+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12-1 (40-41) декабрь-январь 2001-2002

12-1 (40-41) декабрь-январь 2001-2002
"Тарифная политика должна быть сбалансированной": С просьбой более обстоятельно прокомментировать итоги 2001 года для Российских железных дорог и особенности тарифной политики МПС в сфере грузовых перевозок - являющейся экономическим фундаментом деятельности отрасли, мы обратились к и.о. министра путей сообщения России
Александра Целько.

"Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправителями: Опыт Западно-Сибирской железной дороги и ее партнеров.

Мы знаем - рынок будет: 2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите

Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.
15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...
"Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"
Array
(
    [ID] => 107580
    [~ID] => 107580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите
    [~NAME] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2621/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2621/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО, начальник Западно-Сибирской железной дороги:
- Хотел бы прежде всего поблагодарить редакцию журнала "РЖД-Партнер" за организацию этого "круглого стола" и считаю, что журналисты очень правильно сориентировались, избрав местом проведения встречи именно Западно-Сибирскую магистраль. Потому что первые и самые эффективные шаги по взаимодействию между железной дорогой и промышленными предприятиями в новых экономических условиях произошли здесь - на нашей дороге, и в первую очередь - в Кузбассе. Очень важно также, что наш "круглый стол" проходит именно сейчас, так как в последнее время в прессе появились выступления, критически оценивающие многое из того, что было сделано в Кузбассе в рамках "Генерального соглашения 1997 года между МПС, ЗСЖД и Кемеровской областью". К сожалению, не только журналисты, но и некоторые экономисты не видят всей полезности, своевременности и глубины тех решений.

"РЖД-Партнер":
- Вы имеете в виду, что многим не дают покоя тарифные скидки? Дескать, МПС и дорога при этом несут убытки, а следовательно кто-то кладет в карман прибыль...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Есть и такие трактовки. Да, некоторые издержки первоначально мы понесли - потому что были предоставлены скидки на перевозку таких массовых грузов, как уголь и металлы. Но ведь надо было видеть и понимать ту ситуацию! Огромный спад промышленного производства, закрываются шахты и разрезы, шахтеры перекрывают Транссибирский ход... Скидки же позволили снизить транспортную нагрузку на промышленные предприятия: они заработали и увеличили объемы производства, а у железнодорожников возросли объемы перевозок - значит возросли и доходы, возможность обеспечивать стабильную работу транспорта.
Результаты говорят сами за себя. Дорога по отношению к 1997 году увеличила объем отправления грузов на 39, а Кузбасское отделение - на 43 процента. Прирост промышленного производства в Кузбассе составил двадцать процентов, в то время как в других областях нашего региона только шесть-восемь.

"РЖД-Партнер":
- А как сами руководители промышленных предприятий оценивают эти процессы?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА, генеральный директор ОАО "Холдинговая компания "Кузбассразрезуголь":
- Поверьте, как бы мы сейчас ни разбирали - кто выиграл, кто проиграл (угольщики, металлисты или железнодорожники), а выиграла-то вся Россия. Для нас итог соглашений был прост: транспортная составляющая уменьшилась, потребитель получил уголь дешевле и позволил работать своему предприятию. Конечно, он потребовал больше угля и подвиг меня на рост производства. Вот главная мудрость.
Соглашение позволило нам перейти к тому, что сегодня мы стали настоящими партнерами. Подчеркиваю: не клиентами какими-то, не смежниками, а партнерами в нашем общем деле! Ну, а скептиков всегда будет хватать. Что касается убытков, то это было обоюдным. Мы тоже шли навстречу и уменьшали уголь в цене для железной дороги и ее заводов... Так что экономистов попрошу считать "фифти-фифти".
Условно как бы все уступили, а в результате все выиграли. Как в объемах, так и в организации производства. Сегодня я уже не представляю работу без принятия "Соглашения". Пусть не такого как было, пусть переработанного - но тем не менее... "Кузбассразрезуголь" - это 27 предприятий, 30 тысяч работающих. Продолжая традицию партнерства, мы вместе с Владимиром Ивановичем сегодня расширяем станции, строим новые пути к нашим объектам, думаем - как их электрифицировать, словом - взаимодействуем.

ИВАН ЛУКЬЯНОВ, директор по транспорту ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат":
- Я был непосредственным участником подготовки и подписания первого "Соглашения". Наш завод переживал тогда столь сильный кризис, что даже после него встал на ноги не сразу. Еще в начале прошлого года комбинат нестабильно производил 20 тысяч тонн термоупрочненных рельсов ежемесячно. Остро стояли вопросы с выполнением заказа от МПС, цены и качества. В результате совместной большой работы с Западно-Сибирской железной дорогой они сейчас практически решены.
Сегодня "Кузнецкий металлургический" производит более 60-ти тысяч тонн рельсов, из них до 45-ти тысяч тонн термоупрочненных. Цена продукции покрывает издержки и позволяет предприятию развиваться. Сейчас нерешенных вопросов между КМК и ЗСЖД нет. Расчеты - практически "ноль в ноль". Хочу сказать более. Вопросы, которые между нами решаются, вышли далеко за рамки прямых связей. Они вышли на уровень экономической и военной безопасности государства - ведь наш комбинат производит две трети рельсов в России.

ИГОРЬ КИМ, генеральный директор "Сибэкономбанка":
- Глядя на прошедшее и настоящее глазами банкира, я хотел бы обратить внимание на финансовые отношения 1997 года. Банковская система была почти в коллапсе в силу того, что денежных расчетов в экономике практически не существовало. Все находились в состоянии нерасчетов. При этом - огромные долги друг перед другом и перед бюджетами, задержки в выплате заработной платы...
После того как начало действовать "Соглашение", все (в том числе и МПС) получили фактическую пользу не только в виде объемов, но и в том, что расчеты пошли деньгами. Ведь в счет снижения тарифов была достигнута и договоренность о расчетах "живыми" деньгами. Это сдвинуло с мертвой точки огромный воз неплатежей. Поэтому я считаю, что "Генеральное соглашение" послужило на пользу всей экономике Западной Сибири и страны в целом.

"РЖД-Партнер":
- Хорошо банкирам! В "Генеральном соглашении" не участвовали, а свою выгоду получили.

ВИТАЛИЙ ПОПОВ, директор финансово-транспортного Управления ОАО УК "Южный Кузбасс":
- 1997 год был одинаков для всех в части трудностей по реализации своей продукции на дальние (более двух-трех тысяч километров) расстояния, то есть в вопросе энергетического сбыта. "Южный Кузбасс" добывает много энергетических углей, и для нас их транспортировка - это вопрос жизни и смерти. ЗСЖД оказалась именно таким силовиком-партнером, с помощью которого проблема была решена.

АЛЕКСАНДР ЛАВРИК, исполнительный директор ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат":
- Вы знаете, мы как будто оправдываемся, что это были какие-то, может быть, неправильные "Соглашения". Но факты - вещь упрямая. В 1989 году наш комбинат выпустил 5 миллионов 300 тысяч тонн металлопроката; в 1997-м только два миллиона 800 тысяч тонн; нынче ожидаем четыре миллиона 920 тысяч тонн... Этот рост и оздоровление финансового положения предприятия напрямую связаны с "Соглашениями".
Те взаимоотношения, которые у нас сложились с Западно-Сибирской железной дорогой, позволили нам в течение четырех лет ежемесячно планировать работу и наращивать объемы перевозок. А они у нас - под 200 миллионов рублей в месяц. Это правильные взаимоотношения.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Оправдываться мы ни в коем случае не будем, а вот рассказать через прессу и дать правильную оценку практике заключения "Соглашений" как методу взаимодействия между партнерами - должны.

"Все хотят, чтобы тарифы снижались"
"РЖД-Партнер":
- Что ж, аргументы в пользу такой формы взаимодействия, по-моему, исчерпывающие. И если бы все регионы России взяли опыт Кузбасса на вооружение, успехов бы в нашей экономике было больше. Теперь предлагаем обменяться мнениями по поводу более частных вопросов сотрудничества. Например - тарифная политика сегодня...

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Вы уж меня простите, но я в любом случае хотел бы, чтобы тариф был меньше. Ну, а если серьезно, то так как мы работали - это в принципе реальный, деловой подход.

ИГОРЬ САРЫЧЕВ, заместитель начальника ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:
- Надо пояснить, что сейчас мы работаем по "Соглашениям" практически во всем нашем регионе. Конечно, изменились сами договоренности. Мы уже отошли от тех скидок, что были раньше. (Кстати, мы на них доходы не потеряли, а наоборот - увеличили вследствие выросших объемов.) С 1999 года отменен ряд скидок на перевозку углей во внутрироссийском сообщении. Что касается ставок на перевозку нашей продукции за границу, то они изменялись с колебаниями мировых цен, и их уровень был таким, чтобы продукция являлась конкурентоспособной. И в прошлом году, кстати, мы перевезли экспортных грузов 35 миллионов тонн - такого еще никогда не было. Это наша общая заслуга.
Сейчас сама направленность "Соглашений" предусматривает не только увеличение объемов, но и взаимное развитие производства. Думаю, что в следующем году мы будем работать уже по единому прейскуранту и единой величине тарифа на все виды сообщений. Но они должны отвечать, в том числе, и возможностям региона в реализации своей продукции. Главным в нашей тарифной политике должно быть то, чтобы ни одно из предприятий не было ущемлено, и это всегда предусматривалось действующими "Соглашениями".

НИКОЛАЙ НИКИФОРОВ, председатель Дорпрофсожа ЗСЖД:
- Все хотели бы, чтобы тарифы снижались, а лучше вообще были нулевыми. Надо отметить, что мы никогда не выступаем первыми в части увеличения тарифов. Наоборот - всегда идем с отставанием, а в 1996-1997 годах даже снизили их на 20%. И когда все-таки происходит повышение тарифа, то это совершенно необходимо для поддержания собственной жизнедеятельности.
Проблем у нас сейчас много, с 1996 года на магистрали идут структурные преобразования. Нет ни одного предприятия, которого бы не коснулись изменения в плане внедрения новых технологий или применения новых машин. И делается это для того - чтобы снизить себестоимость, чтобы был ниже тариф.
Самый для нас больной вопрос сегодня - это снижение численности контингента. За период с 1997-го по 2000 годы число работающих в основной деятельности уменьшилось на 30 тысяч человек или на 18 процентов. Коллегия МПС поставила нам задачу: в 2001-2005 годах сократить еще 45 тысяч. Все это делается, конечно, цивилизованными методами - за счет естественного ухода кадров, перераспределения, переучивания, создания новых рабочих мест за пределами транспорта и т.п., но подо все нужны деньги. Чтобы снизить нагрузку на тариф, расстаемся со многими объектами социальной сферы (но специфика работы железнодорожного транспорта такова, что мы не можем, например, работать без медицины - она является составной частью нашего производственного цикла). С технологией производства связаны и детские садики. У железнодорожников работа идет круглосуточно, а переданные в муниципальную собственность детские сады работают в одну смену. Поэтому вынуждены держать и эту сферу, как и многое другое...

"РЖД-Партнер":
- Владимир Иванович, тут поступил вопрос: а каков Ваш личный прогноз по поводу роста грузовых тарифов в ближайшее время?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Прогнозировать динамику тарифов сейчас сложно. Во-первых, это зависит от изменения индекса цен в экономике в целом. Плюс - по указанию Президента страны, как вы знаете, был проведен первый этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов; следующий этап будет в первом квартале будущего года. От уже проведенной унификации МПС России потеряло более 20-ти миллиардов рублей. Вторая приведет к еще большим потерям.
Председатель правительства высказался о необходимости решения вопроса по компенсациям потерь отрасли, но пока он не решен. Поэтому я думаю, что тарифы, скорее всего, будут несколько повышаться, однако сообразуясь прежде всего с тем, чтобы объемы производства от этого не снизились. К тому же теперь создана комиссия по регулированию тарифов естественных монополий, и чтобы повысить тарифы - нужны будут очень веские аргументы в виде экономических расчетов.

"Вернуть производственно-транспортные Управления в лоно МПС"
ДМИТРИЙ МАЗЕПИН, генеральный директор ОАО УК "Кузбассуголь":
- Я человек здесь сравнительно новый, мне сложно говорить о "Генеральном соглашении". Что касается сегодняшней ситуации... У нас на дворе уже зима. Все мы, угольщики, ее ждали. Но зима (как это ни странно) не только не несет нам повышения цен на уголь, а напротив - даже понижение. Ведь что произошло? Страна прирастила десять миллионов тонн угля в производстве, но всего лишь на три миллиона тонн увеличилось его потребление. Остальное - как товар - оказалось выброшенным.
Мы сегодня переживаем критическую точку реализации угля. И если сейчас вновь повысить тариф на перевозку, то я думаю, что мы вернемся к 1996 году.
"Кузбассуголь" - это 18 шахт, много других предприятий, 30 тысяч трудящихся. Мы добываем уголь подземным способом, и себестоимость его у нас выше, чем при открытом. Шахты старые, нужно новое оборудование. Думаю, что нам сейчас как никогда нужна такая позиция, когда бы две стороны были не просто поставщиками и потребителями, а именно партнерами.
Но сегодня у меня нет оснований апеллировать к качеству работы железной дороги. А вот вопрос о плохой работе производственно-транспортных Управлений я бы поставил жестко. Я говорил и еще раз повторю: ПТУ не должно быть. Мы из-за них имеем огромные проблемы. Это лишнее звено в производстве, которое удобно (для себя) устроилось между нами и железной дорогой, работает как ему нравится и просто-напросто срывает деньги...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Совершенно правильно! Это действительно звено лишнее. ПТУ, извиняюсь, "стригут купоны", не вкладывая ничего в свое развитие. Они являются тормозом для развития перевозок. В свое время решение о создании промышленно-транспортных хозяйств было принято как выход из создавшегося положения. Сейчас железнодорожники могли бы с успехом всю их работу взять на себя.
Кстати, первым об этом сказал не я, а Аман Тулеев - когда стал губернатором. Он провозгласил: давайте их упраздним, уберем. Но ничего не вышло. Потом он же как-то на одном из совещаний сказал: это Старостенко, мол, не хочет забирать ПТУ. Я поднялся на трибуну и ответил: если это зависит только от меня, завтра же заберу любое. Но ведь там - акционерные общества... Ситуация непростая. Вывод: надо совместными усилиями, шаг за шагом передавать ПТУ в лоно МПС. Мы - за.

Даешь стране угля! ...И оборот вагонов
"РЖД-Партнер":
- Как известно, еще совсем недавно железные дороги России работали с избытком подвижного состава. Сейчас ситуация изменилась и он, особенно специализированный, стал дефицитом. Многие предприятия грешат превышением сроков использования вагонов под погрузкой и выгрузкой. Как обстоят дела с этим вопросом?

ИВАН ЛУКЬЯНОВ:
- Да у нас только плата за пользование вагонами увеличилась за два года в три раза. Если в феврале комбинат платил четыре миллиона рублей ежемесячно, то в сентябре - почти десять миллионов...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Ставка за пользование вагонами, уважаемый Иван Григорьевич, очень мала. Кстати, сейчас рассматривается вопрос об ее увеличении. И это делается не для нас, а в первую очередь для пользователей железнодорожными услугами. Ведь дальнейшее повышение объемов перевозок возможно лишь за счет улучшения использования подвижного состава. Сократим оборот - и этим же парком перевезем больше грузов.

"РЖД-Партнер":
- А что на это скажет "Кузбассразрезуголь"?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Я не знаю: кто там (как Вы говорите) грешит, а вот мы, например, в этом году на полчаса к той жесточайшей норме, которая задана нам дорогой, сократили оборот вагонов. Согласен, сейчас альтернативы нет. Сокращай оборот вагонов - и увеличивай объемы. Мы в самом деле не собираемся останавливаться на достигнутом. По сравнению с 1997 годом увеличили отгрузку угля на 7,5 миллиона тонн. А на пятилетку запланировали рост объемов на 10 миллионов. Есть над чем думать.
Я уверен, что страна все равно будет все больше переходить на твердое топливо. Сейчас уголь на электростанциях составляет только четверть всего топлива, а вот в Америке - до 70%. На экспорт мы тоже настраиваемся увеличить объемы и сейчас ищем рынки.
Насчет вагонов у нас все-таки просьба: надо сделать так, чтобы сколько мы заказали порожняка, столько бы и получили. И в этой связи я хотел бы спросить мнение Владимира Ивановича. В рамках реформирования железнодорожного транспорта планируется увеличивать количество компаний-операторов, владеющих подвижным составом. С какой это целью делается? Или действительно у железных дорог и у России не хватит средств, чтобы закупить нужное количество вагонов?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Да, сейчас привлечь такие инвестиции и закупить в достатке подвижной состав МПС самостоятельно не может. Есть у нас "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" - мощности огромные, а средств нет. Поэтому и необходимо создавать компании-операторы. Я, например, сначала был против. Но теперь глубоко убежден, что с точки зрения привлечения инвестиций и создания конкурентной среды это надо делать. А конкуренция - это снижение тарифов, улучшение качества обслуживания.
В то же время необходимо помнить, что рабочий парк у компаний не должен быть больше половины общего парка, используемого на железных дорогах России. Иначе частные интересы могут поставить под угрозу решение государственных стратегических задач. Этого допустить нельзя.

"РЖД-Партнер":
- На этой высокой ноте и предлагаем закончить нашу беседу. Она была очень интересна. И прежде всего тем, что в вашем регионе есть многое, чему можно поучиться. В первую очередь - как сегодня говорилось - учиться быть партнерами, делающими общее дело.
Мы сегодня не затрагивали темы взаимодействия магистрали с региональными администрациями, с энергетическими или транспортными компаниями, с другими организациями. Хотя знаем - и в этих сферах Западно-Сибирская железная дорога имеет большой опыт. Надеемся осветить его на последующих встречах. А сегодня - редакция журнала "РЖД-Партнер" благодарит всех участников "круглого стола" за откровенный и принципиальный разговор.

Подготовил АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО, начальник Западно-Сибирской железной дороги:
- Хотел бы прежде всего поблагодарить редакцию журнала "РЖД-Партнер" за организацию этого "круглого стола" и считаю, что журналисты очень правильно сориентировались, избрав местом проведения встречи именно Западно-Сибирскую магистраль. Потому что первые и самые эффективные шаги по взаимодействию между железной дорогой и промышленными предприятиями в новых экономических условиях произошли здесь - на нашей дороге, и в первую очередь - в Кузбассе. Очень важно также, что наш "круглый стол" проходит именно сейчас, так как в последнее время в прессе появились выступления, критически оценивающие многое из того, что было сделано в Кузбассе в рамках "Генерального соглашения 1997 года между МПС, ЗСЖД и Кемеровской областью". К сожалению, не только журналисты, но и некоторые экономисты не видят всей полезности, своевременности и глубины тех решений.

"РЖД-Партнер":
- Вы имеете в виду, что многим не дают покоя тарифные скидки? Дескать, МПС и дорога при этом несут убытки, а следовательно кто-то кладет в карман прибыль...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Есть и такие трактовки. Да, некоторые издержки первоначально мы понесли - потому что были предоставлены скидки на перевозку таких массовых грузов, как уголь и металлы. Но ведь надо было видеть и понимать ту ситуацию! Огромный спад промышленного производства, закрываются шахты и разрезы, шахтеры перекрывают Транссибирский ход... Скидки же позволили снизить транспортную нагрузку на промышленные предприятия: они заработали и увеличили объемы производства, а у железнодорожников возросли объемы перевозок - значит возросли и доходы, возможность обеспечивать стабильную работу транспорта.
Результаты говорят сами за себя. Дорога по отношению к 1997 году увеличила объем отправления грузов на 39, а Кузбасское отделение - на 43 процента. Прирост промышленного производства в Кузбассе составил двадцать процентов, в то время как в других областях нашего региона только шесть-восемь.

"РЖД-Партнер":
- А как сами руководители промышленных предприятий оценивают эти процессы?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА, генеральный директор ОАО "Холдинговая компания "Кузбассразрезуголь":
- Поверьте, как бы мы сейчас ни разбирали - кто выиграл, кто проиграл (угольщики, металлисты или железнодорожники), а выиграла-то вся Россия. Для нас итог соглашений был прост: транспортная составляющая уменьшилась, потребитель получил уголь дешевле и позволил работать своему предприятию. Конечно, он потребовал больше угля и подвиг меня на рост производства. Вот главная мудрость.
Соглашение позволило нам перейти к тому, что сегодня мы стали настоящими партнерами. Подчеркиваю: не клиентами какими-то, не смежниками, а партнерами в нашем общем деле! Ну, а скептиков всегда будет хватать. Что касается убытков, то это было обоюдным. Мы тоже шли навстречу и уменьшали уголь в цене для железной дороги и ее заводов... Так что экономистов попрошу считать "фифти-фифти".
Условно как бы все уступили, а в результате все выиграли. Как в объемах, так и в организации производства. Сегодня я уже не представляю работу без принятия "Соглашения". Пусть не такого как было, пусть переработанного - но тем не менее... "Кузбассразрезуголь" - это 27 предприятий, 30 тысяч работающих. Продолжая традицию партнерства, мы вместе с Владимиром Ивановичем сегодня расширяем станции, строим новые пути к нашим объектам, думаем - как их электрифицировать, словом - взаимодействуем.

ИВАН ЛУКЬЯНОВ, директор по транспорту ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат":
- Я был непосредственным участником подготовки и подписания первого "Соглашения". Наш завод переживал тогда столь сильный кризис, что даже после него встал на ноги не сразу. Еще в начале прошлого года комбинат нестабильно производил 20 тысяч тонн термоупрочненных рельсов ежемесячно. Остро стояли вопросы с выполнением заказа от МПС, цены и качества. В результате совместной большой работы с Западно-Сибирской железной дорогой они сейчас практически решены.
Сегодня "Кузнецкий металлургический" производит более 60-ти тысяч тонн рельсов, из них до 45-ти тысяч тонн термоупрочненных. Цена продукции покрывает издержки и позволяет предприятию развиваться. Сейчас нерешенных вопросов между КМК и ЗСЖД нет. Расчеты - практически "ноль в ноль". Хочу сказать более. Вопросы, которые между нами решаются, вышли далеко за рамки прямых связей. Они вышли на уровень экономической и военной безопасности государства - ведь наш комбинат производит две трети рельсов в России.

ИГОРЬ КИМ, генеральный директор "Сибэкономбанка":
- Глядя на прошедшее и настоящее глазами банкира, я хотел бы обратить внимание на финансовые отношения 1997 года. Банковская система была почти в коллапсе в силу того, что денежных расчетов в экономике практически не существовало. Все находились в состоянии нерасчетов. При этом - огромные долги друг перед другом и перед бюджетами, задержки в выплате заработной платы...
После того как начало действовать "Соглашение", все (в том числе и МПС) получили фактическую пользу не только в виде объемов, но и в том, что расчеты пошли деньгами. Ведь в счет снижения тарифов была достигнута и договоренность о расчетах "живыми" деньгами. Это сдвинуло с мертвой точки огромный воз неплатежей. Поэтому я считаю, что "Генеральное соглашение" послужило на пользу всей экономике Западной Сибири и страны в целом.

"РЖД-Партнер":
- Хорошо банкирам! В "Генеральном соглашении" не участвовали, а свою выгоду получили.

ВИТАЛИЙ ПОПОВ, директор финансово-транспортного Управления ОАО УК "Южный Кузбасс":
- 1997 год был одинаков для всех в части трудностей по реализации своей продукции на дальние (более двух-трех тысяч километров) расстояния, то есть в вопросе энергетического сбыта. "Южный Кузбасс" добывает много энергетических углей, и для нас их транспортировка - это вопрос жизни и смерти. ЗСЖД оказалась именно таким силовиком-партнером, с помощью которого проблема была решена.

АЛЕКСАНДР ЛАВРИК, исполнительный директор ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат":
- Вы знаете, мы как будто оправдываемся, что это были какие-то, может быть, неправильные "Соглашения". Но факты - вещь упрямая. В 1989 году наш комбинат выпустил 5 миллионов 300 тысяч тонн металлопроката; в 1997-м только два миллиона 800 тысяч тонн; нынче ожидаем четыре миллиона 920 тысяч тонн... Этот рост и оздоровление финансового положения предприятия напрямую связаны с "Соглашениями".
Те взаимоотношения, которые у нас сложились с Западно-Сибирской железной дорогой, позволили нам в течение четырех лет ежемесячно планировать работу и наращивать объемы перевозок. А они у нас - под 200 миллионов рублей в месяц. Это правильные взаимоотношения.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Оправдываться мы ни в коем случае не будем, а вот рассказать через прессу и дать правильную оценку практике заключения "Соглашений" как методу взаимодействия между партнерами - должны.

"Все хотят, чтобы тарифы снижались"
"РЖД-Партнер":
- Что ж, аргументы в пользу такой формы взаимодействия, по-моему, исчерпывающие. И если бы все регионы России взяли опыт Кузбасса на вооружение, успехов бы в нашей экономике было больше. Теперь предлагаем обменяться мнениями по поводу более частных вопросов сотрудничества. Например - тарифная политика сегодня...

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Вы уж меня простите, но я в любом случае хотел бы, чтобы тариф был меньше. Ну, а если серьезно, то так как мы работали - это в принципе реальный, деловой подход.

ИГОРЬ САРЫЧЕВ, заместитель начальника ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:
- Надо пояснить, что сейчас мы работаем по "Соглашениям" практически во всем нашем регионе. Конечно, изменились сами договоренности. Мы уже отошли от тех скидок, что были раньше. (Кстати, мы на них доходы не потеряли, а наоборот - увеличили вследствие выросших объемов.) С 1999 года отменен ряд скидок на перевозку углей во внутрироссийском сообщении. Что касается ставок на перевозку нашей продукции за границу, то они изменялись с колебаниями мировых цен, и их уровень был таким, чтобы продукция являлась конкурентоспособной. И в прошлом году, кстати, мы перевезли экспортных грузов 35 миллионов тонн - такого еще никогда не было. Это наша общая заслуга.
Сейчас сама направленность "Соглашений" предусматривает не только увеличение объемов, но и взаимное развитие производства. Думаю, что в следующем году мы будем работать уже по единому прейскуранту и единой величине тарифа на все виды сообщений. Но они должны отвечать, в том числе, и возможностям региона в реализации своей продукции. Главным в нашей тарифной политике должно быть то, чтобы ни одно из предприятий не было ущемлено, и это всегда предусматривалось действующими "Соглашениями".

НИКОЛАЙ НИКИФОРОВ, председатель Дорпрофсожа ЗСЖД:
- Все хотели бы, чтобы тарифы снижались, а лучше вообще были нулевыми. Надо отметить, что мы никогда не выступаем первыми в части увеличения тарифов. Наоборот - всегда идем с отставанием, а в 1996-1997 годах даже снизили их на 20%. И когда все-таки происходит повышение тарифа, то это совершенно необходимо для поддержания собственной жизнедеятельности.
Проблем у нас сейчас много, с 1996 года на магистрали идут структурные преобразования. Нет ни одного предприятия, которого бы не коснулись изменения в плане внедрения новых технологий или применения новых машин. И делается это для того - чтобы снизить себестоимость, чтобы был ниже тариф.
Самый для нас больной вопрос сегодня - это снижение численности контингента. За период с 1997-го по 2000 годы число работающих в основной деятельности уменьшилось на 30 тысяч человек или на 18 процентов. Коллегия МПС поставила нам задачу: в 2001-2005 годах сократить еще 45 тысяч. Все это делается, конечно, цивилизованными методами - за счет естественного ухода кадров, перераспределения, переучивания, создания новых рабочих мест за пределами транспорта и т.п., но подо все нужны деньги. Чтобы снизить нагрузку на тариф, расстаемся со многими объектами социальной сферы (но специфика работы железнодорожного транспорта такова, что мы не можем, например, работать без медицины - она является составной частью нашего производственного цикла). С технологией производства связаны и детские садики. У железнодорожников работа идет круглосуточно, а переданные в муниципальную собственность детские сады работают в одну смену. Поэтому вынуждены держать и эту сферу, как и многое другое...

"РЖД-Партнер":
- Владимир Иванович, тут поступил вопрос: а каков Ваш личный прогноз по поводу роста грузовых тарифов в ближайшее время?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Прогнозировать динамику тарифов сейчас сложно. Во-первых, это зависит от изменения индекса цен в экономике в целом. Плюс - по указанию Президента страны, как вы знаете, был проведен первый этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов; следующий этап будет в первом квартале будущего года. От уже проведенной унификации МПС России потеряло более 20-ти миллиардов рублей. Вторая приведет к еще большим потерям.
Председатель правительства высказался о необходимости решения вопроса по компенсациям потерь отрасли, но пока он не решен. Поэтому я думаю, что тарифы, скорее всего, будут несколько повышаться, однако сообразуясь прежде всего с тем, чтобы объемы производства от этого не снизились. К тому же теперь создана комиссия по регулированию тарифов естественных монополий, и чтобы повысить тарифы - нужны будут очень веские аргументы в виде экономических расчетов.

"Вернуть производственно-транспортные Управления в лоно МПС"
ДМИТРИЙ МАЗЕПИН, генеральный директор ОАО УК "Кузбассуголь":
- Я человек здесь сравнительно новый, мне сложно говорить о "Генеральном соглашении". Что касается сегодняшней ситуации... У нас на дворе уже зима. Все мы, угольщики, ее ждали. Но зима (как это ни странно) не только не несет нам повышения цен на уголь, а напротив - даже понижение. Ведь что произошло? Страна прирастила десять миллионов тонн угля в производстве, но всего лишь на три миллиона тонн увеличилось его потребление. Остальное - как товар - оказалось выброшенным.
Мы сегодня переживаем критическую точку реализации угля. И если сейчас вновь повысить тариф на перевозку, то я думаю, что мы вернемся к 1996 году.
"Кузбассуголь" - это 18 шахт, много других предприятий, 30 тысяч трудящихся. Мы добываем уголь подземным способом, и себестоимость его у нас выше, чем при открытом. Шахты старые, нужно новое оборудование. Думаю, что нам сейчас как никогда нужна такая позиция, когда бы две стороны были не просто поставщиками и потребителями, а именно партнерами.
Но сегодня у меня нет оснований апеллировать к качеству работы железной дороги. А вот вопрос о плохой работе производственно-транспортных Управлений я бы поставил жестко. Я говорил и еще раз повторю: ПТУ не должно быть. Мы из-за них имеем огромные проблемы. Это лишнее звено в производстве, которое удобно (для себя) устроилось между нами и железной дорогой, работает как ему нравится и просто-напросто срывает деньги...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Совершенно правильно! Это действительно звено лишнее. ПТУ, извиняюсь, "стригут купоны", не вкладывая ничего в свое развитие. Они являются тормозом для развития перевозок. В свое время решение о создании промышленно-транспортных хозяйств было принято как выход из создавшегося положения. Сейчас железнодорожники могли бы с успехом всю их работу взять на себя.
Кстати, первым об этом сказал не я, а Аман Тулеев - когда стал губернатором. Он провозгласил: давайте их упраздним, уберем. Но ничего не вышло. Потом он же как-то на одном из совещаний сказал: это Старостенко, мол, не хочет забирать ПТУ. Я поднялся на трибуну и ответил: если это зависит только от меня, завтра же заберу любое. Но ведь там - акционерные общества... Ситуация непростая. Вывод: надо совместными усилиями, шаг за шагом передавать ПТУ в лоно МПС. Мы - за.

Даешь стране угля! ...И оборот вагонов
"РЖД-Партнер":
- Как известно, еще совсем недавно железные дороги России работали с избытком подвижного состава. Сейчас ситуация изменилась и он, особенно специализированный, стал дефицитом. Многие предприятия грешат превышением сроков использования вагонов под погрузкой и выгрузкой. Как обстоят дела с этим вопросом?

ИВАН ЛУКЬЯНОВ:
- Да у нас только плата за пользование вагонами увеличилась за два года в три раза. Если в феврале комбинат платил четыре миллиона рублей ежемесячно, то в сентябре - почти десять миллионов...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Ставка за пользование вагонами, уважаемый Иван Григорьевич, очень мала. Кстати, сейчас рассматривается вопрос об ее увеличении. И это делается не для нас, а в первую очередь для пользователей железнодорожными услугами. Ведь дальнейшее повышение объемов перевозок возможно лишь за счет улучшения использования подвижного состава. Сократим оборот - и этим же парком перевезем больше грузов.

"РЖД-Партнер":
- А что на это скажет "Кузбассразрезуголь"?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Я не знаю: кто там (как Вы говорите) грешит, а вот мы, например, в этом году на полчаса к той жесточайшей норме, которая задана нам дорогой, сократили оборот вагонов. Согласен, сейчас альтернативы нет. Сокращай оборот вагонов - и увеличивай объемы. Мы в самом деле не собираемся останавливаться на достигнутом. По сравнению с 1997 годом увеличили отгрузку угля на 7,5 миллиона тонн. А на пятилетку запланировали рост объемов на 10 миллионов. Есть над чем думать.
Я уверен, что страна все равно будет все больше переходить на твердое топливо. Сейчас уголь на электростанциях составляет только четверть всего топлива, а вот в Америке - до 70%. На экспорт мы тоже настраиваемся увеличить объемы и сейчас ищем рынки.
Насчет вагонов у нас все-таки просьба: надо сделать так, чтобы сколько мы заказали порожняка, столько бы и получили. И в этой связи я хотел бы спросить мнение Владимира Ивановича. В рамках реформирования железнодорожного транспорта планируется увеличивать количество компаний-операторов, владеющих подвижным составом. С какой это целью делается? Или действительно у железных дорог и у России не хватит средств, чтобы закупить нужное количество вагонов?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Да, сейчас привлечь такие инвестиции и закупить в достатке подвижной состав МПС самостоятельно не может. Есть у нас "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" - мощности огромные, а средств нет. Поэтому и необходимо создавать компании-операторы. Я, например, сначала был против. Но теперь глубоко убежден, что с точки зрения привлечения инвестиций и создания конкурентной среды это надо делать. А конкуренция - это снижение тарифов, улучшение качества обслуживания.
В то же время необходимо помнить, что рабочий парк у компаний не должен быть больше половины общего парка, используемого на железных дорогах России. Иначе частные интересы могут поставить под угрозу решение государственных стратегических задач. Этого допустить нельзя.

"РЖД-Партнер":
- На этой высокой ноте и предлагаем закончить нашу беседу. Она была очень интересна. И прежде всего тем, что в вашем регионе есть многое, чему можно поучиться. В первую очередь - как сегодня говорилось - учиться быть партнерами, делающими общее дело.
Мы сегодня не затрагивали темы взаимодействия магистрали с региональными администрациями, с энергетическими или транспортными компаниями, с другими организациями. Хотя знаем - и в этих сферах Западно-Сибирская железная дорога имеет большой опыт. Надеемся осветить его на последующих встречах. А сегодня - редакция журнала "РЖД-Партнер" благодарит всех участников "круглого стола" за откровенный и принципиальный разговор.

Подготовил АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.
15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...
"Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"
[~PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.
15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...
"Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2621 [~CODE] => 2621 [EXTERNAL_ID] => 2621 [~EXTERNAL_ID] => 2621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_META_KEYWORDS] => "круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.<BR> 15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".<BR> Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...<BR> "Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.<BR> 15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".<BR> Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...<BR> "Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите ) )

									Array
(
    [ID] => 107580
    [~ID] => 107580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите
    [~NAME] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2621/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2621/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО, начальник Западно-Сибирской железной дороги:
- Хотел бы прежде всего поблагодарить редакцию журнала "РЖД-Партнер" за организацию этого "круглого стола" и считаю, что журналисты очень правильно сориентировались, избрав местом проведения встречи именно Западно-Сибирскую магистраль. Потому что первые и самые эффективные шаги по взаимодействию между железной дорогой и промышленными предприятиями в новых экономических условиях произошли здесь - на нашей дороге, и в первую очередь - в Кузбассе. Очень важно также, что наш "круглый стол" проходит именно сейчас, так как в последнее время в прессе появились выступления, критически оценивающие многое из того, что было сделано в Кузбассе в рамках "Генерального соглашения 1997 года между МПС, ЗСЖД и Кемеровской областью". К сожалению, не только журналисты, но и некоторые экономисты не видят всей полезности, своевременности и глубины тех решений.

"РЖД-Партнер":
- Вы имеете в виду, что многим не дают покоя тарифные скидки? Дескать, МПС и дорога при этом несут убытки, а следовательно кто-то кладет в карман прибыль...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Есть и такие трактовки. Да, некоторые издержки первоначально мы понесли - потому что были предоставлены скидки на перевозку таких массовых грузов, как уголь и металлы. Но ведь надо было видеть и понимать ту ситуацию! Огромный спад промышленного производства, закрываются шахты и разрезы, шахтеры перекрывают Транссибирский ход... Скидки же позволили снизить транспортную нагрузку на промышленные предприятия: они заработали и увеличили объемы производства, а у железнодорожников возросли объемы перевозок - значит возросли и доходы, возможность обеспечивать стабильную работу транспорта.
Результаты говорят сами за себя. Дорога по отношению к 1997 году увеличила объем отправления грузов на 39, а Кузбасское отделение - на 43 процента. Прирост промышленного производства в Кузбассе составил двадцать процентов, в то время как в других областях нашего региона только шесть-восемь.

"РЖД-Партнер":
- А как сами руководители промышленных предприятий оценивают эти процессы?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА, генеральный директор ОАО "Холдинговая компания "Кузбассразрезуголь":
- Поверьте, как бы мы сейчас ни разбирали - кто выиграл, кто проиграл (угольщики, металлисты или железнодорожники), а выиграла-то вся Россия. Для нас итог соглашений был прост: транспортная составляющая уменьшилась, потребитель получил уголь дешевле и позволил работать своему предприятию. Конечно, он потребовал больше угля и подвиг меня на рост производства. Вот главная мудрость.
Соглашение позволило нам перейти к тому, что сегодня мы стали настоящими партнерами. Подчеркиваю: не клиентами какими-то, не смежниками, а партнерами в нашем общем деле! Ну, а скептиков всегда будет хватать. Что касается убытков, то это было обоюдным. Мы тоже шли навстречу и уменьшали уголь в цене для железной дороги и ее заводов... Так что экономистов попрошу считать "фифти-фифти".
Условно как бы все уступили, а в результате все выиграли. Как в объемах, так и в организации производства. Сегодня я уже не представляю работу без принятия "Соглашения". Пусть не такого как было, пусть переработанного - но тем не менее... "Кузбассразрезуголь" - это 27 предприятий, 30 тысяч работающих. Продолжая традицию партнерства, мы вместе с Владимиром Ивановичем сегодня расширяем станции, строим новые пути к нашим объектам, думаем - как их электрифицировать, словом - взаимодействуем.

ИВАН ЛУКЬЯНОВ, директор по транспорту ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат":
- Я был непосредственным участником подготовки и подписания первого "Соглашения". Наш завод переживал тогда столь сильный кризис, что даже после него встал на ноги не сразу. Еще в начале прошлого года комбинат нестабильно производил 20 тысяч тонн термоупрочненных рельсов ежемесячно. Остро стояли вопросы с выполнением заказа от МПС, цены и качества. В результате совместной большой работы с Западно-Сибирской железной дорогой они сейчас практически решены.
Сегодня "Кузнецкий металлургический" производит более 60-ти тысяч тонн рельсов, из них до 45-ти тысяч тонн термоупрочненных. Цена продукции покрывает издержки и позволяет предприятию развиваться. Сейчас нерешенных вопросов между КМК и ЗСЖД нет. Расчеты - практически "ноль в ноль". Хочу сказать более. Вопросы, которые между нами решаются, вышли далеко за рамки прямых связей. Они вышли на уровень экономической и военной безопасности государства - ведь наш комбинат производит две трети рельсов в России.

ИГОРЬ КИМ, генеральный директор "Сибэкономбанка":
- Глядя на прошедшее и настоящее глазами банкира, я хотел бы обратить внимание на финансовые отношения 1997 года. Банковская система была почти в коллапсе в силу того, что денежных расчетов в экономике практически не существовало. Все находились в состоянии нерасчетов. При этом - огромные долги друг перед другом и перед бюджетами, задержки в выплате заработной платы...
После того как начало действовать "Соглашение", все (в том числе и МПС) получили фактическую пользу не только в виде объемов, но и в том, что расчеты пошли деньгами. Ведь в счет снижения тарифов была достигнута и договоренность о расчетах "живыми" деньгами. Это сдвинуло с мертвой точки огромный воз неплатежей. Поэтому я считаю, что "Генеральное соглашение" послужило на пользу всей экономике Западной Сибири и страны в целом.

"РЖД-Партнер":
- Хорошо банкирам! В "Генеральном соглашении" не участвовали, а свою выгоду получили.

ВИТАЛИЙ ПОПОВ, директор финансово-транспортного Управления ОАО УК "Южный Кузбасс":
- 1997 год был одинаков для всех в части трудностей по реализации своей продукции на дальние (более двух-трех тысяч километров) расстояния, то есть в вопросе энергетического сбыта. "Южный Кузбасс" добывает много энергетических углей, и для нас их транспортировка - это вопрос жизни и смерти. ЗСЖД оказалась именно таким силовиком-партнером, с помощью которого проблема была решена.

АЛЕКСАНДР ЛАВРИК, исполнительный директор ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат":
- Вы знаете, мы как будто оправдываемся, что это были какие-то, может быть, неправильные "Соглашения". Но факты - вещь упрямая. В 1989 году наш комбинат выпустил 5 миллионов 300 тысяч тонн металлопроката; в 1997-м только два миллиона 800 тысяч тонн; нынче ожидаем четыре миллиона 920 тысяч тонн... Этот рост и оздоровление финансового положения предприятия напрямую связаны с "Соглашениями".
Те взаимоотношения, которые у нас сложились с Западно-Сибирской железной дорогой, позволили нам в течение четырех лет ежемесячно планировать работу и наращивать объемы перевозок. А они у нас - под 200 миллионов рублей в месяц. Это правильные взаимоотношения.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Оправдываться мы ни в коем случае не будем, а вот рассказать через прессу и дать правильную оценку практике заключения "Соглашений" как методу взаимодействия между партнерами - должны.

"Все хотят, чтобы тарифы снижались"
"РЖД-Партнер":
- Что ж, аргументы в пользу такой формы взаимодействия, по-моему, исчерпывающие. И если бы все регионы России взяли опыт Кузбасса на вооружение, успехов бы в нашей экономике было больше. Теперь предлагаем обменяться мнениями по поводу более частных вопросов сотрудничества. Например - тарифная политика сегодня...

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Вы уж меня простите, но я в любом случае хотел бы, чтобы тариф был меньше. Ну, а если серьезно, то так как мы работали - это в принципе реальный, деловой подход.

ИГОРЬ САРЫЧЕВ, заместитель начальника ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:
- Надо пояснить, что сейчас мы работаем по "Соглашениям" практически во всем нашем регионе. Конечно, изменились сами договоренности. Мы уже отошли от тех скидок, что были раньше. (Кстати, мы на них доходы не потеряли, а наоборот - увеличили вследствие выросших объемов.) С 1999 года отменен ряд скидок на перевозку углей во внутрироссийском сообщении. Что касается ставок на перевозку нашей продукции за границу, то они изменялись с колебаниями мировых цен, и их уровень был таким, чтобы продукция являлась конкурентоспособной. И в прошлом году, кстати, мы перевезли экспортных грузов 35 миллионов тонн - такого еще никогда не было. Это наша общая заслуга.
Сейчас сама направленность "Соглашений" предусматривает не только увеличение объемов, но и взаимное развитие производства. Думаю, что в следующем году мы будем работать уже по единому прейскуранту и единой величине тарифа на все виды сообщений. Но они должны отвечать, в том числе, и возможностям региона в реализации своей продукции. Главным в нашей тарифной политике должно быть то, чтобы ни одно из предприятий не было ущемлено, и это всегда предусматривалось действующими "Соглашениями".

НИКОЛАЙ НИКИФОРОВ, председатель Дорпрофсожа ЗСЖД:
- Все хотели бы, чтобы тарифы снижались, а лучше вообще были нулевыми. Надо отметить, что мы никогда не выступаем первыми в части увеличения тарифов. Наоборот - всегда идем с отставанием, а в 1996-1997 годах даже снизили их на 20%. И когда все-таки происходит повышение тарифа, то это совершенно необходимо для поддержания собственной жизнедеятельности.
Проблем у нас сейчас много, с 1996 года на магистрали идут структурные преобразования. Нет ни одного предприятия, которого бы не коснулись изменения в плане внедрения новых технологий или применения новых машин. И делается это для того - чтобы снизить себестоимость, чтобы был ниже тариф.
Самый для нас больной вопрос сегодня - это снижение численности контингента. За период с 1997-го по 2000 годы число работающих в основной деятельности уменьшилось на 30 тысяч человек или на 18 процентов. Коллегия МПС поставила нам задачу: в 2001-2005 годах сократить еще 45 тысяч. Все это делается, конечно, цивилизованными методами - за счет естественного ухода кадров, перераспределения, переучивания, создания новых рабочих мест за пределами транспорта и т.п., но подо все нужны деньги. Чтобы снизить нагрузку на тариф, расстаемся со многими объектами социальной сферы (но специфика работы железнодорожного транспорта такова, что мы не можем, например, работать без медицины - она является составной частью нашего производственного цикла). С технологией производства связаны и детские садики. У железнодорожников работа идет круглосуточно, а переданные в муниципальную собственность детские сады работают в одну смену. Поэтому вынуждены держать и эту сферу, как и многое другое...

"РЖД-Партнер":
- Владимир Иванович, тут поступил вопрос: а каков Ваш личный прогноз по поводу роста грузовых тарифов в ближайшее время?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Прогнозировать динамику тарифов сейчас сложно. Во-первых, это зависит от изменения индекса цен в экономике в целом. Плюс - по указанию Президента страны, как вы знаете, был проведен первый этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов; следующий этап будет в первом квартале будущего года. От уже проведенной унификации МПС России потеряло более 20-ти миллиардов рублей. Вторая приведет к еще большим потерям.
Председатель правительства высказался о необходимости решения вопроса по компенсациям потерь отрасли, но пока он не решен. Поэтому я думаю, что тарифы, скорее всего, будут несколько повышаться, однако сообразуясь прежде всего с тем, чтобы объемы производства от этого не снизились. К тому же теперь создана комиссия по регулированию тарифов естественных монополий, и чтобы повысить тарифы - нужны будут очень веские аргументы в виде экономических расчетов.

"Вернуть производственно-транспортные Управления в лоно МПС"
ДМИТРИЙ МАЗЕПИН, генеральный директор ОАО УК "Кузбассуголь":
- Я человек здесь сравнительно новый, мне сложно говорить о "Генеральном соглашении". Что касается сегодняшней ситуации... У нас на дворе уже зима. Все мы, угольщики, ее ждали. Но зима (как это ни странно) не только не несет нам повышения цен на уголь, а напротив - даже понижение. Ведь что произошло? Страна прирастила десять миллионов тонн угля в производстве, но всего лишь на три миллиона тонн увеличилось его потребление. Остальное - как товар - оказалось выброшенным.
Мы сегодня переживаем критическую точку реализации угля. И если сейчас вновь повысить тариф на перевозку, то я думаю, что мы вернемся к 1996 году.
"Кузбассуголь" - это 18 шахт, много других предприятий, 30 тысяч трудящихся. Мы добываем уголь подземным способом, и себестоимость его у нас выше, чем при открытом. Шахты старые, нужно новое оборудование. Думаю, что нам сейчас как никогда нужна такая позиция, когда бы две стороны были не просто поставщиками и потребителями, а именно партнерами.
Но сегодня у меня нет оснований апеллировать к качеству работы железной дороги. А вот вопрос о плохой работе производственно-транспортных Управлений я бы поставил жестко. Я говорил и еще раз повторю: ПТУ не должно быть. Мы из-за них имеем огромные проблемы. Это лишнее звено в производстве, которое удобно (для себя) устроилось между нами и железной дорогой, работает как ему нравится и просто-напросто срывает деньги...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Совершенно правильно! Это действительно звено лишнее. ПТУ, извиняюсь, "стригут купоны", не вкладывая ничего в свое развитие. Они являются тормозом для развития перевозок. В свое время решение о создании промышленно-транспортных хозяйств было принято как выход из создавшегося положения. Сейчас железнодорожники могли бы с успехом всю их работу взять на себя.
Кстати, первым об этом сказал не я, а Аман Тулеев - когда стал губернатором. Он провозгласил: давайте их упраздним, уберем. Но ничего не вышло. Потом он же как-то на одном из совещаний сказал: это Старостенко, мол, не хочет забирать ПТУ. Я поднялся на трибуну и ответил: если это зависит только от меня, завтра же заберу любое. Но ведь там - акционерные общества... Ситуация непростая. Вывод: надо совместными усилиями, шаг за шагом передавать ПТУ в лоно МПС. Мы - за.

Даешь стране угля! ...И оборот вагонов
"РЖД-Партнер":
- Как известно, еще совсем недавно железные дороги России работали с избытком подвижного состава. Сейчас ситуация изменилась и он, особенно специализированный, стал дефицитом. Многие предприятия грешат превышением сроков использования вагонов под погрузкой и выгрузкой. Как обстоят дела с этим вопросом?

ИВАН ЛУКЬЯНОВ:
- Да у нас только плата за пользование вагонами увеличилась за два года в три раза. Если в феврале комбинат платил четыре миллиона рублей ежемесячно, то в сентябре - почти десять миллионов...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Ставка за пользование вагонами, уважаемый Иван Григорьевич, очень мала. Кстати, сейчас рассматривается вопрос об ее увеличении. И это делается не для нас, а в первую очередь для пользователей железнодорожными услугами. Ведь дальнейшее повышение объемов перевозок возможно лишь за счет улучшения использования подвижного состава. Сократим оборот - и этим же парком перевезем больше грузов.

"РЖД-Партнер":
- А что на это скажет "Кузбассразрезуголь"?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Я не знаю: кто там (как Вы говорите) грешит, а вот мы, например, в этом году на полчаса к той жесточайшей норме, которая задана нам дорогой, сократили оборот вагонов. Согласен, сейчас альтернативы нет. Сокращай оборот вагонов - и увеличивай объемы. Мы в самом деле не собираемся останавливаться на достигнутом. По сравнению с 1997 годом увеличили отгрузку угля на 7,5 миллиона тонн. А на пятилетку запланировали рост объемов на 10 миллионов. Есть над чем думать.
Я уверен, что страна все равно будет все больше переходить на твердое топливо. Сейчас уголь на электростанциях составляет только четверть всего топлива, а вот в Америке - до 70%. На экспорт мы тоже настраиваемся увеличить объемы и сейчас ищем рынки.
Насчет вагонов у нас все-таки просьба: надо сделать так, чтобы сколько мы заказали порожняка, столько бы и получили. И в этой связи я хотел бы спросить мнение Владимира Ивановича. В рамках реформирования железнодорожного транспорта планируется увеличивать количество компаний-операторов, владеющих подвижным составом. С какой это целью делается? Или действительно у железных дорог и у России не хватит средств, чтобы закупить нужное количество вагонов?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Да, сейчас привлечь такие инвестиции и закупить в достатке подвижной состав МПС самостоятельно не может. Есть у нас "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" - мощности огромные, а средств нет. Поэтому и необходимо создавать компании-операторы. Я, например, сначала был против. Но теперь глубоко убежден, что с точки зрения привлечения инвестиций и создания конкурентной среды это надо делать. А конкуренция - это снижение тарифов, улучшение качества обслуживания.
В то же время необходимо помнить, что рабочий парк у компаний не должен быть больше половины общего парка, используемого на железных дорогах России. Иначе частные интересы могут поставить под угрозу решение государственных стратегических задач. Этого допустить нельзя.

"РЖД-Партнер":
- На этой высокой ноте и предлагаем закончить нашу беседу. Она была очень интересна. И прежде всего тем, что в вашем регионе есть многое, чему можно поучиться. В первую очередь - как сегодня говорилось - учиться быть партнерами, делающими общее дело.
Мы сегодня не затрагивали темы взаимодействия магистрали с региональными администрациями, с энергетическими или транспортными компаниями, с другими организациями. Хотя знаем - и в этих сферах Западно-Сибирская железная дорога имеет большой опыт. Надеемся осветить его на последующих встречах. А сегодня - редакция журнала "РЖД-Партнер" благодарит всех участников "круглого стола" за откровенный и принципиальный разговор.

Подготовил АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО, начальник Западно-Сибирской железной дороги:
- Хотел бы прежде всего поблагодарить редакцию журнала "РЖД-Партнер" за организацию этого "круглого стола" и считаю, что журналисты очень правильно сориентировались, избрав местом проведения встречи именно Западно-Сибирскую магистраль. Потому что первые и самые эффективные шаги по взаимодействию между железной дорогой и промышленными предприятиями в новых экономических условиях произошли здесь - на нашей дороге, и в первую очередь - в Кузбассе. Очень важно также, что наш "круглый стол" проходит именно сейчас, так как в последнее время в прессе появились выступления, критически оценивающие многое из того, что было сделано в Кузбассе в рамках "Генерального соглашения 1997 года между МПС, ЗСЖД и Кемеровской областью". К сожалению, не только журналисты, но и некоторые экономисты не видят всей полезности, своевременности и глубины тех решений.

"РЖД-Партнер":
- Вы имеете в виду, что многим не дают покоя тарифные скидки? Дескать, МПС и дорога при этом несут убытки, а следовательно кто-то кладет в карман прибыль...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Есть и такие трактовки. Да, некоторые издержки первоначально мы понесли - потому что были предоставлены скидки на перевозку таких массовых грузов, как уголь и металлы. Но ведь надо было видеть и понимать ту ситуацию! Огромный спад промышленного производства, закрываются шахты и разрезы, шахтеры перекрывают Транссибирский ход... Скидки же позволили снизить транспортную нагрузку на промышленные предприятия: они заработали и увеличили объемы производства, а у железнодорожников возросли объемы перевозок - значит возросли и доходы, возможность обеспечивать стабильную работу транспорта.
Результаты говорят сами за себя. Дорога по отношению к 1997 году увеличила объем отправления грузов на 39, а Кузбасское отделение - на 43 процента. Прирост промышленного производства в Кузбассе составил двадцать процентов, в то время как в других областях нашего региона только шесть-восемь.

"РЖД-Партнер":
- А как сами руководители промышленных предприятий оценивают эти процессы?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА, генеральный директор ОАО "Холдинговая компания "Кузбассразрезуголь":
- Поверьте, как бы мы сейчас ни разбирали - кто выиграл, кто проиграл (угольщики, металлисты или железнодорожники), а выиграла-то вся Россия. Для нас итог соглашений был прост: транспортная составляющая уменьшилась, потребитель получил уголь дешевле и позволил работать своему предприятию. Конечно, он потребовал больше угля и подвиг меня на рост производства. Вот главная мудрость.
Соглашение позволило нам перейти к тому, что сегодня мы стали настоящими партнерами. Подчеркиваю: не клиентами какими-то, не смежниками, а партнерами в нашем общем деле! Ну, а скептиков всегда будет хватать. Что касается убытков, то это было обоюдным. Мы тоже шли навстречу и уменьшали уголь в цене для железной дороги и ее заводов... Так что экономистов попрошу считать "фифти-фифти".
Условно как бы все уступили, а в результате все выиграли. Как в объемах, так и в организации производства. Сегодня я уже не представляю работу без принятия "Соглашения". Пусть не такого как было, пусть переработанного - но тем не менее... "Кузбассразрезуголь" - это 27 предприятий, 30 тысяч работающих. Продолжая традицию партнерства, мы вместе с Владимиром Ивановичем сегодня расширяем станции, строим новые пути к нашим объектам, думаем - как их электрифицировать, словом - взаимодействуем.

ИВАН ЛУКЬЯНОВ, директор по транспорту ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат":
- Я был непосредственным участником подготовки и подписания первого "Соглашения". Наш завод переживал тогда столь сильный кризис, что даже после него встал на ноги не сразу. Еще в начале прошлого года комбинат нестабильно производил 20 тысяч тонн термоупрочненных рельсов ежемесячно. Остро стояли вопросы с выполнением заказа от МПС, цены и качества. В результате совместной большой работы с Западно-Сибирской железной дорогой они сейчас практически решены.
Сегодня "Кузнецкий металлургический" производит более 60-ти тысяч тонн рельсов, из них до 45-ти тысяч тонн термоупрочненных. Цена продукции покрывает издержки и позволяет предприятию развиваться. Сейчас нерешенных вопросов между КМК и ЗСЖД нет. Расчеты - практически "ноль в ноль". Хочу сказать более. Вопросы, которые между нами решаются, вышли далеко за рамки прямых связей. Они вышли на уровень экономической и военной безопасности государства - ведь наш комбинат производит две трети рельсов в России.

ИГОРЬ КИМ, генеральный директор "Сибэкономбанка":
- Глядя на прошедшее и настоящее глазами банкира, я хотел бы обратить внимание на финансовые отношения 1997 года. Банковская система была почти в коллапсе в силу того, что денежных расчетов в экономике практически не существовало. Все находились в состоянии нерасчетов. При этом - огромные долги друг перед другом и перед бюджетами, задержки в выплате заработной платы...
После того как начало действовать "Соглашение", все (в том числе и МПС) получили фактическую пользу не только в виде объемов, но и в том, что расчеты пошли деньгами. Ведь в счет снижения тарифов была достигнута и договоренность о расчетах "живыми" деньгами. Это сдвинуло с мертвой точки огромный воз неплатежей. Поэтому я считаю, что "Генеральное соглашение" послужило на пользу всей экономике Западной Сибири и страны в целом.

"РЖД-Партнер":
- Хорошо банкирам! В "Генеральном соглашении" не участвовали, а свою выгоду получили.

ВИТАЛИЙ ПОПОВ, директор финансово-транспортного Управления ОАО УК "Южный Кузбасс":
- 1997 год был одинаков для всех в части трудностей по реализации своей продукции на дальние (более двух-трех тысяч километров) расстояния, то есть в вопросе энергетического сбыта. "Южный Кузбасс" добывает много энергетических углей, и для нас их транспортировка - это вопрос жизни и смерти. ЗСЖД оказалась именно таким силовиком-партнером, с помощью которого проблема была решена.

АЛЕКСАНДР ЛАВРИК, исполнительный директор ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат":
- Вы знаете, мы как будто оправдываемся, что это были какие-то, может быть, неправильные "Соглашения". Но факты - вещь упрямая. В 1989 году наш комбинат выпустил 5 миллионов 300 тысяч тонн металлопроката; в 1997-м только два миллиона 800 тысяч тонн; нынче ожидаем четыре миллиона 920 тысяч тонн... Этот рост и оздоровление финансового положения предприятия напрямую связаны с "Соглашениями".
Те взаимоотношения, которые у нас сложились с Западно-Сибирской железной дорогой, позволили нам в течение четырех лет ежемесячно планировать работу и наращивать объемы перевозок. А они у нас - под 200 миллионов рублей в месяц. Это правильные взаимоотношения.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Оправдываться мы ни в коем случае не будем, а вот рассказать через прессу и дать правильную оценку практике заключения "Соглашений" как методу взаимодействия между партнерами - должны.

"Все хотят, чтобы тарифы снижались"
"РЖД-Партнер":
- Что ж, аргументы в пользу такой формы взаимодействия, по-моему, исчерпывающие. И если бы все регионы России взяли опыт Кузбасса на вооружение, успехов бы в нашей экономике было больше. Теперь предлагаем обменяться мнениями по поводу более частных вопросов сотрудничества. Например - тарифная политика сегодня...

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Вы уж меня простите, но я в любом случае хотел бы, чтобы тариф был меньше. Ну, а если серьезно, то так как мы работали - это в принципе реальный, деловой подход.

ИГОРЬ САРЫЧЕВ, заместитель начальника ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:
- Надо пояснить, что сейчас мы работаем по "Соглашениям" практически во всем нашем регионе. Конечно, изменились сами договоренности. Мы уже отошли от тех скидок, что были раньше. (Кстати, мы на них доходы не потеряли, а наоборот - увеличили вследствие выросших объемов.) С 1999 года отменен ряд скидок на перевозку углей во внутрироссийском сообщении. Что касается ставок на перевозку нашей продукции за границу, то они изменялись с колебаниями мировых цен, и их уровень был таким, чтобы продукция являлась конкурентоспособной. И в прошлом году, кстати, мы перевезли экспортных грузов 35 миллионов тонн - такого еще никогда не было. Это наша общая заслуга.
Сейчас сама направленность "Соглашений" предусматривает не только увеличение объемов, но и взаимное развитие производства. Думаю, что в следующем году мы будем работать уже по единому прейскуранту и единой величине тарифа на все виды сообщений. Но они должны отвечать, в том числе, и возможностям региона в реализации своей продукции. Главным в нашей тарифной политике должно быть то, чтобы ни одно из предприятий не было ущемлено, и это всегда предусматривалось действующими "Соглашениями".

НИКОЛАЙ НИКИФОРОВ, председатель Дорпрофсожа ЗСЖД:
- Все хотели бы, чтобы тарифы снижались, а лучше вообще были нулевыми. Надо отметить, что мы никогда не выступаем первыми в части увеличения тарифов. Наоборот - всегда идем с отставанием, а в 1996-1997 годах даже снизили их на 20%. И когда все-таки происходит повышение тарифа, то это совершенно необходимо для поддержания собственной жизнедеятельности.
Проблем у нас сейчас много, с 1996 года на магистрали идут структурные преобразования. Нет ни одного предприятия, которого бы не коснулись изменения в плане внедрения новых технологий или применения новых машин. И делается это для того - чтобы снизить себестоимость, чтобы был ниже тариф.
Самый для нас больной вопрос сегодня - это снижение численности контингента. За период с 1997-го по 2000 годы число работающих в основной деятельности уменьшилось на 30 тысяч человек или на 18 процентов. Коллегия МПС поставила нам задачу: в 2001-2005 годах сократить еще 45 тысяч. Все это делается, конечно, цивилизованными методами - за счет естественного ухода кадров, перераспределения, переучивания, создания новых рабочих мест за пределами транспорта и т.п., но подо все нужны деньги. Чтобы снизить нагрузку на тариф, расстаемся со многими объектами социальной сферы (но специфика работы железнодорожного транспорта такова, что мы не можем, например, работать без медицины - она является составной частью нашего производственного цикла). С технологией производства связаны и детские садики. У железнодорожников работа идет круглосуточно, а переданные в муниципальную собственность детские сады работают в одну смену. Поэтому вынуждены держать и эту сферу, как и многое другое...

"РЖД-Партнер":
- Владимир Иванович, тут поступил вопрос: а каков Ваш личный прогноз по поводу роста грузовых тарифов в ближайшее время?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Прогнозировать динамику тарифов сейчас сложно. Во-первых, это зависит от изменения индекса цен в экономике в целом. Плюс - по указанию Президента страны, как вы знаете, был проведен первый этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов; следующий этап будет в первом квартале будущего года. От уже проведенной унификации МПС России потеряло более 20-ти миллиардов рублей. Вторая приведет к еще большим потерям.
Председатель правительства высказался о необходимости решения вопроса по компенсациям потерь отрасли, но пока он не решен. Поэтому я думаю, что тарифы, скорее всего, будут несколько повышаться, однако сообразуясь прежде всего с тем, чтобы объемы производства от этого не снизились. К тому же теперь создана комиссия по регулированию тарифов естественных монополий, и чтобы повысить тарифы - нужны будут очень веские аргументы в виде экономических расчетов.

"Вернуть производственно-транспортные Управления в лоно МПС"
ДМИТРИЙ МАЗЕПИН, генеральный директор ОАО УК "Кузбассуголь":
- Я человек здесь сравнительно новый, мне сложно говорить о "Генеральном соглашении". Что касается сегодняшней ситуации... У нас на дворе уже зима. Все мы, угольщики, ее ждали. Но зима (как это ни странно) не только не несет нам повышения цен на уголь, а напротив - даже понижение. Ведь что произошло? Страна прирастила десять миллионов тонн угля в производстве, но всего лишь на три миллиона тонн увеличилось его потребление. Остальное - как товар - оказалось выброшенным.
Мы сегодня переживаем критическую точку реализации угля. И если сейчас вновь повысить тариф на перевозку, то я думаю, что мы вернемся к 1996 году.
"Кузбассуголь" - это 18 шахт, много других предприятий, 30 тысяч трудящихся. Мы добываем уголь подземным способом, и себестоимость его у нас выше, чем при открытом. Шахты старые, нужно новое оборудование. Думаю, что нам сейчас как никогда нужна такая позиция, когда бы две стороны были не просто поставщиками и потребителями, а именно партнерами.
Но сегодня у меня нет оснований апеллировать к качеству работы железной дороги. А вот вопрос о плохой работе производственно-транспортных Управлений я бы поставил жестко. Я говорил и еще раз повторю: ПТУ не должно быть. Мы из-за них имеем огромные проблемы. Это лишнее звено в производстве, которое удобно (для себя) устроилось между нами и железной дорогой, работает как ему нравится и просто-напросто срывает деньги...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Совершенно правильно! Это действительно звено лишнее. ПТУ, извиняюсь, "стригут купоны", не вкладывая ничего в свое развитие. Они являются тормозом для развития перевозок. В свое время решение о создании промышленно-транспортных хозяйств было принято как выход из создавшегося положения. Сейчас железнодорожники могли бы с успехом всю их работу взять на себя.
Кстати, первым об этом сказал не я, а Аман Тулеев - когда стал губернатором. Он провозгласил: давайте их упраздним, уберем. Но ничего не вышло. Потом он же как-то на одном из совещаний сказал: это Старостенко, мол, не хочет забирать ПТУ. Я поднялся на трибуну и ответил: если это зависит только от меня, завтра же заберу любое. Но ведь там - акционерные общества... Ситуация непростая. Вывод: надо совместными усилиями, шаг за шагом передавать ПТУ в лоно МПС. Мы - за.

Даешь стране угля! ...И оборот вагонов
"РЖД-Партнер":
- Как известно, еще совсем недавно железные дороги России работали с избытком подвижного состава. Сейчас ситуация изменилась и он, особенно специализированный, стал дефицитом. Многие предприятия грешат превышением сроков использования вагонов под погрузкой и выгрузкой. Как обстоят дела с этим вопросом?

ИВАН ЛУКЬЯНОВ:
- Да у нас только плата за пользование вагонами увеличилась за два года в три раза. Если в феврале комбинат платил четыре миллиона рублей ежемесячно, то в сентябре - почти десять миллионов...

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Ставка за пользование вагонами, уважаемый Иван Григорьевич, очень мала. Кстати, сейчас рассматривается вопрос об ее увеличении. И это делается не для нас, а в первую очередь для пользователей железнодорожными услугами. Ведь дальнейшее повышение объемов перевозок возможно лишь за счет улучшения использования подвижного состава. Сократим оборот - и этим же парком перевезем больше грузов.

"РЖД-Партнер":
- А что на это скажет "Кузбассразрезуголь"?

АНАТОЛИЙ ПРИСТАВКА:
- Я не знаю: кто там (как Вы говорите) грешит, а вот мы, например, в этом году на полчаса к той жесточайшей норме, которая задана нам дорогой, сократили оборот вагонов. Согласен, сейчас альтернативы нет. Сокращай оборот вагонов - и увеличивай объемы. Мы в самом деле не собираемся останавливаться на достигнутом. По сравнению с 1997 годом увеличили отгрузку угля на 7,5 миллиона тонн. А на пятилетку запланировали рост объемов на 10 миллионов. Есть над чем думать.
Я уверен, что страна все равно будет все больше переходить на твердое топливо. Сейчас уголь на электростанциях составляет только четверть всего топлива, а вот в Америке - до 70%. На экспорт мы тоже настраиваемся увеличить объемы и сейчас ищем рынки.
Насчет вагонов у нас все-таки просьба: надо сделать так, чтобы сколько мы заказали порожняка, столько бы и получили. И в этой связи я хотел бы спросить мнение Владимира Ивановича. В рамках реформирования железнодорожного транспорта планируется увеличивать количество компаний-операторов, владеющих подвижным составом. С какой это целью делается? Или действительно у железных дорог и у России не хватит средств, чтобы закупить нужное количество вагонов?

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО:
- Да, сейчас привлечь такие инвестиции и закупить в достатке подвижной состав МПС самостоятельно не может. Есть у нас "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" - мощности огромные, а средств нет. Поэтому и необходимо создавать компании-операторы. Я, например, сначала был против. Но теперь глубоко убежден, что с точки зрения привлечения инвестиций и создания конкурентной среды это надо делать. А конкуренция - это снижение тарифов, улучшение качества обслуживания.
В то же время необходимо помнить, что рабочий парк у компаний не должен быть больше половины общего парка, используемого на железных дорогах России. Иначе частные интересы могут поставить под угрозу решение государственных стратегических задач. Этого допустить нельзя.

"РЖД-Партнер":
- На этой высокой ноте и предлагаем закончить нашу беседу. Она была очень интересна. И прежде всего тем, что в вашем регионе есть многое, чему можно поучиться. В первую очередь - как сегодня говорилось - учиться быть партнерами, делающими общее дело.
Мы сегодня не затрагивали темы взаимодействия магистрали с региональными администрациями, с энергетическими или транспортными компаниями, с другими организациями. Хотя знаем - и в этих сферах Западно-Сибирская железная дорога имеет большой опыт. Надеемся осветить его на последующих встречах. А сегодня - редакция журнала "РЖД-Партнер" благодарит всех участников "круглого стола" за откровенный и принципиальный разговор.

Подготовил АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.
15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...
"Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"
[~PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.
15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...
"Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2621 [~CODE] => 2621 [EXTERNAL_ID] => 2621 [~EXTERNAL_ID] => 2621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_META_KEYWORDS] => "круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.<BR> 15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".<BR> Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...<BR> "Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей - более девяти тысяч километров. Обслуживает территорию Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Осуществляет погрузку двадцати процентов объемов грузов всей сети железных дорог России, занимая по этому показателю первое место: грузит 55% угля, 57% кокса, 15% черных металлов. Обслуживает более семи тысяч грузоотправителей.<BR> 15 ноября в Управлении ЗСЖД состоялся организованный журналом "РЖД-Партнер" "круглый стол" на тему - "Взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями: формы, успехи, проблемы".<BR> Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об этом событии...<BR> "Мы теперь не клиенты какие-то, а партнеры!"<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправите ) )
РЖД-Партнер

Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг

Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.
Array
(
    [ID] => 107579
    [~ID] => 107579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг
    [~NAME] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во многих сегментах рынка грузовых перевозок для железнодорожного транспорта - в силу его естественного монополизма, низкой эластичности спроса на перевозки сырьевых грузов и относительной стабильности транспортных связей - это положение не было актуальным до момента исчерпания резервов, осознания опасностей и угроз экстенсивного развития как для самих Российских железных дорог, так и для других отраслей экономики и безопасности страны.
Проводимая в этой связи в министерстве путей сообщения России структурная реформа, в соответствии с одобренной правительством Российской Федерации программой (Постановление правительства РФ "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" № 384 от 18 мая 2001 года), а также развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, обуславливают необходимость разработки:
правовой базы и организационной структуры, обеспечивающей эффективную координацию деятельности железных дорог и их структурных подразделений, реализацию маркетинговых принципов управления открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД");
методологического аппарата проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте;
нового класса корпоративной системы управления маркетингом, обеспечивающей поддержку принятия управленческих решений в вопросах формирования маркетинговой стратегии и тактики работы ОАО "РЖД" (железных дорог) на рынке транспортных услуг.
Акционирование железных дорог потребует определенных изменений в экономических и правовых отношениях с субъектами маркетинговой сети: партнерами, конкурентами, поставщиками сопутствующих услуг, клиентами, органами исполнительной власти и другими организациями.
Особое место в работе маркетинговых подразделений железных дорог в этих условиях должны занять вопросы взаимоотношения с местными администрациями и различными коммерческими структурами - по эффективной продаже "ниток" графика движения поездов; аренде малодеятельных линий и прибыльного использования постоянных устройств, зданий и сооружений; по рекламной деятельности и изучению эластичности спроса на перевозки; формированию этого спроса и стимулированию сбыта основной и диверсификационной продукции и услуг.
При формировании развитой структуры должны быть определены: модель, состав маркетинговых служб, иерархия подчинения, а также задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила, процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие маркетинговых структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов (информационно-поисковых, информационно-аналитических и экспертных систем поддержки принятия управленческих решений).
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений. Как показывает практика, в стремлении усовершенствовать процессы управления ЦФТО МПС России столкнулся с труднопреодолимым препятствием - с огромным объемом и высокой сложностью получения оценки на достоверность, полноту и непротиворечивость данных, содержащихся в разнообразных оперативных, производственных и внешних информационных системах. Сделать информацию доступной более широкому кругу специалистов для осуществления многомерного экономического анализа, прогнозирования и выработки эффективных управленческих решений - одна из наиболее серьезных задач, стоящих сегодня перед профессионалами отрасли в области информационных технологий. Очевидно, решению проблемы способствует создание КС УМ - "Корпоративной системы управления маркетингом на железнодорожном транспорте".
Основу КС УМ составляет "Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения" (СМА РО), обеспечивающая поддержку проведения маркетинговых исследований в сфере грузовых перевозок - изучения процессов поиска, сбора, анализа, оценки и отображения маркетинговых показателей по различным аспектам внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, которая предназначена в большей степени для использования маркетологами: исследователями, агентами, экспертами и аналитиками.

Маркетолог-исследователь осуществляет подготовку составления плана и сметы проведения маркетинговых исследований рынка транспортных услуг и его окружения; определяет наиболее эффективные методы изучения и получения данных (опрос, наблюдение, автоматическая регистрация, эксперимент и др.); непосредственно проводит комплексные обследования региональных, национальных и международных товарных рынков по конкретным маркетинговым проблемам, а также первичную экспертизу (оценку) полученных данных на полноту, достоверность и полезность.
Основной задачей маркетолога-агента является получение информации, необходимой для реализации целевых маркетинговых запросов по определенным сегментам или объектам рынка поставщиков и потребителей транспортных услуг, а также информации для принятия обоснованного, эффективного управленческого решения.
Маркетолог-менеджер осуществляет реализацию комплекса методов стимулирования сбыта и связь с субъектами маркетинговой сети (партнерами, поставщиками сопутствующих услуг, общественностью и др.), а также продвижение транспортных услуг клиентуре, он же проводит и рекламные кампании. Важным элементом работы маркетолога-менеджера является сбор необходимых для формирования маркетинговых приложений сведений о клиентах, их потребностях и предпочтениях, претензиях к работе железнодорожного транспорта.
Маркетологи (исследователи, агенты, менеджеры) обеспечивают поддержку в актуальном состоянии корпоративного информационного хранилища (КИХ) и выполняют одну из важнейших функций маркетинговых исследований грузовых перевозок - мониторинг состояния рынка транспортных услуг и его окружения.
Маркетолог-аналитик использует широкий набор инструментов методов анализа данных - статистических, описательных однофакторных, индуктивных однофакторных, двух и многофакторных методов анализа зависимостей, таких как регрессионный, вариационный, дискриминантный, факторный и кластерный анализы, многомерное шкалирование и др., а также средства для оценки текущей ситуации на рынке транспортных услуг и формирования аналитических справок, обзоров и отчетов.
Для аналитической обработки используется продукт SAS/EIS. Маркетологи с помощью SAS/STAT, SAS/ETS, SAS/QC, SAS/OR и других SAS-продуктов выводят найденные в процессе исследований закономерности в наиболее удобном для себя виде.
Для анализа используются две техники проведения:
представление данных в виде интерактивных диаграмм, трехмерных вращающихся графиков, и используя возможности гео-информационных систем (ГИС);
традиционные методы факторного, кластерного и корреляционного анализа.
Для стандартной статистической обработки и исследования временных рядов используются продукты SAS/STAT и SAS/ETS; для исследования операций - SAS/OR.
Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте не ограничивается только проведением исследований - на их основе разрабатываются стратегия и тактика (программа маркетинговых мероприятий), обеспечивающие повышение "прибыльности продаж" транспортных услуг и максимальное удовлетворение потребностей конечного клиента в перевозках.
В связи с этим на первый план выступают следующие задачи:
анализ, оценка ситуации, эффективность работы на рынке транспортных услуг;
моделирование состояний развития рынка и его элементов;
прогнозирование спроса на перевозки;
формирование и оптимизация портфеля направлений маркетинговой деятельности.
Очевидно, что в маркетинговых структурах должны быть специалисты данных областей управленческой работы и СМА РО должна, соответственно, поддерживать вышеуказанный комплекс задач.
Для повышения достоверности прогноза, поступающие данные должны быть оценены с позиции полноты и достаточности условий выполнения операций. Центральная роль в решении этого комплекса задач отводится маркетологу-эксперту, способному разрабатывать наиболее точные прогнозы динамики сферы обращения материальных ресурсов и транспортно-экономических балансов.
Для решения сложных, слабоформализуемых задач (при отсутствии необходимой информации или недостаточности, недостоверности данных о состоянии внешней, внутренней и конкурентной среды) используется "Аналитическая система информационной поддержки планирования" (АСИПП), основу которой составляют комплекс имитационных моделей маркетингового блока, а также совокупность методов математического программирования, теории графов, игр, решений и теории распознавания образов...
Настройка моделей, формирование базы знаний маркетинговой информации и использование механизмов вывода этих знаний, а также решение оптимизационных задач - определение взаимовыгодных схем сотрудничества с партнерами и смежниками, экспедиторскими, операторскими организациями и конкурентами; определение оптимальных тарифных условий перевозок, выбор эффективных сегментов транспортного рынка для дальнейшей работы, оптимизация транспортных потоков и др. - все это входит в функции маркетолога-логистика.
"Система формирования маркетинговой стратегии и тактики маркетинга" (СФМСТ) ориентирована на ее использование маркетологом-стратегом и маркетологом-проектировщиком.
Задачами первого являются:
составление и анализ конкурентной карты товарного и транспортного рынков;
целевая сегментация и приоритетная классификация партнеров, смежников и конкурентов по занимаемой ими позиции на рынке;
выбор стратегии, планирование маркетинга, а также перспективного курса действий (нацеленных на рост "объема продаж" и максимизацию прибыли для железной дороги);
разработка предложений по оптимальным условиям перевозок грузов (моделей ценообразования, тарифной политики) и др.
Разработкой, оценкой целесообразности создания новых видов услуг, определением эффективных схем продвижения "нового товара" и оптимального уровня тарифов на услуги занимается маркетолог-проектировщик.
СФМСТ поддерживает комплекс задач, решаемых маркетологом-координатором, осуществляющим планирование, организацию, координацию, контроль и аудит, стимулирование всех подразделений и служб маркетинга, а также организацию взаимодействия со всеми субъектами маркетинговой системы.
Использование предлагаемой схемы специализации маркетологов - выполняющих весь комплекс задач маркетинга на железнодорожном транспорте и внедрение "Корпоративной системы управления маркетингом в сфере грузовых перевозок" (КС УМ) обеспечат перевод действующей системы управления экономикой железнодорожного транспорта на новый качественный уровень.
Галина БУБНОВА,
кандидат экономических наук (МГУПС)
МАРИНА КОВШОВА,
начальник отдела маркетинга и рекламы ЦФТО МПС России [~DETAIL_TEXT] => Во многих сегментах рынка грузовых перевозок для железнодорожного транспорта - в силу его естественного монополизма, низкой эластичности спроса на перевозки сырьевых грузов и относительной стабильности транспортных связей - это положение не было актуальным до момента исчерпания резервов, осознания опасностей и угроз экстенсивного развития как для самих Российских железных дорог, так и для других отраслей экономики и безопасности страны.
Проводимая в этой связи в министерстве путей сообщения России структурная реформа, в соответствии с одобренной правительством Российской Федерации программой (Постановление правительства РФ "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" № 384 от 18 мая 2001 года), а также развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, обуславливают необходимость разработки:
правовой базы и организационной структуры, обеспечивающей эффективную координацию деятельности железных дорог и их структурных подразделений, реализацию маркетинговых принципов управления открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД");
методологического аппарата проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте;
нового класса корпоративной системы управления маркетингом, обеспечивающей поддержку принятия управленческих решений в вопросах формирования маркетинговой стратегии и тактики работы ОАО "РЖД" (железных дорог) на рынке транспортных услуг.
Акционирование железных дорог потребует определенных изменений в экономических и правовых отношениях с субъектами маркетинговой сети: партнерами, конкурентами, поставщиками сопутствующих услуг, клиентами, органами исполнительной власти и другими организациями.
Особое место в работе маркетинговых подразделений железных дорог в этих условиях должны занять вопросы взаимоотношения с местными администрациями и различными коммерческими структурами - по эффективной продаже "ниток" графика движения поездов; аренде малодеятельных линий и прибыльного использования постоянных устройств, зданий и сооружений; по рекламной деятельности и изучению эластичности спроса на перевозки; формированию этого спроса и стимулированию сбыта основной и диверсификационной продукции и услуг.
При формировании развитой структуры должны быть определены: модель, состав маркетинговых служб, иерархия подчинения, а также задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила, процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие маркетинговых структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов (информационно-поисковых, информационно-аналитических и экспертных систем поддержки принятия управленческих решений).
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений. Как показывает практика, в стремлении усовершенствовать процессы управления ЦФТО МПС России столкнулся с труднопреодолимым препятствием - с огромным объемом и высокой сложностью получения оценки на достоверность, полноту и непротиворечивость данных, содержащихся в разнообразных оперативных, производственных и внешних информационных системах. Сделать информацию доступной более широкому кругу специалистов для осуществления многомерного экономического анализа, прогнозирования и выработки эффективных управленческих решений - одна из наиболее серьезных задач, стоящих сегодня перед профессионалами отрасли в области информационных технологий. Очевидно, решению проблемы способствует создание КС УМ - "Корпоративной системы управления маркетингом на железнодорожном транспорте".
Основу КС УМ составляет "Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения" (СМА РО), обеспечивающая поддержку проведения маркетинговых исследований в сфере грузовых перевозок - изучения процессов поиска, сбора, анализа, оценки и отображения маркетинговых показателей по различным аспектам внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, которая предназначена в большей степени для использования маркетологами: исследователями, агентами, экспертами и аналитиками.

Маркетолог-исследователь осуществляет подготовку составления плана и сметы проведения маркетинговых исследований рынка транспортных услуг и его окружения; определяет наиболее эффективные методы изучения и получения данных (опрос, наблюдение, автоматическая регистрация, эксперимент и др.); непосредственно проводит комплексные обследования региональных, национальных и международных товарных рынков по конкретным маркетинговым проблемам, а также первичную экспертизу (оценку) полученных данных на полноту, достоверность и полезность.
Основной задачей маркетолога-агента является получение информации, необходимой для реализации целевых маркетинговых запросов по определенным сегментам или объектам рынка поставщиков и потребителей транспортных услуг, а также информации для принятия обоснованного, эффективного управленческого решения.
Маркетолог-менеджер осуществляет реализацию комплекса методов стимулирования сбыта и связь с субъектами маркетинговой сети (партнерами, поставщиками сопутствующих услуг, общественностью и др.), а также продвижение транспортных услуг клиентуре, он же проводит и рекламные кампании. Важным элементом работы маркетолога-менеджера является сбор необходимых для формирования маркетинговых приложений сведений о клиентах, их потребностях и предпочтениях, претензиях к работе железнодорожного транспорта.
Маркетологи (исследователи, агенты, менеджеры) обеспечивают поддержку в актуальном состоянии корпоративного информационного хранилища (КИХ) и выполняют одну из важнейших функций маркетинговых исследований грузовых перевозок - мониторинг состояния рынка транспортных услуг и его окружения.
Маркетолог-аналитик использует широкий набор инструментов методов анализа данных - статистических, описательных однофакторных, индуктивных однофакторных, двух и многофакторных методов анализа зависимостей, таких как регрессионный, вариационный, дискриминантный, факторный и кластерный анализы, многомерное шкалирование и др., а также средства для оценки текущей ситуации на рынке транспортных услуг и формирования аналитических справок, обзоров и отчетов.
Для аналитической обработки используется продукт SAS/EIS. Маркетологи с помощью SAS/STAT, SAS/ETS, SAS/QC, SAS/OR и других SAS-продуктов выводят найденные в процессе исследований закономерности в наиболее удобном для себя виде.
Для анализа используются две техники проведения:
представление данных в виде интерактивных диаграмм, трехмерных вращающихся графиков, и используя возможности гео-информационных систем (ГИС);
традиционные методы факторного, кластерного и корреляционного анализа.
Для стандартной статистической обработки и исследования временных рядов используются продукты SAS/STAT и SAS/ETS; для исследования операций - SAS/OR.
Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте не ограничивается только проведением исследований - на их основе разрабатываются стратегия и тактика (программа маркетинговых мероприятий), обеспечивающие повышение "прибыльности продаж" транспортных услуг и максимальное удовлетворение потребностей конечного клиента в перевозках.
В связи с этим на первый план выступают следующие задачи:
анализ, оценка ситуации, эффективность работы на рынке транспортных услуг;
моделирование состояний развития рынка и его элементов;
прогнозирование спроса на перевозки;
формирование и оптимизация портфеля направлений маркетинговой деятельности.
Очевидно, что в маркетинговых структурах должны быть специалисты данных областей управленческой работы и СМА РО должна, соответственно, поддерживать вышеуказанный комплекс задач.
Для повышения достоверности прогноза, поступающие данные должны быть оценены с позиции полноты и достаточности условий выполнения операций. Центральная роль в решении этого комплекса задач отводится маркетологу-эксперту, способному разрабатывать наиболее точные прогнозы динамики сферы обращения материальных ресурсов и транспортно-экономических балансов.
Для решения сложных, слабоформализуемых задач (при отсутствии необходимой информации или недостаточности, недостоверности данных о состоянии внешней, внутренней и конкурентной среды) используется "Аналитическая система информационной поддержки планирования" (АСИПП), основу которой составляют комплекс имитационных моделей маркетингового блока, а также совокупность методов математического программирования, теории графов, игр, решений и теории распознавания образов...
Настройка моделей, формирование базы знаний маркетинговой информации и использование механизмов вывода этих знаний, а также решение оптимизационных задач - определение взаимовыгодных схем сотрудничества с партнерами и смежниками, экспедиторскими, операторскими организациями и конкурентами; определение оптимальных тарифных условий перевозок, выбор эффективных сегментов транспортного рынка для дальнейшей работы, оптимизация транспортных потоков и др. - все это входит в функции маркетолога-логистика.
"Система формирования маркетинговой стратегии и тактики маркетинга" (СФМСТ) ориентирована на ее использование маркетологом-стратегом и маркетологом-проектировщиком.
Задачами первого являются:
составление и анализ конкурентной карты товарного и транспортного рынков;
целевая сегментация и приоритетная классификация партнеров, смежников и конкурентов по занимаемой ими позиции на рынке;
выбор стратегии, планирование маркетинга, а также перспективного курса действий (нацеленных на рост "объема продаж" и максимизацию прибыли для железной дороги);
разработка предложений по оптимальным условиям перевозок грузов (моделей ценообразования, тарифной политики) и др.
Разработкой, оценкой целесообразности создания новых видов услуг, определением эффективных схем продвижения "нового товара" и оптимального уровня тарифов на услуги занимается маркетолог-проектировщик.
СФМСТ поддерживает комплекс задач, решаемых маркетологом-координатором, осуществляющим планирование, организацию, координацию, контроль и аудит, стимулирование всех подразделений и служб маркетинга, а также организацию взаимодействия со всеми субъектами маркетинговой системы.
Использование предлагаемой схемы специализации маркетологов - выполняющих весь комплекс задач маркетинга на железнодорожном транспорте и внедрение "Корпоративной системы управления маркетингом в сфере грузовых перевозок" (КС УМ) обеспечат перевод действующей системы управления экономикой железнодорожного транспорта на новый качественный уровень.
Галина БУБНОВА,
кандидат экономических наук (МГУПС)
МАРИНА КОВШОВА,
начальник отдела маркетинга и рекламы ЦФТО МПС России [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2620 [~CODE] => 2620 [EXTERNAL_ID] => 2620 [~EXTERNAL_ID] => 2620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => условия эффективной работы оао "ржд" на рынке транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия эффективной работы оао "ржд" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 107579
    [~ID] => 107579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг
    [~NAME] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во многих сегментах рынка грузовых перевозок для железнодорожного транспорта - в силу его естественного монополизма, низкой эластичности спроса на перевозки сырьевых грузов и относительной стабильности транспортных связей - это положение не было актуальным до момента исчерпания резервов, осознания опасностей и угроз экстенсивного развития как для самих Российских железных дорог, так и для других отраслей экономики и безопасности страны.
Проводимая в этой связи в министерстве путей сообщения России структурная реформа, в соответствии с одобренной правительством Российской Федерации программой (Постановление правительства РФ "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" № 384 от 18 мая 2001 года), а также развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, обуславливают необходимость разработки:
правовой базы и организационной структуры, обеспечивающей эффективную координацию деятельности железных дорог и их структурных подразделений, реализацию маркетинговых принципов управления открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД");
методологического аппарата проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте;
нового класса корпоративной системы управления маркетингом, обеспечивающей поддержку принятия управленческих решений в вопросах формирования маркетинговой стратегии и тактики работы ОАО "РЖД" (железных дорог) на рынке транспортных услуг.
Акционирование железных дорог потребует определенных изменений в экономических и правовых отношениях с субъектами маркетинговой сети: партнерами, конкурентами, поставщиками сопутствующих услуг, клиентами, органами исполнительной власти и другими организациями.
Особое место в работе маркетинговых подразделений железных дорог в этих условиях должны занять вопросы взаимоотношения с местными администрациями и различными коммерческими структурами - по эффективной продаже "ниток" графика движения поездов; аренде малодеятельных линий и прибыльного использования постоянных устройств, зданий и сооружений; по рекламной деятельности и изучению эластичности спроса на перевозки; формированию этого спроса и стимулированию сбыта основной и диверсификационной продукции и услуг.
При формировании развитой структуры должны быть определены: модель, состав маркетинговых служб, иерархия подчинения, а также задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила, процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие маркетинговых структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов (информационно-поисковых, информационно-аналитических и экспертных систем поддержки принятия управленческих решений).
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений. Как показывает практика, в стремлении усовершенствовать процессы управления ЦФТО МПС России столкнулся с труднопреодолимым препятствием - с огромным объемом и высокой сложностью получения оценки на достоверность, полноту и непротиворечивость данных, содержащихся в разнообразных оперативных, производственных и внешних информационных системах. Сделать информацию доступной более широкому кругу специалистов для осуществления многомерного экономического анализа, прогнозирования и выработки эффективных управленческих решений - одна из наиболее серьезных задач, стоящих сегодня перед профессионалами отрасли в области информационных технологий. Очевидно, решению проблемы способствует создание КС УМ - "Корпоративной системы управления маркетингом на железнодорожном транспорте".
Основу КС УМ составляет "Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения" (СМА РО), обеспечивающая поддержку проведения маркетинговых исследований в сфере грузовых перевозок - изучения процессов поиска, сбора, анализа, оценки и отображения маркетинговых показателей по различным аспектам внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, которая предназначена в большей степени для использования маркетологами: исследователями, агентами, экспертами и аналитиками.

Маркетолог-исследователь осуществляет подготовку составления плана и сметы проведения маркетинговых исследований рынка транспортных услуг и его окружения; определяет наиболее эффективные методы изучения и получения данных (опрос, наблюдение, автоматическая регистрация, эксперимент и др.); непосредственно проводит комплексные обследования региональных, национальных и международных товарных рынков по конкретным маркетинговым проблемам, а также первичную экспертизу (оценку) полученных данных на полноту, достоверность и полезность.
Основной задачей маркетолога-агента является получение информации, необходимой для реализации целевых маркетинговых запросов по определенным сегментам или объектам рынка поставщиков и потребителей транспортных услуг, а также информации для принятия обоснованного, эффективного управленческого решения.
Маркетолог-менеджер осуществляет реализацию комплекса методов стимулирования сбыта и связь с субъектами маркетинговой сети (партнерами, поставщиками сопутствующих услуг, общественностью и др.), а также продвижение транспортных услуг клиентуре, он же проводит и рекламные кампании. Важным элементом работы маркетолога-менеджера является сбор необходимых для формирования маркетинговых приложений сведений о клиентах, их потребностях и предпочтениях, претензиях к работе железнодорожного транспорта.
Маркетологи (исследователи, агенты, менеджеры) обеспечивают поддержку в актуальном состоянии корпоративного информационного хранилища (КИХ) и выполняют одну из важнейших функций маркетинговых исследований грузовых перевозок - мониторинг состояния рынка транспортных услуг и его окружения.
Маркетолог-аналитик использует широкий набор инструментов методов анализа данных - статистических, описательных однофакторных, индуктивных однофакторных, двух и многофакторных методов анализа зависимостей, таких как регрессионный, вариационный, дискриминантный, факторный и кластерный анализы, многомерное шкалирование и др., а также средства для оценки текущей ситуации на рынке транспортных услуг и формирования аналитических справок, обзоров и отчетов.
Для аналитической обработки используется продукт SAS/EIS. Маркетологи с помощью SAS/STAT, SAS/ETS, SAS/QC, SAS/OR и других SAS-продуктов выводят найденные в процессе исследований закономерности в наиболее удобном для себя виде.
Для анализа используются две техники проведения:
представление данных в виде интерактивных диаграмм, трехмерных вращающихся графиков, и используя возможности гео-информационных систем (ГИС);
традиционные методы факторного, кластерного и корреляционного анализа.
Для стандартной статистической обработки и исследования временных рядов используются продукты SAS/STAT и SAS/ETS; для исследования операций - SAS/OR.
Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте не ограничивается только проведением исследований - на их основе разрабатываются стратегия и тактика (программа маркетинговых мероприятий), обеспечивающие повышение "прибыльности продаж" транспортных услуг и максимальное удовлетворение потребностей конечного клиента в перевозках.
В связи с этим на первый план выступают следующие задачи:
анализ, оценка ситуации, эффективность работы на рынке транспортных услуг;
моделирование состояний развития рынка и его элементов;
прогнозирование спроса на перевозки;
формирование и оптимизация портфеля направлений маркетинговой деятельности.
Очевидно, что в маркетинговых структурах должны быть специалисты данных областей управленческой работы и СМА РО должна, соответственно, поддерживать вышеуказанный комплекс задач.
Для повышения достоверности прогноза, поступающие данные должны быть оценены с позиции полноты и достаточности условий выполнения операций. Центральная роль в решении этого комплекса задач отводится маркетологу-эксперту, способному разрабатывать наиболее точные прогнозы динамики сферы обращения материальных ресурсов и транспортно-экономических балансов.
Для решения сложных, слабоформализуемых задач (при отсутствии необходимой информации или недостаточности, недостоверности данных о состоянии внешней, внутренней и конкурентной среды) используется "Аналитическая система информационной поддержки планирования" (АСИПП), основу которой составляют комплекс имитационных моделей маркетингового блока, а также совокупность методов математического программирования, теории графов, игр, решений и теории распознавания образов...
Настройка моделей, формирование базы знаний маркетинговой информации и использование механизмов вывода этих знаний, а также решение оптимизационных задач - определение взаимовыгодных схем сотрудничества с партнерами и смежниками, экспедиторскими, операторскими организациями и конкурентами; определение оптимальных тарифных условий перевозок, выбор эффективных сегментов транспортного рынка для дальнейшей работы, оптимизация транспортных потоков и др. - все это входит в функции маркетолога-логистика.
"Система формирования маркетинговой стратегии и тактики маркетинга" (СФМСТ) ориентирована на ее использование маркетологом-стратегом и маркетологом-проектировщиком.
Задачами первого являются:
составление и анализ конкурентной карты товарного и транспортного рынков;
целевая сегментация и приоритетная классификация партнеров, смежников и конкурентов по занимаемой ими позиции на рынке;
выбор стратегии, планирование маркетинга, а также перспективного курса действий (нацеленных на рост "объема продаж" и максимизацию прибыли для железной дороги);
разработка предложений по оптимальным условиям перевозок грузов (моделей ценообразования, тарифной политики) и др.
Разработкой, оценкой целесообразности создания новых видов услуг, определением эффективных схем продвижения "нового товара" и оптимального уровня тарифов на услуги занимается маркетолог-проектировщик.
СФМСТ поддерживает комплекс задач, решаемых маркетологом-координатором, осуществляющим планирование, организацию, координацию, контроль и аудит, стимулирование всех подразделений и служб маркетинга, а также организацию взаимодействия со всеми субъектами маркетинговой системы.
Использование предлагаемой схемы специализации маркетологов - выполняющих весь комплекс задач маркетинга на железнодорожном транспорте и внедрение "Корпоративной системы управления маркетингом в сфере грузовых перевозок" (КС УМ) обеспечат перевод действующей системы управления экономикой железнодорожного транспорта на новый качественный уровень.
Галина БУБНОВА,
кандидат экономических наук (МГУПС)
МАРИНА КОВШОВА,
начальник отдела маркетинга и рекламы ЦФТО МПС России [~DETAIL_TEXT] => Во многих сегментах рынка грузовых перевозок для железнодорожного транспорта - в силу его естественного монополизма, низкой эластичности спроса на перевозки сырьевых грузов и относительной стабильности транспортных связей - это положение не было актуальным до момента исчерпания резервов, осознания опасностей и угроз экстенсивного развития как для самих Российских железных дорог, так и для других отраслей экономики и безопасности страны.
Проводимая в этой связи в министерстве путей сообщения России структурная реформа, в соответствии с одобренной правительством Российской Федерации программой (Постановление правительства РФ "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" № 384 от 18 мая 2001 года), а также развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, обуславливают необходимость разработки:
правовой базы и организационной структуры, обеспечивающей эффективную координацию деятельности железных дорог и их структурных подразделений, реализацию маркетинговых принципов управления открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД");
методологического аппарата проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте;
нового класса корпоративной системы управления маркетингом, обеспечивающей поддержку принятия управленческих решений в вопросах формирования маркетинговой стратегии и тактики работы ОАО "РЖД" (железных дорог) на рынке транспортных услуг.
Акционирование железных дорог потребует определенных изменений в экономических и правовых отношениях с субъектами маркетинговой сети: партнерами, конкурентами, поставщиками сопутствующих услуг, клиентами, органами исполнительной власти и другими организациями.
Особое место в работе маркетинговых подразделений железных дорог в этих условиях должны занять вопросы взаимоотношения с местными администрациями и различными коммерческими структурами - по эффективной продаже "ниток" графика движения поездов; аренде малодеятельных линий и прибыльного использования постоянных устройств, зданий и сооружений; по рекламной деятельности и изучению эластичности спроса на перевозки; формированию этого спроса и стимулированию сбыта основной и диверсификационной продукции и услуг.
При формировании развитой структуры должны быть определены: модель, состав маркетинговых служб, иерархия подчинения, а также задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила, процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие маркетинговых структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов (информационно-поисковых, информационно-аналитических и экспертных систем поддержки принятия управленческих решений).
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений. Как показывает практика, в стремлении усовершенствовать процессы управления ЦФТО МПС России столкнулся с труднопреодолимым препятствием - с огромным объемом и высокой сложностью получения оценки на достоверность, полноту и непротиворечивость данных, содержащихся в разнообразных оперативных, производственных и внешних информационных системах. Сделать информацию доступной более широкому кругу специалистов для осуществления многомерного экономического анализа, прогнозирования и выработки эффективных управленческих решений - одна из наиболее серьезных задач, стоящих сегодня перед профессионалами отрасли в области информационных технологий. Очевидно, решению проблемы способствует создание КС УМ - "Корпоративной системы управления маркетингом на железнодорожном транспорте".
Основу КС УМ составляет "Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения" (СМА РО), обеспечивающая поддержку проведения маркетинговых исследований в сфере грузовых перевозок - изучения процессов поиска, сбора, анализа, оценки и отображения маркетинговых показателей по различным аспектам внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, которая предназначена в большей степени для использования маркетологами: исследователями, агентами, экспертами и аналитиками.

Маркетолог-исследователь осуществляет подготовку составления плана и сметы проведения маркетинговых исследований рынка транспортных услуг и его окружения; определяет наиболее эффективные методы изучения и получения данных (опрос, наблюдение, автоматическая регистрация, эксперимент и др.); непосредственно проводит комплексные обследования региональных, национальных и международных товарных рынков по конкретным маркетинговым проблемам, а также первичную экспертизу (оценку) полученных данных на полноту, достоверность и полезность.
Основной задачей маркетолога-агента является получение информации, необходимой для реализации целевых маркетинговых запросов по определенным сегментам или объектам рынка поставщиков и потребителей транспортных услуг, а также информации для принятия обоснованного, эффективного управленческого решения.
Маркетолог-менеджер осуществляет реализацию комплекса методов стимулирования сбыта и связь с субъектами маркетинговой сети (партнерами, поставщиками сопутствующих услуг, общественностью и др.), а также продвижение транспортных услуг клиентуре, он же проводит и рекламные кампании. Важным элементом работы маркетолога-менеджера является сбор необходимых для формирования маркетинговых приложений сведений о клиентах, их потребностях и предпочтениях, претензиях к работе железнодорожного транспорта.
Маркетологи (исследователи, агенты, менеджеры) обеспечивают поддержку в актуальном состоянии корпоративного информационного хранилища (КИХ) и выполняют одну из важнейших функций маркетинговых исследований грузовых перевозок - мониторинг состояния рынка транспортных услуг и его окружения.
Маркетолог-аналитик использует широкий набор инструментов методов анализа данных - статистических, описательных однофакторных, индуктивных однофакторных, двух и многофакторных методов анализа зависимостей, таких как регрессионный, вариационный, дискриминантный, факторный и кластерный анализы, многомерное шкалирование и др., а также средства для оценки текущей ситуации на рынке транспортных услуг и формирования аналитических справок, обзоров и отчетов.
Для аналитической обработки используется продукт SAS/EIS. Маркетологи с помощью SAS/STAT, SAS/ETS, SAS/QC, SAS/OR и других SAS-продуктов выводят найденные в процессе исследований закономерности в наиболее удобном для себя виде.
Для анализа используются две техники проведения:
представление данных в виде интерактивных диаграмм, трехмерных вращающихся графиков, и используя возможности гео-информационных систем (ГИС);
традиционные методы факторного, кластерного и корреляционного анализа.
Для стандартной статистической обработки и исследования временных рядов используются продукты SAS/STAT и SAS/ETS; для исследования операций - SAS/OR.
Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте не ограничивается только проведением исследований - на их основе разрабатываются стратегия и тактика (программа маркетинговых мероприятий), обеспечивающие повышение "прибыльности продаж" транспортных услуг и максимальное удовлетворение потребностей конечного клиента в перевозках.
В связи с этим на первый план выступают следующие задачи:
анализ, оценка ситуации, эффективность работы на рынке транспортных услуг;
моделирование состояний развития рынка и его элементов;
прогнозирование спроса на перевозки;
формирование и оптимизация портфеля направлений маркетинговой деятельности.
Очевидно, что в маркетинговых структурах должны быть специалисты данных областей управленческой работы и СМА РО должна, соответственно, поддерживать вышеуказанный комплекс задач.
Для повышения достоверности прогноза, поступающие данные должны быть оценены с позиции полноты и достаточности условий выполнения операций. Центральная роль в решении этого комплекса задач отводится маркетологу-эксперту, способному разрабатывать наиболее точные прогнозы динамики сферы обращения материальных ресурсов и транспортно-экономических балансов.
Для решения сложных, слабоформализуемых задач (при отсутствии необходимой информации или недостаточности, недостоверности данных о состоянии внешней, внутренней и конкурентной среды) используется "Аналитическая система информационной поддержки планирования" (АСИПП), основу которой составляют комплекс имитационных моделей маркетингового блока, а также совокупность методов математического программирования, теории графов, игр, решений и теории распознавания образов...
Настройка моделей, формирование базы знаний маркетинговой информации и использование механизмов вывода этих знаний, а также решение оптимизационных задач - определение взаимовыгодных схем сотрудничества с партнерами и смежниками, экспедиторскими, операторскими организациями и конкурентами; определение оптимальных тарифных условий перевозок, выбор эффективных сегментов транспортного рынка для дальнейшей работы, оптимизация транспортных потоков и др. - все это входит в функции маркетолога-логистика.
"Система формирования маркетинговой стратегии и тактики маркетинга" (СФМСТ) ориентирована на ее использование маркетологом-стратегом и маркетологом-проектировщиком.
Задачами первого являются:
составление и анализ конкурентной карты товарного и транспортного рынков;
целевая сегментация и приоритетная классификация партнеров, смежников и конкурентов по занимаемой ими позиции на рынке;
выбор стратегии, планирование маркетинга, а также перспективного курса действий (нацеленных на рост "объема продаж" и максимизацию прибыли для железной дороги);
разработка предложений по оптимальным условиям перевозок грузов (моделей ценообразования, тарифной политики) и др.
Разработкой, оценкой целесообразности создания новых видов услуг, определением эффективных схем продвижения "нового товара" и оптимального уровня тарифов на услуги занимается маркетолог-проектировщик.
СФМСТ поддерживает комплекс задач, решаемых маркетологом-координатором, осуществляющим планирование, организацию, координацию, контроль и аудит, стимулирование всех подразделений и служб маркетинга, а также организацию взаимодействия со всеми субъектами маркетинговой системы.
Использование предлагаемой схемы специализации маркетологов - выполняющих весь комплекс задач маркетинга на железнодорожном транспорте и внедрение "Корпоративной системы управления маркетингом в сфере грузовых перевозок" (КС УМ) обеспечат перевод действующей системы управления экономикой железнодорожного транспорта на новый качественный уровень.
Галина БУБНОВА,
кандидат экономических наук (МГУПС)
МАРИНА КОВШОВА,
начальник отдела маркетинга и рекламы ЦФТО МПС России [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2620 [~CODE] => 2620 [EXTERNAL_ID] => 2620 [~EXTERNAL_ID] => 2620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => условия эффективной работы оао "ржд" на рынке транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия эффективной работы оао "ржд" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Финансовое состояние предприятий в условиях конкуренции находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей рынка, от способности быстрого приспособления к изменению спроса и условий "окружающей среды", а также от возможности активного воздействия на динамику и направление этих изменений.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия эффективной работы ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг ) )
РЖД-Партнер

Дружба дружбой, а деньги - врозь

Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...
В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.
Array
(
    [ID] => 107578
    [~ID] => 107578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Дружба дружбой, а деньги - врозь
    [~NAME] => Дружба дружбой, а деньги - врозь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2619/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2619/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Базовым среди них является проект федерального Закона "О внесении изменений и дополнений в ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", принятый в 1995 году. Что принципиально нового предлагают внести железнодорожники в закон, регламентирующий деятельность самого жизненно важного вида транспорта в России, нередко называемого каркасом ее экономики? (Автор располагает вариантом законопроекта на 1 декабря с.г.)
Сколько-нибудь значительных изменений в объеме будущий закон не претерпел, чего нельзя сказать о его содержании. Если опустить рассмотрение приводимых в первом разделе законопроекта формулировок понятий, принципиально новое положение находим уже в разделе II "Государственное регулирование на железнодорожном транспорте". Он выводит из сферы компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - министерство путей сообщения России) управление перевозочным процессом, оставляя за ним лишь "государственное регулирование". Это предполагает издание федеральным органом всех необходимых правил, инструкций и иных нормативных актов, обязательных для исполнения субъектами перевозочного процесса. Законопроект наделяет федеральный орган правом лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, с обязательной сертификацией и стандартизацией подвижного состава и других технических средств, устройств, сооружений и механизмов. Также подлежат сертификации и услуги, предоставляемые пассажирам и грузоотправителям. Предполагается, что эти меры (наряду с другими) обеспечат на железнодорожном транспорте порядок, качество услуг и соблюдение норм безопасности.
Этот же раздел содержит очень важные изменения в проводимой тарифной политике. В статье девятой законопроекта объявляется, что тарифы за пользование услугами инфраструктуры и за иные услуги, которые признаны естественной монопольной сферой, а также закрепленные в специальном перечне тарифы на отдельные виды пассажирских перевозок, устанавливаются в порядке, определенном правительством РФ - то есть подлежат государственному регулированию. Плата же за услуги, не подпадающие под этот список, определяется на договорной основе. Убытки, понесенные перевозчиком или владельцем инфраструктуры в результате государственного регулирования тарифов, компенсируются в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.
Аналогичный принцип применен и в установлении порядка закрытия малодеятельных железнодорожных линий. Согласно законопроекту, предложения об их закрытии направляются в правительство федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по представлению владельца инфраструктуры. В случае невозможности их удовлетворения кабинет министров определяет источники финансирования эксплуатации объекта. Если в течение шести месяцев такое финансирование не поступает, владелец имеет право потребовать закрытия линии в судебном порядке.
В процессе доработки законопроекта сроки могут быть, конечно, изменены. Однако сам порядок закрытия малодеятельных линий и получения дотаций убыточных перевозок имеет для железнодорожников принципиальное значение. Сегодня они вынуждены финансировать их либо из своего кошелька, либо применяя перекрестное субсидирование. Ни то, ни другое для работы в рыночных условиях неприемлемо. Поэтому железные дороги будут прилагать все усилия, чтобы избавиться от убытков, связанных с социальными перевозками, переложив их на бюджеты соответствующих уровней - как это делается во всем мире.
Принцип "дружба дружбой, а денежки - врозь" железнодорожники хотели бы провести и в разделе III "Организация перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа на железнодорожном транспорте". В статье шестнадцатой значится: "Проездные документы (билеты) оформляются за полную стоимость". Это очень важное новшество, причины которого кроются в старой головной боли министерства путей сообщения под названием льготники... Сегодня более 41 миллиона человек имеют льготы на проезд в дальнем сообщении и около 75-ти миллионов бесплатно "катаются" в пригородном. За подавляющее большинство из них никто ничего не платит. В 2000 году убытки от перевозок льготников составили (по данным департамента пассажирских перевозок МПС) 15,7 миллиарда рублей.
Авторы законопроекта предлагают положить конец льготному беспределу, взяв за правило: хочешь установить льготу - назначь этой категории пассажиров личную адресную дотацию. Трудно сказать - примут ли депутаты столь радикальную меру. Все силовики, например, стеной стоят против нее. Есть мнение, что в законе скорее всего определят механизм централизованных бюджетных и ведомственных дотаций. И хоть в старой редакции подобная мера практически не действовала, в любом случае ОАО "Российские железные дороги" (или выделившиеся затем из его недр пассажирские компании) бесплатно возить никого не будут.
В этом же разделе впервые помещена также очень важная статья, в которой провозглашается право перевозчиков на доступ к инфраструктуре на недискриминационной (равноправной) основе. Порядок обеспечения доступа определяется правительством Российской Федерации. Принцип взаимодействия владельцев инфраструктур является договорным. Перевозки пассажиров и грузов с использованием объектов нескольких инфраструктур осуществляются по единому проездному или перевозочному документу.
График движения поездов разрабатывается по предложению владельцев инфраструктур и утверждается федеральным органом исполнительной власти. Организация управления перевозочным процессом в пределах инфраструктуры производится ее владельцем или лицом, действующим по его поручению. Законопроект подробно оговаривает основные требования к владельцам инфраструктур и перевозчикам, без выполнения которых они не могут быть допущены на транспортный рынок федеральным органом исполнительной власти.
Раздел IV посвящен обеспечению безопасности движения и охране грузов и объектов железнодорожного транспорта. Законопроект разграничивает ответственность за организацию обеспечения безопасности движения между федеральным органом исполнительной власти - с одной стороны, и владельцами инфраструктуры, перевозчиками, грузоотправителями и другими участниками перевозочного процесса, с другой. За МПС (или другим соответствующим органом после его реорганизации) закрепляется нормативно-правовое и нормативно-техническое регулирование, а также дальнейший контроль и надзор за исполнением выработанных им правил. Прочие субъекты транспортного рынка обеспечивают безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда; безопасность перевозки грузов, движения поездов, эксплуатации технических средств. Последствия аварий и стихийных бедствий устраняют владельцы инфраструктуры и перевозчики с помощью органов исполнительной власти РФ и местного самоуправления.
Раздел V "Трудовые отношения и дисциплина работников железнодорожного транспорта" концептуальных изменений не претерпел. Он подтверждает норму о том, что данные отношения (в том числе социальные гарантии и компенсации) регулируются законодательством РФ о труде. Наряду с этим в новой редакции содержится более подробная детализация особенностей работы на железнодорожном транспорте, связанная с вопросами профессионального обучения и медицинского отбора.
В разделе VI, регламентирующем "иные вопросы деятельности железнодорожного транспорта", сохранено старое положение об обязательности личного страхования от несчастных случаев пассажиров, а также отдельных категорий работников железнодорожного транспорта.
Положения ныне действующего закона, определяющие вопросы мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта, также вошли в новую редакцию полностью.
В целом, как видно из вышеозначенного, новый Закон "О федеральном железнодорожном транспорте" призван расчистить перед Российскими железными дорогами путь в рыночную экономику. Первый и самый главный шаг на этом пути - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью. Сейчас дискуссии идут по поводу едва ли не каждой статьи законопроекта. Постоянно ведется корректировка текста, могут быть изменены номера статей... Однако основная борьба за воплощение в законе своих интересов развернется между субъектами перевозочного процесса при слушаниях в Государственной Думе.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Базовым среди них является проект федерального Закона "О внесении изменений и дополнений в ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", принятый в 1995 году. Что принципиально нового предлагают внести железнодорожники в закон, регламентирующий деятельность самого жизненно важного вида транспорта в России, нередко называемого каркасом ее экономики? (Автор располагает вариантом законопроекта на 1 декабря с.г.)
Сколько-нибудь значительных изменений в объеме будущий закон не претерпел, чего нельзя сказать о его содержании. Если опустить рассмотрение приводимых в первом разделе законопроекта формулировок понятий, принципиально новое положение находим уже в разделе II "Государственное регулирование на железнодорожном транспорте". Он выводит из сферы компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - министерство путей сообщения России) управление перевозочным процессом, оставляя за ним лишь "государственное регулирование". Это предполагает издание федеральным органом всех необходимых правил, инструкций и иных нормативных актов, обязательных для исполнения субъектами перевозочного процесса. Законопроект наделяет федеральный орган правом лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, с обязательной сертификацией и стандартизацией подвижного состава и других технических средств, устройств, сооружений и механизмов. Также подлежат сертификации и услуги, предоставляемые пассажирам и грузоотправителям. Предполагается, что эти меры (наряду с другими) обеспечат на железнодорожном транспорте порядок, качество услуг и соблюдение норм безопасности.
Этот же раздел содержит очень важные изменения в проводимой тарифной политике. В статье девятой законопроекта объявляется, что тарифы за пользование услугами инфраструктуры и за иные услуги, которые признаны естественной монопольной сферой, а также закрепленные в специальном перечне тарифы на отдельные виды пассажирских перевозок, устанавливаются в порядке, определенном правительством РФ - то есть подлежат государственному регулированию. Плата же за услуги, не подпадающие под этот список, определяется на договорной основе. Убытки, понесенные перевозчиком или владельцем инфраструктуры в результате государственного регулирования тарифов, компенсируются в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.
Аналогичный принцип применен и в установлении порядка закрытия малодеятельных железнодорожных линий. Согласно законопроекту, предложения об их закрытии направляются в правительство федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по представлению владельца инфраструктуры. В случае невозможности их удовлетворения кабинет министров определяет источники финансирования эксплуатации объекта. Если в течение шести месяцев такое финансирование не поступает, владелец имеет право потребовать закрытия линии в судебном порядке.
В процессе доработки законопроекта сроки могут быть, конечно, изменены. Однако сам порядок закрытия малодеятельных линий и получения дотаций убыточных перевозок имеет для железнодорожников принципиальное значение. Сегодня они вынуждены финансировать их либо из своего кошелька, либо применяя перекрестное субсидирование. Ни то, ни другое для работы в рыночных условиях неприемлемо. Поэтому железные дороги будут прилагать все усилия, чтобы избавиться от убытков, связанных с социальными перевозками, переложив их на бюджеты соответствующих уровней - как это делается во всем мире.
Принцип "дружба дружбой, а денежки - врозь" железнодорожники хотели бы провести и в разделе III "Организация перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа на железнодорожном транспорте". В статье шестнадцатой значится: "Проездные документы (билеты) оформляются за полную стоимость". Это очень важное новшество, причины которого кроются в старой головной боли министерства путей сообщения под названием льготники... Сегодня более 41 миллиона человек имеют льготы на проезд в дальнем сообщении и около 75-ти миллионов бесплатно "катаются" в пригородном. За подавляющее большинство из них никто ничего не платит. В 2000 году убытки от перевозок льготников составили (по данным департамента пассажирских перевозок МПС) 15,7 миллиарда рублей.
Авторы законопроекта предлагают положить конец льготному беспределу, взяв за правило: хочешь установить льготу - назначь этой категории пассажиров личную адресную дотацию. Трудно сказать - примут ли депутаты столь радикальную меру. Все силовики, например, стеной стоят против нее. Есть мнение, что в законе скорее всего определят механизм централизованных бюджетных и ведомственных дотаций. И хоть в старой редакции подобная мера практически не действовала, в любом случае ОАО "Российские железные дороги" (или выделившиеся затем из его недр пассажирские компании) бесплатно возить никого не будут.
В этом же разделе впервые помещена также очень важная статья, в которой провозглашается право перевозчиков на доступ к инфраструктуре на недискриминационной (равноправной) основе. Порядок обеспечения доступа определяется правительством Российской Федерации. Принцип взаимодействия владельцев инфраструктур является договорным. Перевозки пассажиров и грузов с использованием объектов нескольких инфраструктур осуществляются по единому проездному или перевозочному документу.
График движения поездов разрабатывается по предложению владельцев инфраструктур и утверждается федеральным органом исполнительной власти. Организация управления перевозочным процессом в пределах инфраструктуры производится ее владельцем или лицом, действующим по его поручению. Законопроект подробно оговаривает основные требования к владельцам инфраструктур и перевозчикам, без выполнения которых они не могут быть допущены на транспортный рынок федеральным органом исполнительной власти.
Раздел IV посвящен обеспечению безопасности движения и охране грузов и объектов железнодорожного транспорта. Законопроект разграничивает ответственность за организацию обеспечения безопасности движения между федеральным органом исполнительной власти - с одной стороны, и владельцами инфраструктуры, перевозчиками, грузоотправителями и другими участниками перевозочного процесса, с другой. За МПС (или другим соответствующим органом после его реорганизации) закрепляется нормативно-правовое и нормативно-техническое регулирование, а также дальнейший контроль и надзор за исполнением выработанных им правил. Прочие субъекты транспортного рынка обеспечивают безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда; безопасность перевозки грузов, движения поездов, эксплуатации технических средств. Последствия аварий и стихийных бедствий устраняют владельцы инфраструктуры и перевозчики с помощью органов исполнительной власти РФ и местного самоуправления.
Раздел V "Трудовые отношения и дисциплина работников железнодорожного транспорта" концептуальных изменений не претерпел. Он подтверждает норму о том, что данные отношения (в том числе социальные гарантии и компенсации) регулируются законодательством РФ о труде. Наряду с этим в новой редакции содержится более подробная детализация особенностей работы на железнодорожном транспорте, связанная с вопросами профессионального обучения и медицинского отбора.
В разделе VI, регламентирующем "иные вопросы деятельности железнодорожного транспорта", сохранено старое положение об обязательности личного страхования от несчастных случаев пассажиров, а также отдельных категорий работников железнодорожного транспорта.
Положения ныне действующего закона, определяющие вопросы мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта, также вошли в новую редакцию полностью.
В целом, как видно из вышеозначенного, новый Закон "О федеральном железнодорожном транспорте" призван расчистить перед Российскими железными дорогами путь в рыночную экономику. Первый и самый главный шаг на этом пути - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью. Сейчас дискуссии идут по поводу едва ли не каждой статьи законопроекта. Постоянно ведется корректировка текста, могут быть изменены номера статей... Однако основная борьба за воплощение в законе своих интересов развернется между субъектами перевозочного процесса при слушаниях в Государственной Думе.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...
В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...
В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2619 [~CODE] => 2619 [EXTERNAL_ID] => 2619 [~EXTERNAL_ID] => 2619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...<BR> В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...<BR> В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь ) )

									Array
(
    [ID] => 107578
    [~ID] => 107578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Дружба дружбой, а деньги - врозь
    [~NAME] => Дружба дружбой, а деньги - врозь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2619/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2619/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Базовым среди них является проект федерального Закона "О внесении изменений и дополнений в ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", принятый в 1995 году. Что принципиально нового предлагают внести железнодорожники в закон, регламентирующий деятельность самого жизненно важного вида транспорта в России, нередко называемого каркасом ее экономики? (Автор располагает вариантом законопроекта на 1 декабря с.г.)
Сколько-нибудь значительных изменений в объеме будущий закон не претерпел, чего нельзя сказать о его содержании. Если опустить рассмотрение приводимых в первом разделе законопроекта формулировок понятий, принципиально новое положение находим уже в разделе II "Государственное регулирование на железнодорожном транспорте". Он выводит из сферы компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - министерство путей сообщения России) управление перевозочным процессом, оставляя за ним лишь "государственное регулирование". Это предполагает издание федеральным органом всех необходимых правил, инструкций и иных нормативных актов, обязательных для исполнения субъектами перевозочного процесса. Законопроект наделяет федеральный орган правом лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, с обязательной сертификацией и стандартизацией подвижного состава и других технических средств, устройств, сооружений и механизмов. Также подлежат сертификации и услуги, предоставляемые пассажирам и грузоотправителям. Предполагается, что эти меры (наряду с другими) обеспечат на железнодорожном транспорте порядок, качество услуг и соблюдение норм безопасности.
Этот же раздел содержит очень важные изменения в проводимой тарифной политике. В статье девятой законопроекта объявляется, что тарифы за пользование услугами инфраструктуры и за иные услуги, которые признаны естественной монопольной сферой, а также закрепленные в специальном перечне тарифы на отдельные виды пассажирских перевозок, устанавливаются в порядке, определенном правительством РФ - то есть подлежат государственному регулированию. Плата же за услуги, не подпадающие под этот список, определяется на договорной основе. Убытки, понесенные перевозчиком или владельцем инфраструктуры в результате государственного регулирования тарифов, компенсируются в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.
Аналогичный принцип применен и в установлении порядка закрытия малодеятельных железнодорожных линий. Согласно законопроекту, предложения об их закрытии направляются в правительство федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по представлению владельца инфраструктуры. В случае невозможности их удовлетворения кабинет министров определяет источники финансирования эксплуатации объекта. Если в течение шести месяцев такое финансирование не поступает, владелец имеет право потребовать закрытия линии в судебном порядке.
В процессе доработки законопроекта сроки могут быть, конечно, изменены. Однако сам порядок закрытия малодеятельных линий и получения дотаций убыточных перевозок имеет для железнодорожников принципиальное значение. Сегодня они вынуждены финансировать их либо из своего кошелька, либо применяя перекрестное субсидирование. Ни то, ни другое для работы в рыночных условиях неприемлемо. Поэтому железные дороги будут прилагать все усилия, чтобы избавиться от убытков, связанных с социальными перевозками, переложив их на бюджеты соответствующих уровней - как это делается во всем мире.
Принцип "дружба дружбой, а денежки - врозь" железнодорожники хотели бы провести и в разделе III "Организация перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа на железнодорожном транспорте". В статье шестнадцатой значится: "Проездные документы (билеты) оформляются за полную стоимость". Это очень важное новшество, причины которого кроются в старой головной боли министерства путей сообщения под названием льготники... Сегодня более 41 миллиона человек имеют льготы на проезд в дальнем сообщении и около 75-ти миллионов бесплатно "катаются" в пригородном. За подавляющее большинство из них никто ничего не платит. В 2000 году убытки от перевозок льготников составили (по данным департамента пассажирских перевозок МПС) 15,7 миллиарда рублей.
Авторы законопроекта предлагают положить конец льготному беспределу, взяв за правило: хочешь установить льготу - назначь этой категории пассажиров личную адресную дотацию. Трудно сказать - примут ли депутаты столь радикальную меру. Все силовики, например, стеной стоят против нее. Есть мнение, что в законе скорее всего определят механизм централизованных бюджетных и ведомственных дотаций. И хоть в старой редакции подобная мера практически не действовала, в любом случае ОАО "Российские железные дороги" (или выделившиеся затем из его недр пассажирские компании) бесплатно возить никого не будут.
В этом же разделе впервые помещена также очень важная статья, в которой провозглашается право перевозчиков на доступ к инфраструктуре на недискриминационной (равноправной) основе. Порядок обеспечения доступа определяется правительством Российской Федерации. Принцип взаимодействия владельцев инфраструктур является договорным. Перевозки пассажиров и грузов с использованием объектов нескольких инфраструктур осуществляются по единому проездному или перевозочному документу.
График движения поездов разрабатывается по предложению владельцев инфраструктур и утверждается федеральным органом исполнительной власти. Организация управления перевозочным процессом в пределах инфраструктуры производится ее владельцем или лицом, действующим по его поручению. Законопроект подробно оговаривает основные требования к владельцам инфраструктур и перевозчикам, без выполнения которых они не могут быть допущены на транспортный рынок федеральным органом исполнительной власти.
Раздел IV посвящен обеспечению безопасности движения и охране грузов и объектов железнодорожного транспорта. Законопроект разграничивает ответственность за организацию обеспечения безопасности движения между федеральным органом исполнительной власти - с одной стороны, и владельцами инфраструктуры, перевозчиками, грузоотправителями и другими участниками перевозочного процесса, с другой. За МПС (или другим соответствующим органом после его реорганизации) закрепляется нормативно-правовое и нормативно-техническое регулирование, а также дальнейший контроль и надзор за исполнением выработанных им правил. Прочие субъекты транспортного рынка обеспечивают безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда; безопасность перевозки грузов, движения поездов, эксплуатации технических средств. Последствия аварий и стихийных бедствий устраняют владельцы инфраструктуры и перевозчики с помощью органов исполнительной власти РФ и местного самоуправления.
Раздел V "Трудовые отношения и дисциплина работников железнодорожного транспорта" концептуальных изменений не претерпел. Он подтверждает норму о том, что данные отношения (в том числе социальные гарантии и компенсации) регулируются законодательством РФ о труде. Наряду с этим в новой редакции содержится более подробная детализация особенностей работы на железнодорожном транспорте, связанная с вопросами профессионального обучения и медицинского отбора.
В разделе VI, регламентирующем "иные вопросы деятельности железнодорожного транспорта", сохранено старое положение об обязательности личного страхования от несчастных случаев пассажиров, а также отдельных категорий работников железнодорожного транспорта.
Положения ныне действующего закона, определяющие вопросы мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта, также вошли в новую редакцию полностью.
В целом, как видно из вышеозначенного, новый Закон "О федеральном железнодорожном транспорте" призван расчистить перед Российскими железными дорогами путь в рыночную экономику. Первый и самый главный шаг на этом пути - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью. Сейчас дискуссии идут по поводу едва ли не каждой статьи законопроекта. Постоянно ведется корректировка текста, могут быть изменены номера статей... Однако основная борьба за воплощение в законе своих интересов развернется между субъектами перевозочного процесса при слушаниях в Государственной Думе.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Базовым среди них является проект федерального Закона "О внесении изменений и дополнений в ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", принятый в 1995 году. Что принципиально нового предлагают внести железнодорожники в закон, регламентирующий деятельность самого жизненно важного вида транспорта в России, нередко называемого каркасом ее экономики? (Автор располагает вариантом законопроекта на 1 декабря с.г.)
Сколько-нибудь значительных изменений в объеме будущий закон не претерпел, чего нельзя сказать о его содержании. Если опустить рассмотрение приводимых в первом разделе законопроекта формулировок понятий, принципиально новое положение находим уже в разделе II "Государственное регулирование на железнодорожном транспорте". Он выводит из сферы компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - министерство путей сообщения России) управление перевозочным процессом, оставляя за ним лишь "государственное регулирование". Это предполагает издание федеральным органом всех необходимых правил, инструкций и иных нормативных актов, обязательных для исполнения субъектами перевозочного процесса. Законопроект наделяет федеральный орган правом лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, с обязательной сертификацией и стандартизацией подвижного состава и других технических средств, устройств, сооружений и механизмов. Также подлежат сертификации и услуги, предоставляемые пассажирам и грузоотправителям. Предполагается, что эти меры (наряду с другими) обеспечат на железнодорожном транспорте порядок, качество услуг и соблюдение норм безопасности.
Этот же раздел содержит очень важные изменения в проводимой тарифной политике. В статье девятой законопроекта объявляется, что тарифы за пользование услугами инфраструктуры и за иные услуги, которые признаны естественной монопольной сферой, а также закрепленные в специальном перечне тарифы на отдельные виды пассажирских перевозок, устанавливаются в порядке, определенном правительством РФ - то есть подлежат государственному регулированию. Плата же за услуги, не подпадающие под этот список, определяется на договорной основе. Убытки, понесенные перевозчиком или владельцем инфраструктуры в результате государственного регулирования тарифов, компенсируются в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.
Аналогичный принцип применен и в установлении порядка закрытия малодеятельных железнодорожных линий. Согласно законопроекту, предложения об их закрытии направляются в правительство федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по представлению владельца инфраструктуры. В случае невозможности их удовлетворения кабинет министров определяет источники финансирования эксплуатации объекта. Если в течение шести месяцев такое финансирование не поступает, владелец имеет право потребовать закрытия линии в судебном порядке.
В процессе доработки законопроекта сроки могут быть, конечно, изменены. Однако сам порядок закрытия малодеятельных линий и получения дотаций убыточных перевозок имеет для железнодорожников принципиальное значение. Сегодня они вынуждены финансировать их либо из своего кошелька, либо применяя перекрестное субсидирование. Ни то, ни другое для работы в рыночных условиях неприемлемо. Поэтому железные дороги будут прилагать все усилия, чтобы избавиться от убытков, связанных с социальными перевозками, переложив их на бюджеты соответствующих уровней - как это делается во всем мире.
Принцип "дружба дружбой, а денежки - врозь" железнодорожники хотели бы провести и в разделе III "Организация перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа на железнодорожном транспорте". В статье шестнадцатой значится: "Проездные документы (билеты) оформляются за полную стоимость". Это очень важное новшество, причины которого кроются в старой головной боли министерства путей сообщения под названием льготники... Сегодня более 41 миллиона человек имеют льготы на проезд в дальнем сообщении и около 75-ти миллионов бесплатно "катаются" в пригородном. За подавляющее большинство из них никто ничего не платит. В 2000 году убытки от перевозок льготников составили (по данным департамента пассажирских перевозок МПС) 15,7 миллиарда рублей.
Авторы законопроекта предлагают положить конец льготному беспределу, взяв за правило: хочешь установить льготу - назначь этой категории пассажиров личную адресную дотацию. Трудно сказать - примут ли депутаты столь радикальную меру. Все силовики, например, стеной стоят против нее. Есть мнение, что в законе скорее всего определят механизм централизованных бюджетных и ведомственных дотаций. И хоть в старой редакции подобная мера практически не действовала, в любом случае ОАО "Российские железные дороги" (или выделившиеся затем из его недр пассажирские компании) бесплатно возить никого не будут.
В этом же разделе впервые помещена также очень важная статья, в которой провозглашается право перевозчиков на доступ к инфраструктуре на недискриминационной (равноправной) основе. Порядок обеспечения доступа определяется правительством Российской Федерации. Принцип взаимодействия владельцев инфраструктур является договорным. Перевозки пассажиров и грузов с использованием объектов нескольких инфраструктур осуществляются по единому проездному или перевозочному документу.
График движения поездов разрабатывается по предложению владельцев инфраструктур и утверждается федеральным органом исполнительной власти. Организация управления перевозочным процессом в пределах инфраструктуры производится ее владельцем или лицом, действующим по его поручению. Законопроект подробно оговаривает основные требования к владельцам инфраструктур и перевозчикам, без выполнения которых они не могут быть допущены на транспортный рынок федеральным органом исполнительной власти.
Раздел IV посвящен обеспечению безопасности движения и охране грузов и объектов железнодорожного транспорта. Законопроект разграничивает ответственность за организацию обеспечения безопасности движения между федеральным органом исполнительной власти - с одной стороны, и владельцами инфраструктуры, перевозчиками, грузоотправителями и другими участниками перевозочного процесса, с другой. За МПС (или другим соответствующим органом после его реорганизации) закрепляется нормативно-правовое и нормативно-техническое регулирование, а также дальнейший контроль и надзор за исполнением выработанных им правил. Прочие субъекты транспортного рынка обеспечивают безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда; безопасность перевозки грузов, движения поездов, эксплуатации технических средств. Последствия аварий и стихийных бедствий устраняют владельцы инфраструктуры и перевозчики с помощью органов исполнительной власти РФ и местного самоуправления.
Раздел V "Трудовые отношения и дисциплина работников железнодорожного транспорта" концептуальных изменений не претерпел. Он подтверждает норму о том, что данные отношения (в том числе социальные гарантии и компенсации) регулируются законодательством РФ о труде. Наряду с этим в новой редакции содержится более подробная детализация особенностей работы на железнодорожном транспорте, связанная с вопросами профессионального обучения и медицинского отбора.
В разделе VI, регламентирующем "иные вопросы деятельности железнодорожного транспорта", сохранено старое положение об обязательности личного страхования от несчастных случаев пассажиров, а также отдельных категорий работников железнодорожного транспорта.
Положения ныне действующего закона, определяющие вопросы мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта, также вошли в новую редакцию полностью.
В целом, как видно из вышеозначенного, новый Закон "О федеральном железнодорожном транспорте" призван расчистить перед Российскими железными дорогами путь в рыночную экономику. Первый и самый главный шаг на этом пути - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью. Сейчас дискуссии идут по поводу едва ли не каждой статьи законопроекта. Постоянно ведется корректировка текста, могут быть изменены номера статей... Однако основная борьба за воплощение в законе своих интересов развернется между субъектами перевозочного процесса при слушаниях в Государственной Думе.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...
В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...
В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2619 [~CODE] => 2619 [EXTERNAL_ID] => 2619 [~EXTERNAL_ID] => 2619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...<BR> В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Новая редакция Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" избавит железнодорожников от бесплатных перевозок. Если будет принята...<BR> В конце уходящего года правительство РФ планирует рассмотреть пакет подготовленных МПС законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. Заполучив одобрение кабинета министров, документы сразу должны отправиться в Государственную Думу - с тем чтобы во время весенней сессии стать законами.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружба дружбой, а деньги - врозь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружба дружбой, а деньги - врозь ) )
РЖД-Партнер

Когда-то было выгоднее понижать тарифы

Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.
Array
(
    [ID] => 107577
    [~ID] => 107577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы
    [~NAME] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2618/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2618/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перенесемся в начало 1880-х. Тогда сеть российских железных дорог уже составляла около 22-х тысяч верст (четвертый показатель в мире), а управляли ими более 50-ти <Обществ>, что также шло в русле опыта лучших стран планеты. Исследования по истории зарубежных тарифов широко печатались в отечественной прессе, да и у самих россиян накопилась немалая практика их применения. Уже было ясно: тарифы должны соответствовать ценности грузов и платежеспособности отправителей, находиться в зависимости от расстояния (больше скорость - более высокие цены) и удобств перевозок (например, использование спецвагонов); от условий конкуренции с другими железными дорогами и так далее. Кроме того, было очевидно: тарифы представлялись безубыточными для дорог, то есть приносящими доход.
Практикам железнодорожного дела было понятно и то, что тарифы должны были непосредственно соответствовать экономическому развитию регионов России, состоянию их промышленности и торговли. Ведь от этого зависело количество перевозимых грузов; увеличение же грузоперевозок достигалось, во-первых, благодаря развитию товарного производства, во-вторых - за счет уменьшения стоимости перевозки отдельных грузов (чтобы привлечь их именно на железную дорогу), и в-третьих - привлечением грузов с других конкурирующих дорог.
Самым желательным условием было первое, но это было не подвластно <Обществам>. Второе же и третье достигались чаще всего именно понижением тарифов, учитывая весьма различное состояние стальных магистралей. Одни железнодорожные <Общества> были богаче, другие - беднее; одни дороги находились в центре сети, другие - на окраинах; одни строились чисто из коммерческих соображений (по наиболее благоприятным направлениям), другие - исходя из стратегических целей... Да и по протяженности разброс был велик: от девятиверстной Сестрорецкой железной дороги до 1200-верстной Петербурго-Варшавской. Доходность дорог также заметно колебалась: от 15-ти миллионов рублей у Николаевской до убыточности в 900 тысяч на Ростово-Владикавказской; валовой сбор на версту пути составлял от 43,7 тысячи рублей на Николаевской и 29-ти тысяч на Московско-Рязанской до 1,5 тысячи рублей на небольшой (28,5 версты) Боровичской железной дороге (данные 1879 года).
Как мы видим, условия для конкурентной борьбы железнодорожных компаний были самые <классические>. Их соперничество временами принимало столь крупные размеры, что охватывало значительные территории. Разворачивались настоящие тарифные войны. Одна произошла из-за ввозных грузов и охватила все магистрали, которые соединяли Санкт-Петербург, Ревель (Таллин), Ригу, Либаву (Лиепаю) и Кенигсберг (Калининград) с Москвой. Вторая произошла в первой половине 80-х годов (из-за хлебных грузов центра страны) между Лозово-Севастопольской и Либаво-Роменской железными дорогами и постепенно распространилась на стальные магистрали направлением как в южные порты (Таганрог, Николаев, Одессу), так и в северные (Ригу, Либаву, Кенигсберг). Затем в область тарифных понижений были вовлечены направления на Санкт-Петербург, Москву и Ревель - от важнейших по вывозу хлеба приволжских дорог. В 1887 году острая тарифная борьба охватила большую часть сети и привела к общей ломке тарифов.
Следует отметить, что российская система тарифов и без того была довольно сложна. Железнодорожные тарифы делились на два разряда: внутренних сообщений (в пределах одной дороги) и прямого сообщения (на двух и более). На всех магистралях имелись как государственные тарифы - утвержденные правительством (изменения в них касались лишь соответствия ценности грузов), так и пониженные специальные. Последние делились на просто пониженные - для грузов, не выдерживающих перевозки даже на малых расстояниях; и на дифференциальные - которые понижались по мере увеличения пробега груза. Тарифы прямого сообщения подразделялись на нормальные и специальные, причем последние были табличные - с готовыми расчетами всех станций, имеющих льготы на эти понижения; и не табличные - составляющие известное понижение тарифной нормы для большего или меньшего числа дорог.
Каково же было уследить за столь сложными тарифами в период их ломки, хотя правительство и требовало строгой их публикации в газетах! (Заметим, что подобные публикации практиковались в массе изданий, но перепечатывались редко, так что порой непонятно было: какие действуют, а какие изменены.) Все это приводило к возмущению общественности. Железнодорожников обвиняли в произволе, хотя зачастую даже они сами путались в определении тарифов и на их понижение шли, главным образом откликаясь на предъявленные требования производителей и торговли.
А что же правительство? До 1889 года никакого планомерного руководства в тарифной политике России не было - тарифы всецело были предоставлены в распоряжение железнодорожных <Обществ>, свобода которых регулировалась лишь немногими государственными постановлениями. Например, изданными в 80-х годах Комитетом министров: об обязанности железных дорог своевременно предоставлять правительству классификацию грузов и условия их перевозок, а также сообщать тарифы прямого заграничного железнодорожного сообщения (закон от 11 июля 1886 года).
Важным условием стало ограничение высшими предельными нормами. В европейской практике считалось совершенно справедливым положение, что железные дороги не могут быть источником неограниченного извлечения прибылей. Россия тоже не была в этом плане исключением. И предельные ставки были также введены в <Уставы> почти всех железных дорог, где декларировалось: провозные платы не должны быть выше норм, значащихся в <Уставе Главного общества Российских железных дорог> (ГОРЖД). Любопытно, что несмотря на то, что данное <Общество> было образовано в 1857 году (тогда самих-то железных дорог было раз-два и обчелся), а для выяснения многих вопросов, в том числе и определения тарифов, стали собираться съезды представителей железных дорог разного уровня и <особые> совещания, - за три десятка лет в тарифы <Главного общества> не было внесено ни одного существенного изменения. Хотя многие магистрали этого добивались. Причина проста: те изменения, что шли бы на пользу одних дорог, могли повредить другим... И все же, хотя многие <Общества> были (и вполне резонно) недовольны такими отказами, главные ставки они делали все-таки на понижение тарифов. Однако установить нижние предельные тарифы правительство так и не решилось. Ведь иначе под угрозой оказывались сам рыночный механизм, сфера спроса и предложения, в которую были вовлечены железнодорожные тарифы.
Что же произошло в 1889 году? Закон от 8 марта устанавливал, что правительству в лице Минфина принадлежит руководство деятельностью всех железных дорог по установке тарифов: их система, размеры ставок, введение, отмена и т.д. Были выпущены <Сборник тарифов Российских железных дорог>, <Правила относительно общих способов устранения соперничества железных дорог между собою по перевозке грузов>, другие решения: о распределении дорогами провозных плат, о расчетах посредством Госбанка и пр. Интересно, что еще за шесть лет до того в своем капитальном труде <Принципы железнодорожных тарифов> такой признанный знаток в этой области, как граф С.Ю.Витте (будущий министр финансов и председатель Комитета министров), считал установление единого тарифа мерой вредной и даже социалистической... Но, видимо, эта мера была вынужденной.
Каковы же были причины, вынудившие правительство пойти на это? Первая - финансовая. Вначале государство полностью гарантировало железным дорогам их деятельность. Потому-то они и могли бесконечно понижать тарифы: все убытки синхронно компенсировала казна, в связи с чем в середине 80-х годов приплаты дорогам составляли более 50-ти миллионов рублей в год. Вторая причина крылась в том, что все снижения провозных плат, которые были допущены по тарифам прямого сообщения для товаров отечественного производства, во многих случаях превышали установленные правительством таможенные пошлины. А это напрямую подрывало экономическую политику государства, направленную на покровительство отечественным товарам. И, наконец, третья причина. Помимо всеобщего недовольства тарифной политикой железных дорог, последняя вызвала значительные перекосы тарифов в разных регионах страны. Отсюда - упадок судоходства, утрата российскими портами коммерческого значения в пользу зарубежных, даже расстройство промышленности в отдельных областях...
Минфин России решил на первый план выдвинуть не столько заботу о повышении доходности железных дорог по принципу <во что бы то ни стало>, сколько задачу воздействия посредством железных дорог на ход и развитие определенных отраслей народного хозяйства. И министерство добилось своего - тарифы были упорядочены. Так, при пересмотре тарифов на каменный уголь в целях содействия отечественной промышленности были существенно повышены тарифы доставки от портов внутрь страны, но понижены цены на транспортировку донецкого, польского и уральского угля. Для поощрения экспорта были установлены специальные пониженные вывозные тарифы на сахар, керосин, спирт и мануфактуры - причем понижения достигали 50-ти и более процентов. В 90-х годах широко применялись льготные тарифы для грузов народного продовольствия и здравоохранения при перевозках стройматериалов для школ и церквей, для проезда рабочих и переселенцев, поощрения сельского хозяйства и пр.
С одной стороны, все это привело к понижению коммерческой деятельности дорог, лишенных инициатив в области определения тарифов, но с другой - значительно оживило перевозки и, следовательно, увеличило доходность железных дорог. Их финансовое положение улучшилось. Например, с 1895 по 1899 годы был период, когда казна не терпела убытков от железных дорог, а вышла на прибыль (в 1896-м она составила 11 миллионов рублей).
Но уже с 1900 года железнодорожное хозяйство вновь потерпело убытки, которые увеличились с 2,6 до 120-ти миллионов рублей в 1907-м. Что стояло за этими цифрами? В 1906 году значительно увеличился расход железных дорог на эксплуатацию - намного выросла зарплата рабочих, подорожало топливо и т.д. Были и другие причины. За 12 лет - с 1895 по 1906 годы - частные дороги дали государственному казначейству чистого дохода (в виде его участия в прибылях) более 35-ти миллионов рублей, но потребовали от него уплат по гарантиям - 50 миллионов. На первый взгляд убыточность дорог составила 15 миллионов рублей. Но если учесть, что за это время частные железные дороги предоставили неоплаченных услуг в виде воинских перевозок, а также перевозок переселенцев, почты и прочих, на сумму не менее 50-ти миллионов рублей - это с лихвой перекрыло все убытки. (Кстати, ситуация весьма созвучна нашему времени, если взглянуть на положение с пригородными перевозками).
Все же беды казны не остались без внимания Госсовета. В 1903 году была учреждена особая комиссия под председательством А.Иващенкова. В частности, она выявила неблагоприятное влияние пониженных во время тарифной реформы провозных плат на перевозку пассажиров и многих категорий грузов на доходность железных дорог. Однако еще до учреждения комиссии в 1901 году началось повышение тарифов, что объяснялось стремлением поддержать общегосударственные ресурсы. Следуя в русле решений 1889 года, тарифы поднимались равномерно для всех дорог, хотя можно привести немало случаев, когда для государственных интересов это нужно было делать дифференцированно. Причем иногда выгоднее было тарифы даже понижать: бывали случаи, когда понижение давало общую выгоду стране, хотя и шло в некоторый убыток отдельным предприятиям и компаниям. В целом же принципы единообразия и равенства, вытеснившие требования рациональной тарификации, не отвечали интересам государства.
На общее умонастроение чиновников значительное влияние оказала обнародованная в начале 1908 года <Записка> семи крупных железнодорожных <Обществ> России, в которой они ходатайствовали об общем единообразном повышении тарифов на десять процентов. И тогда стало очевидно: больше придерживаться подобной линии нельзя. Постановлением от 28 июля 1908 года Тарифный комитет отклонил столь огульное повышение. С этого времени правительством был взят курс на <содействие тому, чтобы в общем ходе экономической жизни тарифы исполняли наибольшую и наиболее ценную для народного хозяйства работу>. Пожалуй, такой подход и был самым правильным.

АЛЕКСЕЙ ОСТРОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Перенесемся в начало 1880-х. Тогда сеть российских железных дорог уже составляла около 22-х тысяч верст (четвертый показатель в мире), а управляли ими более 50-ти <Обществ>, что также шло в русле опыта лучших стран планеты. Исследования по истории зарубежных тарифов широко печатались в отечественной прессе, да и у самих россиян накопилась немалая практика их применения. Уже было ясно: тарифы должны соответствовать ценности грузов и платежеспособности отправителей, находиться в зависимости от расстояния (больше скорость - более высокие цены) и удобств перевозок (например, использование спецвагонов); от условий конкуренции с другими железными дорогами и так далее. Кроме того, было очевидно: тарифы представлялись безубыточными для дорог, то есть приносящими доход.
Практикам железнодорожного дела было понятно и то, что тарифы должны были непосредственно соответствовать экономическому развитию регионов России, состоянию их промышленности и торговли. Ведь от этого зависело количество перевозимых грузов; увеличение же грузоперевозок достигалось, во-первых, благодаря развитию товарного производства, во-вторых - за счет уменьшения стоимости перевозки отдельных грузов (чтобы привлечь их именно на железную дорогу), и в-третьих - привлечением грузов с других конкурирующих дорог.
Самым желательным условием было первое, но это было не подвластно <Обществам>. Второе же и третье достигались чаще всего именно понижением тарифов, учитывая весьма различное состояние стальных магистралей. Одни железнодорожные <Общества> были богаче, другие - беднее; одни дороги находились в центре сети, другие - на окраинах; одни строились чисто из коммерческих соображений (по наиболее благоприятным направлениям), другие - исходя из стратегических целей... Да и по протяженности разброс был велик: от девятиверстной Сестрорецкой железной дороги до 1200-верстной Петербурго-Варшавской. Доходность дорог также заметно колебалась: от 15-ти миллионов рублей у Николаевской до убыточности в 900 тысяч на Ростово-Владикавказской; валовой сбор на версту пути составлял от 43,7 тысячи рублей на Николаевской и 29-ти тысяч на Московско-Рязанской до 1,5 тысячи рублей на небольшой (28,5 версты) Боровичской железной дороге (данные 1879 года).
Как мы видим, условия для конкурентной борьбы железнодорожных компаний были самые <классические>. Их соперничество временами принимало столь крупные размеры, что охватывало значительные территории. Разворачивались настоящие тарифные войны. Одна произошла из-за ввозных грузов и охватила все магистрали, которые соединяли Санкт-Петербург, Ревель (Таллин), Ригу, Либаву (Лиепаю) и Кенигсберг (Калининград) с Москвой. Вторая произошла в первой половине 80-х годов (из-за хлебных грузов центра страны) между Лозово-Севастопольской и Либаво-Роменской железными дорогами и постепенно распространилась на стальные магистрали направлением как в южные порты (Таганрог, Николаев, Одессу), так и в северные (Ригу, Либаву, Кенигсберг). Затем в область тарифных понижений были вовлечены направления на Санкт-Петербург, Москву и Ревель - от важнейших по вывозу хлеба приволжских дорог. В 1887 году острая тарифная борьба охватила большую часть сети и привела к общей ломке тарифов.
Следует отметить, что российская система тарифов и без того была довольно сложна. Железнодорожные тарифы делились на два разряда: внутренних сообщений (в пределах одной дороги) и прямого сообщения (на двух и более). На всех магистралях имелись как государственные тарифы - утвержденные правительством (изменения в них касались лишь соответствия ценности грузов), так и пониженные специальные. Последние делились на просто пониженные - для грузов, не выдерживающих перевозки даже на малых расстояниях; и на дифференциальные - которые понижались по мере увеличения пробега груза. Тарифы прямого сообщения подразделялись на нормальные и специальные, причем последние были табличные - с готовыми расчетами всех станций, имеющих льготы на эти понижения; и не табличные - составляющие известное понижение тарифной нормы для большего или меньшего числа дорог.
Каково же было уследить за столь сложными тарифами в период их ломки, хотя правительство и требовало строгой их публикации в газетах! (Заметим, что подобные публикации практиковались в массе изданий, но перепечатывались редко, так что порой непонятно было: какие действуют, а какие изменены.) Все это приводило к возмущению общественности. Железнодорожников обвиняли в произволе, хотя зачастую даже они сами путались в определении тарифов и на их понижение шли, главным образом откликаясь на предъявленные требования производителей и торговли.
А что же правительство? До 1889 года никакого планомерного руководства в тарифной политике России не было - тарифы всецело были предоставлены в распоряжение железнодорожных <Обществ>, свобода которых регулировалась лишь немногими государственными постановлениями. Например, изданными в 80-х годах Комитетом министров: об обязанности железных дорог своевременно предоставлять правительству классификацию грузов и условия их перевозок, а также сообщать тарифы прямого заграничного железнодорожного сообщения (закон от 11 июля 1886 года).
Важным условием стало ограничение высшими предельными нормами. В европейской практике считалось совершенно справедливым положение, что железные дороги не могут быть источником неограниченного извлечения прибылей. Россия тоже не была в этом плане исключением. И предельные ставки были также введены в <Уставы> почти всех железных дорог, где декларировалось: провозные платы не должны быть выше норм, значащихся в <Уставе Главного общества Российских железных дорог> (ГОРЖД). Любопытно, что несмотря на то, что данное <Общество> было образовано в 1857 году (тогда самих-то железных дорог было раз-два и обчелся), а для выяснения многих вопросов, в том числе и определения тарифов, стали собираться съезды представителей железных дорог разного уровня и <особые> совещания, - за три десятка лет в тарифы <Главного общества> не было внесено ни одного существенного изменения. Хотя многие магистрали этого добивались. Причина проста: те изменения, что шли бы на пользу одних дорог, могли повредить другим... И все же, хотя многие <Общества> были (и вполне резонно) недовольны такими отказами, главные ставки они делали все-таки на понижение тарифов. Однако установить нижние предельные тарифы правительство так и не решилось. Ведь иначе под угрозой оказывались сам рыночный механизм, сфера спроса и предложения, в которую были вовлечены железнодорожные тарифы.
Что же произошло в 1889 году? Закон от 8 марта устанавливал, что правительству в лице Минфина принадлежит руководство деятельностью всех железных дорог по установке тарифов: их система, размеры ставок, введение, отмена и т.д. Были выпущены <Сборник тарифов Российских железных дорог>, <Правила относительно общих способов устранения соперничества железных дорог между собою по перевозке грузов>, другие решения: о распределении дорогами провозных плат, о расчетах посредством Госбанка и пр. Интересно, что еще за шесть лет до того в своем капитальном труде <Принципы железнодорожных тарифов> такой признанный знаток в этой области, как граф С.Ю.Витте (будущий министр финансов и председатель Комитета министров), считал установление единого тарифа мерой вредной и даже социалистической... Но, видимо, эта мера была вынужденной.
Каковы же были причины, вынудившие правительство пойти на это? Первая - финансовая. Вначале государство полностью гарантировало железным дорогам их деятельность. Потому-то они и могли бесконечно понижать тарифы: все убытки синхронно компенсировала казна, в связи с чем в середине 80-х годов приплаты дорогам составляли более 50-ти миллионов рублей в год. Вторая причина крылась в том, что все снижения провозных плат, которые были допущены по тарифам прямого сообщения для товаров отечественного производства, во многих случаях превышали установленные правительством таможенные пошлины. А это напрямую подрывало экономическую политику государства, направленную на покровительство отечественным товарам. И, наконец, третья причина. Помимо всеобщего недовольства тарифной политикой железных дорог, последняя вызвала значительные перекосы тарифов в разных регионах страны. Отсюда - упадок судоходства, утрата российскими портами коммерческого значения в пользу зарубежных, даже расстройство промышленности в отдельных областях...
Минфин России решил на первый план выдвинуть не столько заботу о повышении доходности железных дорог по принципу <во что бы то ни стало>, сколько задачу воздействия посредством железных дорог на ход и развитие определенных отраслей народного хозяйства. И министерство добилось своего - тарифы были упорядочены. Так, при пересмотре тарифов на каменный уголь в целях содействия отечественной промышленности были существенно повышены тарифы доставки от портов внутрь страны, но понижены цены на транспортировку донецкого, польского и уральского угля. Для поощрения экспорта были установлены специальные пониженные вывозные тарифы на сахар, керосин, спирт и мануфактуры - причем понижения достигали 50-ти и более процентов. В 90-х годах широко применялись льготные тарифы для грузов народного продовольствия и здравоохранения при перевозках стройматериалов для школ и церквей, для проезда рабочих и переселенцев, поощрения сельского хозяйства и пр.
С одной стороны, все это привело к понижению коммерческой деятельности дорог, лишенных инициатив в области определения тарифов, но с другой - значительно оживило перевозки и, следовательно, увеличило доходность железных дорог. Их финансовое положение улучшилось. Например, с 1895 по 1899 годы был период, когда казна не терпела убытков от железных дорог, а вышла на прибыль (в 1896-м она составила 11 миллионов рублей).
Но уже с 1900 года железнодорожное хозяйство вновь потерпело убытки, которые увеличились с 2,6 до 120-ти миллионов рублей в 1907-м. Что стояло за этими цифрами? В 1906 году значительно увеличился расход железных дорог на эксплуатацию - намного выросла зарплата рабочих, подорожало топливо и т.д. Были и другие причины. За 12 лет - с 1895 по 1906 годы - частные дороги дали государственному казначейству чистого дохода (в виде его участия в прибылях) более 35-ти миллионов рублей, но потребовали от него уплат по гарантиям - 50 миллионов. На первый взгляд убыточность дорог составила 15 миллионов рублей. Но если учесть, что за это время частные железные дороги предоставили неоплаченных услуг в виде воинских перевозок, а также перевозок переселенцев, почты и прочих, на сумму не менее 50-ти миллионов рублей - это с лихвой перекрыло все убытки. (Кстати, ситуация весьма созвучна нашему времени, если взглянуть на положение с пригородными перевозками).
Все же беды казны не остались без внимания Госсовета. В 1903 году была учреждена особая комиссия под председательством А.Иващенкова. В частности, она выявила неблагоприятное влияние пониженных во время тарифной реформы провозных плат на перевозку пассажиров и многих категорий грузов на доходность железных дорог. Однако еще до учреждения комиссии в 1901 году началось повышение тарифов, что объяснялось стремлением поддержать общегосударственные ресурсы. Следуя в русле решений 1889 года, тарифы поднимались равномерно для всех дорог, хотя можно привести немало случаев, когда для государственных интересов это нужно было делать дифференцированно. Причем иногда выгоднее было тарифы даже понижать: бывали случаи, когда понижение давало общую выгоду стране, хотя и шло в некоторый убыток отдельным предприятиям и компаниям. В целом же принципы единообразия и равенства, вытеснившие требования рациональной тарификации, не отвечали интересам государства.
На общее умонастроение чиновников значительное влияние оказала обнародованная в начале 1908 года <Записка> семи крупных железнодорожных <Обществ> России, в которой они ходатайствовали об общем единообразном повышении тарифов на десять процентов. И тогда стало очевидно: больше придерживаться подобной линии нельзя. Постановлением от 28 июля 1908 года Тарифный комитет отклонил столь огульное повышение. С этого времени правительством был взят курс на <содействие тому, чтобы в общем ходе экономической жизни тарифы исполняли наибольшую и наиболее ценную для народного хозяйства работу>. Пожалуй, такой подход и был самым правильным.

АЛЕКСЕЙ ОСТРОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2618 [~CODE] => 2618 [EXTERNAL_ID] => 2618 [~EXTERNAL_ID] => 2618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_META_KEYWORDS] => когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы ) )

									Array
(
    [ID] => 107577
    [~ID] => 107577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы
    [~NAME] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2618/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2618/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перенесемся в начало 1880-х. Тогда сеть российских железных дорог уже составляла около 22-х тысяч верст (четвертый показатель в мире), а управляли ими более 50-ти <Обществ>, что также шло в русле опыта лучших стран планеты. Исследования по истории зарубежных тарифов широко печатались в отечественной прессе, да и у самих россиян накопилась немалая практика их применения. Уже было ясно: тарифы должны соответствовать ценности грузов и платежеспособности отправителей, находиться в зависимости от расстояния (больше скорость - более высокие цены) и удобств перевозок (например, использование спецвагонов); от условий конкуренции с другими железными дорогами и так далее. Кроме того, было очевидно: тарифы представлялись безубыточными для дорог, то есть приносящими доход.
Практикам железнодорожного дела было понятно и то, что тарифы должны были непосредственно соответствовать экономическому развитию регионов России, состоянию их промышленности и торговли. Ведь от этого зависело количество перевозимых грузов; увеличение же грузоперевозок достигалось, во-первых, благодаря развитию товарного производства, во-вторых - за счет уменьшения стоимости перевозки отдельных грузов (чтобы привлечь их именно на железную дорогу), и в-третьих - привлечением грузов с других конкурирующих дорог.
Самым желательным условием было первое, но это было не подвластно <Обществам>. Второе же и третье достигались чаще всего именно понижением тарифов, учитывая весьма различное состояние стальных магистралей. Одни железнодорожные <Общества> были богаче, другие - беднее; одни дороги находились в центре сети, другие - на окраинах; одни строились чисто из коммерческих соображений (по наиболее благоприятным направлениям), другие - исходя из стратегических целей... Да и по протяженности разброс был велик: от девятиверстной Сестрорецкой железной дороги до 1200-верстной Петербурго-Варшавской. Доходность дорог также заметно колебалась: от 15-ти миллионов рублей у Николаевской до убыточности в 900 тысяч на Ростово-Владикавказской; валовой сбор на версту пути составлял от 43,7 тысячи рублей на Николаевской и 29-ти тысяч на Московско-Рязанской до 1,5 тысячи рублей на небольшой (28,5 версты) Боровичской железной дороге (данные 1879 года).
Как мы видим, условия для конкурентной борьбы железнодорожных компаний были самые <классические>. Их соперничество временами принимало столь крупные размеры, что охватывало значительные территории. Разворачивались настоящие тарифные войны. Одна произошла из-за ввозных грузов и охватила все магистрали, которые соединяли Санкт-Петербург, Ревель (Таллин), Ригу, Либаву (Лиепаю) и Кенигсберг (Калининград) с Москвой. Вторая произошла в первой половине 80-х годов (из-за хлебных грузов центра страны) между Лозово-Севастопольской и Либаво-Роменской железными дорогами и постепенно распространилась на стальные магистрали направлением как в южные порты (Таганрог, Николаев, Одессу), так и в северные (Ригу, Либаву, Кенигсберг). Затем в область тарифных понижений были вовлечены направления на Санкт-Петербург, Москву и Ревель - от важнейших по вывозу хлеба приволжских дорог. В 1887 году острая тарифная борьба охватила большую часть сети и привела к общей ломке тарифов.
Следует отметить, что российская система тарифов и без того была довольно сложна. Железнодорожные тарифы делились на два разряда: внутренних сообщений (в пределах одной дороги) и прямого сообщения (на двух и более). На всех магистралях имелись как государственные тарифы - утвержденные правительством (изменения в них касались лишь соответствия ценности грузов), так и пониженные специальные. Последние делились на просто пониженные - для грузов, не выдерживающих перевозки даже на малых расстояниях; и на дифференциальные - которые понижались по мере увеличения пробега груза. Тарифы прямого сообщения подразделялись на нормальные и специальные, причем последние были табличные - с готовыми расчетами всех станций, имеющих льготы на эти понижения; и не табличные - составляющие известное понижение тарифной нормы для большего или меньшего числа дорог.
Каково же было уследить за столь сложными тарифами в период их ломки, хотя правительство и требовало строгой их публикации в газетах! (Заметим, что подобные публикации практиковались в массе изданий, но перепечатывались редко, так что порой непонятно было: какие действуют, а какие изменены.) Все это приводило к возмущению общественности. Железнодорожников обвиняли в произволе, хотя зачастую даже они сами путались в определении тарифов и на их понижение шли, главным образом откликаясь на предъявленные требования производителей и торговли.
А что же правительство? До 1889 года никакого планомерного руководства в тарифной политике России не было - тарифы всецело были предоставлены в распоряжение железнодорожных <Обществ>, свобода которых регулировалась лишь немногими государственными постановлениями. Например, изданными в 80-х годах Комитетом министров: об обязанности железных дорог своевременно предоставлять правительству классификацию грузов и условия их перевозок, а также сообщать тарифы прямого заграничного железнодорожного сообщения (закон от 11 июля 1886 года).
Важным условием стало ограничение высшими предельными нормами. В европейской практике считалось совершенно справедливым положение, что железные дороги не могут быть источником неограниченного извлечения прибылей. Россия тоже не была в этом плане исключением. И предельные ставки были также введены в <Уставы> почти всех железных дорог, где декларировалось: провозные платы не должны быть выше норм, значащихся в <Уставе Главного общества Российских железных дорог> (ГОРЖД). Любопытно, что несмотря на то, что данное <Общество> было образовано в 1857 году (тогда самих-то железных дорог было раз-два и обчелся), а для выяснения многих вопросов, в том числе и определения тарифов, стали собираться съезды представителей железных дорог разного уровня и <особые> совещания, - за три десятка лет в тарифы <Главного общества> не было внесено ни одного существенного изменения. Хотя многие магистрали этого добивались. Причина проста: те изменения, что шли бы на пользу одних дорог, могли повредить другим... И все же, хотя многие <Общества> были (и вполне резонно) недовольны такими отказами, главные ставки они делали все-таки на понижение тарифов. Однако установить нижние предельные тарифы правительство так и не решилось. Ведь иначе под угрозой оказывались сам рыночный механизм, сфера спроса и предложения, в которую были вовлечены железнодорожные тарифы.
Что же произошло в 1889 году? Закон от 8 марта устанавливал, что правительству в лице Минфина принадлежит руководство деятельностью всех железных дорог по установке тарифов: их система, размеры ставок, введение, отмена и т.д. Были выпущены <Сборник тарифов Российских железных дорог>, <Правила относительно общих способов устранения соперничества железных дорог между собою по перевозке грузов>, другие решения: о распределении дорогами провозных плат, о расчетах посредством Госбанка и пр. Интересно, что еще за шесть лет до того в своем капитальном труде <Принципы железнодорожных тарифов> такой признанный знаток в этой области, как граф С.Ю.Витте (будущий министр финансов и председатель Комитета министров), считал установление единого тарифа мерой вредной и даже социалистической... Но, видимо, эта мера была вынужденной.
Каковы же были причины, вынудившие правительство пойти на это? Первая - финансовая. Вначале государство полностью гарантировало железным дорогам их деятельность. Потому-то они и могли бесконечно понижать тарифы: все убытки синхронно компенсировала казна, в связи с чем в середине 80-х годов приплаты дорогам составляли более 50-ти миллионов рублей в год. Вторая причина крылась в том, что все снижения провозных плат, которые были допущены по тарифам прямого сообщения для товаров отечественного производства, во многих случаях превышали установленные правительством таможенные пошлины. А это напрямую подрывало экономическую политику государства, направленную на покровительство отечественным товарам. И, наконец, третья причина. Помимо всеобщего недовольства тарифной политикой железных дорог, последняя вызвала значительные перекосы тарифов в разных регионах страны. Отсюда - упадок судоходства, утрата российскими портами коммерческого значения в пользу зарубежных, даже расстройство промышленности в отдельных областях...
Минфин России решил на первый план выдвинуть не столько заботу о повышении доходности железных дорог по принципу <во что бы то ни стало>, сколько задачу воздействия посредством железных дорог на ход и развитие определенных отраслей народного хозяйства. И министерство добилось своего - тарифы были упорядочены. Так, при пересмотре тарифов на каменный уголь в целях содействия отечественной промышленности были существенно повышены тарифы доставки от портов внутрь страны, но понижены цены на транспортировку донецкого, польского и уральского угля. Для поощрения экспорта были установлены специальные пониженные вывозные тарифы на сахар, керосин, спирт и мануфактуры - причем понижения достигали 50-ти и более процентов. В 90-х годах широко применялись льготные тарифы для грузов народного продовольствия и здравоохранения при перевозках стройматериалов для школ и церквей, для проезда рабочих и переселенцев, поощрения сельского хозяйства и пр.
С одной стороны, все это привело к понижению коммерческой деятельности дорог, лишенных инициатив в области определения тарифов, но с другой - значительно оживило перевозки и, следовательно, увеличило доходность железных дорог. Их финансовое положение улучшилось. Например, с 1895 по 1899 годы был период, когда казна не терпела убытков от железных дорог, а вышла на прибыль (в 1896-м она составила 11 миллионов рублей).
Но уже с 1900 года железнодорожное хозяйство вновь потерпело убытки, которые увеличились с 2,6 до 120-ти миллионов рублей в 1907-м. Что стояло за этими цифрами? В 1906 году значительно увеличился расход железных дорог на эксплуатацию - намного выросла зарплата рабочих, подорожало топливо и т.д. Были и другие причины. За 12 лет - с 1895 по 1906 годы - частные дороги дали государственному казначейству чистого дохода (в виде его участия в прибылях) более 35-ти миллионов рублей, но потребовали от него уплат по гарантиям - 50 миллионов. На первый взгляд убыточность дорог составила 15 миллионов рублей. Но если учесть, что за это время частные железные дороги предоставили неоплаченных услуг в виде воинских перевозок, а также перевозок переселенцев, почты и прочих, на сумму не менее 50-ти миллионов рублей - это с лихвой перекрыло все убытки. (Кстати, ситуация весьма созвучна нашему времени, если взглянуть на положение с пригородными перевозками).
Все же беды казны не остались без внимания Госсовета. В 1903 году была учреждена особая комиссия под председательством А.Иващенкова. В частности, она выявила неблагоприятное влияние пониженных во время тарифной реформы провозных плат на перевозку пассажиров и многих категорий грузов на доходность железных дорог. Однако еще до учреждения комиссии в 1901 году началось повышение тарифов, что объяснялось стремлением поддержать общегосударственные ресурсы. Следуя в русле решений 1889 года, тарифы поднимались равномерно для всех дорог, хотя можно привести немало случаев, когда для государственных интересов это нужно было делать дифференцированно. Причем иногда выгоднее было тарифы даже понижать: бывали случаи, когда понижение давало общую выгоду стране, хотя и шло в некоторый убыток отдельным предприятиям и компаниям. В целом же принципы единообразия и равенства, вытеснившие требования рациональной тарификации, не отвечали интересам государства.
На общее умонастроение чиновников значительное влияние оказала обнародованная в начале 1908 года <Записка> семи крупных железнодорожных <Обществ> России, в которой они ходатайствовали об общем единообразном повышении тарифов на десять процентов. И тогда стало очевидно: больше придерживаться подобной линии нельзя. Постановлением от 28 июля 1908 года Тарифный комитет отклонил столь огульное повышение. С этого времени правительством был взят курс на <содействие тому, чтобы в общем ходе экономической жизни тарифы исполняли наибольшую и наиболее ценную для народного хозяйства работу>. Пожалуй, такой подход и был самым правильным.

АЛЕКСЕЙ ОСТРОВСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Перенесемся в начало 1880-х. Тогда сеть российских железных дорог уже составляла около 22-х тысяч верст (четвертый показатель в мире), а управляли ими более 50-ти <Обществ>, что также шло в русле опыта лучших стран планеты. Исследования по истории зарубежных тарифов широко печатались в отечественной прессе, да и у самих россиян накопилась немалая практика их применения. Уже было ясно: тарифы должны соответствовать ценности грузов и платежеспособности отправителей, находиться в зависимости от расстояния (больше скорость - более высокие цены) и удобств перевозок (например, использование спецвагонов); от условий конкуренции с другими железными дорогами и так далее. Кроме того, было очевидно: тарифы представлялись безубыточными для дорог, то есть приносящими доход.
Практикам железнодорожного дела было понятно и то, что тарифы должны были непосредственно соответствовать экономическому развитию регионов России, состоянию их промышленности и торговли. Ведь от этого зависело количество перевозимых грузов; увеличение же грузоперевозок достигалось, во-первых, благодаря развитию товарного производства, во-вторых - за счет уменьшения стоимости перевозки отдельных грузов (чтобы привлечь их именно на железную дорогу), и в-третьих - привлечением грузов с других конкурирующих дорог.
Самым желательным условием было первое, но это было не подвластно <Обществам>. Второе же и третье достигались чаще всего именно понижением тарифов, учитывая весьма различное состояние стальных магистралей. Одни железнодорожные <Общества> были богаче, другие - беднее; одни дороги находились в центре сети, другие - на окраинах; одни строились чисто из коммерческих соображений (по наиболее благоприятным направлениям), другие - исходя из стратегических целей... Да и по протяженности разброс был велик: от девятиверстной Сестрорецкой железной дороги до 1200-верстной Петербурго-Варшавской. Доходность дорог также заметно колебалась: от 15-ти миллионов рублей у Николаевской до убыточности в 900 тысяч на Ростово-Владикавказской; валовой сбор на версту пути составлял от 43,7 тысячи рублей на Николаевской и 29-ти тысяч на Московско-Рязанской до 1,5 тысячи рублей на небольшой (28,5 версты) Боровичской железной дороге (данные 1879 года).
Как мы видим, условия для конкурентной борьбы железнодорожных компаний были самые <классические>. Их соперничество временами принимало столь крупные размеры, что охватывало значительные территории. Разворачивались настоящие тарифные войны. Одна произошла из-за ввозных грузов и охватила все магистрали, которые соединяли Санкт-Петербург, Ревель (Таллин), Ригу, Либаву (Лиепаю) и Кенигсберг (Калининград) с Москвой. Вторая произошла в первой половине 80-х годов (из-за хлебных грузов центра страны) между Лозово-Севастопольской и Либаво-Роменской железными дорогами и постепенно распространилась на стальные магистрали направлением как в южные порты (Таганрог, Николаев, Одессу), так и в северные (Ригу, Либаву, Кенигсберг). Затем в область тарифных понижений были вовлечены направления на Санкт-Петербург, Москву и Ревель - от важнейших по вывозу хлеба приволжских дорог. В 1887 году острая тарифная борьба охватила большую часть сети и привела к общей ломке тарифов.
Следует отметить, что российская система тарифов и без того была довольно сложна. Железнодорожные тарифы делились на два разряда: внутренних сообщений (в пределах одной дороги) и прямого сообщения (на двух и более). На всех магистралях имелись как государственные тарифы - утвержденные правительством (изменения в них касались лишь соответствия ценности грузов), так и пониженные специальные. Последние делились на просто пониженные - для грузов, не выдерживающих перевозки даже на малых расстояниях; и на дифференциальные - которые понижались по мере увеличения пробега груза. Тарифы прямого сообщения подразделялись на нормальные и специальные, причем последние были табличные - с готовыми расчетами всех станций, имеющих льготы на эти понижения; и не табличные - составляющие известное понижение тарифной нормы для большего или меньшего числа дорог.
Каково же было уследить за столь сложными тарифами в период их ломки, хотя правительство и требовало строгой их публикации в газетах! (Заметим, что подобные публикации практиковались в массе изданий, но перепечатывались редко, так что порой непонятно было: какие действуют, а какие изменены.) Все это приводило к возмущению общественности. Железнодорожников обвиняли в произволе, хотя зачастую даже они сами путались в определении тарифов и на их понижение шли, главным образом откликаясь на предъявленные требования производителей и торговли.
А что же правительство? До 1889 года никакого планомерного руководства в тарифной политике России не было - тарифы всецело были предоставлены в распоряжение железнодорожных <Обществ>, свобода которых регулировалась лишь немногими государственными постановлениями. Например, изданными в 80-х годах Комитетом министров: об обязанности железных дорог своевременно предоставлять правительству классификацию грузов и условия их перевозок, а также сообщать тарифы прямого заграничного железнодорожного сообщения (закон от 11 июля 1886 года).
Важным условием стало ограничение высшими предельными нормами. В европейской практике считалось совершенно справедливым положение, что железные дороги не могут быть источником неограниченного извлечения прибылей. Россия тоже не была в этом плане исключением. И предельные ставки были также введены в <Уставы> почти всех железных дорог, где декларировалось: провозные платы не должны быть выше норм, значащихся в <Уставе Главного общества Российских железных дорог> (ГОРЖД). Любопытно, что несмотря на то, что данное <Общество> было образовано в 1857 году (тогда самих-то железных дорог было раз-два и обчелся), а для выяснения многих вопросов, в том числе и определения тарифов, стали собираться съезды представителей железных дорог разного уровня и <особые> совещания, - за три десятка лет в тарифы <Главного общества> не было внесено ни одного существенного изменения. Хотя многие магистрали этого добивались. Причина проста: те изменения, что шли бы на пользу одних дорог, могли повредить другим... И все же, хотя многие <Общества> были (и вполне резонно) недовольны такими отказами, главные ставки они делали все-таки на понижение тарифов. Однако установить нижние предельные тарифы правительство так и не решилось. Ведь иначе под угрозой оказывались сам рыночный механизм, сфера спроса и предложения, в которую были вовлечены железнодорожные тарифы.
Что же произошло в 1889 году? Закон от 8 марта устанавливал, что правительству в лице Минфина принадлежит руководство деятельностью всех железных дорог по установке тарифов: их система, размеры ставок, введение, отмена и т.д. Были выпущены <Сборник тарифов Российских железных дорог>, <Правила относительно общих способов устранения соперничества железных дорог между собою по перевозке грузов>, другие решения: о распределении дорогами провозных плат, о расчетах посредством Госбанка и пр. Интересно, что еще за шесть лет до того в своем капитальном труде <Принципы железнодорожных тарифов> такой признанный знаток в этой области, как граф С.Ю.Витте (будущий министр финансов и председатель Комитета министров), считал установление единого тарифа мерой вредной и даже социалистической... Но, видимо, эта мера была вынужденной.
Каковы же были причины, вынудившие правительство пойти на это? Первая - финансовая. Вначале государство полностью гарантировало железным дорогам их деятельность. Потому-то они и могли бесконечно понижать тарифы: все убытки синхронно компенсировала казна, в связи с чем в середине 80-х годов приплаты дорогам составляли более 50-ти миллионов рублей в год. Вторая причина крылась в том, что все снижения провозных плат, которые были допущены по тарифам прямого сообщения для товаров отечественного производства, во многих случаях превышали установленные правительством таможенные пошлины. А это напрямую подрывало экономическую политику государства, направленную на покровительство отечественным товарам. И, наконец, третья причина. Помимо всеобщего недовольства тарифной политикой железных дорог, последняя вызвала значительные перекосы тарифов в разных регионах страны. Отсюда - упадок судоходства, утрата российскими портами коммерческого значения в пользу зарубежных, даже расстройство промышленности в отдельных областях...
Минфин России решил на первый план выдвинуть не столько заботу о повышении доходности железных дорог по принципу <во что бы то ни стало>, сколько задачу воздействия посредством железных дорог на ход и развитие определенных отраслей народного хозяйства. И министерство добилось своего - тарифы были упорядочены. Так, при пересмотре тарифов на каменный уголь в целях содействия отечественной промышленности были существенно повышены тарифы доставки от портов внутрь страны, но понижены цены на транспортировку донецкого, польского и уральского угля. Для поощрения экспорта были установлены специальные пониженные вывозные тарифы на сахар, керосин, спирт и мануфактуры - причем понижения достигали 50-ти и более процентов. В 90-х годах широко применялись льготные тарифы для грузов народного продовольствия и здравоохранения при перевозках стройматериалов для школ и церквей, для проезда рабочих и переселенцев, поощрения сельского хозяйства и пр.
С одной стороны, все это привело к понижению коммерческой деятельности дорог, лишенных инициатив в области определения тарифов, но с другой - значительно оживило перевозки и, следовательно, увеличило доходность железных дорог. Их финансовое положение улучшилось. Например, с 1895 по 1899 годы был период, когда казна не терпела убытков от железных дорог, а вышла на прибыль (в 1896-м она составила 11 миллионов рублей).
Но уже с 1900 года железнодорожное хозяйство вновь потерпело убытки, которые увеличились с 2,6 до 120-ти миллионов рублей в 1907-м. Что стояло за этими цифрами? В 1906 году значительно увеличился расход железных дорог на эксплуатацию - намного выросла зарплата рабочих, подорожало топливо и т.д. Были и другие причины. За 12 лет - с 1895 по 1906 годы - частные дороги дали государственному казначейству чистого дохода (в виде его участия в прибылях) более 35-ти миллионов рублей, но потребовали от него уплат по гарантиям - 50 миллионов. На первый взгляд убыточность дорог составила 15 миллионов рублей. Но если учесть, что за это время частные железные дороги предоставили неоплаченных услуг в виде воинских перевозок, а также перевозок переселенцев, почты и прочих, на сумму не менее 50-ти миллионов рублей - это с лихвой перекрыло все убытки. (Кстати, ситуация весьма созвучна нашему времени, если взглянуть на положение с пригородными перевозками).
Все же беды казны не остались без внимания Госсовета. В 1903 году была учреждена особая комиссия под председательством А.Иващенкова. В частности, она выявила неблагоприятное влияние пониженных во время тарифной реформы провозных плат на перевозку пассажиров и многих категорий грузов на доходность железных дорог. Однако еще до учреждения комиссии в 1901 году началось повышение тарифов, что объяснялось стремлением поддержать общегосударственные ресурсы. Следуя в русле решений 1889 года, тарифы поднимались равномерно для всех дорог, хотя можно привести немало случаев, когда для государственных интересов это нужно было делать дифференцированно. Причем иногда выгоднее было тарифы даже понижать: бывали случаи, когда понижение давало общую выгоду стране, хотя и шло в некоторый убыток отдельным предприятиям и компаниям. В целом же принципы единообразия и равенства, вытеснившие требования рациональной тарификации, не отвечали интересам государства.
На общее умонастроение чиновников значительное влияние оказала обнародованная в начале 1908 года <Записка> семи крупных железнодорожных <Обществ> России, в которой они ходатайствовали об общем единообразном повышении тарифов на десять процентов. И тогда стало очевидно: больше придерживаться подобной линии нельзя. Постановлением от 28 июля 1908 года Тарифный комитет отклонил столь огульное повышение. С этого времени правительством был взят курс на <содействие тому, чтобы в общем ходе экономической жизни тарифы исполняли наибольшую и наиболее ценную для народного хозяйства работу>. Пожалуй, такой подход и был самым правильным.

АЛЕКСЕЙ ОСТРОВСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2618 [~CODE] => 2618 [EXTERNAL_ID] => 2618 [~EXTERNAL_ID] => 2618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_META_KEYWORDS] => когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое тарифы и какими они должны быть - людям, близким к железнодорожному транспорту, сегодня разъяснять не надо. Но так было не всегда. На заре развития стальных магистралей о них имелись лишь самые общие представления. Поэтому история развития железнодорожных тарифов, охарактеризовавшаяся целой серией проб и ошибок, интересна и поучительна.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда-то было выгоднее понижать тарифы ) )
РЖД-Партнер

Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях

Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.
Array
(
    [ID] => 107576
    [~ID] => 107576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях
    [~NAME] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2617/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2617/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последние годы Европейским Союзом предпринимались усилия по созданию благоприятных условий для сквозных железнодорожных перевозок, а также попытки оказать давление на тарифную политику тех стран, где стоимость транспортных услуг слишком высока (Бельгия, Австрия). Однако успехов в этом направлении достигнуто не было, хотя снижение сквозной ставки обещало всем дорогам - участникам трансевропейских перевозок - увеличение объемов грузопотока. В Германии, Франции, Бельгии, Испании, Австрии и других странах тарифы на грузовые железнодорожные перевозки установлены на предельно низком уровне (иногда ниже уровня безубыточности) - для того чтобы железные дороги могли сохранить свои позиции на рынке транспортных услуг.
При перевозках на небольшие расстояния грузовладельцы, конечно же, отдают предпочтения автомобилям, доставляющим груз от "двери до двери"...
Железнодорожный транспорт - обладающий высокой фондо- и материалоемкостью - убыточен почти во всех государствах Европы, функционирует за счет субсидий из федерального и региональных бюджетов. Несмотря на энергичную государственную поддержку доля железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг в Западной Европе в последнее десятилетие XX века постоянно уменьшалась. К 2000 году она составляла всего лишь 15 процентов. И если прогноз специалистов Евросоюза на рост общих грузовых перевозок достаточно оптимистичен (по мнению экспертов, к 2015-му он может удвоиться), то перспективы рельсовой колеи весьма незавидны. За тот же период ей предсказывают уменьшение нагрузки и спад грузопотока, сокращение доли на рынке транспортных услуг до пяти процентов.
В Соединенных Штатах Америки контроль за тарифами на грузовые перевозки возложен на специальную сенатскую комиссию. Регулирование здесь производится, как и в последние годы в России, методом индексации сложившегося на момент уровня цен в зависимости от инфляции - чтобы сохранить уровень рентабельности перевозок.
Вообще в странах с развитой рыночной экономикой накоплен большой опыт в установлении цен и тарифов, в проведении анализа состояния рынка и регулирования ценообразования. При этом государственная политика строится в области цен с учетом поставленных экономических задач. Одной из основных всегда остается сохранение стабильности рынка товаров и услуг, в том числе и закрепление сегментов транспортного рынка за каждым видом транспорта.
Поддержание экономически выгодного положения железнодорожного транспорта на рынке перевозок диктуется высоким уровнем его экологичности и безопасности. Развитые страны могут позволить себе убыточный уровень тарифов, если это отвечает общестратегическим экономическим целям. Так, например, в Швейцарии правительство отклонило предложение Национальных железных дорог о повышении цен на перевозки, чтобы не допустить спада транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. Однако вместе с тем из госбюджета были выделены соответствующие средства на покрытие дефицита.
Активно используется на европейских железных дорогах практика предоставления скидок с тарифа - за увеличение партии груза, за повышение загрузки вагона, маршрутизацию и прочие условия, улучшающие объемные и качественные показатели работы транспорта.
В системе внутренних железнодорожных тарифов европейских стран широко распространены также исключительные тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, зафиксированные в специальных межгосударственных соглашениях. Возникающие от применения исключительных тарифов убытки непосредственно покрываются из государственных бюджетов стран - участниц такого соглашения.
(По материалам зарубежной прессы).

Подготовила ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => В последние годы Европейским Союзом предпринимались усилия по созданию благоприятных условий для сквозных железнодорожных перевозок, а также попытки оказать давление на тарифную политику тех стран, где стоимость транспортных услуг слишком высока (Бельгия, Австрия). Однако успехов в этом направлении достигнуто не было, хотя снижение сквозной ставки обещало всем дорогам - участникам трансевропейских перевозок - увеличение объемов грузопотока. В Германии, Франции, Бельгии, Испании, Австрии и других странах тарифы на грузовые железнодорожные перевозки установлены на предельно низком уровне (иногда ниже уровня безубыточности) - для того чтобы железные дороги могли сохранить свои позиции на рынке транспортных услуг.
При перевозках на небольшие расстояния грузовладельцы, конечно же, отдают предпочтения автомобилям, доставляющим груз от "двери до двери"...
Железнодорожный транспорт - обладающий высокой фондо- и материалоемкостью - убыточен почти во всех государствах Европы, функционирует за счет субсидий из федерального и региональных бюджетов. Несмотря на энергичную государственную поддержку доля железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг в Западной Европе в последнее десятилетие XX века постоянно уменьшалась. К 2000 году она составляла всего лишь 15 процентов. И если прогноз специалистов Евросоюза на рост общих грузовых перевозок достаточно оптимистичен (по мнению экспертов, к 2015-му он может удвоиться), то перспективы рельсовой колеи весьма незавидны. За тот же период ей предсказывают уменьшение нагрузки и спад грузопотока, сокращение доли на рынке транспортных услуг до пяти процентов.
В Соединенных Штатах Америки контроль за тарифами на грузовые перевозки возложен на специальную сенатскую комиссию. Регулирование здесь производится, как и в последние годы в России, методом индексации сложившегося на момент уровня цен в зависимости от инфляции - чтобы сохранить уровень рентабельности перевозок.
Вообще в странах с развитой рыночной экономикой накоплен большой опыт в установлении цен и тарифов, в проведении анализа состояния рынка и регулирования ценообразования. При этом государственная политика строится в области цен с учетом поставленных экономических задач. Одной из основных всегда остается сохранение стабильности рынка товаров и услуг, в том числе и закрепление сегментов транспортного рынка за каждым видом транспорта.
Поддержание экономически выгодного положения железнодорожного транспорта на рынке перевозок диктуется высоким уровнем его экологичности и безопасности. Развитые страны могут позволить себе убыточный уровень тарифов, если это отвечает общестратегическим экономическим целям. Так, например, в Швейцарии правительство отклонило предложение Национальных железных дорог о повышении цен на перевозки, чтобы не допустить спада транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. Однако вместе с тем из госбюджета были выделены соответствующие средства на покрытие дефицита.
Активно используется на европейских железных дорогах практика предоставления скидок с тарифа - за увеличение партии груза, за повышение загрузки вагона, маршрутизацию и прочие условия, улучшающие объемные и качественные показатели работы транспорта.
В системе внутренних железнодорожных тарифов европейских стран широко распространены также исключительные тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, зафиксированные в специальных межгосударственных соглашениях. Возникающие от применения исключительных тарифов убытки непосредственно покрываются из государственных бюджетов стран - участниц такого соглашения.
(По материалам зарубежной прессы).

Подготовила ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.
[~PREVIEW_TEXT] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2617 [~CODE] => 2617 [EXTERNAL_ID] => 2617 [~EXTERNAL_ID] => 2617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_META_KEYWORDS] => зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях ) )

									Array
(
    [ID] => 107576
    [~ID] => 107576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях
    [~NAME] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2617/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2617/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последние годы Европейским Союзом предпринимались усилия по созданию благоприятных условий для сквозных железнодорожных перевозок, а также попытки оказать давление на тарифную политику тех стран, где стоимость транспортных услуг слишком высока (Бельгия, Австрия). Однако успехов в этом направлении достигнуто не было, хотя снижение сквозной ставки обещало всем дорогам - участникам трансевропейских перевозок - увеличение объемов грузопотока. В Германии, Франции, Бельгии, Испании, Австрии и других странах тарифы на грузовые железнодорожные перевозки установлены на предельно низком уровне (иногда ниже уровня безубыточности) - для того чтобы железные дороги могли сохранить свои позиции на рынке транспортных услуг.
При перевозках на небольшие расстояния грузовладельцы, конечно же, отдают предпочтения автомобилям, доставляющим груз от "двери до двери"...
Железнодорожный транспорт - обладающий высокой фондо- и материалоемкостью - убыточен почти во всех государствах Европы, функционирует за счет субсидий из федерального и региональных бюджетов. Несмотря на энергичную государственную поддержку доля железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг в Западной Европе в последнее десятилетие XX века постоянно уменьшалась. К 2000 году она составляла всего лишь 15 процентов. И если прогноз специалистов Евросоюза на рост общих грузовых перевозок достаточно оптимистичен (по мнению экспертов, к 2015-му он может удвоиться), то перспективы рельсовой колеи весьма незавидны. За тот же период ей предсказывают уменьшение нагрузки и спад грузопотока, сокращение доли на рынке транспортных услуг до пяти процентов.
В Соединенных Штатах Америки контроль за тарифами на грузовые перевозки возложен на специальную сенатскую комиссию. Регулирование здесь производится, как и в последние годы в России, методом индексации сложившегося на момент уровня цен в зависимости от инфляции - чтобы сохранить уровень рентабельности перевозок.
Вообще в странах с развитой рыночной экономикой накоплен большой опыт в установлении цен и тарифов, в проведении анализа состояния рынка и регулирования ценообразования. При этом государственная политика строится в области цен с учетом поставленных экономических задач. Одной из основных всегда остается сохранение стабильности рынка товаров и услуг, в том числе и закрепление сегментов транспортного рынка за каждым видом транспорта.
Поддержание экономически выгодного положения железнодорожного транспорта на рынке перевозок диктуется высоким уровнем его экологичности и безопасности. Развитые страны могут позволить себе убыточный уровень тарифов, если это отвечает общестратегическим экономическим целям. Так, например, в Швейцарии правительство отклонило предложение Национальных железных дорог о повышении цен на перевозки, чтобы не допустить спада транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. Однако вместе с тем из госбюджета были выделены соответствующие средства на покрытие дефицита.
Активно используется на европейских железных дорогах практика предоставления скидок с тарифа - за увеличение партии груза, за повышение загрузки вагона, маршрутизацию и прочие условия, улучшающие объемные и качественные показатели работы транспорта.
В системе внутренних железнодорожных тарифов европейских стран широко распространены также исключительные тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, зафиксированные в специальных межгосударственных соглашениях. Возникающие от применения исключительных тарифов убытки непосредственно покрываются из государственных бюджетов стран - участниц такого соглашения.
(По материалам зарубежной прессы).

Подготовила ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => В последние годы Европейским Союзом предпринимались усилия по созданию благоприятных условий для сквозных железнодорожных перевозок, а также попытки оказать давление на тарифную политику тех стран, где стоимость транспортных услуг слишком высока (Бельгия, Австрия). Однако успехов в этом направлении достигнуто не было, хотя снижение сквозной ставки обещало всем дорогам - участникам трансевропейских перевозок - увеличение объемов грузопотока. В Германии, Франции, Бельгии, Испании, Австрии и других странах тарифы на грузовые железнодорожные перевозки установлены на предельно низком уровне (иногда ниже уровня безубыточности) - для того чтобы железные дороги могли сохранить свои позиции на рынке транспортных услуг.
При перевозках на небольшие расстояния грузовладельцы, конечно же, отдают предпочтения автомобилям, доставляющим груз от "двери до двери"...
Железнодорожный транспорт - обладающий высокой фондо- и материалоемкостью - убыточен почти во всех государствах Европы, функционирует за счет субсидий из федерального и региональных бюджетов. Несмотря на энергичную государственную поддержку доля железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг в Западной Европе в последнее десятилетие XX века постоянно уменьшалась. К 2000 году она составляла всего лишь 15 процентов. И если прогноз специалистов Евросоюза на рост общих грузовых перевозок достаточно оптимистичен (по мнению экспертов, к 2015-му он может удвоиться), то перспективы рельсовой колеи весьма незавидны. За тот же период ей предсказывают уменьшение нагрузки и спад грузопотока, сокращение доли на рынке транспортных услуг до пяти процентов.
В Соединенных Штатах Америки контроль за тарифами на грузовые перевозки возложен на специальную сенатскую комиссию. Регулирование здесь производится, как и в последние годы в России, методом индексации сложившегося на момент уровня цен в зависимости от инфляции - чтобы сохранить уровень рентабельности перевозок.
Вообще в странах с развитой рыночной экономикой накоплен большой опыт в установлении цен и тарифов, в проведении анализа состояния рынка и регулирования ценообразования. При этом государственная политика строится в области цен с учетом поставленных экономических задач. Одной из основных всегда остается сохранение стабильности рынка товаров и услуг, в том числе и закрепление сегментов транспортного рынка за каждым видом транспорта.
Поддержание экономически выгодного положения железнодорожного транспорта на рынке перевозок диктуется высоким уровнем его экологичности и безопасности. Развитые страны могут позволить себе убыточный уровень тарифов, если это отвечает общестратегическим экономическим целям. Так, например, в Швейцарии правительство отклонило предложение Национальных железных дорог о повышении цен на перевозки, чтобы не допустить спада транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. Однако вместе с тем из госбюджета были выделены соответствующие средства на покрытие дефицита.
Активно используется на европейских железных дорогах практика предоставления скидок с тарифа - за увеличение партии груза, за повышение загрузки вагона, маршрутизацию и прочие условия, улучшающие объемные и качественные показатели работы транспорта.
В системе внутренних железнодорожных тарифов европейских стран широко распространены также исключительные тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, зафиксированные в специальных межгосударственных соглашениях. Возникающие от применения исключительных тарифов убытки непосредственно покрываются из государственных бюджетов стран - участниц такого соглашения.
(По материалам зарубежной прессы).

Подготовила ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.
[~PREVIEW_TEXT] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2617 [~CODE] => 2617 [EXTERNAL_ID] => 2617 [~EXTERNAL_ID] => 2617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_META_KEYWORDS] => зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значение транспортных тарифов для экономического развития так велико, что практически во всех странах мира грузовые железнодорожные тарифы находятся под контролем государства. Тарифная политика, проводимая различными странами, определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в грузовых перевозках. Так, в маленькой Европе - где самый большой сектор принадлежит автомобильным перевозкам, а доля железных дорог в общих объемах имеет постоянную тенденцию к снижению - задача государственного тарифного регулирования в том смысле, какой вкладывают в него в России, практически не стоит. В западно-европейских странах с развитой экономикой на первом плане - задача поддержки железных дорог. Пассажирские компании дотируются фактически в тех размерах, в каких терпят убытки. Основная часть инвестиционных средств на осуществление крупных технических проектов также поступает из бюджета.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях ) )
РЖД-Партнер

Тарифы нуждаются в дифференциации

- После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.
Array
(
    [ID] => 107575
    [~ID] => 107575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Тарифы нуждаются в дифференциации
    [~NAME] => Тарифы нуждаются в дифференциации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2616/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2616/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако поток черных металлов из Уральского региона - в первую очередь с челябинского и магнитогорского комбинатов - разворачивается сегодня на Запад. После первого этапа унификации внутренних и международных железнодорожных тарифов стоимость перевозки по суше до Черноморских и Балтийских морских терминалов стала ниже, чем до порта "Владивосток", на 25-30 американских долларов. А суммарные расходы на транспортировку металлопродукции до основных рынков сбыта в странах АТР через Черное море - в среднем на пять-шесть долларов меньше, чем через Дальний Восток.
В нашем регионе отсутствует развитая экспортно-ориентированная промышленность, работа порта привязана к другим регионам страны. Портовые комплексы "Владивосток", "Находка" и "Восточный" полностью зависят от того, куда пойдет грузопоток Урала и Западной Сибири.
Подавляющее большинство грузов перевозятся по железной дороге. Поэтому мы зависим не только от регионов, где концентрируются грузообразующие производства, но и от политики, проводимой министерством путей сообщения России. Экспортеры же ищут пути отправки своих товаров с более привлекательной транспортной составляющей в цене.
Ценовое регулирование движения грузовых потоков на железной дороге всегда было проблемой Дальневосточного региона, но не до такой степени острой - как в настоящее время... МПС до 1999 года проводило более лояльную политику, учитывающую отдаленность портов российского Приморья от районов производства. В 2000-ном отменили спецставки для перевозок на Дальний Восток, и тариф вырос в несколько раз. Раньше расценки дифференцировались в зависимости от степени удаленности портов - была экономия и по времени, и по деньгам.
В итоге первого этапа унификации тарифов и отмены спецставок мы потеряли практически весь грузопоток Уральского региона. Причем это касается как производителей, где груз зарождается, так и получателей в Юго-Восточной Азии - где груз поглощается. Парадокс в том, что ВМТП находится как раз на пути этого грузопотока, а в реальности груз ходит по кругу - потому что так получается дешевле. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (налоговые платежи с доходов от перевозок), идут зарубежным судоходным и портовым компаниям.
Много ожиданий было связано с возвращением к единым грузовым тарифам. Изменения, произошедшие в августе 2001 года, оправдали эти ожидания лишь частично. Эти тарифы привлекли только дополнительные импортные грузопотоки. Однако ставки на направлениях к южным портам оказались много ниже, чем на морские терминалы Дальнего Востока. Для нашего порта ситуация осталась без изменений: Урал по-прежнему отрезан.
Тарифная политика железных дорог России должна быть гибкой и дифференцированной, иначе на огромных ее территориях невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей экономического развития разных регионов, равномерной загрузки портов, а главное - в интересах российского бюджета.
Теперь относительно воссоединения двух железных дорог... МПС должно принимать в этом процессе самое активное участие, иначе весь груз уйдет на Китай. Соединение Транссиба с Корейской магистралью может быть для нас выгодным лишь в плане возрастания транзитных контейнерных перевозок, что даст необходимый толчок развитию Транссиба и положительно отразится на всей транспортной инфраструктуре страны. Все остальные грузы должны идти прежде всего через отечественные порты.

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" [~DETAIL_TEXT] => Однако поток черных металлов из Уральского региона - в первую очередь с челябинского и магнитогорского комбинатов - разворачивается сегодня на Запад. После первого этапа унификации внутренних и международных железнодорожных тарифов стоимость перевозки по суше до Черноморских и Балтийских морских терминалов стала ниже, чем до порта "Владивосток", на 25-30 американских долларов. А суммарные расходы на транспортировку металлопродукции до основных рынков сбыта в странах АТР через Черное море - в среднем на пять-шесть долларов меньше, чем через Дальний Восток.
В нашем регионе отсутствует развитая экспортно-ориентированная промышленность, работа порта привязана к другим регионам страны. Портовые комплексы "Владивосток", "Находка" и "Восточный" полностью зависят от того, куда пойдет грузопоток Урала и Западной Сибири.
Подавляющее большинство грузов перевозятся по железной дороге. Поэтому мы зависим не только от регионов, где концентрируются грузообразующие производства, но и от политики, проводимой министерством путей сообщения России. Экспортеры же ищут пути отправки своих товаров с более привлекательной транспортной составляющей в цене.
Ценовое регулирование движения грузовых потоков на железной дороге всегда было проблемой Дальневосточного региона, но не до такой степени острой - как в настоящее время... МПС до 1999 года проводило более лояльную политику, учитывающую отдаленность портов российского Приморья от районов производства. В 2000-ном отменили спецставки для перевозок на Дальний Восток, и тариф вырос в несколько раз. Раньше расценки дифференцировались в зависимости от степени удаленности портов - была экономия и по времени, и по деньгам.
В итоге первого этапа унификации тарифов и отмены спецставок мы потеряли практически весь грузопоток Уральского региона. Причем это касается как производителей, где груз зарождается, так и получателей в Юго-Восточной Азии - где груз поглощается. Парадокс в том, что ВМТП находится как раз на пути этого грузопотока, а в реальности груз ходит по кругу - потому что так получается дешевле. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (налоговые платежи с доходов от перевозок), идут зарубежным судоходным и портовым компаниям.
Много ожиданий было связано с возвращением к единым грузовым тарифам. Изменения, произошедшие в августе 2001 года, оправдали эти ожидания лишь частично. Эти тарифы привлекли только дополнительные импортные грузопотоки. Однако ставки на направлениях к южным портам оказались много ниже, чем на морские терминалы Дальнего Востока. Для нашего порта ситуация осталась без изменений: Урал по-прежнему отрезан.
Тарифная политика железных дорог России должна быть гибкой и дифференцированной, иначе на огромных ее территориях невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей экономического развития разных регионов, равномерной загрузки портов, а главное - в интересах российского бюджета.
Теперь относительно воссоединения двух железных дорог... МПС должно принимать в этом процессе самое активное участие, иначе весь груз уйдет на Китай. Соединение Транссиба с Корейской магистралью может быть для нас выгодным лишь в плане возрастания транзитных контейнерных перевозок, что даст необходимый толчок развитию Транссиба и положительно отразится на всей транспортной инфраструктуре страны. Все остальные грузы должны идти прежде всего через отечественные порты.

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.
[~PREVIEW_TEXT] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2616 [~CODE] => 2616 [EXTERNAL_ID] => 2616 [~EXTERNAL_ID] => 2616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_META_DESCRIPTION] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации ) )

									Array
(
    [ID] => 107575
    [~ID] => 107575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Тарифы нуждаются в дифференциации
    [~NAME] => Тарифы нуждаются в дифференциации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2616/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2616/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако поток черных металлов из Уральского региона - в первую очередь с челябинского и магнитогорского комбинатов - разворачивается сегодня на Запад. После первого этапа унификации внутренних и международных железнодорожных тарифов стоимость перевозки по суше до Черноморских и Балтийских морских терминалов стала ниже, чем до порта "Владивосток", на 25-30 американских долларов. А суммарные расходы на транспортировку металлопродукции до основных рынков сбыта в странах АТР через Черное море - в среднем на пять-шесть долларов меньше, чем через Дальний Восток.
В нашем регионе отсутствует развитая экспортно-ориентированная промышленность, работа порта привязана к другим регионам страны. Портовые комплексы "Владивосток", "Находка" и "Восточный" полностью зависят от того, куда пойдет грузопоток Урала и Западной Сибири.
Подавляющее большинство грузов перевозятся по железной дороге. Поэтому мы зависим не только от регионов, где концентрируются грузообразующие производства, но и от политики, проводимой министерством путей сообщения России. Экспортеры же ищут пути отправки своих товаров с более привлекательной транспортной составляющей в цене.
Ценовое регулирование движения грузовых потоков на железной дороге всегда было проблемой Дальневосточного региона, но не до такой степени острой - как в настоящее время... МПС до 1999 года проводило более лояльную политику, учитывающую отдаленность портов российского Приморья от районов производства. В 2000-ном отменили спецставки для перевозок на Дальний Восток, и тариф вырос в несколько раз. Раньше расценки дифференцировались в зависимости от степени удаленности портов - была экономия и по времени, и по деньгам.
В итоге первого этапа унификации тарифов и отмены спецставок мы потеряли практически весь грузопоток Уральского региона. Причем это касается как производителей, где груз зарождается, так и получателей в Юго-Восточной Азии - где груз поглощается. Парадокс в том, что ВМТП находится как раз на пути этого грузопотока, а в реальности груз ходит по кругу - потому что так получается дешевле. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (налоговые платежи с доходов от перевозок), идут зарубежным судоходным и портовым компаниям.
Много ожиданий было связано с возвращением к единым грузовым тарифам. Изменения, произошедшие в августе 2001 года, оправдали эти ожидания лишь частично. Эти тарифы привлекли только дополнительные импортные грузопотоки. Однако ставки на направлениях к южным портам оказались много ниже, чем на морские терминалы Дальнего Востока. Для нашего порта ситуация осталась без изменений: Урал по-прежнему отрезан.
Тарифная политика железных дорог России должна быть гибкой и дифференцированной, иначе на огромных ее территориях невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей экономического развития разных регионов, равномерной загрузки портов, а главное - в интересах российского бюджета.
Теперь относительно воссоединения двух железных дорог... МПС должно принимать в этом процессе самое активное участие, иначе весь груз уйдет на Китай. Соединение Транссиба с Корейской магистралью может быть для нас выгодным лишь в плане возрастания транзитных контейнерных перевозок, что даст необходимый толчок развитию Транссиба и положительно отразится на всей транспортной инфраструктуре страны. Все остальные грузы должны идти прежде всего через отечественные порты.

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" [~DETAIL_TEXT] => Однако поток черных металлов из Уральского региона - в первую очередь с челябинского и магнитогорского комбинатов - разворачивается сегодня на Запад. После первого этапа унификации внутренних и международных железнодорожных тарифов стоимость перевозки по суше до Черноморских и Балтийских морских терминалов стала ниже, чем до порта "Владивосток", на 25-30 американских долларов. А суммарные расходы на транспортировку металлопродукции до основных рынков сбыта в странах АТР через Черное море - в среднем на пять-шесть долларов меньше, чем через Дальний Восток.
В нашем регионе отсутствует развитая экспортно-ориентированная промышленность, работа порта привязана к другим регионам страны. Портовые комплексы "Владивосток", "Находка" и "Восточный" полностью зависят от того, куда пойдет грузопоток Урала и Западной Сибири.
Подавляющее большинство грузов перевозятся по железной дороге. Поэтому мы зависим не только от регионов, где концентрируются грузообразующие производства, но и от политики, проводимой министерством путей сообщения России. Экспортеры же ищут пути отправки своих товаров с более привлекательной транспортной составляющей в цене.
Ценовое регулирование движения грузовых потоков на железной дороге всегда было проблемой Дальневосточного региона, но не до такой степени острой - как в настоящее время... МПС до 1999 года проводило более лояльную политику, учитывающую отдаленность портов российского Приморья от районов производства. В 2000-ном отменили спецставки для перевозок на Дальний Восток, и тариф вырос в несколько раз. Раньше расценки дифференцировались в зависимости от степени удаленности портов - была экономия и по времени, и по деньгам.
В итоге первого этапа унификации тарифов и отмены спецставок мы потеряли практически весь грузопоток Уральского региона. Причем это касается как производителей, где груз зарождается, так и получателей в Юго-Восточной Азии - где груз поглощается. Парадокс в том, что ВМТП находится как раз на пути этого грузопотока, а в реальности груз ходит по кругу - потому что так получается дешевле. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (налоговые платежи с доходов от перевозок), идут зарубежным судоходным и портовым компаниям.
Много ожиданий было связано с возвращением к единым грузовым тарифам. Изменения, произошедшие в августе 2001 года, оправдали эти ожидания лишь частично. Эти тарифы привлекли только дополнительные импортные грузопотоки. Однако ставки на направлениях к южным портам оказались много ниже, чем на морские терминалы Дальнего Востока. Для нашего порта ситуация осталась без изменений: Урал по-прежнему отрезан.
Тарифная политика железных дорог России должна быть гибкой и дифференцированной, иначе на огромных ее территориях невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей экономического развития разных регионов, равномерной загрузки портов, а главное - в интересах российского бюджета.
Теперь относительно воссоединения двух железных дорог... МПС должно принимать в этом процессе самое активное участие, иначе весь груз уйдет на Китай. Соединение Транссиба с Корейской магистралью может быть для нас выгодным лишь в плане возрастания транзитных контейнерных перевозок, что даст необходимый толчок развитию Транссиба и положительно отразится на всей транспортной инфраструктуре страны. Все остальные грузы должны идти прежде всего через отечественные порты.

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.
[~PREVIEW_TEXT] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2616 [~CODE] => 2616 [EXTERNAL_ID] => 2616 [~EXTERNAL_ID] => 2616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_META_DESCRIPTION] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - После перевода расчетов за железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты на "Прейскурант 10-01" стоимость доставки металлопродукции от станции Новокузнецк-сортировочный до порта "Владивосток" снизилась, подчеркивают в администрации ОАО "Владивостокский морской торговый порт", примерно на 12-13 процентов. Снижение уровня тарифов существенным образом повлияло на объемы продукции, отправляемой "Западно-Сибирским металлургическим" и "Кузнецким металлургическим" комбинатами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Несмотря на нестабильность ситуации на международных рынках и производственный кризис на КМК, объемы экспортных поставок этих двух предприятий через наш порт увеличиваются.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы нуждаются в дифференциации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы нуждаются в дифференциации ) )
РЖД-Партнер

Методология построения тарифов на перевозку грузов

В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.
Array
(
    [ID] => 107574
    [~ID] => 107574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Методология построения тарифов на перевозку грузов
    [~NAME] => Методология построения тарифов на перевозку грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортный тариф, как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того - насколько общество способно выделить ресурсы из общественного производства в область транспорта. Это означает, что в структуре основного капитала национальной экономики прошлый труд, задействованный в сфере транспорта, может составлять вполне определенную долю.
Использование ресурсов в области транспорта для обеспечения перевозок пассажиров и грузов проявляется в конечном счете в той доле валового национального продукта, которая создается транспортом. Таким образом, величина тарифа в той или иной мере должна быть связана с транспортной долей в валовом национальном продукте. Например, если эта доля представляет собой 3-5%, то совокупная средняя провозная плата находится в этих пределах и может рассматриваться в качестве отправной точки для установления величины тарифа на последующий период.
Величина тарифа также не может быть не связана с расходованием ресурсов, обеспечивающих определенную рентабельность транспортных предприятий. В противном случае, число закрывающихся (разоряющихся, ликвидирующихся, обанкротившихся) транспортных предприятий возрастет и, как следствие, сократится предложение транспортных услуг - уменьшится их доля в валовом национальном продукте. Поэтому суммарный транспортный тариф не может быть меньше, чем сумма затраченных на перевозки ресурсов, плюс определенная прибыль.
Немаловажным тарифообразующим фактором также является доля транспортных затрат в цене перевозимой продукции. В этом показателе проявляется сформировавшаяся структура размещения производственных звеньев и экономически сложившаяся в национальной экономике система хозяйственных связей. Пусть, например, названный показатель колеблется в пределах 7-10%. Это в нашем случае показывает, что он значительно выше доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте. Очевидно, что этот параметр следует особо учитывать на будущее в процессе тарифообразования, ибо в противном случае можно нарушить хозяйственные связи между грузоотправителями, которые весьма сложно будет восстановить в дальнейшем. По этой причине вначале необходимо принять решение - какие из хозяйственных связей считать экономически нецелесообразными в национальной экономике, а уж затем устанавливать величину транспортного тарифа, заведомо предполагая остановку части звеньев.
В иной форме рассмотренный фактор влияет на величину тарифа в виде отношения суммарной провозной платы к суммарной цене перевозимого груза. Если этот коэффициент колеблется, скажем, в пределах 15-20%, то это означает: повышение цен на перевозимую продукцию не может оставить неизменной величину тарифа. Так, если сумма цен перевозимых грузов выросла на 20%, а тарифы только на 10%, то вынужденно следует констатировать, что перерабатывающие отрасли оттягивают на себя больше прибыли, чем транспортная система. В конечном счете при сохранении этой тенденции нарушится воспроизводственный процесс в рамках комплекса путей сообщения, возникнут затруднения и с перевозочным процессом. Поэтому величина тарифа должна испытывать влияние названного соотношения, и ее следует корректировать в соответствии с предстоящими его изменениями.
Кроме факторов, непосредственно влияющих на величину тарифа как результата свободного его установления, имеют место и факторы, косвенно влияющие на его величину посредством государственного воздействия или регулирующего влияния государства.
Влияние государства на тарифообразование может быть реализовано через налоговую и кредитную политику. В зависимости от того, под какой процент даются кредиты транспортным предприятиям, можно точно предсказать - какие изменения произойдут в величине тарифов. Еще более ощутимые подвижки в тарифообразовании будут чувствоваться при той или иной налоговой политике.
Таким образом, величина тарифа находится в зависимости от непосредственных и косвенных факторов. Изменение удельного веса их влияния будет приближать или отдалять тарифообразование от свободных тарифов.
Рассмотренные выше основные принципы построения транспортных тарифов сформированы безотносительно к формам собственности капитала и рынкам реализации произведенной продукции.
Основные принципы построения тарифов на государственном железнодорожном транспорте вытекают из государственной политики цен. Следовательно, важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и людей. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог. Другими словами, железнодорожный транспорт относится к естественной монополии. Тарифы устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов:
- устанавливается базовый уровень тарифов, который со временем может регулироваться в зависимости от изменения цен и других факторов;
- базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на основе себестоимости и определенной величины прибыли;
- тарифы дифференцируются в зависимости от технологических признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности вагона и др.);
- тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный).
Кроме технологических признаков, целесообразно производить дифференциацию тарифов в зависимости от так называемой платежеспособности перевозимого груза.
Функция измерения транспортных издержек проявляется, когда тарифы используют для планирования соответствующих расходов грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава, расчетов по технико-экономическому обоснованию инвестиционных проектов, включая создание новых производственных мощностей и выбор рационального размещения производительных сил. При построении и регулировании железнодорожных тарифов необходимо учитывать перечисленные принципы и опираться на методологию рыночного ценообразования применительно к действующим правовым и экономическим условиям.
Для железнодорожного транспорта, действующего в сегменте рынка, необходим другой методологический подход к обоснованию грузовых тарифов.
В конкурентных сегментах транспортного рынка максимальный предел железнодорожного тарифа обусловлен стоимостью доставки альтернативным перевозчиком - с учетом подвоза и вывоза, перевалки, переоформления перевозочных документов, качественных различий при общих сроках транспортировки, сохранности и уровне сервиса, включая информационное, таможенное обслуживание и другие дополнительные услуги, предоставляемые транс- портной фирмой.
При отсутствии альтернативного перевозчика ограничивающим конкурентным фактором в транспортном ценообразовании выступает мировая цена экспортируемого товара, так как в случае завышения тарифа покупатель воспользуется товаром из других стран, а железная дорога лишится данной перевозки.
Аналогичные условия конкуренции обнаруживаются и на внутреннем рынке - когда стоимость транспортировки определяет выбор между отечественным и зарубежным товаром. Товарная конкуренция оказывает влияние и на размер тарифа, если существует альтернатива замены потребляемого товара.
Несколько другой методологический подход к формированию грузовых тарифов убедительно продемонстрирован и доказан С.Ю.Витте в фундаментальном труде "Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов". Автор исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему не подходящих.
На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах С.Ю.Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемых законом спроса и предложения.
С.Ю. Витте показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".
Очень важным является вопрос - что вызывает передвижение товаров из одного места в другое? Разность между ценами, существующими на эти товары в местах отправления и в местах прибытия товаров. Следовательно, тарифы должны соответствовать этим разностям. Поэтому главной опорой для определения тарифов служат исследования условий образования цен товаров в пунктах отправления и назначения - т.е. условий производства и потребления этих товаров, а также условий увеличения интенсивности спроса их распространения в зависимости от уровня тарифов. Для того чтобы правильно обосновать тарифы, прежде всего необходимо осуществлять обследование районов производства перевозимой продукции, а также изучение условий потребления этой продукции.
Условия производства и потребления не только различных, но одних и тех же товаров изменяются во времени и в пространстве бесконечно разнообразным образом. С позиции тарифов, важное значение имеет количественная сторона производства товаров и их потребление. "Количество производства продуктов, - отмечает Витте, - не находится в постоянном отношении во времени с количеством их потребления. В общем итоге производится столько продуктов, сколько потребляется; но производство их во времени идет в другой пропорции, нежели потребление". Автор делит грузы на группы, в зависимости от регулярности их производства и потребления. При этом рассматривает влияние этого фактора на скорость передвижения грузов и на величину тарифа.
Каждый товар имеет свою ценность, непосредственно связанную с условиями их производства и потребления. Поэтому тариф за провоз груза по железной дороге составляет лишь элемент рыночных ценностей самих товаров, в числе других элементов влияющих на эти рыночные ценности. Железная дорога должна обоснованно производить понижение или повышение тарифа согласно своим собственным интересам, и главное, - соблюдая интересы потребителей. При этом необходимо это делать дифференцированно по видам грузов. Для одних видов понижение тарифа может вызвать увеличение объема перевозок. Для других же видов понижение тарифа повлияет в ничтожно малом размере.
В первом случае понижение тарифа вызовет увеличение спроса. В результате железная дорога получит дополнительные доходы за счет роста объема перевозок; торговля и промышленность - новый элемент для своего развития; потребитель - удешевление продуктов. Во втором случае, понижение тарифа нанесло бы убыток железным дорогам, не принося почти никакой пользы грузоотправителям.
Из рассмотренных двух случаев снижения уровня тарифов С.Ю. Витте приходит к выводу, что железным дорогам необходимо постоянно вести исследования условий спроса и предложения грузов; в зависимости от результатов таких исследований необходимо принимать решение о понижении или повышении тарифа. Другими словами - С.Ю.Витте предвосхитил идею эластичности спроса в последней четверти ХIХ века. "Эти исследования, выражающиеся статистикой движения, производства и потребления товаров, при действии различных провозных цен должны служить, и в действительности служат железным дорогам главным руководством для регулирования своих тарифов".
Важным моментом в построении тарифов является роль цены перевозимого груза. Известно, что существует сложившийся подход, так называемый "ad valerum" или в соответствии с "платежеспособностью груза", при котором ценные грузы перевозятся часто дороже, чем менее ценные.
На этот счет С.Ю.Витте утверждает, что сама цена груза не имеет непосредственного отношения к уровню тарифа, так как она не оказывает влияния на разности цен в пунктах производства и пунктах потребления.
Тем не менее ценность товара имеет некоторое отношение к способности распространения его потребления, ибо расширение спроса для дешевых товаров может произойти скорее и легче - чем для товаров дорогих. На этом основании установлено, что более ценные грузы перевозятся часто дороже, нежели менее ценные.
"Ценность товара, - подчеркивает С.Ю.Витте, - всегда в обратном отношении к способности распространения потребления товаров и представляет собой величину, изменяющуюся в пространстве и времени, а поэтому может служить лишь как элемент при суждении о размерах тарифов, но никоим образом не может составлять главного, а тем более единственного основания для определения провозных цен".
А теперь - немного об эксплуатационных расходах и их влиянии на тарифы.
Поскольку критерием эффективности коммерческой деятельности железной дороги (как это убедительно показано выше) является разность между доходами и расходами по эксплуатации - т.е. прибыль, следовательно при установлении тарифов железная дорога должна принимать во внимание уровень эксплуатационных расходов, которые выражают нижний предел снижения тарифов.
Эксплуатационные расходы зависят от расстояния перевозки груза, его удельного веса, направления движения, стоимости рабочей силы и материалов - и вообще всех условий, при которых совершается перевозка. Но все эти элементы эксплуатационных расходов имеют второстепенное значение при определении тарифов, они отражаются в них в низших предельных нормах.
В заключение следует отметить, что С.Ю.Витте, рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к железнодорожным тарифам, не отрицал при этом необходимости государственного на них воздействия. Но эти ограничения должны соответствовать сущности вещей и иметь в виду действительные интересы страны.

АЛЕКСЕЙ ЕФАНОВ,
профессор Санкт-Петербургского Государственного университета путей сообщения [~DETAIL_TEXT] => Транспортный тариф, как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того - насколько общество способно выделить ресурсы из общественного производства в область транспорта. Это означает, что в структуре основного капитала национальной экономики прошлый труд, задействованный в сфере транспорта, может составлять вполне определенную долю.
Использование ресурсов в области транспорта для обеспечения перевозок пассажиров и грузов проявляется в конечном счете в той доле валового национального продукта, которая создается транспортом. Таким образом, величина тарифа в той или иной мере должна быть связана с транспортной долей в валовом национальном продукте. Например, если эта доля представляет собой 3-5%, то совокупная средняя провозная плата находится в этих пределах и может рассматриваться в качестве отправной точки для установления величины тарифа на последующий период.
Величина тарифа также не может быть не связана с расходованием ресурсов, обеспечивающих определенную рентабельность транспортных предприятий. В противном случае, число закрывающихся (разоряющихся, ликвидирующихся, обанкротившихся) транспортных предприятий возрастет и, как следствие, сократится предложение транспортных услуг - уменьшится их доля в валовом национальном продукте. Поэтому суммарный транспортный тариф не может быть меньше, чем сумма затраченных на перевозки ресурсов, плюс определенная прибыль.
Немаловажным тарифообразующим фактором также является доля транспортных затрат в цене перевозимой продукции. В этом показателе проявляется сформировавшаяся структура размещения производственных звеньев и экономически сложившаяся в национальной экономике система хозяйственных связей. Пусть, например, названный показатель колеблется в пределах 7-10%. Это в нашем случае показывает, что он значительно выше доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте. Очевидно, что этот параметр следует особо учитывать на будущее в процессе тарифообразования, ибо в противном случае можно нарушить хозяйственные связи между грузоотправителями, которые весьма сложно будет восстановить в дальнейшем. По этой причине вначале необходимо принять решение - какие из хозяйственных связей считать экономически нецелесообразными в национальной экономике, а уж затем устанавливать величину транспортного тарифа, заведомо предполагая остановку части звеньев.
В иной форме рассмотренный фактор влияет на величину тарифа в виде отношения суммарной провозной платы к суммарной цене перевозимого груза. Если этот коэффициент колеблется, скажем, в пределах 15-20%, то это означает: повышение цен на перевозимую продукцию не может оставить неизменной величину тарифа. Так, если сумма цен перевозимых грузов выросла на 20%, а тарифы только на 10%, то вынужденно следует констатировать, что перерабатывающие отрасли оттягивают на себя больше прибыли, чем транспортная система. В конечном счете при сохранении этой тенденции нарушится воспроизводственный процесс в рамках комплекса путей сообщения, возникнут затруднения и с перевозочным процессом. Поэтому величина тарифа должна испытывать влияние названного соотношения, и ее следует корректировать в соответствии с предстоящими его изменениями.
Кроме факторов, непосредственно влияющих на величину тарифа как результата свободного его установления, имеют место и факторы, косвенно влияющие на его величину посредством государственного воздействия или регулирующего влияния государства.
Влияние государства на тарифообразование может быть реализовано через налоговую и кредитную политику. В зависимости от того, под какой процент даются кредиты транспортным предприятиям, можно точно предсказать - какие изменения произойдут в величине тарифов. Еще более ощутимые подвижки в тарифообразовании будут чувствоваться при той или иной налоговой политике.
Таким образом, величина тарифа находится в зависимости от непосредственных и косвенных факторов. Изменение удельного веса их влияния будет приближать или отдалять тарифообразование от свободных тарифов.
Рассмотренные выше основные принципы построения транспортных тарифов сформированы безотносительно к формам собственности капитала и рынкам реализации произведенной продукции.
Основные принципы построения тарифов на государственном железнодорожном транспорте вытекают из государственной политики цен. Следовательно, важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и людей. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог. Другими словами, железнодорожный транспорт относится к естественной монополии. Тарифы устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов:
- устанавливается базовый уровень тарифов, который со временем может регулироваться в зависимости от изменения цен и других факторов;
- базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на основе себестоимости и определенной величины прибыли;
- тарифы дифференцируются в зависимости от технологических признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности вагона и др.);
- тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный).
Кроме технологических признаков, целесообразно производить дифференциацию тарифов в зависимости от так называемой платежеспособности перевозимого груза.
Функция измерения транспортных издержек проявляется, когда тарифы используют для планирования соответствующих расходов грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава, расчетов по технико-экономическому обоснованию инвестиционных проектов, включая создание новых производственных мощностей и выбор рационального размещения производительных сил. При построении и регулировании железнодорожных тарифов необходимо учитывать перечисленные принципы и опираться на методологию рыночного ценообразования применительно к действующим правовым и экономическим условиям.
Для железнодорожного транспорта, действующего в сегменте рынка, необходим другой методологический подход к обоснованию грузовых тарифов.
В конкурентных сегментах транспортного рынка максимальный предел железнодорожного тарифа обусловлен стоимостью доставки альтернативным перевозчиком - с учетом подвоза и вывоза, перевалки, переоформления перевозочных документов, качественных различий при общих сроках транспортировки, сохранности и уровне сервиса, включая информационное, таможенное обслуживание и другие дополнительные услуги, предоставляемые транс- портной фирмой.
При отсутствии альтернативного перевозчика ограничивающим конкурентным фактором в транспортном ценообразовании выступает мировая цена экспортируемого товара, так как в случае завышения тарифа покупатель воспользуется товаром из других стран, а железная дорога лишится данной перевозки.
Аналогичные условия конкуренции обнаруживаются и на внутреннем рынке - когда стоимость транспортировки определяет выбор между отечественным и зарубежным товаром. Товарная конкуренция оказывает влияние и на размер тарифа, если существует альтернатива замены потребляемого товара.
Несколько другой методологический подход к формированию грузовых тарифов убедительно продемонстрирован и доказан С.Ю.Витте в фундаментальном труде "Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов". Автор исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему не подходящих.
На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах С.Ю.Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемых законом спроса и предложения.
С.Ю. Витте показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".
Очень важным является вопрос - что вызывает передвижение товаров из одного места в другое? Разность между ценами, существующими на эти товары в местах отправления и в местах прибытия товаров. Следовательно, тарифы должны соответствовать этим разностям. Поэтому главной опорой для определения тарифов служат исследования условий образования цен товаров в пунктах отправления и назначения - т.е. условий производства и потребления этих товаров, а также условий увеличения интенсивности спроса их распространения в зависимости от уровня тарифов. Для того чтобы правильно обосновать тарифы, прежде всего необходимо осуществлять обследование районов производства перевозимой продукции, а также изучение условий потребления этой продукции.
Условия производства и потребления не только различных, но одних и тех же товаров изменяются во времени и в пространстве бесконечно разнообразным образом. С позиции тарифов, важное значение имеет количественная сторона производства товаров и их потребление. "Количество производства продуктов, - отмечает Витте, - не находится в постоянном отношении во времени с количеством их потребления. В общем итоге производится столько продуктов, сколько потребляется; но производство их во времени идет в другой пропорции, нежели потребление". Автор делит грузы на группы, в зависимости от регулярности их производства и потребления. При этом рассматривает влияние этого фактора на скорость передвижения грузов и на величину тарифа.
Каждый товар имеет свою ценность, непосредственно связанную с условиями их производства и потребления. Поэтому тариф за провоз груза по железной дороге составляет лишь элемент рыночных ценностей самих товаров, в числе других элементов влияющих на эти рыночные ценности. Железная дорога должна обоснованно производить понижение или повышение тарифа согласно своим собственным интересам, и главное, - соблюдая интересы потребителей. При этом необходимо это делать дифференцированно по видам грузов. Для одних видов понижение тарифа может вызвать увеличение объема перевозок. Для других же видов понижение тарифа повлияет в ничтожно малом размере.
В первом случае понижение тарифа вызовет увеличение спроса. В результате железная дорога получит дополнительные доходы за счет роста объема перевозок; торговля и промышленность - новый элемент для своего развития; потребитель - удешевление продуктов. Во втором случае, понижение тарифа нанесло бы убыток железным дорогам, не принося почти никакой пользы грузоотправителям.
Из рассмотренных двух случаев снижения уровня тарифов С.Ю. Витте приходит к выводу, что железным дорогам необходимо постоянно вести исследования условий спроса и предложения грузов; в зависимости от результатов таких исследований необходимо принимать решение о понижении или повышении тарифа. Другими словами - С.Ю.Витте предвосхитил идею эластичности спроса в последней четверти ХIХ века. "Эти исследования, выражающиеся статистикой движения, производства и потребления товаров, при действии различных провозных цен должны служить, и в действительности служат железным дорогам главным руководством для регулирования своих тарифов".
Важным моментом в построении тарифов является роль цены перевозимого груза. Известно, что существует сложившийся подход, так называемый "ad valerum" или в соответствии с "платежеспособностью груза", при котором ценные грузы перевозятся часто дороже, чем менее ценные.
На этот счет С.Ю.Витте утверждает, что сама цена груза не имеет непосредственного отношения к уровню тарифа, так как она не оказывает влияния на разности цен в пунктах производства и пунктах потребления.
Тем не менее ценность товара имеет некоторое отношение к способности распространения его потребления, ибо расширение спроса для дешевых товаров может произойти скорее и легче - чем для товаров дорогих. На этом основании установлено, что более ценные грузы перевозятся часто дороже, нежели менее ценные.
"Ценность товара, - подчеркивает С.Ю.Витте, - всегда в обратном отношении к способности распространения потребления товаров и представляет собой величину, изменяющуюся в пространстве и времени, а поэтому может служить лишь как элемент при суждении о размерах тарифов, но никоим образом не может составлять главного, а тем более единственного основания для определения провозных цен".
А теперь - немного об эксплуатационных расходах и их влиянии на тарифы.
Поскольку критерием эффективности коммерческой деятельности железной дороги (как это убедительно показано выше) является разность между доходами и расходами по эксплуатации - т.е. прибыль, следовательно при установлении тарифов железная дорога должна принимать во внимание уровень эксплуатационных расходов, которые выражают нижний предел снижения тарифов.
Эксплуатационные расходы зависят от расстояния перевозки груза, его удельного веса, направления движения, стоимости рабочей силы и материалов - и вообще всех условий, при которых совершается перевозка. Но все эти элементы эксплуатационных расходов имеют второстепенное значение при определении тарифов, они отражаются в них в низших предельных нормах.
В заключение следует отметить, что С.Ю.Витте, рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к железнодорожным тарифам, не отрицал при этом необходимости государственного на них воздействия. Но эти ограничения должны соответствовать сущности вещей и иметь в виду действительные интересы страны.

АЛЕКСЕЙ ЕФАНОВ,
профессор Санкт-Петербургского Государственного университета путей сообщения [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.
[~PREVIEW_TEXT] =>
В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2615 [~CODE] => 2615 [EXTERNAL_ID] => 2615 [~EXTERNAL_ID] => 2615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 107574
    [~ID] => 107574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Методология построения тарифов на перевозку грузов
    [~NAME] => Методология построения тарифов на перевозку грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортный тариф, как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того - насколько общество способно выделить ресурсы из общественного производства в область транспорта. Это означает, что в структуре основного капитала национальной экономики прошлый труд, задействованный в сфере транспорта, может составлять вполне определенную долю.
Использование ресурсов в области транспорта для обеспечения перевозок пассажиров и грузов проявляется в конечном счете в той доле валового национального продукта, которая создается транспортом. Таким образом, величина тарифа в той или иной мере должна быть связана с транспортной долей в валовом национальном продукте. Например, если эта доля представляет собой 3-5%, то совокупная средняя провозная плата находится в этих пределах и может рассматриваться в качестве отправной точки для установления величины тарифа на последующий период.
Величина тарифа также не может быть не связана с расходованием ресурсов, обеспечивающих определенную рентабельность транспортных предприятий. В противном случае, число закрывающихся (разоряющихся, ликвидирующихся, обанкротившихся) транспортных предприятий возрастет и, как следствие, сократится предложение транспортных услуг - уменьшится их доля в валовом национальном продукте. Поэтому суммарный транспортный тариф не может быть меньше, чем сумма затраченных на перевозки ресурсов, плюс определенная прибыль.
Немаловажным тарифообразующим фактором также является доля транспортных затрат в цене перевозимой продукции. В этом показателе проявляется сформировавшаяся структура размещения производственных звеньев и экономически сложившаяся в национальной экономике система хозяйственных связей. Пусть, например, названный показатель колеблется в пределах 7-10%. Это в нашем случае показывает, что он значительно выше доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте. Очевидно, что этот параметр следует особо учитывать на будущее в процессе тарифообразования, ибо в противном случае можно нарушить хозяйственные связи между грузоотправителями, которые весьма сложно будет восстановить в дальнейшем. По этой причине вначале необходимо принять решение - какие из хозяйственных связей считать экономически нецелесообразными в национальной экономике, а уж затем устанавливать величину транспортного тарифа, заведомо предполагая остановку части звеньев.
В иной форме рассмотренный фактор влияет на величину тарифа в виде отношения суммарной провозной платы к суммарной цене перевозимого груза. Если этот коэффициент колеблется, скажем, в пределах 15-20%, то это означает: повышение цен на перевозимую продукцию не может оставить неизменной величину тарифа. Так, если сумма цен перевозимых грузов выросла на 20%, а тарифы только на 10%, то вынужденно следует констатировать, что перерабатывающие отрасли оттягивают на себя больше прибыли, чем транспортная система. В конечном счете при сохранении этой тенденции нарушится воспроизводственный процесс в рамках комплекса путей сообщения, возникнут затруднения и с перевозочным процессом. Поэтому величина тарифа должна испытывать влияние названного соотношения, и ее следует корректировать в соответствии с предстоящими его изменениями.
Кроме факторов, непосредственно влияющих на величину тарифа как результата свободного его установления, имеют место и факторы, косвенно влияющие на его величину посредством государственного воздействия или регулирующего влияния государства.
Влияние государства на тарифообразование может быть реализовано через налоговую и кредитную политику. В зависимости от того, под какой процент даются кредиты транспортным предприятиям, можно точно предсказать - какие изменения произойдут в величине тарифов. Еще более ощутимые подвижки в тарифообразовании будут чувствоваться при той или иной налоговой политике.
Таким образом, величина тарифа находится в зависимости от непосредственных и косвенных факторов. Изменение удельного веса их влияния будет приближать или отдалять тарифообразование от свободных тарифов.
Рассмотренные выше основные принципы построения транспортных тарифов сформированы безотносительно к формам собственности капитала и рынкам реализации произведенной продукции.
Основные принципы построения тарифов на государственном железнодорожном транспорте вытекают из государственной политики цен. Следовательно, важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и людей. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог. Другими словами, железнодорожный транспорт относится к естественной монополии. Тарифы устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов:
- устанавливается базовый уровень тарифов, который со временем может регулироваться в зависимости от изменения цен и других факторов;
- базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на основе себестоимости и определенной величины прибыли;
- тарифы дифференцируются в зависимости от технологических признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности вагона и др.);
- тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный).
Кроме технологических признаков, целесообразно производить дифференциацию тарифов в зависимости от так называемой платежеспособности перевозимого груза.
Функция измерения транспортных издержек проявляется, когда тарифы используют для планирования соответствующих расходов грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава, расчетов по технико-экономическому обоснованию инвестиционных проектов, включая создание новых производственных мощностей и выбор рационального размещения производительных сил. При построении и регулировании железнодорожных тарифов необходимо учитывать перечисленные принципы и опираться на методологию рыночного ценообразования применительно к действующим правовым и экономическим условиям.
Для железнодорожного транспорта, действующего в сегменте рынка, необходим другой методологический подход к обоснованию грузовых тарифов.
В конкурентных сегментах транспортного рынка максимальный предел железнодорожного тарифа обусловлен стоимостью доставки альтернативным перевозчиком - с учетом подвоза и вывоза, перевалки, переоформления перевозочных документов, качественных различий при общих сроках транспортировки, сохранности и уровне сервиса, включая информационное, таможенное обслуживание и другие дополнительные услуги, предоставляемые транс- портной фирмой.
При отсутствии альтернативного перевозчика ограничивающим конкурентным фактором в транспортном ценообразовании выступает мировая цена экспортируемого товара, так как в случае завышения тарифа покупатель воспользуется товаром из других стран, а железная дорога лишится данной перевозки.
Аналогичные условия конкуренции обнаруживаются и на внутреннем рынке - когда стоимость транспортировки определяет выбор между отечественным и зарубежным товаром. Товарная конкуренция оказывает влияние и на размер тарифа, если существует альтернатива замены потребляемого товара.
Несколько другой методологический подход к формированию грузовых тарифов убедительно продемонстрирован и доказан С.Ю.Витте в фундаментальном труде "Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов". Автор исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему не подходящих.
На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах С.Ю.Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемых законом спроса и предложения.
С.Ю. Витте показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".
Очень важным является вопрос - что вызывает передвижение товаров из одного места в другое? Разность между ценами, существующими на эти товары в местах отправления и в местах прибытия товаров. Следовательно, тарифы должны соответствовать этим разностям. Поэтому главной опорой для определения тарифов служат исследования условий образования цен товаров в пунктах отправления и назначения - т.е. условий производства и потребления этих товаров, а также условий увеличения интенсивности спроса их распространения в зависимости от уровня тарифов. Для того чтобы правильно обосновать тарифы, прежде всего необходимо осуществлять обследование районов производства перевозимой продукции, а также изучение условий потребления этой продукции.
Условия производства и потребления не только различных, но одних и тех же товаров изменяются во времени и в пространстве бесконечно разнообразным образом. С позиции тарифов, важное значение имеет количественная сторона производства товаров и их потребление. "Количество производства продуктов, - отмечает Витте, - не находится в постоянном отношении во времени с количеством их потребления. В общем итоге производится столько продуктов, сколько потребляется; но производство их во времени идет в другой пропорции, нежели потребление". Автор делит грузы на группы, в зависимости от регулярности их производства и потребления. При этом рассматривает влияние этого фактора на скорость передвижения грузов и на величину тарифа.
Каждый товар имеет свою ценность, непосредственно связанную с условиями их производства и потребления. Поэтому тариф за провоз груза по железной дороге составляет лишь элемент рыночных ценностей самих товаров, в числе других элементов влияющих на эти рыночные ценности. Железная дорога должна обоснованно производить понижение или повышение тарифа согласно своим собственным интересам, и главное, - соблюдая интересы потребителей. При этом необходимо это делать дифференцированно по видам грузов. Для одних видов понижение тарифа может вызвать увеличение объема перевозок. Для других же видов понижение тарифа повлияет в ничтожно малом размере.
В первом случае понижение тарифа вызовет увеличение спроса. В результате железная дорога получит дополнительные доходы за счет роста объема перевозок; торговля и промышленность - новый элемент для своего развития; потребитель - удешевление продуктов. Во втором случае, понижение тарифа нанесло бы убыток железным дорогам, не принося почти никакой пользы грузоотправителям.
Из рассмотренных двух случаев снижения уровня тарифов С.Ю. Витте приходит к выводу, что железным дорогам необходимо постоянно вести исследования условий спроса и предложения грузов; в зависимости от результатов таких исследований необходимо принимать решение о понижении или повышении тарифа. Другими словами - С.Ю.Витте предвосхитил идею эластичности спроса в последней четверти ХIХ века. "Эти исследования, выражающиеся статистикой движения, производства и потребления товаров, при действии различных провозных цен должны служить, и в действительности служат железным дорогам главным руководством для регулирования своих тарифов".
Важным моментом в построении тарифов является роль цены перевозимого груза. Известно, что существует сложившийся подход, так называемый "ad valerum" или в соответствии с "платежеспособностью груза", при котором ценные грузы перевозятся часто дороже, чем менее ценные.
На этот счет С.Ю.Витте утверждает, что сама цена груза не имеет непосредственного отношения к уровню тарифа, так как она не оказывает влияния на разности цен в пунктах производства и пунктах потребления.
Тем не менее ценность товара имеет некоторое отношение к способности распространения его потребления, ибо расширение спроса для дешевых товаров может произойти скорее и легче - чем для товаров дорогих. На этом основании установлено, что более ценные грузы перевозятся часто дороже, нежели менее ценные.
"Ценность товара, - подчеркивает С.Ю.Витте, - всегда в обратном отношении к способности распространения потребления товаров и представляет собой величину, изменяющуюся в пространстве и времени, а поэтому может служить лишь как элемент при суждении о размерах тарифов, но никоим образом не может составлять главного, а тем более единственного основания для определения провозных цен".
А теперь - немного об эксплуатационных расходах и их влиянии на тарифы.
Поскольку критерием эффективности коммерческой деятельности железной дороги (как это убедительно показано выше) является разность между доходами и расходами по эксплуатации - т.е. прибыль, следовательно при установлении тарифов железная дорога должна принимать во внимание уровень эксплуатационных расходов, которые выражают нижний предел снижения тарифов.
Эксплуатационные расходы зависят от расстояния перевозки груза, его удельного веса, направления движения, стоимости рабочей силы и материалов - и вообще всех условий, при которых совершается перевозка. Но все эти элементы эксплуатационных расходов имеют второстепенное значение при определении тарифов, они отражаются в них в низших предельных нормах.
В заключение следует отметить, что С.Ю.Витте, рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к железнодорожным тарифам, не отрицал при этом необходимости государственного на них воздействия. Но эти ограничения должны соответствовать сущности вещей и иметь в виду действительные интересы страны.

АЛЕКСЕЙ ЕФАНОВ,
профессор Санкт-Петербургского Государственного университета путей сообщения [~DETAIL_TEXT] => Транспортный тариф, как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того - насколько общество способно выделить ресурсы из общественного производства в область транспорта. Это означает, что в структуре основного капитала национальной экономики прошлый труд, задействованный в сфере транспорта, может составлять вполне определенную долю.
Использование ресурсов в области транспорта для обеспечения перевозок пассажиров и грузов проявляется в конечном счете в той доле валового национального продукта, которая создается транспортом. Таким образом, величина тарифа в той или иной мере должна быть связана с транспортной долей в валовом национальном продукте. Например, если эта доля представляет собой 3-5%, то совокупная средняя провозная плата находится в этих пределах и может рассматриваться в качестве отправной точки для установления величины тарифа на последующий период.
Величина тарифа также не может быть не связана с расходованием ресурсов, обеспечивающих определенную рентабельность транспортных предприятий. В противном случае, число закрывающихся (разоряющихся, ликвидирующихся, обанкротившихся) транспортных предприятий возрастет и, как следствие, сократится предложение транспортных услуг - уменьшится их доля в валовом национальном продукте. Поэтому суммарный транспортный тариф не может быть меньше, чем сумма затраченных на перевозки ресурсов, плюс определенная прибыль.
Немаловажным тарифообразующим фактором также является доля транспортных затрат в цене перевозимой продукции. В этом показателе проявляется сформировавшаяся структура размещения производственных звеньев и экономически сложившаяся в национальной экономике система хозяйственных связей. Пусть, например, названный показатель колеблется в пределах 7-10%. Это в нашем случае показывает, что он значительно выше доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте. Очевидно, что этот параметр следует особо учитывать на будущее в процессе тарифообразования, ибо в противном случае можно нарушить хозяйственные связи между грузоотправителями, которые весьма сложно будет восстановить в дальнейшем. По этой причине вначале необходимо принять решение - какие из хозяйственных связей считать экономически нецелесообразными в национальной экономике, а уж затем устанавливать величину транспортного тарифа, заведомо предполагая остановку части звеньев.
В иной форме рассмотренный фактор влияет на величину тарифа в виде отношения суммарной провозной платы к суммарной цене перевозимого груза. Если этот коэффициент колеблется, скажем, в пределах 15-20%, то это означает: повышение цен на перевозимую продукцию не может оставить неизменной величину тарифа. Так, если сумма цен перевозимых грузов выросла на 20%, а тарифы только на 10%, то вынужденно следует констатировать, что перерабатывающие отрасли оттягивают на себя больше прибыли, чем транспортная система. В конечном счете при сохранении этой тенденции нарушится воспроизводственный процесс в рамках комплекса путей сообщения, возникнут затруднения и с перевозочным процессом. Поэтому величина тарифа должна испытывать влияние названного соотношения, и ее следует корректировать в соответствии с предстоящими его изменениями.
Кроме факторов, непосредственно влияющих на величину тарифа как результата свободного его установления, имеют место и факторы, косвенно влияющие на его величину посредством государственного воздействия или регулирующего влияния государства.
Влияние государства на тарифообразование может быть реализовано через налоговую и кредитную политику. В зависимости от того, под какой процент даются кредиты транспортным предприятиям, можно точно предсказать - какие изменения произойдут в величине тарифов. Еще более ощутимые подвижки в тарифообразовании будут чувствоваться при той или иной налоговой политике.
Таким образом, величина тарифа находится в зависимости от непосредственных и косвенных факторов. Изменение удельного веса их влияния будет приближать или отдалять тарифообразование от свободных тарифов.
Рассмотренные выше основные принципы построения транспортных тарифов сформированы безотносительно к формам собственности капитала и рынкам реализации произведенной продукции.
Основные принципы построения тарифов на государственном железнодорожном транспорте вытекают из государственной политики цен. Следовательно, важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и людей. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог. Другими словами, железнодорожный транспорт относится к естественной монополии. Тарифы устанавливаются правительственными органами, исходя из следующих принципов:
- устанавливается базовый уровень тарифов, который со временем может регулироваться в зависимости от изменения цен и других факторов;
- базовый (прейскурантный) уровень тарифов определяется на основе себестоимости и определенной величины прибыли;
- тарифы дифференцируются в зависимости от технологических признаков (вид отправки, род вагона, степень использования грузоподъемности вагона и др.);
- тарифы дифференцируются в зависимости от принадлежности подвижного состава (парк железной дороги, арендованный, собственный).
Кроме технологических признаков, целесообразно производить дифференциацию тарифов в зависимости от так называемой платежеспособности перевозимого груза.
Функция измерения транспортных издержек проявляется, когда тарифы используют для планирования соответствующих расходов грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава, расчетов по технико-экономическому обоснованию инвестиционных проектов, включая создание новых производственных мощностей и выбор рационального размещения производительных сил. При построении и регулировании железнодорожных тарифов необходимо учитывать перечисленные принципы и опираться на методологию рыночного ценообразования применительно к действующим правовым и экономическим условиям.
Для железнодорожного транспорта, действующего в сегменте рынка, необходим другой методологический подход к обоснованию грузовых тарифов.
В конкурентных сегментах транспортного рынка максимальный предел железнодорожного тарифа обусловлен стоимостью доставки альтернативным перевозчиком - с учетом подвоза и вывоза, перевалки, переоформления перевозочных документов, качественных различий при общих сроках транспортировки, сохранности и уровне сервиса, включая информационное, таможенное обслуживание и другие дополнительные услуги, предоставляемые транс- портной фирмой.
При отсутствии альтернативного перевозчика ограничивающим конкурентным фактором в транспортном ценообразовании выступает мировая цена экспортируемого товара, так как в случае завышения тарифа покупатель воспользуется товаром из других стран, а железная дорога лишится данной перевозки.
Аналогичные условия конкуренции обнаруживаются и на внутреннем рынке - когда стоимость транспортировки определяет выбор между отечественным и зарубежным товаром. Товарная конкуренция оказывает влияние и на размер тарифа, если существует альтернатива замены потребляемого товара.
Несколько другой методологический подход к формированию грузовых тарифов убедительно продемонстрирован и доказан С.Ю.Витте в фундаментальном труде "Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов". Автор исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему не подходящих.
На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах С.Ю.Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемых законом спроса и предложения.
С.Ю. Витте показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".
Очень важным является вопрос - что вызывает передвижение товаров из одного места в другое? Разность между ценами, существующими на эти товары в местах отправления и в местах прибытия товаров. Следовательно, тарифы должны соответствовать этим разностям. Поэтому главной опорой для определения тарифов служат исследования условий образования цен товаров в пунктах отправления и назначения - т.е. условий производства и потребления этих товаров, а также условий увеличения интенсивности спроса их распространения в зависимости от уровня тарифов. Для того чтобы правильно обосновать тарифы, прежде всего необходимо осуществлять обследование районов производства перевозимой продукции, а также изучение условий потребления этой продукции.
Условия производства и потребления не только различных, но одних и тех же товаров изменяются во времени и в пространстве бесконечно разнообразным образом. С позиции тарифов, важное значение имеет количественная сторона производства товаров и их потребление. "Количество производства продуктов, - отмечает Витте, - не находится в постоянном отношении во времени с количеством их потребления. В общем итоге производится столько продуктов, сколько потребляется; но производство их во времени идет в другой пропорции, нежели потребление". Автор делит грузы на группы, в зависимости от регулярности их производства и потребления. При этом рассматривает влияние этого фактора на скорость передвижения грузов и на величину тарифа.
Каждый товар имеет свою ценность, непосредственно связанную с условиями их производства и потребления. Поэтому тариф за провоз груза по железной дороге составляет лишь элемент рыночных ценностей самих товаров, в числе других элементов влияющих на эти рыночные ценности. Железная дорога должна обоснованно производить понижение или повышение тарифа согласно своим собственным интересам, и главное, - соблюдая интересы потребителей. При этом необходимо это делать дифференцированно по видам грузов. Для одних видов понижение тарифа может вызвать увеличение объема перевозок. Для других же видов понижение тарифа повлияет в ничтожно малом размере.
В первом случае понижение тарифа вызовет увеличение спроса. В результате железная дорога получит дополнительные доходы за счет роста объема перевозок; торговля и промышленность - новый элемент для своего развития; потребитель - удешевление продуктов. Во втором случае, понижение тарифа нанесло бы убыток железным дорогам, не принося почти никакой пользы грузоотправителям.
Из рассмотренных двух случаев снижения уровня тарифов С.Ю. Витте приходит к выводу, что железным дорогам необходимо постоянно вести исследования условий спроса и предложения грузов; в зависимости от результатов таких исследований необходимо принимать решение о понижении или повышении тарифа. Другими словами - С.Ю.Витте предвосхитил идею эластичности спроса в последней четверти ХIХ века. "Эти исследования, выражающиеся статистикой движения, производства и потребления товаров, при действии различных провозных цен должны служить, и в действительности служат железным дорогам главным руководством для регулирования своих тарифов".
Важным моментом в построении тарифов является роль цены перевозимого груза. Известно, что существует сложившийся подход, так называемый "ad valerum" или в соответствии с "платежеспособностью груза", при котором ценные грузы перевозятся часто дороже, чем менее ценные.
На этот счет С.Ю.Витте утверждает, что сама цена груза не имеет непосредственного отношения к уровню тарифа, так как она не оказывает влияния на разности цен в пунктах производства и пунктах потребления.
Тем не менее ценность товара имеет некоторое отношение к способности распространения его потребления, ибо расширение спроса для дешевых товаров может произойти скорее и легче - чем для товаров дорогих. На этом основании установлено, что более ценные грузы перевозятся часто дороже, нежели менее ценные.
"Ценность товара, - подчеркивает С.Ю.Витте, - всегда в обратном отношении к способности распространения потребления товаров и представляет собой величину, изменяющуюся в пространстве и времени, а поэтому может служить лишь как элемент при суждении о размерах тарифов, но никоим образом не может составлять главного, а тем более единственного основания для определения провозных цен".
А теперь - немного об эксплуатационных расходах и их влиянии на тарифы.
Поскольку критерием эффективности коммерческой деятельности железной дороги (как это убедительно показано выше) является разность между доходами и расходами по эксплуатации - т.е. прибыль, следовательно при установлении тарифов железная дорога должна принимать во внимание уровень эксплуатационных расходов, которые выражают нижний предел снижения тарифов.
Эксплуатационные расходы зависят от расстояния перевозки груза, его удельного веса, направления движения, стоимости рабочей силы и материалов - и вообще всех условий, при которых совершается перевозка. Но все эти элементы эксплуатационных расходов имеют второстепенное значение при определении тарифов, они отражаются в них в низших предельных нормах.
В заключение следует отметить, что С.Ю.Витте, рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к железнодорожным тарифам, не отрицал при этом необходимости государственного на них воздействия. Но эти ограничения должны соответствовать сущности вещей и иметь в виду действительные интересы страны.

АЛЕКСЕЙ ЕФАНОВ,
профессор Санкт-Петербургского Государственного университета путей сообщения [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.
[~PREVIEW_TEXT] =>
В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2615 [~CODE] => 2615 [EXTERNAL_ID] => 2615 [~EXTERNAL_ID] => 2615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В основе ценообразования на транспорте - как впрочем и в других отраслях экономики - лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методология построения тарифов на перевозку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методология построения тарифов на перевозку грузов ) )
РЖД-Партнер

"Девятый вал" на суше

Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?
Array
(
    [ID] => 107573
    [~ID] => 107573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => "Девятый вал" на суше
    [~NAME] => "Девятый вал" на суше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2614/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2614/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За отсутствием опубликованных аналитических материалов на эту тему мы обратились непосредственно в государственные структуры, которые по роду своих функций должны отслеживать изменения ситуации на рынках товаров и услуг, оценивать действие принятых решений и корректировать курс, которые имеют кроме того прямое отношение к регулированию цен и тарифов в естественных монополиях. Министерство экономического развития РФ и министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, к сожалению, не успели подготовить ответов на предложенные вопросы, хотя ответственный руководитель МАП выразил общую оценку происшедших изменений: получили не совсем то, что хотели...
В частности, государственная структура, стоящая на страже интересов промышленников, завалена жалобами от производителей, не состоящих в крупных холдинговых компаниях и финансово-промышленных группах - то есть тех, кто получает доходы исключительно от собственного производства и сбыта и не может в неблагоприятной экономической ситуации покрыть убытки в одной сфере за счет прибыли в другой.
Основные авторы жалоб - предприятия цветной металлургии, доставка сырья для которых после выравнивания грузовых тарифов подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным. Этот вопрос уже рассматривался в МАП и в правительственной комиссии, возглавляемой В.Христенко. В министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства выработана определенная позиция в отношении "цветных" металлургов: тарифы на перевозку дорогих цветных металлов и дешевой цветной руды должны быть разведены в разные тарифные категории. Восстановить справедливость намерены при проведении второго этапа унификации.
Известно что в комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте рассматривалась и проблема, возникшая после перевода расчетов за перевозки грузов в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" на Востоке страны.
За достаточно короткий срок (несколько месяцев) обозначилась еще одна тенденция, свидетельствующая о далеко не равных экономических условиях функционирования отечественных портов после унификации. Так, грузопоток в направлении портов Дальнего Востока значительно сократился. Металлы с предприятий, расположенных в Уральском регионе, разворачиваются в противоположном направлении - на южные порты. Груз - как вода - течет туда, где меньше сопротивление, то есть ниже транспортные расходы. По расчетам коммерческой службы "Дальневосточного морского торгового порта", доставка экспортных грузов в порты "Туапсе", "Новороссийск" и другие южные морские терминалы с изменением грузовых железнодорожных тарифов подешевела на 25-30 процентов, а суммарная стоимость транспортировки по всему пути следования одной тонны металла к заграничным потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона по новому "коридору" стала меньше на 5-6 американских долларов. При таком раскладе дальневосточные порты могут потерять большую часть объемов своей работы и остаться не у дел. Экономика Западной Сибири и Дальнего Востока России не в такой степени развита и экспортоориентирована, чтобы обеспечить загрузку портовых мощностей на тихоокеанском побережье.
Обозначившиеся проблемы свидетельствуют о том, что тарифное регулирование - весьма тонкий инструмент, который иногда уподобляется хирургическому скальпелю, способному отрезать как больное, так и здоровое.
Но самые серьезные проблемы после проведения первого этапа унификации тарифов встали перед "регулируемым" ведомством. Еще в октябре ответственные сотрудники министерства путей сообщения, Минтранса РФ и руководители портовых администраций строили осторожные прогнозы относительно изменения традиционных грузопотоков в отдаленной перспективе, а уже в ноябре эти самые потоки на подходах к отдельным портам "сгустились" до такой степени, что стальные магистрали на некоторых участках утратили свою пропускную способность.
Первый вал грузопотока обрушился на "Новороссийский порт", который оказался не готовым к приему и переработке согласованных объемов. В течение нескольких недель железные дороги юга России расхлебывали густо замешанный вагонопоток. Министерство путей сообщения прибегло к единственно возможному в условиях движения по рельсовой колее способу регулирования размеров движения - ограничению и полному запрету погрузки в адрес порта. Конвенционные ограничения на отправление грузов на "Новороссийск" еще действовали на момент подготовки выхода в свет данного номера журнала "РЖД-Партнер".
Еще более сложная ситуация с пропуском поездов возникла к концу ноября на Октябрьской железной дороге. Если в направлении южных портов количество "брошенных" составов (то есть отставленных на отдаленных от портов станциях по причине неприема) доходило до двух десятков, то в Санкт-Петербургском узле и окрестностях скопилось около пятидесяти таких поездов, ожидающих приема и выгрузки в порту "Санкт-Петербург"... "Девятый вал" на суше накрыл не только узел, но и соседние регионы - часть грузопотока пришлось отправлять на станции, расположенные в Псковской области, чтобы ликвидировать затор.
Нет смысла говорить о том, что железнодорожники вынужденно отвлекали дополнительные маневровые средства, то есть несли не учитываемые в тарифах затраты, испытывали ощутимые затруднения в обеспечении погрузки, так как превратившиеся в склады вагоны стояли "мертвым грузом", выключенные из полезного оборота. Только прямые убытки - штрафы за нарушение сроков доставки грузов получателям - за истекшие месяцы составили 344 миллиона рублей, на двести миллионов рублей больше, чем за весь 2000-й год. Подсчет всех косвенных экономических потерь потребовал бы специального аппарата экономических работников для проведения никому не нужного анализа. Дело в том, что механизма возмещения подобных непроизводительных затрат не существует для регламентации ответственности партнеров - смежников транспортной цепочки. Единственная материальная ответственность за задержку подвижного состава под выгрузкой - плата за пользование - не отражает действительного смысла подобных задержек и не способна возместить ущерб.

Заместитель министра путей сообщения России
А.Гришин, побывавший лично в "Санкт-Петербургском морском порту", выразил надежду, что правительственная комиссия в ближайшее время рассмотрит предложение МПС и примет положительное решение по поводу периодической индексации размеров платы за пользование вагонами. Существующая в настоящее время процедура не позволяет оперативно повышать ставки этих платежей и влиять на ситуацию. Если морские порты оказались не готовы принять и переработать возросший грузопоток (а эта ситуация должна была прогнозироваться), то хотя бы часть ущерба Российских железных дорог от неразворотливости морских администраций должна своевременно возмещаться.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => За отсутствием опубликованных аналитических материалов на эту тему мы обратились непосредственно в государственные структуры, которые по роду своих функций должны отслеживать изменения ситуации на рынках товаров и услуг, оценивать действие принятых решений и корректировать курс, которые имеют кроме того прямое отношение к регулированию цен и тарифов в естественных монополиях. Министерство экономического развития РФ и министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, к сожалению, не успели подготовить ответов на предложенные вопросы, хотя ответственный руководитель МАП выразил общую оценку происшедших изменений: получили не совсем то, что хотели...
В частности, государственная структура, стоящая на страже интересов промышленников, завалена жалобами от производителей, не состоящих в крупных холдинговых компаниях и финансово-промышленных группах - то есть тех, кто получает доходы исключительно от собственного производства и сбыта и не может в неблагоприятной экономической ситуации покрыть убытки в одной сфере за счет прибыли в другой.
Основные авторы жалоб - предприятия цветной металлургии, доставка сырья для которых после выравнивания грузовых тарифов подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным. Этот вопрос уже рассматривался в МАП и в правительственной комиссии, возглавляемой В.Христенко. В министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства выработана определенная позиция в отношении "цветных" металлургов: тарифы на перевозку дорогих цветных металлов и дешевой цветной руды должны быть разведены в разные тарифные категории. Восстановить справедливость намерены при проведении второго этапа унификации.
Известно что в комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте рассматривалась и проблема, возникшая после перевода расчетов за перевозки грузов в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" на Востоке страны.
За достаточно короткий срок (несколько месяцев) обозначилась еще одна тенденция, свидетельствующая о далеко не равных экономических условиях функционирования отечественных портов после унификации. Так, грузопоток в направлении портов Дальнего Востока значительно сократился. Металлы с предприятий, расположенных в Уральском регионе, разворачиваются в противоположном направлении - на южные порты. Груз - как вода - течет туда, где меньше сопротивление, то есть ниже транспортные расходы. По расчетам коммерческой службы "Дальневосточного морского торгового порта", доставка экспортных грузов в порты "Туапсе", "Новороссийск" и другие южные морские терминалы с изменением грузовых железнодорожных тарифов подешевела на 25-30 процентов, а суммарная стоимость транспортировки по всему пути следования одной тонны металла к заграничным потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона по новому "коридору" стала меньше на 5-6 американских долларов. При таком раскладе дальневосточные порты могут потерять большую часть объемов своей работы и остаться не у дел. Экономика Западной Сибири и Дальнего Востока России не в такой степени развита и экспортоориентирована, чтобы обеспечить загрузку портовых мощностей на тихоокеанском побережье.
Обозначившиеся проблемы свидетельствуют о том, что тарифное регулирование - весьма тонкий инструмент, который иногда уподобляется хирургическому скальпелю, способному отрезать как больное, так и здоровое.
Но самые серьезные проблемы после проведения первого этапа унификации тарифов встали перед "регулируемым" ведомством. Еще в октябре ответственные сотрудники министерства путей сообщения, Минтранса РФ и руководители портовых администраций строили осторожные прогнозы относительно изменения традиционных грузопотоков в отдаленной перспективе, а уже в ноябре эти самые потоки на подходах к отдельным портам "сгустились" до такой степени, что стальные магистрали на некоторых участках утратили свою пропускную способность.
Первый вал грузопотока обрушился на "Новороссийский порт", который оказался не готовым к приему и переработке согласованных объемов. В течение нескольких недель железные дороги юга России расхлебывали густо замешанный вагонопоток. Министерство путей сообщения прибегло к единственно возможному в условиях движения по рельсовой колее способу регулирования размеров движения - ограничению и полному запрету погрузки в адрес порта. Конвенционные ограничения на отправление грузов на "Новороссийск" еще действовали на момент подготовки выхода в свет данного номера журнала "РЖД-Партнер".
Еще более сложная ситуация с пропуском поездов возникла к концу ноября на Октябрьской железной дороге. Если в направлении южных портов количество "брошенных" составов (то есть отставленных на отдаленных от портов станциях по причине неприема) доходило до двух десятков, то в Санкт-Петербургском узле и окрестностях скопилось около пятидесяти таких поездов, ожидающих приема и выгрузки в порту "Санкт-Петербург"... "Девятый вал" на суше накрыл не только узел, но и соседние регионы - часть грузопотока пришлось отправлять на станции, расположенные в Псковской области, чтобы ликвидировать затор.
Нет смысла говорить о том, что железнодорожники вынужденно отвлекали дополнительные маневровые средства, то есть несли не учитываемые в тарифах затраты, испытывали ощутимые затруднения в обеспечении погрузки, так как превратившиеся в склады вагоны стояли "мертвым грузом", выключенные из полезного оборота. Только прямые убытки - штрафы за нарушение сроков доставки грузов получателям - за истекшие месяцы составили 344 миллиона рублей, на двести миллионов рублей больше, чем за весь 2000-й год. Подсчет всех косвенных экономических потерь потребовал бы специального аппарата экономических работников для проведения никому не нужного анализа. Дело в том, что механизма возмещения подобных непроизводительных затрат не существует для регламентации ответственности партнеров - смежников транспортной цепочки. Единственная материальная ответственность за задержку подвижного состава под выгрузкой - плата за пользование - не отражает действительного смысла подобных задержек и не способна возместить ущерб.

Заместитель министра путей сообщения России
А.Гришин, побывавший лично в "Санкт-Петербургском морском порту", выразил надежду, что правительственная комиссия в ближайшее время рассмотрит предложение МПС и примет положительное решение по поводу периодической индексации размеров платы за пользование вагонами. Существующая в настоящее время процедура не позволяет оперативно повышать ставки этих платежей и влиять на ситуацию. Если морские порты оказались не готовы принять и переработать возросший грузопоток (а эта ситуация должна была прогнозироваться), то хотя бы часть ущерба Российских железных дорог от неразворотливости морских администраций должна своевременно возмещаться.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?
[~PREVIEW_TEXT] =>
Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2614 [~CODE] => 2614 [EXTERNAL_ID] => 2614 [~EXTERNAL_ID] => 2614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Девятый вал" на суше [SECTION_META_KEYWORDS] => "девятый вал" на суше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "девятый вал" на суше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше ) )

									Array
(
    [ID] => 107573
    [~ID] => 107573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => "Девятый вал" на суше
    [~NAME] => "Девятый вал" на суше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2614/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2614/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За отсутствием опубликованных аналитических материалов на эту тему мы обратились непосредственно в государственные структуры, которые по роду своих функций должны отслеживать изменения ситуации на рынках товаров и услуг, оценивать действие принятых решений и корректировать курс, которые имеют кроме того прямое отношение к регулированию цен и тарифов в естественных монополиях. Министерство экономического развития РФ и министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, к сожалению, не успели подготовить ответов на предложенные вопросы, хотя ответственный руководитель МАП выразил общую оценку происшедших изменений: получили не совсем то, что хотели...
В частности, государственная структура, стоящая на страже интересов промышленников, завалена жалобами от производителей, не состоящих в крупных холдинговых компаниях и финансово-промышленных группах - то есть тех, кто получает доходы исключительно от собственного производства и сбыта и не может в неблагоприятной экономической ситуации покрыть убытки в одной сфере за счет прибыли в другой.
Основные авторы жалоб - предприятия цветной металлургии, доставка сырья для которых после выравнивания грузовых тарифов подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным. Этот вопрос уже рассматривался в МАП и в правительственной комиссии, возглавляемой В.Христенко. В министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства выработана определенная позиция в отношении "цветных" металлургов: тарифы на перевозку дорогих цветных металлов и дешевой цветной руды должны быть разведены в разные тарифные категории. Восстановить справедливость намерены при проведении второго этапа унификации.
Известно что в комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте рассматривалась и проблема, возникшая после перевода расчетов за перевозки грузов в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" на Востоке страны.
За достаточно короткий срок (несколько месяцев) обозначилась еще одна тенденция, свидетельствующая о далеко не равных экономических условиях функционирования отечественных портов после унификации. Так, грузопоток в направлении портов Дальнего Востока значительно сократился. Металлы с предприятий, расположенных в Уральском регионе, разворачиваются в противоположном направлении - на южные порты. Груз - как вода - течет туда, где меньше сопротивление, то есть ниже транспортные расходы. По расчетам коммерческой службы "Дальневосточного морского торгового порта", доставка экспортных грузов в порты "Туапсе", "Новороссийск" и другие южные морские терминалы с изменением грузовых железнодорожных тарифов подешевела на 25-30 процентов, а суммарная стоимость транспортировки по всему пути следования одной тонны металла к заграничным потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона по новому "коридору" стала меньше на 5-6 американских долларов. При таком раскладе дальневосточные порты могут потерять большую часть объемов своей работы и остаться не у дел. Экономика Западной Сибири и Дальнего Востока России не в такой степени развита и экспортоориентирована, чтобы обеспечить загрузку портовых мощностей на тихоокеанском побережье.
Обозначившиеся проблемы свидетельствуют о том, что тарифное регулирование - весьма тонкий инструмент, который иногда уподобляется хирургическому скальпелю, способному отрезать как больное, так и здоровое.
Но самые серьезные проблемы после проведения первого этапа унификации тарифов встали перед "регулируемым" ведомством. Еще в октябре ответственные сотрудники министерства путей сообщения, Минтранса РФ и руководители портовых администраций строили осторожные прогнозы относительно изменения традиционных грузопотоков в отдаленной перспективе, а уже в ноябре эти самые потоки на подходах к отдельным портам "сгустились" до такой степени, что стальные магистрали на некоторых участках утратили свою пропускную способность.
Первый вал грузопотока обрушился на "Новороссийский порт", который оказался не готовым к приему и переработке согласованных объемов. В течение нескольких недель железные дороги юга России расхлебывали густо замешанный вагонопоток. Министерство путей сообщения прибегло к единственно возможному в условиях движения по рельсовой колее способу регулирования размеров движения - ограничению и полному запрету погрузки в адрес порта. Конвенционные ограничения на отправление грузов на "Новороссийск" еще действовали на момент подготовки выхода в свет данного номера журнала "РЖД-Партнер".
Еще более сложная ситуация с пропуском поездов возникла к концу ноября на Октябрьской железной дороге. Если в направлении южных портов количество "брошенных" составов (то есть отставленных на отдаленных от портов станциях по причине неприема) доходило до двух десятков, то в Санкт-Петербургском узле и окрестностях скопилось около пятидесяти таких поездов, ожидающих приема и выгрузки в порту "Санкт-Петербург"... "Девятый вал" на суше накрыл не только узел, но и соседние регионы - часть грузопотока пришлось отправлять на станции, расположенные в Псковской области, чтобы ликвидировать затор.
Нет смысла говорить о том, что железнодорожники вынужденно отвлекали дополнительные маневровые средства, то есть несли не учитываемые в тарифах затраты, испытывали ощутимые затруднения в обеспечении погрузки, так как превратившиеся в склады вагоны стояли "мертвым грузом", выключенные из полезного оборота. Только прямые убытки - штрафы за нарушение сроков доставки грузов получателям - за истекшие месяцы составили 344 миллиона рублей, на двести миллионов рублей больше, чем за весь 2000-й год. Подсчет всех косвенных экономических потерь потребовал бы специального аппарата экономических работников для проведения никому не нужного анализа. Дело в том, что механизма возмещения подобных непроизводительных затрат не существует для регламентации ответственности партнеров - смежников транспортной цепочки. Единственная материальная ответственность за задержку подвижного состава под выгрузкой - плата за пользование - не отражает действительного смысла подобных задержек и не способна возместить ущерб.

Заместитель министра путей сообщения России
А.Гришин, побывавший лично в "Санкт-Петербургском морском порту", выразил надежду, что правительственная комиссия в ближайшее время рассмотрит предложение МПС и примет положительное решение по поводу периодической индексации размеров платы за пользование вагонами. Существующая в настоящее время процедура не позволяет оперативно повышать ставки этих платежей и влиять на ситуацию. Если морские порты оказались не готовы принять и переработать возросший грузопоток (а эта ситуация должна была прогнозироваться), то хотя бы часть ущерба Российских железных дорог от неразворотливости морских администраций должна своевременно возмещаться.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => За отсутствием опубликованных аналитических материалов на эту тему мы обратились непосредственно в государственные структуры, которые по роду своих функций должны отслеживать изменения ситуации на рынках товаров и услуг, оценивать действие принятых решений и корректировать курс, которые имеют кроме того прямое отношение к регулированию цен и тарифов в естественных монополиях. Министерство экономического развития РФ и министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, к сожалению, не успели подготовить ответов на предложенные вопросы, хотя ответственный руководитель МАП выразил общую оценку происшедших изменений: получили не совсем то, что хотели...
В частности, государственная структура, стоящая на страже интересов промышленников, завалена жалобами от производителей, не состоящих в крупных холдинговых компаниях и финансово-промышленных группах - то есть тех, кто получает доходы исключительно от собственного производства и сбыта и не может в неблагоприятной экономической ситуации покрыть убытки в одной сфере за счет прибыли в другой.
Основные авторы жалоб - предприятия цветной металлургии, доставка сырья для которых после выравнивания грузовых тарифов подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным. Этот вопрос уже рассматривался в МАП и в правительственной комиссии, возглавляемой В.Христенко. В министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства выработана определенная позиция в отношении "цветных" металлургов: тарифы на перевозку дорогих цветных металлов и дешевой цветной руды должны быть разведены в разные тарифные категории. Восстановить справедливость намерены при проведении второго этапа унификации.
Известно что в комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте рассматривалась и проблема, возникшая после перевода расчетов за перевозки грузов в адрес российских портов на "Прейскурант 10-01" на Востоке страны.
За достаточно короткий срок (несколько месяцев) обозначилась еще одна тенденция, свидетельствующая о далеко не равных экономических условиях функционирования отечественных портов после унификации. Так, грузопоток в направлении портов Дальнего Востока значительно сократился. Металлы с предприятий, расположенных в Уральском регионе, разворачиваются в противоположном направлении - на южные порты. Груз - как вода - течет туда, где меньше сопротивление, то есть ниже транспортные расходы. По расчетам коммерческой службы "Дальневосточного морского торгового порта", доставка экспортных грузов в порты "Туапсе", "Новороссийск" и другие южные морские терминалы с изменением грузовых железнодорожных тарифов подешевела на 25-30 процентов, а суммарная стоимость транспортировки по всему пути следования одной тонны металла к заграничным потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона по новому "коридору" стала меньше на 5-6 американских долларов. При таком раскладе дальневосточные порты могут потерять большую часть объемов своей работы и остаться не у дел. Экономика Западной Сибири и Дальнего Востока России не в такой степени развита и экспортоориентирована, чтобы обеспечить загрузку портовых мощностей на тихоокеанском побережье.
Обозначившиеся проблемы свидетельствуют о том, что тарифное регулирование - весьма тонкий инструмент, который иногда уподобляется хирургическому скальпелю, способному отрезать как больное, так и здоровое.
Но самые серьезные проблемы после проведения первого этапа унификации тарифов встали перед "регулируемым" ведомством. Еще в октябре ответственные сотрудники министерства путей сообщения, Минтранса РФ и руководители портовых администраций строили осторожные прогнозы относительно изменения традиционных грузопотоков в отдаленной перспективе, а уже в ноябре эти самые потоки на подходах к отдельным портам "сгустились" до такой степени, что стальные магистрали на некоторых участках утратили свою пропускную способность.
Первый вал грузопотока обрушился на "Новороссийский порт", который оказался не готовым к приему и переработке согласованных объемов. В течение нескольких недель железные дороги юга России расхлебывали густо замешанный вагонопоток. Министерство путей сообщения прибегло к единственно возможному в условиях движения по рельсовой колее способу регулирования размеров движения - ограничению и полному запрету погрузки в адрес порта. Конвенционные ограничения на отправление грузов на "Новороссийск" еще действовали на момент подготовки выхода в свет данного номера журнала "РЖД-Партнер".
Еще более сложная ситуация с пропуском поездов возникла к концу ноября на Октябрьской железной дороге. Если в направлении южных портов количество "брошенных" составов (то есть отставленных на отдаленных от портов станциях по причине неприема) доходило до двух десятков, то в Санкт-Петербургском узле и окрестностях скопилось около пятидесяти таких поездов, ожидающих приема и выгрузки в порту "Санкт-Петербург"... "Девятый вал" на суше накрыл не только узел, но и соседние регионы - часть грузопотока пришлось отправлять на станции, расположенные в Псковской области, чтобы ликвидировать затор.
Нет смысла говорить о том, что железнодорожники вынужденно отвлекали дополнительные маневровые средства, то есть несли не учитываемые в тарифах затраты, испытывали ощутимые затруднения в обеспечении погрузки, так как превратившиеся в склады вагоны стояли "мертвым грузом", выключенные из полезного оборота. Только прямые убытки - штрафы за нарушение сроков доставки грузов получателям - за истекшие месяцы составили 344 миллиона рублей, на двести миллионов рублей больше, чем за весь 2000-й год. Подсчет всех косвенных экономических потерь потребовал бы специального аппарата экономических работников для проведения никому не нужного анализа. Дело в том, что механизма возмещения подобных непроизводительных затрат не существует для регламентации ответственности партнеров - смежников транспортной цепочки. Единственная материальная ответственность за задержку подвижного состава под выгрузкой - плата за пользование - не отражает действительного смысла подобных задержек и не способна возместить ущерб.

Заместитель министра путей сообщения России
А.Гришин, побывавший лично в "Санкт-Петербургском морском порту", выразил надежду, что правительственная комиссия в ближайшее время рассмотрит предложение МПС и примет положительное решение по поводу периодической индексации размеров платы за пользование вагонами. Существующая в настоящее время процедура не позволяет оперативно повышать ставки этих платежей и влиять на ситуацию. Если морские порты оказались не готовы принять и переработать возросший грузопоток (а эта ситуация должна была прогнозироваться), то хотя бы часть ущерба Российских железных дорог от неразворотливости морских администраций должна своевременно возмещаться.
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?
[~PREVIEW_TEXT] =>
Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2614 [~CODE] => 2614 [EXTERNAL_ID] => 2614 [~EXTERNAL_ID] => 2614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Девятый вал" на суше [SECTION_META_KEYWORDS] => "девятый вал" на суше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "девятый вал" на суше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре месяца, прошедшие после первого этапа унификации - выравнивания внутрироссийских и экспортно-импортных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - срок достаточный, для того чтобы сделать анализ результатов первого серьезного мероприятия правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Что дала частичная унификация производителям промышленной продукции, железнодорожному транспорту, морским перевозчикам и государственному бюджету? Какой импульс (положительный либо отрицательный) получила отечественная экономика в целом? Выражаясь лаконичным языком классического римского права: кому стало выгодно принятое решение?<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Девятый вал" на суше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Девятый вал" на суше ) )
РЖД-Партнер

"Тарифная политика должна быть сбалансированной"

Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 107572
    [~ID] => 107572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной"
    [~NAME] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2613/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2613/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, в ходе которого с 1 августа был изменен порядок исчисления тарифов на экспортно-импортные перевозки грузов, следующих через российские порты, поставил перед железнодорожниками новые проблемы не только в финансово-экономической области, но и в сфере чисто технологической - изменились традиционные логистические цепочки транспортировки многих грузов. Именно в 2001-м взял начало процесс активного формирования конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и создания компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава.
И, наконец, заканчивающийся год стал для железнодорожников России особым и совсем по иной причине - это был год 100-летия Транссиба и 150-летия со дня открытия движения поездов на линии Санкт-Петербург-Москва. Но это лишь простое перечисление основных вех.
С просьбой более обстоятельно прокомментировать итоги 2001 года для Российских железных дорог и особенности тарифной политики МПС в сфере грузовых перевозок - являющейся экономическим фундаментом деятельности отрасли, мы обратились к и.о. министра путей сообщения России А.Целько: - Александр Витальевич, 2001 год завершается... Насколько, на Ваш взгляд, железнодорожной отрасли удалось справиться с теми задачами, которые ставились перед ней в этот период?
- Подводя итоги работы отрасли за год, мы должны, наверное, исходить из той объективной ситуации, которая сложилась в настоящее время в экономике России. В последние два с половиной года она переживает заметный подъем: снизились темпы инфляции, в различных отраслях промышленности наметился рост объемов производства.
Эти положительные перемены были обеспечены целым комплексом факторов, и в том числе - стратегической линией министерства путей сообщения и железных дорог на удержание уровня тарифов на железнодорожные перевозки (в первую очередь - за счет жесткого ограничения расходов как на эксплуатационные, так и на инвестиционные нужды). В результате этих мер была существенно снижена тарифная нагрузка на отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок и (в том числе) на сырье для производства экспортной продукции.
Таким образом, продуманная тарифная политика стимулировала рост промышленного производства и - что особенно важно - увеличение объемов производства в отраслях, предприятия которых не имеют выхода на внешние рынки.
Если говорить о количественных показателях работы отрасли в 2001 году, то они еще раз подтвердили: начавшийся в 1999-м рост объемов перевозок носит устойчивый характер. По предварительным оценкам, отправление грузов в завершающемся году составит 1073 миллиона тонн, а грузооборот - 1437 миллиардов тонно-километров (соответственно - на 2,9 и 4,6 процента больше, чем год назад).
Следует подчеркнуть: увеличение объемов перевозок на железнодорожном транспорте было полностью обеспечено за счет роста производительности труда, которая в отрасли за последние три года возросла более чем на 40 процентов (в 2001 году - на 10,7 процента).
Все эти цифры свидетельствуют о том, что в завершающемся году железнодорожный транспорт России работал стабильно, постоянно уменьшал свои эксплуатационные затраты, за счет чего снижалась и доля транспортной составляющей в себестоимости продукции российских предприятий-производителей.
- В заканчивающемся году изменился механизм государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Насколько эффективен, на Ваш взгляд, существующий подход к выработке тарифной политики?
- Действительно, в 2001 году была образована комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте под председательством вице-премьера Виктора Христенко. Соответственно изменились и подходы к формированию государственной тарифной политики. Основными задачами комиссии являются рассмотрение предложений по совершенствованию государственной тарифной политики и изменению тарифов на железнодорожные перевозки, а также выработка позиции российской стороны по международным соглашениям в области тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, координация деятельности федеральных органов исполнительной власти (ответственных за реализацию государственной тарифной политики) и многое другое.
Упорядочению государственного регулирования тарифов способствовало также принятие Постановления правительства РФ от 19 марта (№194) "Об утверждении "Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В этом году на основании решений правительственной комиссии, был предпринят ряд важных шагов в области тарифной политики. В июне и ноябре в целях снижения размеров перекрестного субсидирования перевозок пассажиров в дальнем сообщении за счет тарифов от перевозки грузов была осуществлена индексация тарифов на пассажирские перевозки. В июле проиндексированы тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении. С 1 августа реализован первый этап унификации грузовых тарифов, обеспечивший переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, по ставкам "Прейскуранта 10-01"...
- Этот шаг вызвал широкий общественный резонанс. Наверное, сегодня уже можно подвести некоторые итоги - удалось ли железнодорожникам добиться выполнения стратегической общегосударственной задачи переключения грузопотоков в направлении российских портов?
- За следующие три месяца после 1 августа доля перевозок экспортных грузов через российские припортовые станции увеличилась на два процентных пункта и составила 40 процентов (соответственно доля перевозок через погранпереходы уменьшилась на эту же величину). Аналогичная тенденция наблюдается и в импортных перевозках.
Экспортные перевозки в направлении на порты Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов увеличились на 20,3 и 8,6 процента соответственно. Наиболее значительное увеличение объемов переработки грузов произошло в портах "Новороссийск" (26,5), "Туапсе" (41,5), "Санкт-Петербург" (22,3) и "Калининград" (18 процентов). Если говорить об отдельных номенклатурах, то с момента введения унифицированного тарифа возросли объемы перевозок через отечественные порты нефтеналивных грузов (на 4,9 процента), лесных (на 11,9), каменного угля (на 18,6) и удобрений (на 7,2).
Мне кажется, что эти цифры сами собой отвечают на вопрос относительно эффективности предпринятых в данном направлении шагов.
- Вместе с тем, реализация первого этапа унификации тарифов обернулась для самой железнодорожной отрасли серьезным сокращением доходных поступлений. Насколько этот и подобные ему факторы учитываются при решении проблем государственного регулирования железнодорожных тарифов?
- В настоящее время тарифная политика на 2002 год формируется в министерстве экономического развития Российской Федерации. При этом признано, что в естественных монополиях существует отставание темпа роста тарифов на их услуги от темпа роста оптовых цен в промышленности. Это ставит нашу отрасль в крайне сложные условия самоокупаемости, в связи с чем было принято решение по выравниванию существующего положения. Кроме того на 2002 год намечено введение нового "Прейскуранта 10-01", стимулирующего задействование в грузовых железнодорожных перевозках собственников подвижного состава и развитие, таким образом, конкурентного сегмента на рынке перевозок.
В нынешнем году Президентом России Владимиром Путиным было принято решение о координации ценовой (тарифной) политики субъектов естественных монополий в рамках единого Тарифного органа. Эта мера может и должна стать следующим шагом повышения эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов.
- Александр Витальевич, какими Вы видите главные приоритеты тарифной политики на железнодорожном транспорте в наступающем 2002 году?
Уже в ближайшем будущем на утверждение в правительственную комиссию будет представлен график ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем сообщении за счет грузовых. Он предусматривает индексацию тарифов с выходом в 2002 году на 80-процентную компенсацию перевозок за счет тарифов, а также выделение ассигнований из федерального бюджета - с сохранением после 2004 года бюджетного дотирования социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, и перевозок в отдаленные районы России. Это важнейшая задача.
В сфере же грузовых перевозок основными приоритетами тарифной политики на 2002 год должны стать следующие:
реализация второго этапа унификации грузовых тарифов (переход на оплату по "Прейскуранту 10-01" перевозок экспортно-импортных грузов через сухопутные пограничные переходы);
ввод нового "Прейскуранта 10-01", который позволит создать благоприятные экономические условия для использования собственного подвижного состава;
более полный учет рыночных факторов при формировании государственной тарифной политики, включающий выделение конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте с последующей либерализацией тарифов.
В целом же тарифная политика в 2002 году должна быть сбалансированной и учитывать интересы как железнодорожников, так и грузоотправителей, а также общенациональные интересы всего Российского государства. [~DETAIL_TEXT] => Первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, в ходе которого с 1 августа был изменен порядок исчисления тарифов на экспортно-импортные перевозки грузов, следующих через российские порты, поставил перед железнодорожниками новые проблемы не только в финансово-экономической области, но и в сфере чисто технологической - изменились традиционные логистические цепочки транспортировки многих грузов. Именно в 2001-м взял начало процесс активного формирования конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и создания компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава.
И, наконец, заканчивающийся год стал для железнодорожников России особым и совсем по иной причине - это был год 100-летия Транссиба и 150-летия со дня открытия движения поездов на линии Санкт-Петербург-Москва. Но это лишь простое перечисление основных вех.
С просьбой более обстоятельно прокомментировать итоги 2001 года для Российских железных дорог и особенности тарифной политики МПС в сфере грузовых перевозок - являющейся экономическим фундаментом деятельности отрасли, мы обратились к и.о. министра путей сообщения России А.Целько: - Александр Витальевич, 2001 год завершается... Насколько, на Ваш взгляд, железнодорожной отрасли удалось справиться с теми задачами, которые ставились перед ней в этот период?
- Подводя итоги работы отрасли за год, мы должны, наверное, исходить из той объективной ситуации, которая сложилась в настоящее время в экономике России. В последние два с половиной года она переживает заметный подъем: снизились темпы инфляции, в различных отраслях промышленности наметился рост объемов производства.
Эти положительные перемены были обеспечены целым комплексом факторов, и в том числе - стратегической линией министерства путей сообщения и железных дорог на удержание уровня тарифов на железнодорожные перевозки (в первую очередь - за счет жесткого ограничения расходов как на эксплуатационные, так и на инвестиционные нужды). В результате этих мер была существенно снижена тарифная нагрузка на отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок и (в том числе) на сырье для производства экспортной продукции.
Таким образом, продуманная тарифная политика стимулировала рост промышленного производства и - что особенно важно - увеличение объемов производства в отраслях, предприятия которых не имеют выхода на внешние рынки.
Если говорить о количественных показателях работы отрасли в 2001 году, то они еще раз подтвердили: начавшийся в 1999-м рост объемов перевозок носит устойчивый характер. По предварительным оценкам, отправление грузов в завершающемся году составит 1073 миллиона тонн, а грузооборот - 1437 миллиардов тонно-километров (соответственно - на 2,9 и 4,6 процента больше, чем год назад).
Следует подчеркнуть: увеличение объемов перевозок на железнодорожном транспорте было полностью обеспечено за счет роста производительности труда, которая в отрасли за последние три года возросла более чем на 40 процентов (в 2001 году - на 10,7 процента).
Все эти цифры свидетельствуют о том, что в завершающемся году железнодорожный транспорт России работал стабильно, постоянно уменьшал свои эксплуатационные затраты, за счет чего снижалась и доля транспортной составляющей в себестоимости продукции российских предприятий-производителей.
- В заканчивающемся году изменился механизм государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Насколько эффективен, на Ваш взгляд, существующий подход к выработке тарифной политики?
- Действительно, в 2001 году была образована комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте под председательством вице-премьера Виктора Христенко. Соответственно изменились и подходы к формированию государственной тарифной политики. Основными задачами комиссии являются рассмотрение предложений по совершенствованию государственной тарифной политики и изменению тарифов на железнодорожные перевозки, а также выработка позиции российской стороны по международным соглашениям в области тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, координация деятельности федеральных органов исполнительной власти (ответственных за реализацию государственной тарифной политики) и многое другое.
Упорядочению государственного регулирования тарифов способствовало также принятие Постановления правительства РФ от 19 марта (№194) "Об утверждении "Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В этом году на основании решений правительственной комиссии, был предпринят ряд важных шагов в области тарифной политики. В июне и ноябре в целях снижения размеров перекрестного субсидирования перевозок пассажиров в дальнем сообщении за счет тарифов от перевозки грузов была осуществлена индексация тарифов на пассажирские перевозки. В июле проиндексированы тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении. С 1 августа реализован первый этап унификации грузовых тарифов, обеспечивший переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, по ставкам "Прейскуранта 10-01"...
- Этот шаг вызвал широкий общественный резонанс. Наверное, сегодня уже можно подвести некоторые итоги - удалось ли железнодорожникам добиться выполнения стратегической общегосударственной задачи переключения грузопотоков в направлении российских портов?
- За следующие три месяца после 1 августа доля перевозок экспортных грузов через российские припортовые станции увеличилась на два процентных пункта и составила 40 процентов (соответственно доля перевозок через погранпереходы уменьшилась на эту же величину). Аналогичная тенденция наблюдается и в импортных перевозках.
Экспортные перевозки в направлении на порты Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов увеличились на 20,3 и 8,6 процента соответственно. Наиболее значительное увеличение объемов переработки грузов произошло в портах "Новороссийск" (26,5), "Туапсе" (41,5), "Санкт-Петербург" (22,3) и "Калининград" (18 процентов). Если говорить об отдельных номенклатурах, то с момента введения унифицированного тарифа возросли объемы перевозок через отечественные порты нефтеналивных грузов (на 4,9 процента), лесных (на 11,9), каменного угля (на 18,6) и удобрений (на 7,2).
Мне кажется, что эти цифры сами собой отвечают на вопрос относительно эффективности предпринятых в данном направлении шагов.
- Вместе с тем, реализация первого этапа унификации тарифов обернулась для самой железнодорожной отрасли серьезным сокращением доходных поступлений. Насколько этот и подобные ему факторы учитываются при решении проблем государственного регулирования железнодорожных тарифов?
- В настоящее время тарифная политика на 2002 год формируется в министерстве экономического развития Российской Федерации. При этом признано, что в естественных монополиях существует отставание темпа роста тарифов на их услуги от темпа роста оптовых цен в промышленности. Это ставит нашу отрасль в крайне сложные условия самоокупаемости, в связи с чем было принято решение по выравниванию существующего положения. Кроме того на 2002 год намечено введение нового "Прейскуранта 10-01", стимулирующего задействование в грузовых железнодорожных перевозках собственников подвижного состава и развитие, таким образом, конкурентного сегмента на рынке перевозок.
В нынешнем году Президентом России Владимиром Путиным было принято решение о координации ценовой (тарифной) политики субъектов естественных монополий в рамках единого Тарифного органа. Эта мера может и должна стать следующим шагом повышения эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов.
- Александр Витальевич, какими Вы видите главные приоритеты тарифной политики на железнодорожном транспорте в наступающем 2002 году?
Уже в ближайшем будущем на утверждение в правительственную комиссию будет представлен график ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем сообщении за счет грузовых. Он предусматривает индексацию тарифов с выходом в 2002 году на 80-процентную компенсацию перевозок за счет тарифов, а также выделение ассигнований из федерального бюджета - с сохранением после 2004 года бюджетного дотирования социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, и перевозок в отдаленные районы России. Это важнейшая задача.
В сфере же грузовых перевозок основными приоритетами тарифной политики на 2002 год должны стать следующие:
реализация второго этапа унификации грузовых тарифов (переход на оплату по "Прейскуранту 10-01" перевозок экспортно-импортных грузов через сухопутные пограничные переходы);
ввод нового "Прейскуранта 10-01", который позволит создать благоприятные экономические условия для использования собственного подвижного состава;
более полный учет рыночных факторов при формировании государственной тарифной политики, включающий выделение конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте с последующей либерализацией тарифов.
В целом же тарифная политика в 2002 году должна быть сбалансированной и учитывать интересы как железнодорожников, так и грузоотправителей, а также общенациональные интересы всего Российского государства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2613 [~CODE] => 2613 [EXTERNAL_ID] => 2613 [~EXTERNAL_ID] => 2613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_META_KEYWORDS] => "тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" ) )

									Array
(
    [ID] => 107572
    [~ID] => 107572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной"
    [~NAME] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2613/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2613/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, в ходе которого с 1 августа был изменен порядок исчисления тарифов на экспортно-импортные перевозки грузов, следующих через российские порты, поставил перед железнодорожниками новые проблемы не только в финансово-экономической области, но и в сфере чисто технологической - изменились традиционные логистические цепочки транспортировки многих грузов. Именно в 2001-м взял начало процесс активного формирования конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и создания компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава.
И, наконец, заканчивающийся год стал для железнодорожников России особым и совсем по иной причине - это был год 100-летия Транссиба и 150-летия со дня открытия движения поездов на линии Санкт-Петербург-Москва. Но это лишь простое перечисление основных вех.
С просьбой более обстоятельно прокомментировать итоги 2001 года для Российских железных дорог и особенности тарифной политики МПС в сфере грузовых перевозок - являющейся экономическим фундаментом деятельности отрасли, мы обратились к и.о. министра путей сообщения России А.Целько: - Александр Витальевич, 2001 год завершается... Насколько, на Ваш взгляд, железнодорожной отрасли удалось справиться с теми задачами, которые ставились перед ней в этот период?
- Подводя итоги работы отрасли за год, мы должны, наверное, исходить из той объективной ситуации, которая сложилась в настоящее время в экономике России. В последние два с половиной года она переживает заметный подъем: снизились темпы инфляции, в различных отраслях промышленности наметился рост объемов производства.
Эти положительные перемены были обеспечены целым комплексом факторов, и в том числе - стратегической линией министерства путей сообщения и железных дорог на удержание уровня тарифов на железнодорожные перевозки (в первую очередь - за счет жесткого ограничения расходов как на эксплуатационные, так и на инвестиционные нужды). В результате этих мер была существенно снижена тарифная нагрузка на отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок и (в том числе) на сырье для производства экспортной продукции.
Таким образом, продуманная тарифная политика стимулировала рост промышленного производства и - что особенно важно - увеличение объемов производства в отраслях, предприятия которых не имеют выхода на внешние рынки.
Если говорить о количественных показателях работы отрасли в 2001 году, то они еще раз подтвердили: начавшийся в 1999-м рост объемов перевозок носит устойчивый характер. По предварительным оценкам, отправление грузов в завершающемся году составит 1073 миллиона тонн, а грузооборот - 1437 миллиардов тонно-километров (соответственно - на 2,9 и 4,6 процента больше, чем год назад).
Следует подчеркнуть: увеличение объемов перевозок на железнодорожном транспорте было полностью обеспечено за счет роста производительности труда, которая в отрасли за последние три года возросла более чем на 40 процентов (в 2001 году - на 10,7 процента).
Все эти цифры свидетельствуют о том, что в завершающемся году железнодорожный транспорт России работал стабильно, постоянно уменьшал свои эксплуатационные затраты, за счет чего снижалась и доля транспортной составляющей в себестоимости продукции российских предприятий-производителей.
- В заканчивающемся году изменился механизм государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Насколько эффективен, на Ваш взгляд, существующий подход к выработке тарифной политики?
- Действительно, в 2001 году была образована комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте под председательством вице-премьера Виктора Христенко. Соответственно изменились и подходы к формированию государственной тарифной политики. Основными задачами комиссии являются рассмотрение предложений по совершенствованию государственной тарифной политики и изменению тарифов на железнодорожные перевозки, а также выработка позиции российской стороны по международным соглашениям в области тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, координация деятельности федеральных органов исполнительной власти (ответственных за реализацию государственной тарифной политики) и многое другое.
Упорядочению государственного регулирования тарифов способствовало также принятие Постановления правительства РФ от 19 марта (№194) "Об утверждении "Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В этом году на основании решений правительственной комиссии, был предпринят ряд важных шагов в области тарифной политики. В июне и ноябре в целях снижения размеров перекрестного субсидирования перевозок пассажиров в дальнем сообщении за счет тарифов от перевозки грузов была осуществлена индексация тарифов на пассажирские перевозки. В июле проиндексированы тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении. С 1 августа реализован первый этап унификации грузовых тарифов, обеспечивший переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, по ставкам "Прейскуранта 10-01"...
- Этот шаг вызвал широкий общественный резонанс. Наверное, сегодня уже можно подвести некоторые итоги - удалось ли железнодорожникам добиться выполнения стратегической общегосударственной задачи переключения грузопотоков в направлении российских портов?
- За следующие три месяца после 1 августа доля перевозок экспортных грузов через российские припортовые станции увеличилась на два процентных пункта и составила 40 процентов (соответственно доля перевозок через погранпереходы уменьшилась на эту же величину). Аналогичная тенденция наблюдается и в импортных перевозках.
Экспортные перевозки в направлении на порты Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов увеличились на 20,3 и 8,6 процента соответственно. Наиболее значительное увеличение объемов переработки грузов произошло в портах "Новороссийск" (26,5), "Туапсе" (41,5), "Санкт-Петербург" (22,3) и "Калининград" (18 процентов). Если говорить об отдельных номенклатурах, то с момента введения унифицированного тарифа возросли объемы перевозок через отечественные порты нефтеналивных грузов (на 4,9 процента), лесных (на 11,9), каменного угля (на 18,6) и удобрений (на 7,2).
Мне кажется, что эти цифры сами собой отвечают на вопрос относительно эффективности предпринятых в данном направлении шагов.
- Вместе с тем, реализация первого этапа унификации тарифов обернулась для самой железнодорожной отрасли серьезным сокращением доходных поступлений. Насколько этот и подобные ему факторы учитываются при решении проблем государственного регулирования железнодорожных тарифов?
- В настоящее время тарифная политика на 2002 год формируется в министерстве экономического развития Российской Федерации. При этом признано, что в естественных монополиях существует отставание темпа роста тарифов на их услуги от темпа роста оптовых цен в промышленности. Это ставит нашу отрасль в крайне сложные условия самоокупаемости, в связи с чем было принято решение по выравниванию существующего положения. Кроме того на 2002 год намечено введение нового "Прейскуранта 10-01", стимулирующего задействование в грузовых железнодорожных перевозках собственников подвижного состава и развитие, таким образом, конкурентного сегмента на рынке перевозок.
В нынешнем году Президентом России Владимиром Путиным было принято решение о координации ценовой (тарифной) политики субъектов естественных монополий в рамках единого Тарифного органа. Эта мера может и должна стать следующим шагом повышения эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов.
- Александр Витальевич, какими Вы видите главные приоритеты тарифной политики на железнодорожном транспорте в наступающем 2002 году?
Уже в ближайшем будущем на утверждение в правительственную комиссию будет представлен график ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем сообщении за счет грузовых. Он предусматривает индексацию тарифов с выходом в 2002 году на 80-процентную компенсацию перевозок за счет тарифов, а также выделение ассигнований из федерального бюджета - с сохранением после 2004 года бюджетного дотирования социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, и перевозок в отдаленные районы России. Это важнейшая задача.
В сфере же грузовых перевозок основными приоритетами тарифной политики на 2002 год должны стать следующие:
реализация второго этапа унификации грузовых тарифов (переход на оплату по "Прейскуранту 10-01" перевозок экспортно-импортных грузов через сухопутные пограничные переходы);
ввод нового "Прейскуранта 10-01", который позволит создать благоприятные экономические условия для использования собственного подвижного состава;
более полный учет рыночных факторов при формировании государственной тарифной политики, включающий выделение конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте с последующей либерализацией тарифов.
В целом же тарифная политика в 2002 году должна быть сбалансированной и учитывать интересы как железнодорожников, так и грузоотправителей, а также общенациональные интересы всего Российского государства. [~DETAIL_TEXT] => Первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, в ходе которого с 1 августа был изменен порядок исчисления тарифов на экспортно-импортные перевозки грузов, следующих через российские порты, поставил перед железнодорожниками новые проблемы не только в финансово-экономической области, но и в сфере чисто технологической - изменились традиционные логистические цепочки транспортировки многих грузов. Именно в 2001-м взял начало процесс активного формирования конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и создания компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава.
И, наконец, заканчивающийся год стал для железнодорожников России особым и совсем по иной причине - это был год 100-летия Транссиба и 150-летия со дня открытия движения поездов на линии Санкт-Петербург-Москва. Но это лишь простое перечисление основных вех.
С просьбой более обстоятельно прокомментировать итоги 2001 года для Российских железных дорог и особенности тарифной политики МПС в сфере грузовых перевозок - являющейся экономическим фундаментом деятельности отрасли, мы обратились к и.о. министра путей сообщения России А.Целько: - Александр Витальевич, 2001 год завершается... Насколько, на Ваш взгляд, железнодорожной отрасли удалось справиться с теми задачами, которые ставились перед ней в этот период?
- Подводя итоги работы отрасли за год, мы должны, наверное, исходить из той объективной ситуации, которая сложилась в настоящее время в экономике России. В последние два с половиной года она переживает заметный подъем: снизились темпы инфляции, в различных отраслях промышленности наметился рост объемов производства.
Эти положительные перемены были обеспечены целым комплексом факторов, и в том числе - стратегической линией министерства путей сообщения и железных дорог на удержание уровня тарифов на железнодорожные перевозки (в первую очередь - за счет жесткого ограничения расходов как на эксплуатационные, так и на инвестиционные нужды). В результате этих мер была существенно снижена тарифная нагрузка на отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок и (в том числе) на сырье для производства экспортной продукции.
Таким образом, продуманная тарифная политика стимулировала рост промышленного производства и - что особенно важно - увеличение объемов производства в отраслях, предприятия которых не имеют выхода на внешние рынки.
Если говорить о количественных показателях работы отрасли в 2001 году, то они еще раз подтвердили: начавшийся в 1999-м рост объемов перевозок носит устойчивый характер. По предварительным оценкам, отправление грузов в завершающемся году составит 1073 миллиона тонн, а грузооборот - 1437 миллиардов тонно-километров (соответственно - на 2,9 и 4,6 процента больше, чем год назад).
Следует подчеркнуть: увеличение объемов перевозок на железнодорожном транспорте было полностью обеспечено за счет роста производительности труда, которая в отрасли за последние три года возросла более чем на 40 процентов (в 2001 году - на 10,7 процента).
Все эти цифры свидетельствуют о том, что в завершающемся году железнодорожный транспорт России работал стабильно, постоянно уменьшал свои эксплуатационные затраты, за счет чего снижалась и доля транспортной составляющей в себестоимости продукции российских предприятий-производителей.
- В заканчивающемся году изменился механизм государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Насколько эффективен, на Ваш взгляд, существующий подход к выработке тарифной политики?
- Действительно, в 2001 году была образована комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте под председательством вице-премьера Виктора Христенко. Соответственно изменились и подходы к формированию государственной тарифной политики. Основными задачами комиссии являются рассмотрение предложений по совершенствованию государственной тарифной политики и изменению тарифов на железнодорожные перевозки, а также выработка позиции российской стороны по международным соглашениям в области тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, координация деятельности федеральных органов исполнительной власти (ответственных за реализацию государственной тарифной политики) и многое другое.
Упорядочению государственного регулирования тарифов способствовало также принятие Постановления правительства РФ от 19 марта (№194) "Об утверждении "Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В этом году на основании решений правительственной комиссии, был предпринят ряд важных шагов в области тарифной политики. В июне и ноябре в целях снижения размеров перекрестного субсидирования перевозок пассажиров в дальнем сообщении за счет тарифов от перевозки грузов была осуществлена индексация тарифов на пассажирские перевозки. В июле проиндексированы тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении. С 1 августа реализован первый этап унификации грузовых тарифов, обеспечивший переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, по ставкам "Прейскуранта 10-01"...
- Этот шаг вызвал широкий общественный резонанс. Наверное, сегодня уже можно подвести некоторые итоги - удалось ли железнодорожникам добиться выполнения стратегической общегосударственной задачи переключения грузопотоков в направлении российских портов?
- За следующие три месяца после 1 августа доля перевозок экспортных грузов через российские припортовые станции увеличилась на два процентных пункта и составила 40 процентов (соответственно доля перевозок через погранпереходы уменьшилась на эту же величину). Аналогичная тенденция наблюдается и в импортных перевозках.
Экспортные перевозки в направлении на порты Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов увеличились на 20,3 и 8,6 процента соответственно. Наиболее значительное увеличение объемов переработки грузов произошло в портах "Новороссийск" (26,5), "Туапсе" (41,5), "Санкт-Петербург" (22,3) и "Калининград" (18 процентов). Если говорить об отдельных номенклатурах, то с момента введения унифицированного тарифа возросли объемы перевозок через отечественные порты нефтеналивных грузов (на 4,9 процента), лесных (на 11,9), каменного угля (на 18,6) и удобрений (на 7,2).
Мне кажется, что эти цифры сами собой отвечают на вопрос относительно эффективности предпринятых в данном направлении шагов.
- Вместе с тем, реализация первого этапа унификации тарифов обернулась для самой железнодорожной отрасли серьезным сокращением доходных поступлений. Насколько этот и подобные ему факторы учитываются при решении проблем государственного регулирования железнодорожных тарифов?
- В настоящее время тарифная политика на 2002 год формируется в министерстве экономического развития Российской Федерации. При этом признано, что в естественных монополиях существует отставание темпа роста тарифов на их услуги от темпа роста оптовых цен в промышленности. Это ставит нашу отрасль в крайне сложные условия самоокупаемости, в связи с чем было принято решение по выравниванию существующего положения. Кроме того на 2002 год намечено введение нового "Прейскуранта 10-01", стимулирующего задействование в грузовых железнодорожных перевозках собственников подвижного состава и развитие, таким образом, конкурентного сегмента на рынке перевозок.
В нынешнем году Президентом России Владимиром Путиным было принято решение о координации ценовой (тарифной) политики субъектов естественных монополий в рамках единого Тарифного органа. Эта мера может и должна стать следующим шагом повышения эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов.
- Александр Витальевич, какими Вы видите главные приоритеты тарифной политики на железнодорожном транспорте в наступающем 2002 году?
Уже в ближайшем будущем на утверждение в правительственную комиссию будет представлен график ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем сообщении за счет грузовых. Он предусматривает индексацию тарифов с выходом в 2002 году на 80-процентную компенсацию перевозок за счет тарифов, а также выделение ассигнований из федерального бюджета - с сохранением после 2004 года бюджетного дотирования социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, и перевозок в отдаленные районы России. Это важнейшая задача.
В сфере же грузовых перевозок основными приоритетами тарифной политики на 2002 год должны стать следующие:
реализация второго этапа унификации грузовых тарифов (переход на оплату по "Прейскуранту 10-01" перевозок экспортно-импортных грузов через сухопутные пограничные переходы);
ввод нового "Прейскуранта 10-01", который позволит создать благоприятные экономические условия для использования собственного подвижного состава;
более полный учет рыночных факторов при формировании государственной тарифной политики, включающий выделение конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте с последующей либерализацией тарифов.
В целом же тарифная политика в 2002 году должна быть сбалансированной и учитывать интересы как железнодорожников, так и грузоотправителей, а также общенациональные интересы всего Российского государства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2613 [~CODE] => 2613 [EXTERNAL_ID] => 2613 [~EXTERNAL_ID] => 2613 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_META_KEYWORDS] => "тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конец календарного года - традиционное время для подведения каких-либо итогов и построения планов на будущее: касается ли это отдельного человека, предприятия или даже целой отрасли. Нынешний, 2001-й год, железнодорожный транспорт России прожил в очень напряженном режиме. Продолжающееся в стране увеличение объемов промышленного производства выдвигало новые требования к организации перевозочного процесса.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика должна быть сбалансированной" ) )
РЖД-Партнер

Транспорт

Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).
Array
(
    [ID] => 107571
    [~ID] => 107571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Транспорт
    [~NAME] => Транспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2612/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2612/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А.Целько отметил целесообразность реализации крупных инвестиционных проектов, осуществляемых МПС России в настоящее время и имеющих международное значение. В первую очередь - это проект реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом, что позволит осуществлять транзитные перевозки грузов из Республики Корея через Транссиб в Европу.
Весьма перспективным является также развитие транспортной инфраструктуры на направлении "Север-Юг", которое позволит осуществить связь стран Евросоюза через территорию России с государствами региона Персидского залива и бассейна Индийского океана.
Не менее важным проектом является строительство прямого железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин и в дальнейшем - соединение его с железнодорожной сетью Японии, что явится предпосылкой создания трансконтинентального моста "Азия-Европа".
Конференция министров стран АТР поддержала проект соединения Транссиба с Транскорейской железной дорогой. Было также решено, что в первой половине 2002 года во Владивостоке пройдет первое заседание руководящего комитета по организации демонстрационных контейнерных поездов в рамках реализации проекта "АЛТИД".

МПС и Минтранс России координируют свою деятельность по перевозке грузов
МПС и Минтранс России договорились координировать свою работу в рамках специально создаваемой координационной рабочей группы. По словам заместителя министра транспорта В.Якунина, этот шаг является абсолютно логичным, поскольку железные дороги и порты - звенья единого транспортного процесса.
Два ведомства уже сейчас успешно сотрудничают в решении поставленной правительством России задачи по переориентации грузов на отечественные порты. После унификации в текущем году экспортно-импортных и внутренних железнодорожных тарифов значительно увеличился объем погрузочно-разгрузочных работ в наших отечественных портах.
Успешно реализуется и программа совместного развития портов "Калининград" и "Клайпеда". Решение Литовской Республики о выравнивании железнодорожных тарифов для грузов, следующих в клайпедский и калининградский порты, получило адекватную реакцию со стороны МПС России, представители которого заявили о том, что российские железнодорожные тарифы в этом направлении также будут оптимизированы.

На Южно-Уральской железной дороге началось формирование "поездов-тяжеловесов"
Формирование тяжелых длинносоставных - так называемых "сотенных" - поездов началось на станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Именно здесь порожние составы будут дополняться вагонами, в результате чего длина поездов достигнет 100 вагонов, а вес увеличится на восемь тонн.
Использование тяжелых длинносоставных поездов позволит значительно сократить эксплуатационные расходы, высвободить локомотивы и локомотивные бригады.
"Сотенные" составы будут направлены с Южно-Уральской на Западно-Сибирскую железную дорогу - о чем подписано специальное "Соглашение" между двумя магистралями, сообщает центр общественных связей ЮУЖД.

Создана "Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости железных дорог"
Европейская комиссия и крупные железнодорожно-промышленные группы Европы подписали "Протокол о намерениях", который приближает создание единой европейской железнодорожной системы.
Соглашение о создании "Европейской ассоциации по эксплуатационной совместимости железных дорог" подписали: "Международный союз железных дорог", "Международная ассоциация общественного транспорта", "Сообщество европейских железных дорог" и "Союз европейской железнодорожной промышленности".
Новая структура займется разработкой единой "Европейской системы управления движением и технических условий эксплуатационной совместимости" (TSI), которую планируется подготовить к апрелю 2003 года. "Ассоциация" должна проверить TSI для обеспечения высокоскоростных сообщений и разработать нормы эксплуатационной совместимости для обычных железных дорог.

В Приморье сохраняется проблема "складов на колесах"
В ноябре город Советская Гавань (Хабаровский край) оказался на грани замерзания из-за несвоевременной выгрузки местными тепловыми сетями вагонов с топливом. По словам представителей ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, здесь ежесуточно выгружалось не более двух-трех вагонов с углем. Вскоре на побережье Татарского пролива должны прибыть еще 110 цистерн с мазутом - однако при такой организации разгрузки и наступивших сильных морозах они будут заморожены до весны...
По информации центра общественных связей ДВЖД, не лучшим образом обстоят дела с выгрузкой вагонов и на Амурской ТЭЦ "Хабаровскэнерго". Среднесуточная выгрузка здесь с начала октября составляла 41 вагон - при технической возможности обработки 100 вагонов в сутки. На железнодорожной станции Мылки Комсомольского отделения ДВЖД также ежедневно простаивают от 40 до 160-ти вагонов. Не выполняют нормы по разгрузке Хабаровские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3, предприятия "Дальэнерго", ТЭЦ города Артема.
В целом можно сказать, что для региона Дальневосточной магистрали остается чрезвычайно актуальной проблема использования грузополучателями железнодорожных вагонов в качестве "складов на колесах", в результате чего резко осложняется технологическая ситуация на железной дороге.

Юбилей компании "Санкт-Петербургский телепорт"
27 декабря исполняется 10 лет с момента учреждения ЗАО "Санкт-Петербургский Телепорт". Первоначально компания была ориентирована на создание в Санкт-Петербурге мощного центра спутниковой связи международного значения. Впоследствии она стала субподрядчиком и представителем в Северо-Западном регионе ЗАО "Компания ТрансТелеКом", завершающего создание единой магистральной цифровой сети связи (ЕМЦСС) МПС России.
В рамках проекта ЕМЦСС компания "Санкт-Петербургский телепорт" построила первую очередь сети спутниковой связи "Транстелесат", включающую двадцать узловых станций, которые расположены в крупнейших портах России и во всех семнадцати Управлениях железных дорог страны.
В дальнейшем количество спутниковых станций достигнет 100 единиц и охватит все областные центры России. "Санкт-Петербургский телепорт" в ближайшее время завершает строительство оптико-волоконных линий связи на полигоне Октябрьской железной дороги. По окончании строительства компания переориентируется на оказание различных услуг современной связи и высокоскоростной передачи данных. [~DETAIL_TEXT] => А.Целько отметил целесообразность реализации крупных инвестиционных проектов, осуществляемых МПС России в настоящее время и имеющих международное значение. В первую очередь - это проект реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом, что позволит осуществлять транзитные перевозки грузов из Республики Корея через Транссиб в Европу.
Весьма перспективным является также развитие транспортной инфраструктуры на направлении "Север-Юг", которое позволит осуществить связь стран Евросоюза через территорию России с государствами региона Персидского залива и бассейна Индийского океана.
Не менее важным проектом является строительство прямого железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин и в дальнейшем - соединение его с железнодорожной сетью Японии, что явится предпосылкой создания трансконтинентального моста "Азия-Европа".
Конференция министров стран АТР поддержала проект соединения Транссиба с Транскорейской железной дорогой. Было также решено, что в первой половине 2002 года во Владивостоке пройдет первое заседание руководящего комитета по организации демонстрационных контейнерных поездов в рамках реализации проекта "АЛТИД".

МПС и Минтранс России координируют свою деятельность по перевозке грузов
МПС и Минтранс России договорились координировать свою работу в рамках специально создаваемой координационной рабочей группы. По словам заместителя министра транспорта В.Якунина, этот шаг является абсолютно логичным, поскольку железные дороги и порты - звенья единого транспортного процесса.
Два ведомства уже сейчас успешно сотрудничают в решении поставленной правительством России задачи по переориентации грузов на отечественные порты. После унификации в текущем году экспортно-импортных и внутренних железнодорожных тарифов значительно увеличился объем погрузочно-разгрузочных работ в наших отечественных портах.
Успешно реализуется и программа совместного развития портов "Калининград" и "Клайпеда". Решение Литовской Республики о выравнивании железнодорожных тарифов для грузов, следующих в клайпедский и калининградский порты, получило адекватную реакцию со стороны МПС России, представители которого заявили о том, что российские железнодорожные тарифы в этом направлении также будут оптимизированы.

На Южно-Уральской железной дороге началось формирование "поездов-тяжеловесов"
Формирование тяжелых длинносоставных - так называемых "сотенных" - поездов началось на станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Именно здесь порожние составы будут дополняться вагонами, в результате чего длина поездов достигнет 100 вагонов, а вес увеличится на восемь тонн.
Использование тяжелых длинносоставных поездов позволит значительно сократить эксплуатационные расходы, высвободить локомотивы и локомотивные бригады.
"Сотенные" составы будут направлены с Южно-Уральской на Западно-Сибирскую железную дорогу - о чем подписано специальное "Соглашение" между двумя магистралями, сообщает центр общественных связей ЮУЖД.

Создана "Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости железных дорог"
Европейская комиссия и крупные железнодорожно-промышленные группы Европы подписали "Протокол о намерениях", который приближает создание единой европейской железнодорожной системы.
Соглашение о создании "Европейской ассоциации по эксплуатационной совместимости железных дорог" подписали: "Международный союз железных дорог", "Международная ассоциация общественного транспорта", "Сообщество европейских железных дорог" и "Союз европейской железнодорожной промышленности".
Новая структура займется разработкой единой "Европейской системы управления движением и технических условий эксплуатационной совместимости" (TSI), которую планируется подготовить к апрелю 2003 года. "Ассоциация" должна проверить TSI для обеспечения высокоскоростных сообщений и разработать нормы эксплуатационной совместимости для обычных железных дорог.

В Приморье сохраняется проблема "складов на колесах"
В ноябре город Советская Гавань (Хабаровский край) оказался на грани замерзания из-за несвоевременной выгрузки местными тепловыми сетями вагонов с топливом. По словам представителей ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, здесь ежесуточно выгружалось не более двух-трех вагонов с углем. Вскоре на побережье Татарского пролива должны прибыть еще 110 цистерн с мазутом - однако при такой организации разгрузки и наступивших сильных морозах они будут заморожены до весны...
По информации центра общественных связей ДВЖД, не лучшим образом обстоят дела с выгрузкой вагонов и на Амурской ТЭЦ "Хабаровскэнерго". Среднесуточная выгрузка здесь с начала октября составляла 41 вагон - при технической возможности обработки 100 вагонов в сутки. На железнодорожной станции Мылки Комсомольского отделения ДВЖД также ежедневно простаивают от 40 до 160-ти вагонов. Не выполняют нормы по разгрузке Хабаровские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3, предприятия "Дальэнерго", ТЭЦ города Артема.
В целом можно сказать, что для региона Дальневосточной магистрали остается чрезвычайно актуальной проблема использования грузополучателями железнодорожных вагонов в качестве "складов на колесах", в результате чего резко осложняется технологическая ситуация на железной дороге.

Юбилей компании "Санкт-Петербургский телепорт"
27 декабря исполняется 10 лет с момента учреждения ЗАО "Санкт-Петербургский Телепорт". Первоначально компания была ориентирована на создание в Санкт-Петербурге мощного центра спутниковой связи международного значения. Впоследствии она стала субподрядчиком и представителем в Северо-Западном регионе ЗАО "Компания ТрансТелеКом", завершающего создание единой магистральной цифровой сети связи (ЕМЦСС) МПС России.
В рамках проекта ЕМЦСС компания "Санкт-Петербургский телепорт" построила первую очередь сети спутниковой связи "Транстелесат", включающую двадцать узловых станций, которые расположены в крупнейших портах России и во всех семнадцати Управлениях железных дорог страны.
В дальнейшем количество спутниковых станций достигнет 100 единиц и охватит все областные центры России. "Санкт-Петербургский телепорт" в ближайшее время завершает строительство оптико-волоконных линий связи на полигоне Октябрьской железной дороги. По окончании строительства компания переориентируется на оказание различных услуг современной связи и высокоскоростной передачи данных. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).
[~PREVIEW_TEXT] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2612 [~CODE] => 2612 [EXTERNAL_ID] => 2612 [~EXTERNAL_ID] => 2612 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 107571
    [~ID] => 107571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Транспорт
    [~NAME] => Транспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2612/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2612/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А.Целько отметил целесообразность реализации крупных инвестиционных проектов, осуществляемых МПС России в настоящее время и имеющих международное значение. В первую очередь - это проект реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом, что позволит осуществлять транзитные перевозки грузов из Республики Корея через Транссиб в Европу.
Весьма перспективным является также развитие транспортной инфраструктуры на направлении "Север-Юг", которое позволит осуществить связь стран Евросоюза через территорию России с государствами региона Персидского залива и бассейна Индийского океана.
Не менее важным проектом является строительство прямого железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин и в дальнейшем - соединение его с железнодорожной сетью Японии, что явится предпосылкой создания трансконтинентального моста "Азия-Европа".
Конференция министров стран АТР поддержала проект соединения Транссиба с Транскорейской железной дорогой. Было также решено, что в первой половине 2002 года во Владивостоке пройдет первое заседание руководящего комитета по организации демонстрационных контейнерных поездов в рамках реализации проекта "АЛТИД".

МПС и Минтранс России координируют свою деятельность по перевозке грузов
МПС и Минтранс России договорились координировать свою работу в рамках специально создаваемой координационной рабочей группы. По словам заместителя министра транспорта В.Якунина, этот шаг является абсолютно логичным, поскольку железные дороги и порты - звенья единого транспортного процесса.
Два ведомства уже сейчас успешно сотрудничают в решении поставленной правительством России задачи по переориентации грузов на отечественные порты. После унификации в текущем году экспортно-импортных и внутренних железнодорожных тарифов значительно увеличился объем погрузочно-разгрузочных работ в наших отечественных портах.
Успешно реализуется и программа совместного развития портов "Калининград" и "Клайпеда". Решение Литовской Республики о выравнивании железнодорожных тарифов для грузов, следующих в клайпедский и калининградский порты, получило адекватную реакцию со стороны МПС России, представители которого заявили о том, что российские железнодорожные тарифы в этом направлении также будут оптимизированы.

На Южно-Уральской железной дороге началось формирование "поездов-тяжеловесов"
Формирование тяжелых длинносоставных - так называемых "сотенных" - поездов началось на станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Именно здесь порожние составы будут дополняться вагонами, в результате чего длина поездов достигнет 100 вагонов, а вес увеличится на восемь тонн.
Использование тяжелых длинносоставных поездов позволит значительно сократить эксплуатационные расходы, высвободить локомотивы и локомотивные бригады.
"Сотенные" составы будут направлены с Южно-Уральской на Западно-Сибирскую железную дорогу - о чем подписано специальное "Соглашение" между двумя магистралями, сообщает центр общественных связей ЮУЖД.

Создана "Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости железных дорог"
Европейская комиссия и крупные железнодорожно-промышленные группы Европы подписали "Протокол о намерениях", который приближает создание единой европейской железнодорожной системы.
Соглашение о создании "Европейской ассоциации по эксплуатационной совместимости железных дорог" подписали: "Международный союз железных дорог", "Международная ассоциация общественного транспорта", "Сообщество европейских железных дорог" и "Союз европейской железнодорожной промышленности".
Новая структура займется разработкой единой "Европейской системы управления движением и технических условий эксплуатационной совместимости" (TSI), которую планируется подготовить к апрелю 2003 года. "Ассоциация" должна проверить TSI для обеспечения высокоскоростных сообщений и разработать нормы эксплуатационной совместимости для обычных железных дорог.

В Приморье сохраняется проблема "складов на колесах"
В ноябре город Советская Гавань (Хабаровский край) оказался на грани замерзания из-за несвоевременной выгрузки местными тепловыми сетями вагонов с топливом. По словам представителей ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, здесь ежесуточно выгружалось не более двух-трех вагонов с углем. Вскоре на побережье Татарского пролива должны прибыть еще 110 цистерн с мазутом - однако при такой организации разгрузки и наступивших сильных морозах они будут заморожены до весны...
По информации центра общественных связей ДВЖД, не лучшим образом обстоят дела с выгрузкой вагонов и на Амурской ТЭЦ "Хабаровскэнерго". Среднесуточная выгрузка здесь с начала октября составляла 41 вагон - при технической возможности обработки 100 вагонов в сутки. На железнодорожной станции Мылки Комсомольского отделения ДВЖД также ежедневно простаивают от 40 до 160-ти вагонов. Не выполняют нормы по разгрузке Хабаровские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3, предприятия "Дальэнерго", ТЭЦ города Артема.
В целом можно сказать, что для региона Дальневосточной магистрали остается чрезвычайно актуальной проблема использования грузополучателями железнодорожных вагонов в качестве "складов на колесах", в результате чего резко осложняется технологическая ситуация на железной дороге.

Юбилей компании "Санкт-Петербургский телепорт"
27 декабря исполняется 10 лет с момента учреждения ЗАО "Санкт-Петербургский Телепорт". Первоначально компания была ориентирована на создание в Санкт-Петербурге мощного центра спутниковой связи международного значения. Впоследствии она стала субподрядчиком и представителем в Северо-Западном регионе ЗАО "Компания ТрансТелеКом", завершающего создание единой магистральной цифровой сети связи (ЕМЦСС) МПС России.
В рамках проекта ЕМЦСС компания "Санкт-Петербургский телепорт" построила первую очередь сети спутниковой связи "Транстелесат", включающую двадцать узловых станций, которые расположены в крупнейших портах России и во всех семнадцати Управлениях железных дорог страны.
В дальнейшем количество спутниковых станций достигнет 100 единиц и охватит все областные центры России. "Санкт-Петербургский телепорт" в ближайшее время завершает строительство оптико-волоконных линий связи на полигоне Октябрьской железной дороги. По окончании строительства компания переориентируется на оказание различных услуг современной связи и высокоскоростной передачи данных. [~DETAIL_TEXT] => А.Целько отметил целесообразность реализации крупных инвестиционных проектов, осуществляемых МПС России в настоящее время и имеющих международное значение. В первую очередь - это проект реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом, что позволит осуществлять транзитные перевозки грузов из Республики Корея через Транссиб в Европу.
Весьма перспективным является также развитие транспортной инфраструктуры на направлении "Север-Юг", которое позволит осуществить связь стран Евросоюза через территорию России с государствами региона Персидского залива и бассейна Индийского океана.
Не менее важным проектом является строительство прямого железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин и в дальнейшем - соединение его с железнодорожной сетью Японии, что явится предпосылкой создания трансконтинентального моста "Азия-Европа".
Конференция министров стран АТР поддержала проект соединения Транссиба с Транскорейской железной дорогой. Было также решено, что в первой половине 2002 года во Владивостоке пройдет первое заседание руководящего комитета по организации демонстрационных контейнерных поездов в рамках реализации проекта "АЛТИД".

МПС и Минтранс России координируют свою деятельность по перевозке грузов
МПС и Минтранс России договорились координировать свою работу в рамках специально создаваемой координационной рабочей группы. По словам заместителя министра транспорта В.Якунина, этот шаг является абсолютно логичным, поскольку железные дороги и порты - звенья единого транспортного процесса.
Два ведомства уже сейчас успешно сотрудничают в решении поставленной правительством России задачи по переориентации грузов на отечественные порты. После унификации в текущем году экспортно-импортных и внутренних железнодорожных тарифов значительно увеличился объем погрузочно-разгрузочных работ в наших отечественных портах.
Успешно реализуется и программа совместного развития портов "Калининград" и "Клайпеда". Решение Литовской Республики о выравнивании железнодорожных тарифов для грузов, следующих в клайпедский и калининградский порты, получило адекватную реакцию со стороны МПС России, представители которого заявили о том, что российские железнодорожные тарифы в этом направлении также будут оптимизированы.

На Южно-Уральской железной дороге началось формирование "поездов-тяжеловесов"
Формирование тяжелых длинносоставных - так называемых "сотенных" - поездов началось на станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Именно здесь порожние составы будут дополняться вагонами, в результате чего длина поездов достигнет 100 вагонов, а вес увеличится на восемь тонн.
Использование тяжелых длинносоставных поездов позволит значительно сократить эксплуатационные расходы, высвободить локомотивы и локомотивные бригады.
"Сотенные" составы будут направлены с Южно-Уральской на Западно-Сибирскую железную дорогу - о чем подписано специальное "Соглашение" между двумя магистралями, сообщает центр общественных связей ЮУЖД.

Создана "Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости железных дорог"
Европейская комиссия и крупные железнодорожно-промышленные группы Европы подписали "Протокол о намерениях", который приближает создание единой европейской железнодорожной системы.
Соглашение о создании "Европейской ассоциации по эксплуатационной совместимости железных дорог" подписали: "Международный союз железных дорог", "Международная ассоциация общественного транспорта", "Сообщество европейских железных дорог" и "Союз европейской железнодорожной промышленности".
Новая структура займется разработкой единой "Европейской системы управления движением и технических условий эксплуатационной совместимости" (TSI), которую планируется подготовить к апрелю 2003 года. "Ассоциация" должна проверить TSI для обеспечения высокоскоростных сообщений и разработать нормы эксплуатационной совместимости для обычных железных дорог.

В Приморье сохраняется проблема "складов на колесах"
В ноябре город Советская Гавань (Хабаровский край) оказался на грани замерзания из-за несвоевременной выгрузки местными тепловыми сетями вагонов с топливом. По словам представителей ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, здесь ежесуточно выгружалось не более двух-трех вагонов с углем. Вскоре на побережье Татарского пролива должны прибыть еще 110 цистерн с мазутом - однако при такой организации разгрузки и наступивших сильных морозах они будут заморожены до весны...
По информации центра общественных связей ДВЖД, не лучшим образом обстоят дела с выгрузкой вагонов и на Амурской ТЭЦ "Хабаровскэнерго". Среднесуточная выгрузка здесь с начала октября составляла 41 вагон - при технической возможности обработки 100 вагонов в сутки. На железнодорожной станции Мылки Комсомольского отделения ДВЖД также ежедневно простаивают от 40 до 160-ти вагонов. Не выполняют нормы по разгрузке Хабаровские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3, предприятия "Дальэнерго", ТЭЦ города Артема.
В целом можно сказать, что для региона Дальневосточной магистрали остается чрезвычайно актуальной проблема использования грузополучателями железнодорожных вагонов в качестве "складов на колесах", в результате чего резко осложняется технологическая ситуация на железной дороге.

Юбилей компании "Санкт-Петербургский телепорт"
27 декабря исполняется 10 лет с момента учреждения ЗАО "Санкт-Петербургский Телепорт". Первоначально компания была ориентирована на создание в Санкт-Петербурге мощного центра спутниковой связи международного значения. Впоследствии она стала субподрядчиком и представителем в Северо-Западном регионе ЗАО "Компания ТрансТелеКом", завершающего создание единой магистральной цифровой сети связи (ЕМЦСС) МПС России.
В рамках проекта ЕМЦСС компания "Санкт-Петербургский телепорт" построила первую очередь сети спутниковой связи "Транстелесат", включающую двадцать узловых станций, которые расположены в крупнейших портах России и во всех семнадцати Управлениях железных дорог страны.
В дальнейшем количество спутниковых станций достигнет 100 единиц и охватит все областные центры России. "Санкт-Петербургский телепорт" в ближайшее время завершает строительство оптико-волоконных линий связи на полигоне Октябрьской железной дороги. По окончании строительства компания переориентируется на оказание различных услуг современной связи и высокоскоростной передачи данных. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).
[~PREVIEW_TEXT] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2612 [~CODE] => 2612 [EXTERNAL_ID] => 2612 [~EXTERNAL_ID] => 2612 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Актуальность создания эффективных маршрутов наземного транспорта в сообщении Азия-Европа, основу которых составляет Транссибирская магистраль, отметил первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько, выступая на конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), состоявшейся в Сеуле (Южная Корея).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions