+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12-1 (40-41) декабрь-январь 2001-2002

12-1 (40-41) декабрь-январь 2001-2002
"Тарифная политика должна быть сбалансированной": С просьбой более обстоятельно прокомментировать итоги 2001 года для Российских железных дорог и особенности тарифной политики МПС в сфере грузовых перевозок - являющейся экономическим фундаментом деятельности отрасли, мы обратились к и.о. министра путей сообщения России
Александра Целько.

"Круглый стол": взаимодействие между железной дорогой и промышленными предприятиями - грузоотправителями: Опыт Западно-Сибирской железной дороги и ее партнеров.

Мы знаем - рынок будет: 2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг.
РЖД-Партнер

Оптические волокна несут свет для российской глубинки

Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".
Array
(
    [ID] => 107590
    [~ID] => 107590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки
    [~NAME] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2631/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2631/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как было не знать об этом выпускнику Куйбышевского электротехнического института связи, который и в прежние времена входил в лучшую тройку ведомственных вузов страны. Учиться в таком заведении было нелегко, но престижно. И неслучайно Александра как лучшего студента вуза с удовольствием приняли на работу на Куйбышевскую железную дорогу, где он прошел все ступеньки профессионального мастерства: от электромонтера - до заместителя начальника дистанции сигнализации и связи. И вот новое назначение...
Услышав этот вопрос, он сразу же понял: на стальных магистралях появилась потребность в передаче огромных массивов информации на большие расстояния, а добиться этого можно было только пакетным способом. И, видимо, железнодорожники в числе первых решили освоить этот престижный и новый для многих вид связи.
Все так и было. В 1994-95 годах российские железные дороги стали понемногу оживать. Увеличился грузопоток. Клиентам понадобился современный сервис информационных услуг, предоставить который - используя "дедовские" воздушные линии связи - было нельзя. Вот и приняли решение строить вдоль стальных магистралей современные волоконно-оптические линии связи. В зоне ответственности Куйбышевской железной дороги эту задачу предстояло решить региональной компании "Самара-ТрансТелеКом".
- Сегодня общая длина цифровой сети связи достигла двух тысяч километров, - говорит начальник службы информатизации и связи Юрий Митрохин. - Это почти половина эксплуатационной длины Куйбышевской железной дороги. И вся информация между вычислительными центрами отделений, Управлением дороги и главным вычислительным центром МПС осуществляется благодаря новым волоконно-оптическим линиям связи.
Учитывая, что общая сеть "Компании ТрансТелеКом" проходит через тысячи крупных, средних и небольших населенных пунктов страны, можно с уверенностью сказать: Россия в ближайшие годы получит надежную связь. Именно вся страна, а не только столичные Москва или Санкт-Петербург. Многие известные операторы связи, такие как "МТС", "Вымпелком" и "Телеком-инвест", активно устремились в российскую глубинку, поняв, что крупные города нашего государства услугами сотовой связи уже практически насыщены. Аналогично активность проявляют и местные операторы связи, и Интернет-провайдеры...
Но пытаясь как можно глубже добраться до отдаленных районов, они сразу же столкнулись с серьезной проблемой - полным отсутствием современных линий в российских регионах. Даже те волоконно-оптические линии, которые недавно были проложены "Ростелекомом" или ведомственными связистами (нефтяниками, газовиками или энергетиками), либо проходят только через крупные города, либо вообще обходят их стороной. В результате связать цифровой связью, например, областные города с районными и тем более с небольшими поселками, стало огромной проблемой.
Неудивительно, что многие операторы связи потянулись к представителям компании "Самара-ТрансТелеКом". Как, например, самарские связисты: через волоконно-оптические линии они планируют подключить областной центр к цифровым АТС районного города Отрадный, где около 120-ти тысяч населения и широко развита промышленность. Одно только предприятие по производству линолеума чего стоит - выпускает восемь миллионов квадратных метров этого необходимого строительного материала и считается крупнейшим в Европе. А нормальных цифровых каналов связи, чтобы с той же Европой связаться, пока нет. Вот местные связисты и планируют воспользоваться "волокном" "транстелекомовцев", для чего к станции Ново-Отрадная уже прокладывают "последнюю милю".
Особенно большую выгоду от взаимодействия с новой компанией видят Интернет-провайдеры. Подключившись к глобальной мировой сети через "Самару-ТрансТелеКом", они получат дополнительный надежный канал связи. До этого каждый имел лишь один выход в Интернет, и чаще всего - аналоговый. Теперь же выходов будет два, что автоматически обеспечит повышение статуса Интернет-провайдера на ступеньку выше.
С приходом "Самары-ТрансТелеКом" популярность "мировой паутины" в девяти регионах страны, где работает эта компания, резко возросла. А это ни много ни мало - 15 миллионов россиян. Практически у десяти процентов жителей государства появилась возможность получить высокоскоростной и качественный Интернет. Тем более что доступ к его ресурсам стал осуществляться через центральную "Компанию ТрансТелеКом", имеющую свой собственный, так называемый "быстрый" выход в Интернет.
Местные провайдеры города Заречный Пензенской области приложили все усилия, чтобы подключиться к новой цифровой сети связи. Они обслуживают городок ученых Минатомэнерго, которые серьезно работают в тесном контакте со своими коллегами из США и других стран мира. Поэтому им нужен не просто Интернет, а обязательно высокоскоростной и (что очень важно) надежный. Кроме передачи огромных потоков информации здесь хотели бы проводить сеансы видеоконференцсвязи со всем миром, и лучшего варианта - чем подключиться к компании "Самара-ТрансТелеКом" - вряд ли сейчас можно найти.
Когда ученые посетили региональный центр управления сетью "Самара-ТрансТелеКом", они лишний раз в этом убедились. Во-первых, он оснащен самым современным оборудованием, которое только выпускается в мире, а во-вторых - позволяет в случае аварийной ситуации автоматически переходить на резервные пути передачи информации. Ведь "Компания ТрансТелеКом", когда создавала свою цифровую сеть, обязательно прокладывала линии связи между населенными пунктами самыми различными маршрутами. В результате такой охваченности надежность функционирования сети оказалась чрезвычайно высокой - четыре девятки после запятой.
Естественно, такая сеть заинтересовала представителей Минатомэнерго, и несмотря на отсутствие "последней мили" в Заречном - они активно участвуют в совместном проекте по прокладке волоконно-оптической линии связи до ближайшей точки доступа "Самары-ТрансТелеКом". И уже в первые дни нового года ученые смогут пользоваться цифровой сетью компании, чтобы передавать свои данные со скоростью 8 Мбит/с.
Для провайдеров самой Пензы новая цифровая сеть также привлекательна. Они уже закупили оборудования на 100 тысяч долларов, чтобы подключиться к ней в районе станции Селикса.
К опыту Заречного присматривается также и Белорецк. Там, на юге Башкирии, расположен крупнейший в Европе химический комбинат по производству соды. У него огромное количество партнеров по всему миру, а надежной современной связи нет. Поэтому представители "Башинформсвязи" совместно со специалистами "Самары-ТрансТелеКом" планируют соединить между собой две сети многоканальной цифровой связи и готовы участвовать в совместном проекте. Вполне возможно, что уже в следующем году проблем с проведением, например, видеоконференцсвязи у химпредприятия Белорецка не будет.
Аналогичная ситуация складывается в Набережных Челнах, где несколько нефтеперерабатывающих предприятий собственными силами прокладывают волоконно-оптическую линию к сети "Самары-ТрансТелеКом". Хорошая связь, как говорится, всем нужна.
Кстати, компания "Самара-Интернет" совместно с "Самарой-ТрансТелеКом" приступили к реализации очень интересного проекта - подключению к Интернету школ Башкирии, Тольятти и Самары. Несомненно, что этот проект окажется очень полезным для подрастающих будущих специалистов. Тем более что у "транстелекомовцев" уже есть опыт по предоставлению связи для "дистанционного обучения" студентам в вузах железнодорожной отрасли. Так, в этом году в воронежском филиале они уже сдавали экзамены "по волокну" непосредственно московским профессорам.
- Вообще, планы у нас интересные, - говорит коммерческий директор компании Александр Староквашев. - Ведь кроме Интернета в регионе можно развивать, например, телевидение. В Тольятти хорошо развито кабельное телевидение: около двухсот тысяч телевизоров подключено к местным кабельным сетям. А мы можем операторам этих сетей предоставить широкополосные каналы связи, по которым с высоким качеством по "стандарту MPEG-2" можно передавать любые фильмы или программы различных телекомпаний. Конечно же это будет способствовать культурному развитию региона.
Кстати, волоконно-оптические линии связи позволяют воспользоваться интерактивным способом просмотра телевидения. Одним словом, зрители смогут заказывать себе индивидуальные программы или, например, в реальном режиме времени высказывать свое мнение по поводу какой-нибудь телепередачи. Думается, первыми заинтересуются такой возможностью наши политики и политические обозреватели, которым важен рейтинг общественного мнения.
Но кто бы ни воспользовался новыми возможностями цифровой сети связи компании "Самара-ТрансТелеКом", сегодня можно быть уверенными: ее рейтинг обязательно будет одним из самых высоких среди телекоммуникационных предприятий региона. Сегодня их здесь около двухсот. И наверняка большинство видит и найдет в компании "Самара-ТрансТелеКом" своего надежного партнера.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => Как было не знать об этом выпускнику Куйбышевского электротехнического института связи, который и в прежние времена входил в лучшую тройку ведомственных вузов страны. Учиться в таком заведении было нелегко, но престижно. И неслучайно Александра как лучшего студента вуза с удовольствием приняли на работу на Куйбышевскую железную дорогу, где он прошел все ступеньки профессионального мастерства: от электромонтера - до заместителя начальника дистанции сигнализации и связи. И вот новое назначение...
Услышав этот вопрос, он сразу же понял: на стальных магистралях появилась потребность в передаче огромных массивов информации на большие расстояния, а добиться этого можно было только пакетным способом. И, видимо, железнодорожники в числе первых решили освоить этот престижный и новый для многих вид связи.
Все так и было. В 1994-95 годах российские железные дороги стали понемногу оживать. Увеличился грузопоток. Клиентам понадобился современный сервис информационных услуг, предоставить который - используя "дедовские" воздушные линии связи - было нельзя. Вот и приняли решение строить вдоль стальных магистралей современные волоконно-оптические линии связи. В зоне ответственности Куйбышевской железной дороги эту задачу предстояло решить региональной компании "Самара-ТрансТелеКом".
- Сегодня общая длина цифровой сети связи достигла двух тысяч километров, - говорит начальник службы информатизации и связи Юрий Митрохин. - Это почти половина эксплуатационной длины Куйбышевской железной дороги. И вся информация между вычислительными центрами отделений, Управлением дороги и главным вычислительным центром МПС осуществляется благодаря новым волоконно-оптическим линиям связи.
Учитывая, что общая сеть "Компании ТрансТелеКом" проходит через тысячи крупных, средних и небольших населенных пунктов страны, можно с уверенностью сказать: Россия в ближайшие годы получит надежную связь. Именно вся страна, а не только столичные Москва или Санкт-Петербург. Многие известные операторы связи, такие как "МТС", "Вымпелком" и "Телеком-инвест", активно устремились в российскую глубинку, поняв, что крупные города нашего государства услугами сотовой связи уже практически насыщены. Аналогично активность проявляют и местные операторы связи, и Интернет-провайдеры...
Но пытаясь как можно глубже добраться до отдаленных районов, они сразу же столкнулись с серьезной проблемой - полным отсутствием современных линий в российских регионах. Даже те волоконно-оптические линии, которые недавно были проложены "Ростелекомом" или ведомственными связистами (нефтяниками, газовиками или энергетиками), либо проходят только через крупные города, либо вообще обходят их стороной. В результате связать цифровой связью, например, областные города с районными и тем более с небольшими поселками, стало огромной проблемой.
Неудивительно, что многие операторы связи потянулись к представителям компании "Самара-ТрансТелеКом". Как, например, самарские связисты: через волоконно-оптические линии они планируют подключить областной центр к цифровым АТС районного города Отрадный, где около 120-ти тысяч населения и широко развита промышленность. Одно только предприятие по производству линолеума чего стоит - выпускает восемь миллионов квадратных метров этого необходимого строительного материала и считается крупнейшим в Европе. А нормальных цифровых каналов связи, чтобы с той же Европой связаться, пока нет. Вот местные связисты и планируют воспользоваться "волокном" "транстелекомовцев", для чего к станции Ново-Отрадная уже прокладывают "последнюю милю".
Особенно большую выгоду от взаимодействия с новой компанией видят Интернет-провайдеры. Подключившись к глобальной мировой сети через "Самару-ТрансТелеКом", они получат дополнительный надежный канал связи. До этого каждый имел лишь один выход в Интернет, и чаще всего - аналоговый. Теперь же выходов будет два, что автоматически обеспечит повышение статуса Интернет-провайдера на ступеньку выше.
С приходом "Самары-ТрансТелеКом" популярность "мировой паутины" в девяти регионах страны, где работает эта компания, резко возросла. А это ни много ни мало - 15 миллионов россиян. Практически у десяти процентов жителей государства появилась возможность получить высокоскоростной и качественный Интернет. Тем более что доступ к его ресурсам стал осуществляться через центральную "Компанию ТрансТелеКом", имеющую свой собственный, так называемый "быстрый" выход в Интернет.
Местные провайдеры города Заречный Пензенской области приложили все усилия, чтобы подключиться к новой цифровой сети связи. Они обслуживают городок ученых Минатомэнерго, которые серьезно работают в тесном контакте со своими коллегами из США и других стран мира. Поэтому им нужен не просто Интернет, а обязательно высокоскоростной и (что очень важно) надежный. Кроме передачи огромных потоков информации здесь хотели бы проводить сеансы видеоконференцсвязи со всем миром, и лучшего варианта - чем подключиться к компании "Самара-ТрансТелеКом" - вряд ли сейчас можно найти.
Когда ученые посетили региональный центр управления сетью "Самара-ТрансТелеКом", они лишний раз в этом убедились. Во-первых, он оснащен самым современным оборудованием, которое только выпускается в мире, а во-вторых - позволяет в случае аварийной ситуации автоматически переходить на резервные пути передачи информации. Ведь "Компания ТрансТелеКом", когда создавала свою цифровую сеть, обязательно прокладывала линии связи между населенными пунктами самыми различными маршрутами. В результате такой охваченности надежность функционирования сети оказалась чрезвычайно высокой - четыре девятки после запятой.
Естественно, такая сеть заинтересовала представителей Минатомэнерго, и несмотря на отсутствие "последней мили" в Заречном - они активно участвуют в совместном проекте по прокладке волоконно-оптической линии связи до ближайшей точки доступа "Самары-ТрансТелеКом". И уже в первые дни нового года ученые смогут пользоваться цифровой сетью компании, чтобы передавать свои данные со скоростью 8 Мбит/с.
Для провайдеров самой Пензы новая цифровая сеть также привлекательна. Они уже закупили оборудования на 100 тысяч долларов, чтобы подключиться к ней в районе станции Селикса.
К опыту Заречного присматривается также и Белорецк. Там, на юге Башкирии, расположен крупнейший в Европе химический комбинат по производству соды. У него огромное количество партнеров по всему миру, а надежной современной связи нет. Поэтому представители "Башинформсвязи" совместно со специалистами "Самары-ТрансТелеКом" планируют соединить между собой две сети многоканальной цифровой связи и готовы участвовать в совместном проекте. Вполне возможно, что уже в следующем году проблем с проведением, например, видеоконференцсвязи у химпредприятия Белорецка не будет.
Аналогичная ситуация складывается в Набережных Челнах, где несколько нефтеперерабатывающих предприятий собственными силами прокладывают волоконно-оптическую линию к сети "Самары-ТрансТелеКом". Хорошая связь, как говорится, всем нужна.
Кстати, компания "Самара-Интернет" совместно с "Самарой-ТрансТелеКом" приступили к реализации очень интересного проекта - подключению к Интернету школ Башкирии, Тольятти и Самары. Несомненно, что этот проект окажется очень полезным для подрастающих будущих специалистов. Тем более что у "транстелекомовцев" уже есть опыт по предоставлению связи для "дистанционного обучения" студентам в вузах железнодорожной отрасли. Так, в этом году в воронежском филиале они уже сдавали экзамены "по волокну" непосредственно московским профессорам.
- Вообще, планы у нас интересные, - говорит коммерческий директор компании Александр Староквашев. - Ведь кроме Интернета в регионе можно развивать, например, телевидение. В Тольятти хорошо развито кабельное телевидение: около двухсот тысяч телевизоров подключено к местным кабельным сетям. А мы можем операторам этих сетей предоставить широкополосные каналы связи, по которым с высоким качеством по "стандарту MPEG-2" можно передавать любые фильмы или программы различных телекомпаний. Конечно же это будет способствовать культурному развитию региона.
Кстати, волоконно-оптические линии связи позволяют воспользоваться интерактивным способом просмотра телевидения. Одним словом, зрители смогут заказывать себе индивидуальные программы или, например, в реальном режиме времени высказывать свое мнение по поводу какой-нибудь телепередачи. Думается, первыми заинтересуются такой возможностью наши политики и политические обозреватели, которым важен рейтинг общественного мнения.
Но кто бы ни воспользовался новыми возможностями цифровой сети связи компании "Самара-ТрансТелеКом", сегодня можно быть уверенными: ее рейтинг обязательно будет одним из самых высоких среди телекоммуникационных предприятий региона. Сегодня их здесь около двухсот. И наверняка большинство видит и найдет в компании "Самара-ТрансТелеКом" своего надежного партнера.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".
[~PREVIEW_TEXT] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2631 [~CODE] => 2631 [EXTERNAL_ID] => 2631 [~EXTERNAL_ID] => 2631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_META_KEYWORDS] => оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки ) )

									Array
(
    [ID] => 107590
    [~ID] => 107590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки
    [~NAME] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2631/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2631/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как было не знать об этом выпускнику Куйбышевского электротехнического института связи, который и в прежние времена входил в лучшую тройку ведомственных вузов страны. Учиться в таком заведении было нелегко, но престижно. И неслучайно Александра как лучшего студента вуза с удовольствием приняли на работу на Куйбышевскую железную дорогу, где он прошел все ступеньки профессионального мастерства: от электромонтера - до заместителя начальника дистанции сигнализации и связи. И вот новое назначение...
Услышав этот вопрос, он сразу же понял: на стальных магистралях появилась потребность в передаче огромных массивов информации на большие расстояния, а добиться этого можно было только пакетным способом. И, видимо, железнодорожники в числе первых решили освоить этот престижный и новый для многих вид связи.
Все так и было. В 1994-95 годах российские железные дороги стали понемногу оживать. Увеличился грузопоток. Клиентам понадобился современный сервис информационных услуг, предоставить который - используя "дедовские" воздушные линии связи - было нельзя. Вот и приняли решение строить вдоль стальных магистралей современные волоконно-оптические линии связи. В зоне ответственности Куйбышевской железной дороги эту задачу предстояло решить региональной компании "Самара-ТрансТелеКом".
- Сегодня общая длина цифровой сети связи достигла двух тысяч километров, - говорит начальник службы информатизации и связи Юрий Митрохин. - Это почти половина эксплуатационной длины Куйбышевской железной дороги. И вся информация между вычислительными центрами отделений, Управлением дороги и главным вычислительным центром МПС осуществляется благодаря новым волоконно-оптическим линиям связи.
Учитывая, что общая сеть "Компании ТрансТелеКом" проходит через тысячи крупных, средних и небольших населенных пунктов страны, можно с уверенностью сказать: Россия в ближайшие годы получит надежную связь. Именно вся страна, а не только столичные Москва или Санкт-Петербург. Многие известные операторы связи, такие как "МТС", "Вымпелком" и "Телеком-инвест", активно устремились в российскую глубинку, поняв, что крупные города нашего государства услугами сотовой связи уже практически насыщены. Аналогично активность проявляют и местные операторы связи, и Интернет-провайдеры...
Но пытаясь как можно глубже добраться до отдаленных районов, они сразу же столкнулись с серьезной проблемой - полным отсутствием современных линий в российских регионах. Даже те волоконно-оптические линии, которые недавно были проложены "Ростелекомом" или ведомственными связистами (нефтяниками, газовиками или энергетиками), либо проходят только через крупные города, либо вообще обходят их стороной. В результате связать цифровой связью, например, областные города с районными и тем более с небольшими поселками, стало огромной проблемой.
Неудивительно, что многие операторы связи потянулись к представителям компании "Самара-ТрансТелеКом". Как, например, самарские связисты: через волоконно-оптические линии они планируют подключить областной центр к цифровым АТС районного города Отрадный, где около 120-ти тысяч населения и широко развита промышленность. Одно только предприятие по производству линолеума чего стоит - выпускает восемь миллионов квадратных метров этого необходимого строительного материала и считается крупнейшим в Европе. А нормальных цифровых каналов связи, чтобы с той же Европой связаться, пока нет. Вот местные связисты и планируют воспользоваться "волокном" "транстелекомовцев", для чего к станции Ново-Отрадная уже прокладывают "последнюю милю".
Особенно большую выгоду от взаимодействия с новой компанией видят Интернет-провайдеры. Подключившись к глобальной мировой сети через "Самару-ТрансТелеКом", они получат дополнительный надежный канал связи. До этого каждый имел лишь один выход в Интернет, и чаще всего - аналоговый. Теперь же выходов будет два, что автоматически обеспечит повышение статуса Интернет-провайдера на ступеньку выше.
С приходом "Самары-ТрансТелеКом" популярность "мировой паутины" в девяти регионах страны, где работает эта компания, резко возросла. А это ни много ни мало - 15 миллионов россиян. Практически у десяти процентов жителей государства появилась возможность получить высокоскоростной и качественный Интернет. Тем более что доступ к его ресурсам стал осуществляться через центральную "Компанию ТрансТелеКом", имеющую свой собственный, так называемый "быстрый" выход в Интернет.
Местные провайдеры города Заречный Пензенской области приложили все усилия, чтобы подключиться к новой цифровой сети связи. Они обслуживают городок ученых Минатомэнерго, которые серьезно работают в тесном контакте со своими коллегами из США и других стран мира. Поэтому им нужен не просто Интернет, а обязательно высокоскоростной и (что очень важно) надежный. Кроме передачи огромных потоков информации здесь хотели бы проводить сеансы видеоконференцсвязи со всем миром, и лучшего варианта - чем подключиться к компании "Самара-ТрансТелеКом" - вряд ли сейчас можно найти.
Когда ученые посетили региональный центр управления сетью "Самара-ТрансТелеКом", они лишний раз в этом убедились. Во-первых, он оснащен самым современным оборудованием, которое только выпускается в мире, а во-вторых - позволяет в случае аварийной ситуации автоматически переходить на резервные пути передачи информации. Ведь "Компания ТрансТелеКом", когда создавала свою цифровую сеть, обязательно прокладывала линии связи между населенными пунктами самыми различными маршрутами. В результате такой охваченности надежность функционирования сети оказалась чрезвычайно высокой - четыре девятки после запятой.
Естественно, такая сеть заинтересовала представителей Минатомэнерго, и несмотря на отсутствие "последней мили" в Заречном - они активно участвуют в совместном проекте по прокладке волоконно-оптической линии связи до ближайшей точки доступа "Самары-ТрансТелеКом". И уже в первые дни нового года ученые смогут пользоваться цифровой сетью компании, чтобы передавать свои данные со скоростью 8 Мбит/с.
Для провайдеров самой Пензы новая цифровая сеть также привлекательна. Они уже закупили оборудования на 100 тысяч долларов, чтобы подключиться к ней в районе станции Селикса.
К опыту Заречного присматривается также и Белорецк. Там, на юге Башкирии, расположен крупнейший в Европе химический комбинат по производству соды. У него огромное количество партнеров по всему миру, а надежной современной связи нет. Поэтому представители "Башинформсвязи" совместно со специалистами "Самары-ТрансТелеКом" планируют соединить между собой две сети многоканальной цифровой связи и готовы участвовать в совместном проекте. Вполне возможно, что уже в следующем году проблем с проведением, например, видеоконференцсвязи у химпредприятия Белорецка не будет.
Аналогичная ситуация складывается в Набережных Челнах, где несколько нефтеперерабатывающих предприятий собственными силами прокладывают волоконно-оптическую линию к сети "Самары-ТрансТелеКом". Хорошая связь, как говорится, всем нужна.
Кстати, компания "Самара-Интернет" совместно с "Самарой-ТрансТелеКом" приступили к реализации очень интересного проекта - подключению к Интернету школ Башкирии, Тольятти и Самары. Несомненно, что этот проект окажется очень полезным для подрастающих будущих специалистов. Тем более что у "транстелекомовцев" уже есть опыт по предоставлению связи для "дистанционного обучения" студентам в вузах железнодорожной отрасли. Так, в этом году в воронежском филиале они уже сдавали экзамены "по волокну" непосредственно московским профессорам.
- Вообще, планы у нас интересные, - говорит коммерческий директор компании Александр Староквашев. - Ведь кроме Интернета в регионе можно развивать, например, телевидение. В Тольятти хорошо развито кабельное телевидение: около двухсот тысяч телевизоров подключено к местным кабельным сетям. А мы можем операторам этих сетей предоставить широкополосные каналы связи, по которым с высоким качеством по "стандарту MPEG-2" можно передавать любые фильмы или программы различных телекомпаний. Конечно же это будет способствовать культурному развитию региона.
Кстати, волоконно-оптические линии связи позволяют воспользоваться интерактивным способом просмотра телевидения. Одним словом, зрители смогут заказывать себе индивидуальные программы или, например, в реальном режиме времени высказывать свое мнение по поводу какой-нибудь телепередачи. Думается, первыми заинтересуются такой возможностью наши политики и политические обозреватели, которым важен рейтинг общественного мнения.
Но кто бы ни воспользовался новыми возможностями цифровой сети связи компании "Самара-ТрансТелеКом", сегодня можно быть уверенными: ее рейтинг обязательно будет одним из самых высоких среди телекоммуникационных предприятий региона. Сегодня их здесь около двухсот. И наверняка большинство видит и найдет в компании "Самара-ТрансТелеКом" своего надежного партнера.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => Как было не знать об этом выпускнику Куйбышевского электротехнического института связи, который и в прежние времена входил в лучшую тройку ведомственных вузов страны. Учиться в таком заведении было нелегко, но престижно. И неслучайно Александра как лучшего студента вуза с удовольствием приняли на работу на Куйбышевскую железную дорогу, где он прошел все ступеньки профессионального мастерства: от электромонтера - до заместителя начальника дистанции сигнализации и связи. И вот новое назначение...
Услышав этот вопрос, он сразу же понял: на стальных магистралях появилась потребность в передаче огромных массивов информации на большие расстояния, а добиться этого можно было только пакетным способом. И, видимо, железнодорожники в числе первых решили освоить этот престижный и новый для многих вид связи.
Все так и было. В 1994-95 годах российские железные дороги стали понемногу оживать. Увеличился грузопоток. Клиентам понадобился современный сервис информационных услуг, предоставить который - используя "дедовские" воздушные линии связи - было нельзя. Вот и приняли решение строить вдоль стальных магистралей современные волоконно-оптические линии связи. В зоне ответственности Куйбышевской железной дороги эту задачу предстояло решить региональной компании "Самара-ТрансТелеКом".
- Сегодня общая длина цифровой сети связи достигла двух тысяч километров, - говорит начальник службы информатизации и связи Юрий Митрохин. - Это почти половина эксплуатационной длины Куйбышевской железной дороги. И вся информация между вычислительными центрами отделений, Управлением дороги и главным вычислительным центром МПС осуществляется благодаря новым волоконно-оптическим линиям связи.
Учитывая, что общая сеть "Компании ТрансТелеКом" проходит через тысячи крупных, средних и небольших населенных пунктов страны, можно с уверенностью сказать: Россия в ближайшие годы получит надежную связь. Именно вся страна, а не только столичные Москва или Санкт-Петербург. Многие известные операторы связи, такие как "МТС", "Вымпелком" и "Телеком-инвест", активно устремились в российскую глубинку, поняв, что крупные города нашего государства услугами сотовой связи уже практически насыщены. Аналогично активность проявляют и местные операторы связи, и Интернет-провайдеры...
Но пытаясь как можно глубже добраться до отдаленных районов, они сразу же столкнулись с серьезной проблемой - полным отсутствием современных линий в российских регионах. Даже те волоконно-оптические линии, которые недавно были проложены "Ростелекомом" или ведомственными связистами (нефтяниками, газовиками или энергетиками), либо проходят только через крупные города, либо вообще обходят их стороной. В результате связать цифровой связью, например, областные города с районными и тем более с небольшими поселками, стало огромной проблемой.
Неудивительно, что многие операторы связи потянулись к представителям компании "Самара-ТрансТелеКом". Как, например, самарские связисты: через волоконно-оптические линии они планируют подключить областной центр к цифровым АТС районного города Отрадный, где около 120-ти тысяч населения и широко развита промышленность. Одно только предприятие по производству линолеума чего стоит - выпускает восемь миллионов квадратных метров этого необходимого строительного материала и считается крупнейшим в Европе. А нормальных цифровых каналов связи, чтобы с той же Европой связаться, пока нет. Вот местные связисты и планируют воспользоваться "волокном" "транстелекомовцев", для чего к станции Ново-Отрадная уже прокладывают "последнюю милю".
Особенно большую выгоду от взаимодействия с новой компанией видят Интернет-провайдеры. Подключившись к глобальной мировой сети через "Самару-ТрансТелеКом", они получат дополнительный надежный канал связи. До этого каждый имел лишь один выход в Интернет, и чаще всего - аналоговый. Теперь же выходов будет два, что автоматически обеспечит повышение статуса Интернет-провайдера на ступеньку выше.
С приходом "Самары-ТрансТелеКом" популярность "мировой паутины" в девяти регионах страны, где работает эта компания, резко возросла. А это ни много ни мало - 15 миллионов россиян. Практически у десяти процентов жителей государства появилась возможность получить высокоскоростной и качественный Интернет. Тем более что доступ к его ресурсам стал осуществляться через центральную "Компанию ТрансТелеКом", имеющую свой собственный, так называемый "быстрый" выход в Интернет.
Местные провайдеры города Заречный Пензенской области приложили все усилия, чтобы подключиться к новой цифровой сети связи. Они обслуживают городок ученых Минатомэнерго, которые серьезно работают в тесном контакте со своими коллегами из США и других стран мира. Поэтому им нужен не просто Интернет, а обязательно высокоскоростной и (что очень важно) надежный. Кроме передачи огромных потоков информации здесь хотели бы проводить сеансы видеоконференцсвязи со всем миром, и лучшего варианта - чем подключиться к компании "Самара-ТрансТелеКом" - вряд ли сейчас можно найти.
Когда ученые посетили региональный центр управления сетью "Самара-ТрансТелеКом", они лишний раз в этом убедились. Во-первых, он оснащен самым современным оборудованием, которое только выпускается в мире, а во-вторых - позволяет в случае аварийной ситуации автоматически переходить на резервные пути передачи информации. Ведь "Компания ТрансТелеКом", когда создавала свою цифровую сеть, обязательно прокладывала линии связи между населенными пунктами самыми различными маршрутами. В результате такой охваченности надежность функционирования сети оказалась чрезвычайно высокой - четыре девятки после запятой.
Естественно, такая сеть заинтересовала представителей Минатомэнерго, и несмотря на отсутствие "последней мили" в Заречном - они активно участвуют в совместном проекте по прокладке волоконно-оптической линии связи до ближайшей точки доступа "Самары-ТрансТелеКом". И уже в первые дни нового года ученые смогут пользоваться цифровой сетью компании, чтобы передавать свои данные со скоростью 8 Мбит/с.
Для провайдеров самой Пензы новая цифровая сеть также привлекательна. Они уже закупили оборудования на 100 тысяч долларов, чтобы подключиться к ней в районе станции Селикса.
К опыту Заречного присматривается также и Белорецк. Там, на юге Башкирии, расположен крупнейший в Европе химический комбинат по производству соды. У него огромное количество партнеров по всему миру, а надежной современной связи нет. Поэтому представители "Башинформсвязи" совместно со специалистами "Самары-ТрансТелеКом" планируют соединить между собой две сети многоканальной цифровой связи и готовы участвовать в совместном проекте. Вполне возможно, что уже в следующем году проблем с проведением, например, видеоконференцсвязи у химпредприятия Белорецка не будет.
Аналогичная ситуация складывается в Набережных Челнах, где несколько нефтеперерабатывающих предприятий собственными силами прокладывают волоконно-оптическую линию к сети "Самары-ТрансТелеКом". Хорошая связь, как говорится, всем нужна.
Кстати, компания "Самара-Интернет" совместно с "Самарой-ТрансТелеКом" приступили к реализации очень интересного проекта - подключению к Интернету школ Башкирии, Тольятти и Самары. Несомненно, что этот проект окажется очень полезным для подрастающих будущих специалистов. Тем более что у "транстелекомовцев" уже есть опыт по предоставлению связи для "дистанционного обучения" студентам в вузах железнодорожной отрасли. Так, в этом году в воронежском филиале они уже сдавали экзамены "по волокну" непосредственно московским профессорам.
- Вообще, планы у нас интересные, - говорит коммерческий директор компании Александр Староквашев. - Ведь кроме Интернета в регионе можно развивать, например, телевидение. В Тольятти хорошо развито кабельное телевидение: около двухсот тысяч телевизоров подключено к местным кабельным сетям. А мы можем операторам этих сетей предоставить широкополосные каналы связи, по которым с высоким качеством по "стандарту MPEG-2" можно передавать любые фильмы или программы различных телекомпаний. Конечно же это будет способствовать культурному развитию региона.
Кстати, волоконно-оптические линии связи позволяют воспользоваться интерактивным способом просмотра телевидения. Одним словом, зрители смогут заказывать себе индивидуальные программы или, например, в реальном режиме времени высказывать свое мнение по поводу какой-нибудь телепередачи. Думается, первыми заинтересуются такой возможностью наши политики и политические обозреватели, которым важен рейтинг общественного мнения.
Но кто бы ни воспользовался новыми возможностями цифровой сети связи компании "Самара-ТрансТелеКом", сегодня можно быть уверенными: ее рейтинг обязательно будет одним из самых высоких среди телекоммуникационных предприятий региона. Сегодня их здесь около двухсот. И наверняка большинство видит и найдет в компании "Самара-ТрансТелеКом" своего надежного партнера.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".
[~PREVIEW_TEXT] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2631 [~CODE] => 2631 [EXTERNAL_ID] => 2631 [~EXTERNAL_ID] => 2631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_META_KEYWORDS] => оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вы знаете, что такое пакетная передача данных? - это был первый вопрос, который задали Александру Староквашеву, когда его (заместителя дистанции сигнализации и связи Куйбышевской железной дороги) пригласили возглавить региональную компанию "Самара-ТрансТелеКом".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптические волокна несут свет для российской глубинки ) )
РЖД-Партнер

Зона особого внимания

Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...
Array
(
    [ID] => 107589
    [~ID] => 107589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Зона особого внимания
    [~NAME] => Зона особого внимания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2630/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2630/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Истина, как всегда, находится посередине. К примеру, вы можете найти в Калининграде уйму мебельных магазинов, что говорит о льготном налогообложении местной промышленности, но в то же время вас наверняка удивят цены на бытовую технику (собранную здесь же, в анклаве), которые ничем не отличаются от столичных. А это уже характеризует степень мышления местных чиновников, которые никак не могут определить - какую продукцию можно считать отечественной. И "отверточную сборку" почему-то к таковой не причисляют.
Вот и не спешит народ осваивать производство, хотя все вокруг на официальном уровне только и говорят об особой зоне и экономическом благополучии. Исключение составляют лишь мебель да добыча небольших запасов нефти или щебня. Других природных богатств в анклаве нет. Не считая, конечно, янтаря, запасы которого составляют 90 процентов мировых. Но поскольку его вагонами не возят, то огранку массовым производством назвать нельзя. И, соответственно, рабочие места по его обработке для миллиона жителей Калининградской области - это капля в море. Чтобы как-то выжить, народ мало-помалу стал заниматься частной, а вернее - "челночной" торговлей.
- Польша-то рядом, - говорит начальник Калининтить, жителям нашей области никакой визы не надо. Вот и мотаются "деловые" люди туда и обратно, думая, что "поднимают на ноги" экономику нашего региона. Два-три раза обернутся за месяц и отдыхают: заработка хватает. Однако, например, на железную дорогу, как на производство, даже смотреть не хотят. У нас ведь днем и ночью работать надо. Да и ответственность высокая...
Между тем, по мнению начальника самой западной магистрали страны, именно Калининградская железная дорога способна кардинально изменить в лучшую сторону экономику анклава. Этому форпосту нашего государства уготована очень важная экономическая роль - стать мощным транспортным перекрестком на Западе, чуть ли не в самом центре Европы. Ведь здесь уже все практически есть: порты, развитая сеть железных дорог и самое главное - уникальное географическое положение. Через территорию Калининградской области Прибалтика сможет общаться с Сибирью и Азией, с Дальним Востоком; Россия - через Прибалтику - с анклавом и Европой, а через порты Калининграда и Балтийска со всем миром.
Прошедшее на днях совещание представителей Литвы, Латвии и России еще раз подтвердило транзитную роль области. Если в этом году Калининградская железная дорога перевезла восемь миллионов тонн грузов (85 процентов всего грузопотока анклава), то в следующем 2002-м планируется этот показатель увеличить на 100 процентов!
- Конечно, чтобы уверенно управлять увеличившимся грузопотоком между "Большой землей" и портами анклава, - говорит начальник информационного вычислительного центра Калининградской магистрали Владимир Рысин, - нам необходимы надежные и высокоскоростные каналы связи с портами и железными дорогами России. Иначе мы не сможем оперативно отслеживать передвижение подвижного состава, вовремя заказывать его прибытие и контролировать, как долго он добирается до конечной точки.
Несомненно, без современных телекоммуникаций ничего этого сделать нельзя. Калининградская железная дорога не транзитная, а погрузочная. Это означает, что железнодорожникам приходится активно сотрудничать с местной промышленностью и портами. Да к тому же сама магистраль - приграничная, куда ни поедешь - всюду таможенные и пограничные переходы, с которыми также должен идти интенсивный обмен информацией: о грузах и месте назначения, о грузоотправителе (грузополучателе) и многом другом.
Рассчитывать на те воздушные линии связи, которые ныне проложены вдоль железнодорожных путей, не приходится. Они давно уже выработали свой ресурс и для передачи цифровых данных не предназначены. Использовать какие-либо другие телекоммуникации невозможно. Стыдно сказать, но во всей Калининградской области кроме "воздушек" практически ничего нет. В результате связаться с "Большой землей" или получить качественный Интернет - мечта любого провайдера или оператора связи в регионе. Соответственно ни порты области, ни нефтедобывающие предприятия "ЛУКОЙЛА", ни таможенники или пограничники не имеют нормальных каналов связи. И это в начале двадцать первого века, почти в самом центре Европы...
Справедливости ради отметим, что между станцией Балтийский Лес, где расположен нефтеперевалочный терминал "ЛУКОЙЛА", и его центральным офисом в Калининграде имеется несколько километров волоконно-оптической линии связи - единственной современной телекоммуникации в анклаве. Причем она локальна и не имеет выходов как на Запад, так и на Восток. В результате местные нефтяники могут лишь между собой обмениваться огромными потоками цифровой информации.
"Центробанк", например, решает этот вопрос с помощью спутников. Но, во-первых, спутниковые сети связи не способны передавать огромные массивы информации, а во-вторых - использование такой связи для стационарных объектов слишком дорогое удовольствие. И к тому же временная задержка, обусловленная большим расстоянием между спутником и приемной антенной, очень часто оказывается критической для работы банковских программных приложений.
- Скоро всем на помощь придет новая волоконно-оптическая линия связи, которая на днях будет введена в эксплуатацию, - обнадеживает руководитель компании "Калининград-ТрансТелеКом" Александр Галкин. - В конце декабря этого года она свяжет Калининград с Советском и Кибартаем, а далее - через Литву, Латвию и Белоруссию - соединит калининградских железнодорожников с Московской и Октябрьской магистралями.
И соседние государства бывшего Советского Союза возражать против такого присоединения не будут, - уверен Александр Галкин. Им, в свою очередь, также нужен информационный выход в Евросоюз, куда прибалты давно мечтают вступить. Поэтому каналы связи "Калининград-ТрансТелеКома" их вполне устраивают. Тем более, что они являются частью огромной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом", у которой очень серьезные учредители - Российские железные дороги. Ныне общая длина этой сети, построенная вдоль стальных магистралей государства, и достигла рекордного для России значения - 45 тысяч километров. Так почему бы с такой весомой компанией не наладить взаимовыгодное сотрудничество: мы вам предоставляем свои услуги связи, а вы - нам...
При этом новая сеть продолжает расширяться. В следующем году, например, планируется соединить опто-волокном Калининград и Мамоново - а это прямой выход на Польшу. Да к тому же таможенники Калининградской области готовы участвовать в прокладке волокна до Багратионовска. И даже финансировать этот проект, поскольку им очень нужно подключиться к единому информационному пространству транспортной системы России, которое создает на основе цифровой сети связи "Компания ТрансТелеКом". Причем Багратионовск - это второй выход на Польшу. Чем не резерв?
Аналогично рвутся к совместному сотрудничеству и моряки. В Калининградской области несколько портов, а хорошей нормальной связи нет. Поэтому волоконно-оптическое кольцо от Калининграда через Зеленоградск, Светлогорск, Балтийск и вновь Калининград с лихвой обеспечит высокой цифровой связью рыбаков, военных моряков, торговые пароходства и даже курортную зону анклава. Кстати, в этих городах давно уже установлены цифровые АТС, но связаны они между собой пока лишь аналоговыми линиями связи. Новое оптико-волоконное кольцо позволит, наконец, абонентам ощутить все преимущества цифровой связи.
После введения в строй, новые волоконно-оптические линии связи "Калининград-ТрансТелеКома" пересекут вдоль и поперек практически весь анклав. И, естественно, после этого не только работа железной дороги станет ритмичнее, но и вся экономика региона оживится.
...Пока же местное население увлекается мелкой торговлей. При этом 80 процентов молодежи никогда не были в России, на "Большой земле", зато Польшу и Германию знают как свои пять пальцев. К чему это может привести - догадаться нетрудно. Не зря немцы планируют построить в курортной зоне анклава деловой центр с большими полями игры в гольф: надеются тем самым еще больше сближать интересы своих бизнесменов с местными.
Вот почему "Компания ТрансТелеКом" перебрасывает в анклав настоящий, современный и мощный, информационный мост. Его значение для Калининградской области и России в целом трудно переоценить.

ИГОРЬ ДУБРОВИН,
Калининград [~DETAIL_TEXT] => Истина, как всегда, находится посередине. К примеру, вы можете найти в Калининграде уйму мебельных магазинов, что говорит о льготном налогообложении местной промышленности, но в то же время вас наверняка удивят цены на бытовую технику (собранную здесь же, в анклаве), которые ничем не отличаются от столичных. А это уже характеризует степень мышления местных чиновников, которые никак не могут определить - какую продукцию можно считать отечественной. И "отверточную сборку" почему-то к таковой не причисляют.
Вот и не спешит народ осваивать производство, хотя все вокруг на официальном уровне только и говорят об особой зоне и экономическом благополучии. Исключение составляют лишь мебель да добыча небольших запасов нефти или щебня. Других природных богатств в анклаве нет. Не считая, конечно, янтаря, запасы которого составляют 90 процентов мировых. Но поскольку его вагонами не возят, то огранку массовым производством назвать нельзя. И, соответственно, рабочие места по его обработке для миллиона жителей Калининградской области - это капля в море. Чтобы как-то выжить, народ мало-помалу стал заниматься частной, а вернее - "челночной" торговлей.
- Польша-то рядом, - говорит начальник Калининтить, жителям нашей области никакой визы не надо. Вот и мотаются "деловые" люди туда и обратно, думая, что "поднимают на ноги" экономику нашего региона. Два-три раза обернутся за месяц и отдыхают: заработка хватает. Однако, например, на железную дорогу, как на производство, даже смотреть не хотят. У нас ведь днем и ночью работать надо. Да и ответственность высокая...
Между тем, по мнению начальника самой западной магистрали страны, именно Калининградская железная дорога способна кардинально изменить в лучшую сторону экономику анклава. Этому форпосту нашего государства уготована очень важная экономическая роль - стать мощным транспортным перекрестком на Западе, чуть ли не в самом центре Европы. Ведь здесь уже все практически есть: порты, развитая сеть железных дорог и самое главное - уникальное географическое положение. Через территорию Калининградской области Прибалтика сможет общаться с Сибирью и Азией, с Дальним Востоком; Россия - через Прибалтику - с анклавом и Европой, а через порты Калининграда и Балтийска со всем миром.
Прошедшее на днях совещание представителей Литвы, Латвии и России еще раз подтвердило транзитную роль области. Если в этом году Калининградская железная дорога перевезла восемь миллионов тонн грузов (85 процентов всего грузопотока анклава), то в следующем 2002-м планируется этот показатель увеличить на 100 процентов!
- Конечно, чтобы уверенно управлять увеличившимся грузопотоком между "Большой землей" и портами анклава, - говорит начальник информационного вычислительного центра Калининградской магистрали Владимир Рысин, - нам необходимы надежные и высокоскоростные каналы связи с портами и железными дорогами России. Иначе мы не сможем оперативно отслеживать передвижение подвижного состава, вовремя заказывать его прибытие и контролировать, как долго он добирается до конечной точки.
Несомненно, без современных телекоммуникаций ничего этого сделать нельзя. Калининградская железная дорога не транзитная, а погрузочная. Это означает, что железнодорожникам приходится активно сотрудничать с местной промышленностью и портами. Да к тому же сама магистраль - приграничная, куда ни поедешь - всюду таможенные и пограничные переходы, с которыми также должен идти интенсивный обмен информацией: о грузах и месте назначения, о грузоотправителе (грузополучателе) и многом другом.
Рассчитывать на те воздушные линии связи, которые ныне проложены вдоль железнодорожных путей, не приходится. Они давно уже выработали свой ресурс и для передачи цифровых данных не предназначены. Использовать какие-либо другие телекоммуникации невозможно. Стыдно сказать, но во всей Калининградской области кроме "воздушек" практически ничего нет. В результате связаться с "Большой землей" или получить качественный Интернет - мечта любого провайдера или оператора связи в регионе. Соответственно ни порты области, ни нефтедобывающие предприятия "ЛУКОЙЛА", ни таможенники или пограничники не имеют нормальных каналов связи. И это в начале двадцать первого века, почти в самом центре Европы...
Справедливости ради отметим, что между станцией Балтийский Лес, где расположен нефтеперевалочный терминал "ЛУКОЙЛА", и его центральным офисом в Калининграде имеется несколько километров волоконно-оптической линии связи - единственной современной телекоммуникации в анклаве. Причем она локальна и не имеет выходов как на Запад, так и на Восток. В результате местные нефтяники могут лишь между собой обмениваться огромными потоками цифровой информации.
"Центробанк", например, решает этот вопрос с помощью спутников. Но, во-первых, спутниковые сети связи не способны передавать огромные массивы информации, а во-вторых - использование такой связи для стационарных объектов слишком дорогое удовольствие. И к тому же временная задержка, обусловленная большим расстоянием между спутником и приемной антенной, очень часто оказывается критической для работы банковских программных приложений.
- Скоро всем на помощь придет новая волоконно-оптическая линия связи, которая на днях будет введена в эксплуатацию, - обнадеживает руководитель компании "Калининград-ТрансТелеКом" Александр Галкин. - В конце декабря этого года она свяжет Калининград с Советском и Кибартаем, а далее - через Литву, Латвию и Белоруссию - соединит калининградских железнодорожников с Московской и Октябрьской магистралями.
И соседние государства бывшего Советского Союза возражать против такого присоединения не будут, - уверен Александр Галкин. Им, в свою очередь, также нужен информационный выход в Евросоюз, куда прибалты давно мечтают вступить. Поэтому каналы связи "Калининград-ТрансТелеКома" их вполне устраивают. Тем более, что они являются частью огромной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом", у которой очень серьезные учредители - Российские железные дороги. Ныне общая длина этой сети, построенная вдоль стальных магистралей государства, и достигла рекордного для России значения - 45 тысяч километров. Так почему бы с такой весомой компанией не наладить взаимовыгодное сотрудничество: мы вам предоставляем свои услуги связи, а вы - нам...
При этом новая сеть продолжает расширяться. В следующем году, например, планируется соединить опто-волокном Калининград и Мамоново - а это прямой выход на Польшу. Да к тому же таможенники Калининградской области готовы участвовать в прокладке волокна до Багратионовска. И даже финансировать этот проект, поскольку им очень нужно подключиться к единому информационному пространству транспортной системы России, которое создает на основе цифровой сети связи "Компания ТрансТелеКом". Причем Багратионовск - это второй выход на Польшу. Чем не резерв?
Аналогично рвутся к совместному сотрудничеству и моряки. В Калининградской области несколько портов, а хорошей нормальной связи нет. Поэтому волоконно-оптическое кольцо от Калининграда через Зеленоградск, Светлогорск, Балтийск и вновь Калининград с лихвой обеспечит высокой цифровой связью рыбаков, военных моряков, торговые пароходства и даже курортную зону анклава. Кстати, в этих городах давно уже установлены цифровые АТС, но связаны они между собой пока лишь аналоговыми линиями связи. Новое оптико-волоконное кольцо позволит, наконец, абонентам ощутить все преимущества цифровой связи.
После введения в строй, новые волоконно-оптические линии связи "Калининград-ТрансТелеКома" пересекут вдоль и поперек практически весь анклав. И, естественно, после этого не только работа железной дороги станет ритмичнее, но и вся экономика региона оживится.
...Пока же местное население увлекается мелкой торговлей. При этом 80 процентов молодежи никогда не были в России, на "Большой земле", зато Польшу и Германию знают как свои пять пальцев. К чему это может привести - догадаться нетрудно. Не зря немцы планируют построить в курортной зоне анклава деловой центр с большими полями игры в гольф: надеются тем самым еще больше сближать интересы своих бизнесменов с местными.
Вот почему "Компания ТрансТелеКом" перебрасывает в анклав настоящий, современный и мощный, информационный мост. Его значение для Калининградской области и России в целом трудно переоценить.

ИГОРЬ ДУБРОВИН,
Калининград [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...
[~PREVIEW_TEXT] =>
Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2630 [~CODE] => 2630 [EXTERNAL_ID] => 2630 [~EXTERNAL_ID] => 2630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зона особого внимания [SECTION_META_KEYWORDS] => зона особого внимания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/19.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Зона особого внимания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зона особого внимания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/19.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания ) )

									Array
(
    [ID] => 107589
    [~ID] => 107589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Зона особого внимания
    [~NAME] => Зона особого внимания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2630/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2630/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Истина, как всегда, находится посередине. К примеру, вы можете найти в Калининграде уйму мебельных магазинов, что говорит о льготном налогообложении местной промышленности, но в то же время вас наверняка удивят цены на бытовую технику (собранную здесь же, в анклаве), которые ничем не отличаются от столичных. А это уже характеризует степень мышления местных чиновников, которые никак не могут определить - какую продукцию можно считать отечественной. И "отверточную сборку" почему-то к таковой не причисляют.
Вот и не спешит народ осваивать производство, хотя все вокруг на официальном уровне только и говорят об особой зоне и экономическом благополучии. Исключение составляют лишь мебель да добыча небольших запасов нефти или щебня. Других природных богатств в анклаве нет. Не считая, конечно, янтаря, запасы которого составляют 90 процентов мировых. Но поскольку его вагонами не возят, то огранку массовым производством назвать нельзя. И, соответственно, рабочие места по его обработке для миллиона жителей Калининградской области - это капля в море. Чтобы как-то выжить, народ мало-помалу стал заниматься частной, а вернее - "челночной" торговлей.
- Польша-то рядом, - говорит начальник Калининтить, жителям нашей области никакой визы не надо. Вот и мотаются "деловые" люди туда и обратно, думая, что "поднимают на ноги" экономику нашего региона. Два-три раза обернутся за месяц и отдыхают: заработка хватает. Однако, например, на железную дорогу, как на производство, даже смотреть не хотят. У нас ведь днем и ночью работать надо. Да и ответственность высокая...
Между тем, по мнению начальника самой западной магистрали страны, именно Калининградская железная дорога способна кардинально изменить в лучшую сторону экономику анклава. Этому форпосту нашего государства уготована очень важная экономическая роль - стать мощным транспортным перекрестком на Западе, чуть ли не в самом центре Европы. Ведь здесь уже все практически есть: порты, развитая сеть железных дорог и самое главное - уникальное географическое положение. Через территорию Калининградской области Прибалтика сможет общаться с Сибирью и Азией, с Дальним Востоком; Россия - через Прибалтику - с анклавом и Европой, а через порты Калининграда и Балтийска со всем миром.
Прошедшее на днях совещание представителей Литвы, Латвии и России еще раз подтвердило транзитную роль области. Если в этом году Калининградская железная дорога перевезла восемь миллионов тонн грузов (85 процентов всего грузопотока анклава), то в следующем 2002-м планируется этот показатель увеличить на 100 процентов!
- Конечно, чтобы уверенно управлять увеличившимся грузопотоком между "Большой землей" и портами анклава, - говорит начальник информационного вычислительного центра Калининградской магистрали Владимир Рысин, - нам необходимы надежные и высокоскоростные каналы связи с портами и железными дорогами России. Иначе мы не сможем оперативно отслеживать передвижение подвижного состава, вовремя заказывать его прибытие и контролировать, как долго он добирается до конечной точки.
Несомненно, без современных телекоммуникаций ничего этого сделать нельзя. Калининградская железная дорога не транзитная, а погрузочная. Это означает, что железнодорожникам приходится активно сотрудничать с местной промышленностью и портами. Да к тому же сама магистраль - приграничная, куда ни поедешь - всюду таможенные и пограничные переходы, с которыми также должен идти интенсивный обмен информацией: о грузах и месте назначения, о грузоотправителе (грузополучателе) и многом другом.
Рассчитывать на те воздушные линии связи, которые ныне проложены вдоль железнодорожных путей, не приходится. Они давно уже выработали свой ресурс и для передачи цифровых данных не предназначены. Использовать какие-либо другие телекоммуникации невозможно. Стыдно сказать, но во всей Калининградской области кроме "воздушек" практически ничего нет. В результате связаться с "Большой землей" или получить качественный Интернет - мечта любого провайдера или оператора связи в регионе. Соответственно ни порты области, ни нефтедобывающие предприятия "ЛУКОЙЛА", ни таможенники или пограничники не имеют нормальных каналов связи. И это в начале двадцать первого века, почти в самом центре Европы...
Справедливости ради отметим, что между станцией Балтийский Лес, где расположен нефтеперевалочный терминал "ЛУКОЙЛА", и его центральным офисом в Калининграде имеется несколько километров волоконно-оптической линии связи - единственной современной телекоммуникации в анклаве. Причем она локальна и не имеет выходов как на Запад, так и на Восток. В результате местные нефтяники могут лишь между собой обмениваться огромными потоками цифровой информации.
"Центробанк", например, решает этот вопрос с помощью спутников. Но, во-первых, спутниковые сети связи не способны передавать огромные массивы информации, а во-вторых - использование такой связи для стационарных объектов слишком дорогое удовольствие. И к тому же временная задержка, обусловленная большим расстоянием между спутником и приемной антенной, очень часто оказывается критической для работы банковских программных приложений.
- Скоро всем на помощь придет новая волоконно-оптическая линия связи, которая на днях будет введена в эксплуатацию, - обнадеживает руководитель компании "Калининград-ТрансТелеКом" Александр Галкин. - В конце декабря этого года она свяжет Калининград с Советском и Кибартаем, а далее - через Литву, Латвию и Белоруссию - соединит калининградских железнодорожников с Московской и Октябрьской магистралями.
И соседние государства бывшего Советского Союза возражать против такого присоединения не будут, - уверен Александр Галкин. Им, в свою очередь, также нужен информационный выход в Евросоюз, куда прибалты давно мечтают вступить. Поэтому каналы связи "Калининград-ТрансТелеКома" их вполне устраивают. Тем более, что они являются частью огромной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом", у которой очень серьезные учредители - Российские железные дороги. Ныне общая длина этой сети, построенная вдоль стальных магистралей государства, и достигла рекордного для России значения - 45 тысяч километров. Так почему бы с такой весомой компанией не наладить взаимовыгодное сотрудничество: мы вам предоставляем свои услуги связи, а вы - нам...
При этом новая сеть продолжает расширяться. В следующем году, например, планируется соединить опто-волокном Калининград и Мамоново - а это прямой выход на Польшу. Да к тому же таможенники Калининградской области готовы участвовать в прокладке волокна до Багратионовска. И даже финансировать этот проект, поскольку им очень нужно подключиться к единому информационному пространству транспортной системы России, которое создает на основе цифровой сети связи "Компания ТрансТелеКом". Причем Багратионовск - это второй выход на Польшу. Чем не резерв?
Аналогично рвутся к совместному сотрудничеству и моряки. В Калининградской области несколько портов, а хорошей нормальной связи нет. Поэтому волоконно-оптическое кольцо от Калининграда через Зеленоградск, Светлогорск, Балтийск и вновь Калининград с лихвой обеспечит высокой цифровой связью рыбаков, военных моряков, торговые пароходства и даже курортную зону анклава. Кстати, в этих городах давно уже установлены цифровые АТС, но связаны они между собой пока лишь аналоговыми линиями связи. Новое оптико-волоконное кольцо позволит, наконец, абонентам ощутить все преимущества цифровой связи.
После введения в строй, новые волоконно-оптические линии связи "Калининград-ТрансТелеКома" пересекут вдоль и поперек практически весь анклав. И, естественно, после этого не только работа железной дороги станет ритмичнее, но и вся экономика региона оживится.
...Пока же местное население увлекается мелкой торговлей. При этом 80 процентов молодежи никогда не были в России, на "Большой земле", зато Польшу и Германию знают как свои пять пальцев. К чему это может привести - догадаться нетрудно. Не зря немцы планируют построить в курортной зоне анклава деловой центр с большими полями игры в гольф: надеются тем самым еще больше сближать интересы своих бизнесменов с местными.
Вот почему "Компания ТрансТелеКом" перебрасывает в анклав настоящий, современный и мощный, информационный мост. Его значение для Калининградской области и России в целом трудно переоценить.

ИГОРЬ ДУБРОВИН,
Калининград [~DETAIL_TEXT] => Истина, как всегда, находится посередине. К примеру, вы можете найти в Калининграде уйму мебельных магазинов, что говорит о льготном налогообложении местной промышленности, но в то же время вас наверняка удивят цены на бытовую технику (собранную здесь же, в анклаве), которые ничем не отличаются от столичных. А это уже характеризует степень мышления местных чиновников, которые никак не могут определить - какую продукцию можно считать отечественной. И "отверточную сборку" почему-то к таковой не причисляют.
Вот и не спешит народ осваивать производство, хотя все вокруг на официальном уровне только и говорят об особой зоне и экономическом благополучии. Исключение составляют лишь мебель да добыча небольших запасов нефти или щебня. Других природных богатств в анклаве нет. Не считая, конечно, янтаря, запасы которого составляют 90 процентов мировых. Но поскольку его вагонами не возят, то огранку массовым производством назвать нельзя. И, соответственно, рабочие места по его обработке для миллиона жителей Калининградской области - это капля в море. Чтобы как-то выжить, народ мало-помалу стал заниматься частной, а вернее - "челночной" торговлей.
- Польша-то рядом, - говорит начальник Калининтить, жителям нашей области никакой визы не надо. Вот и мотаются "деловые" люди туда и обратно, думая, что "поднимают на ноги" экономику нашего региона. Два-три раза обернутся за месяц и отдыхают: заработка хватает. Однако, например, на железную дорогу, как на производство, даже смотреть не хотят. У нас ведь днем и ночью работать надо. Да и ответственность высокая...
Между тем, по мнению начальника самой западной магистрали страны, именно Калининградская железная дорога способна кардинально изменить в лучшую сторону экономику анклава. Этому форпосту нашего государства уготована очень важная экономическая роль - стать мощным транспортным перекрестком на Западе, чуть ли не в самом центре Европы. Ведь здесь уже все практически есть: порты, развитая сеть железных дорог и самое главное - уникальное географическое положение. Через территорию Калининградской области Прибалтика сможет общаться с Сибирью и Азией, с Дальним Востоком; Россия - через Прибалтику - с анклавом и Европой, а через порты Калининграда и Балтийска со всем миром.
Прошедшее на днях совещание представителей Литвы, Латвии и России еще раз подтвердило транзитную роль области. Если в этом году Калининградская железная дорога перевезла восемь миллионов тонн грузов (85 процентов всего грузопотока анклава), то в следующем 2002-м планируется этот показатель увеличить на 100 процентов!
- Конечно, чтобы уверенно управлять увеличившимся грузопотоком между "Большой землей" и портами анклава, - говорит начальник информационного вычислительного центра Калининградской магистрали Владимир Рысин, - нам необходимы надежные и высокоскоростные каналы связи с портами и железными дорогами России. Иначе мы не сможем оперативно отслеживать передвижение подвижного состава, вовремя заказывать его прибытие и контролировать, как долго он добирается до конечной точки.
Несомненно, без современных телекоммуникаций ничего этого сделать нельзя. Калининградская железная дорога не транзитная, а погрузочная. Это означает, что железнодорожникам приходится активно сотрудничать с местной промышленностью и портами. Да к тому же сама магистраль - приграничная, куда ни поедешь - всюду таможенные и пограничные переходы, с которыми также должен идти интенсивный обмен информацией: о грузах и месте назначения, о грузоотправителе (грузополучателе) и многом другом.
Рассчитывать на те воздушные линии связи, которые ныне проложены вдоль железнодорожных путей, не приходится. Они давно уже выработали свой ресурс и для передачи цифровых данных не предназначены. Использовать какие-либо другие телекоммуникации невозможно. Стыдно сказать, но во всей Калининградской области кроме "воздушек" практически ничего нет. В результате связаться с "Большой землей" или получить качественный Интернет - мечта любого провайдера или оператора связи в регионе. Соответственно ни порты области, ни нефтедобывающие предприятия "ЛУКОЙЛА", ни таможенники или пограничники не имеют нормальных каналов связи. И это в начале двадцать первого века, почти в самом центре Европы...
Справедливости ради отметим, что между станцией Балтийский Лес, где расположен нефтеперевалочный терминал "ЛУКОЙЛА", и его центральным офисом в Калининграде имеется несколько километров волоконно-оптической линии связи - единственной современной телекоммуникации в анклаве. Причем она локальна и не имеет выходов как на Запад, так и на Восток. В результате местные нефтяники могут лишь между собой обмениваться огромными потоками цифровой информации.
"Центробанк", например, решает этот вопрос с помощью спутников. Но, во-первых, спутниковые сети связи не способны передавать огромные массивы информации, а во-вторых - использование такой связи для стационарных объектов слишком дорогое удовольствие. И к тому же временная задержка, обусловленная большим расстоянием между спутником и приемной антенной, очень часто оказывается критической для работы банковских программных приложений.
- Скоро всем на помощь придет новая волоконно-оптическая линия связи, которая на днях будет введена в эксплуатацию, - обнадеживает руководитель компании "Калининград-ТрансТелеКом" Александр Галкин. - В конце декабря этого года она свяжет Калининград с Советском и Кибартаем, а далее - через Литву, Латвию и Белоруссию - соединит калининградских железнодорожников с Московской и Октябрьской магистралями.
И соседние государства бывшего Советского Союза возражать против такого присоединения не будут, - уверен Александр Галкин. Им, в свою очередь, также нужен информационный выход в Евросоюз, куда прибалты давно мечтают вступить. Поэтому каналы связи "Калининград-ТрансТелеКома" их вполне устраивают. Тем более, что они являются частью огромной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом", у которой очень серьезные учредители - Российские железные дороги. Ныне общая длина этой сети, построенная вдоль стальных магистралей государства, и достигла рекордного для России значения - 45 тысяч километров. Так почему бы с такой весомой компанией не наладить взаимовыгодное сотрудничество: мы вам предоставляем свои услуги связи, а вы - нам...
При этом новая сеть продолжает расширяться. В следующем году, например, планируется соединить опто-волокном Калининград и Мамоново - а это прямой выход на Польшу. Да к тому же таможенники Калининградской области готовы участвовать в прокладке волокна до Багратионовска. И даже финансировать этот проект, поскольку им очень нужно подключиться к единому информационному пространству транспортной системы России, которое создает на основе цифровой сети связи "Компания ТрансТелеКом". Причем Багратионовск - это второй выход на Польшу. Чем не резерв?
Аналогично рвутся к совместному сотрудничеству и моряки. В Калининградской области несколько портов, а хорошей нормальной связи нет. Поэтому волоконно-оптическое кольцо от Калининграда через Зеленоградск, Светлогорск, Балтийск и вновь Калининград с лихвой обеспечит высокой цифровой связью рыбаков, военных моряков, торговые пароходства и даже курортную зону анклава. Кстати, в этих городах давно уже установлены цифровые АТС, но связаны они между собой пока лишь аналоговыми линиями связи. Новое оптико-волоконное кольцо позволит, наконец, абонентам ощутить все преимущества цифровой связи.
После введения в строй, новые волоконно-оптические линии связи "Калининград-ТрансТелеКома" пересекут вдоль и поперек практически весь анклав. И, естественно, после этого не только работа железной дороги станет ритмичнее, но и вся экономика региона оживится.
...Пока же местное население увлекается мелкой торговлей. При этом 80 процентов молодежи никогда не были в России, на "Большой земле", зато Польшу и Германию знают как свои пять пальцев. К чему это может привести - догадаться нетрудно. Не зря немцы планируют построить в курортной зоне анклава деловой центр с большими полями игры в гольф: надеются тем самым еще больше сближать интересы своих бизнесменов с местными.
Вот почему "Компания ТрансТелеКом" перебрасывает в анклав настоящий, современный и мощный, информационный мост. Его значение для Калининградской области и России в целом трудно переоценить.

ИГОРЬ ДУБРОВИН,
Калининград [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...
[~PREVIEW_TEXT] =>
Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2630 [~CODE] => 2630 [EXTERNAL_ID] => 2630 [~EXTERNAL_ID] => 2630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зона особого внимания [SECTION_META_KEYWORDS] => зона особого внимания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/19.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Зона особого внимания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зона особого внимания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Что такое для России Калининградская область? Кто-то называет ее особой зоной, где созданы все условия для процветания экономики региона, а кто-то считает небольшой по территории анклав, удаленный от "Большой земли" на 880 километров, давно забытым российскими властями...<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/19.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона особого внимания ) )
РЖД-Партнер

Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом"

Array
(
    [ID] => 107588
    [~ID] => 107588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом"
    [~NAME] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2629/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2629/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Россия - уникальная страна. Занимая одну восьмую земной суши, она расположена в 11-ти часовых поясах, а расстояние от западных границ до восточных - более десяти тысяч километров. В результате сотни и сотни разбросанных по всей ее территории предприятий различных отраслей и ведомств вынуждены общаться между собой только с помощью телекоммуникаций. И никого не удивляет тот факт, что между производителями и потребителями продукции могут пролегать тысячи километров...
Вот и бегут по всей России длинные и мощные железнодорожные составы, доля которых в грузообороте страны достигает 86 процентов. И вполне естественно, что именно вдоль стальных магистралей "Компания ТрансТелеКом" построила новую цифровую сеть связи, которая позволяет железнодорожникам успешно справляться с "броуновским" движением столь огромного числа контейнеров, цистерн и вагонов на железных дорогах государства.
- Как известно, технические возможности современных волоконно-оптических линий связи практически безграничны, - говорит первый заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Даже при максимальных потоках связанной с нуждами отрасли цифровой информации они будут загружены лишь на четверть. Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит ускорить период ее окупаемости и вернуть ранее вложенные инвестиции.
Вот почему вполне объясним тот интерес, который проявляют к новым волоконно-оптическим линиям связи руководители многих компаний, фирм и организаций России. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, большинство из них расположены рядом с железнодорожными путями - то есть там, где проходят эти уникальные цифровые линии связи. Так почему бы не воспользоваться теми широкими возможностями, которые они предоставляют? Например, создать так называемую "виртуальную частную сеть" - "virtual private network" (VPN), которая по сути служит идеальным инструментом для построения любой корпоративной сети связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно - надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие "киты российской металлургической промышленности", как магнитогорский, череповецкий, новолипецкий и челябинский металлургические комбинаты, активно пользуются каналами телекоммуникации, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то с деловыми партнерами на Востоке.
- Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит старший вице-президент "Компании ТрансТелеКом" Ли Спаркман. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей.
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную "extranet" - по крайней мере на определенные промежутки времени. Но при этом у них, как правило, возникают противоречия общедоступности сетевых ресурсов и обеспечения собственной безопасности каждого партнера. А уж какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы - знают только сетевые администраторы...
Для того чтобы упростить им жизнь, а руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, и была создана VPN. Строго говоря, термином "виртуальная частная сеть" пользовались еще в 80-х годах провайдеры услуг дальней связи и рекламировали ее как сеть для передачи речи.
Ныне услуга связи VPN является новым витком развития известной концепции передачи зашифрованных данных. На протяжении десятилетий компании без особых проблем использовали безопасные соединения, предоставляемые сетями общего пользования с коммутацией пакетов. В результате, любой желающий мог использовать сеть так, будто она являлась частной собственностью, и никак не ощущать присутствия в ней других пользователей. Но со временем была предложена другая - более эффективная услуга связи.
Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные - широко распространенные современные сетевые протоколы. Это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа и одноранговых соединений между отдельными офисами до 50-ти процентов. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием, особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Совсем другое дело - услуга связи VPN. Подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на скоростях 2-12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей позволит сэкономить в год до миллиона долларов США. Ведь VPN дает пользователям возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну линию связи для традиционной телефонии, предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почты и с информационными http-серверами.
Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока очень сложно. К сожалению, такая услуга связи долго обходила Россию стороной. На то были конкретные причины, главная из которых - узкая полоса пропуска устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы к тому, чтобы стать IP-магистралью для программ, предъявляющих высокие требования к устойчивости, к обеспечению минимального времени задержки и гарантированной пропускной способности на участке между двумя узлами.
И только с созданием высокоскоростной магистральной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом" (общая протяженность линий которой к концу года достигнет 45-ти тысяч километров) появилась реальная возможность использовать передовые услуги VPN для создания высокозащищенных "виртуальных частных сетей". Ведь новая цифровая сеть связи - это не только широкополосный доступ, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием VPN.
Кроме того, передача данных в VPN осуществляется по "Протоколу MPLS" ("MultiProtocol Label Switching"), который обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных ("Labels") с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются - что значительно увеличивает скорость их передачи.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле, Воронеже, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ростове, Екатеринбурге, Перми, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между самыми удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда единые тарифы и единые "правила игры" - наиболее удобные и экономичные для партнеров "Компании ТрансТелеКом".

ИГОРЬ АНАТОЛЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Россия - уникальная страна. Занимая одну восьмую земной суши, она расположена в 11-ти часовых поясах, а расстояние от западных границ до восточных - более десяти тысяч километров. В результате сотни и сотни разбросанных по всей ее территории предприятий различных отраслей и ведомств вынуждены общаться между собой только с помощью телекоммуникаций. И никого не удивляет тот факт, что между производителями и потребителями продукции могут пролегать тысячи километров...
Вот и бегут по всей России длинные и мощные железнодорожные составы, доля которых в грузообороте страны достигает 86 процентов. И вполне естественно, что именно вдоль стальных магистралей "Компания ТрансТелеКом" построила новую цифровую сеть связи, которая позволяет железнодорожникам успешно справляться с "броуновским" движением столь огромного числа контейнеров, цистерн и вагонов на железных дорогах государства.
- Как известно, технические возможности современных волоконно-оптических линий связи практически безграничны, - говорит первый заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Даже при максимальных потоках связанной с нуждами отрасли цифровой информации они будут загружены лишь на четверть. Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит ускорить период ее окупаемости и вернуть ранее вложенные инвестиции.
Вот почему вполне объясним тот интерес, который проявляют к новым волоконно-оптическим линиям связи руководители многих компаний, фирм и организаций России. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, большинство из них расположены рядом с железнодорожными путями - то есть там, где проходят эти уникальные цифровые линии связи. Так почему бы не воспользоваться теми широкими возможностями, которые они предоставляют? Например, создать так называемую "виртуальную частную сеть" - "virtual private network" (VPN), которая по сути служит идеальным инструментом для построения любой корпоративной сети связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно - надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие "киты российской металлургической промышленности", как магнитогорский, череповецкий, новолипецкий и челябинский металлургические комбинаты, активно пользуются каналами телекоммуникации, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то с деловыми партнерами на Востоке.
- Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит старший вице-президент "Компании ТрансТелеКом" Ли Спаркман. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей.
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную "extranet" - по крайней мере на определенные промежутки времени. Но при этом у них, как правило, возникают противоречия общедоступности сетевых ресурсов и обеспечения собственной безопасности каждого партнера. А уж какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы - знают только сетевые администраторы...
Для того чтобы упростить им жизнь, а руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, и была создана VPN. Строго говоря, термином "виртуальная частная сеть" пользовались еще в 80-х годах провайдеры услуг дальней связи и рекламировали ее как сеть для передачи речи.
Ныне услуга связи VPN является новым витком развития известной концепции передачи зашифрованных данных. На протяжении десятилетий компании без особых проблем использовали безопасные соединения, предоставляемые сетями общего пользования с коммутацией пакетов. В результате, любой желающий мог использовать сеть так, будто она являлась частной собственностью, и никак не ощущать присутствия в ней других пользователей. Но со временем была предложена другая - более эффективная услуга связи.
Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные - широко распространенные современные сетевые протоколы. Это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа и одноранговых соединений между отдельными офисами до 50-ти процентов. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием, особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Совсем другое дело - услуга связи VPN. Подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на скоростях 2-12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей позволит сэкономить в год до миллиона долларов США. Ведь VPN дает пользователям возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну линию связи для традиционной телефонии, предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почты и с информационными http-серверами.
Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока очень сложно. К сожалению, такая услуга связи долго обходила Россию стороной. На то были конкретные причины, главная из которых - узкая полоса пропуска устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы к тому, чтобы стать IP-магистралью для программ, предъявляющих высокие требования к устойчивости, к обеспечению минимального времени задержки и гарантированной пропускной способности на участке между двумя узлами.
И только с созданием высокоскоростной магистральной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом" (общая протяженность линий которой к концу года достигнет 45-ти тысяч километров) появилась реальная возможность использовать передовые услуги VPN для создания высокозащищенных "виртуальных частных сетей". Ведь новая цифровая сеть связи - это не только широкополосный доступ, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием VPN.
Кроме того, передача данных в VPN осуществляется по "Протоколу MPLS" ("MultiProtocol Label Switching"), который обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных ("Labels") с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются - что значительно увеличивает скорость их передачи.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле, Воронеже, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ростове, Екатеринбурге, Перми, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между самыми удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда единые тарифы и единые "правила игры" - наиболее удобные и экономичные для партнеров "Компании ТрансТелеКом".

ИГОРЬ АНАТОЛЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2629 [~CODE] => 2629 [EXTERNAL_ID] => 2629 [~EXTERNAL_ID] => 2629 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_META_KEYWORDS] => сетей много, а компания одна - "транстелеком" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/18.gif"></CENTER> [ELEMENT_META_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетей много, а компания одна - "транстелеком" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/18.gif"></CENTER> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" ) )

									Array
(
    [ID] => 107588
    [~ID] => 107588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом"
    [~NAME] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2629/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2629/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Россия - уникальная страна. Занимая одну восьмую земной суши, она расположена в 11-ти часовых поясах, а расстояние от западных границ до восточных - более десяти тысяч километров. В результате сотни и сотни разбросанных по всей ее территории предприятий различных отраслей и ведомств вынуждены общаться между собой только с помощью телекоммуникаций. И никого не удивляет тот факт, что между производителями и потребителями продукции могут пролегать тысячи километров...
Вот и бегут по всей России длинные и мощные железнодорожные составы, доля которых в грузообороте страны достигает 86 процентов. И вполне естественно, что именно вдоль стальных магистралей "Компания ТрансТелеКом" построила новую цифровую сеть связи, которая позволяет железнодорожникам успешно справляться с "броуновским" движением столь огромного числа контейнеров, цистерн и вагонов на железных дорогах государства.
- Как известно, технические возможности современных волоконно-оптических линий связи практически безграничны, - говорит первый заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Даже при максимальных потоках связанной с нуждами отрасли цифровой информации они будут загружены лишь на четверть. Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит ускорить период ее окупаемости и вернуть ранее вложенные инвестиции.
Вот почему вполне объясним тот интерес, который проявляют к новым волоконно-оптическим линиям связи руководители многих компаний, фирм и организаций России. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, большинство из них расположены рядом с железнодорожными путями - то есть там, где проходят эти уникальные цифровые линии связи. Так почему бы не воспользоваться теми широкими возможностями, которые они предоставляют? Например, создать так называемую "виртуальную частную сеть" - "virtual private network" (VPN), которая по сути служит идеальным инструментом для построения любой корпоративной сети связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно - надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие "киты российской металлургической промышленности", как магнитогорский, череповецкий, новолипецкий и челябинский металлургические комбинаты, активно пользуются каналами телекоммуникации, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то с деловыми партнерами на Востоке.
- Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит старший вице-президент "Компании ТрансТелеКом" Ли Спаркман. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей.
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную "extranet" - по крайней мере на определенные промежутки времени. Но при этом у них, как правило, возникают противоречия общедоступности сетевых ресурсов и обеспечения собственной безопасности каждого партнера. А уж какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы - знают только сетевые администраторы...
Для того чтобы упростить им жизнь, а руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, и была создана VPN. Строго говоря, термином "виртуальная частная сеть" пользовались еще в 80-х годах провайдеры услуг дальней связи и рекламировали ее как сеть для передачи речи.
Ныне услуга связи VPN является новым витком развития известной концепции передачи зашифрованных данных. На протяжении десятилетий компании без особых проблем использовали безопасные соединения, предоставляемые сетями общего пользования с коммутацией пакетов. В результате, любой желающий мог использовать сеть так, будто она являлась частной собственностью, и никак не ощущать присутствия в ней других пользователей. Но со временем была предложена другая - более эффективная услуга связи.
Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные - широко распространенные современные сетевые протоколы. Это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа и одноранговых соединений между отдельными офисами до 50-ти процентов. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием, особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Совсем другое дело - услуга связи VPN. Подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на скоростях 2-12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей позволит сэкономить в год до миллиона долларов США. Ведь VPN дает пользователям возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну линию связи для традиционной телефонии, предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почты и с информационными http-серверами.
Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока очень сложно. К сожалению, такая услуга связи долго обходила Россию стороной. На то были конкретные причины, главная из которых - узкая полоса пропуска устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы к тому, чтобы стать IP-магистралью для программ, предъявляющих высокие требования к устойчивости, к обеспечению минимального времени задержки и гарантированной пропускной способности на участке между двумя узлами.
И только с созданием высокоскоростной магистральной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом" (общая протяженность линий которой к концу года достигнет 45-ти тысяч километров) появилась реальная возможность использовать передовые услуги VPN для создания высокозащищенных "виртуальных частных сетей". Ведь новая цифровая сеть связи - это не только широкополосный доступ, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием VPN.
Кроме того, передача данных в VPN осуществляется по "Протоколу MPLS" ("MultiProtocol Label Switching"), который обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных ("Labels") с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются - что значительно увеличивает скорость их передачи.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле, Воронеже, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ростове, Екатеринбурге, Перми, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между самыми удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда единые тарифы и единые "правила игры" - наиболее удобные и экономичные для партнеров "Компании ТрансТелеКом".

ИГОРЬ АНАТОЛЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Россия - уникальная страна. Занимая одну восьмую земной суши, она расположена в 11-ти часовых поясах, а расстояние от западных границ до восточных - более десяти тысяч километров. В результате сотни и сотни разбросанных по всей ее территории предприятий различных отраслей и ведомств вынуждены общаться между собой только с помощью телекоммуникаций. И никого не удивляет тот факт, что между производителями и потребителями продукции могут пролегать тысячи километров...
Вот и бегут по всей России длинные и мощные железнодорожные составы, доля которых в грузообороте страны достигает 86 процентов. И вполне естественно, что именно вдоль стальных магистралей "Компания ТрансТелеКом" построила новую цифровую сеть связи, которая позволяет железнодорожникам успешно справляться с "броуновским" движением столь огромного числа контейнеров, цистерн и вагонов на железных дорогах государства.
- Как известно, технические возможности современных волоконно-оптических линий связи практически безграничны, - говорит первый заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Даже при максимальных потоках связанной с нуждами отрасли цифровой информации они будут загружены лишь на четверть. Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит ускорить период ее окупаемости и вернуть ранее вложенные инвестиции.
Вот почему вполне объясним тот интерес, который проявляют к новым волоконно-оптическим линиям связи руководители многих компаний, фирм и организаций России. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, большинство из них расположены рядом с железнодорожными путями - то есть там, где проходят эти уникальные цифровые линии связи. Так почему бы не воспользоваться теми широкими возможностями, которые они предоставляют? Например, создать так называемую "виртуальную частную сеть" - "virtual private network" (VPN), которая по сути служит идеальным инструментом для построения любой корпоративной сети связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно - надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие "киты российской металлургической промышленности", как магнитогорский, череповецкий, новолипецкий и челябинский металлургические комбинаты, активно пользуются каналами телекоммуникации, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то с деловыми партнерами на Востоке.
- Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит старший вице-президент "Компании ТрансТелеКом" Ли Спаркман. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей.
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную "extranet" - по крайней мере на определенные промежутки времени. Но при этом у них, как правило, возникают противоречия общедоступности сетевых ресурсов и обеспечения собственной безопасности каждого партнера. А уж какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы - знают только сетевые администраторы...
Для того чтобы упростить им жизнь, а руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, и была создана VPN. Строго говоря, термином "виртуальная частная сеть" пользовались еще в 80-х годах провайдеры услуг дальней связи и рекламировали ее как сеть для передачи речи.
Ныне услуга связи VPN является новым витком развития известной концепции передачи зашифрованных данных. На протяжении десятилетий компании без особых проблем использовали безопасные соединения, предоставляемые сетями общего пользования с коммутацией пакетов. В результате, любой желающий мог использовать сеть так, будто она являлась частной собственностью, и никак не ощущать присутствия в ней других пользователей. Но со временем была предложена другая - более эффективная услуга связи.
Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные - широко распространенные современные сетевые протоколы. Это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа и одноранговых соединений между отдельными офисами до 50-ти процентов. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием, особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Совсем другое дело - услуга связи VPN. Подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на скоростях 2-12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей позволит сэкономить в год до миллиона долларов США. Ведь VPN дает пользователям возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну линию связи для традиционной телефонии, предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почты и с информационными http-серверами.
Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока очень сложно. К сожалению, такая услуга связи долго обходила Россию стороной. На то были конкретные причины, главная из которых - узкая полоса пропуска устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы к тому, чтобы стать IP-магистралью для программ, предъявляющих высокие требования к устойчивости, к обеспечению минимального времени задержки и гарантированной пропускной способности на участке между двумя узлами.
И только с созданием высокоскоростной магистральной цифровой сети связи "Компании ТрансТелеКом" (общая протяженность линий которой к концу года достигнет 45-ти тысяч километров) появилась реальная возможность использовать передовые услуги VPN для создания высокозащищенных "виртуальных частных сетей". Ведь новая цифровая сеть связи - это не только широкополосный доступ, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием VPN.
Кроме того, передача данных в VPN осуществляется по "Протоколу MPLS" ("MultiProtocol Label Switching"), который обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных ("Labels") с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются - что значительно увеличивает скорость их передачи.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле, Воронеже, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ростове, Екатеринбурге, Перми, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между самыми удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда единые тарифы и единые "правила игры" - наиболее удобные и экономичные для партнеров "Компании ТрансТелеКом".

ИГОРЬ АНАТОЛЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2629 [~CODE] => 2629 [EXTERNAL_ID] => 2629 [~EXTERNAL_ID] => 2629 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_META_KEYWORDS] => сетей много, а компания одна - "транстелеком" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/18.gif"></CENTER> [ELEMENT_META_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетей много, а компания одна - "транстелеком" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/18.gif"></CENTER> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетей много, а компания одна - "ТрансТелеКом" ) )
РЖД-Партнер

Нам - семь лет

ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".
Array
(
    [ID] => 107587
    [~ID] => 107587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Нам - семь лет
    [~NAME] => Нам - семь лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2628/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2628/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале 90-х годов из-за распада СССР Россия осталась без собственного производства железнодорожных цистерн. Проблему нужно было решать, и как можно скорее. Государство нуждалось в создании крупного серийного производства, которое могло бы выпускать по две-три тысячи вагонов в год. За дело взялись две организации: ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и молодое ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Нашему предприятию удалось открыть оснащенный уникальным оборудованием европейского уровня цех по производству 1500 котлов в год для цистерн модели "15-150" и их сборке. В декабре 1995 года были выпущены первые котел и цистерна. На тот момент производство располагалось на площади 9,5 тысячи квадратных метров и включало в себя автоматизированное оборудование для вальцевания обечаек, раскатки днищ, робототехническое сварочное, а также оборудование для гидроиспытаний котла.
В 1998 году мы освоили выпуск цистерны модели "15-5103" с котлом, имеющим ломаную ось и обеспечивающим полный слив перевозимой продукции. Эта модель пользуется особой популярностью у потребителей.
За время работы окрепли и развились наши корпоративные производственные связи с ГУП "ПО "Уралвагонзавод". Компания стала как его крупным поставщиком, так и потребителем продукции. Например, 979 единиц собственного подвижного состава ЗАО "ПО "Спеццистерны" - это продукция с маркой ГУП "ПО "Уралвагонзавод".
В 2001 году нашей компании исполнилось семь лет. Она является не только первым, но и до сего времени единственным в России специализированным предприятием по производству цистерн и единственной компанией-оператором, имеющей собственное производство и ремонтную базу.
С 1997 года мы расширили сферу своей деятельности, став транспортным экспедитором. В качестве приоритетного направления работы была выбрана перевозка грузов нефтехимии. В настоящее время мы располагаем всеми необходимыми лицензиями и обученным персоналом для отправления грузов, проведения таможенных операций, экспедирования и перевозки продуктов нефтехимии более 100 наименований.
ЗАО "ПО "Спеццистерны" является генеральным перевозчиком АК "Сибур", максимально адаптировано к технологии работы железнодорожного транспорта и к производственной деятельности предприятий газонефтехимического комплекса. Наша работа направлена прежде всего на своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках во внутреннем и международном сообщениях. Объединение имеет право экспедировать экспортные и импортные грузы по "Договору № 241/1824д/СЦ.488 с МПС РФ" от 11.04.2001 г. и 10.08.2001 г.; зарегистрировано как компания-оператор МПС РФ (свидетельство № 4300370).
ЗАО "ПО "Спеццистерны" имеет представительства в городах Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Сургут, Тобольск, Кемерово, Томск, Уфа, Самара, Новосибирск, Астрахань, Тула, Чайковский, Волжский. Общая численность сотрудников составляет 389 человек, из них в головном офисе работают 160.

Структура и состав компании, ее техническая оснащенность и региональная сеть представительств позволяют выполнить весь комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов:
- планирование перевозки в МПС РФ и на железных дорогах по разнарядкам и заявкам клиентов;
- расчет тарифных ставок;
- организация подачи и уборки вагонов на подъездные пути предприятий;
- обеспечение выделения подвижного состава парка МПС РФ и ФГУП "СГ-транс" в соответствии с заданными объемами перевозок, подготовка подвижного состава;
- разработка нормативной базы, регулирующей отношения участников перевозочного процесса;
- сохранность перевозки грузов (пломбирование вагонов);
- информационные услуги о выполнении перевозок;
- таможенное оформление и страхование грузов;
- расчеты с транспортными организациями и контроль за правильностью расходования денежных средств на перевозки;
- оформление и раскредитование железнодорожных документов.
В текущем году компанией отправлено 4436,2 тысячи тонн грузов, в том числе в собственных вагонах - 933 тысячи тонн. За перевозки оплачено 2,1 миллиарда рублей. Один вагон собственности ЗАО "ПО "Спеццистерны" перевез за десять месяцев текущего года 702 тонны.
Собственный парк вагонов ЗАО "ПО "Спеццистерны" составляет 1330 единиц. В 2001 году мы приобрели 285 нефтебензиновых и 110 газовых цистерн, 106 полувагонов. Также был произведен капитальный ремонт 120-ти и деповской ремонт - 210-ти вагонов. Общая сумма капиталовложений на приобретение собственного подвижного состава за 10 месяцев этого года составила 263,69 миллиона рублей. В итоге мы полностью выполнили инвестиционную программу бизнес-плана компании-оператора на 2001 год. Это позволит уже в 2002-м получить инвестиционную скидку с тарифа на перевозки грузов на 15 процентов.
На первое ноября 2001 года остаточная стоимость основных средств ЗАО "ПО "Спеццистерны" составила 432,1 миллиона рублей. Рыночная стоимость - более одного миллиарда рублей.
В 2002-м компания планирует развивать свою деятельность в направлениях перевозки стекла, труб, щебня и доломита на Горьковской железной дороге в объеме 400 тысяч тонн. В наших планах - приобретение еще 500 полувагонов, 135-ти цистерн для перевозки нефтепродуктов, а также 236-ти цистерн для перевозки сжиженных газов.
Сейчас ЗАО "ПО "Спеццистерны" ведет работу по организации компании-оператора на Горьковской железной дороге. Следующим этапом будет создание операторских компаний на Куйбышевской, Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Октябрьской, Приволжской, Южно-Уральской и Забайкальской железных дорогах.

АНДРЕЙ ЕРЕМЕНКО,
генеральный директор ЗАО "ПО "Спеццистерны" [~DETAIL_TEXT] => В начале 90-х годов из-за распада СССР Россия осталась без собственного производства железнодорожных цистерн. Проблему нужно было решать, и как можно скорее. Государство нуждалось в создании крупного серийного производства, которое могло бы выпускать по две-три тысячи вагонов в год. За дело взялись две организации: ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и молодое ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Нашему предприятию удалось открыть оснащенный уникальным оборудованием европейского уровня цех по производству 1500 котлов в год для цистерн модели "15-150" и их сборке. В декабре 1995 года были выпущены первые котел и цистерна. На тот момент производство располагалось на площади 9,5 тысячи квадратных метров и включало в себя автоматизированное оборудование для вальцевания обечаек, раскатки днищ, робототехническое сварочное, а также оборудование для гидроиспытаний котла.
В 1998 году мы освоили выпуск цистерны модели "15-5103" с котлом, имеющим ломаную ось и обеспечивающим полный слив перевозимой продукции. Эта модель пользуется особой популярностью у потребителей.
За время работы окрепли и развились наши корпоративные производственные связи с ГУП "ПО "Уралвагонзавод". Компания стала как его крупным поставщиком, так и потребителем продукции. Например, 979 единиц собственного подвижного состава ЗАО "ПО "Спеццистерны" - это продукция с маркой ГУП "ПО "Уралвагонзавод".
В 2001 году нашей компании исполнилось семь лет. Она является не только первым, но и до сего времени единственным в России специализированным предприятием по производству цистерн и единственной компанией-оператором, имеющей собственное производство и ремонтную базу.
С 1997 года мы расширили сферу своей деятельности, став транспортным экспедитором. В качестве приоритетного направления работы была выбрана перевозка грузов нефтехимии. В настоящее время мы располагаем всеми необходимыми лицензиями и обученным персоналом для отправления грузов, проведения таможенных операций, экспедирования и перевозки продуктов нефтехимии более 100 наименований.
ЗАО "ПО "Спеццистерны" является генеральным перевозчиком АК "Сибур", максимально адаптировано к технологии работы железнодорожного транспорта и к производственной деятельности предприятий газонефтехимического комплекса. Наша работа направлена прежде всего на своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках во внутреннем и международном сообщениях. Объединение имеет право экспедировать экспортные и импортные грузы по "Договору № 241/1824д/СЦ.488 с МПС РФ" от 11.04.2001 г. и 10.08.2001 г.; зарегистрировано как компания-оператор МПС РФ (свидетельство № 4300370).
ЗАО "ПО "Спеццистерны" имеет представительства в городах Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Сургут, Тобольск, Кемерово, Томск, Уфа, Самара, Новосибирск, Астрахань, Тула, Чайковский, Волжский. Общая численность сотрудников составляет 389 человек, из них в головном офисе работают 160.

Структура и состав компании, ее техническая оснащенность и региональная сеть представительств позволяют выполнить весь комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов:
- планирование перевозки в МПС РФ и на железных дорогах по разнарядкам и заявкам клиентов;
- расчет тарифных ставок;
- организация подачи и уборки вагонов на подъездные пути предприятий;
- обеспечение выделения подвижного состава парка МПС РФ и ФГУП "СГ-транс" в соответствии с заданными объемами перевозок, подготовка подвижного состава;
- разработка нормативной базы, регулирующей отношения участников перевозочного процесса;
- сохранность перевозки грузов (пломбирование вагонов);
- информационные услуги о выполнении перевозок;
- таможенное оформление и страхование грузов;
- расчеты с транспортными организациями и контроль за правильностью расходования денежных средств на перевозки;
- оформление и раскредитование железнодорожных документов.
В текущем году компанией отправлено 4436,2 тысячи тонн грузов, в том числе в собственных вагонах - 933 тысячи тонн. За перевозки оплачено 2,1 миллиарда рублей. Один вагон собственности ЗАО "ПО "Спеццистерны" перевез за десять месяцев текущего года 702 тонны.
Собственный парк вагонов ЗАО "ПО "Спеццистерны" составляет 1330 единиц. В 2001 году мы приобрели 285 нефтебензиновых и 110 газовых цистерн, 106 полувагонов. Также был произведен капитальный ремонт 120-ти и деповской ремонт - 210-ти вагонов. Общая сумма капиталовложений на приобретение собственного подвижного состава за 10 месяцев этого года составила 263,69 миллиона рублей. В итоге мы полностью выполнили инвестиционную программу бизнес-плана компании-оператора на 2001 год. Это позволит уже в 2002-м получить инвестиционную скидку с тарифа на перевозки грузов на 15 процентов.
На первое ноября 2001 года остаточная стоимость основных средств ЗАО "ПО "Спеццистерны" составила 432,1 миллиона рублей. Рыночная стоимость - более одного миллиарда рублей.
В 2002-м компания планирует развивать свою деятельность в направлениях перевозки стекла, труб, щебня и доломита на Горьковской железной дороге в объеме 400 тысяч тонн. В наших планах - приобретение еще 500 полувагонов, 135-ти цистерн для перевозки нефтепродуктов, а также 236-ти цистерн для перевозки сжиженных газов.
Сейчас ЗАО "ПО "Спеццистерны" ведет работу по организации компании-оператора на Горьковской железной дороге. Следующим этапом будет создание операторских компаний на Куйбышевской, Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Октябрьской, Приволжской, Южно-Уральской и Забайкальской железных дорогах.

АНДРЕЙ ЕРЕМЕНКО,
генеральный директор ЗАО "ПО "Спеццистерны" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".
[~PREVIEW_TEXT] =>
ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2628 [~CODE] => 2628 [EXTERNAL_ID] => 2628 [~EXTERNAL_ID] => 2628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам - семь лет [SECTION_META_KEYWORDS] => нам - семь лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам - семь лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам - семь лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет ) )

									Array
(
    [ID] => 107587
    [~ID] => 107587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Нам - семь лет
    [~NAME] => Нам - семь лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2628/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2628/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале 90-х годов из-за распада СССР Россия осталась без собственного производства железнодорожных цистерн. Проблему нужно было решать, и как можно скорее. Государство нуждалось в создании крупного серийного производства, которое могло бы выпускать по две-три тысячи вагонов в год. За дело взялись две организации: ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и молодое ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Нашему предприятию удалось открыть оснащенный уникальным оборудованием европейского уровня цех по производству 1500 котлов в год для цистерн модели "15-150" и их сборке. В декабре 1995 года были выпущены первые котел и цистерна. На тот момент производство располагалось на площади 9,5 тысячи квадратных метров и включало в себя автоматизированное оборудование для вальцевания обечаек, раскатки днищ, робототехническое сварочное, а также оборудование для гидроиспытаний котла.
В 1998 году мы освоили выпуск цистерны модели "15-5103" с котлом, имеющим ломаную ось и обеспечивающим полный слив перевозимой продукции. Эта модель пользуется особой популярностью у потребителей.
За время работы окрепли и развились наши корпоративные производственные связи с ГУП "ПО "Уралвагонзавод". Компания стала как его крупным поставщиком, так и потребителем продукции. Например, 979 единиц собственного подвижного состава ЗАО "ПО "Спеццистерны" - это продукция с маркой ГУП "ПО "Уралвагонзавод".
В 2001 году нашей компании исполнилось семь лет. Она является не только первым, но и до сего времени единственным в России специализированным предприятием по производству цистерн и единственной компанией-оператором, имеющей собственное производство и ремонтную базу.
С 1997 года мы расширили сферу своей деятельности, став транспортным экспедитором. В качестве приоритетного направления работы была выбрана перевозка грузов нефтехимии. В настоящее время мы располагаем всеми необходимыми лицензиями и обученным персоналом для отправления грузов, проведения таможенных операций, экспедирования и перевозки продуктов нефтехимии более 100 наименований.
ЗАО "ПО "Спеццистерны" является генеральным перевозчиком АК "Сибур", максимально адаптировано к технологии работы железнодорожного транспорта и к производственной деятельности предприятий газонефтехимического комплекса. Наша работа направлена прежде всего на своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках во внутреннем и международном сообщениях. Объединение имеет право экспедировать экспортные и импортные грузы по "Договору № 241/1824д/СЦ.488 с МПС РФ" от 11.04.2001 г. и 10.08.2001 г.; зарегистрировано как компания-оператор МПС РФ (свидетельство № 4300370).
ЗАО "ПО "Спеццистерны" имеет представительства в городах Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Сургут, Тобольск, Кемерово, Томск, Уфа, Самара, Новосибирск, Астрахань, Тула, Чайковский, Волжский. Общая численность сотрудников составляет 389 человек, из них в головном офисе работают 160.

Структура и состав компании, ее техническая оснащенность и региональная сеть представительств позволяют выполнить весь комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов:
- планирование перевозки в МПС РФ и на железных дорогах по разнарядкам и заявкам клиентов;
- расчет тарифных ставок;
- организация подачи и уборки вагонов на подъездные пути предприятий;
- обеспечение выделения подвижного состава парка МПС РФ и ФГУП "СГ-транс" в соответствии с заданными объемами перевозок, подготовка подвижного состава;
- разработка нормативной базы, регулирующей отношения участников перевозочного процесса;
- сохранность перевозки грузов (пломбирование вагонов);
- информационные услуги о выполнении перевозок;
- таможенное оформление и страхование грузов;
- расчеты с транспортными организациями и контроль за правильностью расходования денежных средств на перевозки;
- оформление и раскредитование железнодорожных документов.
В текущем году компанией отправлено 4436,2 тысячи тонн грузов, в том числе в собственных вагонах - 933 тысячи тонн. За перевозки оплачено 2,1 миллиарда рублей. Один вагон собственности ЗАО "ПО "Спеццистерны" перевез за десять месяцев текущего года 702 тонны.
Собственный парк вагонов ЗАО "ПО "Спеццистерны" составляет 1330 единиц. В 2001 году мы приобрели 285 нефтебензиновых и 110 газовых цистерн, 106 полувагонов. Также был произведен капитальный ремонт 120-ти и деповской ремонт - 210-ти вагонов. Общая сумма капиталовложений на приобретение собственного подвижного состава за 10 месяцев этого года составила 263,69 миллиона рублей. В итоге мы полностью выполнили инвестиционную программу бизнес-плана компании-оператора на 2001 год. Это позволит уже в 2002-м получить инвестиционную скидку с тарифа на перевозки грузов на 15 процентов.
На первое ноября 2001 года остаточная стоимость основных средств ЗАО "ПО "Спеццистерны" составила 432,1 миллиона рублей. Рыночная стоимость - более одного миллиарда рублей.
В 2002-м компания планирует развивать свою деятельность в направлениях перевозки стекла, труб, щебня и доломита на Горьковской железной дороге в объеме 400 тысяч тонн. В наших планах - приобретение еще 500 полувагонов, 135-ти цистерн для перевозки нефтепродуктов, а также 236-ти цистерн для перевозки сжиженных газов.
Сейчас ЗАО "ПО "Спеццистерны" ведет работу по организации компании-оператора на Горьковской железной дороге. Следующим этапом будет создание операторских компаний на Куйбышевской, Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Октябрьской, Приволжской, Южно-Уральской и Забайкальской железных дорогах.

АНДРЕЙ ЕРЕМЕНКО,
генеральный директор ЗАО "ПО "Спеццистерны" [~DETAIL_TEXT] => В начале 90-х годов из-за распада СССР Россия осталась без собственного производства железнодорожных цистерн. Проблему нужно было решать, и как можно скорее. Государство нуждалось в создании крупного серийного производства, которое могло бы выпускать по две-три тысячи вагонов в год. За дело взялись две организации: ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и молодое ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Нашему предприятию удалось открыть оснащенный уникальным оборудованием европейского уровня цех по производству 1500 котлов в год для цистерн модели "15-150" и их сборке. В декабре 1995 года были выпущены первые котел и цистерна. На тот момент производство располагалось на площади 9,5 тысячи квадратных метров и включало в себя автоматизированное оборудование для вальцевания обечаек, раскатки днищ, робототехническое сварочное, а также оборудование для гидроиспытаний котла.
В 1998 году мы освоили выпуск цистерны модели "15-5103" с котлом, имеющим ломаную ось и обеспечивающим полный слив перевозимой продукции. Эта модель пользуется особой популярностью у потребителей.
За время работы окрепли и развились наши корпоративные производственные связи с ГУП "ПО "Уралвагонзавод". Компания стала как его крупным поставщиком, так и потребителем продукции. Например, 979 единиц собственного подвижного состава ЗАО "ПО "Спеццистерны" - это продукция с маркой ГУП "ПО "Уралвагонзавод".
В 2001 году нашей компании исполнилось семь лет. Она является не только первым, но и до сего времени единственным в России специализированным предприятием по производству цистерн и единственной компанией-оператором, имеющей собственное производство и ремонтную базу.
С 1997 года мы расширили сферу своей деятельности, став транспортным экспедитором. В качестве приоритетного направления работы была выбрана перевозка грузов нефтехимии. В настоящее время мы располагаем всеми необходимыми лицензиями и обученным персоналом для отправления грузов, проведения таможенных операций, экспедирования и перевозки продуктов нефтехимии более 100 наименований.
ЗАО "ПО "Спеццистерны" является генеральным перевозчиком АК "Сибур", максимально адаптировано к технологии работы железнодорожного транспорта и к производственной деятельности предприятий газонефтехимического комплекса. Наша работа направлена прежде всего на своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках во внутреннем и международном сообщениях. Объединение имеет право экспедировать экспортные и импортные грузы по "Договору № 241/1824д/СЦ.488 с МПС РФ" от 11.04.2001 г. и 10.08.2001 г.; зарегистрировано как компания-оператор МПС РФ (свидетельство № 4300370).
ЗАО "ПО "Спеццистерны" имеет представительства в городах Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Сургут, Тобольск, Кемерово, Томск, Уфа, Самара, Новосибирск, Астрахань, Тула, Чайковский, Волжский. Общая численность сотрудников составляет 389 человек, из них в головном офисе работают 160.

Структура и состав компании, ее техническая оснащенность и региональная сеть представительств позволяют выполнить весь комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов:
- планирование перевозки в МПС РФ и на железных дорогах по разнарядкам и заявкам клиентов;
- расчет тарифных ставок;
- организация подачи и уборки вагонов на подъездные пути предприятий;
- обеспечение выделения подвижного состава парка МПС РФ и ФГУП "СГ-транс" в соответствии с заданными объемами перевозок, подготовка подвижного состава;
- разработка нормативной базы, регулирующей отношения участников перевозочного процесса;
- сохранность перевозки грузов (пломбирование вагонов);
- информационные услуги о выполнении перевозок;
- таможенное оформление и страхование грузов;
- расчеты с транспортными организациями и контроль за правильностью расходования денежных средств на перевозки;
- оформление и раскредитование железнодорожных документов.
В текущем году компанией отправлено 4436,2 тысячи тонн грузов, в том числе в собственных вагонах - 933 тысячи тонн. За перевозки оплачено 2,1 миллиарда рублей. Один вагон собственности ЗАО "ПО "Спеццистерны" перевез за десять месяцев текущего года 702 тонны.
Собственный парк вагонов ЗАО "ПО "Спеццистерны" составляет 1330 единиц. В 2001 году мы приобрели 285 нефтебензиновых и 110 газовых цистерн, 106 полувагонов. Также был произведен капитальный ремонт 120-ти и деповской ремонт - 210-ти вагонов. Общая сумма капиталовложений на приобретение собственного подвижного состава за 10 месяцев этого года составила 263,69 миллиона рублей. В итоге мы полностью выполнили инвестиционную программу бизнес-плана компании-оператора на 2001 год. Это позволит уже в 2002-м получить инвестиционную скидку с тарифа на перевозки грузов на 15 процентов.
На первое ноября 2001 года остаточная стоимость основных средств ЗАО "ПО "Спеццистерны" составила 432,1 миллиона рублей. Рыночная стоимость - более одного миллиарда рублей.
В 2002-м компания планирует развивать свою деятельность в направлениях перевозки стекла, труб, щебня и доломита на Горьковской железной дороге в объеме 400 тысяч тонн. В наших планах - приобретение еще 500 полувагонов, 135-ти цистерн для перевозки нефтепродуктов, а также 236-ти цистерн для перевозки сжиженных газов.
Сейчас ЗАО "ПО "Спеццистерны" ведет работу по организации компании-оператора на Горьковской железной дороге. Следующим этапом будет создание операторских компаний на Куйбышевской, Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Октябрьской, Приволжской, Южно-Уральской и Забайкальской железных дорогах.

АНДРЕЙ ЕРЕМЕНКО,
генеральный директор ЗАО "ПО "Спеццистерны" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".
[~PREVIEW_TEXT] =>
ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2628 [~CODE] => 2628 [EXTERNAL_ID] => 2628 [~EXTERNAL_ID] => 2628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам - семь лет [SECTION_META_KEYWORDS] => нам - семь лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам - семь лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам - семь лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ЗАО "Производственное объединение "Специализированные железнодорожные вагоны-цистерны" зарегистрировано 12.09.1994 года в рамках Постановления правительства РФ (№253) "Об увеличении парка специализированных вагонов-цистерн".<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам - семь лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам - семь лет ) )
РЖД-Партнер

В новый век - в новом качестве

С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.
Array
(
    [ID] => 107586
    [~ID] => 107586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => В новый век - в новом качестве
    [~NAME] => В новый век - в новом качестве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2627/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2627/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Традиционно основной продукцией предприятия считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента. Причем совершенно заслуженно: вагоны из Кременчуга получили признание на всех железных дорогах бывшего СССР, где широко используются и поныне. Однако для завода, обладающего высококвалифицированным персоналом и значительным конструкторским и технологическим потенциалом, вполне естественным стало расширение спектра выпускаемой продукции.
"Крюковский вагоностроительный" освоил и успешно выпускает продукцию, способную удовлетворить любые потребности в подвижном составе при перевозках различных видов грузов. Так, например, предприятие выпускает вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, универсальные платформы, вагоны специального назначения - скажем, хоппер-дозаторы и вагоны для перевозки железных окатышей. Помимо основной продукции (вагонов) в активе завода автодорожная техника, комплектующие и запасные части для подвижного состава метрополитена и эскалаторов, а также контейнеры для перевозки сыпучих грузов, сварные металлоконструкции и многое другое. В этом году кременчугские вагоностроители открыли для себя новую рыночную нишу, изготовив и испытав опытный образец пассажирского вагона, став базовым предприятием Украины по их производству.
Для более точного знания рынка менеджеры "Крюковского вагоностроительного завода" постоянно находятся в контакте с транспортно-экспедиторскими компаниями, что позволяет предприятию постоянно следить за перспективами развития рынка. Изучив экономические основы перевозок всех типов, специалисты предприятия доказали возможность организации кольцевых маршрутов на перевозках различных сыпучих и штучных грузов. В результате этих исследований на свет появился уникальный, не имеющий аналогов вагон для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму или даже полностью исключить порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Сегодня конструкторы завода изучают возможность дальнейшего расширения и порядок транспортируемых грузов, и номенклатуры вагонов подобного класса, что позволит в ближайшем будущем значительно увеличить ассортимент предлагаемой потребителям продукции.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпускаемых товаров, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей полувагонов на территории СНГ. Разрабатывая и унифицируя продукцию, компания не забывает о наращивании объемов производства и сбыта.
Фирмы, являющиеся клиентами завода, считают его надежным партнером. И причина кроется не только в гибкой ценовой политике вагоностроителей. Работа с кременчугским заводом удобна и в технологическом плане: предприятием освоена, производится и постоянно увеличивается большая палитра комплектующих и запасных частей - как к подвижному составу нового поколения, так и ко всей выпускаемой или выпускавшейся ранее продукции. Действующая в компании высокоэффективная система качества (сертификаты "ISO 9001" и "AAR") также гарантирует высокую эксплуатационную надежность продукции "Крюковского вагоностроительного завода".

39607, Украина, г. Кременчуг,
ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua


Владимир Приходько,
генеральный директор "Крюковского вагоностроительного завода" [~DETAIL_TEXT] => Традиционно основной продукцией предприятия считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента. Причем совершенно заслуженно: вагоны из Кременчуга получили признание на всех железных дорогах бывшего СССР, где широко используются и поныне. Однако для завода, обладающего высококвалифицированным персоналом и значительным конструкторским и технологическим потенциалом, вполне естественным стало расширение спектра выпускаемой продукции.
"Крюковский вагоностроительный" освоил и успешно выпускает продукцию, способную удовлетворить любые потребности в подвижном составе при перевозках различных видов грузов. Так, например, предприятие выпускает вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, универсальные платформы, вагоны специального назначения - скажем, хоппер-дозаторы и вагоны для перевозки железных окатышей. Помимо основной продукции (вагонов) в активе завода автодорожная техника, комплектующие и запасные части для подвижного состава метрополитена и эскалаторов, а также контейнеры для перевозки сыпучих грузов, сварные металлоконструкции и многое другое. В этом году кременчугские вагоностроители открыли для себя новую рыночную нишу, изготовив и испытав опытный образец пассажирского вагона, став базовым предприятием Украины по их производству.
Для более точного знания рынка менеджеры "Крюковского вагоностроительного завода" постоянно находятся в контакте с транспортно-экспедиторскими компаниями, что позволяет предприятию постоянно следить за перспективами развития рынка. Изучив экономические основы перевозок всех типов, специалисты предприятия доказали возможность организации кольцевых маршрутов на перевозках различных сыпучих и штучных грузов. В результате этих исследований на свет появился уникальный, не имеющий аналогов вагон для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму или даже полностью исключить порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Сегодня конструкторы завода изучают возможность дальнейшего расширения и порядок транспортируемых грузов, и номенклатуры вагонов подобного класса, что позволит в ближайшем будущем значительно увеличить ассортимент предлагаемой потребителям продукции.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпускаемых товаров, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей полувагонов на территории СНГ. Разрабатывая и унифицируя продукцию, компания не забывает о наращивании объемов производства и сбыта.
Фирмы, являющиеся клиентами завода, считают его надежным партнером. И причина кроется не только в гибкой ценовой политике вагоностроителей. Работа с кременчугским заводом удобна и в технологическом плане: предприятием освоена, производится и постоянно увеличивается большая палитра комплектующих и запасных частей - как к подвижному составу нового поколения, так и ко всей выпускаемой или выпускавшейся ранее продукции. Действующая в компании высокоэффективная система качества (сертификаты "ISO 9001" и "AAR") также гарантирует высокую эксплуатационную надежность продукции "Крюковского вагоностроительного завода".

39607, Украина, г. Кременчуг,
ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua


Владимир Приходько,
генеральный директор "Крюковского вагоностроительного завода" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.
[~PREVIEW_TEXT] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2627 [~CODE] => 2627 [EXTERNAL_ID] => 2627 [~EXTERNAL_ID] => 2627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В новый век - в новом качестве [SECTION_META_KEYWORDS] => в новый век - в новом качестве [SECTION_META_DESCRIPTION] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в новый век - в новом качестве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве ) )

									Array
(
    [ID] => 107586
    [~ID] => 107586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => В новый век - в новом качестве
    [~NAME] => В новый век - в новом качестве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2627/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2627/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Традиционно основной продукцией предприятия считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента. Причем совершенно заслуженно: вагоны из Кременчуга получили признание на всех железных дорогах бывшего СССР, где широко используются и поныне. Однако для завода, обладающего высококвалифицированным персоналом и значительным конструкторским и технологическим потенциалом, вполне естественным стало расширение спектра выпускаемой продукции.
"Крюковский вагоностроительный" освоил и успешно выпускает продукцию, способную удовлетворить любые потребности в подвижном составе при перевозках различных видов грузов. Так, например, предприятие выпускает вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, универсальные платформы, вагоны специального назначения - скажем, хоппер-дозаторы и вагоны для перевозки железных окатышей. Помимо основной продукции (вагонов) в активе завода автодорожная техника, комплектующие и запасные части для подвижного состава метрополитена и эскалаторов, а также контейнеры для перевозки сыпучих грузов, сварные металлоконструкции и многое другое. В этом году кременчугские вагоностроители открыли для себя новую рыночную нишу, изготовив и испытав опытный образец пассажирского вагона, став базовым предприятием Украины по их производству.
Для более точного знания рынка менеджеры "Крюковского вагоностроительного завода" постоянно находятся в контакте с транспортно-экспедиторскими компаниями, что позволяет предприятию постоянно следить за перспективами развития рынка. Изучив экономические основы перевозок всех типов, специалисты предприятия доказали возможность организации кольцевых маршрутов на перевозках различных сыпучих и штучных грузов. В результате этих исследований на свет появился уникальный, не имеющий аналогов вагон для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму или даже полностью исключить порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Сегодня конструкторы завода изучают возможность дальнейшего расширения и порядок транспортируемых грузов, и номенклатуры вагонов подобного класса, что позволит в ближайшем будущем значительно увеличить ассортимент предлагаемой потребителям продукции.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпускаемых товаров, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей полувагонов на территории СНГ. Разрабатывая и унифицируя продукцию, компания не забывает о наращивании объемов производства и сбыта.
Фирмы, являющиеся клиентами завода, считают его надежным партнером. И причина кроется не только в гибкой ценовой политике вагоностроителей. Работа с кременчугским заводом удобна и в технологическом плане: предприятием освоена, производится и постоянно увеличивается большая палитра комплектующих и запасных частей - как к подвижному составу нового поколения, так и ко всей выпускаемой или выпускавшейся ранее продукции. Действующая в компании высокоэффективная система качества (сертификаты "ISO 9001" и "AAR") также гарантирует высокую эксплуатационную надежность продукции "Крюковского вагоностроительного завода".

39607, Украина, г. Кременчуг,
ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua


Владимир Приходько,
генеральный директор "Крюковского вагоностроительного завода" [~DETAIL_TEXT] => Традиционно основной продукцией предприятия считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента. Причем совершенно заслуженно: вагоны из Кременчуга получили признание на всех железных дорогах бывшего СССР, где широко используются и поныне. Однако для завода, обладающего высококвалифицированным персоналом и значительным конструкторским и технологическим потенциалом, вполне естественным стало расширение спектра выпускаемой продукции.
"Крюковский вагоностроительный" освоил и успешно выпускает продукцию, способную удовлетворить любые потребности в подвижном составе при перевозках различных видов грузов. Так, например, предприятие выпускает вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, универсальные платформы, вагоны специального назначения - скажем, хоппер-дозаторы и вагоны для перевозки железных окатышей. Помимо основной продукции (вагонов) в активе завода автодорожная техника, комплектующие и запасные части для подвижного состава метрополитена и эскалаторов, а также контейнеры для перевозки сыпучих грузов, сварные металлоконструкции и многое другое. В этом году кременчугские вагоностроители открыли для себя новую рыночную нишу, изготовив и испытав опытный образец пассажирского вагона, став базовым предприятием Украины по их производству.
Для более точного знания рынка менеджеры "Крюковского вагоностроительного завода" постоянно находятся в контакте с транспортно-экспедиторскими компаниями, что позволяет предприятию постоянно следить за перспективами развития рынка. Изучив экономические основы перевозок всех типов, специалисты предприятия доказали возможность организации кольцевых маршрутов на перевозках различных сыпучих и штучных грузов. В результате этих исследований на свет появился уникальный, не имеющий аналогов вагон для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму или даже полностью исключить порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Сегодня конструкторы завода изучают возможность дальнейшего расширения и порядок транспортируемых грузов, и номенклатуры вагонов подобного класса, что позволит в ближайшем будущем значительно увеличить ассортимент предлагаемой потребителям продукции.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпускаемых товаров, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей полувагонов на территории СНГ. Разрабатывая и унифицируя продукцию, компания не забывает о наращивании объемов производства и сбыта.
Фирмы, являющиеся клиентами завода, считают его надежным партнером. И причина кроется не только в гибкой ценовой политике вагоностроителей. Работа с кременчугским заводом удобна и в технологическом плане: предприятием освоена, производится и постоянно увеличивается большая палитра комплектующих и запасных частей - как к подвижному составу нового поколения, так и ко всей выпускаемой или выпускавшейся ранее продукции. Действующая в компании высокоэффективная система качества (сертификаты "ISO 9001" и "AAR") также гарантирует высокую эксплуатационную надежность продукции "Крюковского вагоностроительного завода".

39607, Украина, г. Кременчуг,
ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua


Владимир Приходько,
генеральный директор "Крюковского вагоностроительного завода" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.
[~PREVIEW_TEXT] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2627 [~CODE] => 2627 [EXTERNAL_ID] => 2627 [~EXTERNAL_ID] => 2627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В новый век - в новом качестве [SECTION_META_KEYWORDS] => в новый век - в новом качестве [SECTION_META_DESCRIPTION] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в новый век - в новом качестве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С того времени небольшие вагоноремонтные мастерские превратились в многопрофильное и высокомобильное предприятие, способное в кратчайшие сроки выполнить производственное задание любой степени сложности. Бесперебойно функционировать в непростых условиях рыночной экономики предприятию позволяют не только сложившаяся за многие десятилетия высокая культура производства, но также мощная экономическая база и современные технологии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый век - в новом качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый век - в новом качестве ) )
РЖД-Партнер

Как поедет металл

Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).

Отличные предпосылки
Array
(
    [ID] => 107585
    [~ID] => 107585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Как поедет металл
    [~NAME] => Как поедет металл
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2626/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2626/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На территории России сосредоточено более сорока процентов мировых запасов железных руд. (Например, геологические запасы крупнейшего в мире Западно-Сибирского железорудного бассейна оцениваются в 965 млрд.тонн.) Балансовые же объемы, по различным оценкам, составляют от 65- до 70-ти млрд.тонн, причем почти половина приходится на богатые содержанием железа руды (свыше 50%), не требующие обогащения. Из разведанных запасов железных руд почти 90% приходится на долю европейской части России, и только 12% - на Восток.
Две трети балансовых залежей сосредоточено в железорудном бассейне Курской магнитной аномалии (в основном на территории Курской и Белгородской областей), где находятся такие месторождения мирового значения, как Лебединское и Стойленское, Михайловское и Яковлевское: мощность пластов в некоторых районах достигает 350 метров.
На Севере расположены три месторождения железных руд - Ковдорское и Оленегорское в Мурманской области, Костомукшское в Республике Карелия.
На Урале находятся Тагило-Кушвинская, Качканарская, Бакальская, Орско-Халиловская, Северная и Богословская группы месторождений. В Восточной Сибири разрабатываются Коршуновское и Рудногорское, а также Абаканская группа месторождений. По производству товарной железной руды (агломерат, концентрат, окатыши) выделяется район КМА, на которую приходится порядка половины всего производства. На Урал и Север - примерно по двадцать процентов.
Также поистине безграничны и российские запасы коксующихся углей, основного топлива черной металлургии. Только балансовые объемы Кузнецкого угольного бассейна оцениваются в 45 млрд.тонн, а общегеологические - 240 млрд. Этого хватит не на одну сотню лет.
По уровню концентрации производства черных металлов Россия опережает другие промышленно развитые страны: свыше 75% чугуна, 65% стали и около 60% проката выпускается отечественными предприятиями с ежегодной производительностью каждого более миллиона тонн. На девяти крупнейших заводах отрасли - магнитогорском (ММК), нижнетагильском (НТМК), челябинском ("Мечел"), орско-халиловском ("НОСТА"), череповецком ("Северсталь"), новолипецком (НЛМК), западно-сибирском ("Запсиб") и кузнецком (КМК) металлургических комбинатах, а также на "Оскольском электрометаллургическом комбинате" (ОЭМК) - производится практически весь объем чугуна, стали и проката страны.
Вышеупомянутые комбинаты являются предприятиями полного цикла. На одну тонну чугуна здесь расходуется до полутора тонн коксующихся углей и до пяти тонн железной руды. С учетом этого предприятия черной металлургии обычно тяготеют либо к источникам сырья (НЛМК, НТМК); либо к топливным базам ("Запсиб"); либо к пунктам, находящимся между ними ("Северсталь"). География производства черной металлургии за последние сто лет несколько изменилась, хотя первое место по-прежнему держит Урал (более 40% всей продукции отрасли). Второе место занял Север, третье делят Центрально-Черноземный и Западно-Сибирский районы. Центр и Северный Кавказ больше не играют той роли, которая была им присуща в начале прошлого века. Изменения связаны в том числе и с пятикратным уменьшением затрат угля на выплавку тонны чугуна. Развитие металлургии вблизи топливных баз объясняется еще и необходимостью загрузки порожнего подвижного состава, идущего из районов добычи сырья (Центр) в районы добычи топлива (Сибирь).
Хотя заполнение пустых вагонов рудой и является отрадным фактом, тем не менее он высвечивает одну из острейших проблем отечественной металлургии. С истощением месторождений самая мощная, исторически сложившаяся металлургическая база (уральская) оказалась удалена не только от источников топлива (коксующиеся угли сюда завозят из Кузбасса), но и сырья: запасы руды и объемы производства черных металлов несопоставимы: сырье импортируют из Казахстана, завозят из района Курской магнитной аномалии. Центральная база черной металлургии имеет практически неистощимый источник сырья и находится близко к рынкам сбыта, однако здесь отсутствуют коксующиеся угли; сибирская база обеспечена всеми видами сырья, но находится вдалеке от рынков сбыта; и только северная - "Северсталь" - может похвастаться равноудаленностью.
В сложившейся ситуации каждое предприятие черной металлургии должно уделять повышенное внимание своему транспортному подразделению, от бесперебойной работы которого зависит поступление топлива и сырья, вывоз продукции, а значит и стабильность предприятия.

...Но трудные условия
Основной рынок сбыта для заводов черной металлургии - машиностроение, на нужды отрасли приходится примерно 40% потребления металла. За последние десять лет здесь значительно сократился выпуск продукции (на 50-96% в различных подотраслях), а значит снизилась потребность в большом количестве стали и проката. Металлургические комбинаты страны были вынуждены переключиться на внешние рынки. Но и они не стали панацеей. Неумение вести бизнес на международной арене, а подчас и просто естественное стремление в период гиперинфляции продать хоть что-нибудь на Западе или Востоке за "настоящие деньги", в сочетании с неумением и нежеланием предприятий считаться с конкурентами привели к тому, что на многих зарубежных рынках российская металлопродукция стала "персоной нон-грата". Экономические кризисы в мире и кризис перепроизводства в частности вызвали бурю жалоб американских и европейских производителей на металлургов из России, что привело к многочисленным антидемпинговым процедурам, а в итоге - к количественному и ценовому ограничению некоторых поставок нашей продукции... Дополнительным ударом по отечественным металлургическим гигантам является постоянное введение новых производств в мире - особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, куда идет значительная часть экспорта. Перед отраслью, которая половину своей продукции экспортировала, замаячила перспектива работы в основном на внутренний рынок.
Надо сказать, что последний стремится к развитию. Помог, как известно, августовский кризис. Фактор импортозамещения некоторых видов оборудования, освоение новых нефтяных месторождений, рост экспорта вооружений и некоторые другие причины увеличили емкость внутреннего рынка металлопродукции в 2000 году (по сравнению с 1999-м) более чем на четверть. Однако даже при таком росте внутреннего потребления большая часть продукции металлургического комплекса шла на экспорт (22 млн.тонн против 27-ми).
Что касается будущего, то в его оценке присутствует оптимизм. В связи с быстрым старением основных фондов становится первостепенной задача обновления электроэнергетических мощностей страны, а значит неизбежен рост объемов производства в энергетическом машиностроении. Такая же ситуация и в сельхозмашиностроении, и в транспортном комплексе: стране срочно требуются комбайны, тракторы, железнодорожные вагоны, морские и воздушные суда - она готовится к возрождению народного хозяйства, а для этого потребуется много металла. Металлургический комплекс готов дать его Родине, но...
Существует ряд проблем, которые могут если не поставить крест, то значительно подкорректировать нынешние радужные перспективы. Кроме того, что отечественная металлургия значительно отстает от промышленно развитых стран в перестройке технологической структуры, слишком быстро стареют и его основные фонды. На решение этих задач требуются большие деньги, но нет убежденности, что они будут найдены в требуемом объеме.
Во-первых, как уже было сказано, внешние рынки постепенно закрываются для поставок российского металла (а в самой структуре экспорта все меньше продукции высоких переделов). Внутренний рынок по-прежнему не такой прибыльный.
Во-вторых, в отрасли продолжается передел собственности. С одной стороны это неплохо - создаются крупные холдинги и многопрофильные компании полного цикла, включающие в себя сырьевые, топливные, производственные, перерабатывающие и транспортные предприятия. Однако есть и оборотная сторона медали: средства, которые могли бы пойти на модернизацию производства, отвлекаются на поглощение нужных предприятий. И поглощения эти не всегда происходят тихо и мирно... В тех же случаях, когда получение контроля над производством достигается путем банкротства комбината (завода, рудника, шахты и т.д.), работа поглощаемого если не парализуется, то значительно затрудняется. Не стоит забывать еще и о том, что все российские междуусобные склоки негативно влияют на имидж отечественной металлургии (да и всей нашей экономики) за рубежом. Что также не помогает в борьбе за рынки.
Впрочем, черная металлургия скорее жива, чем мертва. Работает относительно стабильно: то немного наращивая, то чуть снижая объемы производства, а значит и перевозок.

Возить можно по-разному
Как уже было сказано, комбинаты удалены от сырьевых и топливных районов, от рынков сбыта. В сочетании с большими объемами грузоперевозок этот фактор делает организацию работы местных транспортных подразделений важнейшей задачей. Поскольку почти все, что ввозится на комбинат или вывозится отсюда, перемещается по железнодорожным магистралям - основным вопросом для транспортников становится их взаимодействие с МПС и дорогами (так как экспедиторы, по отзывам руководителей транспортных служб некоторых предприятий не могут обеспечить крупным компаниям бесперебойный и приемлемый по ценам перевозочный процесс). Взаимодействие это строится с учетом двух факторов: проведения реформы и введения новых тарифов.
Реформирование министерства путей сообщения России дает металлургам возможность пользоваться услугами не только железнодорожной монополии, но и частных перевозчиков - операторских компаний. Сегодня рынок операторских услуг только начинает создаваться, однако предприятия черной металлургии уже обратили на него свое внимание, иногда - достаточно пристальное. Так, большую часть готовой продукции "Новолипецкий металлургический комбинат" вывозит с помощью операторской компании "БалтТрансСервис". Сырье, однако, здесь продолжают завозить подвижным составом МПС. На "Мечеле", наоборот - 90% окатыша с "Лебединского ГОКа" доставляется в окатышевозах оператора "Трансгарант", но отгрузка продукции идет только через МПС. "Северсталь" пошла еще дальше - комбинат создал операторскую компанию "Северстальтранс" и на 60% использует для перевозок собственный подвижной состав. Правда, по словам начальника управления железнодорожного транспорта ОАО "Северсталь" Бориса Якобсона, с горно-обогатительных комбинатов до комбината металлургического пока ходят 60 министерских вертушек. А нижнетагильцы стараются использовать собственные вагоны, причем благодаря географической близости при перевозках сырья с "Высокогорского ГОКа" здесь даже не используются пути МПС. Для перевозок сырья с "Качканарского ГОКа" комбинат арендовал вагоны, а сейчас покупает подвижной состав у своего соседа - "Уралвагонзавода".
В перевозках железорудного сырья и черных металлов участвуют (или планируют участие) и другие операторские компании: "ММК-Транс", "ЗапСибТрансcервис", "РВД-Сервис", "Трек-Сервис", "Центр рудных перевозок", "Совфрахт"... Таким образом можно говорить о том, что металлурги активно начинают пользоваться любой возможностью обходиться без транспортных услуг МПС. И хотя желание уйти от опеки министерства проявляют не все, недовольство все же существует... Пожелавший остаться неназванным представитель одного из металлургических гигантов посетовал на то, что с работниками отдельно взятой железной дороги очень сложно найти общий язык и решить какой-либо проблемный вопрос. Директор транспортного предприятия ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Николай Калабухов, наоборот, - склонен видеть причину иногда возникающих транспортных проблем не в конкретной дороге, а в центре: в неверной позиции МПС.


Впрочем, у каждой стороны всегда найдется множество аргументов в защиту того или иного мнения. Практически в любой возникающей на железной дороге конфликтной ситуации можно с легкостью доказать "виновность" или "невиновность" любой из сторон: предприятия, дороги, министерства. Однако если есть ситуации, которые можно разрешить достаточно легко, то существуют и такие, которые можно назвать патовыми. И одна из них - новые тарифы... Причем главными пострадавшими в данном случае оказались не металлурги или железная дорога, а порты Дальнего Востока. После того, как первого августа был начат этап унификации грузовых железнодорожных тарифов по "Прейскуранту 10-01", грузопотоки предприятий несколько изменились. Точнее, изменились исходящие грузопотоки, вернее - экспортные. Раньше на перевозки черных металлов была единая спецставка до портов Дальнего Востока. Сегодня она отменена, при этом тарифы для каждого порта стали разными. Доставленная по выросшим тарифам тонна проката, скажем в "Находкинский морской торговый порт", стала обходиться покупателю на 15 долларов дороже, чем в "Новороссийск". Если учесть, что в месяц через порты Дальнего Востока уходило на экспорт порядка миллиона тонн черных металлов, то после августа это означало лишь одно - 15 миллионов долларов ежемесячного убытка.
Деньги не маленькие, поэтому металлурги в спешном порядке стали переключаться на другие порты, в основном на "Новороссийск", что в один прекрасный момент вызвало железнодорожную "пробку" и временный запрет МПС на прием металлов в вышеуказанном портовом комплексе... При этом сюда ушел даже тот металл, который предназначался для стран Юго-Восточной Азии. И хотя с Урала до азиатских потребителей через порты "Находка" или "Владивосток" металл добирается за три недели, а через "Новороссийск" почти за семь - металлургов это волнует не сильно. Товар, как правило, продается на условиях FOB ("Франко борт"), когда контракт считается выполненным в момент перехода груза через поручни судна в порту отгрузки.
По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров "Находкинского морского торгового порта", произошло ежемесячное двухкратное снижение объемов переработки черных металлов в порту: с 550-650-ти тысяч тонн до 300-350-ти тысяч. Из-за отмены единого тарифа на поставку грузов в дальневосточные порты появилась разница в стоимости их доставки в тот или иной порт, что лишило "Находку" некоторой доли грузов. Доходит до смешного - порт обслуживают две железнодорожные станции, и сегодня довезти груз до одной из них стоит дороже, чем до другой... Поэтому если раньше на долю "Находки" приходилось примерно две трети от общего объема перевалки черных металлов на Дальнем Востоке, то теперь наблюдается пропорция 50 на 50 с "Владивостокским торговым портом".
Факт перераспределения потоков черного металла на южные порты, в том числе на "Новороссийск", подтверждают и в других компаниях. Подтвердил отказ от работы с портами Дальнего Востока и начальник управления железнодорожного транспорта "Мечела" Сергей Кулаков, который сообщил, что из-за повышения тарифных ставок его предприятие переключилось на южное направление. Впрочем, есть и противоположное мнение. Так, Николай Калабухов сообщил, что "Нижнетагильский металлургический комбинат" продолжает работать с портами "Находка" и "Владивосток". Но общая тенденция, увы, остается неутешительной для дальневосточников.

Больше стратегий: хороших и разных
Как бы то ни было, а сырье и готовую продукцию ввозить и вывозить надо. Если с ростом отечественной экономики все будет в порядке, если все-таки достигнут качественного улучшения российских черных металлов и увенчаются успехом международные переговоры (а сегодня в металлургической промышленности имеется несколько инвестиционных программ на общую сумму в миллиарды долларов, предпринимаются здесь и попытки облегчить условия экспорта и допуска на зарубежные рынки), то возрастут и объемы перевозок металлов, и объемы их переработки в портах.
Реформа федерального железнодорожного транспорта должна привести к появлению конкурирующих между собой перевозчиков, что разнообразит рынок грузоперевозок. Какую схему выберет каждое конкретное предприятие - сказать трудно. Будут ли все комбинаты, как "Северсталь", создавать свои операторские компании и покупать порты или будут просто выбирать из множества предложений? Череповецкие металлурги стали акционерами портов "Восточный" и "Туапсе", сделали ставку на воду. По словам Бориса Якобсона, до 70% отправок продукции комбината-гиганта в период навигации приходится на собственный промышленный порт: это, во-первых, удобно, а во-вторых - снижает транспортные издержки, поскольку дает возможность сразу отправлять суда в Европу, минуя долгие и дорогие стадии перегрузок.
Скорее всего в отрасли будут реализовываться обе схемы. К первой, наверное, склонятся многопрофильные холдинги, в состав которых входят рудные, угольные, металлургические, машиностроительные и транспортные предприятия. А ко второй примкнут более мелкие, узкопрофильные компании. В том случае, если на рынке останутся независимые производители, что - как показывает практика нефтяного или алюминиевого бизнеса - совсем даже не обязательно. Какая стратегия ни возобладает - вторая всегда будет существовать параллельно. Поскольку рынок - реальный рынок в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом, который начинает сегодня формироваться - обязательно предусматривает конкуренцию, дающую свободу выбора. Свободу бизнеса.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => На территории России сосредоточено более сорока процентов мировых запасов железных руд. (Например, геологические запасы крупнейшего в мире Западно-Сибирского железорудного бассейна оцениваются в 965 млрд.тонн.) Балансовые же объемы, по различным оценкам, составляют от 65- до 70-ти млрд.тонн, причем почти половина приходится на богатые содержанием железа руды (свыше 50%), не требующие обогащения. Из разведанных запасов железных руд почти 90% приходится на долю европейской части России, и только 12% - на Восток.
Две трети балансовых залежей сосредоточено в железорудном бассейне Курской магнитной аномалии (в основном на территории Курской и Белгородской областей), где находятся такие месторождения мирового значения, как Лебединское и Стойленское, Михайловское и Яковлевское: мощность пластов в некоторых районах достигает 350 метров.
На Севере расположены три месторождения железных руд - Ковдорское и Оленегорское в Мурманской области, Костомукшское в Республике Карелия.
На Урале находятся Тагило-Кушвинская, Качканарская, Бакальская, Орско-Халиловская, Северная и Богословская группы месторождений. В Восточной Сибири разрабатываются Коршуновское и Рудногорское, а также Абаканская группа месторождений. По производству товарной железной руды (агломерат, концентрат, окатыши) выделяется район КМА, на которую приходится порядка половины всего производства. На Урал и Север - примерно по двадцать процентов.
Также поистине безграничны и российские запасы коксующихся углей, основного топлива черной металлургии. Только балансовые объемы Кузнецкого угольного бассейна оцениваются в 45 млрд.тонн, а общегеологические - 240 млрд. Этого хватит не на одну сотню лет.
По уровню концентрации производства черных металлов Россия опережает другие промышленно развитые страны: свыше 75% чугуна, 65% стали и около 60% проката выпускается отечественными предприятиями с ежегодной производительностью каждого более миллиона тонн. На девяти крупнейших заводах отрасли - магнитогорском (ММК), нижнетагильском (НТМК), челябинском ("Мечел"), орско-халиловском ("НОСТА"), череповецком ("Северсталь"), новолипецком (НЛМК), западно-сибирском ("Запсиб") и кузнецком (КМК) металлургических комбинатах, а также на "Оскольском электрометаллургическом комбинате" (ОЭМК) - производится практически весь объем чугуна, стали и проката страны.
Вышеупомянутые комбинаты являются предприятиями полного цикла. На одну тонну чугуна здесь расходуется до полутора тонн коксующихся углей и до пяти тонн железной руды. С учетом этого предприятия черной металлургии обычно тяготеют либо к источникам сырья (НЛМК, НТМК); либо к топливным базам ("Запсиб"); либо к пунктам, находящимся между ними ("Северсталь"). География производства черной металлургии за последние сто лет несколько изменилась, хотя первое место по-прежнему держит Урал (более 40% всей продукции отрасли). Второе место занял Север, третье делят Центрально-Черноземный и Западно-Сибирский районы. Центр и Северный Кавказ больше не играют той роли, которая была им присуща в начале прошлого века. Изменения связаны в том числе и с пятикратным уменьшением затрат угля на выплавку тонны чугуна. Развитие металлургии вблизи топливных баз объясняется еще и необходимостью загрузки порожнего подвижного состава, идущего из районов добычи сырья (Центр) в районы добычи топлива (Сибирь).
Хотя заполнение пустых вагонов рудой и является отрадным фактом, тем не менее он высвечивает одну из острейших проблем отечественной металлургии. С истощением месторождений самая мощная, исторически сложившаяся металлургическая база (уральская) оказалась удалена не только от источников топлива (коксующиеся угли сюда завозят из Кузбасса), но и сырья: запасы руды и объемы производства черных металлов несопоставимы: сырье импортируют из Казахстана, завозят из района Курской магнитной аномалии. Центральная база черной металлургии имеет практически неистощимый источник сырья и находится близко к рынкам сбыта, однако здесь отсутствуют коксующиеся угли; сибирская база обеспечена всеми видами сырья, но находится вдалеке от рынков сбыта; и только северная - "Северсталь" - может похвастаться равноудаленностью.
В сложившейся ситуации каждое предприятие черной металлургии должно уделять повышенное внимание своему транспортному подразделению, от бесперебойной работы которого зависит поступление топлива и сырья, вывоз продукции, а значит и стабильность предприятия.

...Но трудные условия
Основной рынок сбыта для заводов черной металлургии - машиностроение, на нужды отрасли приходится примерно 40% потребления металла. За последние десять лет здесь значительно сократился выпуск продукции (на 50-96% в различных подотраслях), а значит снизилась потребность в большом количестве стали и проката. Металлургические комбинаты страны были вынуждены переключиться на внешние рынки. Но и они не стали панацеей. Неумение вести бизнес на международной арене, а подчас и просто естественное стремление в период гиперинфляции продать хоть что-нибудь на Западе или Востоке за "настоящие деньги", в сочетании с неумением и нежеланием предприятий считаться с конкурентами привели к тому, что на многих зарубежных рынках российская металлопродукция стала "персоной нон-грата". Экономические кризисы в мире и кризис перепроизводства в частности вызвали бурю жалоб американских и европейских производителей на металлургов из России, что привело к многочисленным антидемпинговым процедурам, а в итоге - к количественному и ценовому ограничению некоторых поставок нашей продукции... Дополнительным ударом по отечественным металлургическим гигантам является постоянное введение новых производств в мире - особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, куда идет значительная часть экспорта. Перед отраслью, которая половину своей продукции экспортировала, замаячила перспектива работы в основном на внутренний рынок.
Надо сказать, что последний стремится к развитию. Помог, как известно, августовский кризис. Фактор импортозамещения некоторых видов оборудования, освоение новых нефтяных месторождений, рост экспорта вооружений и некоторые другие причины увеличили емкость внутреннего рынка металлопродукции в 2000 году (по сравнению с 1999-м) более чем на четверть. Однако даже при таком росте внутреннего потребления большая часть продукции металлургического комплекса шла на экспорт (22 млн.тонн против 27-ми).
Что касается будущего, то в его оценке присутствует оптимизм. В связи с быстрым старением основных фондов становится первостепенной задача обновления электроэнергетических мощностей страны, а значит неизбежен рост объемов производства в энергетическом машиностроении. Такая же ситуация и в сельхозмашиностроении, и в транспортном комплексе: стране срочно требуются комбайны, тракторы, железнодорожные вагоны, морские и воздушные суда - она готовится к возрождению народного хозяйства, а для этого потребуется много металла. Металлургический комплекс готов дать его Родине, но...
Существует ряд проблем, которые могут если не поставить крест, то значительно подкорректировать нынешние радужные перспективы. Кроме того, что отечественная металлургия значительно отстает от промышленно развитых стран в перестройке технологической структуры, слишком быстро стареют и его основные фонды. На решение этих задач требуются большие деньги, но нет убежденности, что они будут найдены в требуемом объеме.
Во-первых, как уже было сказано, внешние рынки постепенно закрываются для поставок российского металла (а в самой структуре экспорта все меньше продукции высоких переделов). Внутренний рынок по-прежнему не такой прибыльный.
Во-вторых, в отрасли продолжается передел собственности. С одной стороны это неплохо - создаются крупные холдинги и многопрофильные компании полного цикла, включающие в себя сырьевые, топливные, производственные, перерабатывающие и транспортные предприятия. Однако есть и оборотная сторона медали: средства, которые могли бы пойти на модернизацию производства, отвлекаются на поглощение нужных предприятий. И поглощения эти не всегда происходят тихо и мирно... В тех же случаях, когда получение контроля над производством достигается путем банкротства комбината (завода, рудника, шахты и т.д.), работа поглощаемого если не парализуется, то значительно затрудняется. Не стоит забывать еще и о том, что все российские междуусобные склоки негативно влияют на имидж отечественной металлургии (да и всей нашей экономики) за рубежом. Что также не помогает в борьбе за рынки.
Впрочем, черная металлургия скорее жива, чем мертва. Работает относительно стабильно: то немного наращивая, то чуть снижая объемы производства, а значит и перевозок.

Возить можно по-разному
Как уже было сказано, комбинаты удалены от сырьевых и топливных районов, от рынков сбыта. В сочетании с большими объемами грузоперевозок этот фактор делает организацию работы местных транспортных подразделений важнейшей задачей. Поскольку почти все, что ввозится на комбинат или вывозится отсюда, перемещается по железнодорожным магистралям - основным вопросом для транспортников становится их взаимодействие с МПС и дорогами (так как экспедиторы, по отзывам руководителей транспортных служб некоторых предприятий не могут обеспечить крупным компаниям бесперебойный и приемлемый по ценам перевозочный процесс). Взаимодействие это строится с учетом двух факторов: проведения реформы и введения новых тарифов.
Реформирование министерства путей сообщения России дает металлургам возможность пользоваться услугами не только железнодорожной монополии, но и частных перевозчиков - операторских компаний. Сегодня рынок операторских услуг только начинает создаваться, однако предприятия черной металлургии уже обратили на него свое внимание, иногда - достаточно пристальное. Так, большую часть готовой продукции "Новолипецкий металлургический комбинат" вывозит с помощью операторской компании "БалтТрансСервис". Сырье, однако, здесь продолжают завозить подвижным составом МПС. На "Мечеле", наоборот - 90% окатыша с "Лебединского ГОКа" доставляется в окатышевозах оператора "Трансгарант", но отгрузка продукции идет только через МПС. "Северсталь" пошла еще дальше - комбинат создал операторскую компанию "Северстальтранс" и на 60% использует для перевозок собственный подвижной состав. Правда, по словам начальника управления железнодорожного транспорта ОАО "Северсталь" Бориса Якобсона, с горно-обогатительных комбинатов до комбината металлургического пока ходят 60 министерских вертушек. А нижнетагильцы стараются использовать собственные вагоны, причем благодаря географической близости при перевозках сырья с "Высокогорского ГОКа" здесь даже не используются пути МПС. Для перевозок сырья с "Качканарского ГОКа" комбинат арендовал вагоны, а сейчас покупает подвижной состав у своего соседа - "Уралвагонзавода".
В перевозках железорудного сырья и черных металлов участвуют (или планируют участие) и другие операторские компании: "ММК-Транс", "ЗапСибТрансcервис", "РВД-Сервис", "Трек-Сервис", "Центр рудных перевозок", "Совфрахт"... Таким образом можно говорить о том, что металлурги активно начинают пользоваться любой возможностью обходиться без транспортных услуг МПС. И хотя желание уйти от опеки министерства проявляют не все, недовольство все же существует... Пожелавший остаться неназванным представитель одного из металлургических гигантов посетовал на то, что с работниками отдельно взятой железной дороги очень сложно найти общий язык и решить какой-либо проблемный вопрос. Директор транспортного предприятия ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Николай Калабухов, наоборот, - склонен видеть причину иногда возникающих транспортных проблем не в конкретной дороге, а в центре: в неверной позиции МПС.


Впрочем, у каждой стороны всегда найдется множество аргументов в защиту того или иного мнения. Практически в любой возникающей на железной дороге конфликтной ситуации можно с легкостью доказать "виновность" или "невиновность" любой из сторон: предприятия, дороги, министерства. Однако если есть ситуации, которые можно разрешить достаточно легко, то существуют и такие, которые можно назвать патовыми. И одна из них - новые тарифы... Причем главными пострадавшими в данном случае оказались не металлурги или железная дорога, а порты Дальнего Востока. После того, как первого августа был начат этап унификации грузовых железнодорожных тарифов по "Прейскуранту 10-01", грузопотоки предприятий несколько изменились. Точнее, изменились исходящие грузопотоки, вернее - экспортные. Раньше на перевозки черных металлов была единая спецставка до портов Дальнего Востока. Сегодня она отменена, при этом тарифы для каждого порта стали разными. Доставленная по выросшим тарифам тонна проката, скажем в "Находкинский морской торговый порт", стала обходиться покупателю на 15 долларов дороже, чем в "Новороссийск". Если учесть, что в месяц через порты Дальнего Востока уходило на экспорт порядка миллиона тонн черных металлов, то после августа это означало лишь одно - 15 миллионов долларов ежемесячного убытка.
Деньги не маленькие, поэтому металлурги в спешном порядке стали переключаться на другие порты, в основном на "Новороссийск", что в один прекрасный момент вызвало железнодорожную "пробку" и временный запрет МПС на прием металлов в вышеуказанном портовом комплексе... При этом сюда ушел даже тот металл, который предназначался для стран Юго-Восточной Азии. И хотя с Урала до азиатских потребителей через порты "Находка" или "Владивосток" металл добирается за три недели, а через "Новороссийск" почти за семь - металлургов это волнует не сильно. Товар, как правило, продается на условиях FOB ("Франко борт"), когда контракт считается выполненным в момент перехода груза через поручни судна в порту отгрузки.
По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров "Находкинского морского торгового порта", произошло ежемесячное двухкратное снижение объемов переработки черных металлов в порту: с 550-650-ти тысяч тонн до 300-350-ти тысяч. Из-за отмены единого тарифа на поставку грузов в дальневосточные порты появилась разница в стоимости их доставки в тот или иной порт, что лишило "Находку" некоторой доли грузов. Доходит до смешного - порт обслуживают две железнодорожные станции, и сегодня довезти груз до одной из них стоит дороже, чем до другой... Поэтому если раньше на долю "Находки" приходилось примерно две трети от общего объема перевалки черных металлов на Дальнем Востоке, то теперь наблюдается пропорция 50 на 50 с "Владивостокским торговым портом".
Факт перераспределения потоков черного металла на южные порты, в том числе на "Новороссийск", подтверждают и в других компаниях. Подтвердил отказ от работы с портами Дальнего Востока и начальник управления железнодорожного транспорта "Мечела" Сергей Кулаков, который сообщил, что из-за повышения тарифных ставок его предприятие переключилось на южное направление. Впрочем, есть и противоположное мнение. Так, Николай Калабухов сообщил, что "Нижнетагильский металлургический комбинат" продолжает работать с портами "Находка" и "Владивосток". Но общая тенденция, увы, остается неутешительной для дальневосточников.

Больше стратегий: хороших и разных
Как бы то ни было, а сырье и готовую продукцию ввозить и вывозить надо. Если с ростом отечественной экономики все будет в порядке, если все-таки достигнут качественного улучшения российских черных металлов и увенчаются успехом международные переговоры (а сегодня в металлургической промышленности имеется несколько инвестиционных программ на общую сумму в миллиарды долларов, предпринимаются здесь и попытки облегчить условия экспорта и допуска на зарубежные рынки), то возрастут и объемы перевозок металлов, и объемы их переработки в портах.
Реформа федерального железнодорожного транспорта должна привести к появлению конкурирующих между собой перевозчиков, что разнообразит рынок грузоперевозок. Какую схему выберет каждое конкретное предприятие - сказать трудно. Будут ли все комбинаты, как "Северсталь", создавать свои операторские компании и покупать порты или будут просто выбирать из множества предложений? Череповецкие металлурги стали акционерами портов "Восточный" и "Туапсе", сделали ставку на воду. По словам Бориса Якобсона, до 70% отправок продукции комбината-гиганта в период навигации приходится на собственный промышленный порт: это, во-первых, удобно, а во-вторых - снижает транспортные издержки, поскольку дает возможность сразу отправлять суда в Европу, минуя долгие и дорогие стадии перегрузок.
Скорее всего в отрасли будут реализовываться обе схемы. К первой, наверное, склонятся многопрофильные холдинги, в состав которых входят рудные, угольные, металлургические, машиностроительные и транспортные предприятия. А ко второй примкнут более мелкие, узкопрофильные компании. В том случае, если на рынке останутся независимые производители, что - как показывает практика нефтяного или алюминиевого бизнеса - совсем даже не обязательно. Какая стратегия ни возобладает - вторая всегда будет существовать параллельно. Поскольку рынок - реальный рынок в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом, который начинает сегодня формироваться - обязательно предусматривает конкуренцию, дающую свободу выбора. Свободу бизнеса.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).

Отличные предпосылки
[~PREVIEW_TEXT] =>
Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).

Отличные предпосылки
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2626 [~CODE] => 2626 [EXTERNAL_ID] => 2626 [~EXTERNAL_ID] => 2626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как поедет металл [SECTION_META_KEYWORDS] => как поедет металл [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).<BR><BR> Отличные предпосылки<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как поедет металл [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как поедет металл [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).<BR><BR> Отличные предпосылки<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл ) )

									Array
(
    [ID] => 107585
    [~ID] => 107585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Как поедет металл
    [~NAME] => Как поедет металл
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2626/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2626/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На территории России сосредоточено более сорока процентов мировых запасов железных руд. (Например, геологические запасы крупнейшего в мире Западно-Сибирского железорудного бассейна оцениваются в 965 млрд.тонн.) Балансовые же объемы, по различным оценкам, составляют от 65- до 70-ти млрд.тонн, причем почти половина приходится на богатые содержанием железа руды (свыше 50%), не требующие обогащения. Из разведанных запасов железных руд почти 90% приходится на долю европейской части России, и только 12% - на Восток.
Две трети балансовых залежей сосредоточено в железорудном бассейне Курской магнитной аномалии (в основном на территории Курской и Белгородской областей), где находятся такие месторождения мирового значения, как Лебединское и Стойленское, Михайловское и Яковлевское: мощность пластов в некоторых районах достигает 350 метров.
На Севере расположены три месторождения железных руд - Ковдорское и Оленегорское в Мурманской области, Костомукшское в Республике Карелия.
На Урале находятся Тагило-Кушвинская, Качканарская, Бакальская, Орско-Халиловская, Северная и Богословская группы месторождений. В Восточной Сибири разрабатываются Коршуновское и Рудногорское, а также Абаканская группа месторождений. По производству товарной железной руды (агломерат, концентрат, окатыши) выделяется район КМА, на которую приходится порядка половины всего производства. На Урал и Север - примерно по двадцать процентов.
Также поистине безграничны и российские запасы коксующихся углей, основного топлива черной металлургии. Только балансовые объемы Кузнецкого угольного бассейна оцениваются в 45 млрд.тонн, а общегеологические - 240 млрд. Этого хватит не на одну сотню лет.
По уровню концентрации производства черных металлов Россия опережает другие промышленно развитые страны: свыше 75% чугуна, 65% стали и около 60% проката выпускается отечественными предприятиями с ежегодной производительностью каждого более миллиона тонн. На девяти крупнейших заводах отрасли - магнитогорском (ММК), нижнетагильском (НТМК), челябинском ("Мечел"), орско-халиловском ("НОСТА"), череповецком ("Северсталь"), новолипецком (НЛМК), западно-сибирском ("Запсиб") и кузнецком (КМК) металлургических комбинатах, а также на "Оскольском электрометаллургическом комбинате" (ОЭМК) - производится практически весь объем чугуна, стали и проката страны.
Вышеупомянутые комбинаты являются предприятиями полного цикла. На одну тонну чугуна здесь расходуется до полутора тонн коксующихся углей и до пяти тонн железной руды. С учетом этого предприятия черной металлургии обычно тяготеют либо к источникам сырья (НЛМК, НТМК); либо к топливным базам ("Запсиб"); либо к пунктам, находящимся между ними ("Северсталь"). География производства черной металлургии за последние сто лет несколько изменилась, хотя первое место по-прежнему держит Урал (более 40% всей продукции отрасли). Второе место занял Север, третье делят Центрально-Черноземный и Западно-Сибирский районы. Центр и Северный Кавказ больше не играют той роли, которая была им присуща в начале прошлого века. Изменения связаны в том числе и с пятикратным уменьшением затрат угля на выплавку тонны чугуна. Развитие металлургии вблизи топливных баз объясняется еще и необходимостью загрузки порожнего подвижного состава, идущего из районов добычи сырья (Центр) в районы добычи топлива (Сибирь).
Хотя заполнение пустых вагонов рудой и является отрадным фактом, тем не менее он высвечивает одну из острейших проблем отечественной металлургии. С истощением месторождений самая мощная, исторически сложившаяся металлургическая база (уральская) оказалась удалена не только от источников топлива (коксующиеся угли сюда завозят из Кузбасса), но и сырья: запасы руды и объемы производства черных металлов несопоставимы: сырье импортируют из Казахстана, завозят из района Курской магнитной аномалии. Центральная база черной металлургии имеет практически неистощимый источник сырья и находится близко к рынкам сбыта, однако здесь отсутствуют коксующиеся угли; сибирская база обеспечена всеми видами сырья, но находится вдалеке от рынков сбыта; и только северная - "Северсталь" - может похвастаться равноудаленностью.
В сложившейся ситуации каждое предприятие черной металлургии должно уделять повышенное внимание своему транспортному подразделению, от бесперебойной работы которого зависит поступление топлива и сырья, вывоз продукции, а значит и стабильность предприятия.

...Но трудные условия
Основной рынок сбыта для заводов черной металлургии - машиностроение, на нужды отрасли приходится примерно 40% потребления металла. За последние десять лет здесь значительно сократился выпуск продукции (на 50-96% в различных подотраслях), а значит снизилась потребность в большом количестве стали и проката. Металлургические комбинаты страны были вынуждены переключиться на внешние рынки. Но и они не стали панацеей. Неумение вести бизнес на международной арене, а подчас и просто естественное стремление в период гиперинфляции продать хоть что-нибудь на Западе или Востоке за "настоящие деньги", в сочетании с неумением и нежеланием предприятий считаться с конкурентами привели к тому, что на многих зарубежных рынках российская металлопродукция стала "персоной нон-грата". Экономические кризисы в мире и кризис перепроизводства в частности вызвали бурю жалоб американских и европейских производителей на металлургов из России, что привело к многочисленным антидемпинговым процедурам, а в итоге - к количественному и ценовому ограничению некоторых поставок нашей продукции... Дополнительным ударом по отечественным металлургическим гигантам является постоянное введение новых производств в мире - особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, куда идет значительная часть экспорта. Перед отраслью, которая половину своей продукции экспортировала, замаячила перспектива работы в основном на внутренний рынок.
Надо сказать, что последний стремится к развитию. Помог, как известно, августовский кризис. Фактор импортозамещения некоторых видов оборудования, освоение новых нефтяных месторождений, рост экспорта вооружений и некоторые другие причины увеличили емкость внутреннего рынка металлопродукции в 2000 году (по сравнению с 1999-м) более чем на четверть. Однако даже при таком росте внутреннего потребления большая часть продукции металлургического комплекса шла на экспорт (22 млн.тонн против 27-ми).
Что касается будущего, то в его оценке присутствует оптимизм. В связи с быстрым старением основных фондов становится первостепенной задача обновления электроэнергетических мощностей страны, а значит неизбежен рост объемов производства в энергетическом машиностроении. Такая же ситуация и в сельхозмашиностроении, и в транспортном комплексе: стране срочно требуются комбайны, тракторы, железнодорожные вагоны, морские и воздушные суда - она готовится к возрождению народного хозяйства, а для этого потребуется много металла. Металлургический комплекс готов дать его Родине, но...
Существует ряд проблем, которые могут если не поставить крест, то значительно подкорректировать нынешние радужные перспективы. Кроме того, что отечественная металлургия значительно отстает от промышленно развитых стран в перестройке технологической структуры, слишком быстро стареют и его основные фонды. На решение этих задач требуются большие деньги, но нет убежденности, что они будут найдены в требуемом объеме.
Во-первых, как уже было сказано, внешние рынки постепенно закрываются для поставок российского металла (а в самой структуре экспорта все меньше продукции высоких переделов). Внутренний рынок по-прежнему не такой прибыльный.
Во-вторых, в отрасли продолжается передел собственности. С одной стороны это неплохо - создаются крупные холдинги и многопрофильные компании полного цикла, включающие в себя сырьевые, топливные, производственные, перерабатывающие и транспортные предприятия. Однако есть и оборотная сторона медали: средства, которые могли бы пойти на модернизацию производства, отвлекаются на поглощение нужных предприятий. И поглощения эти не всегда происходят тихо и мирно... В тех же случаях, когда получение контроля над производством достигается путем банкротства комбината (завода, рудника, шахты и т.д.), работа поглощаемого если не парализуется, то значительно затрудняется. Не стоит забывать еще и о том, что все российские междуусобные склоки негативно влияют на имидж отечественной металлургии (да и всей нашей экономики) за рубежом. Что также не помогает в борьбе за рынки.
Впрочем, черная металлургия скорее жива, чем мертва. Работает относительно стабильно: то немного наращивая, то чуть снижая объемы производства, а значит и перевозок.

Возить можно по-разному
Как уже было сказано, комбинаты удалены от сырьевых и топливных районов, от рынков сбыта. В сочетании с большими объемами грузоперевозок этот фактор делает организацию работы местных транспортных подразделений важнейшей задачей. Поскольку почти все, что ввозится на комбинат или вывозится отсюда, перемещается по железнодорожным магистралям - основным вопросом для транспортников становится их взаимодействие с МПС и дорогами (так как экспедиторы, по отзывам руководителей транспортных служб некоторых предприятий не могут обеспечить крупным компаниям бесперебойный и приемлемый по ценам перевозочный процесс). Взаимодействие это строится с учетом двух факторов: проведения реформы и введения новых тарифов.
Реформирование министерства путей сообщения России дает металлургам возможность пользоваться услугами не только железнодорожной монополии, но и частных перевозчиков - операторских компаний. Сегодня рынок операторских услуг только начинает создаваться, однако предприятия черной металлургии уже обратили на него свое внимание, иногда - достаточно пристальное. Так, большую часть готовой продукции "Новолипецкий металлургический комбинат" вывозит с помощью операторской компании "БалтТрансСервис". Сырье, однако, здесь продолжают завозить подвижным составом МПС. На "Мечеле", наоборот - 90% окатыша с "Лебединского ГОКа" доставляется в окатышевозах оператора "Трансгарант", но отгрузка продукции идет только через МПС. "Северсталь" пошла еще дальше - комбинат создал операторскую компанию "Северстальтранс" и на 60% использует для перевозок собственный подвижной состав. Правда, по словам начальника управления железнодорожного транспорта ОАО "Северсталь" Бориса Якобсона, с горно-обогатительных комбинатов до комбината металлургического пока ходят 60 министерских вертушек. А нижнетагильцы стараются использовать собственные вагоны, причем благодаря географической близости при перевозках сырья с "Высокогорского ГОКа" здесь даже не используются пути МПС. Для перевозок сырья с "Качканарского ГОКа" комбинат арендовал вагоны, а сейчас покупает подвижной состав у своего соседа - "Уралвагонзавода".
В перевозках железорудного сырья и черных металлов участвуют (или планируют участие) и другие операторские компании: "ММК-Транс", "ЗапСибТрансcервис", "РВД-Сервис", "Трек-Сервис", "Центр рудных перевозок", "Совфрахт"... Таким образом можно говорить о том, что металлурги активно начинают пользоваться любой возможностью обходиться без транспортных услуг МПС. И хотя желание уйти от опеки министерства проявляют не все, недовольство все же существует... Пожелавший остаться неназванным представитель одного из металлургических гигантов посетовал на то, что с работниками отдельно взятой железной дороги очень сложно найти общий язык и решить какой-либо проблемный вопрос. Директор транспортного предприятия ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Николай Калабухов, наоборот, - склонен видеть причину иногда возникающих транспортных проблем не в конкретной дороге, а в центре: в неверной позиции МПС.


Впрочем, у каждой стороны всегда найдется множество аргументов в защиту того или иного мнения. Практически в любой возникающей на железной дороге конфликтной ситуации можно с легкостью доказать "виновность" или "невиновность" любой из сторон: предприятия, дороги, министерства. Однако если есть ситуации, которые можно разрешить достаточно легко, то существуют и такие, которые можно назвать патовыми. И одна из них - новые тарифы... Причем главными пострадавшими в данном случае оказались не металлурги или железная дорога, а порты Дальнего Востока. После того, как первого августа был начат этап унификации грузовых железнодорожных тарифов по "Прейскуранту 10-01", грузопотоки предприятий несколько изменились. Точнее, изменились исходящие грузопотоки, вернее - экспортные. Раньше на перевозки черных металлов была единая спецставка до портов Дальнего Востока. Сегодня она отменена, при этом тарифы для каждого порта стали разными. Доставленная по выросшим тарифам тонна проката, скажем в "Находкинский морской торговый порт", стала обходиться покупателю на 15 долларов дороже, чем в "Новороссийск". Если учесть, что в месяц через порты Дальнего Востока уходило на экспорт порядка миллиона тонн черных металлов, то после августа это означало лишь одно - 15 миллионов долларов ежемесячного убытка.
Деньги не маленькие, поэтому металлурги в спешном порядке стали переключаться на другие порты, в основном на "Новороссийск", что в один прекрасный момент вызвало железнодорожную "пробку" и временный запрет МПС на прием металлов в вышеуказанном портовом комплексе... При этом сюда ушел даже тот металл, который предназначался для стран Юго-Восточной Азии. И хотя с Урала до азиатских потребителей через порты "Находка" или "Владивосток" металл добирается за три недели, а через "Новороссийск" почти за семь - металлургов это волнует не сильно. Товар, как правило, продается на условиях FOB ("Франко борт"), когда контракт считается выполненным в момент перехода груза через поручни судна в порту отгрузки.
По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров "Находкинского морского торгового порта", произошло ежемесячное двухкратное снижение объемов переработки черных металлов в порту: с 550-650-ти тысяч тонн до 300-350-ти тысяч. Из-за отмены единого тарифа на поставку грузов в дальневосточные порты появилась разница в стоимости их доставки в тот или иной порт, что лишило "Находку" некоторой доли грузов. Доходит до смешного - порт обслуживают две железнодорожные станции, и сегодня довезти груз до одной из них стоит дороже, чем до другой... Поэтому если раньше на долю "Находки" приходилось примерно две трети от общего объема перевалки черных металлов на Дальнем Востоке, то теперь наблюдается пропорция 50 на 50 с "Владивостокским торговым портом".
Факт перераспределения потоков черного металла на южные порты, в том числе на "Новороссийск", подтверждают и в других компаниях. Подтвердил отказ от работы с портами Дальнего Востока и начальник управления железнодорожного транспорта "Мечела" Сергей Кулаков, который сообщил, что из-за повышения тарифных ставок его предприятие переключилось на южное направление. Впрочем, есть и противоположное мнение. Так, Николай Калабухов сообщил, что "Нижнетагильский металлургический комбинат" продолжает работать с портами "Находка" и "Владивосток". Но общая тенденция, увы, остается неутешительной для дальневосточников.

Больше стратегий: хороших и разных
Как бы то ни было, а сырье и готовую продукцию ввозить и вывозить надо. Если с ростом отечественной экономики все будет в порядке, если все-таки достигнут качественного улучшения российских черных металлов и увенчаются успехом международные переговоры (а сегодня в металлургической промышленности имеется несколько инвестиционных программ на общую сумму в миллиарды долларов, предпринимаются здесь и попытки облегчить условия экспорта и допуска на зарубежные рынки), то возрастут и объемы перевозок металлов, и объемы их переработки в портах.
Реформа федерального железнодорожного транспорта должна привести к появлению конкурирующих между собой перевозчиков, что разнообразит рынок грузоперевозок. Какую схему выберет каждое конкретное предприятие - сказать трудно. Будут ли все комбинаты, как "Северсталь", создавать свои операторские компании и покупать порты или будут просто выбирать из множества предложений? Череповецкие металлурги стали акционерами портов "Восточный" и "Туапсе", сделали ставку на воду. По словам Бориса Якобсона, до 70% отправок продукции комбината-гиганта в период навигации приходится на собственный промышленный порт: это, во-первых, удобно, а во-вторых - снижает транспортные издержки, поскольку дает возможность сразу отправлять суда в Европу, минуя долгие и дорогие стадии перегрузок.
Скорее всего в отрасли будут реализовываться обе схемы. К первой, наверное, склонятся многопрофильные холдинги, в состав которых входят рудные, угольные, металлургические, машиностроительные и транспортные предприятия. А ко второй примкнут более мелкие, узкопрофильные компании. В том случае, если на рынке останутся независимые производители, что - как показывает практика нефтяного или алюминиевого бизнеса - совсем даже не обязательно. Какая стратегия ни возобладает - вторая всегда будет существовать параллельно. Поскольку рынок - реальный рынок в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом, который начинает сегодня формироваться - обязательно предусматривает конкуренцию, дающую свободу выбора. Свободу бизнеса.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => На территории России сосредоточено более сорока процентов мировых запасов железных руд. (Например, геологические запасы крупнейшего в мире Западно-Сибирского железорудного бассейна оцениваются в 965 млрд.тонн.) Балансовые же объемы, по различным оценкам, составляют от 65- до 70-ти млрд.тонн, причем почти половина приходится на богатые содержанием железа руды (свыше 50%), не требующие обогащения. Из разведанных запасов железных руд почти 90% приходится на долю европейской части России, и только 12% - на Восток.
Две трети балансовых залежей сосредоточено в железорудном бассейне Курской магнитной аномалии (в основном на территории Курской и Белгородской областей), где находятся такие месторождения мирового значения, как Лебединское и Стойленское, Михайловское и Яковлевское: мощность пластов в некоторых районах достигает 350 метров.
На Севере расположены три месторождения железных руд - Ковдорское и Оленегорское в Мурманской области, Костомукшское в Республике Карелия.
На Урале находятся Тагило-Кушвинская, Качканарская, Бакальская, Орско-Халиловская, Северная и Богословская группы месторождений. В Восточной Сибири разрабатываются Коршуновское и Рудногорское, а также Абаканская группа месторождений. По производству товарной железной руды (агломерат, концентрат, окатыши) выделяется район КМА, на которую приходится порядка половины всего производства. На Урал и Север - примерно по двадцать процентов.
Также поистине безграничны и российские запасы коксующихся углей, основного топлива черной металлургии. Только балансовые объемы Кузнецкого угольного бассейна оцениваются в 45 млрд.тонн, а общегеологические - 240 млрд. Этого хватит не на одну сотню лет.
По уровню концентрации производства черных металлов Россия опережает другие промышленно развитые страны: свыше 75% чугуна, 65% стали и около 60% проката выпускается отечественными предприятиями с ежегодной производительностью каждого более миллиона тонн. На девяти крупнейших заводах отрасли - магнитогорском (ММК), нижнетагильском (НТМК), челябинском ("Мечел"), орско-халиловском ("НОСТА"), череповецком ("Северсталь"), новолипецком (НЛМК), западно-сибирском ("Запсиб") и кузнецком (КМК) металлургических комбинатах, а также на "Оскольском электрометаллургическом комбинате" (ОЭМК) - производится практически весь объем чугуна, стали и проката страны.
Вышеупомянутые комбинаты являются предприятиями полного цикла. На одну тонну чугуна здесь расходуется до полутора тонн коксующихся углей и до пяти тонн железной руды. С учетом этого предприятия черной металлургии обычно тяготеют либо к источникам сырья (НЛМК, НТМК); либо к топливным базам ("Запсиб"); либо к пунктам, находящимся между ними ("Северсталь"). География производства черной металлургии за последние сто лет несколько изменилась, хотя первое место по-прежнему держит Урал (более 40% всей продукции отрасли). Второе место занял Север, третье делят Центрально-Черноземный и Западно-Сибирский районы. Центр и Северный Кавказ больше не играют той роли, которая была им присуща в начале прошлого века. Изменения связаны в том числе и с пятикратным уменьшением затрат угля на выплавку тонны чугуна. Развитие металлургии вблизи топливных баз объясняется еще и необходимостью загрузки порожнего подвижного состава, идущего из районов добычи сырья (Центр) в районы добычи топлива (Сибирь).
Хотя заполнение пустых вагонов рудой и является отрадным фактом, тем не менее он высвечивает одну из острейших проблем отечественной металлургии. С истощением месторождений самая мощная, исторически сложившаяся металлургическая база (уральская) оказалась удалена не только от источников топлива (коксующиеся угли сюда завозят из Кузбасса), но и сырья: запасы руды и объемы производства черных металлов несопоставимы: сырье импортируют из Казахстана, завозят из района Курской магнитной аномалии. Центральная база черной металлургии имеет практически неистощимый источник сырья и находится близко к рынкам сбыта, однако здесь отсутствуют коксующиеся угли; сибирская база обеспечена всеми видами сырья, но находится вдалеке от рынков сбыта; и только северная - "Северсталь" - может похвастаться равноудаленностью.
В сложившейся ситуации каждое предприятие черной металлургии должно уделять повышенное внимание своему транспортному подразделению, от бесперебойной работы которого зависит поступление топлива и сырья, вывоз продукции, а значит и стабильность предприятия.

...Но трудные условия
Основной рынок сбыта для заводов черной металлургии - машиностроение, на нужды отрасли приходится примерно 40% потребления металла. За последние десять лет здесь значительно сократился выпуск продукции (на 50-96% в различных подотраслях), а значит снизилась потребность в большом количестве стали и проката. Металлургические комбинаты страны были вынуждены переключиться на внешние рынки. Но и они не стали панацеей. Неумение вести бизнес на международной арене, а подчас и просто естественное стремление в период гиперинфляции продать хоть что-нибудь на Западе или Востоке за "настоящие деньги", в сочетании с неумением и нежеланием предприятий считаться с конкурентами привели к тому, что на многих зарубежных рынках российская металлопродукция стала "персоной нон-грата". Экономические кризисы в мире и кризис перепроизводства в частности вызвали бурю жалоб американских и европейских производителей на металлургов из России, что привело к многочисленным антидемпинговым процедурам, а в итоге - к количественному и ценовому ограничению некоторых поставок нашей продукции... Дополнительным ударом по отечественным металлургическим гигантам является постоянное введение новых производств в мире - особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, куда идет значительная часть экспорта. Перед отраслью, которая половину своей продукции экспортировала, замаячила перспектива работы в основном на внутренний рынок.
Надо сказать, что последний стремится к развитию. Помог, как известно, августовский кризис. Фактор импортозамещения некоторых видов оборудования, освоение новых нефтяных месторождений, рост экспорта вооружений и некоторые другие причины увеличили емкость внутреннего рынка металлопродукции в 2000 году (по сравнению с 1999-м) более чем на четверть. Однако даже при таком росте внутреннего потребления большая часть продукции металлургического комплекса шла на экспорт (22 млн.тонн против 27-ми).
Что касается будущего, то в его оценке присутствует оптимизм. В связи с быстрым старением основных фондов становится первостепенной задача обновления электроэнергетических мощностей страны, а значит неизбежен рост объемов производства в энергетическом машиностроении. Такая же ситуация и в сельхозмашиностроении, и в транспортном комплексе: стране срочно требуются комбайны, тракторы, железнодорожные вагоны, морские и воздушные суда - она готовится к возрождению народного хозяйства, а для этого потребуется много металла. Металлургический комплекс готов дать его Родине, но...
Существует ряд проблем, которые могут если не поставить крест, то значительно подкорректировать нынешние радужные перспективы. Кроме того, что отечественная металлургия значительно отстает от промышленно развитых стран в перестройке технологической структуры, слишком быстро стареют и его основные фонды. На решение этих задач требуются большие деньги, но нет убежденности, что они будут найдены в требуемом объеме.
Во-первых, как уже было сказано, внешние рынки постепенно закрываются для поставок российского металла (а в самой структуре экспорта все меньше продукции высоких переделов). Внутренний рынок по-прежнему не такой прибыльный.
Во-вторых, в отрасли продолжается передел собственности. С одной стороны это неплохо - создаются крупные холдинги и многопрофильные компании полного цикла, включающие в себя сырьевые, топливные, производственные, перерабатывающие и транспортные предприятия. Однако есть и оборотная сторона медали: средства, которые могли бы пойти на модернизацию производства, отвлекаются на поглощение нужных предприятий. И поглощения эти не всегда происходят тихо и мирно... В тех же случаях, когда получение контроля над производством достигается путем банкротства комбината (завода, рудника, шахты и т.д.), работа поглощаемого если не парализуется, то значительно затрудняется. Не стоит забывать еще и о том, что все российские междуусобные склоки негативно влияют на имидж отечественной металлургии (да и всей нашей экономики) за рубежом. Что также не помогает в борьбе за рынки.
Впрочем, черная металлургия скорее жива, чем мертва. Работает относительно стабильно: то немного наращивая, то чуть снижая объемы производства, а значит и перевозок.

Возить можно по-разному
Как уже было сказано, комбинаты удалены от сырьевых и топливных районов, от рынков сбыта. В сочетании с большими объемами грузоперевозок этот фактор делает организацию работы местных транспортных подразделений важнейшей задачей. Поскольку почти все, что ввозится на комбинат или вывозится отсюда, перемещается по железнодорожным магистралям - основным вопросом для транспортников становится их взаимодействие с МПС и дорогами (так как экспедиторы, по отзывам руководителей транспортных служб некоторых предприятий не могут обеспечить крупным компаниям бесперебойный и приемлемый по ценам перевозочный процесс). Взаимодействие это строится с учетом двух факторов: проведения реформы и введения новых тарифов.
Реформирование министерства путей сообщения России дает металлургам возможность пользоваться услугами не только железнодорожной монополии, но и частных перевозчиков - операторских компаний. Сегодня рынок операторских услуг только начинает создаваться, однако предприятия черной металлургии уже обратили на него свое внимание, иногда - достаточно пристальное. Так, большую часть готовой продукции "Новолипецкий металлургический комбинат" вывозит с помощью операторской компании "БалтТрансСервис". Сырье, однако, здесь продолжают завозить подвижным составом МПС. На "Мечеле", наоборот - 90% окатыша с "Лебединского ГОКа" доставляется в окатышевозах оператора "Трансгарант", но отгрузка продукции идет только через МПС. "Северсталь" пошла еще дальше - комбинат создал операторскую компанию "Северстальтранс" и на 60% использует для перевозок собственный подвижной состав. Правда, по словам начальника управления железнодорожного транспорта ОАО "Северсталь" Бориса Якобсона, с горно-обогатительных комбинатов до комбината металлургического пока ходят 60 министерских вертушек. А нижнетагильцы стараются использовать собственные вагоны, причем благодаря географической близости при перевозках сырья с "Высокогорского ГОКа" здесь даже не используются пути МПС. Для перевозок сырья с "Качканарского ГОКа" комбинат арендовал вагоны, а сейчас покупает подвижной состав у своего соседа - "Уралвагонзавода".
В перевозках железорудного сырья и черных металлов участвуют (или планируют участие) и другие операторские компании: "ММК-Транс", "ЗапСибТрансcервис", "РВД-Сервис", "Трек-Сервис", "Центр рудных перевозок", "Совфрахт"... Таким образом можно говорить о том, что металлурги активно начинают пользоваться любой возможностью обходиться без транспортных услуг МПС. И хотя желание уйти от опеки министерства проявляют не все, недовольство все же существует... Пожелавший остаться неназванным представитель одного из металлургических гигантов посетовал на то, что с работниками отдельно взятой железной дороги очень сложно найти общий язык и решить какой-либо проблемный вопрос. Директор транспортного предприятия ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Николай Калабухов, наоборот, - склонен видеть причину иногда возникающих транспортных проблем не в конкретной дороге, а в центре: в неверной позиции МПС.


Впрочем, у каждой стороны всегда найдется множество аргументов в защиту того или иного мнения. Практически в любой возникающей на железной дороге конфликтной ситуации можно с легкостью доказать "виновность" или "невиновность" любой из сторон: предприятия, дороги, министерства. Однако если есть ситуации, которые можно разрешить достаточно легко, то существуют и такие, которые можно назвать патовыми. И одна из них - новые тарифы... Причем главными пострадавшими в данном случае оказались не металлурги или железная дорога, а порты Дальнего Востока. После того, как первого августа был начат этап унификации грузовых железнодорожных тарифов по "Прейскуранту 10-01", грузопотоки предприятий несколько изменились. Точнее, изменились исходящие грузопотоки, вернее - экспортные. Раньше на перевозки черных металлов была единая спецставка до портов Дальнего Востока. Сегодня она отменена, при этом тарифы для каждого порта стали разными. Доставленная по выросшим тарифам тонна проката, скажем в "Находкинский морской торговый порт", стала обходиться покупателю на 15 долларов дороже, чем в "Новороссийск". Если учесть, что в месяц через порты Дальнего Востока уходило на экспорт порядка миллиона тонн черных металлов, то после августа это означало лишь одно - 15 миллионов долларов ежемесячного убытка.
Деньги не маленькие, поэтому металлурги в спешном порядке стали переключаться на другие порты, в основном на "Новороссийск", что в один прекрасный момент вызвало железнодорожную "пробку" и временный запрет МПС на прием металлов в вышеуказанном портовом комплексе... При этом сюда ушел даже тот металл, который предназначался для стран Юго-Восточной Азии. И хотя с Урала до азиатских потребителей через порты "Находка" или "Владивосток" металл добирается за три недели, а через "Новороссийск" почти за семь - металлургов это волнует не сильно. Товар, как правило, продается на условиях FOB ("Франко борт"), когда контракт считается выполненным в момент перехода груза через поручни судна в порту отгрузки.
По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров "Находкинского морского торгового порта", произошло ежемесячное двухкратное снижение объемов переработки черных металлов в порту: с 550-650-ти тысяч тонн до 300-350-ти тысяч. Из-за отмены единого тарифа на поставку грузов в дальневосточные порты появилась разница в стоимости их доставки в тот или иной порт, что лишило "Находку" некоторой доли грузов. Доходит до смешного - порт обслуживают две железнодорожные станции, и сегодня довезти груз до одной из них стоит дороже, чем до другой... Поэтому если раньше на долю "Находки" приходилось примерно две трети от общего объема перевалки черных металлов на Дальнем Востоке, то теперь наблюдается пропорция 50 на 50 с "Владивостокским торговым портом".
Факт перераспределения потоков черного металла на южные порты, в том числе на "Новороссийск", подтверждают и в других компаниях. Подтвердил отказ от работы с портами Дальнего Востока и начальник управления железнодорожного транспорта "Мечела" Сергей Кулаков, который сообщил, что из-за повышения тарифных ставок его предприятие переключилось на южное направление. Впрочем, есть и противоположное мнение. Так, Николай Калабухов сообщил, что "Нижнетагильский металлургический комбинат" продолжает работать с портами "Находка" и "Владивосток". Но общая тенденция, увы, остается неутешительной для дальневосточников.

Больше стратегий: хороших и разных
Как бы то ни было, а сырье и готовую продукцию ввозить и вывозить надо. Если с ростом отечественной экономики все будет в порядке, если все-таки достигнут качественного улучшения российских черных металлов и увенчаются успехом международные переговоры (а сегодня в металлургической промышленности имеется несколько инвестиционных программ на общую сумму в миллиарды долларов, предпринимаются здесь и попытки облегчить условия экспорта и допуска на зарубежные рынки), то возрастут и объемы перевозок металлов, и объемы их переработки в портах.
Реформа федерального железнодорожного транспорта должна привести к появлению конкурирующих между собой перевозчиков, что разнообразит рынок грузоперевозок. Какую схему выберет каждое конкретное предприятие - сказать трудно. Будут ли все комбинаты, как "Северсталь", создавать свои операторские компании и покупать порты или будут просто выбирать из множества предложений? Череповецкие металлурги стали акционерами портов "Восточный" и "Туапсе", сделали ставку на воду. По словам Бориса Якобсона, до 70% отправок продукции комбината-гиганта в период навигации приходится на собственный промышленный порт: это, во-первых, удобно, а во-вторых - снижает транспортные издержки, поскольку дает возможность сразу отправлять суда в Европу, минуя долгие и дорогие стадии перегрузок.
Скорее всего в отрасли будут реализовываться обе схемы. К первой, наверное, склонятся многопрофильные холдинги, в состав которых входят рудные, угольные, металлургические, машиностроительные и транспортные предприятия. А ко второй примкнут более мелкие, узкопрофильные компании. В том случае, если на рынке останутся независимые производители, что - как показывает практика нефтяного или алюминиевого бизнеса - совсем даже не обязательно. Какая стратегия ни возобладает - вторая всегда будет существовать параллельно. Поскольку рынок - реальный рынок в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом, который начинает сегодня формироваться - обязательно предусматривает конкуренцию, дающую свободу выбора. Свободу бизнеса.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).

Отличные предпосылки
[~PREVIEW_TEXT] =>
Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).

Отличные предпосылки
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2626 [~CODE] => 2626 [EXTERNAL_ID] => 2626 [~EXTERNAL_ID] => 2626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107585:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как поедет металл [SECTION_META_KEYWORDS] => как поедет металл [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).<BR><BR> Отличные предпосылки<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как поедет металл [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как поедет металл [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является одним из крупнейших игроков на мировом рынке черных металлов, поскольку обладает гигантскими запасами основных видов сырья и мощной промышленной базой. Так как сырьевые районы отдалены от производственных, а металлургические комбинаты - от своих рынков сбыта, одним из актуальных вопросов для развития бизнеса является транспортный. Доля транспортной составляющей в стоимости тонны сырья иногда доходит до 60%, тонны готовой продукции при отправке на экспорт - до 30%. От того, насколько правильно организованы грузопотоки меткомбината, как четко работают его транспортные службы - зависит иногда судьба (читай доходы) предприятия. У металлургических производств в России сегодня достаточно много проблем, и никто не заинтересован создавать себе дополнительные (транспортные).<BR><BR> Отличные предпосылки<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поедет металл [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поедет металл ) )
РЖД-Партнер

Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг

К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.
Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг.
Array
(
    [ID] => 107584
    [~ID] => 107584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг
    [~NAME] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2625/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2625/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существуют две основные категории потребителей, которые пользуются услугами железной дороги. На примере Октябрьской магистрали можно различить обе эти категории. На Северо-Западе РФ работают одиннадцать клиентов, которые обеспечивают 62% погрузки; и около пяти тысяч клиентов, обеспечивающих 38% погрузки. В целом 20% клиентов формируют 80% погрузки дороги; остальные 80% компаний обеспечивают 20% притока грузов.
У этих категорий клиентов разные потребности и условия работы с железными дорогами.
Северо-Запад РФ не является уникальным в таком распределении клиентов. Подобное разделение категорий и распределение потребностей прослеживается как в России, так и в других странах Европы, а также в США и Канаде.
При этом железные дороги США, Канады и Европы развиваются в четком соответствии с указанными потребностями. Именно поэтому - несмотря на непрекращающийся процесс реформирования железных дорог - там сама собой сложилась система, в которой в условиях рыночной экономики уживаются противоположные принципы организации транспортной деятельности: как на конкурентной, так и на монопольной основе. В США, Канаде, Китае и странах СНГ наблюдается наиболее высокая степень монополизации рынка железнодорожных перевозок. И наоборот - в Европе значительная часть грузопотоков обслуживается многочисленными конкурирующими транспортными компаниями...
В России, на наш взгляд, такое распределение клиентов при выработке подходов к реформированию и созданию компаний-операторов учитывается недостаточно. Игнорирование этих условий приобретает опасную тенденцию и может обернуться провалом реформы уже на первых ее этапах.

ПОТРЕБНОСТИ СЫРЬЕВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В чем заключаются проблемы и потребности крупных предприятий, производящих массовые грузы?
1. Во-первых, территориальные масштабы и сырьевая направленность требуют от железной дороги снижения тарифов и полного обеспечения клиентов вагонами.
За счет того, что основная масса первых операторских компаний создана на базе грузоотправителей, вагонный парк этих операторов задействуется только под перевозки грузов, принадлежащих владельцу вагонов. При этом возникает рост порожнего пробега в 1,5-2 раза (с ростом затрат на транспортировку в 1,4-1,9 раза), увеличение потребного количества вагонов и обострение дефицита. То есть как раз обратный эффект.
2. Во-вторых, оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий, которая по праву считается эффективно используемым механизмом в процессе передела собственности.
Конкретные механизмы воздействия на потребителя с целью увеличения его зависимости от интересов поставщика заключаются в избирательной подаче вагонного парка; изменении базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; в свободном манипулировании комиссионных сборов сверх тарифа.
Наиболее адекватной моделью для таких потребителей станет компания-оператор, обслуживающая максимальное число потребителей, использующих данный парк вагонов - компания со статусом естественного монополиста и общественного перевозчика, не связанного с интересами какой-либо одной группы потребителей.

МЕЛКИЕ И СРЕДНИЕ КЛИЕНТЫ
Потребности мелких и средних производителей обычно заключаются в скорости и сервисе. У них, как правило, есть выбор перевозчика - железная дорога, автомобильный транспорт... Цена транспортировки на этот выбор влияет меньше, чем в первой категории потребителей.
1. Вагонный парк выделяется таким клиентам по остаточному принципу (т.е. они испытывают еще больше проблем, связанных с дефицитом вагонов).
2. Экспедиторы и операторы также не заинтересованы решать проблемы таких клиентов по тем же причинам - много затрат, мало дохода.
Для этой категории потребителей, наоборот - важно наличие конкурентного рынка. Они готовы пойти на более значительные затраты в целях обеспечения комплексного, сервисного и технологичного обслуживания, что в принципе уже обеспечивается наличием рынка экспедиторских услуг.
С позиции разделения двух этих сегментов при создании операторских компаний необходимо учитывать, на наш взгляд, следующие основные требования:
1. Важно помнить, что для сырьевых предприятий наиболее выгоден монопольный перевозчик - который обслуживает максимальное число предприятий той или иной отрасли, имеет возможность регулировать подачу порожних вагонов под близлежащий комбинат, сокращать порожний пробег, обеспечивать потребное количество вагонов и определять стоимость перевозки.
2. Крупные операторские компании ни в коем случае не должны финансово и организационно зависеть от какого-либо грузообразующего предприятия, дабы не допустить негативных последствий монополизации товарных рынков. Они также не должны формироваться на базе предприятий и быть их затратными цехами, так как это исключает экономическую мотивацию развития транспортного бизнеса вообще.
3. В сегменте, ориентированном на мелких и средних клиентов, необходима скорейшая либерализация ценообразования. На сегодняшний день жесткий контроль за тарифами на железнодорожные перевозки в этом секторе является помехой для развития частного бизнеса в данной сфере и причиной фактического отказа железной дороги от качественного обслуживания вышеназванной категории потребителей. Ведь их присутствие в клиентской базе магистрали не приносит последней ничего, кроме затрат. При этом транспортная составляющая в цене продукции данных товарных рынков не превышает двух-трех процентов.
4. В соответствии с этими принципами необходима разработка законодательной базы, определяющей статус операторских компаний, регулирующих их отношения с производством, МПС и другими операторами.
5. Кроме того, условия приобретения вагонного парка в собственность должны быть адекватными нормативным показателям сроков окупаемости, существующим сейчас в России. При определении тарифных ставок необходимо учитывать: оператор несет затраты не только по приобретению вагонов, но и берет на себя значительную часть затрат, ранее относившихся на МПС - затраты на все виды ремонта и на содержание вагонов, налог на собственность и на прибыль, налог на пользователей автодорог и другие.
В заключение хотелось бы обратить особое внимание на целесообразность учета опыта работы компаний, которые "де-факто" выполняли функции операторов на протяжении нескольких последних лет.
Для грузовладельцев использование услуг специализированной операторской компании имеет три основных преимущества:
а) отсутствие значительных капитальных затрат на организацию собственной транспортной инфраструктуры;
б) нейтральность оператора в вопросе обслуживания интересов какого-либо одного грузовладельца;
в) снижение себестоимости перевозок в результате применения системы регулирования и сокращения порожнего пробега вагонов.
Для специалистов, задействованных в ходе разработки теории операторской деятельности, может быть интересен практический опыт работы оператора, связанный с экономическими, юридическими, организационными и технологическими аспектами. Таким опытом при необходимости мы всегда готовы поделиться, в том числе на страницах данного издания.
АЛЕКСАНДР СИНЁВ,
менеджер аналитического отдела компании "Евросиб-СПб" [~DETAIL_TEXT] => Существуют две основные категории потребителей, которые пользуются услугами железной дороги. На примере Октябрьской магистрали можно различить обе эти категории. На Северо-Западе РФ работают одиннадцать клиентов, которые обеспечивают 62% погрузки; и около пяти тысяч клиентов, обеспечивающих 38% погрузки. В целом 20% клиентов формируют 80% погрузки дороги; остальные 80% компаний обеспечивают 20% притока грузов.
У этих категорий клиентов разные потребности и условия работы с железными дорогами.
Северо-Запад РФ не является уникальным в таком распределении клиентов. Подобное разделение категорий и распределение потребностей прослеживается как в России, так и в других странах Европы, а также в США и Канаде.
При этом железные дороги США, Канады и Европы развиваются в четком соответствии с указанными потребностями. Именно поэтому - несмотря на непрекращающийся процесс реформирования железных дорог - там сама собой сложилась система, в которой в условиях рыночной экономики уживаются противоположные принципы организации транспортной деятельности: как на конкурентной, так и на монопольной основе. В США, Канаде, Китае и странах СНГ наблюдается наиболее высокая степень монополизации рынка железнодорожных перевозок. И наоборот - в Европе значительная часть грузопотоков обслуживается многочисленными конкурирующими транспортными компаниями...
В России, на наш взгляд, такое распределение клиентов при выработке подходов к реформированию и созданию компаний-операторов учитывается недостаточно. Игнорирование этих условий приобретает опасную тенденцию и может обернуться провалом реформы уже на первых ее этапах.

ПОТРЕБНОСТИ СЫРЬЕВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В чем заключаются проблемы и потребности крупных предприятий, производящих массовые грузы?
1. Во-первых, территориальные масштабы и сырьевая направленность требуют от железной дороги снижения тарифов и полного обеспечения клиентов вагонами.
За счет того, что основная масса первых операторских компаний создана на базе грузоотправителей, вагонный парк этих операторов задействуется только под перевозки грузов, принадлежащих владельцу вагонов. При этом возникает рост порожнего пробега в 1,5-2 раза (с ростом затрат на транспортировку в 1,4-1,9 раза), увеличение потребного количества вагонов и обострение дефицита. То есть как раз обратный эффект.
2. Во-вторых, оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий, которая по праву считается эффективно используемым механизмом в процессе передела собственности.
Конкретные механизмы воздействия на потребителя с целью увеличения его зависимости от интересов поставщика заключаются в избирательной подаче вагонного парка; изменении базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; в свободном манипулировании комиссионных сборов сверх тарифа.
Наиболее адекватной моделью для таких потребителей станет компания-оператор, обслуживающая максимальное число потребителей, использующих данный парк вагонов - компания со статусом естественного монополиста и общественного перевозчика, не связанного с интересами какой-либо одной группы потребителей.

МЕЛКИЕ И СРЕДНИЕ КЛИЕНТЫ
Потребности мелких и средних производителей обычно заключаются в скорости и сервисе. У них, как правило, есть выбор перевозчика - железная дорога, автомобильный транспорт... Цена транспортировки на этот выбор влияет меньше, чем в первой категории потребителей.
1. Вагонный парк выделяется таким клиентам по остаточному принципу (т.е. они испытывают еще больше проблем, связанных с дефицитом вагонов).
2. Экспедиторы и операторы также не заинтересованы решать проблемы таких клиентов по тем же причинам - много затрат, мало дохода.
Для этой категории потребителей, наоборот - важно наличие конкурентного рынка. Они готовы пойти на более значительные затраты в целях обеспечения комплексного, сервисного и технологичного обслуживания, что в принципе уже обеспечивается наличием рынка экспедиторских услуг.
С позиции разделения двух этих сегментов при создании операторских компаний необходимо учитывать, на наш взгляд, следующие основные требования:
1. Важно помнить, что для сырьевых предприятий наиболее выгоден монопольный перевозчик - который обслуживает максимальное число предприятий той или иной отрасли, имеет возможность регулировать подачу порожних вагонов под близлежащий комбинат, сокращать порожний пробег, обеспечивать потребное количество вагонов и определять стоимость перевозки.
2. Крупные операторские компании ни в коем случае не должны финансово и организационно зависеть от какого-либо грузообразующего предприятия, дабы не допустить негативных последствий монополизации товарных рынков. Они также не должны формироваться на базе предприятий и быть их затратными цехами, так как это исключает экономическую мотивацию развития транспортного бизнеса вообще.
3. В сегменте, ориентированном на мелких и средних клиентов, необходима скорейшая либерализация ценообразования. На сегодняшний день жесткий контроль за тарифами на железнодорожные перевозки в этом секторе является помехой для развития частного бизнеса в данной сфере и причиной фактического отказа железной дороги от качественного обслуживания вышеназванной категории потребителей. Ведь их присутствие в клиентской базе магистрали не приносит последней ничего, кроме затрат. При этом транспортная составляющая в цене продукции данных товарных рынков не превышает двух-трех процентов.
4. В соответствии с этими принципами необходима разработка законодательной базы, определяющей статус операторских компаний, регулирующих их отношения с производством, МПС и другими операторами.
5. Кроме того, условия приобретения вагонного парка в собственность должны быть адекватными нормативным показателям сроков окупаемости, существующим сейчас в России. При определении тарифных ставок необходимо учитывать: оператор несет затраты не только по приобретению вагонов, но и берет на себя значительную часть затрат, ранее относившихся на МПС - затраты на все виды ремонта и на содержание вагонов, налог на собственность и на прибыль, налог на пользователей автодорог и другие.
В заключение хотелось бы обратить особое внимание на целесообразность учета опыта работы компаний, которые "де-факто" выполняли функции операторов на протяжении нескольких последних лет.
Для грузовладельцев использование услуг специализированной операторской компании имеет три основных преимущества:
а) отсутствие значительных капитальных затрат на организацию собственной транспортной инфраструктуры;
б) нейтральность оператора в вопросе обслуживания интересов какого-либо одного грузовладельца;
в) снижение себестоимости перевозок в результате применения системы регулирования и сокращения порожнего пробега вагонов.
Для специалистов, задействованных в ходе разработки теории операторской деятельности, может быть интересен практический опыт работы оператора, связанный с экономическими, юридическими, организационными и технологическими аспектами. Таким опытом при необходимости мы всегда готовы поделиться, в том числе на страницах данного издания.
АЛЕКСАНДР СИНЁВ,
менеджер аналитического отдела компании "Евросиб-СПб" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.
Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] =>
К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.
Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2625 [~CODE] => 2625 [EXTERNAL_ID] => 2625 [~EXTERNAL_ID] => 2625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.<BR> Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/15.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.<BR> Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/15.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 107584
    [~ID] => 107584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг
    [~NAME] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2625/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2625/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существуют две основные категории потребителей, которые пользуются услугами железной дороги. На примере Октябрьской магистрали можно различить обе эти категории. На Северо-Западе РФ работают одиннадцать клиентов, которые обеспечивают 62% погрузки; и около пяти тысяч клиентов, обеспечивающих 38% погрузки. В целом 20% клиентов формируют 80% погрузки дороги; остальные 80% компаний обеспечивают 20% притока грузов.
У этих категорий клиентов разные потребности и условия работы с железными дорогами.
Северо-Запад РФ не является уникальным в таком распределении клиентов. Подобное разделение категорий и распределение потребностей прослеживается как в России, так и в других странах Европы, а также в США и Канаде.
При этом железные дороги США, Канады и Европы развиваются в четком соответствии с указанными потребностями. Именно поэтому - несмотря на непрекращающийся процесс реформирования железных дорог - там сама собой сложилась система, в которой в условиях рыночной экономики уживаются противоположные принципы организации транспортной деятельности: как на конкурентной, так и на монопольной основе. В США, Канаде, Китае и странах СНГ наблюдается наиболее высокая степень монополизации рынка железнодорожных перевозок. И наоборот - в Европе значительная часть грузопотоков обслуживается многочисленными конкурирующими транспортными компаниями...
В России, на наш взгляд, такое распределение клиентов при выработке подходов к реформированию и созданию компаний-операторов учитывается недостаточно. Игнорирование этих условий приобретает опасную тенденцию и может обернуться провалом реформы уже на первых ее этапах.

ПОТРЕБНОСТИ СЫРЬЕВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В чем заключаются проблемы и потребности крупных предприятий, производящих массовые грузы?
1. Во-первых, территориальные масштабы и сырьевая направленность требуют от железной дороги снижения тарифов и полного обеспечения клиентов вагонами.
За счет того, что основная масса первых операторских компаний создана на базе грузоотправителей, вагонный парк этих операторов задействуется только под перевозки грузов, принадлежащих владельцу вагонов. При этом возникает рост порожнего пробега в 1,5-2 раза (с ростом затрат на транспортировку в 1,4-1,9 раза), увеличение потребного количества вагонов и обострение дефицита. То есть как раз обратный эффект.
2. Во-вторых, оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий, которая по праву считается эффективно используемым механизмом в процессе передела собственности.
Конкретные механизмы воздействия на потребителя с целью увеличения его зависимости от интересов поставщика заключаются в избирательной подаче вагонного парка; изменении базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; в свободном манипулировании комиссионных сборов сверх тарифа.
Наиболее адекватной моделью для таких потребителей станет компания-оператор, обслуживающая максимальное число потребителей, использующих данный парк вагонов - компания со статусом естественного монополиста и общественного перевозчика, не связанного с интересами какой-либо одной группы потребителей.

МЕЛКИЕ И СРЕДНИЕ КЛИЕНТЫ
Потребности мелких и средних производителей обычно заключаются в скорости и сервисе. У них, как правило, есть выбор перевозчика - железная дорога, автомобильный транспорт... Цена транспортировки на этот выбор влияет меньше, чем в первой категории потребителей.
1. Вагонный парк выделяется таким клиентам по остаточному принципу (т.е. они испытывают еще больше проблем, связанных с дефицитом вагонов).
2. Экспедиторы и операторы также не заинтересованы решать проблемы таких клиентов по тем же причинам - много затрат, мало дохода.
Для этой категории потребителей, наоборот - важно наличие конкурентного рынка. Они готовы пойти на более значительные затраты в целях обеспечения комплексного, сервисного и технологичного обслуживания, что в принципе уже обеспечивается наличием рынка экспедиторских услуг.
С позиции разделения двух этих сегментов при создании операторских компаний необходимо учитывать, на наш взгляд, следующие основные требования:
1. Важно помнить, что для сырьевых предприятий наиболее выгоден монопольный перевозчик - который обслуживает максимальное число предприятий той или иной отрасли, имеет возможность регулировать подачу порожних вагонов под близлежащий комбинат, сокращать порожний пробег, обеспечивать потребное количество вагонов и определять стоимость перевозки.
2. Крупные операторские компании ни в коем случае не должны финансово и организационно зависеть от какого-либо грузообразующего предприятия, дабы не допустить негативных последствий монополизации товарных рынков. Они также не должны формироваться на базе предприятий и быть их затратными цехами, так как это исключает экономическую мотивацию развития транспортного бизнеса вообще.
3. В сегменте, ориентированном на мелких и средних клиентов, необходима скорейшая либерализация ценообразования. На сегодняшний день жесткий контроль за тарифами на железнодорожные перевозки в этом секторе является помехой для развития частного бизнеса в данной сфере и причиной фактического отказа железной дороги от качественного обслуживания вышеназванной категории потребителей. Ведь их присутствие в клиентской базе магистрали не приносит последней ничего, кроме затрат. При этом транспортная составляющая в цене продукции данных товарных рынков не превышает двух-трех процентов.
4. В соответствии с этими принципами необходима разработка законодательной базы, определяющей статус операторских компаний, регулирующих их отношения с производством, МПС и другими операторами.
5. Кроме того, условия приобретения вагонного парка в собственность должны быть адекватными нормативным показателям сроков окупаемости, существующим сейчас в России. При определении тарифных ставок необходимо учитывать: оператор несет затраты не только по приобретению вагонов, но и берет на себя значительную часть затрат, ранее относившихся на МПС - затраты на все виды ремонта и на содержание вагонов, налог на собственность и на прибыль, налог на пользователей автодорог и другие.
В заключение хотелось бы обратить особое внимание на целесообразность учета опыта работы компаний, которые "де-факто" выполняли функции операторов на протяжении нескольких последних лет.
Для грузовладельцев использование услуг специализированной операторской компании имеет три основных преимущества:
а) отсутствие значительных капитальных затрат на организацию собственной транспортной инфраструктуры;
б) нейтральность оператора в вопросе обслуживания интересов какого-либо одного грузовладельца;
в) снижение себестоимости перевозок в результате применения системы регулирования и сокращения порожнего пробега вагонов.
Для специалистов, задействованных в ходе разработки теории операторской деятельности, может быть интересен практический опыт работы оператора, связанный с экономическими, юридическими, организационными и технологическими аспектами. Таким опытом при необходимости мы всегда готовы поделиться, в том числе на страницах данного издания.
АЛЕКСАНДР СИНЁВ,
менеджер аналитического отдела компании "Евросиб-СПб" [~DETAIL_TEXT] => Существуют две основные категории потребителей, которые пользуются услугами железной дороги. На примере Октябрьской магистрали можно различить обе эти категории. На Северо-Западе РФ работают одиннадцать клиентов, которые обеспечивают 62% погрузки; и около пяти тысяч клиентов, обеспечивающих 38% погрузки. В целом 20% клиентов формируют 80% погрузки дороги; остальные 80% компаний обеспечивают 20% притока грузов.
У этих категорий клиентов разные потребности и условия работы с железными дорогами.
Северо-Запад РФ не является уникальным в таком распределении клиентов. Подобное разделение категорий и распределение потребностей прослеживается как в России, так и в других странах Европы, а также в США и Канаде.
При этом железные дороги США, Канады и Европы развиваются в четком соответствии с указанными потребностями. Именно поэтому - несмотря на непрекращающийся процесс реформирования железных дорог - там сама собой сложилась система, в которой в условиях рыночной экономики уживаются противоположные принципы организации транспортной деятельности: как на конкурентной, так и на монопольной основе. В США, Канаде, Китае и странах СНГ наблюдается наиболее высокая степень монополизации рынка железнодорожных перевозок. И наоборот - в Европе значительная часть грузопотоков обслуживается многочисленными конкурирующими транспортными компаниями...
В России, на наш взгляд, такое распределение клиентов при выработке подходов к реформированию и созданию компаний-операторов учитывается недостаточно. Игнорирование этих условий приобретает опасную тенденцию и может обернуться провалом реформы уже на первых ее этапах.

ПОТРЕБНОСТИ СЫРЬЕВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В чем заключаются проблемы и потребности крупных предприятий, производящих массовые грузы?
1. Во-первых, территориальные масштабы и сырьевая направленность требуют от железной дороги снижения тарифов и полного обеспечения клиентов вагонами.
За счет того, что основная масса первых операторских компаний создана на базе грузоотправителей, вагонный парк этих операторов задействуется только под перевозки грузов, принадлежащих владельцу вагонов. При этом возникает рост порожнего пробега в 1,5-2 раза (с ростом затрат на транспортировку в 1,4-1,9 раза), увеличение потребного количества вагонов и обострение дефицита. То есть как раз обратный эффект.
2. Во-вторых, оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий, которая по праву считается эффективно используемым механизмом в процессе передела собственности.
Конкретные механизмы воздействия на потребителя с целью увеличения его зависимости от интересов поставщика заключаются в избирательной подаче вагонного парка; изменении базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; в свободном манипулировании комиссионных сборов сверх тарифа.
Наиболее адекватной моделью для таких потребителей станет компания-оператор, обслуживающая максимальное число потребителей, использующих данный парк вагонов - компания со статусом естественного монополиста и общественного перевозчика, не связанного с интересами какой-либо одной группы потребителей.

МЕЛКИЕ И СРЕДНИЕ КЛИЕНТЫ
Потребности мелких и средних производителей обычно заключаются в скорости и сервисе. У них, как правило, есть выбор перевозчика - железная дорога, автомобильный транспорт... Цена транспортировки на этот выбор влияет меньше, чем в первой категории потребителей.
1. Вагонный парк выделяется таким клиентам по остаточному принципу (т.е. они испытывают еще больше проблем, связанных с дефицитом вагонов).
2. Экспедиторы и операторы также не заинтересованы решать проблемы таких клиентов по тем же причинам - много затрат, мало дохода.
Для этой категории потребителей, наоборот - важно наличие конкурентного рынка. Они готовы пойти на более значительные затраты в целях обеспечения комплексного, сервисного и технологичного обслуживания, что в принципе уже обеспечивается наличием рынка экспедиторских услуг.
С позиции разделения двух этих сегментов при создании операторских компаний необходимо учитывать, на наш взгляд, следующие основные требования:
1. Важно помнить, что для сырьевых предприятий наиболее выгоден монопольный перевозчик - который обслуживает максимальное число предприятий той или иной отрасли, имеет возможность регулировать подачу порожних вагонов под близлежащий комбинат, сокращать порожний пробег, обеспечивать потребное количество вагонов и определять стоимость перевозки.
2. Крупные операторские компании ни в коем случае не должны финансово и организационно зависеть от какого-либо грузообразующего предприятия, дабы не допустить негативных последствий монополизации товарных рынков. Они также не должны формироваться на базе предприятий и быть их затратными цехами, так как это исключает экономическую мотивацию развития транспортного бизнеса вообще.
3. В сегменте, ориентированном на мелких и средних клиентов, необходима скорейшая либерализация ценообразования. На сегодняшний день жесткий контроль за тарифами на железнодорожные перевозки в этом секторе является помехой для развития частного бизнеса в данной сфере и причиной фактического отказа железной дороги от качественного обслуживания вышеназванной категории потребителей. Ведь их присутствие в клиентской базе магистрали не приносит последней ничего, кроме затрат. При этом транспортная составляющая в цене продукции данных товарных рынков не превышает двух-трех процентов.
4. В соответствии с этими принципами необходима разработка законодательной базы, определяющей статус операторских компаний, регулирующих их отношения с производством, МПС и другими операторами.
5. Кроме того, условия приобретения вагонного парка в собственность должны быть адекватными нормативным показателям сроков окупаемости, существующим сейчас в России. При определении тарифных ставок необходимо учитывать: оператор несет затраты не только по приобретению вагонов, но и берет на себя значительную часть затрат, ранее относившихся на МПС - затраты на все виды ремонта и на содержание вагонов, налог на собственность и на прибыль, налог на пользователей автодорог и другие.
В заключение хотелось бы обратить особое внимание на целесообразность учета опыта работы компаний, которые "де-факто" выполняли функции операторов на протяжении нескольких последних лет.
Для грузовладельцев использование услуг специализированной операторской компании имеет три основных преимущества:
а) отсутствие значительных капитальных затрат на организацию собственной транспортной инфраструктуры;
б) нейтральность оператора в вопросе обслуживания интересов какого-либо одного грузовладельца;
в) снижение себестоимости перевозок в результате применения системы регулирования и сокращения порожнего пробега вагонов.
Для специалистов, задействованных в ходе разработки теории операторской деятельности, может быть интересен практический опыт работы оператора, связанный с экономическими, юридическими, организационными и технологическими аспектами. Таким опытом при необходимости мы всегда готовы поделиться, в том числе на страницах данного издания.
АЛЕКСАНДР СИНЁВ,
менеджер аналитического отдела компании "Евросиб-СПб" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.
Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] =>
К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.
Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2625 [~CODE] => 2625 [EXTERNAL_ID] => 2625 [~EXTERNAL_ID] => 2625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107584:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.<BR> Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/15.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> К сожалению, в настоящее время мало говорится о потребностях рынка и потребителей транспортных услуг, на которые прежде всего должны быть нацелены реформа железнодорожного транспорта и процесс формирования операторского рынка. В то же время от степени адекватности процесса реформирования и работы операторских компаний характеру товарных рынков - напрямую зависит успех всех сегодняшних начинаний.<BR> Целью настоящей статьи является попытка еще раз кратко сформулировать потребности разных категорий потребителей и подчеркнуть, что реформа железнодорожного транспорта делается именно для них, что работа компаний-операторов должна отвечать интересам абсолютно всех категорий потребителей транспортных услуг. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/15.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа должна учесть интересы пользователей транспортных услуг ) )
РЖД-Партнер

Мы знаем - рынок будет

2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов.
Array
(
    [ID] => 107583
    [~ID] => 107583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Мы знаем - рынок будет
    [~NAME] => Мы знаем - рынок будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2624/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2624/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время статус компании-оператора присвоен тридцати восьми транспортным организациям. С ними заключены договоры о взаимодействии между компаниями и министерством путей сообщения России.
Новые участники рынка железнодорожных перевозок должны, по расчетам руководства МПС, пополнить российский парк подвижного состава и взять на себя некоторую долю (восемь процентов в 2001 году) грузовых перевозок. В течение года, по мере присвоения статуса оператора новым компаниям, предполагаемые объемы их работы росли. Если в марте, когда свидетельства получили первые 15 компаний, прогнозная цифра перевозок на 2001 год составляла 50 млн.тонн, то осенью (когда число операторов приблизилось к сорока) речь шла уже о 110-ти млн.тонн. При этом, как ни странно, количество вагонов, которое должно было находиться в собственности компаний-операторов к концу года, несмотря на увеличение числа владельцев практически не изменилось. И пятнадцать, и тридцать восемь компаний должны были владеть к началу 2002 года примерно двадцатью тысячами вагонов...
Удалось не все. Или голые факты
Сегодня можно смело утверждать: прогнозы относительно объема грузоперевозок компаниями-операторами и количества вагонов в их собственности - не оправдались. Впрочем, можно сказать и иначе: расчетные величины по первым 15-ти компаниям оказались практически тождественными фактическим цифрам по 38-ми операторам.
В общем объеме перевозок грузов по железным дорогам России компаниями-операторами (по данным ЦВКО - центра по взаимодействию с компаниями-операторами) освоено свыше 50-ти млн.тонн; или 4,8% от 787,4 млн.тонн перевезенных в целом по сети железных дорог в январе-сентябре грузов. По итогам двенадцати месяцев абсолютная цифра, естественно, будет больше. Однако вряд ли она достигнет искомых 110 млн.тонн, хотя бы по той причине, что многие компании образованы в конце года. И уж тем более не вырастет доля - она будет колебаться в пределах пяти процентов, но никак не достигнет упоминавшихся восьми.
Согласно заключенным договорам, в 2001 году компании-операторы при перевозках грузов должны были задействовать 18.261 собственный вагон. Фактически за девять месяцев они использовали 17.903 вагона. При этом количество вагонов, задействованных при перевозках грузов и находящихся в собственности - не совсем идентичные понятия.
Перевозки перевозками, но согласно бизнес-планам и договорам с МПС, компании-операторы должны были инвестировать значительные средства в приобретение подвижного состава. Всего в 2001 году они должны были потратить на приобретение новых вагонов без малого 176 млн.долларов, однако за девять месяцев освоено только четыре процента этой суммы - то есть меньше 25-ти млн.долларов. Это, естественно, не способствует достижению планки в 20.000 собственных вагонов. Всего же к декабрю 2001 года компании приобрели 3.182 новых вагона, 210 старогодних - с капитально-восстановительным ремонтом и с продлением срока службы, а 1.351 вагон приобретен на вторичном рынке.
Иными словами - можно констатировать практически полное несоответствие действительного ожидаемому. Путь к пятидесяти процентам рынка - а именно это и является целью создания компаний-операторов - будет нелегким. Сегодня доля таких компаний в общем объеме грузоперевозок примерно равна пяти процентам, а по перевозкам отдельных видов грузов колеблется в диапазоне от 0,9 (перевозки кокса) до 12,6-14,5 процента (перевозки нефти и нефтепродуктов). На этом фоне ярким исключением являются железнодорожные перевозки легковых автомобилей, где на долю компании-оператора "Аппарель-200" пришлось почти 4/5 всего объема.
Впрочем, на некоторых дорогах компании-операторы уже занимают достаточно большую долю перевозок отдельных видов грузов. Так, на компанию <БалтТрансСервис> приходится 35% доставки нефтепродуктов по Северной, Московской и Юго-Восточной железным дорогам. Фирма <Дальлестранс> контролирует 20% перевозок лесных грузов по Дальневосточной железной дороге, <Магистральнефтеоргсинтез> перевозит десятую часть объема нефтепродуктов Московской железной дороги...
Планируемые и даже заявленные объемы перевозок грузов не были достигнуты <благодаря> 23-м компаниям, которые не выполнили план по номенклатуре грузов и основным направлениям. Некоторые фирмы - <ММК-Транс>, <ЗапСибТранссервис>, <МТК ЮниТранс>, <Экибастуз-ТрансСервис>, <Химтрансинвест> и <Апатит-транс> - по данным ЦВКО, вообще не осуществляли перевозок собственным подвижным составом. (Однако стоит заметить, что некоторые из этих компаний являются крупнейшими экспедиторами.)
Справедливости ради, надо признать: наряду с невыполнением плана перевозок, есть отдельные примеры и перевыполнения. Лидером по этому показателю является компания <Акрон>, которая перевезла минеральных удобрений собственным подвижным составом почти в десять раз больше, чем планировала. Среди отличников и такие компании-операторы, как "СибНМЦ", "БалтТрансСервис", "Алькон", "Аппарель-200", "Дальлестранс", "Дальнефтетранс", "Спеццистерны" и "ЛинкОйл СПб".
Причем работа компаний-операторов по вывозу продукции даже собственных грузообразующих предприятий (то есть своих основных клиентов) не закрывает полностью их транспортных потребностей. В среднем операторы вывозят около 20-30% продукции, предъявленной предприятиями к перевозке. По словам Сергея Железнова, начальника центра по взаимодействию с компаниями-операторами МПС России (ЦВКО), это происходит из-за того, что у новых операторов пока еще не всегда хватает мощностей (вагонов), чтобы полностью обеспечить своих грузоотправителей. Среди других проблем можно отметить не всегда продуманные технологии организации перевозок у некоторых компаний-операторов, а также несовершенство (пока) схемы взаимодействия операторов с МПС России и отдельными дорогами. Впрочем, на первом этапе это вполне естественно и допустимо. Конечно, не обошлось и без других проблем - например финансовых. Их мы, пожалуй, коснемся подробнее.
Деньги, законы, технологии
В том, что компании-операторы в качестве платы за титанические усилия по обновлению парка подвижного состава Российских железных дорог должны получать инвестиционную скидку, <РЖД-Партнер> уже писал. Как и о том, что скидку эту они не получают. Собственно, именно этот факт и не позволяет пока объективно оценивать эффективность работы той или иной компании-оператора.
Руководители некоторых экспедиторских фирм занимают сегодня принципиальную позицию: нет инвестиционной скидки - нет и закупок подвижного состава. Но многие компании покупают новые вагоны и в условиях отсутствия инвестиционной льготы, хоть и не в столь больших объемах, как планировали.
Сложившаяся ситуация абсолютно не устраивает министерство путей сообщения. Некоторое недовольство операторами здесь объясняют, в частности, тем, что сегодня в России около 180.000 вагонов находятся в собственности предприятий, которые - как владельцы парка, десятикратно превышающего операторский - никаких скидок не получают. При этом и скидок не просят, и парк постепенно обновляют. Например, нижнетагильский <Уралвагонзавод> - основной производитель полувагонов и цистерн в России - в этом году продал более пяти с половиной тысячи вагонов, причем МПС ни одного из них не купило. Даже если представить, что все вагоны, приобретенные в этом году операторами, произведены в Нижнем Тагиле, все равно остается больше 2.000 единиц. Это подтверждает, что в борьбе с дефицитом подвижного состава определенные крупные промышленные предприятия ориентируются не столько на министерство или независимых операторов, сколько на самих себя.
Правда, есть все основания надеяться, что в тот момент, когда вы читаете эти строки, механизм предоставления инвестиционных скидок уже начал действовать, поскольку для МПС принципиально важно осуществить это именно в 2001 году. На момент сдачи номера тестирование в рамках необходимого программного обеспечения уже заканчивалось и программа готовилась к опытной эксплуатации.
Однако вопросы, которые задают компании-операторы, касаются не только финансовой стороны. Так, операторы до сих пор не чувствуют себя законодательно защищенными, поскольку ни в <Транспортном Уставе Российских железных дорог>, ни в <Гражданском Кодексе>, ни в иных законодательных актах само понятие <компания-оператор> - и тем более система ее взаимоотношений с МПС России и другими субъектами рынка - не определены. (Подробнее на эту тему мы писали в №10 журнала.) И хотя уже в начале 2002-го все необходимое законодательное обеспечение операторы должны получить, в году уходящем этот момент был дополнительным препятствием успешному развитию операторской деятельности.
Большую озабоченность вызывает в ЦВКО недооценка компаниями-операторами всей сложности технологии организации перевозочного процесса и работы с подвижным составом. В качестве примера можно привести следующий факт. В министерстве путей сообщения было проанализировано использование грузовых вагонов парка МПС, переданных в аренду компаниям-операторам. По результатам этого анализа можно сделать вывод о неполном применении с их стороны всех тех возможностей, которые были предоставлены министерством.
Так, МПС разрешило передать в аренду 27.324 вагона, но фактически компании-операторы арендовали лишь 57,6% от этого количества - или 15.750 вагонов. При этом арендованный подвижной состав используется достаточно эффективно, что определяется временем оборота вагона: чем оно меньше - тем лучше.
По данным ДЦФТО Юго-Восточной железной дороги, компании-операторы <БалтТрансСервис> и <Фирма <Трансгарант> значительно снизили оборачиваемость арендованных вагонов. Оборот 623-х полувагонов <БалтТрансСервиса> при перевозках со станций Новолипецк и Котел до станции Новороссийск снизился с пятнадцати до семи суток, а 1.137 цистерн при перевозках со станции Никольское до станций Грушевая и Туапсе - с восьми до шести с половиной суток. До пяти-девяти суток (с двенадцати-четырнадцати) - в зависимости от направления - снизился оборот 550-ти арендованных окатышевозов оператора <Фирма <Трансгарант>.
Cправедливости ради заметим, что есть примеры и неэффективного использования арендованных вагонов операторами. В министерстве путей сообщения считают, что снижение производительности арендованных компаниями-операторами вагонов объясняется использованием арендаторами подвижного состава для перевозок грузов на направлениях, не оговоренных договорами о взаимодействии, что приводит к распылению парка таких вагонов на железных дорогах. У операторов, однако, есть и другая точка зрения. На прошедшей в конце ноября в Санкт-Петербурге конференции компаний-операторов в адрес министерства, а точнее - отдельных дорог, прозвучало обвинение в заадресовке вагонов. Эпизодически, как выяснилось, возникают ситуации, при которых железные дороги (желая решить свои локальные проблемы нехватки подвижного состава) отправляют вагоны компаний-операторов в тот или иной пункт якобы по своему желанию. То же самое говорят операторы и об оставшихся у МПС вагонах, не взятых компаниями в аренду. Суть мнения операторов сводится к простой мысли: хорошие вагоны никто не отдаст - будет возить и зарабатывать деньги сам. Если учесть, что мощности большинства вагоноремонтных заводов загружены практически полностью, то становится понятным нежелание операторов брать такие вагоны в аренду: и скидок нет, и возможности отремонтировать. В общем, опять проблемы...
Как бы там ни было. Процесс появления операторов на железнодорожном транспорте запущен, и начало рынку положено. Да, участники этого рынка пока еще сталкиваются со многими трудностями. Но где в России этих трудностей нет? Однако почти сорок компаний уже стали операторами, а более девяноста - хотят ими стать (в ЦВКО уже находятся 45 бизнес-планов от претендентов). Сегодня, как известно, невыгодный бизнес никому не интересен. И раз такое количество предпринимателей ринулись в операторскую деятельность - значит там есть, что искать.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время статус компании-оператора присвоен тридцати восьми транспортным организациям. С ними заключены договоры о взаимодействии между компаниями и министерством путей сообщения России.
Новые участники рынка железнодорожных перевозок должны, по расчетам руководства МПС, пополнить российский парк подвижного состава и взять на себя некоторую долю (восемь процентов в 2001 году) грузовых перевозок. В течение года, по мере присвоения статуса оператора новым компаниям, предполагаемые объемы их работы росли. Если в марте, когда свидетельства получили первые 15 компаний, прогнозная цифра перевозок на 2001 год составляла 50 млн.тонн, то осенью (когда число операторов приблизилось к сорока) речь шла уже о 110-ти млн.тонн. При этом, как ни странно, количество вагонов, которое должно было находиться в собственности компаний-операторов к концу года, несмотря на увеличение числа владельцев практически не изменилось. И пятнадцать, и тридцать восемь компаний должны были владеть к началу 2002 года примерно двадцатью тысячами вагонов...
Удалось не все. Или голые факты
Сегодня можно смело утверждать: прогнозы относительно объема грузоперевозок компаниями-операторами и количества вагонов в их собственности - не оправдались. Впрочем, можно сказать и иначе: расчетные величины по первым 15-ти компаниям оказались практически тождественными фактическим цифрам по 38-ми операторам.
В общем объеме перевозок грузов по железным дорогам России компаниями-операторами (по данным ЦВКО - центра по взаимодействию с компаниями-операторами) освоено свыше 50-ти млн.тонн; или 4,8% от 787,4 млн.тонн перевезенных в целом по сети железных дорог в январе-сентябре грузов. По итогам двенадцати месяцев абсолютная цифра, естественно, будет больше. Однако вряд ли она достигнет искомых 110 млн.тонн, хотя бы по той причине, что многие компании образованы в конце года. И уж тем более не вырастет доля - она будет колебаться в пределах пяти процентов, но никак не достигнет упоминавшихся восьми.
Согласно заключенным договорам, в 2001 году компании-операторы при перевозках грузов должны были задействовать 18.261 собственный вагон. Фактически за девять месяцев они использовали 17.903 вагона. При этом количество вагонов, задействованных при перевозках грузов и находящихся в собственности - не совсем идентичные понятия.
Перевозки перевозками, но согласно бизнес-планам и договорам с МПС, компании-операторы должны были инвестировать значительные средства в приобретение подвижного состава. Всего в 2001 году они должны были потратить на приобретение новых вагонов без малого 176 млн.долларов, однако за девять месяцев освоено только четыре процента этой суммы - то есть меньше 25-ти млн.долларов. Это, естественно, не способствует достижению планки в 20.000 собственных вагонов. Всего же к декабрю 2001 года компании приобрели 3.182 новых вагона, 210 старогодних - с капитально-восстановительным ремонтом и с продлением срока службы, а 1.351 вагон приобретен на вторичном рынке.
Иными словами - можно констатировать практически полное несоответствие действительного ожидаемому. Путь к пятидесяти процентам рынка - а именно это и является целью создания компаний-операторов - будет нелегким. Сегодня доля таких компаний в общем объеме грузоперевозок примерно равна пяти процентам, а по перевозкам отдельных видов грузов колеблется в диапазоне от 0,9 (перевозки кокса) до 12,6-14,5 процента (перевозки нефти и нефтепродуктов). На этом фоне ярким исключением являются железнодорожные перевозки легковых автомобилей, где на долю компании-оператора "Аппарель-200" пришлось почти 4/5 всего объема.
Впрочем, на некоторых дорогах компании-операторы уже занимают достаточно большую долю перевозок отдельных видов грузов. Так, на компанию <БалтТрансСервис> приходится 35% доставки нефтепродуктов по Северной, Московской и Юго-Восточной железным дорогам. Фирма <Дальлестранс> контролирует 20% перевозок лесных грузов по Дальневосточной железной дороге, <Магистральнефтеоргсинтез> перевозит десятую часть объема нефтепродуктов Московской железной дороги...
Планируемые и даже заявленные объемы перевозок грузов не были достигнуты <благодаря> 23-м компаниям, которые не выполнили план по номенклатуре грузов и основным направлениям. Некоторые фирмы - <ММК-Транс>, <ЗапСибТранссервис>, <МТК ЮниТранс>, <Экибастуз-ТрансСервис>, <Химтрансинвест> и <Апатит-транс> - по данным ЦВКО, вообще не осуществляли перевозок собственным подвижным составом. (Однако стоит заметить, что некоторые из этих компаний являются крупнейшими экспедиторами.)
Справедливости ради, надо признать: наряду с невыполнением плана перевозок, есть отдельные примеры и перевыполнения. Лидером по этому показателю является компания <Акрон>, которая перевезла минеральных удобрений собственным подвижным составом почти в десять раз больше, чем планировала. Среди отличников и такие компании-операторы, как "СибНМЦ", "БалтТрансСервис", "Алькон", "Аппарель-200", "Дальлестранс", "Дальнефтетранс", "Спеццистерны" и "ЛинкОйл СПб".
Причем работа компаний-операторов по вывозу продукции даже собственных грузообразующих предприятий (то есть своих основных клиентов) не закрывает полностью их транспортных потребностей. В среднем операторы вывозят около 20-30% продукции, предъявленной предприятиями к перевозке. По словам Сергея Железнова, начальника центра по взаимодействию с компаниями-операторами МПС России (ЦВКО), это происходит из-за того, что у новых операторов пока еще не всегда хватает мощностей (вагонов), чтобы полностью обеспечить своих грузоотправителей. Среди других проблем можно отметить не всегда продуманные технологии организации перевозок у некоторых компаний-операторов, а также несовершенство (пока) схемы взаимодействия операторов с МПС России и отдельными дорогами. Впрочем, на первом этапе это вполне естественно и допустимо. Конечно, не обошлось и без других проблем - например финансовых. Их мы, пожалуй, коснемся подробнее.
Деньги, законы, технологии
В том, что компании-операторы в качестве платы за титанические усилия по обновлению парка подвижного состава Российских железных дорог должны получать инвестиционную скидку, <РЖД-Партнер> уже писал. Как и о том, что скидку эту они не получают. Собственно, именно этот факт и не позволяет пока объективно оценивать эффективность работы той или иной компании-оператора.
Руководители некоторых экспедиторских фирм занимают сегодня принципиальную позицию: нет инвестиционной скидки - нет и закупок подвижного состава. Но многие компании покупают новые вагоны и в условиях отсутствия инвестиционной льготы, хоть и не в столь больших объемах, как планировали.
Сложившаяся ситуация абсолютно не устраивает министерство путей сообщения. Некоторое недовольство операторами здесь объясняют, в частности, тем, что сегодня в России около 180.000 вагонов находятся в собственности предприятий, которые - как владельцы парка, десятикратно превышающего операторский - никаких скидок не получают. При этом и скидок не просят, и парк постепенно обновляют. Например, нижнетагильский <Уралвагонзавод> - основной производитель полувагонов и цистерн в России - в этом году продал более пяти с половиной тысячи вагонов, причем МПС ни одного из них не купило. Даже если представить, что все вагоны, приобретенные в этом году операторами, произведены в Нижнем Тагиле, все равно остается больше 2.000 единиц. Это подтверждает, что в борьбе с дефицитом подвижного состава определенные крупные промышленные предприятия ориентируются не столько на министерство или независимых операторов, сколько на самих себя.
Правда, есть все основания надеяться, что в тот момент, когда вы читаете эти строки, механизм предоставления инвестиционных скидок уже начал действовать, поскольку для МПС принципиально важно осуществить это именно в 2001 году. На момент сдачи номера тестирование в рамках необходимого программного обеспечения уже заканчивалось и программа готовилась к опытной эксплуатации.
Однако вопросы, которые задают компании-операторы, касаются не только финансовой стороны. Так, операторы до сих пор не чувствуют себя законодательно защищенными, поскольку ни в <Транспортном Уставе Российских железных дорог>, ни в <Гражданском Кодексе>, ни в иных законодательных актах само понятие <компания-оператор> - и тем более система ее взаимоотношений с МПС России и другими субъектами рынка - не определены. (Подробнее на эту тему мы писали в №10 журнала.) И хотя уже в начале 2002-го все необходимое законодательное обеспечение операторы должны получить, в году уходящем этот момент был дополнительным препятствием успешному развитию операторской деятельности.
Большую озабоченность вызывает в ЦВКО недооценка компаниями-операторами всей сложности технологии организации перевозочного процесса и работы с подвижным составом. В качестве примера можно привести следующий факт. В министерстве путей сообщения было проанализировано использование грузовых вагонов парка МПС, переданных в аренду компаниям-операторам. По результатам этого анализа можно сделать вывод о неполном применении с их стороны всех тех возможностей, которые были предоставлены министерством.
Так, МПС разрешило передать в аренду 27.324 вагона, но фактически компании-операторы арендовали лишь 57,6% от этого количества - или 15.750 вагонов. При этом арендованный подвижной состав используется достаточно эффективно, что определяется временем оборота вагона: чем оно меньше - тем лучше.
По данным ДЦФТО Юго-Восточной железной дороги, компании-операторы <БалтТрансСервис> и <Фирма <Трансгарант> значительно снизили оборачиваемость арендованных вагонов. Оборот 623-х полувагонов <БалтТрансСервиса> при перевозках со станций Новолипецк и Котел до станции Новороссийск снизился с пятнадцати до семи суток, а 1.137 цистерн при перевозках со станции Никольское до станций Грушевая и Туапсе - с восьми до шести с половиной суток. До пяти-девяти суток (с двенадцати-четырнадцати) - в зависимости от направления - снизился оборот 550-ти арендованных окатышевозов оператора <Фирма <Трансгарант>.
Cправедливости ради заметим, что есть примеры и неэффективного использования арендованных вагонов операторами. В министерстве путей сообщения считают, что снижение производительности арендованных компаниями-операторами вагонов объясняется использованием арендаторами подвижного состава для перевозок грузов на направлениях, не оговоренных договорами о взаимодействии, что приводит к распылению парка таких вагонов на железных дорогах. У операторов, однако, есть и другая точка зрения. На прошедшей в конце ноября в Санкт-Петербурге конференции компаний-операторов в адрес министерства, а точнее - отдельных дорог, прозвучало обвинение в заадресовке вагонов. Эпизодически, как выяснилось, возникают ситуации, при которых железные дороги (желая решить свои локальные проблемы нехватки подвижного состава) отправляют вагоны компаний-операторов в тот или иной пункт якобы по своему желанию. То же самое говорят операторы и об оставшихся у МПС вагонах, не взятых компаниями в аренду. Суть мнения операторов сводится к простой мысли: хорошие вагоны никто не отдаст - будет возить и зарабатывать деньги сам. Если учесть, что мощности большинства вагоноремонтных заводов загружены практически полностью, то становится понятным нежелание операторов брать такие вагоны в аренду: и скидок нет, и возможности отремонтировать. В общем, опять проблемы...
Как бы там ни было. Процесс появления операторов на железнодорожном транспорте запущен, и начало рынку положено. Да, участники этого рынка пока еще сталкиваются со многими трудностями. Но где в России этих трудностей нет? Однако почти сорок компаний уже стали операторами, а более девяноста - хотят ими стать (в ЦВКО уже находятся 45 бизнес-планов от претендентов). Сегодня, как известно, невыгодный бизнес никому не интересен. И раз такое количество предпринимателей ринулись в операторскую деятельность - значит там есть, что искать.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов.
[~PREVIEW_TEXT] =>
2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2624 [~CODE] => 2624 [EXTERNAL_ID] => 2624 [~EXTERNAL_ID] => 2624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_META_KEYWORDS] => мы знаем - рынок будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/14.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы знаем - рынок будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/14.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет ) )

									Array
(
    [ID] => 107583
    [~ID] => 107583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Мы знаем - рынок будет
    [~NAME] => Мы знаем - рынок будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2624/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2624/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время статус компании-оператора присвоен тридцати восьми транспортным организациям. С ними заключены договоры о взаимодействии между компаниями и министерством путей сообщения России.
Новые участники рынка железнодорожных перевозок должны, по расчетам руководства МПС, пополнить российский парк подвижного состава и взять на себя некоторую долю (восемь процентов в 2001 году) грузовых перевозок. В течение года, по мере присвоения статуса оператора новым компаниям, предполагаемые объемы их работы росли. Если в марте, когда свидетельства получили первые 15 компаний, прогнозная цифра перевозок на 2001 год составляла 50 млн.тонн, то осенью (когда число операторов приблизилось к сорока) речь шла уже о 110-ти млн.тонн. При этом, как ни странно, количество вагонов, которое должно было находиться в собственности компаний-операторов к концу года, несмотря на увеличение числа владельцев практически не изменилось. И пятнадцать, и тридцать восемь компаний должны были владеть к началу 2002 года примерно двадцатью тысячами вагонов...
Удалось не все. Или голые факты
Сегодня можно смело утверждать: прогнозы относительно объема грузоперевозок компаниями-операторами и количества вагонов в их собственности - не оправдались. Впрочем, можно сказать и иначе: расчетные величины по первым 15-ти компаниям оказались практически тождественными фактическим цифрам по 38-ми операторам.
В общем объеме перевозок грузов по железным дорогам России компаниями-операторами (по данным ЦВКО - центра по взаимодействию с компаниями-операторами) освоено свыше 50-ти млн.тонн; или 4,8% от 787,4 млн.тонн перевезенных в целом по сети железных дорог в январе-сентябре грузов. По итогам двенадцати месяцев абсолютная цифра, естественно, будет больше. Однако вряд ли она достигнет искомых 110 млн.тонн, хотя бы по той причине, что многие компании образованы в конце года. И уж тем более не вырастет доля - она будет колебаться в пределах пяти процентов, но никак не достигнет упоминавшихся восьми.
Согласно заключенным договорам, в 2001 году компании-операторы при перевозках грузов должны были задействовать 18.261 собственный вагон. Фактически за девять месяцев они использовали 17.903 вагона. При этом количество вагонов, задействованных при перевозках грузов и находящихся в собственности - не совсем идентичные понятия.
Перевозки перевозками, но согласно бизнес-планам и договорам с МПС, компании-операторы должны были инвестировать значительные средства в приобретение подвижного состава. Всего в 2001 году они должны были потратить на приобретение новых вагонов без малого 176 млн.долларов, однако за девять месяцев освоено только четыре процента этой суммы - то есть меньше 25-ти млн.долларов. Это, естественно, не способствует достижению планки в 20.000 собственных вагонов. Всего же к декабрю 2001 года компании приобрели 3.182 новых вагона, 210 старогодних - с капитально-восстановительным ремонтом и с продлением срока службы, а 1.351 вагон приобретен на вторичном рынке.
Иными словами - можно констатировать практически полное несоответствие действительного ожидаемому. Путь к пятидесяти процентам рынка - а именно это и является целью создания компаний-операторов - будет нелегким. Сегодня доля таких компаний в общем объеме грузоперевозок примерно равна пяти процентам, а по перевозкам отдельных видов грузов колеблется в диапазоне от 0,9 (перевозки кокса) до 12,6-14,5 процента (перевозки нефти и нефтепродуктов). На этом фоне ярким исключением являются железнодорожные перевозки легковых автомобилей, где на долю компании-оператора "Аппарель-200" пришлось почти 4/5 всего объема.
Впрочем, на некоторых дорогах компании-операторы уже занимают достаточно большую долю перевозок отдельных видов грузов. Так, на компанию <БалтТрансСервис> приходится 35% доставки нефтепродуктов по Северной, Московской и Юго-Восточной железным дорогам. Фирма <Дальлестранс> контролирует 20% перевозок лесных грузов по Дальневосточной железной дороге, <Магистральнефтеоргсинтез> перевозит десятую часть объема нефтепродуктов Московской железной дороги...
Планируемые и даже заявленные объемы перевозок грузов не были достигнуты <благодаря> 23-м компаниям, которые не выполнили план по номенклатуре грузов и основным направлениям. Некоторые фирмы - <ММК-Транс>, <ЗапСибТранссервис>, <МТК ЮниТранс>, <Экибастуз-ТрансСервис>, <Химтрансинвест> и <Апатит-транс> - по данным ЦВКО, вообще не осуществляли перевозок собственным подвижным составом. (Однако стоит заметить, что некоторые из этих компаний являются крупнейшими экспедиторами.)
Справедливости ради, надо признать: наряду с невыполнением плана перевозок, есть отдельные примеры и перевыполнения. Лидером по этому показателю является компания <Акрон>, которая перевезла минеральных удобрений собственным подвижным составом почти в десять раз больше, чем планировала. Среди отличников и такие компании-операторы, как "СибНМЦ", "БалтТрансСервис", "Алькон", "Аппарель-200", "Дальлестранс", "Дальнефтетранс", "Спеццистерны" и "ЛинкОйл СПб".
Причем работа компаний-операторов по вывозу продукции даже собственных грузообразующих предприятий (то есть своих основных клиентов) не закрывает полностью их транспортных потребностей. В среднем операторы вывозят около 20-30% продукции, предъявленной предприятиями к перевозке. По словам Сергея Железнова, начальника центра по взаимодействию с компаниями-операторами МПС России (ЦВКО), это происходит из-за того, что у новых операторов пока еще не всегда хватает мощностей (вагонов), чтобы полностью обеспечить своих грузоотправителей. Среди других проблем можно отметить не всегда продуманные технологии организации перевозок у некоторых компаний-операторов, а также несовершенство (пока) схемы взаимодействия операторов с МПС России и отдельными дорогами. Впрочем, на первом этапе это вполне естественно и допустимо. Конечно, не обошлось и без других проблем - например финансовых. Их мы, пожалуй, коснемся подробнее.
Деньги, законы, технологии
В том, что компании-операторы в качестве платы за титанические усилия по обновлению парка подвижного состава Российских железных дорог должны получать инвестиционную скидку, <РЖД-Партнер> уже писал. Как и о том, что скидку эту они не получают. Собственно, именно этот факт и не позволяет пока объективно оценивать эффективность работы той или иной компании-оператора.
Руководители некоторых экспедиторских фирм занимают сегодня принципиальную позицию: нет инвестиционной скидки - нет и закупок подвижного состава. Но многие компании покупают новые вагоны и в условиях отсутствия инвестиционной льготы, хоть и не в столь больших объемах, как планировали.
Сложившаяся ситуация абсолютно не устраивает министерство путей сообщения. Некоторое недовольство операторами здесь объясняют, в частности, тем, что сегодня в России около 180.000 вагонов находятся в собственности предприятий, которые - как владельцы парка, десятикратно превышающего операторский - никаких скидок не получают. При этом и скидок не просят, и парк постепенно обновляют. Например, нижнетагильский <Уралвагонзавод> - основной производитель полувагонов и цистерн в России - в этом году продал более пяти с половиной тысячи вагонов, причем МПС ни одного из них не купило. Даже если представить, что все вагоны, приобретенные в этом году операторами, произведены в Нижнем Тагиле, все равно остается больше 2.000 единиц. Это подтверждает, что в борьбе с дефицитом подвижного состава определенные крупные промышленные предприятия ориентируются не столько на министерство или независимых операторов, сколько на самих себя.
Правда, есть все основания надеяться, что в тот момент, когда вы читаете эти строки, механизм предоставления инвестиционных скидок уже начал действовать, поскольку для МПС принципиально важно осуществить это именно в 2001 году. На момент сдачи номера тестирование в рамках необходимого программного обеспечения уже заканчивалось и программа готовилась к опытной эксплуатации.
Однако вопросы, которые задают компании-операторы, касаются не только финансовой стороны. Так, операторы до сих пор не чувствуют себя законодательно защищенными, поскольку ни в <Транспортном Уставе Российских железных дорог>, ни в <Гражданском Кодексе>, ни в иных законодательных актах само понятие <компания-оператор> - и тем более система ее взаимоотношений с МПС России и другими субъектами рынка - не определены. (Подробнее на эту тему мы писали в №10 журнала.) И хотя уже в начале 2002-го все необходимое законодательное обеспечение операторы должны получить, в году уходящем этот момент был дополнительным препятствием успешному развитию операторской деятельности.
Большую озабоченность вызывает в ЦВКО недооценка компаниями-операторами всей сложности технологии организации перевозочного процесса и работы с подвижным составом. В качестве примера можно привести следующий факт. В министерстве путей сообщения было проанализировано использование грузовых вагонов парка МПС, переданных в аренду компаниям-операторам. По результатам этого анализа можно сделать вывод о неполном применении с их стороны всех тех возможностей, которые были предоставлены министерством.
Так, МПС разрешило передать в аренду 27.324 вагона, но фактически компании-операторы арендовали лишь 57,6% от этого количества - или 15.750 вагонов. При этом арендованный подвижной состав используется достаточно эффективно, что определяется временем оборота вагона: чем оно меньше - тем лучше.
По данным ДЦФТО Юго-Восточной железной дороги, компании-операторы <БалтТрансСервис> и <Фирма <Трансгарант> значительно снизили оборачиваемость арендованных вагонов. Оборот 623-х полувагонов <БалтТрансСервиса> при перевозках со станций Новолипецк и Котел до станции Новороссийск снизился с пятнадцати до семи суток, а 1.137 цистерн при перевозках со станции Никольское до станций Грушевая и Туапсе - с восьми до шести с половиной суток. До пяти-девяти суток (с двенадцати-четырнадцати) - в зависимости от направления - снизился оборот 550-ти арендованных окатышевозов оператора <Фирма <Трансгарант>.
Cправедливости ради заметим, что есть примеры и неэффективного использования арендованных вагонов операторами. В министерстве путей сообщения считают, что снижение производительности арендованных компаниями-операторами вагонов объясняется использованием арендаторами подвижного состава для перевозок грузов на направлениях, не оговоренных договорами о взаимодействии, что приводит к распылению парка таких вагонов на железных дорогах. У операторов, однако, есть и другая точка зрения. На прошедшей в конце ноября в Санкт-Петербурге конференции компаний-операторов в адрес министерства, а точнее - отдельных дорог, прозвучало обвинение в заадресовке вагонов. Эпизодически, как выяснилось, возникают ситуации, при которых железные дороги (желая решить свои локальные проблемы нехватки подвижного состава) отправляют вагоны компаний-операторов в тот или иной пункт якобы по своему желанию. То же самое говорят операторы и об оставшихся у МПС вагонах, не взятых компаниями в аренду. Суть мнения операторов сводится к простой мысли: хорошие вагоны никто не отдаст - будет возить и зарабатывать деньги сам. Если учесть, что мощности большинства вагоноремонтных заводов загружены практически полностью, то становится понятным нежелание операторов брать такие вагоны в аренду: и скидок нет, и возможности отремонтировать. В общем, опять проблемы...
Как бы там ни было. Процесс появления операторов на железнодорожном транспорте запущен, и начало рынку положено. Да, участники этого рынка пока еще сталкиваются со многими трудностями. Но где в России этих трудностей нет? Однако почти сорок компаний уже стали операторами, а более девяноста - хотят ими стать (в ЦВКО уже находятся 45 бизнес-планов от претендентов). Сегодня, как известно, невыгодный бизнес никому не интересен. И раз такое количество предпринимателей ринулись в операторскую деятельность - значит там есть, что искать.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время статус компании-оператора присвоен тридцати восьми транспортным организациям. С ними заключены договоры о взаимодействии между компаниями и министерством путей сообщения России.
Новые участники рынка железнодорожных перевозок должны, по расчетам руководства МПС, пополнить российский парк подвижного состава и взять на себя некоторую долю (восемь процентов в 2001 году) грузовых перевозок. В течение года, по мере присвоения статуса оператора новым компаниям, предполагаемые объемы их работы росли. Если в марте, когда свидетельства получили первые 15 компаний, прогнозная цифра перевозок на 2001 год составляла 50 млн.тонн, то осенью (когда число операторов приблизилось к сорока) речь шла уже о 110-ти млн.тонн. При этом, как ни странно, количество вагонов, которое должно было находиться в собственности компаний-операторов к концу года, несмотря на увеличение числа владельцев практически не изменилось. И пятнадцать, и тридцать восемь компаний должны были владеть к началу 2002 года примерно двадцатью тысячами вагонов...
Удалось не все. Или голые факты
Сегодня можно смело утверждать: прогнозы относительно объема грузоперевозок компаниями-операторами и количества вагонов в их собственности - не оправдались. Впрочем, можно сказать и иначе: расчетные величины по первым 15-ти компаниям оказались практически тождественными фактическим цифрам по 38-ми операторам.
В общем объеме перевозок грузов по железным дорогам России компаниями-операторами (по данным ЦВКО - центра по взаимодействию с компаниями-операторами) освоено свыше 50-ти млн.тонн; или 4,8% от 787,4 млн.тонн перевезенных в целом по сети железных дорог в январе-сентябре грузов. По итогам двенадцати месяцев абсолютная цифра, естественно, будет больше. Однако вряд ли она достигнет искомых 110 млн.тонн, хотя бы по той причине, что многие компании образованы в конце года. И уж тем более не вырастет доля - она будет колебаться в пределах пяти процентов, но никак не достигнет упоминавшихся восьми.
Согласно заключенным договорам, в 2001 году компании-операторы при перевозках грузов должны были задействовать 18.261 собственный вагон. Фактически за девять месяцев они использовали 17.903 вагона. При этом количество вагонов, задействованных при перевозках грузов и находящихся в собственности - не совсем идентичные понятия.
Перевозки перевозками, но согласно бизнес-планам и договорам с МПС, компании-операторы должны были инвестировать значительные средства в приобретение подвижного состава. Всего в 2001 году они должны были потратить на приобретение новых вагонов без малого 176 млн.долларов, однако за девять месяцев освоено только четыре процента этой суммы - то есть меньше 25-ти млн.долларов. Это, естественно, не способствует достижению планки в 20.000 собственных вагонов. Всего же к декабрю 2001 года компании приобрели 3.182 новых вагона, 210 старогодних - с капитально-восстановительным ремонтом и с продлением срока службы, а 1.351 вагон приобретен на вторичном рынке.
Иными словами - можно констатировать практически полное несоответствие действительного ожидаемому. Путь к пятидесяти процентам рынка - а именно это и является целью создания компаний-операторов - будет нелегким. Сегодня доля таких компаний в общем объеме грузоперевозок примерно равна пяти процентам, а по перевозкам отдельных видов грузов колеблется в диапазоне от 0,9 (перевозки кокса) до 12,6-14,5 процента (перевозки нефти и нефтепродуктов). На этом фоне ярким исключением являются железнодорожные перевозки легковых автомобилей, где на долю компании-оператора "Аппарель-200" пришлось почти 4/5 всего объема.
Впрочем, на некоторых дорогах компании-операторы уже занимают достаточно большую долю перевозок отдельных видов грузов. Так, на компанию <БалтТрансСервис> приходится 35% доставки нефтепродуктов по Северной, Московской и Юго-Восточной железным дорогам. Фирма <Дальлестранс> контролирует 20% перевозок лесных грузов по Дальневосточной железной дороге, <Магистральнефтеоргсинтез> перевозит десятую часть объема нефтепродуктов Московской железной дороги...
Планируемые и даже заявленные объемы перевозок грузов не были достигнуты <благодаря> 23-м компаниям, которые не выполнили план по номенклатуре грузов и основным направлениям. Некоторые фирмы - <ММК-Транс>, <ЗапСибТранссервис>, <МТК ЮниТранс>, <Экибастуз-ТрансСервис>, <Химтрансинвест> и <Апатит-транс> - по данным ЦВКО, вообще не осуществляли перевозок собственным подвижным составом. (Однако стоит заметить, что некоторые из этих компаний являются крупнейшими экспедиторами.)
Справедливости ради, надо признать: наряду с невыполнением плана перевозок, есть отдельные примеры и перевыполнения. Лидером по этому показателю является компания <Акрон>, которая перевезла минеральных удобрений собственным подвижным составом почти в десять раз больше, чем планировала. Среди отличников и такие компании-операторы, как "СибНМЦ", "БалтТрансСервис", "Алькон", "Аппарель-200", "Дальлестранс", "Дальнефтетранс", "Спеццистерны" и "ЛинкОйл СПб".
Причем работа компаний-операторов по вывозу продукции даже собственных грузообразующих предприятий (то есть своих основных клиентов) не закрывает полностью их транспортных потребностей. В среднем операторы вывозят около 20-30% продукции, предъявленной предприятиями к перевозке. По словам Сергея Железнова, начальника центра по взаимодействию с компаниями-операторами МПС России (ЦВКО), это происходит из-за того, что у новых операторов пока еще не всегда хватает мощностей (вагонов), чтобы полностью обеспечить своих грузоотправителей. Среди других проблем можно отметить не всегда продуманные технологии организации перевозок у некоторых компаний-операторов, а также несовершенство (пока) схемы взаимодействия операторов с МПС России и отдельными дорогами. Впрочем, на первом этапе это вполне естественно и допустимо. Конечно, не обошлось и без других проблем - например финансовых. Их мы, пожалуй, коснемся подробнее.
Деньги, законы, технологии
В том, что компании-операторы в качестве платы за титанические усилия по обновлению парка подвижного состава Российских железных дорог должны получать инвестиционную скидку, <РЖД-Партнер> уже писал. Как и о том, что скидку эту они не получают. Собственно, именно этот факт и не позволяет пока объективно оценивать эффективность работы той или иной компании-оператора.
Руководители некоторых экспедиторских фирм занимают сегодня принципиальную позицию: нет инвестиционной скидки - нет и закупок подвижного состава. Но многие компании покупают новые вагоны и в условиях отсутствия инвестиционной льготы, хоть и не в столь больших объемах, как планировали.
Сложившаяся ситуация абсолютно не устраивает министерство путей сообщения. Некоторое недовольство операторами здесь объясняют, в частности, тем, что сегодня в России около 180.000 вагонов находятся в собственности предприятий, которые - как владельцы парка, десятикратно превышающего операторский - никаких скидок не получают. При этом и скидок не просят, и парк постепенно обновляют. Например, нижнетагильский <Уралвагонзавод> - основной производитель полувагонов и цистерн в России - в этом году продал более пяти с половиной тысячи вагонов, причем МПС ни одного из них не купило. Даже если представить, что все вагоны, приобретенные в этом году операторами, произведены в Нижнем Тагиле, все равно остается больше 2.000 единиц. Это подтверждает, что в борьбе с дефицитом подвижного состава определенные крупные промышленные предприятия ориентируются не столько на министерство или независимых операторов, сколько на самих себя.
Правда, есть все основания надеяться, что в тот момент, когда вы читаете эти строки, механизм предоставления инвестиционных скидок уже начал действовать, поскольку для МПС принципиально важно осуществить это именно в 2001 году. На момент сдачи номера тестирование в рамках необходимого программного обеспечения уже заканчивалось и программа готовилась к опытной эксплуатации.
Однако вопросы, которые задают компании-операторы, касаются не только финансовой стороны. Так, операторы до сих пор не чувствуют себя законодательно защищенными, поскольку ни в <Транспортном Уставе Российских железных дорог>, ни в <Гражданском Кодексе>, ни в иных законодательных актах само понятие <компания-оператор> - и тем более система ее взаимоотношений с МПС России и другими субъектами рынка - не определены. (Подробнее на эту тему мы писали в №10 журнала.) И хотя уже в начале 2002-го все необходимое законодательное обеспечение операторы должны получить, в году уходящем этот момент был дополнительным препятствием успешному развитию операторской деятельности.
Большую озабоченность вызывает в ЦВКО недооценка компаниями-операторами всей сложности технологии организации перевозочного процесса и работы с подвижным составом. В качестве примера можно привести следующий факт. В министерстве путей сообщения было проанализировано использование грузовых вагонов парка МПС, переданных в аренду компаниям-операторам. По результатам этого анализа можно сделать вывод о неполном применении с их стороны всех тех возможностей, которые были предоставлены министерством.
Так, МПС разрешило передать в аренду 27.324 вагона, но фактически компании-операторы арендовали лишь 57,6% от этого количества - или 15.750 вагонов. При этом арендованный подвижной состав используется достаточно эффективно, что определяется временем оборота вагона: чем оно меньше - тем лучше.
По данным ДЦФТО Юго-Восточной железной дороги, компании-операторы <БалтТрансСервис> и <Фирма <Трансгарант> значительно снизили оборачиваемость арендованных вагонов. Оборот 623-х полувагонов <БалтТрансСервиса> при перевозках со станций Новолипецк и Котел до станции Новороссийск снизился с пятнадцати до семи суток, а 1.137 цистерн при перевозках со станции Никольское до станций Грушевая и Туапсе - с восьми до шести с половиной суток. До пяти-девяти суток (с двенадцати-четырнадцати) - в зависимости от направления - снизился оборот 550-ти арендованных окатышевозов оператора <Фирма <Трансгарант>.
Cправедливости ради заметим, что есть примеры и неэффективного использования арендованных вагонов операторами. В министерстве путей сообщения считают, что снижение производительности арендованных компаниями-операторами вагонов объясняется использованием арендаторами подвижного состава для перевозок грузов на направлениях, не оговоренных договорами о взаимодействии, что приводит к распылению парка таких вагонов на железных дорогах. У операторов, однако, есть и другая точка зрения. На прошедшей в конце ноября в Санкт-Петербурге конференции компаний-операторов в адрес министерства, а точнее - отдельных дорог, прозвучало обвинение в заадресовке вагонов. Эпизодически, как выяснилось, возникают ситуации, при которых железные дороги (желая решить свои локальные проблемы нехватки подвижного состава) отправляют вагоны компаний-операторов в тот или иной пункт якобы по своему желанию. То же самое говорят операторы и об оставшихся у МПС вагонах, не взятых компаниями в аренду. Суть мнения операторов сводится к простой мысли: хорошие вагоны никто не отдаст - будет возить и зарабатывать деньги сам. Если учесть, что мощности большинства вагоноремонтных заводов загружены практически полностью, то становится понятным нежелание операторов брать такие вагоны в аренду: и скидок нет, и возможности отремонтировать. В общем, опять проблемы...
Как бы там ни было. Процесс появления операторов на железнодорожном транспорте запущен, и начало рынку положено. Да, участники этого рынка пока еще сталкиваются со многими трудностями. Но где в России этих трудностей нет? Однако почти сорок компаний уже стали операторами, а более девяноста - хотят ими стать (в ЦВКО уже находятся 45 бизнес-планов от претендентов). Сегодня, как известно, невыгодный бизнес никому не интересен. И раз такое количество предпринимателей ринулись в операторскую деятельность - значит там есть, что искать.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов.
[~PREVIEW_TEXT] =>
2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2624 [~CODE] => 2624 [EXTERNAL_ID] => 2624 [~EXTERNAL_ID] => 2624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_META_KEYWORDS] => мы знаем - рынок будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/14.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы знаем - рынок будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 2001 год вошел в историю железнодорожного транспорта России и ее экономики в целом - как год начала образования компаний-операторов, возникновения рынка операторских услуг. Впервые в новейшей отечественной истории грузовладельцы получили возможность выбора поставщиков транспортных услуг на железных дорогах страны. Сегодня мы подводим итоги уходящего года, первые итоги рынка операторских услуг и работы компаний-операторов. <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/14.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем - рынок будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем - рынок будет ) )
РЖД-Партнер

ЗАО "Красопергруз"

Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.
Array
(
    [ID] => 107582
    [~ID] => 107582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => ЗАО "Красопергруз"
    [~NAME] => ЗАО "Красопергруз"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2623/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2623/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из первых регионов России, поддержавших инициативу МПС, стал Красноярский край, где в мае 2000 года была зарегистрирована компания-оператор "Красопергруз". Подготовительный период длился более года. Первый груженый состав тронулся в путь 6 августа 2001г. Теперь можно подвести и первые итоги.
Идея создания компании-перевозчика родилась в Красноярске три года назад. И оказалась очень своевременной и востребованной. В крае сосредоточены предприятия угольной промышленности, цветной металлургии и энергетики - т.е. те отрасли экономики, чья стабильная работа напрямую зависит от надежности перевозок сырьевых и топливных грузов.
Особенно это касается обеспечения перевозок для нужд предприятий, производящих тепло и электроэнергию, а также градообразующих производств - таких как ОАО "Ачинский глиноземный комбинат" и "Красноярская угольная компания".
Нельзя забывать и о важности транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Основоположниками первой в Сибири компании-перевозчика можно назвать А.Г.Савина, заместителя губернатора края; и Г.С.Лапунова, генерального директора ОАО "В-Сиб-промтранс". Непосредственное участие в разработке проекта принимал Г.Е.Давыдов, доктор экономических наук, академик Международной академии транспорта. А благодаря губернатору края А.И.Лебедю инициатива была услышана и в МПС России, и в правительстве.
Один из учредителей ЗАО "Красопергруз" - администрация Красноярского края в лице КГУП "Центр транспортной логистики". Генеральный партнер администрации - ОАО "В-Сибпромтранс" - крупнейшее предприятие промышленного ж.д. транспорта. Развитая материально-техническая база учредителей, единая с федеральным железнодорожным транспортом технология работы "Востсибпромтранса", глубокая интеграция с инфраструктурами обслуживаемых предприятий, а также имеющийся опыт и кадровый потенциал, при поддержке региональной власти и содействии руководства Красноярской железной дороги стали хорошей основой для дальнейшей жизнедеятельности "новорожденного".
Деятельность "Красноярской компании-оператора перевозок грузов" строится на освобождении грузообразующих предприятий от необходимости за счет своих доходов от основной деятельности покрывать убытки от эксплуатации собственных вагонов. Компания-оператор за счет подбора эффективных транспортно-экономических связей и выполнения запланированных эксплуатационных показателей вагонного парка обеспечивает безубыточную работу для себя и причастных железных дорог, а также стабильное обслуживание грузовладельцев. Отдельное условие: тарифы, конкурентные с тарифами МПС, - на уровне прейскурантных.
Одна из стратегических целей компании - создание эффективного транспортного производства, привлекательного для инвестиций, со сроками окупаемости вложений около 7-8-ми лет. Для сравнения: расчетные сроки окупаемости вагонов на федеральном железнодорожном транспорте составляют 10-12 лет. Кроме того, деятельность ЗАО "Красопергруз" позволяет сохранить существующие рабочие места, а в перспективе еще и создать новые - за счет дополнительной загрузки мощностей промышленных и ремонтных предприятий края (по производству узлов вагонов и их ремонту).
В процессе своего развития ЗАО "Красопергруз" будет совершенствовать транспортно-экономические связи Красноярского края и прилегающих регионов, а также обеспечивать во взаимодействии с железными дорогами и заинтересованными предприятиями содержание и развитие подвижного состава и других технических средств, используемых в перевозочном процессе на обслуживаемых компанией перевозках.
Сейчас "Красопергруз" по величине объемов перевозок входит в пятерку крупнейших российских компаний-перевозчиков. В период с августа по ноябрь компанией было перевезено около полутора миллиона тонн грузов в 21683-х погруженных вагонах. Вагонный парк возрос за это время со 174-х до 867-ми вагонов.
В настоящее "Красопергруз" уверенно встал на ноги.
Конечно, предстоит решить еще многие вопросы. Как обеспечить полный контроль за сроками оборота составов и минимизировать непроизводительные простои? Каким образом минимизировать расходы на эксплуатацию и ремонт? Какие экономические условия ставить перед потребителями услуг при превышении времени погрузки и выгрузки вагонов? И здесь, конечно, помогает обмен опытом с коллегами, объединенными "Ассоциацией компаний-операторов перевозок". Большую роль играют также совещания и координационные советы, проводимые руководителями МПС России.
ЗАО "Красопергруз" уже сегодня осознает себя частью нового и вполне окрепшего направления в транспортной отрасли. Компания готова усиленно работать на благо экономики Красноярского края, учитывая условия МПС и железных дорог, но в первую очередь - потребности грузовладельцев.

ЗАО "Красопергруз"
660049, г. Красноярск, ул. Ленина, 104
телефоны: (3912) 21-37-29, 23-26-47
телефон/факс: (3912) 21-95-68

КОНСТАНТИН ШТОББЕ,
заместитель генерального директора ЗАО "Красопергруз" [~DETAIL_TEXT] => Одним из первых регионов России, поддержавших инициативу МПС, стал Красноярский край, где в мае 2000 года была зарегистрирована компания-оператор "Красопергруз". Подготовительный период длился более года. Первый груженый состав тронулся в путь 6 августа 2001г. Теперь можно подвести и первые итоги.
Идея создания компании-перевозчика родилась в Красноярске три года назад. И оказалась очень своевременной и востребованной. В крае сосредоточены предприятия угольной промышленности, цветной металлургии и энергетики - т.е. те отрасли экономики, чья стабильная работа напрямую зависит от надежности перевозок сырьевых и топливных грузов.
Особенно это касается обеспечения перевозок для нужд предприятий, производящих тепло и электроэнергию, а также градообразующих производств - таких как ОАО "Ачинский глиноземный комбинат" и "Красноярская угольная компания".
Нельзя забывать и о важности транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Основоположниками первой в Сибири компании-перевозчика можно назвать А.Г.Савина, заместителя губернатора края; и Г.С.Лапунова, генерального директора ОАО "В-Сиб-промтранс". Непосредственное участие в разработке проекта принимал Г.Е.Давыдов, доктор экономических наук, академик Международной академии транспорта. А благодаря губернатору края А.И.Лебедю инициатива была услышана и в МПС России, и в правительстве.
Один из учредителей ЗАО "Красопергруз" - администрация Красноярского края в лице КГУП "Центр транспортной логистики". Генеральный партнер администрации - ОАО "В-Сибпромтранс" - крупнейшее предприятие промышленного ж.д. транспорта. Развитая материально-техническая база учредителей, единая с федеральным железнодорожным транспортом технология работы "Востсибпромтранса", глубокая интеграция с инфраструктурами обслуживаемых предприятий, а также имеющийся опыт и кадровый потенциал, при поддержке региональной власти и содействии руководства Красноярской железной дороги стали хорошей основой для дальнейшей жизнедеятельности "новорожденного".
Деятельность "Красноярской компании-оператора перевозок грузов" строится на освобождении грузообразующих предприятий от необходимости за счет своих доходов от основной деятельности покрывать убытки от эксплуатации собственных вагонов. Компания-оператор за счет подбора эффективных транспортно-экономических связей и выполнения запланированных эксплуатационных показателей вагонного парка обеспечивает безубыточную работу для себя и причастных железных дорог, а также стабильное обслуживание грузовладельцев. Отдельное условие: тарифы, конкурентные с тарифами МПС, - на уровне прейскурантных.
Одна из стратегических целей компании - создание эффективного транспортного производства, привлекательного для инвестиций, со сроками окупаемости вложений около 7-8-ми лет. Для сравнения: расчетные сроки окупаемости вагонов на федеральном железнодорожном транспорте составляют 10-12 лет. Кроме того, деятельность ЗАО "Красопергруз" позволяет сохранить существующие рабочие места, а в перспективе еще и создать новые - за счет дополнительной загрузки мощностей промышленных и ремонтных предприятий края (по производству узлов вагонов и их ремонту).
В процессе своего развития ЗАО "Красопергруз" будет совершенствовать транспортно-экономические связи Красноярского края и прилегающих регионов, а также обеспечивать во взаимодействии с железными дорогами и заинтересованными предприятиями содержание и развитие подвижного состава и других технических средств, используемых в перевозочном процессе на обслуживаемых компанией перевозках.
Сейчас "Красопергруз" по величине объемов перевозок входит в пятерку крупнейших российских компаний-перевозчиков. В период с августа по ноябрь компанией было перевезено около полутора миллиона тонн грузов в 21683-х погруженных вагонах. Вагонный парк возрос за это время со 174-х до 867-ми вагонов.
В настоящее "Красопергруз" уверенно встал на ноги.
Конечно, предстоит решить еще многие вопросы. Как обеспечить полный контроль за сроками оборота составов и минимизировать непроизводительные простои? Каким образом минимизировать расходы на эксплуатацию и ремонт? Какие экономические условия ставить перед потребителями услуг при превышении времени погрузки и выгрузки вагонов? И здесь, конечно, помогает обмен опытом с коллегами, объединенными "Ассоциацией компаний-операторов перевозок". Большую роль играют также совещания и координационные советы, проводимые руководителями МПС России.
ЗАО "Красопергруз" уже сегодня осознает себя частью нового и вполне окрепшего направления в транспортной отрасли. Компания готова усиленно работать на благо экономики Красноярского края, учитывая условия МПС и железных дорог, но в первую очередь - потребности грузовладельцев.

ЗАО "Красопергруз"
660049, г. Красноярск, ул. Ленина, 104
телефоны: (3912) 21-37-29, 23-26-47
телефон/факс: (3912) 21-95-68

КОНСТАНТИН ШТОББЕ,
заместитель генерального директора ЗАО "Красопергруз" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2623 [~CODE] => 2623 [EXTERNAL_ID] => 2623 [~EXTERNAL_ID] => 2623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_META_KEYWORDS] => зао "красопергруз" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао "красопергруз" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" ) )

									Array
(
    [ID] => 107582
    [~ID] => 107582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => ЗАО "Красопергруз"
    [~NAME] => ЗАО "Красопергруз"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2623/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2623/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из первых регионов России, поддержавших инициативу МПС, стал Красноярский край, где в мае 2000 года была зарегистрирована компания-оператор "Красопергруз". Подготовительный период длился более года. Первый груженый состав тронулся в путь 6 августа 2001г. Теперь можно подвести и первые итоги.
Идея создания компании-перевозчика родилась в Красноярске три года назад. И оказалась очень своевременной и востребованной. В крае сосредоточены предприятия угольной промышленности, цветной металлургии и энергетики - т.е. те отрасли экономики, чья стабильная работа напрямую зависит от надежности перевозок сырьевых и топливных грузов.
Особенно это касается обеспечения перевозок для нужд предприятий, производящих тепло и электроэнергию, а также градообразующих производств - таких как ОАО "Ачинский глиноземный комбинат" и "Красноярская угольная компания".
Нельзя забывать и о важности транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Основоположниками первой в Сибири компании-перевозчика можно назвать А.Г.Савина, заместителя губернатора края; и Г.С.Лапунова, генерального директора ОАО "В-Сиб-промтранс". Непосредственное участие в разработке проекта принимал Г.Е.Давыдов, доктор экономических наук, академик Международной академии транспорта. А благодаря губернатору края А.И.Лебедю инициатива была услышана и в МПС России, и в правительстве.
Один из учредителей ЗАО "Красопергруз" - администрация Красноярского края в лице КГУП "Центр транспортной логистики". Генеральный партнер администрации - ОАО "В-Сибпромтранс" - крупнейшее предприятие промышленного ж.д. транспорта. Развитая материально-техническая база учредителей, единая с федеральным железнодорожным транспортом технология работы "Востсибпромтранса", глубокая интеграция с инфраструктурами обслуживаемых предприятий, а также имеющийся опыт и кадровый потенциал, при поддержке региональной власти и содействии руководства Красноярской железной дороги стали хорошей основой для дальнейшей жизнедеятельности "новорожденного".
Деятельность "Красноярской компании-оператора перевозок грузов" строится на освобождении грузообразующих предприятий от необходимости за счет своих доходов от основной деятельности покрывать убытки от эксплуатации собственных вагонов. Компания-оператор за счет подбора эффективных транспортно-экономических связей и выполнения запланированных эксплуатационных показателей вагонного парка обеспечивает безубыточную работу для себя и причастных железных дорог, а также стабильное обслуживание грузовладельцев. Отдельное условие: тарифы, конкурентные с тарифами МПС, - на уровне прейскурантных.
Одна из стратегических целей компании - создание эффективного транспортного производства, привлекательного для инвестиций, со сроками окупаемости вложений около 7-8-ми лет. Для сравнения: расчетные сроки окупаемости вагонов на федеральном железнодорожном транспорте составляют 10-12 лет. Кроме того, деятельность ЗАО "Красопергруз" позволяет сохранить существующие рабочие места, а в перспективе еще и создать новые - за счет дополнительной загрузки мощностей промышленных и ремонтных предприятий края (по производству узлов вагонов и их ремонту).
В процессе своего развития ЗАО "Красопергруз" будет совершенствовать транспортно-экономические связи Красноярского края и прилегающих регионов, а также обеспечивать во взаимодействии с железными дорогами и заинтересованными предприятиями содержание и развитие подвижного состава и других технических средств, используемых в перевозочном процессе на обслуживаемых компанией перевозках.
Сейчас "Красопергруз" по величине объемов перевозок входит в пятерку крупнейших российских компаний-перевозчиков. В период с августа по ноябрь компанией было перевезено около полутора миллиона тонн грузов в 21683-х погруженных вагонах. Вагонный парк возрос за это время со 174-х до 867-ми вагонов.
В настоящее "Красопергруз" уверенно встал на ноги.
Конечно, предстоит решить еще многие вопросы. Как обеспечить полный контроль за сроками оборота составов и минимизировать непроизводительные простои? Каким образом минимизировать расходы на эксплуатацию и ремонт? Какие экономические условия ставить перед потребителями услуг при превышении времени погрузки и выгрузки вагонов? И здесь, конечно, помогает обмен опытом с коллегами, объединенными "Ассоциацией компаний-операторов перевозок". Большую роль играют также совещания и координационные советы, проводимые руководителями МПС России.
ЗАО "Красопергруз" уже сегодня осознает себя частью нового и вполне окрепшего направления в транспортной отрасли. Компания готова усиленно работать на благо экономики Красноярского края, учитывая условия МПС и железных дорог, но в первую очередь - потребности грузовладельцев.

ЗАО "Красопергруз"
660049, г. Красноярск, ул. Ленина, 104
телефоны: (3912) 21-37-29, 23-26-47
телефон/факс: (3912) 21-95-68

КОНСТАНТИН ШТОББЕ,
заместитель генерального директора ЗАО "Красопергруз" [~DETAIL_TEXT] => Одним из первых регионов России, поддержавших инициативу МПС, стал Красноярский край, где в мае 2000 года была зарегистрирована компания-оператор "Красопергруз". Подготовительный период длился более года. Первый груженый состав тронулся в путь 6 августа 2001г. Теперь можно подвести и первые итоги.
Идея создания компании-перевозчика родилась в Красноярске три года назад. И оказалась очень своевременной и востребованной. В крае сосредоточены предприятия угольной промышленности, цветной металлургии и энергетики - т.е. те отрасли экономики, чья стабильная работа напрямую зависит от надежности перевозок сырьевых и топливных грузов.
Особенно это касается обеспечения перевозок для нужд предприятий, производящих тепло и электроэнергию, а также градообразующих производств - таких как ОАО "Ачинский глиноземный комбинат" и "Красноярская угольная компания".
Нельзя забывать и о важности транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Основоположниками первой в Сибири компании-перевозчика можно назвать А.Г.Савина, заместителя губернатора края; и Г.С.Лапунова, генерального директора ОАО "В-Сиб-промтранс". Непосредственное участие в разработке проекта принимал Г.Е.Давыдов, доктор экономических наук, академик Международной академии транспорта. А благодаря губернатору края А.И.Лебедю инициатива была услышана и в МПС России, и в правительстве.
Один из учредителей ЗАО "Красопергруз" - администрация Красноярского края в лице КГУП "Центр транспортной логистики". Генеральный партнер администрации - ОАО "В-Сибпромтранс" - крупнейшее предприятие промышленного ж.д. транспорта. Развитая материально-техническая база учредителей, единая с федеральным железнодорожным транспортом технология работы "Востсибпромтранса", глубокая интеграция с инфраструктурами обслуживаемых предприятий, а также имеющийся опыт и кадровый потенциал, при поддержке региональной власти и содействии руководства Красноярской железной дороги стали хорошей основой для дальнейшей жизнедеятельности "новорожденного".
Деятельность "Красноярской компании-оператора перевозок грузов" строится на освобождении грузообразующих предприятий от необходимости за счет своих доходов от основной деятельности покрывать убытки от эксплуатации собственных вагонов. Компания-оператор за счет подбора эффективных транспортно-экономических связей и выполнения запланированных эксплуатационных показателей вагонного парка обеспечивает безубыточную работу для себя и причастных железных дорог, а также стабильное обслуживание грузовладельцев. Отдельное условие: тарифы, конкурентные с тарифами МПС, - на уровне прейскурантных.
Одна из стратегических целей компании - создание эффективного транспортного производства, привлекательного для инвестиций, со сроками окупаемости вложений около 7-8-ми лет. Для сравнения: расчетные сроки окупаемости вагонов на федеральном железнодорожном транспорте составляют 10-12 лет. Кроме того, деятельность ЗАО "Красопергруз" позволяет сохранить существующие рабочие места, а в перспективе еще и создать новые - за счет дополнительной загрузки мощностей промышленных и ремонтных предприятий края (по производству узлов вагонов и их ремонту).
В процессе своего развития ЗАО "Красопергруз" будет совершенствовать транспортно-экономические связи Красноярского края и прилегающих регионов, а также обеспечивать во взаимодействии с железными дорогами и заинтересованными предприятиями содержание и развитие подвижного состава и других технических средств, используемых в перевозочном процессе на обслуживаемых компанией перевозках.
Сейчас "Красопергруз" по величине объемов перевозок входит в пятерку крупнейших российских компаний-перевозчиков. В период с августа по ноябрь компанией было перевезено около полутора миллиона тонн грузов в 21683-х погруженных вагонах. Вагонный парк возрос за это время со 174-х до 867-ми вагонов.
В настоящее "Красопергруз" уверенно встал на ноги.
Конечно, предстоит решить еще многие вопросы. Как обеспечить полный контроль за сроками оборота составов и минимизировать непроизводительные простои? Каким образом минимизировать расходы на эксплуатацию и ремонт? Какие экономические условия ставить перед потребителями услуг при превышении времени погрузки и выгрузки вагонов? И здесь, конечно, помогает обмен опытом с коллегами, объединенными "Ассоциацией компаний-операторов перевозок". Большую роль играют также совещания и координационные советы, проводимые руководителями МПС России.
ЗАО "Красопергруз" уже сегодня осознает себя частью нового и вполне окрепшего направления в транспортной отрасли. Компания готова усиленно работать на благо экономики Красноярского края, учитывая условия МПС и железных дорог, но в первую очередь - потребности грузовладельцев.

ЗАО "Красопергруз"
660049, г. Красноярск, ул. Ленина, 104
телефоны: (3912) 21-37-29, 23-26-47
телефон/факс: (3912) 21-95-68

КОНСТАНТИН ШТОББЕ,
заместитель генерального директора ЗАО "Красопергруз" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2623 [~CODE] => 2623 [EXTERNAL_ID] => 2623 [~EXTERNAL_ID] => 2623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_META_KEYWORDS] => зао "красопергруз" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао "красопергруз" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в частности создание грузовых компаний-перевозчиков - так звучит один из пунктов первого этапа реформирования железнодорожного транспорта. Институт операторских компаний сегодня признан как на уровне МПС и всего государства, так и на уровне его клиентов - компаний-грузовладельцев.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "Красопергруз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "Красопергруз" ) )
РЖД-Партнер

Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ?

Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.
Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.
Array
(
    [ID] => 107581
    [~ID] => 107581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ?
    [~NAME] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2622/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2622/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существенно сказываются на эффективности работы экспедиторских компаний и на переориентации грузопотоков внутренние изменения тарифов. В этом году - когда действие "Прейскуранта 10-01" было распространено на экспортно-импортные перевозки через российские порты - установились новые, более низкие тарифы на перевозку сырья и готовой продукции. Целями этого нововведения было существенное снижение транспортной составляющей и повышение, как следствие, конкурентоспособности российских грузов; максимальная загрузка отечественных, а не иностранных портов.
С 1 марта планируется распространить действие "Прейскуранта 10-01" и на экспортно-импортные перевозки через сухопутные погранпереходы, что также оптимально для российских грузовладельцев. Однако непосредственно для экспедиторов это означает снижение доходности всего бизнеса. Особенно когда - повторюсь - рынок транспортных услуг весьма стабилен и клиентские базы давно распределены.
В этой ситуации тенденций оптимального развития экспедиторских компаний, на мой взгляд, теоретически может оказаться несколько. Во-первых, нужно обратить внимание на внутренние российские перевозки, учитывая что тариф "Прейскуранта 10-01" будет постепенно повышаться (по прогнозам аналитиков, на разные виды грузов - по-разному, однако в целом до 20%). Очередным шагом навстречу клиентам должно стать их комплексное обслуживание по всем типам перевозок (импорт, экспорт и локальные). Прежде всего это, вероятно, заинтересует крупные металлургические предприятия (КМК, ЗСМК, НОСТА, НТМК, КРАЗ, БРАЗ), так как именно на эти производства поступают большие объемы сырья и отгружаются отсюда крупные партии готовой продукции. Во-вторых, учитывая хроническую нехватку подвижного состава (сегодня парк стареет быстрее, чем производятся новые вагоны - особенно для продуктов химии, угля и т.д.), экспедиторам предстоит всерьез заниматься вопросами его аренды и покупки. Это значит, что экспедиторским компаниям нужно приобретать статус оператора: то есть начинать заниматься несколько иным, новым видом транспортного бизнеса.
С другой стороны, здесь много сложностей: необходимо создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы, и так далее. То есть - при всей перспективности этого направления экспедиторской деятельности - нужны солидные инвестиции. Учитывая, что скидки инвесторам предоставляются небольшие, каждой компании фактически нужно иметь подтвержденные объемы перевозок, на три-пять лет вперед, как минимум. В России сегодня это нереально. Поэтому такой путь переформирования рынка экспедиторских услуг на данном этапе кажется несколько проблематичным.
И в-третьих, реальный шанс сделать бизнес эффективным в сегодняшних условиях - это, на мой взгляд, развитие экспедиторами полного спектра дополнительных услуг. Таких, как таможенные и логистические услуги (от складирования до управления запасами), обслуживание в портах, использование различных видов транспорта... То есть нужно развивать доставку по схеме, которая во всем мире называется "от двери до двери". Это удобно клиенту, это выгодно экспедитору.
Будущее - именно за такими, мультимодальными компаниями.
АНДРЕЙ ДРЕНИЧЕВ,
президент МТК "ЮниТранс" [~DETAIL_TEXT] => Существенно сказываются на эффективности работы экспедиторских компаний и на переориентации грузопотоков внутренние изменения тарифов. В этом году - когда действие "Прейскуранта 10-01" было распространено на экспортно-импортные перевозки через российские порты - установились новые, более низкие тарифы на перевозку сырья и готовой продукции. Целями этого нововведения было существенное снижение транспортной составляющей и повышение, как следствие, конкурентоспособности российских грузов; максимальная загрузка отечественных, а не иностранных портов.
С 1 марта планируется распространить действие "Прейскуранта 10-01" и на экспортно-импортные перевозки через сухопутные погранпереходы, что также оптимально для российских грузовладельцев. Однако непосредственно для экспедиторов это означает снижение доходности всего бизнеса. Особенно когда - повторюсь - рынок транспортных услуг весьма стабилен и клиентские базы давно распределены.
В этой ситуации тенденций оптимального развития экспедиторских компаний, на мой взгляд, теоретически может оказаться несколько. Во-первых, нужно обратить внимание на внутренние российские перевозки, учитывая что тариф "Прейскуранта 10-01" будет постепенно повышаться (по прогнозам аналитиков, на разные виды грузов - по-разному, однако в целом до 20%). Очередным шагом навстречу клиентам должно стать их комплексное обслуживание по всем типам перевозок (импорт, экспорт и локальные). Прежде всего это, вероятно, заинтересует крупные металлургические предприятия (КМК, ЗСМК, НОСТА, НТМК, КРАЗ, БРАЗ), так как именно на эти производства поступают большие объемы сырья и отгружаются отсюда крупные партии готовой продукции. Во-вторых, учитывая хроническую нехватку подвижного состава (сегодня парк стареет быстрее, чем производятся новые вагоны - особенно для продуктов химии, угля и т.д.), экспедиторам предстоит всерьез заниматься вопросами его аренды и покупки. Это значит, что экспедиторским компаниям нужно приобретать статус оператора: то есть начинать заниматься несколько иным, новым видом транспортного бизнеса.
С другой стороны, здесь много сложностей: необходимо создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы, и так далее. То есть - при всей перспективности этого направления экспедиторской деятельности - нужны солидные инвестиции. Учитывая, что скидки инвесторам предоставляются небольшие, каждой компании фактически нужно иметь подтвержденные объемы перевозок, на три-пять лет вперед, как минимум. В России сегодня это нереально. Поэтому такой путь переформирования рынка экспедиторских услуг на данном этапе кажется несколько проблематичным.
И в-третьих, реальный шанс сделать бизнес эффективным в сегодняшних условиях - это, на мой взгляд, развитие экспедиторами полного спектра дополнительных услуг. Таких, как таможенные и логистические услуги (от складирования до управления запасами), обслуживание в портах, использование различных видов транспорта... То есть нужно развивать доставку по схеме, которая во всем мире называется "от двери до двери". Это удобно клиенту, это выгодно экспедитору.
Будущее - именно за такими, мультимодальными компаниями.
АНДРЕЙ ДРЕНИЧЕВ,
президент МТК "ЮниТранс" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.
Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.
Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2622 [~CODE] => 2622 [EXTERNAL_ID] => 2622 [~EXTERNAL_ID] => 2622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.<BR> Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.<BR> Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? ) )

									Array
(
    [ID] => 107581
    [~ID] => 107581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1436
    [NAME] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ?
    [~NAME] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2622/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/40-41/2622/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существенно сказываются на эффективности работы экспедиторских компаний и на переориентации грузопотоков внутренние изменения тарифов. В этом году - когда действие "Прейскуранта 10-01" было распространено на экспортно-импортные перевозки через российские порты - установились новые, более низкие тарифы на перевозку сырья и готовой продукции. Целями этого нововведения было существенное снижение транспортной составляющей и повышение, как следствие, конкурентоспособности российских грузов; максимальная загрузка отечественных, а не иностранных портов.
С 1 марта планируется распространить действие "Прейскуранта 10-01" и на экспортно-импортные перевозки через сухопутные погранпереходы, что также оптимально для российских грузовладельцев. Однако непосредственно для экспедиторов это означает снижение доходности всего бизнеса. Особенно когда - повторюсь - рынок транспортных услуг весьма стабилен и клиентские базы давно распределены.
В этой ситуации тенденций оптимального развития экспедиторских компаний, на мой взгляд, теоретически может оказаться несколько. Во-первых, нужно обратить внимание на внутренние российские перевозки, учитывая что тариф "Прейскуранта 10-01" будет постепенно повышаться (по прогнозам аналитиков, на разные виды грузов - по-разному, однако в целом до 20%). Очередным шагом навстречу клиентам должно стать их комплексное обслуживание по всем типам перевозок (импорт, экспорт и локальные). Прежде всего это, вероятно, заинтересует крупные металлургические предприятия (КМК, ЗСМК, НОСТА, НТМК, КРАЗ, БРАЗ), так как именно на эти производства поступают большие объемы сырья и отгружаются отсюда крупные партии готовой продукции. Во-вторых, учитывая хроническую нехватку подвижного состава (сегодня парк стареет быстрее, чем производятся новые вагоны - особенно для продуктов химии, угля и т.д.), экспедиторам предстоит всерьез заниматься вопросами его аренды и покупки. Это значит, что экспедиторским компаниям нужно приобретать статус оператора: то есть начинать заниматься несколько иным, новым видом транспортного бизнеса.
С другой стороны, здесь много сложностей: необходимо создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы, и так далее. То есть - при всей перспективности этого направления экспедиторской деятельности - нужны солидные инвестиции. Учитывая, что скидки инвесторам предоставляются небольшие, каждой компании фактически нужно иметь подтвержденные объемы перевозок, на три-пять лет вперед, как минимум. В России сегодня это нереально. Поэтому такой путь переформирования рынка экспедиторских услуг на данном этапе кажется несколько проблематичным.
И в-третьих, реальный шанс сделать бизнес эффективным в сегодняшних условиях - это, на мой взгляд, развитие экспедиторами полного спектра дополнительных услуг. Таких, как таможенные и логистические услуги (от складирования до управления запасами), обслуживание в портах, использование различных видов транспорта... То есть нужно развивать доставку по схеме, которая во всем мире называется "от двери до двери". Это удобно клиенту, это выгодно экспедитору.
Будущее - именно за такими, мультимодальными компаниями.
АНДРЕЙ ДРЕНИЧЕВ,
президент МТК "ЮниТранс" [~DETAIL_TEXT] => Существенно сказываются на эффективности работы экспедиторских компаний и на переориентации грузопотоков внутренние изменения тарифов. В этом году - когда действие "Прейскуранта 10-01" было распространено на экспортно-импортные перевозки через российские порты - установились новые, более низкие тарифы на перевозку сырья и готовой продукции. Целями этого нововведения было существенное снижение транспортной составляющей и повышение, как следствие, конкурентоспособности российских грузов; максимальная загрузка отечественных, а не иностранных портов.
С 1 марта планируется распространить действие "Прейскуранта 10-01" и на экспортно-импортные перевозки через сухопутные погранпереходы, что также оптимально для российских грузовладельцев. Однако непосредственно для экспедиторов это означает снижение доходности всего бизнеса. Особенно когда - повторюсь - рынок транспортных услуг весьма стабилен и клиентские базы давно распределены.
В этой ситуации тенденций оптимального развития экспедиторских компаний, на мой взгляд, теоретически может оказаться несколько. Во-первых, нужно обратить внимание на внутренние российские перевозки, учитывая что тариф "Прейскуранта 10-01" будет постепенно повышаться (по прогнозам аналитиков, на разные виды грузов - по-разному, однако в целом до 20%). Очередным шагом навстречу клиентам должно стать их комплексное обслуживание по всем типам перевозок (импорт, экспорт и локальные). Прежде всего это, вероятно, заинтересует крупные металлургические предприятия (КМК, ЗСМК, НОСТА, НТМК, КРАЗ, БРАЗ), так как именно на эти производства поступают большие объемы сырья и отгружаются отсюда крупные партии готовой продукции. Во-вторых, учитывая хроническую нехватку подвижного состава (сегодня парк стареет быстрее, чем производятся новые вагоны - особенно для продуктов химии, угля и т.д.), экспедиторам предстоит всерьез заниматься вопросами его аренды и покупки. Это значит, что экспедиторским компаниям нужно приобретать статус оператора: то есть начинать заниматься несколько иным, новым видом транспортного бизнеса.
С другой стороны, здесь много сложностей: необходимо создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы, и так далее. То есть - при всей перспективности этого направления экспедиторской деятельности - нужны солидные инвестиции. Учитывая, что скидки инвесторам предоставляются небольшие, каждой компании фактически нужно иметь подтвержденные объемы перевозок, на три-пять лет вперед, как минимум. В России сегодня это нереально. Поэтому такой путь переформирования рынка экспедиторских услуг на данном этапе кажется несколько проблематичным.
И в-третьих, реальный шанс сделать бизнес эффективным в сегодняшних условиях - это, на мой взгляд, развитие экспедиторами полного спектра дополнительных услуг. Таких, как таможенные и логистические услуги (от складирования до управления запасами), обслуживание в портах, использование различных видов транспорта... То есть нужно развивать доставку по схеме, которая во всем мире называется "от двери до двери". Это удобно клиенту, это выгодно экспедитору.
Будущее - именно за такими, мультимодальными компаниями.
АНДРЕЙ ДРЕНИЧЕВ,
президент МТК "ЮниТранс" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.
Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.
Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2622 [~CODE] => 2622 [EXTERNAL_ID] => 2622 [~EXTERNAL_ID] => 2622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105201 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105201 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.<BR> Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Рынок современных транспортных экспедиторских услуг в России сегодня можно назвать достаточно стабильным со многих точек зрения: вполне определились объемы перевозок - особенно у крупных экспедиторов; есть устоявшиеся грузопотоки, маршруты. Однако этот баланс весьма хрупок и зависит от множества внешних факторов, на которые в большинстве своем экспедитор непосредственно влиять не может.<BR> Одним из серьезных внешних нарушителей баланса становятся мировые цены на сырье и готовую продукцию. Скажем, с июня стали падать цены на продукты химического производства и уголь. Поток экспортных грузов снизился, что в свою очередь повлекло за собой и снижение цен на услуги экспедиторов.<BR> <FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2001-2002/12-01/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок экспедиторских услуг: грядет ли предел сфер влияния ? ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions