+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (39) ноябрь 2001

11 (39) ноябрь 2001
Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен: Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%)

КОГДА В ТОВАРИЩАХ СОГЛАСЬЯ НЕТ...: Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

Десять шагов к рынку: Процесс создания конкурентной рыночной среды на железнодорожном транспорте и реорганизации министерства путей сообщения России должен существенно отличаться от печально знаменитой приватизации других министерств.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Три "НО" лесных перевозок...

В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.
Array
(
    [ID] => 107609
    [~ID] => 107609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Три "НО" лесных перевозок...
    [~NAME] => Три "НО" лесных перевозок...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2651/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2651/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уже в преддверии этапа провозглашенной правительством РФ унификации внутренних и международных тарифов сфера транспортно-экспедиторских услуг встрепенулась и активизировалась. Ввиду взятого курса на создание рынка операторов перевозок с соБственным подвижным составом наиБолее активные суБъекты экспедиторской деятельности ищут люБые возможности покупать, арендовать - то есть всеми доступными спосоБами закреплять за соБой вагоны. В нояБре в регионе Красноярской дороги появится первая операторская компания с соБственным подвижным составом, приоБретенным по случаю на одном из крупных промышленных предприятий, где вагоны "пылились" за ненадоБностью. Специализированные, оБорудованные стойками для перевозок леса, платформы теперь Будут в полном распоряжении грузоотправителя. Все это позволит гарантированно планировать сроки погрузки и отправки, формировать маршруты для ускорения продвижения груза, разраБотать четкую технологическую схему его использования.
С весны этого года в ДЦФТО Красноярской дороги вынашивают идею организации прямых лесных маршрутов на "Санкт-ПетерБургский" и "Новороссийский" морские торговые порты. Возможно теперь, с появлением соБственника, реализовать технологический замысел станет проще. Хотя, как сказал начальник отдела маркетинга ДЦФТО Красноярской железной дороги Александр Мельник, экономия времени и эксплуатационных средств при перевозке леса маршрутом из леспромхозов, расположенных на отходящих от ТранссиБа ветках Ачинск-ЛесосиБирск и Решоты-КараБово, еще не очевидна. Различные весовые нормы поездов, установленные в зависимости от технических условий (на названных направлениях - 3400, 3600; а на ТранссиБе - 5800), пока не дают возможности формирования полноценного тяжеловесного прямого маршрута. Экономика железных дорог треБует подформирования к нему в пути следования дополнительной группы вагонов - для максимального использования тяговых мощностей и пропускной спосоБности участков; но тогда основной состав Будет дольше находиться в пути к потреБителю из-за задержек на технических станциях.
Клиенту же выгодно как можно Быстрее оБращать свои вагоны, увеличивая коэффициент их полезного использования. Думается, что в процессе практического сотрудничества Будут найдены самые оптимальные и взаимоприемлемые технологические решения. Главное - начать двигаться по этому пути.
Оптимизацией технологии перевозок лесных грузов раньше других российских дорог начали заниматься на ОктяБрьской. Теоретические разраБотки перешли в практическую плоскость еще в начале нынешнего года. Замкнутая технология перевозок лесного Баланса в Финляндию имела свои плюсы и минусы. Относительная Близость рынков производства и сБыта, высокая степень гарантии возвращения "вертушек" на станцию погрузки в планируемые сроки - все это имело не последнее значение для организации "Лесного экспресса". Но самым уязвимым местом перевозок данной номенклатурной группы грузов во всех регионах (включая Северо-Запад) остается географическая разБросанность погрузки, удаленность мест активного лесопользования от крупных, технически развитых железнодорожных узлов и станций. Средний леспромхоз не сможет оБеспечить оБъемы погрузки целого маршрута - даже одного в неделю. В рамках технологии "Лесной экспресс" на ОктяБрьской дороге попроБовали преодолеть это "НО" и сконцентрировать погрузку на опорной станции участка, предложив лесоотправителям подтягивать ресурсы к определенному времени, предусмотренному графиком движения. На операцию самой погрузки отводились сутки.
С точки зрения эффективности использования вагонов и локомотивов организационная форма Была почти идеальная. Но для клиентов это тем не менее оказалось крайне неудоБно и невыгодно. Перевозки подорожали из-за увеличения автотранспортной составляющей. Определенные трудности возникли и с организацией погрузки одновременно несколькими участ-никами одного маршрута...
Летом Было принято решение о возвращении погрузки на традиционные станции и выделены дополнительные локомотивы. Лесные маршруты по-прежнему формируют на опорной станции, отправляют по графику с периодичностью три раза в неделю. В рамках данной технологии значение показателя оБорота вагона улучшено: от станции отправления до границы "Лесной экспресс" доходит в два раза Быстрее, чем при оБычных перевозках - то есть в результате высвоБождаются дополнительные погрузочные ресурсы для удовлетворения спроса на транспортировку леса.
Описанная технология могла Бы стать идеальным примером выгодного взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей, если Бы в этот процесс не вкралось еще одно "НО": даже при отлаженном механизме перевозки и эффективном использовании подвижного состава отправителю не гарантирована подача вагонов под запланированные оБъемы в строго оБозначенные сроки. В октяБре, например, Были отменены несколько рейсов "Лесного экспресса": предназначенные для погрузки леса полувагоны "уехали" в КузБасс под уголь. Повышенное регулировочное задание ОктяБрьской дороги по сдаче порожних под погрузку выБило из ритма даже такую отлаженную технологию. Интересы угольщиков в преддверии зимы совпадают с интересами государственной политики, а лесопромышленники "могут подождать"...
В свете подоБных оБстоятельств (а они возникают не так уж редко) в Более выгодной позиции находятся компании, владеющие соБственными вагонами.
Дефицит подвижного состава - одна из главных проБлем перевозок лесных грузов. Второй год россий-ские железнодорожники ведут раБоту по переключению леса и пиломатериалов из полувагонов на платформы. Последние нуждаются в специальном оБорудовании стойками, что ведет к дополнительным затратам. А кроме того не всякий лес и пиловочник удовлетворяется этим родом подвижного состава. Березовый Баланс, например, неплотно прилегает к стойкам и может рассыпаться в пути следования. А отдельные пиломатериалы при перевозке данным спосоБом теряют свои потреБительские свойства. Тем не менее процесс переключения идет, хотя на разных дорогах - с разной интенсивностью.
Если на Горьковской в платформах перевозится около половины оБщих оБъемов лесных (в том числе весь экс-порт в Финляндию), а на Северной - четверть, то на ОктяБрьской - чуть Больше десяти процентов. Очевидно, в пограничном регионе России у грузовладельцев Более реален выБор между железнодорожным и автомоБильным транспортом при вывозе леса за границу.
А лес, как известно, товар с высокими внешнеторговыми шансами. На экспортную составляющую приходится сорок процентов от оБщих оБъемов лесных грузов, отправляемых получателем по железной дороге. На внешний рынок в основном ориентируются формирующиеся операторские компании, так как сегодня только внешнеторговая деятельность может принести достаточные доходы для приоБретения в соБственность подвижного состава.
Между тем компании, которые уже купили, отремонтировали и оБорудовали платформы для перевозок леса, пока не могут использовать их полноценно - со стопроцентной загрузкой.
Третье "НО" этой сферы перевозок типично для всех других номенклатурных групп грузов. ПриоБретая подвижной состав в соБственность, операторы шли на значительные расходы ввиду оБещанных тарифных льгот. Но скидки с тарифа до сих пор не предоставляются. СоБственники подвижного состава вынуждены повышать цены на услуги по перевозкам... Леспромхозы, повсеместно имеющие низкую платежеспосоБность, предпочитают подо-ждать своей очереди на подачу под погрузку вагонов парка МПС - они дешевле.
Таким оБразом круг дефицита практически замыкается. Но, как нас заверили специалисты ЦФТО министерства путей сооБщения России, последняя проБлема Будет снята уже в Ближайшее время. В нояБре должна появиться определенность в вопросе предоставления скидок, а может Быть и практическое их воплощение в жизнь.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Уже в преддверии этапа провозглашенной правительством РФ унификации внутренних и международных тарифов сфера транспортно-экспедиторских услуг встрепенулась и активизировалась. Ввиду взятого курса на создание рынка операторов перевозок с соБственным подвижным составом наиБолее активные суБъекты экспедиторской деятельности ищут люБые возможности покупать, арендовать - то есть всеми доступными спосоБами закреплять за соБой вагоны. В нояБре в регионе Красноярской дороги появится первая операторская компания с соБственным подвижным составом, приоБретенным по случаю на одном из крупных промышленных предприятий, где вагоны "пылились" за ненадоБностью. Специализированные, оБорудованные стойками для перевозок леса, платформы теперь Будут в полном распоряжении грузоотправителя. Все это позволит гарантированно планировать сроки погрузки и отправки, формировать маршруты для ускорения продвижения груза, разраБотать четкую технологическую схему его использования.
С весны этого года в ДЦФТО Красноярской дороги вынашивают идею организации прямых лесных маршрутов на "Санкт-ПетерБургский" и "Новороссийский" морские торговые порты. Возможно теперь, с появлением соБственника, реализовать технологический замысел станет проще. Хотя, как сказал начальник отдела маркетинга ДЦФТО Красноярской железной дороги Александр Мельник, экономия времени и эксплуатационных средств при перевозке леса маршрутом из леспромхозов, расположенных на отходящих от ТранссиБа ветках Ачинск-ЛесосиБирск и Решоты-КараБово, еще не очевидна. Различные весовые нормы поездов, установленные в зависимости от технических условий (на названных направлениях - 3400, 3600; а на ТранссиБе - 5800), пока не дают возможности формирования полноценного тяжеловесного прямого маршрута. Экономика железных дорог треБует подформирования к нему в пути следования дополнительной группы вагонов - для максимального использования тяговых мощностей и пропускной спосоБности участков; но тогда основной состав Будет дольше находиться в пути к потреБителю из-за задержек на технических станциях.
Клиенту же выгодно как можно Быстрее оБращать свои вагоны, увеличивая коэффициент их полезного использования. Думается, что в процессе практического сотрудничества Будут найдены самые оптимальные и взаимоприемлемые технологические решения. Главное - начать двигаться по этому пути.
Оптимизацией технологии перевозок лесных грузов раньше других российских дорог начали заниматься на ОктяБрьской. Теоретические разраБотки перешли в практическую плоскость еще в начале нынешнего года. Замкнутая технология перевозок лесного Баланса в Финляндию имела свои плюсы и минусы. Относительная Близость рынков производства и сБыта, высокая степень гарантии возвращения "вертушек" на станцию погрузки в планируемые сроки - все это имело не последнее значение для организации "Лесного экспресса". Но самым уязвимым местом перевозок данной номенклатурной группы грузов во всех регионах (включая Северо-Запад) остается географическая разБросанность погрузки, удаленность мест активного лесопользования от крупных, технически развитых железнодорожных узлов и станций. Средний леспромхоз не сможет оБеспечить оБъемы погрузки целого маршрута - даже одного в неделю. В рамках технологии "Лесной экспресс" на ОктяБрьской дороге попроБовали преодолеть это "НО" и сконцентрировать погрузку на опорной станции участка, предложив лесоотправителям подтягивать ресурсы к определенному времени, предусмотренному графиком движения. На операцию самой погрузки отводились сутки.
С точки зрения эффективности использования вагонов и локомотивов организационная форма Была почти идеальная. Но для клиентов это тем не менее оказалось крайне неудоБно и невыгодно. Перевозки подорожали из-за увеличения автотранспортной составляющей. Определенные трудности возникли и с организацией погрузки одновременно несколькими участ-никами одного маршрута...
Летом Было принято решение о возвращении погрузки на традиционные станции и выделены дополнительные локомотивы. Лесные маршруты по-прежнему формируют на опорной станции, отправляют по графику с периодичностью три раза в неделю. В рамках данной технологии значение показателя оБорота вагона улучшено: от станции отправления до границы "Лесной экспресс" доходит в два раза Быстрее, чем при оБычных перевозках - то есть в результате высвоБождаются дополнительные погрузочные ресурсы для удовлетворения спроса на транспортировку леса.
Описанная технология могла Бы стать идеальным примером выгодного взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей, если Бы в этот процесс не вкралось еще одно "НО": даже при отлаженном механизме перевозки и эффективном использовании подвижного состава отправителю не гарантирована подача вагонов под запланированные оБъемы в строго оБозначенные сроки. В октяБре, например, Были отменены несколько рейсов "Лесного экспресса": предназначенные для погрузки леса полувагоны "уехали" в КузБасс под уголь. Повышенное регулировочное задание ОктяБрьской дороги по сдаче порожних под погрузку выБило из ритма даже такую отлаженную технологию. Интересы угольщиков в преддверии зимы совпадают с интересами государственной политики, а лесопромышленники "могут подождать"...
В свете подоБных оБстоятельств (а они возникают не так уж редко) в Более выгодной позиции находятся компании, владеющие соБственными вагонами.
Дефицит подвижного состава - одна из главных проБлем перевозок лесных грузов. Второй год россий-ские железнодорожники ведут раБоту по переключению леса и пиломатериалов из полувагонов на платформы. Последние нуждаются в специальном оБорудовании стойками, что ведет к дополнительным затратам. А кроме того не всякий лес и пиловочник удовлетворяется этим родом подвижного состава. Березовый Баланс, например, неплотно прилегает к стойкам и может рассыпаться в пути следования. А отдельные пиломатериалы при перевозке данным спосоБом теряют свои потреБительские свойства. Тем не менее процесс переключения идет, хотя на разных дорогах - с разной интенсивностью.
Если на Горьковской в платформах перевозится около половины оБщих оБъемов лесных (в том числе весь экс-порт в Финляндию), а на Северной - четверть, то на ОктяБрьской - чуть Больше десяти процентов. Очевидно, в пограничном регионе России у грузовладельцев Более реален выБор между железнодорожным и автомоБильным транспортом при вывозе леса за границу.
А лес, как известно, товар с высокими внешнеторговыми шансами. На экспортную составляющую приходится сорок процентов от оБщих оБъемов лесных грузов, отправляемых получателем по железной дороге. На внешний рынок в основном ориентируются формирующиеся операторские компании, так как сегодня только внешнеторговая деятельность может принести достаточные доходы для приоБретения в соБственность подвижного состава.
Между тем компании, которые уже купили, отремонтировали и оБорудовали платформы для перевозок леса, пока не могут использовать их полноценно - со стопроцентной загрузкой.
Третье "НО" этой сферы перевозок типично для всех других номенклатурных групп грузов. ПриоБретая подвижной состав в соБственность, операторы шли на значительные расходы ввиду оБещанных тарифных льгот. Но скидки с тарифа до сих пор не предоставляются. СоБственники подвижного состава вынуждены повышать цены на услуги по перевозкам... Леспромхозы, повсеместно имеющие низкую платежеспосоБность, предпочитают подо-ждать своей очереди на подачу под погрузку вагонов парка МПС - они дешевле.
Таким оБразом круг дефицита практически замыкается. Но, как нас заверили специалисты ЦФТО министерства путей сооБщения России, последняя проБлема Будет снята уже в Ближайшее время. В нояБре должна появиться определенность в вопросе предоставления скидок, а может Быть и практическое их воплощение в жизнь.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.
[~PREVIEW_TEXT] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2651 [~CODE] => 2651 [EXTERNAL_ID] => 2651 [~EXTERNAL_ID] => 2651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_META_KEYWORDS] => три "но" лесных перевозок... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три "но" лесных перевозок... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... ) )

									Array
(
    [ID] => 107609
    [~ID] => 107609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Три "НО" лесных перевозок...
    [~NAME] => Три "НО" лесных перевозок...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2651/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2651/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уже в преддверии этапа провозглашенной правительством РФ унификации внутренних и международных тарифов сфера транспортно-экспедиторских услуг встрепенулась и активизировалась. Ввиду взятого курса на создание рынка операторов перевозок с соБственным подвижным составом наиБолее активные суБъекты экспедиторской деятельности ищут люБые возможности покупать, арендовать - то есть всеми доступными спосоБами закреплять за соБой вагоны. В нояБре в регионе Красноярской дороги появится первая операторская компания с соБственным подвижным составом, приоБретенным по случаю на одном из крупных промышленных предприятий, где вагоны "пылились" за ненадоБностью. Специализированные, оБорудованные стойками для перевозок леса, платформы теперь Будут в полном распоряжении грузоотправителя. Все это позволит гарантированно планировать сроки погрузки и отправки, формировать маршруты для ускорения продвижения груза, разраБотать четкую технологическую схему его использования.
С весны этого года в ДЦФТО Красноярской дороги вынашивают идею организации прямых лесных маршрутов на "Санкт-ПетерБургский" и "Новороссийский" морские торговые порты. Возможно теперь, с появлением соБственника, реализовать технологический замысел станет проще. Хотя, как сказал начальник отдела маркетинга ДЦФТО Красноярской железной дороги Александр Мельник, экономия времени и эксплуатационных средств при перевозке леса маршрутом из леспромхозов, расположенных на отходящих от ТранссиБа ветках Ачинск-ЛесосиБирск и Решоты-КараБово, еще не очевидна. Различные весовые нормы поездов, установленные в зависимости от технических условий (на названных направлениях - 3400, 3600; а на ТранссиБе - 5800), пока не дают возможности формирования полноценного тяжеловесного прямого маршрута. Экономика железных дорог треБует подформирования к нему в пути следования дополнительной группы вагонов - для максимального использования тяговых мощностей и пропускной спосоБности участков; но тогда основной состав Будет дольше находиться в пути к потреБителю из-за задержек на технических станциях.
Клиенту же выгодно как можно Быстрее оБращать свои вагоны, увеличивая коэффициент их полезного использования. Думается, что в процессе практического сотрудничества Будут найдены самые оптимальные и взаимоприемлемые технологические решения. Главное - начать двигаться по этому пути.
Оптимизацией технологии перевозок лесных грузов раньше других российских дорог начали заниматься на ОктяБрьской. Теоретические разраБотки перешли в практическую плоскость еще в начале нынешнего года. Замкнутая технология перевозок лесного Баланса в Финляндию имела свои плюсы и минусы. Относительная Близость рынков производства и сБыта, высокая степень гарантии возвращения "вертушек" на станцию погрузки в планируемые сроки - все это имело не последнее значение для организации "Лесного экспресса". Но самым уязвимым местом перевозок данной номенклатурной группы грузов во всех регионах (включая Северо-Запад) остается географическая разБросанность погрузки, удаленность мест активного лесопользования от крупных, технически развитых железнодорожных узлов и станций. Средний леспромхоз не сможет оБеспечить оБъемы погрузки целого маршрута - даже одного в неделю. В рамках технологии "Лесной экспресс" на ОктяБрьской дороге попроБовали преодолеть это "НО" и сконцентрировать погрузку на опорной станции участка, предложив лесоотправителям подтягивать ресурсы к определенному времени, предусмотренному графиком движения. На операцию самой погрузки отводились сутки.
С точки зрения эффективности использования вагонов и локомотивов организационная форма Была почти идеальная. Но для клиентов это тем не менее оказалось крайне неудоБно и невыгодно. Перевозки подорожали из-за увеличения автотранспортной составляющей. Определенные трудности возникли и с организацией погрузки одновременно несколькими участ-никами одного маршрута...
Летом Было принято решение о возвращении погрузки на традиционные станции и выделены дополнительные локомотивы. Лесные маршруты по-прежнему формируют на опорной станции, отправляют по графику с периодичностью три раза в неделю. В рамках данной технологии значение показателя оБорота вагона улучшено: от станции отправления до границы "Лесной экспресс" доходит в два раза Быстрее, чем при оБычных перевозках - то есть в результате высвоБождаются дополнительные погрузочные ресурсы для удовлетворения спроса на транспортировку леса.
Описанная технология могла Бы стать идеальным примером выгодного взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей, если Бы в этот процесс не вкралось еще одно "НО": даже при отлаженном механизме перевозки и эффективном использовании подвижного состава отправителю не гарантирована подача вагонов под запланированные оБъемы в строго оБозначенные сроки. В октяБре, например, Были отменены несколько рейсов "Лесного экспресса": предназначенные для погрузки леса полувагоны "уехали" в КузБасс под уголь. Повышенное регулировочное задание ОктяБрьской дороги по сдаче порожних под погрузку выБило из ритма даже такую отлаженную технологию. Интересы угольщиков в преддверии зимы совпадают с интересами государственной политики, а лесопромышленники "могут подождать"...
В свете подоБных оБстоятельств (а они возникают не так уж редко) в Более выгодной позиции находятся компании, владеющие соБственными вагонами.
Дефицит подвижного состава - одна из главных проБлем перевозок лесных грузов. Второй год россий-ские железнодорожники ведут раБоту по переключению леса и пиломатериалов из полувагонов на платформы. Последние нуждаются в специальном оБорудовании стойками, что ведет к дополнительным затратам. А кроме того не всякий лес и пиловочник удовлетворяется этим родом подвижного состава. Березовый Баланс, например, неплотно прилегает к стойкам и может рассыпаться в пути следования. А отдельные пиломатериалы при перевозке данным спосоБом теряют свои потреБительские свойства. Тем не менее процесс переключения идет, хотя на разных дорогах - с разной интенсивностью.
Если на Горьковской в платформах перевозится около половины оБщих оБъемов лесных (в том числе весь экс-порт в Финляндию), а на Северной - четверть, то на ОктяБрьской - чуть Больше десяти процентов. Очевидно, в пограничном регионе России у грузовладельцев Более реален выБор между железнодорожным и автомоБильным транспортом при вывозе леса за границу.
А лес, как известно, товар с высокими внешнеторговыми шансами. На экспортную составляющую приходится сорок процентов от оБщих оБъемов лесных грузов, отправляемых получателем по железной дороге. На внешний рынок в основном ориентируются формирующиеся операторские компании, так как сегодня только внешнеторговая деятельность может принести достаточные доходы для приоБретения в соБственность подвижного состава.
Между тем компании, которые уже купили, отремонтировали и оБорудовали платформы для перевозок леса, пока не могут использовать их полноценно - со стопроцентной загрузкой.
Третье "НО" этой сферы перевозок типично для всех других номенклатурных групп грузов. ПриоБретая подвижной состав в соБственность, операторы шли на значительные расходы ввиду оБещанных тарифных льгот. Но скидки с тарифа до сих пор не предоставляются. СоБственники подвижного состава вынуждены повышать цены на услуги по перевозкам... Леспромхозы, повсеместно имеющие низкую платежеспосоБность, предпочитают подо-ждать своей очереди на подачу под погрузку вагонов парка МПС - они дешевле.
Таким оБразом круг дефицита практически замыкается. Но, как нас заверили специалисты ЦФТО министерства путей сооБщения России, последняя проБлема Будет снята уже в Ближайшее время. В нояБре должна появиться определенность в вопросе предоставления скидок, а может Быть и практическое их воплощение в жизнь.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Уже в преддверии этапа провозглашенной правительством РФ унификации внутренних и международных тарифов сфера транспортно-экспедиторских услуг встрепенулась и активизировалась. Ввиду взятого курса на создание рынка операторов перевозок с соБственным подвижным составом наиБолее активные суБъекты экспедиторской деятельности ищут люБые возможности покупать, арендовать - то есть всеми доступными спосоБами закреплять за соБой вагоны. В нояБре в регионе Красноярской дороги появится первая операторская компания с соБственным подвижным составом, приоБретенным по случаю на одном из крупных промышленных предприятий, где вагоны "пылились" за ненадоБностью. Специализированные, оБорудованные стойками для перевозок леса, платформы теперь Будут в полном распоряжении грузоотправителя. Все это позволит гарантированно планировать сроки погрузки и отправки, формировать маршруты для ускорения продвижения груза, разраБотать четкую технологическую схему его использования.
С весны этого года в ДЦФТО Красноярской дороги вынашивают идею организации прямых лесных маршрутов на "Санкт-ПетерБургский" и "Новороссийский" морские торговые порты. Возможно теперь, с появлением соБственника, реализовать технологический замысел станет проще. Хотя, как сказал начальник отдела маркетинга ДЦФТО Красноярской железной дороги Александр Мельник, экономия времени и эксплуатационных средств при перевозке леса маршрутом из леспромхозов, расположенных на отходящих от ТранссиБа ветках Ачинск-ЛесосиБирск и Решоты-КараБово, еще не очевидна. Различные весовые нормы поездов, установленные в зависимости от технических условий (на названных направлениях - 3400, 3600; а на ТранссиБе - 5800), пока не дают возможности формирования полноценного тяжеловесного прямого маршрута. Экономика железных дорог треБует подформирования к нему в пути следования дополнительной группы вагонов - для максимального использования тяговых мощностей и пропускной спосоБности участков; но тогда основной состав Будет дольше находиться в пути к потреБителю из-за задержек на технических станциях.
Клиенту же выгодно как можно Быстрее оБращать свои вагоны, увеличивая коэффициент их полезного использования. Думается, что в процессе практического сотрудничества Будут найдены самые оптимальные и взаимоприемлемые технологические решения. Главное - начать двигаться по этому пути.
Оптимизацией технологии перевозок лесных грузов раньше других российских дорог начали заниматься на ОктяБрьской. Теоретические разраБотки перешли в практическую плоскость еще в начале нынешнего года. Замкнутая технология перевозок лесного Баланса в Финляндию имела свои плюсы и минусы. Относительная Близость рынков производства и сБыта, высокая степень гарантии возвращения "вертушек" на станцию погрузки в планируемые сроки - все это имело не последнее значение для организации "Лесного экспресса". Но самым уязвимым местом перевозок данной номенклатурной группы грузов во всех регионах (включая Северо-Запад) остается географическая разБросанность погрузки, удаленность мест активного лесопользования от крупных, технически развитых железнодорожных узлов и станций. Средний леспромхоз не сможет оБеспечить оБъемы погрузки целого маршрута - даже одного в неделю. В рамках технологии "Лесной экспресс" на ОктяБрьской дороге попроБовали преодолеть это "НО" и сконцентрировать погрузку на опорной станции участка, предложив лесоотправителям подтягивать ресурсы к определенному времени, предусмотренному графиком движения. На операцию самой погрузки отводились сутки.
С точки зрения эффективности использования вагонов и локомотивов организационная форма Была почти идеальная. Но для клиентов это тем не менее оказалось крайне неудоБно и невыгодно. Перевозки подорожали из-за увеличения автотранспортной составляющей. Определенные трудности возникли и с организацией погрузки одновременно несколькими участ-никами одного маршрута...
Летом Было принято решение о возвращении погрузки на традиционные станции и выделены дополнительные локомотивы. Лесные маршруты по-прежнему формируют на опорной станции, отправляют по графику с периодичностью три раза в неделю. В рамках данной технологии значение показателя оБорота вагона улучшено: от станции отправления до границы "Лесной экспресс" доходит в два раза Быстрее, чем при оБычных перевозках - то есть в результате высвоБождаются дополнительные погрузочные ресурсы для удовлетворения спроса на транспортировку леса.
Описанная технология могла Бы стать идеальным примером выгодного взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей, если Бы в этот процесс не вкралось еще одно "НО": даже при отлаженном механизме перевозки и эффективном использовании подвижного состава отправителю не гарантирована подача вагонов под запланированные оБъемы в строго оБозначенные сроки. В октяБре, например, Были отменены несколько рейсов "Лесного экспресса": предназначенные для погрузки леса полувагоны "уехали" в КузБасс под уголь. Повышенное регулировочное задание ОктяБрьской дороги по сдаче порожних под погрузку выБило из ритма даже такую отлаженную технологию. Интересы угольщиков в преддверии зимы совпадают с интересами государственной политики, а лесопромышленники "могут подождать"...
В свете подоБных оБстоятельств (а они возникают не так уж редко) в Более выгодной позиции находятся компании, владеющие соБственными вагонами.
Дефицит подвижного состава - одна из главных проБлем перевозок лесных грузов. Второй год россий-ские железнодорожники ведут раБоту по переключению леса и пиломатериалов из полувагонов на платформы. Последние нуждаются в специальном оБорудовании стойками, что ведет к дополнительным затратам. А кроме того не всякий лес и пиловочник удовлетворяется этим родом подвижного состава. Березовый Баланс, например, неплотно прилегает к стойкам и может рассыпаться в пути следования. А отдельные пиломатериалы при перевозке данным спосоБом теряют свои потреБительские свойства. Тем не менее процесс переключения идет, хотя на разных дорогах - с разной интенсивностью.
Если на Горьковской в платформах перевозится около половины оБщих оБъемов лесных (в том числе весь экс-порт в Финляндию), а на Северной - четверть, то на ОктяБрьской - чуть Больше десяти процентов. Очевидно, в пограничном регионе России у грузовладельцев Более реален выБор между железнодорожным и автомоБильным транспортом при вывозе леса за границу.
А лес, как известно, товар с высокими внешнеторговыми шансами. На экспортную составляющую приходится сорок процентов от оБщих оБъемов лесных грузов, отправляемых получателем по железной дороге. На внешний рынок в основном ориентируются формирующиеся операторские компании, так как сегодня только внешнеторговая деятельность может принести достаточные доходы для приоБретения в соБственность подвижного состава.
Между тем компании, которые уже купили, отремонтировали и оБорудовали платформы для перевозок леса, пока не могут использовать их полноценно - со стопроцентной загрузкой.
Третье "НО" этой сферы перевозок типично для всех других номенклатурных групп грузов. ПриоБретая подвижной состав в соБственность, операторы шли на значительные расходы ввиду оБещанных тарифных льгот. Но скидки с тарифа до сих пор не предоставляются. СоБственники подвижного состава вынуждены повышать цены на услуги по перевозкам... Леспромхозы, повсеместно имеющие низкую платежеспосоБность, предпочитают подо-ждать своей очереди на подачу под погрузку вагонов парка МПС - они дешевле.
Таким оБразом круг дефицита практически замыкается. Но, как нас заверили специалисты ЦФТО министерства путей сооБщения России, последняя проБлема Будет снята уже в Ближайшее время. В нояБре должна появиться определенность в вопросе предоставления скидок, а может Быть и практическое их воплощение в жизнь.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.
[~PREVIEW_TEXT] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2651 [~CODE] => 2651 [EXTERNAL_ID] => 2651 [~EXTERNAL_ID] => 2651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_META_KEYWORDS] => три "но" лесных перевозок... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три "но" лесных перевозок... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В зависимости от сезона лесные грузы в структуре погрузки Красноярской железной дороги занимают от 14- до 17-ти процентов. Лес и пиломатериалы - наиБолее динамичная в настоящее время составляющая грузовых перевозок на этой магистрали. ОБъемы погрузки данной номенклатурной группы грузов увеличиваются на протяжении всего нынешнего года: в минувшем октяБре прирост к аналогичному месяцу 2000-ного составил 34 процента. Повышенная интенсивность прироста выпуска продукции лесопромышленным комплексом СиБири (по сравнению с европейской частью России) свидетельствует о том, что Большая удаленность от рынков сБыта сегодня не является препятствием для предпринимателей. Цена леса на европейском рынке позволяет получать достаточную приБыль даже при значительных расходах на транспортировку. Тем Более теперь, когда экспортно-импортные железнодорожные тарифы на перевозки с использованием транспортировки через российские порты снижены почти на тридцать процентов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три "НО" лесных перевозок... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три "НО" лесных перевозок... ) )
РЖД-Партнер

Это емкое слово - совет

В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.
Array
(
    [ID] => 107608
    [~ID] => 107608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Это емкое слово - совет
    [~NAME] => Это емкое слово - совет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2650/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2650/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На Содружество легла сложнейшая и очень важная миссия - создать благоприятные условия для становления и укрепления молодых суверенных государств, сформировать основы новых межгосударственных отношений, которые учитывали бы интересы всех и каждого в отдельности.

Из истории вопроса
Сегодня, стоп-кадром анализируя события тех лет на бывшем постсоветском пространстве, хочется особо подчеркнуть: первыми и послед-ними из всех отраслей народного хозяйства бывшего СССР, кто по-государственному, соблюдая моральные и этические стороны, предложил учитывать интересы всех и каждого - стали железнодорожники.
"...25 января 1992 года (через три дня после создания МПС России) начальники всех железных дорог бывшего СССР собрались вместе и приняли решение о формировании межгосударственного совета по работе железных дорог. Решение было быстрым и удачным". - Так вспоминает об этом Геннадий Фадеев, которого назначили тогда министром путей сообщения России.
Уже через несколько дней желание железнодорожников закрепляется документом на межгосударственном уровне. 14 февраля 1992 года главы правительств государств-участников содружества (СНГ) учреждают "Совет по железнодорожному транспорту" для координации деятельности железных дорог образовавшихся государств и в целях устойчивого транспортного обеспечения экономических связей.
20 марта того же года совет глав правительств государств-участников СНГ утверждает "Положение о Совете по железнодорожному транспорту". Членами совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Кроме этого, в работе совета принимают участие железнодорожные администрации Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики и Республики Болгария. Председателем совета без ограничения срока является министр путей сообщения Российской Федерации. А постоянным действующим исполнительным органом - дирекция совета.
Совет рассматривает и решает вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного пользования и технического содержания грузовых вагонов, контейнеров, условий перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении, разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, а также вопросы научно-технического сотрудничества и так далее.
Что касается дирекции совета, то она обеспечивает реализацию решений "Совета по железнодорожному транспорту", в определенном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями, проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций.
Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, можно подчеркнуть главное: для граждан СНГ железнодорожное сообщение сохранило то ощущение единства пространства, что было в прежнем СССР. А сам железнодорожный транспорт, как каркас экономики в лице "Совета по железнодорожному транспорту", сыграл важнейшую роль в формировании самой структуры СНГ.
За время деятельности совета создана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении; подготовлено и принято более 120-ти соглашений, правил, инструкций, положений и других документов. Свыше 80-ти процентов различных нормативных актов касается перевозочного процесса - т.е. технологий и взаимоотношений, обеспечивающих стабильную работу железнодорожного транспорта.
Среди наиболее значимых - "Решение о разделении и дальнейшем совместном использовании парков грузовых вагонов и контейнеров"; "Соглашение, предусматривающее технологию совместной экс-плуатации грузовых вагонов и контейнеров"; "Единые правила технической эксплуатации и перевозки грузов"; "Принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении" и на их основе - "Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ" и "Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств СНГ"...
Совет также рассматривал и решал социальные вопросы работников стальных магистралей, связанные с обеспечением железнодорожными билетами, медицинским обслуживанием, охраной труда. Сохранен наградной знак "Почетному железнодорожнику" и т.д. Более подробную и исчерпывающую информацию о деятельности совета можно прочитать в издаваемом им одноименном "Вестнике...", а также в газете "Транс Евразия".

Перспективы сотрудничества
Тридцатое заседание "Совета по железнодорожному транспорту" прошло в городе Сочи 18-19 октября. В очередной раз рассматривались актуальные вопросы пассажирских и грузовых перевозок, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров в международном сообщении, взаиморасчетов между железнодорожными администрациями, задачи научно-технического сотрудничества и прочее. Особое место заняла научно-практическая конференция по основным направлениям сотрудничества в развитии железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в международном сообщении на перспективу.
Первым в повестке дня традиционно стоял вопрос о выполнении решений предыдущего заседания совета и подведении итогов эксплуатационной работы железных дорог за девять месяцев текущего года. А они таковы: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка грузов на сети железных дорог возросла на 3,4 процента, грузов в контейнерах - на 12,9.
Рост перевозок достигнут на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Армении, Белоруссии, Таджикистана, Туркмении и Литвы. Увеличились объемы перевозок каменного угля, нефтепродуктов, черных и цветных металлов, цемента, строительных, лесных грузов, сельхозмашин, машин и оборудования. Укрепилось взаимодействие железнодорожных администраций в организации эксплуатационной работы. В результате поезда по межгосударственным стыковым пунктам пропускались практически без задержек. Улучшилось выполнение графиков движения пассажирских поездов...
На конференции обсуждены также проблемы совершенствования работы и развития железнодорожного транспорта в международном сообщении. Среди них - организация работы пограничных железнодорожных переходов, технический прогресс на железнодорожном транспорте, внедрение электронного документооборота и информационных технологий, организация и управление пассажирскими перевозками, формирование железнодорожных тарифов, развитие международных транспортных коридоров, социальная политика на железных дорогах и т.д.
В итоговом документе рекомендованы основные направления развития политики в области железнодорожного транспорта:
- модернизация технических средств;
- развитие информационных технологий;
- совершенствование организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками;
- формирование тарифной политики;
- пассажирских перевозок;
- развитие международных транспортных коридоров;
- укрепление социальной политики.
Десятилетие "Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ" намечено отметить в столице Молдавской Республики Кишиневе 14 февраля 2002 года на 31-м заседании совета.

Валерий КУРСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => На Содружество легла сложнейшая и очень важная миссия - создать благоприятные условия для становления и укрепления молодых суверенных государств, сформировать основы новых межгосударственных отношений, которые учитывали бы интересы всех и каждого в отдельности.

Из истории вопроса
Сегодня, стоп-кадром анализируя события тех лет на бывшем постсоветском пространстве, хочется особо подчеркнуть: первыми и послед-ними из всех отраслей народного хозяйства бывшего СССР, кто по-государственному, соблюдая моральные и этические стороны, предложил учитывать интересы всех и каждого - стали железнодорожники.
"...25 января 1992 года (через три дня после создания МПС России) начальники всех железных дорог бывшего СССР собрались вместе и приняли решение о формировании межгосударственного совета по работе железных дорог. Решение было быстрым и удачным". - Так вспоминает об этом Геннадий Фадеев, которого назначили тогда министром путей сообщения России.
Уже через несколько дней желание железнодорожников закрепляется документом на межгосударственном уровне. 14 февраля 1992 года главы правительств государств-участников содружества (СНГ) учреждают "Совет по железнодорожному транспорту" для координации деятельности железных дорог образовавшихся государств и в целях устойчивого транспортного обеспечения экономических связей.
20 марта того же года совет глав правительств государств-участников СНГ утверждает "Положение о Совете по железнодорожному транспорту". Членами совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Кроме этого, в работе совета принимают участие железнодорожные администрации Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики и Республики Болгария. Председателем совета без ограничения срока является министр путей сообщения Российской Федерации. А постоянным действующим исполнительным органом - дирекция совета.
Совет рассматривает и решает вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного пользования и технического содержания грузовых вагонов, контейнеров, условий перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении, разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, а также вопросы научно-технического сотрудничества и так далее.
Что касается дирекции совета, то она обеспечивает реализацию решений "Совета по железнодорожному транспорту", в определенном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями, проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций.
Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, можно подчеркнуть главное: для граждан СНГ железнодорожное сообщение сохранило то ощущение единства пространства, что было в прежнем СССР. А сам железнодорожный транспорт, как каркас экономики в лице "Совета по железнодорожному транспорту", сыграл важнейшую роль в формировании самой структуры СНГ.
За время деятельности совета создана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении; подготовлено и принято более 120-ти соглашений, правил, инструкций, положений и других документов. Свыше 80-ти процентов различных нормативных актов касается перевозочного процесса - т.е. технологий и взаимоотношений, обеспечивающих стабильную работу железнодорожного транспорта.
Среди наиболее значимых - "Решение о разделении и дальнейшем совместном использовании парков грузовых вагонов и контейнеров"; "Соглашение, предусматривающее технологию совместной экс-плуатации грузовых вагонов и контейнеров"; "Единые правила технической эксплуатации и перевозки грузов"; "Принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении" и на их основе - "Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ" и "Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств СНГ"...
Совет также рассматривал и решал социальные вопросы работников стальных магистралей, связанные с обеспечением железнодорожными билетами, медицинским обслуживанием, охраной труда. Сохранен наградной знак "Почетному железнодорожнику" и т.д. Более подробную и исчерпывающую информацию о деятельности совета можно прочитать в издаваемом им одноименном "Вестнике...", а также в газете "Транс Евразия".

Перспективы сотрудничества
Тридцатое заседание "Совета по железнодорожному транспорту" прошло в городе Сочи 18-19 октября. В очередной раз рассматривались актуальные вопросы пассажирских и грузовых перевозок, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров в международном сообщении, взаиморасчетов между железнодорожными администрациями, задачи научно-технического сотрудничества и прочее. Особое место заняла научно-практическая конференция по основным направлениям сотрудничества в развитии железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в международном сообщении на перспективу.
Первым в повестке дня традиционно стоял вопрос о выполнении решений предыдущего заседания совета и подведении итогов эксплуатационной работы железных дорог за девять месяцев текущего года. А они таковы: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка грузов на сети железных дорог возросла на 3,4 процента, грузов в контейнерах - на 12,9.
Рост перевозок достигнут на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Армении, Белоруссии, Таджикистана, Туркмении и Литвы. Увеличились объемы перевозок каменного угля, нефтепродуктов, черных и цветных металлов, цемента, строительных, лесных грузов, сельхозмашин, машин и оборудования. Укрепилось взаимодействие железнодорожных администраций в организации эксплуатационной работы. В результате поезда по межгосударственным стыковым пунктам пропускались практически без задержек. Улучшилось выполнение графиков движения пассажирских поездов...
На конференции обсуждены также проблемы совершенствования работы и развития железнодорожного транспорта в международном сообщении. Среди них - организация работы пограничных железнодорожных переходов, технический прогресс на железнодорожном транспорте, внедрение электронного документооборота и информационных технологий, организация и управление пассажирскими перевозками, формирование железнодорожных тарифов, развитие международных транспортных коридоров, социальная политика на железных дорогах и т.д.
В итоговом документе рекомендованы основные направления развития политики в области железнодорожного транспорта:
- модернизация технических средств;
- развитие информационных технологий;
- совершенствование организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками;
- формирование тарифной политики;
- пассажирских перевозок;
- развитие международных транспортных коридоров;
- укрепление социальной политики.
Десятилетие "Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ" намечено отметить в столице Молдавской Республики Кишиневе 14 февраля 2002 года на 31-м заседании совета.

Валерий КУРСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2650 [~CODE] => 2650 [EXTERNAL_ID] => 2650 [~EXTERNAL_ID] => 2650 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Это емкое слово - совет [SECTION_META_KEYWORDS] => это емкое слово - совет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => это емкое слово - совет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет ) )

									Array
(
    [ID] => 107608
    [~ID] => 107608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Это емкое слово - совет
    [~NAME] => Это емкое слово - совет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2650/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2650/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На Содружество легла сложнейшая и очень важная миссия - создать благоприятные условия для становления и укрепления молодых суверенных государств, сформировать основы новых межгосударственных отношений, которые учитывали бы интересы всех и каждого в отдельности.

Из истории вопроса
Сегодня, стоп-кадром анализируя события тех лет на бывшем постсоветском пространстве, хочется особо подчеркнуть: первыми и послед-ними из всех отраслей народного хозяйства бывшего СССР, кто по-государственному, соблюдая моральные и этические стороны, предложил учитывать интересы всех и каждого - стали железнодорожники.
"...25 января 1992 года (через три дня после создания МПС России) начальники всех железных дорог бывшего СССР собрались вместе и приняли решение о формировании межгосударственного совета по работе железных дорог. Решение было быстрым и удачным". - Так вспоминает об этом Геннадий Фадеев, которого назначили тогда министром путей сообщения России.
Уже через несколько дней желание железнодорожников закрепляется документом на межгосударственном уровне. 14 февраля 1992 года главы правительств государств-участников содружества (СНГ) учреждают "Совет по железнодорожному транспорту" для координации деятельности железных дорог образовавшихся государств и в целях устойчивого транспортного обеспечения экономических связей.
20 марта того же года совет глав правительств государств-участников СНГ утверждает "Положение о Совете по железнодорожному транспорту". Членами совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Кроме этого, в работе совета принимают участие железнодорожные администрации Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики и Республики Болгария. Председателем совета без ограничения срока является министр путей сообщения Российской Федерации. А постоянным действующим исполнительным органом - дирекция совета.
Совет рассматривает и решает вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного пользования и технического содержания грузовых вагонов, контейнеров, условий перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении, разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, а также вопросы научно-технического сотрудничества и так далее.
Что касается дирекции совета, то она обеспечивает реализацию решений "Совета по железнодорожному транспорту", в определенном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями, проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций.
Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, можно подчеркнуть главное: для граждан СНГ железнодорожное сообщение сохранило то ощущение единства пространства, что было в прежнем СССР. А сам железнодорожный транспорт, как каркас экономики в лице "Совета по железнодорожному транспорту", сыграл важнейшую роль в формировании самой структуры СНГ.
За время деятельности совета создана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении; подготовлено и принято более 120-ти соглашений, правил, инструкций, положений и других документов. Свыше 80-ти процентов различных нормативных актов касается перевозочного процесса - т.е. технологий и взаимоотношений, обеспечивающих стабильную работу железнодорожного транспорта.
Среди наиболее значимых - "Решение о разделении и дальнейшем совместном использовании парков грузовых вагонов и контейнеров"; "Соглашение, предусматривающее технологию совместной экс-плуатации грузовых вагонов и контейнеров"; "Единые правила технической эксплуатации и перевозки грузов"; "Принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении" и на их основе - "Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ" и "Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств СНГ"...
Совет также рассматривал и решал социальные вопросы работников стальных магистралей, связанные с обеспечением железнодорожными билетами, медицинским обслуживанием, охраной труда. Сохранен наградной знак "Почетному железнодорожнику" и т.д. Более подробную и исчерпывающую информацию о деятельности совета можно прочитать в издаваемом им одноименном "Вестнике...", а также в газете "Транс Евразия".

Перспективы сотрудничества
Тридцатое заседание "Совета по железнодорожному транспорту" прошло в городе Сочи 18-19 октября. В очередной раз рассматривались актуальные вопросы пассажирских и грузовых перевозок, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров в международном сообщении, взаиморасчетов между железнодорожными администрациями, задачи научно-технического сотрудничества и прочее. Особое место заняла научно-практическая конференция по основным направлениям сотрудничества в развитии железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в международном сообщении на перспективу.
Первым в повестке дня традиционно стоял вопрос о выполнении решений предыдущего заседания совета и подведении итогов эксплуатационной работы железных дорог за девять месяцев текущего года. А они таковы: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка грузов на сети железных дорог возросла на 3,4 процента, грузов в контейнерах - на 12,9.
Рост перевозок достигнут на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Армении, Белоруссии, Таджикистана, Туркмении и Литвы. Увеличились объемы перевозок каменного угля, нефтепродуктов, черных и цветных металлов, цемента, строительных, лесных грузов, сельхозмашин, машин и оборудования. Укрепилось взаимодействие железнодорожных администраций в организации эксплуатационной работы. В результате поезда по межгосударственным стыковым пунктам пропускались практически без задержек. Улучшилось выполнение графиков движения пассажирских поездов...
На конференции обсуждены также проблемы совершенствования работы и развития железнодорожного транспорта в международном сообщении. Среди них - организация работы пограничных железнодорожных переходов, технический прогресс на железнодорожном транспорте, внедрение электронного документооборота и информационных технологий, организация и управление пассажирскими перевозками, формирование железнодорожных тарифов, развитие международных транспортных коридоров, социальная политика на железных дорогах и т.д.
В итоговом документе рекомендованы основные направления развития политики в области железнодорожного транспорта:
- модернизация технических средств;
- развитие информационных технологий;
- совершенствование организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками;
- формирование тарифной политики;
- пассажирских перевозок;
- развитие международных транспортных коридоров;
- укрепление социальной политики.
Десятилетие "Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ" намечено отметить в столице Молдавской Республики Кишиневе 14 февраля 2002 года на 31-м заседании совета.

Валерий КУРСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => На Содружество легла сложнейшая и очень важная миссия - создать благоприятные условия для становления и укрепления молодых суверенных государств, сформировать основы новых межгосударственных отношений, которые учитывали бы интересы всех и каждого в отдельности.


Из истории вопроса
Сегодня, стоп-кадром анализируя события тех лет на бывшем постсоветском пространстве, хочется особо подчеркнуть: первыми и послед-ними из всех отраслей народного хозяйства бывшего СССР, кто по-государственному, соблюдая моральные и этические стороны, предложил учитывать интересы всех и каждого - стали железнодорожники.
"...25 января 1992 года (через три дня после создания МПС России) начальники всех железных дорог бывшего СССР собрались вместе и приняли решение о формировании межгосударственного совета по работе железных дорог. Решение было быстрым и удачным". - Так вспоминает об этом Геннадий Фадеев, которого назначили тогда министром путей сообщения России.
Уже через несколько дней желание железнодорожников закрепляется документом на межгосударственном уровне. 14 февраля 1992 года главы правительств государств-участников содружества (СНГ) учреждают "Совет по железнодорожному транспорту" для координации деятельности железных дорог образовавшихся государств и в целях устойчивого транспортного обеспечения экономических связей.
20 марта того же года совет глав правительств государств-участников СНГ утверждает "Положение о Совете по железнодорожному транспорту". Членами совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Кроме этого, в работе совета принимают участие железнодорожные администрации Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики и Республики Болгария. Председателем совета без ограничения срока является министр путей сообщения Российской Федерации. А постоянным действующим исполнительным органом - дирекция совета.
Совет рассматривает и решает вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного пользования и технического содержания грузовых вагонов, контейнеров, условий перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении, разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, а также вопросы научно-технического сотрудничества и так далее.
Что касается дирекции совета, то она обеспечивает реализацию решений "Совета по железнодорожному транспорту", в определенном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями, проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций.
Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, можно подчеркнуть главное: для граждан СНГ железнодорожное сообщение сохранило то ощущение единства пространства, что было в прежнем СССР. А сам железнодорожный транспорт, как каркас экономики в лице "Совета по железнодорожному транспорту", сыграл важнейшую роль в формировании самой структуры СНГ.
За время деятельности совета создана нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта в международном сообщении; подготовлено и принято более 120-ти соглашений, правил, инструкций, положений и других документов. Свыше 80-ти процентов различных нормативных актов касается перевозочного процесса - т.е. технологий и взаимоотношений, обеспечивающих стабильную работу железнодорожного транспорта.
Среди наиболее значимых - "Решение о разделении и дальнейшем совместном использовании парков грузовых вагонов и контейнеров"; "Соглашение, предусматривающее технологию совместной экс-плуатации грузовых вагонов и контейнеров"; "Единые правила технической эксплуатации и перевозки грузов"; "Принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении" и на их основе - "Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ" и "Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств СНГ"...
Совет также рассматривал и решал социальные вопросы работников стальных магистралей, связанные с обеспечением железнодорожными билетами, медицинским обслуживанием, охраной труда. Сохранен наградной знак "Почетному железнодорожнику" и т.д. Более подробную и исчерпывающую информацию о деятельности совета можно прочитать в издаваемом им одноименном "Вестнике...", а также в газете "Транс Евразия".

Перспективы сотрудничества
Тридцатое заседание "Совета по железнодорожному транспорту" прошло в городе Сочи 18-19 октября. В очередной раз рассматривались актуальные вопросы пассажирских и грузовых перевозок, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров в международном сообщении, взаиморасчетов между железнодорожными администрациями, задачи научно-технического сотрудничества и прочее. Особое место заняла научно-практическая конференция по основным направлениям сотрудничества в развитии железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в международном сообщении на перспективу.
Первым в повестке дня традиционно стоял вопрос о выполнении решений предыдущего заседания совета и подведении итогов эксплуатационной работы железных дорог за девять месяцев текущего года. А они таковы: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка грузов на сети железных дорог возросла на 3,4 процента, грузов в контейнерах - на 12,9.
Рост перевозок достигнут на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Армении, Белоруссии, Таджикистана, Туркмении и Литвы. Увеличились объемы перевозок каменного угля, нефтепродуктов, черных и цветных металлов, цемента, строительных, лесных грузов, сельхозмашин, машин и оборудования. Укрепилось взаимодействие железнодорожных администраций в организации эксплуатационной работы. В результате поезда по межгосударственным стыковым пунктам пропускались практически без задержек. Улучшилось выполнение графиков движения пассажирских поездов...
На конференции обсуждены также проблемы совершенствования работы и развития железнодорожного транспорта в международном сообщении. Среди них - организация работы пограничных железнодорожных переходов, технический прогресс на железнодорожном транспорте, внедрение электронного документооборота и информационных технологий, организация и управление пассажирскими перевозками, формирование железнодорожных тарифов, развитие международных транспортных коридоров, социальная политика на железных дорогах и т.д.
В итоговом документе рекомендованы основные направления развития политики в области железнодорожного транспорта:
- модернизация технических средств;
- развитие информационных технологий;
- совершенствование организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками;
- формирование тарифной политики;
- пассажирских перевозок;
- развитие международных транспортных коридоров;
- укрепление социальной политики.
Десятилетие "Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ" намечено отметить в столице Молдавской Республики Кишиневе 14 февраля 2002 года на 31-м заседании совета.

Валерий КУРСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2650 [~CODE] => 2650 [EXTERNAL_ID] => 2650 [~EXTERNAL_ID] => 2650 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Это емкое слово - совет [SECTION_META_KEYWORDS] => это емкое слово - совет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => это емкое слово - совет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В декабре этого года отмечается десятилетие образования Содружества Независимых Государств (СНГ). Это одно из наиболее значимых мировых событий последних лет - на территории бывшего СССР образовались новые независимые государства и новое региональное политико-экономическое объединение.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Это емкое слово - совет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Это емкое слово - совет ) )
РЖД-Партнер

Десять шагов к рынку

От редакции
Array
(
    [ID] => 107607
    [~ID] => 107607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Десять шагов к рынку
    [~NAME] => Десять шагов к рынку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2649/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2649/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом номере журнала "РЖД-Партнер" было рассказано о том, какие проблемы еще имеются в области законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов на железнодорожном транспорте. Однако совершенно очевидно, что вопрос развития операторского движения ставится значительно шире: он не ограничен лишь рамками кодексов и уставов, здесь также важны задачи экономического, технического и технологического характера. Сегодня мы представляем вниманию читателей материал, в котором сделана попытка свести в единый список все эти разноплановые задачи. Статья вдвойне интересна потому, что ее автор - не кабинетный теоретик, а руководитель крупной экспедиторской компании. Надеемся, что подобное выступление на страницах рубрики "Операторы" - только начало. Дискуссия открыта, и мы приглашаем все заинтересованные стороны принять в ней участие...

Процесс создания конкурентной рыночной среды на железнодорожном транспорте и реорганизации министерства путей сообщения России должен существенно отличаться от печально знаменитой приватизации других министерств. Отличаться безусловно в лучшую сторону. Ниже приведены десять основных, на наш взгляд, моментов системного подхода к созданию института компаний-операторов на железнодорожном транспорте - моментов, которые можно без преувеличения назвать десятью шагами к реальному рынку грузоперевозок.
Шаг первый: структурное разделение
Для создания организационной основы развития мультимодальных перевозок, обеспечения функционирования международных транспортных коридоров и организации системы комплексного использования возможностей разных видов транспорта необходимо введение в уже действующие нормативы МПС России по операторам нового понятия - "оператор смешанной перевозки". Именно он может владеть как парком вагонов, платформ, терминальными и складскими комплексами, так и подъемно-транспортным оборудованием. Согласно "Нью-Йоркской конвенции", такой оператор обеспечивает доставку груза по единому коносаменту ФИАТа и кроме этого выполняет транспортные операции, которые не принимают на себя ни морские, ни железнодорожные, ни автомобильные или воздушные перевозчики.

Шаг второй: техническое развитие
Мы убеждены, что необходимо создать для компаний-операторов систему стимулов (в том числе и экономических), поощряющих привлечение инвестиций в создание подвижного состава принципиально новых видов: например, многофункционального - когда вагоны способны перевозить в одном направлении один вид груза, а в обратном - другой; или скоростного - по аналогии с ускоренными контейнерными поездами, приравненными к пассажирским; а также длиннобазного - по типу удлиненных платформ-контейнеровозов. Эта задача может решаться как путем закупки прогрессивной зарубежной техники, так и с помощью организации лицензионного или собственного производства. В последнем случае потребуются механизмы и условия для быстрой сертификации, внедрения и изготовления новых типов вагонов, контейнеров и локомотивов на российских заводах. Одним из первоочередных действий в этом направлении должно стать внедрение на предприятиях отрасли стандартов международной системы качества "ISO". Разработка и введение унифицированных деталей позволят создавать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагонов.
Все это позволит существенно сократить эксплуатационные расходы и получить дополнительные доходы от увеличения объемов перевозок, а также доходы от использования реализации высвобождающихся мощностей.

Шаг третий: информационное обеспечение
Безусловно, компании-операторы должны иметь полноценный доступ к информационной базе министерства путей сообщения России, за исключением данных, представляющих военную и коммерческую тайны. Собственникам подвижного состава и контейнеров должны быть доступны внедряемые системы "Диспарк" и "Дискон". Собственнику необходим механизм слежения за местонахождением каждого вагона, а также за всеми операциями, которые могут выполняться с ними в пути следования.
Опыт внедрения информационных систем компаний "СФАТ" и "СТИМ" показал: потребности в информации у собственников подвижного состава значительно отличаются от аналогичных в среднестатистической экспедиторской фирме, поскольку (кроме коммерческого аспекта информации о перевозимом грузе) для обеспечения безопасности перевозок компаниям-операторам необходимо отслеживать и техническое состояние вагонов, и многие другие количественные и качественные показатели их использования.
Появление системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС) привело информационное обеспечение перевозок к стандарту, который оказался никак не связанным с потребностями операторов, возникающими в силу специфики технологии их работы. Сегодняшний стандарт, возможно, достаточно приемлем для экспедиторских компаний, однако не покрывает в достаточной мере информационной потребности фирм - собственников подвижного состава и вагонного парка. Решение данной проблемы видится нам в закреплении в информационной системе МПС особого статуса компаний-операторов и в заключении между собственником (оператором) и МПС соглашения об электронном обмене данными: ведь задачи операторов по отслеживанию своего вагонного парка близки тем, что стоят перед любой из железных дорог страны...

Шаг четвертый: лицензирование перевозочной деятельности компаний-операторов и сертификация их услуг
В условиях реформирования железнодорожного транспорта возникает большое количество операторов разных форм собственности, которые при отсутствии единой нормативной базы, определяющей правила их работы, могут начать действовать "по собственному усмотрению". Это неизбежно приведет к неразберихе на рынке и к неуправляемости в работе всей системы операторов. Основой цивилизованного рыночного транспортного производства может и должно стать исключительно строгое соблюдение всеми операторскими компаниями не только юридических законов, но и общепринятых этических норм.
Необходима также система лицензирования, которая должна сдерживать неконтролируемый рост вагонного парка - не допускать на рынок транспортных услуг технически и морально устаревший подвижной состав, а также профессионально неподготовленные кадры. В то же время лицензирование операторской деятельности должно носить разрешительный характер, базирующийся на основе мониторинга рынка услуг и квотирования по секторам.
Для проведения сертификации необходимо разработать регламенты, устанавливающие обязательные условия для соблюдения всех требований к продукции железнодорожного транспорта - то есть к предоставляемым услугам. Стандарты качества транспортного обслуживания должны предусматривать оценку следующих показателей: срок доставки груза, сохранность, комплексность обслуживания, полнота удовлетворения спроса, ритмичность поставок, безопасность перевозок, экологичность транспортных процессов, их доступность. Сама оценка (критерий) долж-на иметь постулатную основу, не допускать субъективности и предвзятости. Очень здоровым подходом могло бы стать применение присвоения категорийности компаниям-операторам, в зависимости от полноты и качества оказываемых услуг.

Шаг пятый: обеспечение гарантий
Документы, регламентирующие деятельность компании-оператора, должны быть узаконены на правительственном уровне. Договор между оператором и МПС должен заключаться не на один год, а иметь долгосрочный характер - не меньше срока действия бизнес-плана, причем утверждаться министерством по антимонопольной политике. Такой договор обязан предусматривать и порядок правопреемственности в случае смены юридического лица - как, например, при трансформации МПС России в ОАО "Российские железные дороги".

Шаг шестой: исполнение таможенных формальностей
Для компаний-операторов крайне важен статус уполномоченных перевозчиков нерастаможенных грузов: чтобы импортируемый контейнер можно было без проблем доставить из порта в пункт назначения, где получатель сам выполнит все процедуры по таможенной очистке. Представляется неправильной ситуация, когда нормативное время таможенной очистки на автомобильном транспорте составляет 120 минут, в то время как на железнодорожном - 270 (а на практике дело доходит порой до нескольких суток).

Шаг седьмой: правовое обеспечение деятельности компаний-операторов
Во-первых, необходимо твердо закрепить в "Гражданском Кодексе РФ" и в "Транспортном Уставе железных дорог РФ" понятие "компания-оператор собственного подвижного состава" - чтобы окончательно искоренить существующие вариации типа "грузовые компании", "операторы-собственники" и прочие. При этом статус компании-оператора сможет получить не любой владелец вагонов, контейнеров или локомотивов, а лишь тот - кто соответствует четко сформулированным в законе основным требованиям.
Во-вторых, действующее сегодня законодательство не содержит указания на то, что организации, имеющие право осуществлять перевозку грузов по железной дороге, должны быть только государственной формы собственности. Согласно статье десятой "ТУЖД РФ" перевозка грузов осуществляется также и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам - то есть проведение грузоперевозок по линиям железных дорог в том числе возможно и для предприятий различных форм собственности.
Подтверждение этому можно найти и в решениях правительства (в распоряжении кабинета министров от 09.10.1997 года №1419-р и в Постановлении правительства РФ от 19.05.1998 года №448), которыми развитие рынка грузовых перевозок определяется как поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте в организационной и экономической областях его работы. В этих документах введены понятия инфраструктуры федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающего перевозочный процесс, а также тарифов за пользование этой инфраструктурой.
В-третьих, заключаемый в настоящее время между собственником (оператором) вагонов и железными дорогами договор, в соответствии с пунктом 3 статьи 421 "Гражданского Кодекса РФ", можно квалифицировать как "смешанный" - то есть как договор, содержащий два различных элемента договоров, указанных в этом же своде законов. Так, в договоре предоставления железной дорогой своей инфраструктуры в пользование собственнику (оператору) в виде выделения нитки графика движения для пропуска его кольцевых маршрутных поездов (вагонов) компания-оператор выступает в качестве "перевозчика" и уже сама с полной ответственностью оказывает услуги по перевозке грузов - т.е. права и обязанности сторон рассматриваются на основе главы 40 "ГК РФ". В договоре перевозки (то есть при оказании дорогой услуг по перевозке грузов оператора) железная дорога выступает в качестве перевозчика - обязуется доставить вверенный ей груз, отвечает за его сохранность и соблюдение сроков доставки, а собственник (оператор) является экспедитором (агентом), организующим по поручению клиента (за его счет и за вознаграждение) перевозку грузов. В этом случае права и обязанности сторон рассматриваются с учетом главы 41 "Гражданского Кодекса РФ".
В-четвертых, наличие договора смешанного характера требует обязательного ведения раздельного бухгалтерского учета доходов и расходов по вышеупомянутым видам деятельности: если "экс-педитор" - то 76-й счет (расчеты с дебиторами и кредиторами), а если "перевозчик" - то 20 и 46-й счет основного производства. В связи с этим требуется и соответствующее определение налогооблагаемой базы. В свою очередь это должно быть четко сформулировано в "Налоговом Кодексе" и нормативных документах фискальных органов.
На наш взгляд, необходимо внести поправки и в статью четвертую Закона "О естественных монополиях", где к монопольной сфере отнесены все без исключения железнодорожные перевозки... Следовательно компания-оператор (вне зависимости от доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок конкретного груза и от доли данной компании в сегменте рынка на железнодорожном транспорте) почти автоматически включается в реестр естественных монополистов.
И, наконец, следует подчеркнуть, что созданию равных условий конкуренции на рынке железнодорожных перевозок препятствует и существующая налогово-бюджетная политика, при которой компании-операторы (впрочем, как и предприятия МПС) обязаны платить налоги в дорожные фонды как фиктивные пользователи автомобильных дорог, тем самым оказывая финансовую поддержку прямому конкуренту.

Шаг восьмой: тарифы
Необходимо ускорить применение двухуровнего тарифа в отношении компаний-операторов и других собственников подвижного состава, когда выделенная вагонная составляющая позволяет собственнику подвижного состава самостоятельно регулировать затраты на содержание парка и оптимизировать эту статью расходов, а вырученные средства направлять на формирование конкурентоспособной тарифной ставки. При этом важно четко регламентировать условия предоставления исключительных и специальных тарифов, скидок и аккордных ставок - основываясь на пункте 2 статьи 426 "Гражданского Кодекса РФ" о публичном договоре.
Компании-операторы как пользователи должны быть учтены в процессе формирования тарифов, что поз-волит исключить монополизм одной стороны в формировании цены на перевозку.

Шаг девятый: совершенствование форм организации перевозок
При разработке и принятии решений, регламентирующих деятельность компаний-операторов, необходимо учитывать наиболее совершенные формы организации перевозок - комплексные логистические интермодальные технологии, которые предоставляют клиенту высокий уровень сервиса и услуг по приемлемым ценам.

Шаг десятый: разделение компаний, управляющих имуществом
Формирование ОАО "Российские железные дороги" таким образом, как это предусмотрено "Концепцией реформирования железнодорожного транспорта", приведет к тому, что единая, владеющая инфраструктурой и парком вагонов структура будет продавать тариф за пользование путями... сама себе. Ни о какой конкуренции, на наш взгляд, в этих условиях говорить не придется. Для обеспечения конкурентного рынка с равным доступом субъектов к пользованию инфраструктурой железных дорог необходимо создание не одного ОАО "Российские железные дороги", а двух, как минимум, - где акционерное общество "Российские железные дороги-1" являлось бы владельцем инфраструктуры, а "Российские железные дороги-2" владело бы парком вагонов, локомотивов и контейнеров. В такой ситуации первая компания была бы обязана предоставлять инфраструктуру всем пользователям на равных условиях - независимо от форм собственности...

В заключение хочется выразить надежду, что соз-дание компаний-операторов собственного подвижного состава на железнодорожном транспорте не ограничится рамками отраслевого регулирования. Что разработка системы взаимоотношений между собственниками и железными дорогами будет осуществляться на корпоративной основе с участием самих операторов. Что за пределами ведомственных указаний и амбициозных интересов не останутся правовые нормы, определяющие взаимоотношения компаний-операторов на стыке различных видов транспорта или имеющих общетранспортное значение. Только тогда всесторонний системный подход к решению этих вопросов на государственном уровне будет содействовать цивилизованному выходу России на мировой рынок транспортных услуг.

ВИКТОР ИВАНОВ, генеральный директор ООО "Инкотек-Транс-Сервис" [~DETAIL_TEXT] => В прошлом номере журнала "РЖД-Партнер" было рассказано о том, какие проблемы еще имеются в области законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов на железнодорожном транспорте. Однако совершенно очевидно, что вопрос развития операторского движения ставится значительно шире: он не ограничен лишь рамками кодексов и уставов, здесь также важны задачи экономического, технического и технологического характера. Сегодня мы представляем вниманию читателей материал, в котором сделана попытка свести в единый список все эти разноплановые задачи. Статья вдвойне интересна потому, что ее автор - не кабинетный теоретик, а руководитель крупной экспедиторской компании. Надеемся, что подобное выступление на страницах рубрики "Операторы" - только начало. Дискуссия открыта, и мы приглашаем все заинтересованные стороны принять в ней участие...


Процесс создания конкурентной рыночной среды на железнодорожном транспорте и реорганизации министерства путей сообщения России должен существенно отличаться от печально знаменитой приватизации других министерств. Отличаться безусловно в лучшую сторону. Ниже приведены десять основных, на наш взгляд, моментов системного подхода к созданию института компаний-операторов на железнодорожном транспорте - моментов, которые можно без преувеличения назвать десятью шагами к реальному рынку грузоперевозок.
Шаг первый: структурное разделение
Для создания организационной основы развития мультимодальных перевозок, обеспечения функционирования международных транспортных коридоров и организации системы комплексного использования возможностей разных видов транспорта необходимо введение в уже действующие нормативы МПС России по операторам нового понятия - "оператор смешанной перевозки". Именно он может владеть как парком вагонов, платформ, терминальными и складскими комплексами, так и подъемно-транспортным оборудованием. Согласно "Нью-Йоркской конвенции", такой оператор обеспечивает доставку груза по единому коносаменту ФИАТа и кроме этого выполняет транспортные операции, которые не принимают на себя ни морские, ни железнодорожные, ни автомобильные или воздушные перевозчики.

Шаг второй: техническое развитие
Мы убеждены, что необходимо создать для компаний-операторов систему стимулов (в том числе и экономических), поощряющих привлечение инвестиций в создание подвижного состава принципиально новых видов: например, многофункционального - когда вагоны способны перевозить в одном направлении один вид груза, а в обратном - другой; или скоростного - по аналогии с ускоренными контейнерными поездами, приравненными к пассажирским; а также длиннобазного - по типу удлиненных платформ-контейнеровозов. Эта задача может решаться как путем закупки прогрессивной зарубежной техники, так и с помощью организации лицензионного или собственного производства. В последнем случае потребуются механизмы и условия для быстрой сертификации, внедрения и изготовления новых типов вагонов, контейнеров и локомотивов на российских заводах. Одним из первоочередных действий в этом направлении должно стать внедрение на предприятиях отрасли стандартов международной системы качества "ISO". Разработка и введение унифицированных деталей позволят создавать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагонов.
Все это позволит существенно сократить эксплуатационные расходы и получить дополнительные доходы от увеличения объемов перевозок, а также доходы от использования реализации высвобождающихся мощностей.

Шаг третий: информационное обеспечение
Безусловно, компании-операторы должны иметь полноценный доступ к информационной базе министерства путей сообщения России, за исключением данных, представляющих военную и коммерческую тайны. Собственникам подвижного состава и контейнеров должны быть доступны внедряемые системы "Диспарк" и "Дискон". Собственнику необходим механизм слежения за местонахождением каждого вагона, а также за всеми операциями, которые могут выполняться с ними в пути следования.
Опыт внедрения информационных систем компаний "СФАТ" и "СТИМ" показал: потребности в информации у собственников подвижного состава значительно отличаются от аналогичных в среднестатистической экспедиторской фирме, поскольку (кроме коммерческого аспекта информации о перевозимом грузе) для обеспечения безопасности перевозок компаниям-операторам необходимо отслеживать и техническое состояние вагонов, и многие другие количественные и качественные показатели их использования.
Появление системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС) привело информационное обеспечение перевозок к стандарту, который оказался никак не связанным с потребностями операторов, возникающими в силу специфики технологии их работы. Сегодняшний стандарт, возможно, достаточно приемлем для экспедиторских компаний, однако не покрывает в достаточной мере информационной потребности фирм - собственников подвижного состава и вагонного парка. Решение данной проблемы видится нам в закреплении в информационной системе МПС особого статуса компаний-операторов и в заключении между собственником (оператором) и МПС соглашения об электронном обмене данными: ведь задачи операторов по отслеживанию своего вагонного парка близки тем, что стоят перед любой из железных дорог страны...

Шаг четвертый: лицензирование перевозочной деятельности компаний-операторов и сертификация их услуг
В условиях реформирования железнодорожного транспорта возникает большое количество операторов разных форм собственности, которые при отсутствии единой нормативной базы, определяющей правила их работы, могут начать действовать "по собственному усмотрению". Это неизбежно приведет к неразберихе на рынке и к неуправляемости в работе всей системы операторов. Основой цивилизованного рыночного транспортного производства может и должно стать исключительно строгое соблюдение всеми операторскими компаниями не только юридических законов, но и общепринятых этических норм.
Необходима также система лицензирования, которая должна сдерживать неконтролируемый рост вагонного парка - не допускать на рынок транспортных услуг технически и морально устаревший подвижной состав, а также профессионально неподготовленные кадры. В то же время лицензирование операторской деятельности должно носить разрешительный характер, базирующийся на основе мониторинга рынка услуг и квотирования по секторам.
Для проведения сертификации необходимо разработать регламенты, устанавливающие обязательные условия для соблюдения всех требований к продукции железнодорожного транспорта - то есть к предоставляемым услугам. Стандарты качества транспортного обслуживания должны предусматривать оценку следующих показателей: срок доставки груза, сохранность, комплексность обслуживания, полнота удовлетворения спроса, ритмичность поставок, безопасность перевозок, экологичность транспортных процессов, их доступность. Сама оценка (критерий) долж-на иметь постулатную основу, не допускать субъективности и предвзятости. Очень здоровым подходом могло бы стать применение присвоения категорийности компаниям-операторам, в зависимости от полноты и качества оказываемых услуг.

Шаг пятый: обеспечение гарантий
Документы, регламентирующие деятельность компании-оператора, должны быть узаконены на правительственном уровне. Договор между оператором и МПС должен заключаться не на один год, а иметь долгосрочный характер - не меньше срока действия бизнес-плана, причем утверждаться министерством по антимонопольной политике. Такой договор обязан предусматривать и порядок правопреемственности в случае смены юридического лица - как, например, при трансформации МПС России в ОАО "Российские железные дороги".

Шаг шестой: исполнение таможенных формальностей
Для компаний-операторов крайне важен статус уполномоченных перевозчиков нерастаможенных грузов: чтобы импортируемый контейнер можно было без проблем доставить из порта в пункт назначения, где получатель сам выполнит все процедуры по таможенной очистке. Представляется неправильной ситуация, когда нормативное время таможенной очистки на автомобильном транспорте составляет 120 минут, в то время как на железнодорожном - 270 (а на практике дело доходит порой до нескольких суток).

Шаг седьмой: правовое обеспечение деятельности компаний-операторов
Во-первых, необходимо твердо закрепить в "Гражданском Кодексе РФ" и в "Транспортном Уставе железных дорог РФ" понятие "компания-оператор собственного подвижного состава" - чтобы окончательно искоренить существующие вариации типа "грузовые компании", "операторы-собственники" и прочие. При этом статус компании-оператора сможет получить не любой владелец вагонов, контейнеров или локомотивов, а лишь тот - кто соответствует четко сформулированным в законе основным требованиям.
Во-вторых, действующее сегодня законодательство не содержит указания на то, что организации, имеющие право осуществлять перевозку грузов по железной дороге, должны быть только государственной формы собственности. Согласно статье десятой "ТУЖД РФ" перевозка грузов осуществляется также и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам - то есть проведение грузоперевозок по линиям железных дорог в том числе возможно и для предприятий различных форм собственности.
Подтверждение этому можно найти и в решениях правительства (в распоряжении кабинета министров от 09.10.1997 года №1419-р и в Постановлении правительства РФ от 19.05.1998 года №448), которыми развитие рынка грузовых перевозок определяется как поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте в организационной и экономической областях его работы. В этих документах введены понятия инфраструктуры федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающего перевозочный процесс, а также тарифов за пользование этой инфраструктурой.
В-третьих, заключаемый в настоящее время между собственником (оператором) вагонов и железными дорогами договор, в соответствии с пунктом 3 статьи 421 "Гражданского Кодекса РФ", можно квалифицировать как "смешанный" - то есть как договор, содержащий два различных элемента договоров, указанных в этом же своде законов. Так, в договоре предоставления железной дорогой своей инфраструктуры в пользование собственнику (оператору) в виде выделения нитки графика движения для пропуска его кольцевых маршрутных поездов (вагонов) компания-оператор выступает в качестве "перевозчика" и уже сама с полной ответственностью оказывает услуги по перевозке грузов - т.е. права и обязанности сторон рассматриваются на основе главы 40 "ГК РФ". В договоре перевозки (то есть при оказании дорогой услуг по перевозке грузов оператора) железная дорога выступает в качестве перевозчика - обязуется доставить вверенный ей груз, отвечает за его сохранность и соблюдение сроков доставки, а собственник (оператор) является экспедитором (агентом), организующим по поручению клиента (за его счет и за вознаграждение) перевозку грузов. В этом случае права и обязанности сторон рассматриваются с учетом главы 41 "Гражданского Кодекса РФ".
В-четвертых, наличие договора смешанного характера требует обязательного ведения раздельного бухгалтерского учета доходов и расходов по вышеупомянутым видам деятельности: если "экс-педитор" - то 76-й счет (расчеты с дебиторами и кредиторами), а если "перевозчик" - то 20 и 46-й счет основного производства. В связи с этим требуется и соответствующее определение налогооблагаемой базы. В свою очередь это должно быть четко сформулировано в "Налоговом Кодексе" и нормативных документах фискальных органов.
На наш взгляд, необходимо внести поправки и в статью четвертую Закона "О естественных монополиях", где к монопольной сфере отнесены все без исключения железнодорожные перевозки... Следовательно компания-оператор (вне зависимости от доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок конкретного груза и от доли данной компании в сегменте рынка на железнодорожном транспорте) почти автоматически включается в реестр естественных монополистов.
И, наконец, следует подчеркнуть, что созданию равных условий конкуренции на рынке железнодорожных перевозок препятствует и существующая налогово-бюджетная политика, при которой компании-операторы (впрочем, как и предприятия МПС) обязаны платить налоги в дорожные фонды как фиктивные пользователи автомобильных дорог, тем самым оказывая финансовую поддержку прямому конкуренту.

Шаг восьмой: тарифы
Необходимо ускорить применение двухуровнего тарифа в отношении компаний-операторов и других собственников подвижного состава, когда выделенная вагонная составляющая позволяет собственнику подвижного состава самостоятельно регулировать затраты на содержание парка и оптимизировать эту статью расходов, а вырученные средства направлять на формирование конкурентоспособной тарифной ставки. При этом важно четко регламентировать условия предоставления исключительных и специальных тарифов, скидок и аккордных ставок - основываясь на пункте 2 статьи 426 "Гражданского Кодекса РФ" о публичном договоре.
Компании-операторы как пользователи должны быть учтены в процессе формирования тарифов, что поз-волит исключить монополизм одной стороны в формировании цены на перевозку.

Шаг девятый: совершенствование форм организации перевозок
При разработке и принятии решений, регламентирующих деятельность компаний-операторов, необходимо учитывать наиболее совершенные формы организации перевозок - комплексные логистические интермодальные технологии, которые предоставляют клиенту высокий уровень сервиса и услуг по приемлемым ценам.

Шаг десятый: разделение компаний, управляющих имуществом
Формирование ОАО "Российские железные дороги" таким образом, как это предусмотрено "Концепцией реформирования железнодорожного транспорта", приведет к тому, что единая, владеющая инфраструктурой и парком вагонов структура будет продавать тариф за пользование путями... сама себе. Ни о какой конкуренции, на наш взгляд, в этих условиях говорить не придется. Для обеспечения конкурентного рынка с равным доступом субъектов к пользованию инфраструктурой железных дорог необходимо создание не одного ОАО "Российские железные дороги", а двух, как минимум, - где акционерное общество "Российские железные дороги-1" являлось бы владельцем инфраструктуры, а "Российские железные дороги-2" владело бы парком вагонов, локомотивов и контейнеров. В такой ситуации первая компания была бы обязана предоставлять инфраструктуру всем пользователям на равных условиях - независимо от форм собственности...

В заключение хочется выразить надежду, что соз-дание компаний-операторов собственного подвижного состава на железнодорожном транспорте не ограничится рамками отраслевого регулирования. Что разработка системы взаимоотношений между собственниками и железными дорогами будет осуществляться на корпоративной основе с участием самих операторов. Что за пределами ведомственных указаний и амбициозных интересов не останутся правовые нормы, определяющие взаимоотношения компаний-операторов на стыке различных видов транспорта или имеющих общетранспортное значение. Только тогда всесторонний системный подход к решению этих вопросов на государственном уровне будет содействовать цивилизованному выходу России на мировой рынок транспортных услуг.

ВИКТОР ИВАНОВ, генеральный директор ООО "Инкотек-Транс-Сервис" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => От редакции
[~PREVIEW_TEXT] => От редакции
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2649 [~CODE] => 2649 [EXTERNAL_ID] => 2649 [~EXTERNAL_ID] => 2649 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десять шагов к рынку [SECTION_META_KEYWORDS] => десять шагов к рынку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I><B>От редакции</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десять шагов к рынку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I><B>От редакции</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку ) )

									Array
(
    [ID] => 107607
    [~ID] => 107607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Десять шагов к рынку
    [~NAME] => Десять шагов к рынку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2649/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2649/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом номере журнала "РЖД-Партнер" было рассказано о том, какие проблемы еще имеются в области законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов на железнодорожном транспорте. Однако совершенно очевидно, что вопрос развития операторского движения ставится значительно шире: он не ограничен лишь рамками кодексов и уставов, здесь также важны задачи экономического, технического и технологического характера. Сегодня мы представляем вниманию читателей материал, в котором сделана попытка свести в единый список все эти разноплановые задачи. Статья вдвойне интересна потому, что ее автор - не кабинетный теоретик, а руководитель крупной экспедиторской компании. Надеемся, что подобное выступление на страницах рубрики "Операторы" - только начало. Дискуссия открыта, и мы приглашаем все заинтересованные стороны принять в ней участие...

Процесс создания конкурентной рыночной среды на железнодорожном транспорте и реорганизации министерства путей сообщения России должен существенно отличаться от печально знаменитой приватизации других министерств. Отличаться безусловно в лучшую сторону. Ниже приведены десять основных, на наш взгляд, моментов системного подхода к созданию института компаний-операторов на железнодорожном транспорте - моментов, которые можно без преувеличения назвать десятью шагами к реальному рынку грузоперевозок.
Шаг первый: структурное разделение
Для создания организационной основы развития мультимодальных перевозок, обеспечения функционирования международных транспортных коридоров и организации системы комплексного использования возможностей разных видов транспорта необходимо введение в уже действующие нормативы МПС России по операторам нового понятия - "оператор смешанной перевозки". Именно он может владеть как парком вагонов, платформ, терминальными и складскими комплексами, так и подъемно-транспортным оборудованием. Согласно "Нью-Йоркской конвенции", такой оператор обеспечивает доставку груза по единому коносаменту ФИАТа и кроме этого выполняет транспортные операции, которые не принимают на себя ни морские, ни железнодорожные, ни автомобильные или воздушные перевозчики.

Шаг второй: техническое развитие
Мы убеждены, что необходимо создать для компаний-операторов систему стимулов (в том числе и экономических), поощряющих привлечение инвестиций в создание подвижного состава принципиально новых видов: например, многофункционального - когда вагоны способны перевозить в одном направлении один вид груза, а в обратном - другой; или скоростного - по аналогии с ускоренными контейнерными поездами, приравненными к пассажирским; а также длиннобазного - по типу удлиненных платформ-контейнеровозов. Эта задача может решаться как путем закупки прогрессивной зарубежной техники, так и с помощью организации лицензионного или собственного производства. В последнем случае потребуются механизмы и условия для быстрой сертификации, внедрения и изготовления новых типов вагонов, контейнеров и локомотивов на российских заводах. Одним из первоочередных действий в этом направлении должно стать внедрение на предприятиях отрасли стандартов международной системы качества "ISO". Разработка и введение унифицированных деталей позволят создавать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагонов.
Все это позволит существенно сократить эксплуатационные расходы и получить дополнительные доходы от увеличения объемов перевозок, а также доходы от использования реализации высвобождающихся мощностей.

Шаг третий: информационное обеспечение
Безусловно, компании-операторы должны иметь полноценный доступ к информационной базе министерства путей сообщения России, за исключением данных, представляющих военную и коммерческую тайны. Собственникам подвижного состава и контейнеров должны быть доступны внедряемые системы "Диспарк" и "Дискон". Собственнику необходим механизм слежения за местонахождением каждого вагона, а также за всеми операциями, которые могут выполняться с ними в пути следования.
Опыт внедрения информационных систем компаний "СФАТ" и "СТИМ" показал: потребности в информации у собственников подвижного состава значительно отличаются от аналогичных в среднестатистической экспедиторской фирме, поскольку (кроме коммерческого аспекта информации о перевозимом грузе) для обеспечения безопасности перевозок компаниям-операторам необходимо отслеживать и техническое состояние вагонов, и многие другие количественные и качественные показатели их использования.
Появление системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС) привело информационное обеспечение перевозок к стандарту, который оказался никак не связанным с потребностями операторов, возникающими в силу специфики технологии их работы. Сегодняшний стандарт, возможно, достаточно приемлем для экспедиторских компаний, однако не покрывает в достаточной мере информационной потребности фирм - собственников подвижного состава и вагонного парка. Решение данной проблемы видится нам в закреплении в информационной системе МПС особого статуса компаний-операторов и в заключении между собственником (оператором) и МПС соглашения об электронном обмене данными: ведь задачи операторов по отслеживанию своего вагонного парка близки тем, что стоят перед любой из железных дорог страны...

Шаг четвертый: лицензирование перевозочной деятельности компаний-операторов и сертификация их услуг
В условиях реформирования железнодорожного транспорта возникает большое количество операторов разных форм собственности, которые при отсутствии единой нормативной базы, определяющей правила их работы, могут начать действовать "по собственному усмотрению". Это неизбежно приведет к неразберихе на рынке и к неуправляемости в работе всей системы операторов. Основой цивилизованного рыночного транспортного производства может и должно стать исключительно строгое соблюдение всеми операторскими компаниями не только юридических законов, но и общепринятых этических норм.
Необходима также система лицензирования, которая должна сдерживать неконтролируемый рост вагонного парка - не допускать на рынок транспортных услуг технически и морально устаревший подвижной состав, а также профессионально неподготовленные кадры. В то же время лицензирование операторской деятельности должно носить разрешительный характер, базирующийся на основе мониторинга рынка услуг и квотирования по секторам.
Для проведения сертификации необходимо разработать регламенты, устанавливающие обязательные условия для соблюдения всех требований к продукции железнодорожного транспорта - то есть к предоставляемым услугам. Стандарты качества транспортного обслуживания должны предусматривать оценку следующих показателей: срок доставки груза, сохранность, комплексность обслуживания, полнота удовлетворения спроса, ритмичность поставок, безопасность перевозок, экологичность транспортных процессов, их доступность. Сама оценка (критерий) долж-на иметь постулатную основу, не допускать субъективности и предвзятости. Очень здоровым подходом могло бы стать применение присвоения категорийности компаниям-операторам, в зависимости от полноты и качества оказываемых услуг.

Шаг пятый: обеспечение гарантий
Документы, регламентирующие деятельность компании-оператора, должны быть узаконены на правительственном уровне. Договор между оператором и МПС должен заключаться не на один год, а иметь долгосрочный характер - не меньше срока действия бизнес-плана, причем утверждаться министерством по антимонопольной политике. Такой договор обязан предусматривать и порядок правопреемственности в случае смены юридического лица - как, например, при трансформации МПС России в ОАО "Российские железные дороги".

Шаг шестой: исполнение таможенных формальностей
Для компаний-операторов крайне важен статус уполномоченных перевозчиков нерастаможенных грузов: чтобы импортируемый контейнер можно было без проблем доставить из порта в пункт назначения, где получатель сам выполнит все процедуры по таможенной очистке. Представляется неправильной ситуация, когда нормативное время таможенной очистки на автомобильном транспорте составляет 120 минут, в то время как на железнодорожном - 270 (а на практике дело доходит порой до нескольких суток).

Шаг седьмой: правовое обеспечение деятельности компаний-операторов
Во-первых, необходимо твердо закрепить в "Гражданском Кодексе РФ" и в "Транспортном Уставе железных дорог РФ" понятие "компания-оператор собственного подвижного состава" - чтобы окончательно искоренить существующие вариации типа "грузовые компании", "операторы-собственники" и прочие. При этом статус компании-оператора сможет получить не любой владелец вагонов, контейнеров или локомотивов, а лишь тот - кто соответствует четко сформулированным в законе основным требованиям.
Во-вторых, действующее сегодня законодательство не содержит указания на то, что организации, имеющие право осуществлять перевозку грузов по железной дороге, должны быть только государственной формы собственности. Согласно статье десятой "ТУЖД РФ" перевозка грузов осуществляется также и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам - то есть проведение грузоперевозок по линиям железных дорог в том числе возможно и для предприятий различных форм собственности.
Подтверждение этому можно найти и в решениях правительства (в распоряжении кабинета министров от 09.10.1997 года №1419-р и в Постановлении правительства РФ от 19.05.1998 года №448), которыми развитие рынка грузовых перевозок определяется как поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте в организационной и экономической областях его работы. В этих документах введены понятия инфраструктуры федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающего перевозочный процесс, а также тарифов за пользование этой инфраструктурой.
В-третьих, заключаемый в настоящее время между собственником (оператором) вагонов и железными дорогами договор, в соответствии с пунктом 3 статьи 421 "Гражданского Кодекса РФ", можно квалифицировать как "смешанный" - то есть как договор, содержащий два различных элемента договоров, указанных в этом же своде законов. Так, в договоре предоставления железной дорогой своей инфраструктуры в пользование собственнику (оператору) в виде выделения нитки графика движения для пропуска его кольцевых маршрутных поездов (вагонов) компания-оператор выступает в качестве "перевозчика" и уже сама с полной ответственностью оказывает услуги по перевозке грузов - т.е. права и обязанности сторон рассматриваются на основе главы 40 "ГК РФ". В договоре перевозки (то есть при оказании дорогой услуг по перевозке грузов оператора) железная дорога выступает в качестве перевозчика - обязуется доставить вверенный ей груз, отвечает за его сохранность и соблюдение сроков доставки, а собственник (оператор) является экспедитором (агентом), организующим по поручению клиента (за его счет и за вознаграждение) перевозку грузов. В этом случае права и обязанности сторон рассматриваются с учетом главы 41 "Гражданского Кодекса РФ".
В-четвертых, наличие договора смешанного характера требует обязательного ведения раздельного бухгалтерского учета доходов и расходов по вышеупомянутым видам деятельности: если "экс-педитор" - то 76-й счет (расчеты с дебиторами и кредиторами), а если "перевозчик" - то 20 и 46-й счет основного производства. В связи с этим требуется и соответствующее определение налогооблагаемой базы. В свою очередь это должно быть четко сформулировано в "Налоговом Кодексе" и нормативных документах фискальных органов.
На наш взгляд, необходимо внести поправки и в статью четвертую Закона "О естественных монополиях", где к монопольной сфере отнесены все без исключения железнодорожные перевозки... Следовательно компания-оператор (вне зависимости от доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок конкретного груза и от доли данной компании в сегменте рынка на железнодорожном транспорте) почти автоматически включается в реестр естественных монополистов.
И, наконец, следует подчеркнуть, что созданию равных условий конкуренции на рынке железнодорожных перевозок препятствует и существующая налогово-бюджетная политика, при которой компании-операторы (впрочем, как и предприятия МПС) обязаны платить налоги в дорожные фонды как фиктивные пользователи автомобильных дорог, тем самым оказывая финансовую поддержку прямому конкуренту.

Шаг восьмой: тарифы
Необходимо ускорить применение двухуровнего тарифа в отношении компаний-операторов и других собственников подвижного состава, когда выделенная вагонная составляющая позволяет собственнику подвижного состава самостоятельно регулировать затраты на содержание парка и оптимизировать эту статью расходов, а вырученные средства направлять на формирование конкурентоспособной тарифной ставки. При этом важно четко регламентировать условия предоставления исключительных и специальных тарифов, скидок и аккордных ставок - основываясь на пункте 2 статьи 426 "Гражданского Кодекса РФ" о публичном договоре.
Компании-операторы как пользователи должны быть учтены в процессе формирования тарифов, что поз-волит исключить монополизм одной стороны в формировании цены на перевозку.

Шаг девятый: совершенствование форм организации перевозок
При разработке и принятии решений, регламентирующих деятельность компаний-операторов, необходимо учитывать наиболее совершенные формы организации перевозок - комплексные логистические интермодальные технологии, которые предоставляют клиенту высокий уровень сервиса и услуг по приемлемым ценам.

Шаг десятый: разделение компаний, управляющих имуществом
Формирование ОАО "Российские железные дороги" таким образом, как это предусмотрено "Концепцией реформирования железнодорожного транспорта", приведет к тому, что единая, владеющая инфраструктурой и парком вагонов структура будет продавать тариф за пользование путями... сама себе. Ни о какой конкуренции, на наш взгляд, в этих условиях говорить не придется. Для обеспечения конкурентного рынка с равным доступом субъектов к пользованию инфраструктурой железных дорог необходимо создание не одного ОАО "Российские железные дороги", а двух, как минимум, - где акционерное общество "Российские железные дороги-1" являлось бы владельцем инфраструктуры, а "Российские железные дороги-2" владело бы парком вагонов, локомотивов и контейнеров. В такой ситуации первая компания была бы обязана предоставлять инфраструктуру всем пользователям на равных условиях - независимо от форм собственности...

В заключение хочется выразить надежду, что соз-дание компаний-операторов собственного подвижного состава на железнодорожном транспорте не ограничится рамками отраслевого регулирования. Что разработка системы взаимоотношений между собственниками и железными дорогами будет осуществляться на корпоративной основе с участием самих операторов. Что за пределами ведомственных указаний и амбициозных интересов не останутся правовые нормы, определяющие взаимоотношения компаний-операторов на стыке различных видов транспорта или имеющих общетранспортное значение. Только тогда всесторонний системный подход к решению этих вопросов на государственном уровне будет содействовать цивилизованному выходу России на мировой рынок транспортных услуг.

ВИКТОР ИВАНОВ, генеральный директор ООО "Инкотек-Транс-Сервис" [~DETAIL_TEXT] => В прошлом номере журнала "РЖД-Партнер" было рассказано о том, какие проблемы еще имеются в области законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов на железнодорожном транспорте. Однако совершенно очевидно, что вопрос развития операторского движения ставится значительно шире: он не ограничен лишь рамками кодексов и уставов, здесь также важны задачи экономического, технического и технологического характера. Сегодня мы представляем вниманию читателей материал, в котором сделана попытка свести в единый список все эти разноплановые задачи. Статья вдвойне интересна потому, что ее автор - не кабинетный теоретик, а руководитель крупной экспедиторской компании. Надеемся, что подобное выступление на страницах рубрики "Операторы" - только начало. Дискуссия открыта, и мы приглашаем все заинтересованные стороны принять в ней участие...


Процесс создания конкурентной рыночной среды на железнодорожном транспорте и реорганизации министерства путей сообщения России должен существенно отличаться от печально знаменитой приватизации других министерств. Отличаться безусловно в лучшую сторону. Ниже приведены десять основных, на наш взгляд, моментов системного подхода к созданию института компаний-операторов на железнодорожном транспорте - моментов, которые можно без преувеличения назвать десятью шагами к реальному рынку грузоперевозок.
Шаг первый: структурное разделение
Для создания организационной основы развития мультимодальных перевозок, обеспечения функционирования международных транспортных коридоров и организации системы комплексного использования возможностей разных видов транспорта необходимо введение в уже действующие нормативы МПС России по операторам нового понятия - "оператор смешанной перевозки". Именно он может владеть как парком вагонов, платформ, терминальными и складскими комплексами, так и подъемно-транспортным оборудованием. Согласно "Нью-Йоркской конвенции", такой оператор обеспечивает доставку груза по единому коносаменту ФИАТа и кроме этого выполняет транспортные операции, которые не принимают на себя ни морские, ни железнодорожные, ни автомобильные или воздушные перевозчики.

Шаг второй: техническое развитие
Мы убеждены, что необходимо создать для компаний-операторов систему стимулов (в том числе и экономических), поощряющих привлечение инвестиций в создание подвижного состава принципиально новых видов: например, многофункционального - когда вагоны способны перевозить в одном направлении один вид груза, а в обратном - другой; или скоростного - по аналогии с ускоренными контейнерными поездами, приравненными к пассажирским; а также длиннобазного - по типу удлиненных платформ-контейнеровозов. Эта задача может решаться как путем закупки прогрессивной зарубежной техники, так и с помощью организации лицензионного или собственного производства. В последнем случае потребуются механизмы и условия для быстрой сертификации, внедрения и изготовления новых типов вагонов, контейнеров и локомотивов на российских заводах. Одним из первоочередных действий в этом направлении должно стать внедрение на предприятиях отрасли стандартов международной системы качества "ISO". Разработка и введение унифицированных деталей позволят создавать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагонов.
Все это позволит существенно сократить эксплуатационные расходы и получить дополнительные доходы от увеличения объемов перевозок, а также доходы от использования реализации высвобождающихся мощностей.

Шаг третий: информационное обеспечение
Безусловно, компании-операторы должны иметь полноценный доступ к информационной базе министерства путей сообщения России, за исключением данных, представляющих военную и коммерческую тайны. Собственникам подвижного состава и контейнеров должны быть доступны внедряемые системы "Диспарк" и "Дискон". Собственнику необходим механизм слежения за местонахождением каждого вагона, а также за всеми операциями, которые могут выполняться с ними в пути следования.
Опыт внедрения информационных систем компаний "СФАТ" и "СТИМ" показал: потребности в информации у собственников подвижного состава значительно отличаются от аналогичных в среднестатистической экспедиторской фирме, поскольку (кроме коммерческого аспекта информации о перевозимом грузе) для обеспечения безопасности перевозок компаниям-операторам необходимо отслеживать и техническое состояние вагонов, и многие другие количественные и качественные показатели их использования.
Появление системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС) привело информационное обеспечение перевозок к стандарту, который оказался никак не связанным с потребностями операторов, возникающими в силу специфики технологии их работы. Сегодняшний стандарт, возможно, достаточно приемлем для экспедиторских компаний, однако не покрывает в достаточной мере информационной потребности фирм - собственников подвижного состава и вагонного парка. Решение данной проблемы видится нам в закреплении в информационной системе МПС особого статуса компаний-операторов и в заключении между собственником (оператором) и МПС соглашения об электронном обмене данными: ведь задачи операторов по отслеживанию своего вагонного парка близки тем, что стоят перед любой из железных дорог страны...

Шаг четвертый: лицензирование перевозочной деятельности компаний-операторов и сертификация их услуг
В условиях реформирования железнодорожного транспорта возникает большое количество операторов разных форм собственности, которые при отсутствии единой нормативной базы, определяющей правила их работы, могут начать действовать "по собственному усмотрению". Это неизбежно приведет к неразберихе на рынке и к неуправляемости в работе всей системы операторов. Основой цивилизованного рыночного транспортного производства может и должно стать исключительно строгое соблюдение всеми операторскими компаниями не только юридических законов, но и общепринятых этических норм.
Необходима также система лицензирования, которая должна сдерживать неконтролируемый рост вагонного парка - не допускать на рынок транспортных услуг технически и морально устаревший подвижной состав, а также профессионально неподготовленные кадры. В то же время лицензирование операторской деятельности должно носить разрешительный характер, базирующийся на основе мониторинга рынка услуг и квотирования по секторам.
Для проведения сертификации необходимо разработать регламенты, устанавливающие обязательные условия для соблюдения всех требований к продукции железнодорожного транспорта - то есть к предоставляемым услугам. Стандарты качества транспортного обслуживания должны предусматривать оценку следующих показателей: срок доставки груза, сохранность, комплексность обслуживания, полнота удовлетворения спроса, ритмичность поставок, безопасность перевозок, экологичность транспортных процессов, их доступность. Сама оценка (критерий) долж-на иметь постулатную основу, не допускать субъективности и предвзятости. Очень здоровым подходом могло бы стать применение присвоения категорийности компаниям-операторам, в зависимости от полноты и качества оказываемых услуг.

Шаг пятый: обеспечение гарантий
Документы, регламентирующие деятельность компании-оператора, должны быть узаконены на правительственном уровне. Договор между оператором и МПС должен заключаться не на один год, а иметь долгосрочный характер - не меньше срока действия бизнес-плана, причем утверждаться министерством по антимонопольной политике. Такой договор обязан предусматривать и порядок правопреемственности в случае смены юридического лица - как, например, при трансформации МПС России в ОАО "Российские железные дороги".

Шаг шестой: исполнение таможенных формальностей
Для компаний-операторов крайне важен статус уполномоченных перевозчиков нерастаможенных грузов: чтобы импортируемый контейнер можно было без проблем доставить из порта в пункт назначения, где получатель сам выполнит все процедуры по таможенной очистке. Представляется неправильной ситуация, когда нормативное время таможенной очистки на автомобильном транспорте составляет 120 минут, в то время как на железнодорожном - 270 (а на практике дело доходит порой до нескольких суток).

Шаг седьмой: правовое обеспечение деятельности компаний-операторов
Во-первых, необходимо твердо закрепить в "Гражданском Кодексе РФ" и в "Транспортном Уставе железных дорог РФ" понятие "компания-оператор собственного подвижного состава" - чтобы окончательно искоренить существующие вариации типа "грузовые компании", "операторы-собственники" и прочие. При этом статус компании-оператора сможет получить не любой владелец вагонов, контейнеров или локомотивов, а лишь тот - кто соответствует четко сформулированным в законе основным требованиям.
Во-вторых, действующее сегодня законодательство не содержит указания на то, что организации, имеющие право осуществлять перевозку грузов по железной дороге, должны быть только государственной формы собственности. Согласно статье десятой "ТУЖД РФ" перевозка грузов осуществляется также и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам - то есть проведение грузоперевозок по линиям железных дорог в том числе возможно и для предприятий различных форм собственности.
Подтверждение этому можно найти и в решениях правительства (в распоряжении кабинета министров от 09.10.1997 года №1419-р и в Постановлении правительства РФ от 19.05.1998 года №448), которыми развитие рынка грузовых перевозок определяется как поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте в организационной и экономической областях его работы. В этих документах введены понятия инфраструктуры федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающего перевозочный процесс, а также тарифов за пользование этой инфраструктурой.
В-третьих, заключаемый в настоящее время между собственником (оператором) вагонов и железными дорогами договор, в соответствии с пунктом 3 статьи 421 "Гражданского Кодекса РФ", можно квалифицировать как "смешанный" - то есть как договор, содержащий два различных элемента договоров, указанных в этом же своде законов. Так, в договоре предоставления железной дорогой своей инфраструктуры в пользование собственнику (оператору) в виде выделения нитки графика движения для пропуска его кольцевых маршрутных поездов (вагонов) компания-оператор выступает в качестве "перевозчика" и уже сама с полной ответственностью оказывает услуги по перевозке грузов - т.е. права и обязанности сторон рассматриваются на основе главы 40 "ГК РФ". В договоре перевозки (то есть при оказании дорогой услуг по перевозке грузов оператора) железная дорога выступает в качестве перевозчика - обязуется доставить вверенный ей груз, отвечает за его сохранность и соблюдение сроков доставки, а собственник (оператор) является экспедитором (агентом), организующим по поручению клиента (за его счет и за вознаграждение) перевозку грузов. В этом случае права и обязанности сторон рассматриваются с учетом главы 41 "Гражданского Кодекса РФ".
В-четвертых, наличие договора смешанного характера требует обязательного ведения раздельного бухгалтерского учета доходов и расходов по вышеупомянутым видам деятельности: если "экс-педитор" - то 76-й счет (расчеты с дебиторами и кредиторами), а если "перевозчик" - то 20 и 46-й счет основного производства. В связи с этим требуется и соответствующее определение налогооблагаемой базы. В свою очередь это должно быть четко сформулировано в "Налоговом Кодексе" и нормативных документах фискальных органов.
На наш взгляд, необходимо внести поправки и в статью четвертую Закона "О естественных монополиях", где к монопольной сфере отнесены все без исключения железнодорожные перевозки... Следовательно компания-оператор (вне зависимости от доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок конкретного груза и от доли данной компании в сегменте рынка на железнодорожном транспорте) почти автоматически включается в реестр естественных монополистов.
И, наконец, следует подчеркнуть, что созданию равных условий конкуренции на рынке железнодорожных перевозок препятствует и существующая налогово-бюджетная политика, при которой компании-операторы (впрочем, как и предприятия МПС) обязаны платить налоги в дорожные фонды как фиктивные пользователи автомобильных дорог, тем самым оказывая финансовую поддержку прямому конкуренту.

Шаг восьмой: тарифы
Необходимо ускорить применение двухуровнего тарифа в отношении компаний-операторов и других собственников подвижного состава, когда выделенная вагонная составляющая позволяет собственнику подвижного состава самостоятельно регулировать затраты на содержание парка и оптимизировать эту статью расходов, а вырученные средства направлять на формирование конкурентоспособной тарифной ставки. При этом важно четко регламентировать условия предоставления исключительных и специальных тарифов, скидок и аккордных ставок - основываясь на пункте 2 статьи 426 "Гражданского Кодекса РФ" о публичном договоре.
Компании-операторы как пользователи должны быть учтены в процессе формирования тарифов, что поз-волит исключить монополизм одной стороны в формировании цены на перевозку.

Шаг девятый: совершенствование форм организации перевозок
При разработке и принятии решений, регламентирующих деятельность компаний-операторов, необходимо учитывать наиболее совершенные формы организации перевозок - комплексные логистические интермодальные технологии, которые предоставляют клиенту высокий уровень сервиса и услуг по приемлемым ценам.

Шаг десятый: разделение компаний, управляющих имуществом
Формирование ОАО "Российские железные дороги" таким образом, как это предусмотрено "Концепцией реформирования железнодорожного транспорта", приведет к тому, что единая, владеющая инфраструктурой и парком вагонов структура будет продавать тариф за пользование путями... сама себе. Ни о какой конкуренции, на наш взгляд, в этих условиях говорить не придется. Для обеспечения конкурентного рынка с равным доступом субъектов к пользованию инфраструктурой железных дорог необходимо создание не одного ОАО "Российские железные дороги", а двух, как минимум, - где акционерное общество "Российские железные дороги-1" являлось бы владельцем инфраструктуры, а "Российские железные дороги-2" владело бы парком вагонов, локомотивов и контейнеров. В такой ситуации первая компания была бы обязана предоставлять инфраструктуру всем пользователям на равных условиях - независимо от форм собственности...

В заключение хочется выразить надежду, что соз-дание компаний-операторов собственного подвижного состава на железнодорожном транспорте не ограничится рамками отраслевого регулирования. Что разработка системы взаимоотношений между собственниками и железными дорогами будет осуществляться на корпоративной основе с участием самих операторов. Что за пределами ведомственных указаний и амбициозных интересов не останутся правовые нормы, определяющие взаимоотношения компаний-операторов на стыке различных видов транспорта или имеющих общетранспортное значение. Только тогда всесторонний системный подход к решению этих вопросов на государственном уровне будет содействовать цивилизованному выходу России на мировой рынок транспортных услуг.

ВИКТОР ИВАНОВ, генеральный директор ООО "Инкотек-Транс-Сервис" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => От редакции
[~PREVIEW_TEXT] => От редакции
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2649 [~CODE] => 2649 [EXTERNAL_ID] => 2649 [~EXTERNAL_ID] => 2649 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десять шагов к рынку [SECTION_META_KEYWORDS] => десять шагов к рынку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I><B>От редакции</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десять шагов к рынку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I><B>От редакции</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять шагов к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять шагов к рынку ) )
РЖД-Партнер

Когда в товарищах согласья нет...

Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

Array
(
    [ID] => 107606
    [~ID] => 107606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Когда в товарищах согласья нет...
    [~NAME] => Когда в товарищах согласья нет...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2648/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2648/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что происходит, когда деловые партнеры не согласны друг с другом в оценке условий их дальнейшего бизнеса? Чаще всего в таком случае сделки прекращаются, а на рынке возникают новые бесчисленные комбинации по части спроса и предложений. Но так бывает не всегда. Если один из партнеров - монополист, то договариваться и затем вести с ним дело все равно придется. Иначе спрос останется неудовлетворенным, а в обществе возникнет серьезная напряженность...
Именно такую ситуацию мы наблюдаем сегодня в обстановке реформирования железнодорожного транспорта России. Чем более приближаются сроки рассмотрения подготовленных законопроектов в правительстве и Государственной Думе, тем активнее проявляют себя партнеры министерства путей сообщения по бизнесу, выражая свое с ним несогласие.
Не будь МПС естественным монополистом - не было бы и споров, происходила бы просто смена партнер-ских комбинаций. Но поскольку без железных дорог никак не обойтись, то выход у всех один - работать вместе с министерством и дальше. Другое дело - как именно ?
То есть, как конкретно нужно проводить преобразования важнейшей в экономике страны отрасли, которая буквально "зависла" между прошлым и настоящим становлением России? МПС выработало, согласовало с причастными министерствами и еще в мае 2001 года утвердило правительственным Постановлением "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте". В сентябре были подготовлены законопроекты: "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте"; "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации"; "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" и "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Много разговоров ходит о том, что при подготовке реформы железнодорожники позаботились прежде всего о себе. В этом смысле, во-первых, нелогично было бы ожидать обратного от кого бы то ни было, а во-вторых - моральное право на защиту своих интересов они, надо признать, заслужили.
В последнее десятилетие жизнь не баловала работников стальных магистралей. Отрасль потеряла бюджетное финансирование, в то же время став одним из крупнейших налогоплательщиков. В результате износ материальной базы составил 55 процентов, а заработная плата железнодорожников (по сравнению с энергетиками, нефтяниками, газовиками, а также работниками экспедиторских и операторских компаний) сегодня мизерная до неприличия. При кредиторской задолженности около 100 миллиардов рублей железным дорогам России необходимо в ближайшие пять лет привлечь инвестиции на сумму в восемь раз большую. Понятно, что за МПС этого не сделает никто.
Но есть и другой аспект. Надежда на приток внешних инвестиций в железнодорожный транспорт может оправдаться только в том случае, если в результате реформирования финансово-экономические параметры работы отрасли будут привлекательны для инвесторов. Деньги, как известно, не имеют обыкновения двигаться по путям наибольшего сопротивления с риском для своего благополучия. Поэтому министерство путей сообщения, естественно, вынуждено прислушиваться к своим партнерам и потенциальным инвесторам - банкам, промышленным предприятиям, к экспедиторским и операторским компаниям и так далее. Иначе нет смысла затевать, как говорится, сыр-бор.
Надо подчеркнуть, что в проявлении желания руководителей МПС выслушать всех оппонентов - недостатка не имеется. В октябре представители министерства участвовали в деловых встречах в Государственной Думе, "Торгово-промышленной палате", "Союзе промышленников и предпринимателей", в Приволжском федеральном округе РФ. Насколько будут учтены прозвучавшие на этих встречах критические замечания в адрес законопроектов и самой программы - время покажет. Сами претензии и вопросы можно разбить на несколько групп.
Прежде всего для показа реальной картины нельзя не упомянуть о том, что в обществе имеется достаточно весомая группа противников акционирования железнодорожного транспорта, которые в определенной степени тоже влияют на процессы принятия решений. Как среди идейных коммунистов и военных, так и... самих железнодорожников. Коммунисты выступают против капитализма в целом. Военные не хотели бы прекращения бесплатных перевозок своих грузов и служащих. Что же касается железнодорожников, то в регионах многие из них весьма туманно представляют себе сущность и последствия реформы, а потому одни боятся потерять что имеют, другие просто сомневаются в управляемости отрасли при новой структуре. Предложения последних таковы: форму собственности и структуру управления оставить как есть; пресечь коррупцию и казнокрадство; добиться введения системы бюджетных дотаций; усилить дисциплину внутри отрасли и упорядочить отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, прекратив здесь всякие пестования, семейственность и неравенство...
Учитывая, что экономическая история железных дорог мира и России представляет собой последовательную смену тенденций то к приватизации, то к национализации, - вышеизложенные взгляды вполне имеют шансы реализоваться, но, по всей видимости, не ранее чем через несколько десятков лет.
Более распространенной в деловом мире является позиция одобрения направленности реформы в целом, но с критикой определенных ее положений в частности. В числе таких замечаний высказывается тезис об отсутствии в предложениях МПС новой методики финансового учета, которая позволила бы сделать работу железных дорог более прозрачной. С этой позиции выступает, например, "Российский союз промышленников и предпринимателей" (РСПП). Возглавляющий его рабочую группу по реформированию железнодорожного транспорта президент компании "Русский алюминий" О.Дерипаска поясняет свою точку зрения так: "Главное, что нас не устраивает, - это механизм определения стоимости и качества услуг. Принятая сегодня методика "котлового учета" не дает возможности ясно видеть: сколько в действительности стоит перевозка того или иного вида груза; как происходит учет затрат на конкретные виды услуг, и как формируется отчетность по результатам?" Следовательно (по мнению РСПП) нельзя согласиться и с предлагаемым методом определения тарифов - важнейшим вопросом во взаимоотношениях между железными дорогами и грузовладельцами. Нет при такой постановке дела и ясности с решением проблемы перекрестного финансирования.
О.Дерипаска требует от МПС для разработки новой методики учета привлечь независимого консультанта. Пока этого не произойдет, предрекает олигарх, все будет стоять. Здесь нужно отметить, что "Программа структурной реформы" называет "недостаточную прозрачность хозяйственной деятельности МПС" важнейшим препятствием в решении основных проблем отрасли. Однако ликвидация этого пережитка советской экономики непосредственно связывается с постепенным переходом от территориально-функциональной организации железнодорожного транспорта к организации по видам деятельности. Планируется, что этот переход и позволит точно просчитывать прямые затраты на разные услуги, а значит и решать проблему их сокращения, ухода от перекрестного финансирования и т.п.
Сейчас виды деятельности железных дорог связаны друг с другом как сиамские близнецы. Добиться точного и главное, соответствующего действительности учета затрат на них, еще до образования ОАО "РЖД" - это, наверное, все-таки из области фантастики...
В то же время министр путей сообщения РФ Н.Аксёненко на одном из "круглых столов" обратился к О.Дерипаске с просьбой: если ему или кому-то из РСПП известна приемлемая для всех методика учета - пусть поделятся ею с железнодорожниками и проблема разногласия будет разом решена.
Другая распространенная позиция критиков МПС заключается в том, что предлагаемое законодательство оставляет в скрытом виде все ту же монополию, но теперь уже в лице не МПС, а ОАО "РЖД". В частности этим обеспокоены операторские компании. Суть позиции такова. На втором этапе реформирования начнется процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний по перевозкам различных видов грузов: нефтепродуктов, удобрений, угля, строительных грузов, леса и т.д. Задача акционерного общества будет заключаться в том, чтобы "дочки" забрали наиболее крупные грузопотоки. А на каждом из них, образно выражаясь, уже "сидит" какая-то операторская компания или даже несколько - потому что процесс образования крупными грузообразующими предприятиями собственных транспортных структур уже сегодня идет очень активно. С одной стороны - это и есть конкуренция. Но, говорят операторы, конкуренция неравноправная, потому как у ОАО "РЖД" слишком много рычагов давления.
То же и относительно возможности использования инфраструктуры. В борьбе за предоставление графиковых ниток, говорят критики, в более выгодном положении окажутся дочерние компании владельца инфраструктуры ОАО "РЖД"...
Опасения вполне понятны. Несмотря на то, что проект закона "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" называет одним из основных принципов функционирования ОАО "РЖД" (ст.1, п.2) обеспечение гарантированного недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре, а проект нового "Транспортного Устава" гарантирует публичность договоров (ст.106), - особенности нашего национального менеджмента издревле предписывают в нужный момент "порадеть родному человечку". Увы, это вопрос скорее общесоциальный... Наряду с этим программа реформирования совершенно не исключает конкуренции не только вне, но и внутри ОАО "РЖД", что объективно ослабит проявления монополизма. Будет ли это сделано на практике - зависит от многих факторов. И далеко не в последнюю очередь от субъективного, личностного.
Еще одна группа замечаний - это критика более частных и конкретных моментов в проектах новых законов. Их довольно много. Эксперты Минтранса обвиняют авторов нового "Транспортного Устава" в том, что в него не включен специальный раздел об узловых соглашениях, регулирующих взаимоотношение между железной дорогой и организациями других видов транспорта - чем игнорируются интересы последних.
Также, по мнению начальника департамента министерства транспорта РФ А.Колика, железнодорожники не должны прописывать в проекте закона "О федеральном железнодорожном транспорте" возможность самим закрывать малодеятельные линии (ст.11) или отстаивать идею обязательного страхования своих услуг (ст.31); а в "Транспортном Уставе" - оставлять за собой право накладывать штрафы на контр-агентов (ст.35, 38, 42 и другие).
В заключениях ИКЦ ЗАО "Металлургтранс" отмечается, например, что авторы законопроектов "лишают грузовладельцев возможности защищать свои интересы как на стадиях установления договорных отношений, так и в оперативной обстановке".
"Ассоциация пользователей услуг транспорта РФ" считает, что образование целого ряда компаний перевозчиков (а впоследствии владельцев инфраструктуры) создает для клиентуры крайне сложные условия, когда при отправлении груза на большие расстояния его владелец будет иметь дело не с одним перевозчиком, а с несколькими. В результате возможных разногласий между ними груз будет застревать в пути.
Новый проект "Устава" не дает механизма преодоления таких ситуаций.
"Ассоциация экспедиторов РФ" утверждает, что законопроект "Об ОАО "РЖД" (ст.12) затрудняет контроль за ходом реформирования МПС и предлагает на период создания новой структуры не применять к ОАО некоторые нормы Закона "О конкуренции" - а именно статьи, описывающие порядок госконтроля за соз-данием компаний. Заместитель директора данной "Ассоциации" С.Лопарев заявил также, что в законопроектах нет четкого удовлетворительного определения целого ряда понятий: "железнодорожный транспорт", "перевозчик", "оператор" и многих других. А это, по его мнению, приведет к многочисленным судебным тяжбам. Не устраивают также формулировки по различным видам международных перевозок, которые (по мнению оппонентов) построены так, что становится возможным возрождение практики взимания более дорогих экспортных тарифов.
Ряд организаций выступают против таких формулировок федерального Закона "О железнодорожном транспорте", как положение об оформлении билетов пассажирам только за полную стоимость (ст.13); о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов (ст.10); о невмешательстве государственных органов или общественных организаций в перевозочный процесс (ст.14) и других.
Некоторые компании негативно отнеслись к статье 3 законопроекта "Об ОАО "РЖД", где обязательства предприятий, имущество которых передается в уставный капитал ОАО "РЖД", по недоимкам и пеням перед бюджетами всех уровней признаются безнадежными и подлежат списанию. Директор компании "СУАЛ-транспорт" Б.Чертков, например, прямо заявил, что предоставление такой "налоговой амнистии" ОАО "РЖД" будет большой ошибкой и неприемлемо для пользователей услуг и самого государства.
Что касается последнего замечания, то такая забота об "интересах государства" со стороны частного капитала выглядит, мягко говоря, странно, хотя понять ее истоки легко. Как выразился в приватной беседе руководитель одной из операторских компаний, "нам выгодно все, что ослабляет МПС, и наоборот"... Что же будет в действительности с недоимками железнодорожных предприятий - сейчас еще неясно. Пока вице-премьер РФ В.Христенко заявил лишь о планах правительства списать накопившиеся пени и штрафы, а саму 25-миллиардную задолженность реструктуризировать. Есть и еще целый ряд замечаний или поправок к статьям законопроектов.
Общим в этих точках зрения - стало мнение о том, что все еще выглядит весьма сыро и нуждается в дальнейших обсуждениях и доработке.
Руководство МПС неоднократно заявляло, что все предложения рассматриваются и от доработки проектов никто не отказывается. В то же время ясно видно, что и останавливаться на этапе обсуждений железнодорожники не собираются. Характерна эмоциональная реплика курирующей реформу заместителя министра путей сообщения России А.Беловой, которая недавно в беседе с журналистами, еще не остыв от бурной полемики, заявила: "Что сейчас обсуждать, если правительство уже приняло документ, в котором очень четко определило задачи реформы и сроки ее реализации? Как известно, "лучшее - враг хорошего". Вместо того - чтобы принимать конкретные решения и действовать - начинается инспирированная волна документных обсуждений, которая, на мой взгляд, наносит огромный вред реформе. Чем больше мы обсуждаем - тем меньше мы делаем..." Ранее А.Белова поясняла свою позицию: "Поймите, ситуация - когда мы стараемся ничего не трогать и постоянно оглядываемся - гораздо опаснее. Если завтра начнут разваливаться пути и рушиться мосты, то мало никому не покажется: остановится вся экономика".
Внесение законопроектов на рассмотрение в правительство должно состояться уже в ноябре, а в декабре предполагается передача документов в Государственную Думу. По всей видимости, именно в парламенте развернутся решающие баталии между основными участниками транспортного рынка, которые не пожалеют сил и средств для лоббирования своих интересов.
В то же время преувеличивать возможности такого рода действий, наверное, не следует. Все-таки железнодорожный транспорт в России не ради красного словца называют хребтом всей экономики и государственно-образующей отраслью. А государство в лице президентской власти в последнее время, как известно, придерживается взгляда, что пришло "время собирать камни".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Что происходит, когда деловые партнеры не согласны друг с другом в оценке условий их дальнейшего бизнеса? Чаще всего в таком случае сделки прекращаются, а на рынке возникают новые бесчисленные комбинации по части спроса и предложений. Но так бывает не всегда. Если один из партнеров - монополист, то договариваться и затем вести с ним дело все равно придется. Иначе спрос останется неудовлетворенным, а в обществе возникнет серьезная напряженность...
Именно такую ситуацию мы наблюдаем сегодня в обстановке реформирования железнодорожного транспорта России. Чем более приближаются сроки рассмотрения подготовленных законопроектов в правительстве и Государственной Думе, тем активнее проявляют себя партнеры министерства путей сообщения по бизнесу, выражая свое с ним несогласие.
Не будь МПС естественным монополистом - не было бы и споров, происходила бы просто смена партнер-ских комбинаций. Но поскольку без железных дорог никак не обойтись, то выход у всех один - работать вместе с министерством и дальше. Другое дело - как именно ?
То есть, как конкретно нужно проводить преобразования важнейшей в экономике страны отрасли, которая буквально "зависла" между прошлым и настоящим становлением России? МПС выработало, согласовало с причастными министерствами и еще в мае 2001 года утвердило правительственным Постановлением "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте". В сентябре были подготовлены законопроекты: "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте"; "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации"; "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" и "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Много разговоров ходит о том, что при подготовке реформы железнодорожники позаботились прежде всего о себе. В этом смысле, во-первых, нелогично было бы ожидать обратного от кого бы то ни было, а во-вторых - моральное право на защиту своих интересов они, надо признать, заслужили.
В последнее десятилетие жизнь не баловала работников стальных магистралей. Отрасль потеряла бюджетное финансирование, в то же время став одним из крупнейших налогоплательщиков. В результате износ материальной базы составил 55 процентов, а заработная плата железнодорожников (по сравнению с энергетиками, нефтяниками, газовиками, а также работниками экспедиторских и операторских компаний) сегодня мизерная до неприличия. При кредиторской задолженности около 100 миллиардов рублей железным дорогам России необходимо в ближайшие пять лет привлечь инвестиции на сумму в восемь раз большую. Понятно, что за МПС этого не сделает никто.
Но есть и другой аспект. Надежда на приток внешних инвестиций в железнодорожный транспорт может оправдаться только в том случае, если в результате реформирования финансово-экономические параметры работы отрасли будут привлекательны для инвесторов. Деньги, как известно, не имеют обыкновения двигаться по путям наибольшего сопротивления с риском для своего благополучия. Поэтому министерство путей сообщения, естественно, вынуждено прислушиваться к своим партнерам и потенциальным инвесторам - банкам, промышленным предприятиям, к экспедиторским и операторским компаниям и так далее. Иначе нет смысла затевать, как говорится, сыр-бор.
Надо подчеркнуть, что в проявлении желания руководителей МПС выслушать всех оппонентов - недостатка не имеется. В октябре представители министерства участвовали в деловых встречах в Государственной Думе, "Торгово-промышленной палате", "Союзе промышленников и предпринимателей", в Приволжском федеральном округе РФ. Насколько будут учтены прозвучавшие на этих встречах критические замечания в адрес законопроектов и самой программы - время покажет. Сами претензии и вопросы можно разбить на несколько групп.
Прежде всего для показа реальной картины нельзя не упомянуть о том, что в обществе имеется достаточно весомая группа противников акционирования железнодорожного транспорта, которые в определенной степени тоже влияют на процессы принятия решений. Как среди идейных коммунистов и военных, так и... самих железнодорожников. Коммунисты выступают против капитализма в целом. Военные не хотели бы прекращения бесплатных перевозок своих грузов и служащих. Что же касается железнодорожников, то в регионах многие из них весьма туманно представляют себе сущность и последствия реформы, а потому одни боятся потерять что имеют, другие просто сомневаются в управляемости отрасли при новой структуре. Предложения последних таковы: форму собственности и структуру управления оставить как есть; пресечь коррупцию и казнокрадство; добиться введения системы бюджетных дотаций; усилить дисциплину внутри отрасли и упорядочить отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, прекратив здесь всякие пестования, семейственность и неравенство...
Учитывая, что экономическая история железных дорог мира и России представляет собой последовательную смену тенденций то к приватизации, то к национализации, - вышеизложенные взгляды вполне имеют шансы реализоваться, но, по всей видимости, не ранее чем через несколько десятков лет.
Более распространенной в деловом мире является позиция одобрения направленности реформы в целом, но с критикой определенных ее положений в частности. В числе таких замечаний высказывается тезис об отсутствии в предложениях МПС новой методики финансового учета, которая позволила бы сделать работу железных дорог более прозрачной. С этой позиции выступает, например, "Российский союз промышленников и предпринимателей" (РСПП). Возглавляющий его рабочую группу по реформированию железнодорожного транспорта президент компании "Русский алюминий" О.Дерипаска поясняет свою точку зрения так: "Главное, что нас не устраивает, - это механизм определения стоимости и качества услуг. Принятая сегодня методика "котлового учета" не дает возможности ясно видеть: сколько в действительности стоит перевозка того или иного вида груза; как происходит учет затрат на конкретные виды услуг, и как формируется отчетность по результатам?" Следовательно (по мнению РСПП) нельзя согласиться и с предлагаемым методом определения тарифов - важнейшим вопросом во взаимоотношениях между железными дорогами и грузовладельцами. Нет при такой постановке дела и ясности с решением проблемы перекрестного финансирования.
О.Дерипаска требует от МПС для разработки новой методики учета привлечь независимого консультанта. Пока этого не произойдет, предрекает олигарх, все будет стоять. Здесь нужно отметить, что "Программа структурной реформы" называет "недостаточную прозрачность хозяйственной деятельности МПС" важнейшим препятствием в решении основных проблем отрасли. Однако ликвидация этого пережитка советской экономики непосредственно связывается с постепенным переходом от территориально-функциональной организации железнодорожного транспорта к организации по видам деятельности. Планируется, что этот переход и позволит точно просчитывать прямые затраты на разные услуги, а значит и решать проблему их сокращения, ухода от перекрестного финансирования и т.п.
Сейчас виды деятельности железных дорог связаны друг с другом как сиамские близнецы. Добиться точного и главное, соответствующего действительности учета затрат на них, еще до образования ОАО "РЖД" - это, наверное, все-таки из области фантастики...
В то же время министр путей сообщения РФ Н.Аксёненко на одном из "круглых столов" обратился к О.Дерипаске с просьбой: если ему или кому-то из РСПП известна приемлемая для всех методика учета - пусть поделятся ею с железнодорожниками и проблема разногласия будет разом решена.
Другая распространенная позиция критиков МПС заключается в том, что предлагаемое законодательство оставляет в скрытом виде все ту же монополию, но теперь уже в лице не МПС, а ОАО "РЖД". В частности этим обеспокоены операторские компании. Суть позиции такова. На втором этапе реформирования начнется процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний по перевозкам различных видов грузов: нефтепродуктов, удобрений, угля, строительных грузов, леса и т.д. Задача акционерного общества будет заключаться в том, чтобы "дочки" забрали наиболее крупные грузопотоки. А на каждом из них, образно выражаясь, уже "сидит" какая-то операторская компания или даже несколько - потому что процесс образования крупными грузообразующими предприятиями собственных транспортных структур уже сегодня идет очень активно. С одной стороны - это и есть конкуренция. Но, говорят операторы, конкуренция неравноправная, потому как у ОАО "РЖД" слишком много рычагов давления.
То же и относительно возможности использования инфраструктуры. В борьбе за предоставление графиковых ниток, говорят критики, в более выгодном положении окажутся дочерние компании владельца инфраструктуры ОАО "РЖД"...
Опасения вполне понятны. Несмотря на то, что проект закона "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" называет одним из основных принципов функционирования ОАО "РЖД" (ст.1, п.2) обеспечение гарантированного недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре, а проект нового "Транспортного Устава" гарантирует публичность договоров (ст.106), - особенности нашего национального менеджмента издревле предписывают в нужный момент "порадеть родному человечку". Увы, это вопрос скорее общесоциальный... Наряду с этим программа реформирования совершенно не исключает конкуренции не только вне, но и внутри ОАО "РЖД", что объективно ослабит проявления монополизма. Будет ли это сделано на практике - зависит от многих факторов. И далеко не в последнюю очередь от субъективного, личностного.
Еще одна группа замечаний - это критика более частных и конкретных моментов в проектах новых законов. Их довольно много. Эксперты Минтранса обвиняют авторов нового "Транспортного Устава" в том, что в него не включен специальный раздел об узловых соглашениях, регулирующих взаимоотношение между железной дорогой и организациями других видов транспорта - чем игнорируются интересы последних.
Также, по мнению начальника департамента министерства транспорта РФ А.Колика, железнодорожники не должны прописывать в проекте закона "О федеральном железнодорожном транспорте" возможность самим закрывать малодеятельные линии (ст.11) или отстаивать идею обязательного страхования своих услуг (ст.31); а в "Транспортном Уставе" - оставлять за собой право накладывать штрафы на контр-агентов (ст.35, 38, 42 и другие).
В заключениях ИКЦ ЗАО "Металлургтранс" отмечается, например, что авторы законопроектов "лишают грузовладельцев возможности защищать свои интересы как на стадиях установления договорных отношений, так и в оперативной обстановке".
"Ассоциация пользователей услуг транспорта РФ" считает, что образование целого ряда компаний перевозчиков (а впоследствии владельцев инфраструктуры) создает для клиентуры крайне сложные условия, когда при отправлении груза на большие расстояния его владелец будет иметь дело не с одним перевозчиком, а с несколькими. В результате возможных разногласий между ними груз будет застревать в пути.
Новый проект "Устава" не дает механизма преодоления таких ситуаций.
"Ассоциация экспедиторов РФ" утверждает, что законопроект "Об ОАО "РЖД" (ст.12) затрудняет контроль за ходом реформирования МПС и предлагает на период создания новой структуры не применять к ОАО некоторые нормы Закона "О конкуренции" - а именно статьи, описывающие порядок госконтроля за соз-данием компаний. Заместитель директора данной "Ассоциации" С.Лопарев заявил также, что в законопроектах нет четкого удовлетворительного определения целого ряда понятий: "железнодорожный транспорт", "перевозчик", "оператор" и многих других. А это, по его мнению, приведет к многочисленным судебным тяжбам. Не устраивают также формулировки по различным видам международных перевозок, которые (по мнению оппонентов) построены так, что становится возможным возрождение практики взимания более дорогих экспортных тарифов.
Ряд организаций выступают против таких формулировок федерального Закона "О железнодорожном транспорте", как положение об оформлении билетов пассажирам только за полную стоимость (ст.13); о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов (ст.10); о невмешательстве государственных органов или общественных организаций в перевозочный процесс (ст.14) и других.
Некоторые компании негативно отнеслись к статье 3 законопроекта "Об ОАО "РЖД", где обязательства предприятий, имущество которых передается в уставный капитал ОАО "РЖД", по недоимкам и пеням перед бюджетами всех уровней признаются безнадежными и подлежат списанию. Директор компании "СУАЛ-транспорт" Б.Чертков, например, прямо заявил, что предоставление такой "налоговой амнистии" ОАО "РЖД" будет большой ошибкой и неприемлемо для пользователей услуг и самого государства.
Что касается последнего замечания, то такая забота об "интересах государства" со стороны частного капитала выглядит, мягко говоря, странно, хотя понять ее истоки легко. Как выразился в приватной беседе руководитель одной из операторских компаний, "нам выгодно все, что ослабляет МПС, и наоборот"... Что же будет в действительности с недоимками железнодорожных предприятий - сейчас еще неясно. Пока вице-премьер РФ В.Христенко заявил лишь о планах правительства списать накопившиеся пени и штрафы, а саму 25-миллиардную задолженность реструктуризировать. Есть и еще целый ряд замечаний или поправок к статьям законопроектов.
Общим в этих точках зрения - стало мнение о том, что все еще выглядит весьма сыро и нуждается в дальнейших обсуждениях и доработке.
Руководство МПС неоднократно заявляло, что все предложения рассматриваются и от доработки проектов никто не отказывается. В то же время ясно видно, что и останавливаться на этапе обсуждений железнодорожники не собираются. Характерна эмоциональная реплика курирующей реформу заместителя министра путей сообщения России А.Беловой, которая недавно в беседе с журналистами, еще не остыв от бурной полемики, заявила: "Что сейчас обсуждать, если правительство уже приняло документ, в котором очень четко определило задачи реформы и сроки ее реализации? Как известно, "лучшее - враг хорошего". Вместо того - чтобы принимать конкретные решения и действовать - начинается инспирированная волна документных обсуждений, которая, на мой взгляд, наносит огромный вред реформе. Чем больше мы обсуждаем - тем меньше мы делаем..." Ранее А.Белова поясняла свою позицию: "Поймите, ситуация - когда мы стараемся ничего не трогать и постоянно оглядываемся - гораздо опаснее. Если завтра начнут разваливаться пути и рушиться мосты, то мало никому не покажется: остановится вся экономика".
Внесение законопроектов на рассмотрение в правительство должно состояться уже в ноябре, а в декабре предполагается передача документов в Государственную Думу. По всей видимости, именно в парламенте развернутся решающие баталии между основными участниками транспортного рынка, которые не пожалеют сил и средств для лоббирования своих интересов.
В то же время преувеличивать возможности такого рода действий, наверное, не следует. Все-таки железнодорожный транспорт в России не ради красного словца называют хребтом всей экономики и государственно-образующей отраслью. А государство в лице президентской власти в последнее время, как известно, придерживается взгляда, что пришло "время собирать камни".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] => Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2648 [~CODE] => 2648 [EXTERNAL_ID] => 2648 [~EXTERNAL_ID] => 2648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_META_KEYWORDS] => когда в товарищах согласья нет... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... ) )

									Array
(
    [ID] => 107606
    [~ID] => 107606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Когда в товарищах согласья нет...
    [~NAME] => Когда в товарищах согласья нет...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2648/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2648/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что происходит, когда деловые партнеры не согласны друг с другом в оценке условий их дальнейшего бизнеса? Чаще всего в таком случае сделки прекращаются, а на рынке возникают новые бесчисленные комбинации по части спроса и предложений. Но так бывает не всегда. Если один из партнеров - монополист, то договариваться и затем вести с ним дело все равно придется. Иначе спрос останется неудовлетворенным, а в обществе возникнет серьезная напряженность...
Именно такую ситуацию мы наблюдаем сегодня в обстановке реформирования железнодорожного транспорта России. Чем более приближаются сроки рассмотрения подготовленных законопроектов в правительстве и Государственной Думе, тем активнее проявляют себя партнеры министерства путей сообщения по бизнесу, выражая свое с ним несогласие.
Не будь МПС естественным монополистом - не было бы и споров, происходила бы просто смена партнер-ских комбинаций. Но поскольку без железных дорог никак не обойтись, то выход у всех один - работать вместе с министерством и дальше. Другое дело - как именно ?
То есть, как конкретно нужно проводить преобразования важнейшей в экономике страны отрасли, которая буквально "зависла" между прошлым и настоящим становлением России? МПС выработало, согласовало с причастными министерствами и еще в мае 2001 года утвердило правительственным Постановлением "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте". В сентябре были подготовлены законопроекты: "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте"; "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации"; "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" и "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Много разговоров ходит о том, что при подготовке реформы железнодорожники позаботились прежде всего о себе. В этом смысле, во-первых, нелогично было бы ожидать обратного от кого бы то ни было, а во-вторых - моральное право на защиту своих интересов они, надо признать, заслужили.
В последнее десятилетие жизнь не баловала работников стальных магистралей. Отрасль потеряла бюджетное финансирование, в то же время став одним из крупнейших налогоплательщиков. В результате износ материальной базы составил 55 процентов, а заработная плата железнодорожников (по сравнению с энергетиками, нефтяниками, газовиками, а также работниками экспедиторских и операторских компаний) сегодня мизерная до неприличия. При кредиторской задолженности около 100 миллиардов рублей железным дорогам России необходимо в ближайшие пять лет привлечь инвестиции на сумму в восемь раз большую. Понятно, что за МПС этого не сделает никто.
Но есть и другой аспект. Надежда на приток внешних инвестиций в железнодорожный транспорт может оправдаться только в том случае, если в результате реформирования финансово-экономические параметры работы отрасли будут привлекательны для инвесторов. Деньги, как известно, не имеют обыкновения двигаться по путям наибольшего сопротивления с риском для своего благополучия. Поэтому министерство путей сообщения, естественно, вынуждено прислушиваться к своим партнерам и потенциальным инвесторам - банкам, промышленным предприятиям, к экспедиторским и операторским компаниям и так далее. Иначе нет смысла затевать, как говорится, сыр-бор.
Надо подчеркнуть, что в проявлении желания руководителей МПС выслушать всех оппонентов - недостатка не имеется. В октябре представители министерства участвовали в деловых встречах в Государственной Думе, "Торгово-промышленной палате", "Союзе промышленников и предпринимателей", в Приволжском федеральном округе РФ. Насколько будут учтены прозвучавшие на этих встречах критические замечания в адрес законопроектов и самой программы - время покажет. Сами претензии и вопросы можно разбить на несколько групп.
Прежде всего для показа реальной картины нельзя не упомянуть о том, что в обществе имеется достаточно весомая группа противников акционирования железнодорожного транспорта, которые в определенной степени тоже влияют на процессы принятия решений. Как среди идейных коммунистов и военных, так и... самих железнодорожников. Коммунисты выступают против капитализма в целом. Военные не хотели бы прекращения бесплатных перевозок своих грузов и служащих. Что же касается железнодорожников, то в регионах многие из них весьма туманно представляют себе сущность и последствия реформы, а потому одни боятся потерять что имеют, другие просто сомневаются в управляемости отрасли при новой структуре. Предложения последних таковы: форму собственности и структуру управления оставить как есть; пресечь коррупцию и казнокрадство; добиться введения системы бюджетных дотаций; усилить дисциплину внутри отрасли и упорядочить отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, прекратив здесь всякие пестования, семейственность и неравенство...
Учитывая, что экономическая история железных дорог мира и России представляет собой последовательную смену тенденций то к приватизации, то к национализации, - вышеизложенные взгляды вполне имеют шансы реализоваться, но, по всей видимости, не ранее чем через несколько десятков лет.
Более распространенной в деловом мире является позиция одобрения направленности реформы в целом, но с критикой определенных ее положений в частности. В числе таких замечаний высказывается тезис об отсутствии в предложениях МПС новой методики финансового учета, которая позволила бы сделать работу железных дорог более прозрачной. С этой позиции выступает, например, "Российский союз промышленников и предпринимателей" (РСПП). Возглавляющий его рабочую группу по реформированию железнодорожного транспорта президент компании "Русский алюминий" О.Дерипаска поясняет свою точку зрения так: "Главное, что нас не устраивает, - это механизм определения стоимости и качества услуг. Принятая сегодня методика "котлового учета" не дает возможности ясно видеть: сколько в действительности стоит перевозка того или иного вида груза; как происходит учет затрат на конкретные виды услуг, и как формируется отчетность по результатам?" Следовательно (по мнению РСПП) нельзя согласиться и с предлагаемым методом определения тарифов - важнейшим вопросом во взаимоотношениях между железными дорогами и грузовладельцами. Нет при такой постановке дела и ясности с решением проблемы перекрестного финансирования.
О.Дерипаска требует от МПС для разработки новой методики учета привлечь независимого консультанта. Пока этого не произойдет, предрекает олигарх, все будет стоять. Здесь нужно отметить, что "Программа структурной реформы" называет "недостаточную прозрачность хозяйственной деятельности МПС" важнейшим препятствием в решении основных проблем отрасли. Однако ликвидация этого пережитка советской экономики непосредственно связывается с постепенным переходом от территориально-функциональной организации железнодорожного транспорта к организации по видам деятельности. Планируется, что этот переход и позволит точно просчитывать прямые затраты на разные услуги, а значит и решать проблему их сокращения, ухода от перекрестного финансирования и т.п.
Сейчас виды деятельности железных дорог связаны друг с другом как сиамские близнецы. Добиться точного и главное, соответствующего действительности учета затрат на них, еще до образования ОАО "РЖД" - это, наверное, все-таки из области фантастики...
В то же время министр путей сообщения РФ Н.Аксёненко на одном из "круглых столов" обратился к О.Дерипаске с просьбой: если ему или кому-то из РСПП известна приемлемая для всех методика учета - пусть поделятся ею с железнодорожниками и проблема разногласия будет разом решена.
Другая распространенная позиция критиков МПС заключается в том, что предлагаемое законодательство оставляет в скрытом виде все ту же монополию, но теперь уже в лице не МПС, а ОАО "РЖД". В частности этим обеспокоены операторские компании. Суть позиции такова. На втором этапе реформирования начнется процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний по перевозкам различных видов грузов: нефтепродуктов, удобрений, угля, строительных грузов, леса и т.д. Задача акционерного общества будет заключаться в том, чтобы "дочки" забрали наиболее крупные грузопотоки. А на каждом из них, образно выражаясь, уже "сидит" какая-то операторская компания или даже несколько - потому что процесс образования крупными грузообразующими предприятиями собственных транспортных структур уже сегодня идет очень активно. С одной стороны - это и есть конкуренция. Но, говорят операторы, конкуренция неравноправная, потому как у ОАО "РЖД" слишком много рычагов давления.
То же и относительно возможности использования инфраструктуры. В борьбе за предоставление графиковых ниток, говорят критики, в более выгодном положении окажутся дочерние компании владельца инфраструктуры ОАО "РЖД"...
Опасения вполне понятны. Несмотря на то, что проект закона "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" называет одним из основных принципов функционирования ОАО "РЖД" (ст.1, п.2) обеспечение гарантированного недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре, а проект нового "Транспортного Устава" гарантирует публичность договоров (ст.106), - особенности нашего национального менеджмента издревле предписывают в нужный момент "порадеть родному человечку". Увы, это вопрос скорее общесоциальный... Наряду с этим программа реформирования совершенно не исключает конкуренции не только вне, но и внутри ОАО "РЖД", что объективно ослабит проявления монополизма. Будет ли это сделано на практике - зависит от многих факторов. И далеко не в последнюю очередь от субъективного, личностного.
Еще одна группа замечаний - это критика более частных и конкретных моментов в проектах новых законов. Их довольно много. Эксперты Минтранса обвиняют авторов нового "Транспортного Устава" в том, что в него не включен специальный раздел об узловых соглашениях, регулирующих взаимоотношение между железной дорогой и организациями других видов транспорта - чем игнорируются интересы последних.
Также, по мнению начальника департамента министерства транспорта РФ А.Колика, железнодорожники не должны прописывать в проекте закона "О федеральном железнодорожном транспорте" возможность самим закрывать малодеятельные линии (ст.11) или отстаивать идею обязательного страхования своих услуг (ст.31); а в "Транспортном Уставе" - оставлять за собой право накладывать штрафы на контр-агентов (ст.35, 38, 42 и другие).
В заключениях ИКЦ ЗАО "Металлургтранс" отмечается, например, что авторы законопроектов "лишают грузовладельцев возможности защищать свои интересы как на стадиях установления договорных отношений, так и в оперативной обстановке".
"Ассоциация пользователей услуг транспорта РФ" считает, что образование целого ряда компаний перевозчиков (а впоследствии владельцев инфраструктуры) создает для клиентуры крайне сложные условия, когда при отправлении груза на большие расстояния его владелец будет иметь дело не с одним перевозчиком, а с несколькими. В результате возможных разногласий между ними груз будет застревать в пути.
Новый проект "Устава" не дает механизма преодоления таких ситуаций.
"Ассоциация экспедиторов РФ" утверждает, что законопроект "Об ОАО "РЖД" (ст.12) затрудняет контроль за ходом реформирования МПС и предлагает на период создания новой структуры не применять к ОАО некоторые нормы Закона "О конкуренции" - а именно статьи, описывающие порядок госконтроля за соз-данием компаний. Заместитель директора данной "Ассоциации" С.Лопарев заявил также, что в законопроектах нет четкого удовлетворительного определения целого ряда понятий: "железнодорожный транспорт", "перевозчик", "оператор" и многих других. А это, по его мнению, приведет к многочисленным судебным тяжбам. Не устраивают также формулировки по различным видам международных перевозок, которые (по мнению оппонентов) построены так, что становится возможным возрождение практики взимания более дорогих экспортных тарифов.
Ряд организаций выступают против таких формулировок федерального Закона "О железнодорожном транспорте", как положение об оформлении билетов пассажирам только за полную стоимость (ст.13); о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов (ст.10); о невмешательстве государственных органов или общественных организаций в перевозочный процесс (ст.14) и других.
Некоторые компании негативно отнеслись к статье 3 законопроекта "Об ОАО "РЖД", где обязательства предприятий, имущество которых передается в уставный капитал ОАО "РЖД", по недоимкам и пеням перед бюджетами всех уровней признаются безнадежными и подлежат списанию. Директор компании "СУАЛ-транспорт" Б.Чертков, например, прямо заявил, что предоставление такой "налоговой амнистии" ОАО "РЖД" будет большой ошибкой и неприемлемо для пользователей услуг и самого государства.
Что касается последнего замечания, то такая забота об "интересах государства" со стороны частного капитала выглядит, мягко говоря, странно, хотя понять ее истоки легко. Как выразился в приватной беседе руководитель одной из операторских компаний, "нам выгодно все, что ослабляет МПС, и наоборот"... Что же будет в действительности с недоимками железнодорожных предприятий - сейчас еще неясно. Пока вице-премьер РФ В.Христенко заявил лишь о планах правительства списать накопившиеся пени и штрафы, а саму 25-миллиардную задолженность реструктуризировать. Есть и еще целый ряд замечаний или поправок к статьям законопроектов.
Общим в этих точках зрения - стало мнение о том, что все еще выглядит весьма сыро и нуждается в дальнейших обсуждениях и доработке.
Руководство МПС неоднократно заявляло, что все предложения рассматриваются и от доработки проектов никто не отказывается. В то же время ясно видно, что и останавливаться на этапе обсуждений железнодорожники не собираются. Характерна эмоциональная реплика курирующей реформу заместителя министра путей сообщения России А.Беловой, которая недавно в беседе с журналистами, еще не остыв от бурной полемики, заявила: "Что сейчас обсуждать, если правительство уже приняло документ, в котором очень четко определило задачи реформы и сроки ее реализации? Как известно, "лучшее - враг хорошего". Вместо того - чтобы принимать конкретные решения и действовать - начинается инспирированная волна документных обсуждений, которая, на мой взгляд, наносит огромный вред реформе. Чем больше мы обсуждаем - тем меньше мы делаем..." Ранее А.Белова поясняла свою позицию: "Поймите, ситуация - когда мы стараемся ничего не трогать и постоянно оглядываемся - гораздо опаснее. Если завтра начнут разваливаться пути и рушиться мосты, то мало никому не покажется: остановится вся экономика".
Внесение законопроектов на рассмотрение в правительство должно состояться уже в ноябре, а в декабре предполагается передача документов в Государственную Думу. По всей видимости, именно в парламенте развернутся решающие баталии между основными участниками транспортного рынка, которые не пожалеют сил и средств для лоббирования своих интересов.
В то же время преувеличивать возможности такого рода действий, наверное, не следует. Все-таки железнодорожный транспорт в России не ради красного словца называют хребтом всей экономики и государственно-образующей отраслью. А государство в лице президентской власти в последнее время, как известно, придерживается взгляда, что пришло "время собирать камни".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Что происходит, когда деловые партнеры не согласны друг с другом в оценке условий их дальнейшего бизнеса? Чаще всего в таком случае сделки прекращаются, а на рынке возникают новые бесчисленные комбинации по части спроса и предложений. Но так бывает не всегда. Если один из партнеров - монополист, то договариваться и затем вести с ним дело все равно придется. Иначе спрос останется неудовлетворенным, а в обществе возникнет серьезная напряженность...
Именно такую ситуацию мы наблюдаем сегодня в обстановке реформирования железнодорожного транспорта России. Чем более приближаются сроки рассмотрения подготовленных законопроектов в правительстве и Государственной Думе, тем активнее проявляют себя партнеры министерства путей сообщения по бизнесу, выражая свое с ним несогласие.
Не будь МПС естественным монополистом - не было бы и споров, происходила бы просто смена партнер-ских комбинаций. Но поскольку без железных дорог никак не обойтись, то выход у всех один - работать вместе с министерством и дальше. Другое дело - как именно ?
То есть, как конкретно нужно проводить преобразования важнейшей в экономике страны отрасли, которая буквально "зависла" между прошлым и настоящим становлением России? МПС выработало, согласовало с причастными министерствами и еще в мае 2001 года утвердило правительственным Постановлением "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте". В сентябре были подготовлены законопроекты: "О внесении изменений и дополнений в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте"; "О внесении изменений и дополнений в Закон "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации"; "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" и "О внесении изменений и дополнений в федеральный Закон "О естественных монополиях".
Много разговоров ходит о том, что при подготовке реформы железнодорожники позаботились прежде всего о себе. В этом смысле, во-первых, нелогично было бы ожидать обратного от кого бы то ни было, а во-вторых - моральное право на защиту своих интересов они, надо признать, заслужили.
В последнее десятилетие жизнь не баловала работников стальных магистралей. Отрасль потеряла бюджетное финансирование, в то же время став одним из крупнейших налогоплательщиков. В результате износ материальной базы составил 55 процентов, а заработная плата железнодорожников (по сравнению с энергетиками, нефтяниками, газовиками, а также работниками экспедиторских и операторских компаний) сегодня мизерная до неприличия. При кредиторской задолженности около 100 миллиардов рублей железным дорогам России необходимо в ближайшие пять лет привлечь инвестиции на сумму в восемь раз большую. Понятно, что за МПС этого не сделает никто.
Но есть и другой аспект. Надежда на приток внешних инвестиций в железнодорожный транспорт может оправдаться только в том случае, если в результате реформирования финансово-экономические параметры работы отрасли будут привлекательны для инвесторов. Деньги, как известно, не имеют обыкновения двигаться по путям наибольшего сопротивления с риском для своего благополучия. Поэтому министерство путей сообщения, естественно, вынуждено прислушиваться к своим партнерам и потенциальным инвесторам - банкам, промышленным предприятиям, к экспедиторским и операторским компаниям и так далее. Иначе нет смысла затевать, как говорится, сыр-бор.
Надо подчеркнуть, что в проявлении желания руководителей МПС выслушать всех оппонентов - недостатка не имеется. В октябре представители министерства участвовали в деловых встречах в Государственной Думе, "Торгово-промышленной палате", "Союзе промышленников и предпринимателей", в Приволжском федеральном округе РФ. Насколько будут учтены прозвучавшие на этих встречах критические замечания в адрес законопроектов и самой программы - время покажет. Сами претензии и вопросы можно разбить на несколько групп.
Прежде всего для показа реальной картины нельзя не упомянуть о том, что в обществе имеется достаточно весомая группа противников акционирования железнодорожного транспорта, которые в определенной степени тоже влияют на процессы принятия решений. Как среди идейных коммунистов и военных, так и... самих железнодорожников. Коммунисты выступают против капитализма в целом. Военные не хотели бы прекращения бесплатных перевозок своих грузов и служащих. Что же касается железнодорожников, то в регионах многие из них весьма туманно представляют себе сущность и последствия реформы, а потому одни боятся потерять что имеют, другие просто сомневаются в управляемости отрасли при новой структуре. Предложения последних таковы: форму собственности и структуру управления оставить как есть; пресечь коррупцию и казнокрадство; добиться введения системы бюджетных дотаций; усилить дисциплину внутри отрасли и упорядочить отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, прекратив здесь всякие пестования, семейственность и неравенство...
Учитывая, что экономическая история железных дорог мира и России представляет собой последовательную смену тенденций то к приватизации, то к национализации, - вышеизложенные взгляды вполне имеют шансы реализоваться, но, по всей видимости, не ранее чем через несколько десятков лет.
Более распространенной в деловом мире является позиция одобрения направленности реформы в целом, но с критикой определенных ее положений в частности. В числе таких замечаний высказывается тезис об отсутствии в предложениях МПС новой методики финансового учета, которая позволила бы сделать работу железных дорог более прозрачной. С этой позиции выступает, например, "Российский союз промышленников и предпринимателей" (РСПП). Возглавляющий его рабочую группу по реформированию железнодорожного транспорта президент компании "Русский алюминий" О.Дерипаска поясняет свою точку зрения так: "Главное, что нас не устраивает, - это механизм определения стоимости и качества услуг. Принятая сегодня методика "котлового учета" не дает возможности ясно видеть: сколько в действительности стоит перевозка того или иного вида груза; как происходит учет затрат на конкретные виды услуг, и как формируется отчетность по результатам?" Следовательно (по мнению РСПП) нельзя согласиться и с предлагаемым методом определения тарифов - важнейшим вопросом во взаимоотношениях между железными дорогами и грузовладельцами. Нет при такой постановке дела и ясности с решением проблемы перекрестного финансирования.
О.Дерипаска требует от МПС для разработки новой методики учета привлечь независимого консультанта. Пока этого не произойдет, предрекает олигарх, все будет стоять. Здесь нужно отметить, что "Программа структурной реформы" называет "недостаточную прозрачность хозяйственной деятельности МПС" важнейшим препятствием в решении основных проблем отрасли. Однако ликвидация этого пережитка советской экономики непосредственно связывается с постепенным переходом от территориально-функциональной организации железнодорожного транспорта к организации по видам деятельности. Планируется, что этот переход и позволит точно просчитывать прямые затраты на разные услуги, а значит и решать проблему их сокращения, ухода от перекрестного финансирования и т.п.
Сейчас виды деятельности железных дорог связаны друг с другом как сиамские близнецы. Добиться точного и главное, соответствующего действительности учета затрат на них, еще до образования ОАО "РЖД" - это, наверное, все-таки из области фантастики...
В то же время министр путей сообщения РФ Н.Аксёненко на одном из "круглых столов" обратился к О.Дерипаске с просьбой: если ему или кому-то из РСПП известна приемлемая для всех методика учета - пусть поделятся ею с железнодорожниками и проблема разногласия будет разом решена.
Другая распространенная позиция критиков МПС заключается в том, что предлагаемое законодательство оставляет в скрытом виде все ту же монополию, но теперь уже в лице не МПС, а ОАО "РЖД". В частности этим обеспокоены операторские компании. Суть позиции такова. На втором этапе реформирования начнется процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний по перевозкам различных видов грузов: нефтепродуктов, удобрений, угля, строительных грузов, леса и т.д. Задача акционерного общества будет заключаться в том, чтобы "дочки" забрали наиболее крупные грузопотоки. А на каждом из них, образно выражаясь, уже "сидит" какая-то операторская компания или даже несколько - потому что процесс образования крупными грузообразующими предприятиями собственных транспортных структур уже сегодня идет очень активно. С одной стороны - это и есть конкуренция. Но, говорят операторы, конкуренция неравноправная, потому как у ОАО "РЖД" слишком много рычагов давления.
То же и относительно возможности использования инфраструктуры. В борьбе за предоставление графиковых ниток, говорят критики, в более выгодном положении окажутся дочерние компании владельца инфраструктуры ОАО "РЖД"...
Опасения вполне понятны. Несмотря на то, что проект закона "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" называет одним из основных принципов функционирования ОАО "РЖД" (ст.1, п.2) обеспечение гарантированного недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре, а проект нового "Транспортного Устава" гарантирует публичность договоров (ст.106), - особенности нашего национального менеджмента издревле предписывают в нужный момент "порадеть родному человечку". Увы, это вопрос скорее общесоциальный... Наряду с этим программа реформирования совершенно не исключает конкуренции не только вне, но и внутри ОАО "РЖД", что объективно ослабит проявления монополизма. Будет ли это сделано на практике - зависит от многих факторов. И далеко не в последнюю очередь от субъективного, личностного.
Еще одна группа замечаний - это критика более частных и конкретных моментов в проектах новых законов. Их довольно много. Эксперты Минтранса обвиняют авторов нового "Транспортного Устава" в том, что в него не включен специальный раздел об узловых соглашениях, регулирующих взаимоотношение между железной дорогой и организациями других видов транспорта - чем игнорируются интересы последних.
Также, по мнению начальника департамента министерства транспорта РФ А.Колика, железнодорожники не должны прописывать в проекте закона "О федеральном железнодорожном транспорте" возможность самим закрывать малодеятельные линии (ст.11) или отстаивать идею обязательного страхования своих услуг (ст.31); а в "Транспортном Уставе" - оставлять за собой право накладывать штрафы на контр-агентов (ст.35, 38, 42 и другие).
В заключениях ИКЦ ЗАО "Металлургтранс" отмечается, например, что авторы законопроектов "лишают грузовладельцев возможности защищать свои интересы как на стадиях установления договорных отношений, так и в оперативной обстановке".
"Ассоциация пользователей услуг транспорта РФ" считает, что образование целого ряда компаний перевозчиков (а впоследствии владельцев инфраструктуры) создает для клиентуры крайне сложные условия, когда при отправлении груза на большие расстояния его владелец будет иметь дело не с одним перевозчиком, а с несколькими. В результате возможных разногласий между ними груз будет застревать в пути.
Новый проект "Устава" не дает механизма преодоления таких ситуаций.
"Ассоциация экспедиторов РФ" утверждает, что законопроект "Об ОАО "РЖД" (ст.12) затрудняет контроль за ходом реформирования МПС и предлагает на период создания новой структуры не применять к ОАО некоторые нормы Закона "О конкуренции" - а именно статьи, описывающие порядок госконтроля за соз-данием компаний. Заместитель директора данной "Ассоциации" С.Лопарев заявил также, что в законопроектах нет четкого удовлетворительного определения целого ряда понятий: "железнодорожный транспорт", "перевозчик", "оператор" и многих других. А это, по его мнению, приведет к многочисленным судебным тяжбам. Не устраивают также формулировки по различным видам международных перевозок, которые (по мнению оппонентов) построены так, что становится возможным возрождение практики взимания более дорогих экспортных тарифов.
Ряд организаций выступают против таких формулировок федерального Закона "О железнодорожном транспорте", как положение об оформлении билетов пассажирам только за полную стоимость (ст.13); о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов (ст.10); о невмешательстве государственных органов или общественных организаций в перевозочный процесс (ст.14) и других.
Некоторые компании негативно отнеслись к статье 3 законопроекта "Об ОАО "РЖД", где обязательства предприятий, имущество которых передается в уставный капитал ОАО "РЖД", по недоимкам и пеням перед бюджетами всех уровней признаются безнадежными и подлежат списанию. Директор компании "СУАЛ-транспорт" Б.Чертков, например, прямо заявил, что предоставление такой "налоговой амнистии" ОАО "РЖД" будет большой ошибкой и неприемлемо для пользователей услуг и самого государства.
Что касается последнего замечания, то такая забота об "интересах государства" со стороны частного капитала выглядит, мягко говоря, странно, хотя понять ее истоки легко. Как выразился в приватной беседе руководитель одной из операторских компаний, "нам выгодно все, что ослабляет МПС, и наоборот"... Что же будет в действительности с недоимками железнодорожных предприятий - сейчас еще неясно. Пока вице-премьер РФ В.Христенко заявил лишь о планах правительства списать накопившиеся пени и штрафы, а саму 25-миллиардную задолженность реструктуризировать. Есть и еще целый ряд замечаний или поправок к статьям законопроектов.
Общим в этих точках зрения - стало мнение о том, что все еще выглядит весьма сыро и нуждается в дальнейших обсуждениях и доработке.
Руководство МПС неоднократно заявляло, что все предложения рассматриваются и от доработки проектов никто не отказывается. В то же время ясно видно, что и останавливаться на этапе обсуждений железнодорожники не собираются. Характерна эмоциональная реплика курирующей реформу заместителя министра путей сообщения России А.Беловой, которая недавно в беседе с журналистами, еще не остыв от бурной полемики, заявила: "Что сейчас обсуждать, если правительство уже приняло документ, в котором очень четко определило задачи реформы и сроки ее реализации? Как известно, "лучшее - враг хорошего". Вместо того - чтобы принимать конкретные решения и действовать - начинается инспирированная волна документных обсуждений, которая, на мой взгляд, наносит огромный вред реформе. Чем больше мы обсуждаем - тем меньше мы делаем..." Ранее А.Белова поясняла свою позицию: "Поймите, ситуация - когда мы стараемся ничего не трогать и постоянно оглядываемся - гораздо опаснее. Если завтра начнут разваливаться пути и рушиться мосты, то мало никому не покажется: остановится вся экономика".
Внесение законопроектов на рассмотрение в правительство должно состояться уже в ноябре, а в декабре предполагается передача документов в Государственную Думу. По всей видимости, именно в парламенте развернутся решающие баталии между основными участниками транспортного рынка, которые не пожалеют сил и средств для лоббирования своих интересов.
В то же время преувеличивать возможности такого рода действий, наверное, не следует. Все-таки железнодорожный транспорт в России не ради красного словца называют хребтом всей экономики и государственно-образующей отраслью. А государство в лице президентской власти в последнее время, как известно, придерживается взгляда, что пришло "время собирать камни".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] => Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2648 [~CODE] => 2648 [EXTERNAL_ID] => 2648 [~EXTERNAL_ID] => 2648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_META_KEYWORDS] => когда в товарищах согласья нет... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда в товарищах согласья нет... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда в товарищах согласья нет... ) )
РЖД-Партнер

Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры

На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.
Array
(
    [ID] => 107605
    [~ID] => 107605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры
    [~NAME] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2647/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2647/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пессимистические ожидания производителей можно было бы объяснить сезонным спадом деловой активности: в отдельных отраслях промышленности в осенне-зимний период происходит естественное снижение объемов выпуска продукции (стройиндустрия, сельскохозяйственные предприятия, производство минеральных удобрений). Тем не менее наметившуюся негативную тенденцию приходится рассматривать как следствие более глубоких причин.
В сентябре Госкомстат России зафиксировал - впервые на протяжении всего нынешнего года - уменьшение оборота розничной торговли на 0,4 процента. В январе-августе этот показатель покупательской активности российского населения был равен 5,6 процента... Всем известно, что рост реальных доходов россиян в последнее десятилетие отечественной истории отстает от роста цен. Низкая платежеспособность населения, а также и предприятий, остается серьезным ограничительным фактором для промышленного роста. И задача сдерживания темпов инфляции - в том числе управления процессом ценообразования - одна из главных, стоящих перед правительством. Впрочем государственное регулирование ценообразования в последние годы ограничивается областью монопольных отраслей. Монополисты должны контролироваться государством хотя бы потому, что по установленной Институтом экономики РАН закономерности рост цен в базовых отраслях на один рубль приводит к увеличению совокупных затрат во всем народном хозяйстве на 10-15 рублей. Таким образом каждое повышение цен на топливно-энергетические ресурсы, электроэнергию или грузовые железнодорожные тарифы, выводит весь промышленный комплекс России на новый масштаб цен, а экономику - на следующий виток инфляции.
Вот уже три месяца отечественные производители живут в новых тарифных условиях перемещения товаров. Предприятия-экспортеры, поставляющие свою продукцию на внешний рынок через российские порты, и те кто производит товары для российских потребителей - имеют равные тарифные права на пользование услугами железнодорожного транспорта. С целью загрузки мощностей отечественных портовых комплексов и частичного устранения тарифной дискриминации участников внешнеэкономической деятельности в августе был реализован первый этап разработанной правительством программы унификации грузовых железнодорожных тарифов. Перевозки в порты стали осуществляться по действующему "Прейскуранту 10-01", в то же время сам прейскурант претерпел изменения в сторону увеличения.
Если следовать логике регулирования ценообразования в отечественной экономике, августовская индексация грузовых тарифов значительно запоздала. Ведь тарифы на железнодорожные перевозки должны были бы индексироваться правительством по мере роста цен на электроэнергию, дизельное топливо, промышленные материалы и оборудование, потребляемые транспортом. А цены ни в одной отрасли российской экономики не стояли на месте. К августу они возросли: на топливно-энергетические ресурсы на 42,5 процента; на сельскохозяйственную продукцию - на 26,1; промышленную - на 17,4 процента. Услуги связи подорожали на тридцать процентов. Грузовые железнодорожные тарифы повысились (к августу 2000-ного) в среднем на 40 процентов, но в течение продолжительного времени до этого - с 1997-го по 2000-й годы - проводилась политика сдерживания, замораживания и даже снижения их, что по существу являлось перераспределением доходов в пользу отечественных производителей. Рост внутреннего валового продукта за последние три года на двадцать процентов - если и не прямое, то все же очень явно прослеживаемое следствие тарифных уступок железнодорожного транспорта.
Следует напомнить, что железные дороги России по собственной инициативе проводили политику предоставления скидок с тарифов или спецставок для перевозок на длинные расстояния - с учетом платежеспособности грузоотправителей, транспортной составляющей в цене грузов, возможностей сбыта продукции как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Переход на расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов после финансово-экономического кризиса 1998 года на ставки "ТП РЖД" ( из-за чего возникла дискриминация потребителей транспортных услуг) нельзя назвать ничем иным, как поддержкой больного внутрироссийского рынка. Ведь в противном случае пришлось бы повышать тарифы "Прейскуранта 10-01", лишая отечественных производителей всяких шансов не только на развитие, но и на простое воспроизводство.
Сегодня ситуация изменилась. По темпам роста производства можно судить, что российская экономика крепко стоит на ногах. Чего не скажешь о транспорте. И главный симптом неблагополучия - рост объемов перевозок отстает от роста валового промышленного производства, что убедительно свидетельствует о том, что транспорт сегодня не способен обеспечить полностью спрос на услуги по перевозкам.
Красноречивый показатель финансово-экономической ситуации в отрасли - уровень заработной платы работников. Согласно официальным данным, железнодорожники занимают восьмое место по зарплате среди основных отраслей народного хозяйства. В действительности реальные доходы работников, занятых в основной деятельности, снизились по сравнению с прошлым годом. По расчетам департамента экономики МПС, последствия первого этапа унификации грузовых тарифов влекут за собой уменьшение доходов от перевозок на 22 миллиарда рублей. Это значит, что усилия отраслевых экономистов в обозримом будущем будут направлены на дальнейшее сокращение внутренних расходов, в том числе на ограничение роста заработной платы, объемов строительства, социальной сферы.
Кроме тружеников транспорта, которые напрямую пострадают от выравнивания внешних и внутренних тарифов, в числе жертв унификации оказываются и все слои российского населения, покупающие товары по более высоким (из-за возросших расходов на их транспортировку) ценам. Нет никакого сомнения в том, что процесс подорожания отечественных товаров уже пошел. Темпы роста потребительских цен в октябре увеличились вдвое (1,1 процента) по сравнению с сентябрем. Снижение объемов розничной торговли - первая реакция. Второй звонок - падение объемов промышленного производства, отмеченное в октябре.
Первый этап унификации выиграли производители, работающие на внешний рынок. Можно сказать, что бедные стали беднее, а богатые - богаче. Снижение расходов для участников внешнеэкономической деятельности означает перераспределение общественных доходов в их пользу. Экспортные грузопотоки, судя по итогам работы железных дорог в октябре, значительно возросли (в прошлом месяце, в частности, на 19,1 процента - по сравнению с октябрем прошлого года).
Перераспределились грузопотоки и по направлениям. Если по результатам десяти месяцев 37,7 процента от общих объемов экспорта шли за границы России через морские порты, то в октябре эта доля увеличилась до 41,5. Тем не менее через пограничные станции проходит большая часть экспортных грузов - 58,5 процента. Скорее всего данное соотношение проистекает из-за ограниченных технических возможностей портовых комплексов. Рост объемов переработки грузов в российских портах очень различается. В "Новороссийском", например, он составил 25 процентов, в "Санкт-Петербургском" 19, а в дальневосточных наблюдается едва ли не снижение.
Отсутствие прогнозирования в изменении направлений экспортных грузопотоков создало массу проблем с пропуском их по железным дорогам, со своевременной переработкой в портах. То есть можно сказать, что многие терминалы оказались не готовыми к значительному росту объемов.
Сегодня основным мотивом публичных выступлений участников внешнеэкономической деятельности звучит призыв к ускорению реализации второго этапа унификации тарифов - перевода на "Прейскурант 10-01" экспортно-импортных перевозок, осуществляемых через сухопутные пограничные переходы. Но если после очередного этапа грузопотоки в направлении пограничных станций возрастут в такой же степени - как через порты после первого, можно с уверенностью прогнозировать еще большие заторы на подходах к границам. Наши межгосударственные железнодорожные стыки за редким исключением развиты гораздо хуже портов и не отвечают международным стандартам пограничных станций. Кроме того нужно иметь в виду, что импортный грузопоток после выравнивания внешних и внутренних тарифов увеличится еще в большей степени, чем экспортный. В итоге пробки на погранпереходах возникнут неизбежно...
Импортеры, судя по результатам грузовых перевозок последних месяцев, уже выиграли и переиграли всех других, заинтересованных в унификации железнодорожных тарифов производителей. Объемы импорта возросли в сентябре на 28 процентов, в октябре - на 38,4. Эксперты Института экономики РАН установили взаимосвязи и в сфере международной торговли: при снижении стоимости импортных товаров на один процент объемы ввоза их в страну увеличиваются на два процента. Жаль, что этой закономерности не знают или не учли специалисты, готовившие программу унификации тарифов. Ведь защита внутреннего рынка и российских производителей - главное условие подъема экономики "переходного периода".

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Пессимистические ожидания производителей можно было бы объяснить сезонным спадом деловой активности: в отдельных отраслях промышленности в осенне-зимний период происходит естественное снижение объемов выпуска продукции (стройиндустрия, сельскохозяйственные предприятия, производство минеральных удобрений). Тем не менее наметившуюся негативную тенденцию приходится рассматривать как следствие более глубоких причин.
В сентябре Госкомстат России зафиксировал - впервые на протяжении всего нынешнего года - уменьшение оборота розничной торговли на 0,4 процента. В январе-августе этот показатель покупательской активности российского населения был равен 5,6 процента... Всем известно, что рост реальных доходов россиян в последнее десятилетие отечественной истории отстает от роста цен. Низкая платежеспособность населения, а также и предприятий, остается серьезным ограничительным фактором для промышленного роста. И задача сдерживания темпов инфляции - в том числе управления процессом ценообразования - одна из главных, стоящих перед правительством. Впрочем государственное регулирование ценообразования в последние годы ограничивается областью монопольных отраслей. Монополисты должны контролироваться государством хотя бы потому, что по установленной Институтом экономики РАН закономерности рост цен в базовых отраслях на один рубль приводит к увеличению совокупных затрат во всем народном хозяйстве на 10-15 рублей. Таким образом каждое повышение цен на топливно-энергетические ресурсы, электроэнергию или грузовые железнодорожные тарифы, выводит весь промышленный комплекс России на новый масштаб цен, а экономику - на следующий виток инфляции.
Вот уже три месяца отечественные производители живут в новых тарифных условиях перемещения товаров. Предприятия-экспортеры, поставляющие свою продукцию на внешний рынок через российские порты, и те кто производит товары для российских потребителей - имеют равные тарифные права на пользование услугами железнодорожного транспорта. С целью загрузки мощностей отечественных портовых комплексов и частичного устранения тарифной дискриминации участников внешнеэкономической деятельности в августе был реализован первый этап разработанной правительством программы унификации грузовых железнодорожных тарифов. Перевозки в порты стали осуществляться по действующему "Прейскуранту 10-01", в то же время сам прейскурант претерпел изменения в сторону увеличения.
Если следовать логике регулирования ценообразования в отечественной экономике, августовская индексация грузовых тарифов значительно запоздала. Ведь тарифы на железнодорожные перевозки должны были бы индексироваться правительством по мере роста цен на электроэнергию, дизельное топливо, промышленные материалы и оборудование, потребляемые транспортом. А цены ни в одной отрасли российской экономики не стояли на месте. К августу они возросли: на топливно-энергетические ресурсы на 42,5 процента; на сельскохозяйственную продукцию - на 26,1; промышленную - на 17,4 процента. Услуги связи подорожали на тридцать процентов. Грузовые железнодорожные тарифы повысились (к августу 2000-ного) в среднем на 40 процентов, но в течение продолжительного времени до этого - с 1997-го по 2000-й годы - проводилась политика сдерживания, замораживания и даже снижения их, что по существу являлось перераспределением доходов в пользу отечественных производителей. Рост внутреннего валового продукта за последние три года на двадцать процентов - если и не прямое, то все же очень явно прослеживаемое следствие тарифных уступок железнодорожного транспорта.
Следует напомнить, что железные дороги России по собственной инициативе проводили политику предоставления скидок с тарифов или спецставок для перевозок на длинные расстояния - с учетом платежеспособности грузоотправителей, транспортной составляющей в цене грузов, возможностей сбыта продукции как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Переход на расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов после финансово-экономического кризиса 1998 года на ставки "ТП РЖД" ( из-за чего возникла дискриминация потребителей транспортных услуг) нельзя назвать ничем иным, как поддержкой больного внутрироссийского рынка. Ведь в противном случае пришлось бы повышать тарифы "Прейскуранта 10-01", лишая отечественных производителей всяких шансов не только на развитие, но и на простое воспроизводство.
Сегодня ситуация изменилась. По темпам роста производства можно судить, что российская экономика крепко стоит на ногах. Чего не скажешь о транспорте. И главный симптом неблагополучия - рост объемов перевозок отстает от роста валового промышленного производства, что убедительно свидетельствует о том, что транспорт сегодня не способен обеспечить полностью спрос на услуги по перевозкам.
Красноречивый показатель финансово-экономической ситуации в отрасли - уровень заработной платы работников. Согласно официальным данным, железнодорожники занимают восьмое место по зарплате среди основных отраслей народного хозяйства. В действительности реальные доходы работников, занятых в основной деятельности, снизились по сравнению с прошлым годом. По расчетам департамента экономики МПС, последствия первого этапа унификации грузовых тарифов влекут за собой уменьшение доходов от перевозок на 22 миллиарда рублей. Это значит, что усилия отраслевых экономистов в обозримом будущем будут направлены на дальнейшее сокращение внутренних расходов, в том числе на ограничение роста заработной платы, объемов строительства, социальной сферы.
Кроме тружеников транспорта, которые напрямую пострадают от выравнивания внешних и внутренних тарифов, в числе жертв унификации оказываются и все слои российского населения, покупающие товары по более высоким (из-за возросших расходов на их транспортировку) ценам. Нет никакого сомнения в том, что процесс подорожания отечественных товаров уже пошел. Темпы роста потребительских цен в октябре увеличились вдвое (1,1 процента) по сравнению с сентябрем. Снижение объемов розничной торговли - первая реакция. Второй звонок - падение объемов промышленного производства, отмеченное в октябре.
Первый этап унификации выиграли производители, работающие на внешний рынок. Можно сказать, что бедные стали беднее, а богатые - богаче. Снижение расходов для участников внешнеэкономической деятельности означает перераспределение общественных доходов в их пользу. Экспортные грузопотоки, судя по итогам работы железных дорог в октябре, значительно возросли (в прошлом месяце, в частности, на 19,1 процента - по сравнению с октябрем прошлого года).
Перераспределились грузопотоки и по направлениям. Если по результатам десяти месяцев 37,7 процента от общих объемов экспорта шли за границы России через морские порты, то в октябре эта доля увеличилась до 41,5. Тем не менее через пограничные станции проходит большая часть экспортных грузов - 58,5 процента. Скорее всего данное соотношение проистекает из-за ограниченных технических возможностей портовых комплексов. Рост объемов переработки грузов в российских портах очень различается. В "Новороссийском", например, он составил 25 процентов, в "Санкт-Петербургском" 19, а в дальневосточных наблюдается едва ли не снижение.
Отсутствие прогнозирования в изменении направлений экспортных грузопотоков создало массу проблем с пропуском их по железным дорогам, со своевременной переработкой в портах. То есть можно сказать, что многие терминалы оказались не готовыми к значительному росту объемов.
Сегодня основным мотивом публичных выступлений участников внешнеэкономической деятельности звучит призыв к ускорению реализации второго этапа унификации тарифов - перевода на "Прейскурант 10-01" экспортно-импортных перевозок, осуществляемых через сухопутные пограничные переходы. Но если после очередного этапа грузопотоки в направлении пограничных станций возрастут в такой же степени - как через порты после первого, можно с уверенностью прогнозировать еще большие заторы на подходах к границам. Наши межгосударственные железнодорожные стыки за редким исключением развиты гораздо хуже портов и не отвечают международным стандартам пограничных станций. Кроме того нужно иметь в виду, что импортный грузопоток после выравнивания внешних и внутренних тарифов увеличится еще в большей степени, чем экспортный. В итоге пробки на погранпереходах возникнут неизбежно...
Импортеры, судя по результатам грузовых перевозок последних месяцев, уже выиграли и переиграли всех других, заинтересованных в унификации железнодорожных тарифов производителей. Объемы импорта возросли в сентябре на 28 процентов, в октябре - на 38,4. Эксперты Института экономики РАН установили взаимосвязи и в сфере международной торговли: при снижении стоимости импортных товаров на один процент объемы ввоза их в страну увеличиваются на два процента. Жаль, что этой закономерности не знают или не учли специалисты, готовившие программу унификации тарифов. Ведь защита внутреннего рынка и российских производителей - главное условие подъема экономики "переходного периода".

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.
[~PREVIEW_TEXT] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2647 [~CODE] => 2647 [EXTERNAL_ID] => 2647 [~EXTERNAL_ID] => 2647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_META_KEYWORDS] => первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры ) )

									Array
(
    [ID] => 107605
    [~ID] => 107605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры
    [~NAME] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2647/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2647/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пессимистические ожидания производителей можно было бы объяснить сезонным спадом деловой активности: в отдельных отраслях промышленности в осенне-зимний период происходит естественное снижение объемов выпуска продукции (стройиндустрия, сельскохозяйственные предприятия, производство минеральных удобрений). Тем не менее наметившуюся негативную тенденцию приходится рассматривать как следствие более глубоких причин.
В сентябре Госкомстат России зафиксировал - впервые на протяжении всего нынешнего года - уменьшение оборота розничной торговли на 0,4 процента. В январе-августе этот показатель покупательской активности российского населения был равен 5,6 процента... Всем известно, что рост реальных доходов россиян в последнее десятилетие отечественной истории отстает от роста цен. Низкая платежеспособность населения, а также и предприятий, остается серьезным ограничительным фактором для промышленного роста. И задача сдерживания темпов инфляции - в том числе управления процессом ценообразования - одна из главных, стоящих перед правительством. Впрочем государственное регулирование ценообразования в последние годы ограничивается областью монопольных отраслей. Монополисты должны контролироваться государством хотя бы потому, что по установленной Институтом экономики РАН закономерности рост цен в базовых отраслях на один рубль приводит к увеличению совокупных затрат во всем народном хозяйстве на 10-15 рублей. Таким образом каждое повышение цен на топливно-энергетические ресурсы, электроэнергию или грузовые железнодорожные тарифы, выводит весь промышленный комплекс России на новый масштаб цен, а экономику - на следующий виток инфляции.
Вот уже три месяца отечественные производители живут в новых тарифных условиях перемещения товаров. Предприятия-экспортеры, поставляющие свою продукцию на внешний рынок через российские порты, и те кто производит товары для российских потребителей - имеют равные тарифные права на пользование услугами железнодорожного транспорта. С целью загрузки мощностей отечественных портовых комплексов и частичного устранения тарифной дискриминации участников внешнеэкономической деятельности в августе был реализован первый этап разработанной правительством программы унификации грузовых железнодорожных тарифов. Перевозки в порты стали осуществляться по действующему "Прейскуранту 10-01", в то же время сам прейскурант претерпел изменения в сторону увеличения.
Если следовать логике регулирования ценообразования в отечественной экономике, августовская индексация грузовых тарифов значительно запоздала. Ведь тарифы на железнодорожные перевозки должны были бы индексироваться правительством по мере роста цен на электроэнергию, дизельное топливо, промышленные материалы и оборудование, потребляемые транспортом. А цены ни в одной отрасли российской экономики не стояли на месте. К августу они возросли: на топливно-энергетические ресурсы на 42,5 процента; на сельскохозяйственную продукцию - на 26,1; промышленную - на 17,4 процента. Услуги связи подорожали на тридцать процентов. Грузовые железнодорожные тарифы повысились (к августу 2000-ного) в среднем на 40 процентов, но в течение продолжительного времени до этого - с 1997-го по 2000-й годы - проводилась политика сдерживания, замораживания и даже снижения их, что по существу являлось перераспределением доходов в пользу отечественных производителей. Рост внутреннего валового продукта за последние три года на двадцать процентов - если и не прямое, то все же очень явно прослеживаемое следствие тарифных уступок железнодорожного транспорта.
Следует напомнить, что железные дороги России по собственной инициативе проводили политику предоставления скидок с тарифов или спецставок для перевозок на длинные расстояния - с учетом платежеспособности грузоотправителей, транспортной составляющей в цене грузов, возможностей сбыта продукции как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Переход на расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов после финансово-экономического кризиса 1998 года на ставки "ТП РЖД" ( из-за чего возникла дискриминация потребителей транспортных услуг) нельзя назвать ничем иным, как поддержкой больного внутрироссийского рынка. Ведь в противном случае пришлось бы повышать тарифы "Прейскуранта 10-01", лишая отечественных производителей всяких шансов не только на развитие, но и на простое воспроизводство.
Сегодня ситуация изменилась. По темпам роста производства можно судить, что российская экономика крепко стоит на ногах. Чего не скажешь о транспорте. И главный симптом неблагополучия - рост объемов перевозок отстает от роста валового промышленного производства, что убедительно свидетельствует о том, что транспорт сегодня не способен обеспечить полностью спрос на услуги по перевозкам.
Красноречивый показатель финансово-экономической ситуации в отрасли - уровень заработной платы работников. Согласно официальным данным, железнодорожники занимают восьмое место по зарплате среди основных отраслей народного хозяйства. В действительности реальные доходы работников, занятых в основной деятельности, снизились по сравнению с прошлым годом. По расчетам департамента экономики МПС, последствия первого этапа унификации грузовых тарифов влекут за собой уменьшение доходов от перевозок на 22 миллиарда рублей. Это значит, что усилия отраслевых экономистов в обозримом будущем будут направлены на дальнейшее сокращение внутренних расходов, в том числе на ограничение роста заработной платы, объемов строительства, социальной сферы.
Кроме тружеников транспорта, которые напрямую пострадают от выравнивания внешних и внутренних тарифов, в числе жертв унификации оказываются и все слои российского населения, покупающие товары по более высоким (из-за возросших расходов на их транспортировку) ценам. Нет никакого сомнения в том, что процесс подорожания отечественных товаров уже пошел. Темпы роста потребительских цен в октябре увеличились вдвое (1,1 процента) по сравнению с сентябрем. Снижение объемов розничной торговли - первая реакция. Второй звонок - падение объемов промышленного производства, отмеченное в октябре.
Первый этап унификации выиграли производители, работающие на внешний рынок. Можно сказать, что бедные стали беднее, а богатые - богаче. Снижение расходов для участников внешнеэкономической деятельности означает перераспределение общественных доходов в их пользу. Экспортные грузопотоки, судя по итогам работы железных дорог в октябре, значительно возросли (в прошлом месяце, в частности, на 19,1 процента - по сравнению с октябрем прошлого года).
Перераспределились грузопотоки и по направлениям. Если по результатам десяти месяцев 37,7 процента от общих объемов экспорта шли за границы России через морские порты, то в октябре эта доля увеличилась до 41,5. Тем не менее через пограничные станции проходит большая часть экспортных грузов - 58,5 процента. Скорее всего данное соотношение проистекает из-за ограниченных технических возможностей портовых комплексов. Рост объемов переработки грузов в российских портах очень различается. В "Новороссийском", например, он составил 25 процентов, в "Санкт-Петербургском" 19, а в дальневосточных наблюдается едва ли не снижение.
Отсутствие прогнозирования в изменении направлений экспортных грузопотоков создало массу проблем с пропуском их по железным дорогам, со своевременной переработкой в портах. То есть можно сказать, что многие терминалы оказались не готовыми к значительному росту объемов.
Сегодня основным мотивом публичных выступлений участников внешнеэкономической деятельности звучит призыв к ускорению реализации второго этапа унификации тарифов - перевода на "Прейскурант 10-01" экспортно-импортных перевозок, осуществляемых через сухопутные пограничные переходы. Но если после очередного этапа грузопотоки в направлении пограничных станций возрастут в такой же степени - как через порты после первого, можно с уверенностью прогнозировать еще большие заторы на подходах к границам. Наши межгосударственные железнодорожные стыки за редким исключением развиты гораздо хуже портов и не отвечают международным стандартам пограничных станций. Кроме того нужно иметь в виду, что импортный грузопоток после выравнивания внешних и внутренних тарифов увеличится еще в большей степени, чем экспортный. В итоге пробки на погранпереходах возникнут неизбежно...
Импортеры, судя по результатам грузовых перевозок последних месяцев, уже выиграли и переиграли всех других, заинтересованных в унификации железнодорожных тарифов производителей. Объемы импорта возросли в сентябре на 28 процентов, в октябре - на 38,4. Эксперты Института экономики РАН установили взаимосвязи и в сфере международной торговли: при снижении стоимости импортных товаров на один процент объемы ввоза их в страну увеличиваются на два процента. Жаль, что этой закономерности не знают или не учли специалисты, готовившие программу унификации тарифов. Ведь защита внутреннего рынка и российских производителей - главное условие подъема экономики "переходного периода".

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Пессимистические ожидания производителей можно было бы объяснить сезонным спадом деловой активности: в отдельных отраслях промышленности в осенне-зимний период происходит естественное снижение объемов выпуска продукции (стройиндустрия, сельскохозяйственные предприятия, производство минеральных удобрений). Тем не менее наметившуюся негативную тенденцию приходится рассматривать как следствие более глубоких причин.
В сентябре Госкомстат России зафиксировал - впервые на протяжении всего нынешнего года - уменьшение оборота розничной торговли на 0,4 процента. В январе-августе этот показатель покупательской активности российского населения был равен 5,6 процента... Всем известно, что рост реальных доходов россиян в последнее десятилетие отечественной истории отстает от роста цен. Низкая платежеспособность населения, а также и предприятий, остается серьезным ограничительным фактором для промышленного роста. И задача сдерживания темпов инфляции - в том числе управления процессом ценообразования - одна из главных, стоящих перед правительством. Впрочем государственное регулирование ценообразования в последние годы ограничивается областью монопольных отраслей. Монополисты должны контролироваться государством хотя бы потому, что по установленной Институтом экономики РАН закономерности рост цен в базовых отраслях на один рубль приводит к увеличению совокупных затрат во всем народном хозяйстве на 10-15 рублей. Таким образом каждое повышение цен на топливно-энергетические ресурсы, электроэнергию или грузовые железнодорожные тарифы, выводит весь промышленный комплекс России на новый масштаб цен, а экономику - на следующий виток инфляции.
Вот уже три месяца отечественные производители живут в новых тарифных условиях перемещения товаров. Предприятия-экспортеры, поставляющие свою продукцию на внешний рынок через российские порты, и те кто производит товары для российских потребителей - имеют равные тарифные права на пользование услугами железнодорожного транспорта. С целью загрузки мощностей отечественных портовых комплексов и частичного устранения тарифной дискриминации участников внешнеэкономической деятельности в августе был реализован первый этап разработанной правительством программы унификации грузовых железнодорожных тарифов. Перевозки в порты стали осуществляться по действующему "Прейскуранту 10-01", в то же время сам прейскурант претерпел изменения в сторону увеличения.
Если следовать логике регулирования ценообразования в отечественной экономике, августовская индексация грузовых тарифов значительно запоздала. Ведь тарифы на железнодорожные перевозки должны были бы индексироваться правительством по мере роста цен на электроэнергию, дизельное топливо, промышленные материалы и оборудование, потребляемые транспортом. А цены ни в одной отрасли российской экономики не стояли на месте. К августу они возросли: на топливно-энергетические ресурсы на 42,5 процента; на сельскохозяйственную продукцию - на 26,1; промышленную - на 17,4 процента. Услуги связи подорожали на тридцать процентов. Грузовые железнодорожные тарифы повысились (к августу 2000-ного) в среднем на 40 процентов, но в течение продолжительного времени до этого - с 1997-го по 2000-й годы - проводилась политика сдерживания, замораживания и даже снижения их, что по существу являлось перераспределением доходов в пользу отечественных производителей. Рост внутреннего валового продукта за последние три года на двадцать процентов - если и не прямое, то все же очень явно прослеживаемое следствие тарифных уступок железнодорожного транспорта.
Следует напомнить, что железные дороги России по собственной инициативе проводили политику предоставления скидок с тарифов или спецставок для перевозок на длинные расстояния - с учетом платежеспособности грузоотправителей, транспортной составляющей в цене грузов, возможностей сбыта продукции как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Переход на расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов после финансово-экономического кризиса 1998 года на ставки "ТП РЖД" ( из-за чего возникла дискриминация потребителей транспортных услуг) нельзя назвать ничем иным, как поддержкой больного внутрироссийского рынка. Ведь в противном случае пришлось бы повышать тарифы "Прейскуранта 10-01", лишая отечественных производителей всяких шансов не только на развитие, но и на простое воспроизводство.
Сегодня ситуация изменилась. По темпам роста производства можно судить, что российская экономика крепко стоит на ногах. Чего не скажешь о транспорте. И главный симптом неблагополучия - рост объемов перевозок отстает от роста валового промышленного производства, что убедительно свидетельствует о том, что транспорт сегодня не способен обеспечить полностью спрос на услуги по перевозкам.
Красноречивый показатель финансово-экономической ситуации в отрасли - уровень заработной платы работников. Согласно официальным данным, железнодорожники занимают восьмое место по зарплате среди основных отраслей народного хозяйства. В действительности реальные доходы работников, занятых в основной деятельности, снизились по сравнению с прошлым годом. По расчетам департамента экономики МПС, последствия первого этапа унификации грузовых тарифов влекут за собой уменьшение доходов от перевозок на 22 миллиарда рублей. Это значит, что усилия отраслевых экономистов в обозримом будущем будут направлены на дальнейшее сокращение внутренних расходов, в том числе на ограничение роста заработной платы, объемов строительства, социальной сферы.
Кроме тружеников транспорта, которые напрямую пострадают от выравнивания внешних и внутренних тарифов, в числе жертв унификации оказываются и все слои российского населения, покупающие товары по более высоким (из-за возросших расходов на их транспортировку) ценам. Нет никакого сомнения в том, что процесс подорожания отечественных товаров уже пошел. Темпы роста потребительских цен в октябре увеличились вдвое (1,1 процента) по сравнению с сентябрем. Снижение объемов розничной торговли - первая реакция. Второй звонок - падение объемов промышленного производства, отмеченное в октябре.
Первый этап унификации выиграли производители, работающие на внешний рынок. Можно сказать, что бедные стали беднее, а богатые - богаче. Снижение расходов для участников внешнеэкономической деятельности означает перераспределение общественных доходов в их пользу. Экспортные грузопотоки, судя по итогам работы железных дорог в октябре, значительно возросли (в прошлом месяце, в частности, на 19,1 процента - по сравнению с октябрем прошлого года).
Перераспределились грузопотоки и по направлениям. Если по результатам десяти месяцев 37,7 процента от общих объемов экспорта шли за границы России через морские порты, то в октябре эта доля увеличилась до 41,5. Тем не менее через пограничные станции проходит большая часть экспортных грузов - 58,5 процента. Скорее всего данное соотношение проистекает из-за ограниченных технических возможностей портовых комплексов. Рост объемов переработки грузов в российских портах очень различается. В "Новороссийском", например, он составил 25 процентов, в "Санкт-Петербургском" 19, а в дальневосточных наблюдается едва ли не снижение.
Отсутствие прогнозирования в изменении направлений экспортных грузопотоков создало массу проблем с пропуском их по железным дорогам, со своевременной переработкой в портах. То есть можно сказать, что многие терминалы оказались не готовыми к значительному росту объемов.
Сегодня основным мотивом публичных выступлений участников внешнеэкономической деятельности звучит призыв к ускорению реализации второго этапа унификации тарифов - перевода на "Прейскурант 10-01" экспортно-импортных перевозок, осуществляемых через сухопутные пограничные переходы. Но если после очередного этапа грузопотоки в направлении пограничных станций возрастут в такой же степени - как через порты после первого, можно с уверенностью прогнозировать еще большие заторы на подходах к границам. Наши межгосударственные железнодорожные стыки за редким исключением развиты гораздо хуже портов и не отвечают международным стандартам пограничных станций. Кроме того нужно иметь в виду, что импортный грузопоток после выравнивания внешних и внутренних тарифов увеличится еще в большей степени, чем экспортный. В итоге пробки на погранпереходах возникнут неизбежно...
Импортеры, судя по результатам грузовых перевозок последних месяцев, уже выиграли и переиграли всех других, заинтересованных в унификации железнодорожных тарифов производителей. Объемы импорта возросли в сентябре на 28 процентов, в октябре - на 38,4. Эксперты Института экономики РАН установили взаимосвязи и в сфере международной торговли: при снижении стоимости импортных товаров на один процент объемы ввоза их в страну увеличиваются на два процента. Жаль, что этой закономерности не знают или не учли специалисты, готовившие программу унификации тарифов. Ведь защита внутреннего рынка и российских производителей - главное условие подъема экономики "переходного периода".

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.
[~PREVIEW_TEXT] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2647 [~CODE] => 2647 [EXTERNAL_ID] => 2647 [~EXTERNAL_ID] => 2647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_META_KEYWORDS] => первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_META_DESCRIPTION] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 5,3 процента увеличились объемы промышленного производства в России за девять месяцев нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного. Министерство экономики РФ прогнозировало рост темпов к концу календарного периода и общий прирост по году на 5,7 процента. Однако уже в сентябре проявилась обратная тенденция: объемы выпуска уменьшились к соответствующему месяцу прошлого года на 3,7.Случайностью столь значительное падение объяснить невозможно, а вот считать первым признаком ухудшения конъюнктуры внутреннего рынка - есть все основания. Опрос руководителей 962 предприятий, выпускающих продукцию для российских потребителей, проведенный Институтом экономики переходного периода в октябре, показал: около 90 процентов опрошенных ожидают снижения темпов роста производства в оставшиеся месяцы года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый раунд в унификации тарифов выиграли импортеры ) )
РЖД-Партнер

Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона

Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".

Array
(
    [ID] => 107604
    [~ID] => 107604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона
    [~NAME] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2646/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2646/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это произошло в рамках реализации договоренностей, достигнутых в сентябре главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение литовской Стороны об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими странами соответствующего официального документа.
Тем самым был сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К": теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях.
Введенная с 1 августа нынешнего года практика оплаты экспортных перевозок через российские порты по "Прейскуранту 10-01" сделала "Калининградский морской торговый порт" более конкурентоспособным: объемы перевозок здесь в текущем году увеличились почти в полтора раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов, следующих в Калининградскую область, по-прежнему оставит привлекательным для грузоперевозчиков калининградский морской терминал, но в то же время будет способствовать привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
С просьбой прокомментировать сложившуюся в регионе ситуацию мы обратились к представителям обеих заинтересованных сторон.

АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВ, заместитель коммерческого директора ЗАО "Калининградвнештранс":
- Итак, все то, чего мы добивались долгое время, наконец решилось. Не только МПС России создало благоприятные тарифы для отечественных портов, но и Литовская железная дорога с 1 ноября 2001 года снизила тарифы на перевозку грузов в/из Калининград на 1,8 доллара за тонну. Теперь коэффициент к базовым ставкам сокращен с 0,24 до 0,15 - то есть уравнен с другими транзитными направлениями по Литовской Республике.
Такое решение стало возможным благодаря настойчивой работе "Ассоциации экспедиторов" и администрации Калининградской области. Наша компания в течение последних трех лет обеспечивала их сотрудников аналитическими материалами, готовила обоснование, разрабатывала идеологию и предложения по решению проблемы железнодорожных тарифов.
Калининградские портовики полагают, что теперь белорусские грузы пойдут не только в порты стран Балтии, но и в "Калининград" - порт российско-белорусского союзного государства. В ближайшее время мы также ожидаем увеличения интереса со стороны грузовладельцев к услугам "Калининградского морского торгового порта" и на этой основе - восстановления его грузооборота до уровня 1993 года (восемь миллионов тонн в год). При этом необходимо думать и о развитии его мощностей до уровня терминалов соседних стран. Сейчас порт "Калининград" практически исчерпал свои возможности по привлечению навалочных грузов, но в то же время причалы для генеральных грузов почти не загружены работой...
Для создания новых портовых комплексов в Калининграде есть все условия. Но для их реального воплощения нужны перспективные инвесторы. Мы надеемся, что правительство России и в дальнейшем продолжит политику поддержки отечественных портов, а через них и бюджеты приморских областей. Это будет способствовать улучшению социального положения местного населения; в том числе из нашего региона, оторванного от России на 650 километров.
Для этого необходимо сохранить на данных территориях более льготные тарифные условия, по сравнению с иностранными портами. Так, с марта 2002 года предполагается распространить внутренний тариф на перевозку российских экспортно-импортных грузов через сухопутные железнодорожные переходы. В этих условиях целесообразно в соответствующем правительственном документе сделать оговорку: "кроме в/из порты иностранных государств".
При этом, учитывая существенный шаг литовской Стороны в создании благоприятных условий для транзита калининградских грузов, нужно пойти навстречу Литве в создании условий для более полной загрузки "Клайпедского порта". В частности, в телеграмме МПС России, устанавливающей понижающие коэффициенты к "Тарифной политике РЖД на 2002 год" при перевозке транзита и экспортно-импортных грузов России, следует восстановить, на наш взгляд, ограничение, действовавшее в 2000 году (то есть записать: "Кроме в/из и через Латвию, Эстонию и Финляндию").
Таким образом будет дан старт к взаимовыгодному сотрудничеству российских и литовских транспортников в рамках проекта "2К".

ВИТАЛИУС МАРИНЕЦАС, глава представительства дирекции "Клайпедского государственного морского порта" в Москве:
- В идее проекта "2К" заложены сотрудничество и кооперация двух соседствующих балтийских портов - как структуры транзита в едином направлении в целях увеличения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград и Клайпеду. Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты "Клайпеда" и "Калининград" равноценными воротами в мир.
В этом контексте важное значение приобретает сотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с обеими государствами.
Используя наиболее выгодное (в сравнении с другими портами Балтии) географическое положение, более благоприятные климатические условия и возможности, которые предоставляет кооперация в вопросах привлечения дополнительных объемов грузов, а также предоставление более широкого спектра транспортных услуг и повышение уровня сервиса - порты "Калининград" и "Клайпеда" могут, безусловно, рассчитывать на долговременное динамичное развитие.
Следует заметить, что идея проекта возникла еще в 2000 году, но только начиная с весны этого года она стала приобретать конкретные формы сотрудничества.
"Калининградский порт", как известно, за последнее десятилетие пережил не лучшие времена. Грузооборот снизился чуть не в половину по сравнению с пиковыми нагрузками прежних лет, капиталовложения в инфраструктуру были недостаточны. Естественные ограничения порта по осадке и пропускной способности все больше мешают ему занять достойное место в транзитной цепочке с Востока на Запад.
"Клайпедский порт", будучи единственным в Литве, дождался большего внимания властей и большей активности предпринимателей. Капиталовложения в порт стабильны и направлены на всеобъемлющую модернизацию как самой инфраструктуры акватории и железных дорог, так и грузовых терминалов. Практически все грузовые и экспедиционные услуги оказываются частными компаниями. Они же осуществляют значительную часть капиталовложений. Порт имеет самую развитую на восточной Балтике сеть железнодорожных и автомобильных паромных переправ.
Тем не менее оказалось, что современный порт зависит не только от своих собственных усилий, но и в значительной мере от внешних обстоятельств. Российская тарифная политика предусматривает сегодня применение "Прейскуранта 10-01" в отношении собственных портов и "Тарифа МТТ" - в отношении грузов, направляющихся в иностранные порты. В результате доставка по железной дороге массовых грузов (таких как сталь, чугун, минеральные удобрения и нефтепродукты) в "Клайпеду" стала на порядок дороже, чем в "Калининград" или любой другой российский порт. И в результате в 2001 году объем грузов в калининградском морском терминале значительно увеличился, тогда как в клайпедском - уменьшился на 15 процентов по сравнению с 2000 годом.
Пять лет назад до 60-ти процентов всех грузов в "Клайпедском порту" были российского происхождения, а в первом полугодии 2000-ного их объемы уменьшились до 24-х процентов. И эта тенденция продолжается. Следует заметить, что в грузообороте "Клайпедского порта" все большее место занимают литовские грузы (сейчас их доля достигла уже 50-ти процентов). Экономика Литвы развивается хорошими темпами и все больше интегрируется в мировую, что и обуславливает стабильный рост собственных грузов.
Но конечно же литовские портовики обеспокоены таким уменьшением российского транзита. В течение многих лет порт строился и модернизировался в расчете на большие российские и белорусские грузопотоки. Сейчас же мощности некоторых современнейших его терминалов используются не в полную силу. Российские экспортеры, в свою очередь, с сожалением уходят из "Клайпеды", где их устраивали и технология, и качество обслуживания.
Хотелось бы думать, что нынешний порядок установления железнодорожных тарифов претерпит изменения в будущем году и в большей мере станет соответствовать экономически обоснованным величинам, рассчитанным на основе реальной себестоимости перевозок. Это будет на пользу всей отрасли, которая должна привыкать работать в условиях конкуренции, а не протекционизма. Похоже одному Богу известно, как будут формироваться российские железнодорожные тарифы с марта 2002 года (хотя эта дата совсем не за горами), так что участники внешнеэкономической деятельности по-хорошему должны бы уже сейчас - заключая контракты на следующий год - знать, во что им обойдется транспортировка грузов.
Говоря о проекте "2К", мы имеем в виду не только вопрос гармонизации тарифов - хотя согласованная тарифная политика является обязательной предпосылкой его успеха. Международный проект является прекрасным примером для других портов региона. Уже есть совместные проекты в Финляндии, Дании и Швеции, где в условиях свободной конкуренции в рамках Европейского Союза порты пришли к выводу, что дальнейшее повышение производительности и снижение издержек возможны лишь при условии сотрудничества. И границы здесь весьма условны...
Российские портовики рассчитывают увеличить грузооборот "Калининградского порта" с 4-5 миллионов до 12-ти миллионов тонн в год. "Клайпедский порт" реально уже сегодня может переваливать до 25-30-ти миллионов тонн в год. Формирование общего транзитного транспортного коридора через порты "Калининград" и "Клайпеда" дает основание надеяться на такое увеличение загрузки. Реализация проекта даст толчок и дальнейшей модернизации Литовских железных дорог, с обеспечением перевозки грузов составами с двойной тягой весом маршрута до шести тысяч тонн.
Не оспаривая российский тезис обеспечения транспортной независимости, понимая причины озабоченности российских моряков, портовиков и автоперевозчиков потерей значительной части своего рынка, хотим лишь подчеркнуть: для утверждения на этом рынке нужно стремиться к повышению эффективности отрасли. Один из путей, вне всякого сомнения, - это международное сотрудничество портов с использованием уникального положения морского терминала "Калининград". Проект позволит активизировать также действия по использованию Транссиба и нового транспортного коридора "Север-Юг".
По всей вероятности, настоящий и будущий опыт российско-литовского проекта внесет свой вклад и в становление России как транзитной державы - как моста между Европой и Азией.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Это произошло в рамках реализации договоренностей, достигнутых в сентябре главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение литовской Стороны об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими странами соответствующего официального документа.
Тем самым был сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К": теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях.
Введенная с 1 августа нынешнего года практика оплаты экспортных перевозок через российские порты по "Прейскуранту 10-01" сделала "Калининградский морской торговый порт" более конкурентоспособным: объемы перевозок здесь в текущем году увеличились почти в полтора раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов, следующих в Калининградскую область, по-прежнему оставит привлекательным для грузоперевозчиков калининградский морской терминал, но в то же время будет способствовать привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
С просьбой прокомментировать сложившуюся в регионе ситуацию мы обратились к представителям обеих заинтересованных сторон.

АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВ, заместитель коммерческого директора ЗАО "Калининградвнештранс":
- Итак, все то, чего мы добивались долгое время, наконец решилось. Не только МПС России создало благоприятные тарифы для отечественных портов, но и Литовская железная дорога с 1 ноября 2001 года снизила тарифы на перевозку грузов в/из Калининград на 1,8 доллара за тонну. Теперь коэффициент к базовым ставкам сокращен с 0,24 до 0,15 - то есть уравнен с другими транзитными направлениями по Литовской Республике.
Такое решение стало возможным благодаря настойчивой работе "Ассоциации экспедиторов" и администрации Калининградской области. Наша компания в течение последних трех лет обеспечивала их сотрудников аналитическими материалами, готовила обоснование, разрабатывала идеологию и предложения по решению проблемы железнодорожных тарифов.
Калининградские портовики полагают, что теперь белорусские грузы пойдут не только в порты стран Балтии, но и в "Калининград" - порт российско-белорусского союзного государства. В ближайшее время мы также ожидаем увеличения интереса со стороны грузовладельцев к услугам "Калининградского морского торгового порта" и на этой основе - восстановления его грузооборота до уровня 1993 года (восемь миллионов тонн в год). При этом необходимо думать и о развитии его мощностей до уровня терминалов соседних стран. Сейчас порт "Калининград" практически исчерпал свои возможности по привлечению навалочных грузов, но в то же время причалы для генеральных грузов почти не загружены работой...
Для создания новых портовых комплексов в Калининграде есть все условия. Но для их реального воплощения нужны перспективные инвесторы. Мы надеемся, что правительство России и в дальнейшем продолжит политику поддержки отечественных портов, а через них и бюджеты приморских областей. Это будет способствовать улучшению социального положения местного населения; в том числе из нашего региона, оторванного от России на 650 километров.
Для этого необходимо сохранить на данных территориях более льготные тарифные условия, по сравнению с иностранными портами. Так, с марта 2002 года предполагается распространить внутренний тариф на перевозку российских экспортно-импортных грузов через сухопутные железнодорожные переходы. В этих условиях целесообразно в соответствующем правительственном документе сделать оговорку: "кроме в/из порты иностранных государств".
При этом, учитывая существенный шаг литовской Стороны в создании благоприятных условий для транзита калининградских грузов, нужно пойти навстречу Литве в создании условий для более полной загрузки "Клайпедского порта". В частности, в телеграмме МПС России, устанавливающей понижающие коэффициенты к "Тарифной политике РЖД на 2002 год" при перевозке транзита и экспортно-импортных грузов России, следует восстановить, на наш взгляд, ограничение, действовавшее в 2000 году (то есть записать: "Кроме в/из и через Латвию, Эстонию и Финляндию").
Таким образом будет дан старт к взаимовыгодному сотрудничеству российских и литовских транспортников в рамках проекта "2К".

ВИТАЛИУС МАРИНЕЦАС, глава представительства дирекции "Клайпедского государственного морского порта" в Москве:
- В идее проекта "2К" заложены сотрудничество и кооперация двух соседствующих балтийских портов - как структуры транзита в едином направлении в целях увеличения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград и Клайпеду. Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты "Клайпеда" и "Калининград" равноценными воротами в мир.
В этом контексте важное значение приобретает сотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с обеими государствами.
Используя наиболее выгодное (в сравнении с другими портами Балтии) географическое положение, более благоприятные климатические условия и возможности, которые предоставляет кооперация в вопросах привлечения дополнительных объемов грузов, а также предоставление более широкого спектра транспортных услуг и повышение уровня сервиса - порты "Калининград" и "Клайпеда" могут, безусловно, рассчитывать на долговременное динамичное развитие.
Следует заметить, что идея проекта возникла еще в 2000 году, но только начиная с весны этого года она стала приобретать конкретные формы сотрудничества.
"Калининградский порт", как известно, за последнее десятилетие пережил не лучшие времена. Грузооборот снизился чуть не в половину по сравнению с пиковыми нагрузками прежних лет, капиталовложения в инфраструктуру были недостаточны. Естественные ограничения порта по осадке и пропускной способности все больше мешают ему занять достойное место в транзитной цепочке с Востока на Запад.
"Клайпедский порт", будучи единственным в Литве, дождался большего внимания властей и большей активности предпринимателей. Капиталовложения в порт стабильны и направлены на всеобъемлющую модернизацию как самой инфраструктуры акватории и железных дорог, так и грузовых терминалов. Практически все грузовые и экспедиционные услуги оказываются частными компаниями. Они же осуществляют значительную часть капиталовложений. Порт имеет самую развитую на восточной Балтике сеть железнодорожных и автомобильных паромных переправ.
Тем не менее оказалось, что современный порт зависит не только от своих собственных усилий, но и в значительной мере от внешних обстоятельств. Российская тарифная политика предусматривает сегодня применение "Прейскуранта 10-01" в отношении собственных портов и "Тарифа МТТ" - в отношении грузов, направляющихся в иностранные порты. В результате доставка по железной дороге массовых грузов (таких как сталь, чугун, минеральные удобрения и нефтепродукты) в "Клайпеду" стала на порядок дороже, чем в "Калининград" или любой другой российский порт. И в результате в 2001 году объем грузов в калининградском морском терминале значительно увеличился, тогда как в клайпедском - уменьшился на 15 процентов по сравнению с 2000 годом.
Пять лет назад до 60-ти процентов всех грузов в "Клайпедском порту" были российского происхождения, а в первом полугодии 2000-ного их объемы уменьшились до 24-х процентов. И эта тенденция продолжается. Следует заметить, что в грузообороте "Клайпедского порта" все большее место занимают литовские грузы (сейчас их доля достигла уже 50-ти процентов). Экономика Литвы развивается хорошими темпами и все больше интегрируется в мировую, что и обуславливает стабильный рост собственных грузов.
Но конечно же литовские портовики обеспокоены таким уменьшением российского транзита. В течение многих лет порт строился и модернизировался в расчете на большие российские и белорусские грузопотоки. Сейчас же мощности некоторых современнейших его терминалов используются не в полную силу. Российские экспортеры, в свою очередь, с сожалением уходят из "Клайпеды", где их устраивали и технология, и качество обслуживания.
Хотелось бы думать, что нынешний порядок установления железнодорожных тарифов претерпит изменения в будущем году и в большей мере станет соответствовать экономически обоснованным величинам, рассчитанным на основе реальной себестоимости перевозок. Это будет на пользу всей отрасли, которая должна привыкать работать в условиях конкуренции, а не протекционизма. Похоже одному Богу известно, как будут формироваться российские железнодорожные тарифы с марта 2002 года (хотя эта дата совсем не за горами), так что участники внешнеэкономической деятельности по-хорошему должны бы уже сейчас - заключая контракты на следующий год - знать, во что им обойдется транспортировка грузов.
Говоря о проекте "2К", мы имеем в виду не только вопрос гармонизации тарифов - хотя согласованная тарифная политика является обязательной предпосылкой его успеха. Международный проект является прекрасным примером для других портов региона. Уже есть совместные проекты в Финляндии, Дании и Швеции, где в условиях свободной конкуренции в рамках Европейского Союза порты пришли к выводу, что дальнейшее повышение производительности и снижение издержек возможны лишь при условии сотрудничества. И границы здесь весьма условны...
Российские портовики рассчитывают увеличить грузооборот "Калининградского порта" с 4-5 миллионов до 12-ти миллионов тонн в год. "Клайпедский порт" реально уже сегодня может переваливать до 25-30-ти миллионов тонн в год. Формирование общего транзитного транспортного коридора через порты "Калининград" и "Клайпеда" дает основание надеяться на такое увеличение загрузки. Реализация проекта даст толчок и дальнейшей модернизации Литовских железных дорог, с обеспечением перевозки грузов составами с двойной тягой весом маршрута до шести тысяч тонн.
Не оспаривая российский тезис обеспечения транспортной независимости, понимая причины озабоченности российских моряков, портовиков и автоперевозчиков потерей значительной части своего рынка, хотим лишь подчеркнуть: для утверждения на этом рынке нужно стремиться к повышению эффективности отрасли. Один из путей, вне всякого сомнения, - это международное сотрудничество портов с использованием уникального положения морского терминала "Калининград". Проект позволит активизировать также действия по использованию Транссиба и нового транспортного коридора "Север-Юг".
По всей вероятности, настоящий и будущий опыт российско-литовского проекта внесет свой вклад и в становление России как транзитной державы - как моста между Европой и Азией.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".

[~PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2646 [~CODE] => 2646 [EXTERNAL_ID] => 2646 [~EXTERNAL_ID] => 2646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_META_KEYWORDS] => международный проект "2 к" (калининград-клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный проект "2 к" (калининград-клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона ) )

									Array
(
    [ID] => 107604
    [~ID] => 107604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона
    [~NAME] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2646/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2646/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это произошло в рамках реализации договоренностей, достигнутых в сентябре главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение литовской Стороны об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими странами соответствующего официального документа.
Тем самым был сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К": теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях.
Введенная с 1 августа нынешнего года практика оплаты экспортных перевозок через российские порты по "Прейскуранту 10-01" сделала "Калининградский морской торговый порт" более конкурентоспособным: объемы перевозок здесь в текущем году увеличились почти в полтора раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов, следующих в Калининградскую область, по-прежнему оставит привлекательным для грузоперевозчиков калининградский морской терминал, но в то же время будет способствовать привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
С просьбой прокомментировать сложившуюся в регионе ситуацию мы обратились к представителям обеих заинтересованных сторон.

АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВ, заместитель коммерческого директора ЗАО "Калининградвнештранс":
- Итак, все то, чего мы добивались долгое время, наконец решилось. Не только МПС России создало благоприятные тарифы для отечественных портов, но и Литовская железная дорога с 1 ноября 2001 года снизила тарифы на перевозку грузов в/из Калининград на 1,8 доллара за тонну. Теперь коэффициент к базовым ставкам сокращен с 0,24 до 0,15 - то есть уравнен с другими транзитными направлениями по Литовской Республике.
Такое решение стало возможным благодаря настойчивой работе "Ассоциации экспедиторов" и администрации Калининградской области. Наша компания в течение последних трех лет обеспечивала их сотрудников аналитическими материалами, готовила обоснование, разрабатывала идеологию и предложения по решению проблемы железнодорожных тарифов.
Калининградские портовики полагают, что теперь белорусские грузы пойдут не только в порты стран Балтии, но и в "Калининград" - порт российско-белорусского союзного государства. В ближайшее время мы также ожидаем увеличения интереса со стороны грузовладельцев к услугам "Калининградского морского торгового порта" и на этой основе - восстановления его грузооборота до уровня 1993 года (восемь миллионов тонн в год). При этом необходимо думать и о развитии его мощностей до уровня терминалов соседних стран. Сейчас порт "Калининград" практически исчерпал свои возможности по привлечению навалочных грузов, но в то же время причалы для генеральных грузов почти не загружены работой...
Для создания новых портовых комплексов в Калининграде есть все условия. Но для их реального воплощения нужны перспективные инвесторы. Мы надеемся, что правительство России и в дальнейшем продолжит политику поддержки отечественных портов, а через них и бюджеты приморских областей. Это будет способствовать улучшению социального положения местного населения; в том числе из нашего региона, оторванного от России на 650 километров.
Для этого необходимо сохранить на данных территориях более льготные тарифные условия, по сравнению с иностранными портами. Так, с марта 2002 года предполагается распространить внутренний тариф на перевозку российских экспортно-импортных грузов через сухопутные железнодорожные переходы. В этих условиях целесообразно в соответствующем правительственном документе сделать оговорку: "кроме в/из порты иностранных государств".
При этом, учитывая существенный шаг литовской Стороны в создании благоприятных условий для транзита калининградских грузов, нужно пойти навстречу Литве в создании условий для более полной загрузки "Клайпедского порта". В частности, в телеграмме МПС России, устанавливающей понижающие коэффициенты к "Тарифной политике РЖД на 2002 год" при перевозке транзита и экспортно-импортных грузов России, следует восстановить, на наш взгляд, ограничение, действовавшее в 2000 году (то есть записать: "Кроме в/из и через Латвию, Эстонию и Финляндию").
Таким образом будет дан старт к взаимовыгодному сотрудничеству российских и литовских транспортников в рамках проекта "2К".

ВИТАЛИУС МАРИНЕЦАС, глава представительства дирекции "Клайпедского государственного морского порта" в Москве:
- В идее проекта "2К" заложены сотрудничество и кооперация двух соседствующих балтийских портов - как структуры транзита в едином направлении в целях увеличения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград и Клайпеду. Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты "Клайпеда" и "Калининград" равноценными воротами в мир.
В этом контексте важное значение приобретает сотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с обеими государствами.
Используя наиболее выгодное (в сравнении с другими портами Балтии) географическое положение, более благоприятные климатические условия и возможности, которые предоставляет кооперация в вопросах привлечения дополнительных объемов грузов, а также предоставление более широкого спектра транспортных услуг и повышение уровня сервиса - порты "Калининград" и "Клайпеда" могут, безусловно, рассчитывать на долговременное динамичное развитие.
Следует заметить, что идея проекта возникла еще в 2000 году, но только начиная с весны этого года она стала приобретать конкретные формы сотрудничества.
"Калининградский порт", как известно, за последнее десятилетие пережил не лучшие времена. Грузооборот снизился чуть не в половину по сравнению с пиковыми нагрузками прежних лет, капиталовложения в инфраструктуру были недостаточны. Естественные ограничения порта по осадке и пропускной способности все больше мешают ему занять достойное место в транзитной цепочке с Востока на Запад.
"Клайпедский порт", будучи единственным в Литве, дождался большего внимания властей и большей активности предпринимателей. Капиталовложения в порт стабильны и направлены на всеобъемлющую модернизацию как самой инфраструктуры акватории и железных дорог, так и грузовых терминалов. Практически все грузовые и экспедиционные услуги оказываются частными компаниями. Они же осуществляют значительную часть капиталовложений. Порт имеет самую развитую на восточной Балтике сеть железнодорожных и автомобильных паромных переправ.
Тем не менее оказалось, что современный порт зависит не только от своих собственных усилий, но и в значительной мере от внешних обстоятельств. Российская тарифная политика предусматривает сегодня применение "Прейскуранта 10-01" в отношении собственных портов и "Тарифа МТТ" - в отношении грузов, направляющихся в иностранные порты. В результате доставка по железной дороге массовых грузов (таких как сталь, чугун, минеральные удобрения и нефтепродукты) в "Клайпеду" стала на порядок дороже, чем в "Калининград" или любой другой российский порт. И в результате в 2001 году объем грузов в калининградском морском терминале значительно увеличился, тогда как в клайпедском - уменьшился на 15 процентов по сравнению с 2000 годом.
Пять лет назад до 60-ти процентов всех грузов в "Клайпедском порту" были российского происхождения, а в первом полугодии 2000-ного их объемы уменьшились до 24-х процентов. И эта тенденция продолжается. Следует заметить, что в грузообороте "Клайпедского порта" все большее место занимают литовские грузы (сейчас их доля достигла уже 50-ти процентов). Экономика Литвы развивается хорошими темпами и все больше интегрируется в мировую, что и обуславливает стабильный рост собственных грузов.
Но конечно же литовские портовики обеспокоены таким уменьшением российского транзита. В течение многих лет порт строился и модернизировался в расчете на большие российские и белорусские грузопотоки. Сейчас же мощности некоторых современнейших его терминалов используются не в полную силу. Российские экспортеры, в свою очередь, с сожалением уходят из "Клайпеды", где их устраивали и технология, и качество обслуживания.
Хотелось бы думать, что нынешний порядок установления железнодорожных тарифов претерпит изменения в будущем году и в большей мере станет соответствовать экономически обоснованным величинам, рассчитанным на основе реальной себестоимости перевозок. Это будет на пользу всей отрасли, которая должна привыкать работать в условиях конкуренции, а не протекционизма. Похоже одному Богу известно, как будут формироваться российские железнодорожные тарифы с марта 2002 года (хотя эта дата совсем не за горами), так что участники внешнеэкономической деятельности по-хорошему должны бы уже сейчас - заключая контракты на следующий год - знать, во что им обойдется транспортировка грузов.
Говоря о проекте "2К", мы имеем в виду не только вопрос гармонизации тарифов - хотя согласованная тарифная политика является обязательной предпосылкой его успеха. Международный проект является прекрасным примером для других портов региона. Уже есть совместные проекты в Финляндии, Дании и Швеции, где в условиях свободной конкуренции в рамках Европейского Союза порты пришли к выводу, что дальнейшее повышение производительности и снижение издержек возможны лишь при условии сотрудничества. И границы здесь весьма условны...
Российские портовики рассчитывают увеличить грузооборот "Калининградского порта" с 4-5 миллионов до 12-ти миллионов тонн в год. "Клайпедский порт" реально уже сегодня может переваливать до 25-30-ти миллионов тонн в год. Формирование общего транзитного транспортного коридора через порты "Калининград" и "Клайпеда" дает основание надеяться на такое увеличение загрузки. Реализация проекта даст толчок и дальнейшей модернизации Литовских железных дорог, с обеспечением перевозки грузов составами с двойной тягой весом маршрута до шести тысяч тонн.
Не оспаривая российский тезис обеспечения транспортной независимости, понимая причины озабоченности российских моряков, портовиков и автоперевозчиков потерей значительной части своего рынка, хотим лишь подчеркнуть: для утверждения на этом рынке нужно стремиться к повышению эффективности отрасли. Один из путей, вне всякого сомнения, - это международное сотрудничество портов с использованием уникального положения морского терминала "Калининград". Проект позволит активизировать также действия по использованию Транссиба и нового транспортного коридора "Север-Юг".
По всей вероятности, настоящий и будущий опыт российско-литовского проекта внесет свой вклад и в становление России как транзитной державы - как моста между Европой и Азией.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Это произошло в рамках реализации договоренностей, достигнутых в сентябре главами правительств России и Литвы, а также сопредседателями российско-литовской межправительственной комиссии во время переговоров в Москве и Вильнюсе. Решение литовской Стороны об уравнивании тарифов будет действовать до подписания обеими странами соответствующего официального документа.
Тем самым был сделан еще один практический шаг, направленный на развитие проекта "2К": теперь калининградский и клайпедский порты окажутся в равных условиях.
Введенная с 1 августа нынешнего года практика оплаты экспортных перевозок через российские порты по "Прейскуранту 10-01" сделала "Калининградский морской торговый порт" более конкурентоспособным: объемы перевозок здесь в текущем году увеличились почти в полтора раза. Предстоящее снижение тарифов на транзитные перевозки грузов, следующих в Калининградскую область, по-прежнему оставит привлекательным для грузоперевозчиков калининградский морской терминал, но в то же время будет способствовать привлечению грузопотоков и на клайпедском направлении.
С просьбой прокомментировать сложившуюся в регионе ситуацию мы обратились к представителям обеих заинтересованных сторон.

АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВ, заместитель коммерческого директора ЗАО "Калининградвнештранс":
- Итак, все то, чего мы добивались долгое время, наконец решилось. Не только МПС России создало благоприятные тарифы для отечественных портов, но и Литовская железная дорога с 1 ноября 2001 года снизила тарифы на перевозку грузов в/из Калининград на 1,8 доллара за тонну. Теперь коэффициент к базовым ставкам сокращен с 0,24 до 0,15 - то есть уравнен с другими транзитными направлениями по Литовской Республике.
Такое решение стало возможным благодаря настойчивой работе "Ассоциации экспедиторов" и администрации Калининградской области. Наша компания в течение последних трех лет обеспечивала их сотрудников аналитическими материалами, готовила обоснование, разрабатывала идеологию и предложения по решению проблемы железнодорожных тарифов.
Калининградские портовики полагают, что теперь белорусские грузы пойдут не только в порты стран Балтии, но и в "Калининград" - порт российско-белорусского союзного государства. В ближайшее время мы также ожидаем увеличения интереса со стороны грузовладельцев к услугам "Калининградского морского торгового порта" и на этой основе - восстановления его грузооборота до уровня 1993 года (восемь миллионов тонн в год). При этом необходимо думать и о развитии его мощностей до уровня терминалов соседних стран. Сейчас порт "Калининград" практически исчерпал свои возможности по привлечению навалочных грузов, но в то же время причалы для генеральных грузов почти не загружены работой...
Для создания новых портовых комплексов в Калининграде есть все условия. Но для их реального воплощения нужны перспективные инвесторы. Мы надеемся, что правительство России и в дальнейшем продолжит политику поддержки отечественных портов, а через них и бюджеты приморских областей. Это будет способствовать улучшению социального положения местного населения; в том числе из нашего региона, оторванного от России на 650 километров.
Для этого необходимо сохранить на данных территориях более льготные тарифные условия, по сравнению с иностранными портами. Так, с марта 2002 года предполагается распространить внутренний тариф на перевозку российских экспортно-импортных грузов через сухопутные железнодорожные переходы. В этих условиях целесообразно в соответствующем правительственном документе сделать оговорку: "кроме в/из порты иностранных государств".
При этом, учитывая существенный шаг литовской Стороны в создании благоприятных условий для транзита калининградских грузов, нужно пойти навстречу Литве в создании условий для более полной загрузки "Клайпедского порта". В частности, в телеграмме МПС России, устанавливающей понижающие коэффициенты к "Тарифной политике РЖД на 2002 год" при перевозке транзита и экспортно-импортных грузов России, следует восстановить, на наш взгляд, ограничение, действовавшее в 2000 году (то есть записать: "Кроме в/из и через Латвию, Эстонию и Финляндию").
Таким образом будет дан старт к взаимовыгодному сотрудничеству российских и литовских транспортников в рамках проекта "2К".

ВИТАЛИУС МАРИНЕЦАС, глава представительства дирекции "Клайпедского государственного морского порта" в Москве:
- В идее проекта "2К" заложены сотрудничество и кооперация двух соседствующих балтийских портов - как структуры транзита в едином направлении в целях увеличения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград и Клайпеду. Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты "Клайпеда" и "Калининград" равноценными воротами в мир.
В этом контексте важное значение приобретает сотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с обеими государствами.
Используя наиболее выгодное (в сравнении с другими портами Балтии) географическое положение, более благоприятные климатические условия и возможности, которые предоставляет кооперация в вопросах привлечения дополнительных объемов грузов, а также предоставление более широкого спектра транспортных услуг и повышение уровня сервиса - порты "Калининград" и "Клайпеда" могут, безусловно, рассчитывать на долговременное динамичное развитие.
Следует заметить, что идея проекта возникла еще в 2000 году, но только начиная с весны этого года она стала приобретать конкретные формы сотрудничества.
"Калининградский порт", как известно, за последнее десятилетие пережил не лучшие времена. Грузооборот снизился чуть не в половину по сравнению с пиковыми нагрузками прежних лет, капиталовложения в инфраструктуру были недостаточны. Естественные ограничения порта по осадке и пропускной способности все больше мешают ему занять достойное место в транзитной цепочке с Востока на Запад.
"Клайпедский порт", будучи единственным в Литве, дождался большего внимания властей и большей активности предпринимателей. Капиталовложения в порт стабильны и направлены на всеобъемлющую модернизацию как самой инфраструктуры акватории и железных дорог, так и грузовых терминалов. Практически все грузовые и экспедиционные услуги оказываются частными компаниями. Они же осуществляют значительную часть капиталовложений. Порт имеет самую развитую на восточной Балтике сеть железнодорожных и автомобильных паромных переправ.
Тем не менее оказалось, что современный порт зависит не только от своих собственных усилий, но и в значительной мере от внешних обстоятельств. Российская тарифная политика предусматривает сегодня применение "Прейскуранта 10-01" в отношении собственных портов и "Тарифа МТТ" - в отношении грузов, направляющихся в иностранные порты. В результате доставка по железной дороге массовых грузов (таких как сталь, чугун, минеральные удобрения и нефтепродукты) в "Клайпеду" стала на порядок дороже, чем в "Калининград" или любой другой российский порт. И в результате в 2001 году объем грузов в калининградском морском терминале значительно увеличился, тогда как в клайпедском - уменьшился на 15 процентов по сравнению с 2000 годом.
Пять лет назад до 60-ти процентов всех грузов в "Клайпедском порту" были российского происхождения, а в первом полугодии 2000-ного их объемы уменьшились до 24-х процентов. И эта тенденция продолжается. Следует заметить, что в грузообороте "Клайпедского порта" все большее место занимают литовские грузы (сейчас их доля достигла уже 50-ти процентов). Экономика Литвы развивается хорошими темпами и все больше интегрируется в мировую, что и обуславливает стабильный рост собственных грузов.
Но конечно же литовские портовики обеспокоены таким уменьшением российского транзита. В течение многих лет порт строился и модернизировался в расчете на большие российские и белорусские грузопотоки. Сейчас же мощности некоторых современнейших его терминалов используются не в полную силу. Российские экспортеры, в свою очередь, с сожалением уходят из "Клайпеды", где их устраивали и технология, и качество обслуживания.
Хотелось бы думать, что нынешний порядок установления железнодорожных тарифов претерпит изменения в будущем году и в большей мере станет соответствовать экономически обоснованным величинам, рассчитанным на основе реальной себестоимости перевозок. Это будет на пользу всей отрасли, которая должна привыкать работать в условиях конкуренции, а не протекционизма. Похоже одному Богу известно, как будут формироваться российские железнодорожные тарифы с марта 2002 года (хотя эта дата совсем не за горами), так что участники внешнеэкономической деятельности по-хорошему должны бы уже сейчас - заключая контракты на следующий год - знать, во что им обойдется транспортировка грузов.
Говоря о проекте "2К", мы имеем в виду не только вопрос гармонизации тарифов - хотя согласованная тарифная политика является обязательной предпосылкой его успеха. Международный проект является прекрасным примером для других портов региона. Уже есть совместные проекты в Финляндии, Дании и Швеции, где в условиях свободной конкуренции в рамках Европейского Союза порты пришли к выводу, что дальнейшее повышение производительности и снижение издержек возможны лишь при условии сотрудничества. И границы здесь весьма условны...
Российские портовики рассчитывают увеличить грузооборот "Калининградского порта" с 4-5 миллионов до 12-ти миллионов тонн в год. "Клайпедский порт" реально уже сегодня может переваливать до 25-30-ти миллионов тонн в год. Формирование общего транзитного транспортного коридора через порты "Калининград" и "Клайпеда" дает основание надеяться на такое увеличение загрузки. Реализация проекта даст толчок и дальнейшей модернизации Литовских железных дорог, с обеспечением перевозки грузов составами с двойной тягой весом маршрута до шести тысяч тонн.
Не оспаривая российский тезис обеспечения транспортной независимости, понимая причины озабоченности российских моряков, портовиков и автоперевозчиков потерей значительной части своего рынка, хотим лишь подчеркнуть: для утверждения на этом рынке нужно стремиться к повышению эффективности отрасли. Один из путей, вне всякого сомнения, - это международное сотрудничество портов с использованием уникального положения морского терминала "Калининград". Проект позволит активизировать также действия по использованию Транссиба и нового транспортного коридора "Север-Юг".
По всей вероятности, настоящий и будущий опыт российско-литовского проекта внесет свой вклад и в становление России как транзитной державы - как моста между Европой и Азией.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".

[~PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2646 [~CODE] => 2646 [EXTERNAL_ID] => 2646 [~EXTERNAL_ID] => 2646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_META_KEYWORDS] => международный проект "2 к" (калининград-клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международный проект "2 к" (калининград-клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Министерство транспорта Литовской Республики приняло решение уравнять с первого ноября транзитные тарифы Литовских железных дорог на перевозку грузов в направлениях Калининградской области и "Клайпедского морского торгового порта".</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международный проект "2 К" (Калининград-Клайпеда): толчок к развитию региона ) )
РЖД-Партнер

Компьютерный контроль над железной дорогой

В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.

Array
(
    [ID] => 107603
    [~ID] => 107603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Компьютерный контроль над железной дорогой
    [~NAME] => Компьютерный контроль над железной дорогой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2645/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2645/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На железных дорогах стран СНГ проводились исследования причин простоев подвижного состава на пограничных станциях и в мор-ских портах. Как выяснилось в ходе дискуссий на заседании "Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии", которое проходило в Сочи, основная причина простоев составов - это задержки со стороны таможни. На втором месте - проблемы взаимодействия на стыках железнодорожных служб различных стран на сухопутных переходах, а также стальных магистралей с портовиками (несогласованность в графиках движения вагонов и флота). Любопытно, что доля простоев из-за пограничников и по вине декларантов за последние годы резко снизилась, зато фито- и ветеринарный контроль стал заметно придирчивее... Незначительно увеличилась также доля "человеческого фактора" (ошибки ответственных лиц в различных транспортных службах, включая грузоотправителей и экспедиторов). Это неудивительно - ведь в "Правила перевозок" постоянно вносятся поправки, за которыми ни клиенты, ни операторы не успевают уследить...
Само перечисление возможных причин задержек подвижного состава указывает на то, что они устранимы по мере развития информационных технологий на транспорте путем их согласования между различными участниками рынка. С этим, пожалуй, сегодня никто не спорит. Вопрос в другом - что нужно развивать в первую очередь, как укреплять взаимодействие ?
Морские порты формируют весьма солидные грузопотоки, которые переключаются на железнодорожный транспорт. Поэтому предполагалось, что различные российские ведомства отдадут приоритет координации информационных потоков между портами и железнодорожниками. Ведь в морских портах проще подключить к сетям связи и других участников рынка - скажем, таможенников и экспедиторов.
Об этих проектах очень активно говорили в прошлом году. К сожалению, после всплеска интереса к ним наступил, по мнению экспедиторов, заметный спад, хотя внешне все обстоит благополучно: электронное логистическое сопровождение международных смешанных перевозок грузов осуществляется при взаимодействии разных видов транспорта и других участников перевозок.
Это, возможно, связано с тем, что многие транспорт-ники и их клиенты разочаровались в возможностях так называемых "Транспортно-логистических центров" (ТЛЦ), которые задумывались Минтрансом РФ для стыковки различных транспортных сетей. Не помогли оживить этот процесс ни "Соглашение об электронном обмене информацией между участниками смешанных перевозок", ни создание рабочей группы по разработке комплексной технологии смешанных перевозок грузов на основе электронного логистического сопровождения. Подобные проекты забуксовали сразу в трех регионах: на Северо-Западе, на Юге, на Дальнем Востоке.

Состыковать информационное пространство непросто...
Есть две версии, почему это произошло. Одну выдвинули немецкие консультанты, которые считают: на услуги ТЛЦ не возникает спроса, так как в регионе еще не появилась сеть ведомственных логистических центров. ТЛЦ прежде всего необходим (как показывает практика в Европе) для согласования различных систем и конвертации данных, а также для продажи готовых информационных технологий новым участникам рынка логистических услуг.
Вторую версию выдвинули российские таможенники. Они столкнулись с тем, что данные из различных информационных систем не преобразуются в удобочитаемом виде. Это касается даже таких глобальных проектов развития транспортной логистики, которые развиваются по международным программам "ЕвроРоссия" (организация "зеленого транспортного коридора" для фирм, имеющих в нашей стране свое производство) и "TEDIM". Не очень совместимыми оказались друг с другом (как выяснилось) даже пилотные проекты в рамках одной программы "TEDIM", разработанные в Нидерландах и Финляндии. Как видите, проблемы стыковок информационных потоков между морской и железнодорожной составляющими есть и в Европе.
Неслучайно финны очень заинтересовались попыткой Северо-Западного таможенного управления пристроить к своему региональному серверу некий конвертер. Проект, если верить таможенникам, близок к завершению, что поможет со временем централизовать все необходимые им информационные потоки. С конца октября, например, стало возможным получение всех данных по грузовым таможенным декларациям, которые имелись в удаленных службах за день до этого.
Однако здесь почему-то сочли необходимым отрабатывать новые технологии взаимодействия не с портовиками и железнодорожниками, а с автомобилистами. Как сказал один из представителей таможни, "если суда и простаивают в порту из-за нас два-три дня - это не смертельно"... Аналогично высказался он и про железнодорожные вагоны. Здесь мол вопросы решаются, как правило, оперативно. А вот "пробки" на автопогранпереходах - это проблема посерьезней. Поэтому все силы, например, отданы проекту информационного обмена на автопогранпереходе между Нарвой и Ивангородом, где СЗТУ право оформления российских государственных таможенных деклараций делегировало не только брокерам на территории России, но и в сопредельной Эстонии. Не исключается аналогичный вариант оформления ГТД на борту парома, который курсирует между двумя странами.

Информационные технологии в СФТО
Теперь остановимся на том, что сделано на самих железных дорогах России. Разработки идут в русле принятой "Программы информатизации отрасли". Прежде всего развивается автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).
Одним из важнейших ее компонентов является "АРМ-агента", которое предназначено для улучшения оперативности взаимодействия пользователей услуг с железной дорогой из одного центра. Эта система также предназначена для формирования банка данных всех требований клиентуры и ускорения согласований по договорам, заявкам и условиям перевозок. Появляется также возможность проведения анализа причин неудовлетворенного спроса и уровня качества обслуживания.
Чтобы судить о масштабах произошедших перемен, достаточно рассмотреть один из аспектов внедрения АРМа. Особый эффект новая система принесла на Юге, где раньше телеграмма с подтверждением об оплате могла доходить до припортовой станции аж за 11 часов, а теперь на это нужно всего несколько минут... Таким образом была ликвидирована одна из причин задержек с отправками вагонов.
Для совершенствования сервиса разработана новая технология подачи заявок на перевозку грузов. Она особенно эффективна при согласовании объемов смешанных и международных перевозок грузов, которое строится на обмене данных с Минтрансом России. Сделан еще один шаг к созданию единого информационно-технологического пространства "грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель". Продолжается разработка его контуров, куда неотъемлемой частью входит АСУ крупнейших морских портов.
В этом направлении на некоторых железных дорогах уже накоплен определенный опыт. Так, открытое в Новороссийске представительство СФТО наладило информационное взаимодействие со многими операторами в порту. В результате специалисты Северо-Кавказской магистрали осведомлены обо всех грузах, которые прибывают на морские терминалы под обработку, а портовики (в свою очередь) своевременно информированы о передвижении грузов по железной дороге...
Для улучшения взаимодействия с российскими портами, в тесном контакте со специалистами морских терминалов и экспедиторами, разрабатываются новые, в том числе информационные технологии формирования судовых партий грузов для Северо-Кавказской железной дороги. Формирование грузопотоков должно в перспективе осуществляться как на близлежащих к порту технических станциях, так и непосредственно на станциях погрузки.
Еще одно современное направление основано на вэб-технологиях, которые позволяют существенно сократить время, затрачиваемое клиентом на рутинное оформление бумажных документов, а также усовершенствовать оформление электронного паспорта, заявок на перевозки, ускорить заключение договоров на организацию этих перевозок, время прохождения телеграмм и разрешений - что в свою очередь упростит взаимоотношения с пользователями и сократит непроизводительные затраты.
Улучшит вагонооборот в морских портах и запланированная к внедрению АСУ "Пальма". Идеи министерства путей сообщения России, как показало совещание в Сочи нынешней осенью, поддерживаются всеми железными дорогами стран СНГ и Балтии. Хотя, как замечают многие эксперты, оборудование вагонов и контейнеров датчиками, установка вдоль железнодорожных магистралей контрольных устройств и подключение их к сетям телекоммуникаций - удовольствие не из дешевых.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => На железных дорогах стран СНГ проводились исследования причин простоев подвижного состава на пограничных станциях и в мор-ских портах. Как выяснилось в ходе дискуссий на заседании "Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии", которое проходило в Сочи, основная причина простоев составов - это задержки со стороны таможни. На втором месте - проблемы взаимодействия на стыках железнодорожных служб различных стран на сухопутных переходах, а также стальных магистралей с портовиками (несогласованность в графиках движения вагонов и флота). Любопытно, что доля простоев из-за пограничников и по вине декларантов за последние годы резко снизилась, зато фито- и ветеринарный контроль стал заметно придирчивее... Незначительно увеличилась также доля "человеческого фактора" (ошибки ответственных лиц в различных транспортных службах, включая грузоотправителей и экспедиторов). Это неудивительно - ведь в "Правила перевозок" постоянно вносятся поправки, за которыми ни клиенты, ни операторы не успевают уследить...
Само перечисление возможных причин задержек подвижного состава указывает на то, что они устранимы по мере развития информационных технологий на транспорте путем их согласования между различными участниками рынка. С этим, пожалуй, сегодня никто не спорит. Вопрос в другом - что нужно развивать в первую очередь, как укреплять взаимодействие ?
Морские порты формируют весьма солидные грузопотоки, которые переключаются на железнодорожный транспорт. Поэтому предполагалось, что различные российские ведомства отдадут приоритет координации информационных потоков между портами и железнодорожниками. Ведь в морских портах проще подключить к сетям связи и других участников рынка - скажем, таможенников и экспедиторов.
Об этих проектах очень активно говорили в прошлом году. К сожалению, после всплеска интереса к ним наступил, по мнению экспедиторов, заметный спад, хотя внешне все обстоит благополучно: электронное логистическое сопровождение международных смешанных перевозок грузов осуществляется при взаимодействии разных видов транспорта и других участников перевозок.
Это, возможно, связано с тем, что многие транспорт-ники и их клиенты разочаровались в возможностях так называемых "Транспортно-логистических центров" (ТЛЦ), которые задумывались Минтрансом РФ для стыковки различных транспортных сетей. Не помогли оживить этот процесс ни "Соглашение об электронном обмене информацией между участниками смешанных перевозок", ни создание рабочей группы по разработке комплексной технологии смешанных перевозок грузов на основе электронного логистического сопровождения. Подобные проекты забуксовали сразу в трех регионах: на Северо-Западе, на Юге, на Дальнем Востоке.

Состыковать информационное пространство непросто...
Есть две версии, почему это произошло. Одну выдвинули немецкие консультанты, которые считают: на услуги ТЛЦ не возникает спроса, так как в регионе еще не появилась сеть ведомственных логистических центров. ТЛЦ прежде всего необходим (как показывает практика в Европе) для согласования различных систем и конвертации данных, а также для продажи готовых информационных технологий новым участникам рынка логистических услуг.
Вторую версию выдвинули российские таможенники. Они столкнулись с тем, что данные из различных информационных систем не преобразуются в удобочитаемом виде. Это касается даже таких глобальных проектов развития транспортной логистики, которые развиваются по международным программам "ЕвроРоссия" (организация "зеленого транспортного коридора" для фирм, имеющих в нашей стране свое производство) и "TEDIM". Не очень совместимыми оказались друг с другом (как выяснилось) даже пилотные проекты в рамках одной программы "TEDIM", разработанные в Нидерландах и Финляндии. Как видите, проблемы стыковок информационных потоков между морской и железнодорожной составляющими есть и в Европе.
Неслучайно финны очень заинтересовались попыткой Северо-Западного таможенного управления пристроить к своему региональному серверу некий конвертер. Проект, если верить таможенникам, близок к завершению, что поможет со временем централизовать все необходимые им информационные потоки. С конца октября, например, стало возможным получение всех данных по грузовым таможенным декларациям, которые имелись в удаленных службах за день до этого.
Однако здесь почему-то сочли необходимым отрабатывать новые технологии взаимодействия не с портовиками и железнодорожниками, а с автомобилистами. Как сказал один из представителей таможни, "если суда и простаивают в порту из-за нас два-три дня - это не смертельно"... Аналогично высказался он и про железнодорожные вагоны. Здесь мол вопросы решаются, как правило, оперативно. А вот "пробки" на автопогранпереходах - это проблема посерьезней. Поэтому все силы, например, отданы проекту информационного обмена на автопогранпереходе между Нарвой и Ивангородом, где СЗТУ право оформления российских государственных таможенных деклараций делегировало не только брокерам на территории России, но и в сопредельной Эстонии. Не исключается аналогичный вариант оформления ГТД на борту парома, который курсирует между двумя странами.

Информационные технологии в СФТО
Теперь остановимся на том, что сделано на самих железных дорогах России. Разработки идут в русле принятой "Программы информатизации отрасли". Прежде всего развивается автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).
Одним из важнейших ее компонентов является "АРМ-агента", которое предназначено для улучшения оперативности взаимодействия пользователей услуг с железной дорогой из одного центра. Эта система также предназначена для формирования банка данных всех требований клиентуры и ускорения согласований по договорам, заявкам и условиям перевозок. Появляется также возможность проведения анализа причин неудовлетворенного спроса и уровня качества обслуживания.
Чтобы судить о масштабах произошедших перемен, достаточно рассмотреть один из аспектов внедрения АРМа. Особый эффект новая система принесла на Юге, где раньше телеграмма с подтверждением об оплате могла доходить до припортовой станции аж за 11 часов, а теперь на это нужно всего несколько минут... Таким образом была ликвидирована одна из причин задержек с отправками вагонов.
Для совершенствования сервиса разработана новая технология подачи заявок на перевозку грузов. Она особенно эффективна при согласовании объемов смешанных и международных перевозок грузов, которое строится на обмене данных с Минтрансом России. Сделан еще один шаг к созданию единого информационно-технологического пространства "грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель". Продолжается разработка его контуров, куда неотъемлемой частью входит АСУ крупнейших морских портов.
В этом направлении на некоторых железных дорогах уже накоплен определенный опыт. Так, открытое в Новороссийске представительство СФТО наладило информационное взаимодействие со многими операторами в порту. В результате специалисты Северо-Кавказской магистрали осведомлены обо всех грузах, которые прибывают на морские терминалы под обработку, а портовики (в свою очередь) своевременно информированы о передвижении грузов по железной дороге...
Для улучшения взаимодействия с российскими портами, в тесном контакте со специалистами морских терминалов и экспедиторами, разрабатываются новые, в том числе информационные технологии формирования судовых партий грузов для Северо-Кавказской железной дороги. Формирование грузопотоков должно в перспективе осуществляться как на близлежащих к порту технических станциях, так и непосредственно на станциях погрузки.
Еще одно современное направление основано на вэб-технологиях, которые позволяют существенно сократить время, затрачиваемое клиентом на рутинное оформление бумажных документов, а также усовершенствовать оформление электронного паспорта, заявок на перевозки, ускорить заключение договоров на организацию этих перевозок, время прохождения телеграмм и разрешений - что в свою очередь упростит взаимоотношения с пользователями и сократит непроизводительные затраты.
Улучшит вагонооборот в морских портах и запланированная к внедрению АСУ "Пальма". Идеи министерства путей сообщения России, как показало совещание в Сочи нынешней осенью, поддерживаются всеми железными дорогами стран СНГ и Балтии. Хотя, как замечают многие эксперты, оборудование вагонов и контейнеров датчиками, установка вдоль железнодорожных магистралей контрольных устройств и подключение их к сетям телекоммуникаций - удовольствие не из дешевых.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.

[~PREVIEW_TEXT] => В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2645 [~CODE] => 2645 [EXTERNAL_ID] => 2645 [~EXTERNAL_ID] => 2645 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой ) )

									Array
(
    [ID] => 107603
    [~ID] => 107603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Компьютерный контроль над железной дорогой
    [~NAME] => Компьютерный контроль над железной дорогой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2645/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2645/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На железных дорогах стран СНГ проводились исследования причин простоев подвижного состава на пограничных станциях и в мор-ских портах. Как выяснилось в ходе дискуссий на заседании "Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии", которое проходило в Сочи, основная причина простоев составов - это задержки со стороны таможни. На втором месте - проблемы взаимодействия на стыках железнодорожных служб различных стран на сухопутных переходах, а также стальных магистралей с портовиками (несогласованность в графиках движения вагонов и флота). Любопытно, что доля простоев из-за пограничников и по вине декларантов за последние годы резко снизилась, зато фито- и ветеринарный контроль стал заметно придирчивее... Незначительно увеличилась также доля "человеческого фактора" (ошибки ответственных лиц в различных транспортных службах, включая грузоотправителей и экспедиторов). Это неудивительно - ведь в "Правила перевозок" постоянно вносятся поправки, за которыми ни клиенты, ни операторы не успевают уследить...
Само перечисление возможных причин задержек подвижного состава указывает на то, что они устранимы по мере развития информационных технологий на транспорте путем их согласования между различными участниками рынка. С этим, пожалуй, сегодня никто не спорит. Вопрос в другом - что нужно развивать в первую очередь, как укреплять взаимодействие ?
Морские порты формируют весьма солидные грузопотоки, которые переключаются на железнодорожный транспорт. Поэтому предполагалось, что различные российские ведомства отдадут приоритет координации информационных потоков между портами и железнодорожниками. Ведь в морских портах проще подключить к сетям связи и других участников рынка - скажем, таможенников и экспедиторов.
Об этих проектах очень активно говорили в прошлом году. К сожалению, после всплеска интереса к ним наступил, по мнению экспедиторов, заметный спад, хотя внешне все обстоит благополучно: электронное логистическое сопровождение международных смешанных перевозок грузов осуществляется при взаимодействии разных видов транспорта и других участников перевозок.
Это, возможно, связано с тем, что многие транспорт-ники и их клиенты разочаровались в возможностях так называемых "Транспортно-логистических центров" (ТЛЦ), которые задумывались Минтрансом РФ для стыковки различных транспортных сетей. Не помогли оживить этот процесс ни "Соглашение об электронном обмене информацией между участниками смешанных перевозок", ни создание рабочей группы по разработке комплексной технологии смешанных перевозок грузов на основе электронного логистического сопровождения. Подобные проекты забуксовали сразу в трех регионах: на Северо-Западе, на Юге, на Дальнем Востоке.

Состыковать информационное пространство непросто...
Есть две версии, почему это произошло. Одну выдвинули немецкие консультанты, которые считают: на услуги ТЛЦ не возникает спроса, так как в регионе еще не появилась сеть ведомственных логистических центров. ТЛЦ прежде всего необходим (как показывает практика в Европе) для согласования различных систем и конвертации данных, а также для продажи готовых информационных технологий новым участникам рынка логистических услуг.
Вторую версию выдвинули российские таможенники. Они столкнулись с тем, что данные из различных информационных систем не преобразуются в удобочитаемом виде. Это касается даже таких глобальных проектов развития транспортной логистики, которые развиваются по международным программам "ЕвроРоссия" (организация "зеленого транспортного коридора" для фирм, имеющих в нашей стране свое производство) и "TEDIM". Не очень совместимыми оказались друг с другом (как выяснилось) даже пилотные проекты в рамках одной программы "TEDIM", разработанные в Нидерландах и Финляндии. Как видите, проблемы стыковок информационных потоков между морской и железнодорожной составляющими есть и в Европе.
Неслучайно финны очень заинтересовались попыткой Северо-Западного таможенного управления пристроить к своему региональному серверу некий конвертер. Проект, если верить таможенникам, близок к завершению, что поможет со временем централизовать все необходимые им информационные потоки. С конца октября, например, стало возможным получение всех данных по грузовым таможенным декларациям, которые имелись в удаленных службах за день до этого.
Однако здесь почему-то сочли необходимым отрабатывать новые технологии взаимодействия не с портовиками и железнодорожниками, а с автомобилистами. Как сказал один из представителей таможни, "если суда и простаивают в порту из-за нас два-три дня - это не смертельно"... Аналогично высказался он и про железнодорожные вагоны. Здесь мол вопросы решаются, как правило, оперативно. А вот "пробки" на автопогранпереходах - это проблема посерьезней. Поэтому все силы, например, отданы проекту информационного обмена на автопогранпереходе между Нарвой и Ивангородом, где СЗТУ право оформления российских государственных таможенных деклараций делегировало не только брокерам на территории России, но и в сопредельной Эстонии. Не исключается аналогичный вариант оформления ГТД на борту парома, который курсирует между двумя странами.

Информационные технологии в СФТО
Теперь остановимся на том, что сделано на самих железных дорогах России. Разработки идут в русле принятой "Программы информатизации отрасли". Прежде всего развивается автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).
Одним из важнейших ее компонентов является "АРМ-агента", которое предназначено для улучшения оперативности взаимодействия пользователей услуг с железной дорогой из одного центра. Эта система также предназначена для формирования банка данных всех требований клиентуры и ускорения согласований по договорам, заявкам и условиям перевозок. Появляется также возможность проведения анализа причин неудовлетворенного спроса и уровня качества обслуживания.
Чтобы судить о масштабах произошедших перемен, достаточно рассмотреть один из аспектов внедрения АРМа. Особый эффект новая система принесла на Юге, где раньше телеграмма с подтверждением об оплате могла доходить до припортовой станции аж за 11 часов, а теперь на это нужно всего несколько минут... Таким образом была ликвидирована одна из причин задержек с отправками вагонов.
Для совершенствования сервиса разработана новая технология подачи заявок на перевозку грузов. Она особенно эффективна при согласовании объемов смешанных и международных перевозок грузов, которое строится на обмене данных с Минтрансом России. Сделан еще один шаг к созданию единого информационно-технологического пространства "грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель". Продолжается разработка его контуров, куда неотъемлемой частью входит АСУ крупнейших морских портов.
В этом направлении на некоторых железных дорогах уже накоплен определенный опыт. Так, открытое в Новороссийске представительство СФТО наладило информационное взаимодействие со многими операторами в порту. В результате специалисты Северо-Кавказской магистрали осведомлены обо всех грузах, которые прибывают на морские терминалы под обработку, а портовики (в свою очередь) своевременно информированы о передвижении грузов по железной дороге...
Для улучшения взаимодействия с российскими портами, в тесном контакте со специалистами морских терминалов и экспедиторами, разрабатываются новые, в том числе информационные технологии формирования судовых партий грузов для Северо-Кавказской железной дороги. Формирование грузопотоков должно в перспективе осуществляться как на близлежащих к порту технических станциях, так и непосредственно на станциях погрузки.
Еще одно современное направление основано на вэб-технологиях, которые позволяют существенно сократить время, затрачиваемое клиентом на рутинное оформление бумажных документов, а также усовершенствовать оформление электронного паспорта, заявок на перевозки, ускорить заключение договоров на организацию этих перевозок, время прохождения телеграмм и разрешений - что в свою очередь упростит взаимоотношения с пользователями и сократит непроизводительные затраты.
Улучшит вагонооборот в морских портах и запланированная к внедрению АСУ "Пальма". Идеи министерства путей сообщения России, как показало совещание в Сочи нынешней осенью, поддерживаются всеми железными дорогами стран СНГ и Балтии. Хотя, как замечают многие эксперты, оборудование вагонов и контейнеров датчиками, установка вдоль железнодорожных магистралей контрольных устройств и подключение их к сетям телекоммуникаций - удовольствие не из дешевых.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => На железных дорогах стран СНГ проводились исследования причин простоев подвижного состава на пограничных станциях и в мор-ских портах. Как выяснилось в ходе дискуссий на заседании "Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии", которое проходило в Сочи, основная причина простоев составов - это задержки со стороны таможни. На втором месте - проблемы взаимодействия на стыках железнодорожных служб различных стран на сухопутных переходах, а также стальных магистралей с портовиками (несогласованность в графиках движения вагонов и флота). Любопытно, что доля простоев из-за пограничников и по вине декларантов за последние годы резко снизилась, зато фито- и ветеринарный контроль стал заметно придирчивее... Незначительно увеличилась также доля "человеческого фактора" (ошибки ответственных лиц в различных транспортных службах, включая грузоотправителей и экспедиторов). Это неудивительно - ведь в "Правила перевозок" постоянно вносятся поправки, за которыми ни клиенты, ни операторы не успевают уследить...
Само перечисление возможных причин задержек подвижного состава указывает на то, что они устранимы по мере развития информационных технологий на транспорте путем их согласования между различными участниками рынка. С этим, пожалуй, сегодня никто не спорит. Вопрос в другом - что нужно развивать в первую очередь, как укреплять взаимодействие ?
Морские порты формируют весьма солидные грузопотоки, которые переключаются на железнодорожный транспорт. Поэтому предполагалось, что различные российские ведомства отдадут приоритет координации информационных потоков между портами и железнодорожниками. Ведь в морских портах проще подключить к сетям связи и других участников рынка - скажем, таможенников и экспедиторов.
Об этих проектах очень активно говорили в прошлом году. К сожалению, после всплеска интереса к ним наступил, по мнению экспедиторов, заметный спад, хотя внешне все обстоит благополучно: электронное логистическое сопровождение международных смешанных перевозок грузов осуществляется при взаимодействии разных видов транспорта и других участников перевозок.
Это, возможно, связано с тем, что многие транспорт-ники и их клиенты разочаровались в возможностях так называемых "Транспортно-логистических центров" (ТЛЦ), которые задумывались Минтрансом РФ для стыковки различных транспортных сетей. Не помогли оживить этот процесс ни "Соглашение об электронном обмене информацией между участниками смешанных перевозок", ни создание рабочей группы по разработке комплексной технологии смешанных перевозок грузов на основе электронного логистического сопровождения. Подобные проекты забуксовали сразу в трех регионах: на Северо-Западе, на Юге, на Дальнем Востоке.

Состыковать информационное пространство непросто...
Есть две версии, почему это произошло. Одну выдвинули немецкие консультанты, которые считают: на услуги ТЛЦ не возникает спроса, так как в регионе еще не появилась сеть ведомственных логистических центров. ТЛЦ прежде всего необходим (как показывает практика в Европе) для согласования различных систем и конвертации данных, а также для продажи готовых информационных технологий новым участникам рынка логистических услуг.
Вторую версию выдвинули российские таможенники. Они столкнулись с тем, что данные из различных информационных систем не преобразуются в удобочитаемом виде. Это касается даже таких глобальных проектов развития транспортной логистики, которые развиваются по международным программам "ЕвроРоссия" (организация "зеленого транспортного коридора" для фирм, имеющих в нашей стране свое производство) и "TEDIM". Не очень совместимыми оказались друг с другом (как выяснилось) даже пилотные проекты в рамках одной программы "TEDIM", разработанные в Нидерландах и Финляндии. Как видите, проблемы стыковок информационных потоков между морской и железнодорожной составляющими есть и в Европе.
Неслучайно финны очень заинтересовались попыткой Северо-Западного таможенного управления пристроить к своему региональному серверу некий конвертер. Проект, если верить таможенникам, близок к завершению, что поможет со временем централизовать все необходимые им информационные потоки. С конца октября, например, стало возможным получение всех данных по грузовым таможенным декларациям, которые имелись в удаленных службах за день до этого.
Однако здесь почему-то сочли необходимым отрабатывать новые технологии взаимодействия не с портовиками и железнодорожниками, а с автомобилистами. Как сказал один из представителей таможни, "если суда и простаивают в порту из-за нас два-три дня - это не смертельно"... Аналогично высказался он и про железнодорожные вагоны. Здесь мол вопросы решаются, как правило, оперативно. А вот "пробки" на автопогранпереходах - это проблема посерьезней. Поэтому все силы, например, отданы проекту информационного обмена на автопогранпереходе между Нарвой и Ивангородом, где СЗТУ право оформления российских государственных таможенных деклараций делегировало не только брокерам на территории России, но и в сопредельной Эстонии. Не исключается аналогичный вариант оформления ГТД на борту парома, который курсирует между двумя странами.

Информационные технологии в СФТО
Теперь остановимся на том, что сделано на самих железных дорогах России. Разработки идут в русле принятой "Программы информатизации отрасли". Прежде всего развивается автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).
Одним из важнейших ее компонентов является "АРМ-агента", которое предназначено для улучшения оперативности взаимодействия пользователей услуг с железной дорогой из одного центра. Эта система также предназначена для формирования банка данных всех требований клиентуры и ускорения согласований по договорам, заявкам и условиям перевозок. Появляется также возможность проведения анализа причин неудовлетворенного спроса и уровня качества обслуживания.
Чтобы судить о масштабах произошедших перемен, достаточно рассмотреть один из аспектов внедрения АРМа. Особый эффект новая система принесла на Юге, где раньше телеграмма с подтверждением об оплате могла доходить до припортовой станции аж за 11 часов, а теперь на это нужно всего несколько минут... Таким образом была ликвидирована одна из причин задержек с отправками вагонов.
Для совершенствования сервиса разработана новая технология подачи заявок на перевозку грузов. Она особенно эффективна при согласовании объемов смешанных и международных перевозок грузов, которое строится на обмене данных с Минтрансом России. Сделан еще один шаг к созданию единого информационно-технологического пространства "грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель". Продолжается разработка его контуров, куда неотъемлемой частью входит АСУ крупнейших морских портов.
В этом направлении на некоторых железных дорогах уже накоплен определенный опыт. Так, открытое в Новороссийске представительство СФТО наладило информационное взаимодействие со многими операторами в порту. В результате специалисты Северо-Кавказской магистрали осведомлены обо всех грузах, которые прибывают на морские терминалы под обработку, а портовики (в свою очередь) своевременно информированы о передвижении грузов по железной дороге...
Для улучшения взаимодействия с российскими портами, в тесном контакте со специалистами морских терминалов и экспедиторами, разрабатываются новые, в том числе информационные технологии формирования судовых партий грузов для Северо-Кавказской железной дороги. Формирование грузопотоков должно в перспективе осуществляться как на близлежащих к порту технических станциях, так и непосредственно на станциях погрузки.
Еще одно современное направление основано на вэб-технологиях, которые позволяют существенно сократить время, затрачиваемое клиентом на рутинное оформление бумажных документов, а также усовершенствовать оформление электронного паспорта, заявок на перевозки, ускорить заключение договоров на организацию этих перевозок, время прохождения телеграмм и разрешений - что в свою очередь упростит взаимоотношения с пользователями и сократит непроизводительные затраты.
Улучшит вагонооборот в морских портах и запланированная к внедрению АСУ "Пальма". Идеи министерства путей сообщения России, как показало совещание в Сочи нынешней осенью, поддерживаются всеми железными дорогами стран СНГ и Балтии. Хотя, как замечают многие эксперты, оборудование вагонов и контейнеров датчиками, установка вдоль железнодорожных магистралей контрольных устройств и подключение их к сетям телекоммуникаций - удовольствие не из дешевых.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.

[~PREVIEW_TEXT] => В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2645 [~CODE] => 2645 [EXTERNAL_ID] => 2645 [~EXTERNAL_ID] => 2645 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В министерстве путей сообщения России стремятся укрепить взаимодействие с отечественными морскими портами.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютерный контроль над железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютерный контроль над железной дорогой ) )
РЖД-Партнер

Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен

Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.

Array
(
    [ID] => 107602
    [~ID] => 107602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен
    [~NAME] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как и предполагали железнодорожные маркетологи, приток грузов в ряд российских морских портов послужил поводом для увеличения там расценок на услуги. В начале октября министерство по антимонопольной политике  и поддержке предпринимательства  РФ утвердило новые предельные тарифы на услуги в ряде портов. Среди них - ОАО "Находкинский нефтеналивной морской торговый порт" (где тарифы на услуги буксиров для российских судов в каботажном плавании возросли более чем вдвое, а на прочие услуги - в полтора раза), ОАО "Находкинский морской торговый порт" и "Новороссийский морской торговый порт".
Не отстали от портовиков и судовладельцы. Например, с первого ноября зарплата плавсостава в ОАО "Дальневосточное морское пароходство" повышена в среднем на 31 процент. По сути за счет железнодорожников на практике поддержаны другие виды транспорта.
В результате изменились сквозные тарифы, а эффект от первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказался далеко не столь прямолинейным, как ожидали некоторые эксперты. Прежде всего увеличились грузопотоки на Юге России: сюда хлынули в основном металл и уголь. Ситуация обострилась настолько, что министерство путей сообщения ввело запрет на железнодорожные перевозки металла в порты "Новороссийск" и "Туапсе". Аналогично это касалось и дальневосточных портов. В связи с этим ряд грузов вновь повернули на железнодорожные погранпереходы с Китаем, на Украину и даже в страны Балтии.

"Пробки" на дорогах
По данным министерства путей сообщения России, портовики в среднем в сутки выгружали 260 вагонов с металлом при норме 315. Разгрузка постоянно задерживалась, и на Северо-Кавказской железной дороге встали 32 эшелона с грузами: на подходах к Новороссийску десять составов с черными металлами, удобрениями, лесом и зерном; к Туапсе - шесть составов с черными металлами и углем; на станции Грушевая шестнадцать - с нефтью и нефтепродуктами. Возникла реальная угроза закупорки стальных магистралей.
Аналогичная ситуация сложилась в конце октября и в Приморье. Из-за несогласованности портовиков и экспедиторов 2162 вагона с экспортным углем застряли на подходе к крупнейшему российскому портовому комплексу "Восточный": составы шли, а судов не было. Складировать же поступающий груз в портах Дальнего Востока (как, впрочем, и Юга России) особо негде. Вот пятнадцать эшелонов с углем и замерли на дороге, образовав пробку из 2908-ми неразгруженных вагонов.
В самих металлургических компаниях к закрытию транспортировок через отечественные порты отнеслись внешне спокойно. Ограничения со стороны МПС на доставку грузов в ноябре происходили и раньше (например, из-за штормов на Черном море, которые особенно свирепствуют в это время). Единственное, что удивило экспортеров, в том числе и руководство "Новолипецкого металлургического комбината" - закрытие нескольких портов одновременно. Именно из-за этого в прессе появились различные версии происходящего. Однако факт остается фактом: вагоны в южные и приморские порты шли в изобилии, а судов для погрузки не хватало. Российская транспортная система из-за нескоординированности в действиях участников рынка оказалась в целом не готова для столь грандиозной ломки логистических цепочек доставки грузов.
И все же в целом ситуация в портах Дальнего Востока оказалась лучше чем на юге. Дело в том, что после введения унифицированных железнодорожных тарифов произошел некоторый отток грузов из Приморья в южные порты России. Ведь ранее железные дороги применяли дифференцированные ставки, чтобы выровнять нагрузки на магистрали в обоих этих направлениях. Теперь же цена транспортной составляющей на Юге оказалась привлекательнее дальневосточной.
Однако в перспективе ситуация с подачей вагонов в порты Приморья может усложниться: ожидается усиление интереса китайцев к ним из-за того, что министерство сообщений КНР совместно с Госкомиссией по планированию и развитию Китая объявили о пересмотре ставок портовых сборов для иностранных судов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. В целом расценки на услуги повысятся от пяти до пятнадцати процентов. Одновременно отменяются портовые премии для судов, обслуживающих сервисы внутри региона.

Украина и страны Балтии готовят ответные меры
Гораздо лучше сумели организовать обработку возросших грузопотоков в морских портах Северо-Запада и Севера РФ. Однако сюда по ряду причин товары не пошли в таком количестве, как ожидалось. Особенно в северные порты. Дело в том, что у России в этом регионе нет специализированных терминалов, и многие грузовладельцы стараются не рисковать хорошо налаженными связями со странами Балтии.
Неудивительно, что от изменения тарифной политики Российских железных дорог пострадали далеко не прибалтийские терминалы: за восемь месяцев 2001 года оборот латвийских портов в сравнении с соответствующим периодом 2000-ного вырос до 39,4 млн.тонн (+12%). Наибольший прирост отмечен в "Рижском морском порту" (+15%). Этого удалось добиться, как считают в "Латвийской ассоциации транзитного бизнеса", во многом благодаря хорошей координации между местными портовиками и ГАО "Latvijas dzelzcels".
На уступки пошла и Литва: здесь с первого ноября выровняли железнодорожные тарифы. Ранее тарифыдля грузов на Клайпеду были почти на 10% ниже, чем тарифы до Калининграда, расположенного почти на таком же расстоянии. Литва пошла на их снижение в рамках проекта "2К" ("Клайпеда + Калининград"), начатого в мае 2001 года российскими и литовскими портовиками. Суть в том, что два порта отказываются от жесткой конкуренции и при поддержке транспортных министерств обеих стран начинают сообща привлекать грузы.
В ответ калининградские железнодорожники объявили о намерении укреплять взаимодействие с коллегами из Беларуси и Литвы. Речь идет о техническом переоснащении дорог для пропуска составов весом до шести тысяч тонн (главный ход Калининградской магистрали на бетонных шпалах выдерживает такой вес, а вот возможности Литовских железных дорог ограничены весом поездов до двух тысяч тонн); а также о совершенствовании совместной работы на погранстанциях и создании единой информационной сети. Комплекс мер должен привлечь к Калининграду и Клайпеде дополнительный транзит из Казахстана, переключить сюда часть грузов с Белорусской железной дороги... Вполне реально введение единых сквозных тарифов и для контейнерных поездов.
Приняли меры и в Минтрансе Украины. В этой стране создается специальная комиссия для приведения системы национальных тарифов в соответствие с современной ценовой политикой на транспорте соседних государств. В результате ожидаются документы, регламентирующие сквозные тарифы на Украине, включающие расценки на грузовые операции и сборы в морских портах. Становится более предсказуемым и механизм индексации железнодорожных тарифов. Напомним, что в результате изменения тарифной политики Российских железных дорог доставка одной тонны груза в наши отечественные порты подешевела на пять-семь долларов. Украина вынуждена снижать у себя сквозные ставки на перевозку грузов, чтобы вернуть "сбежавший" от нее российский транзит (в первую очередь соль, серу и трубы большого диаметра). Так считает руководство администрации железнодорожного транспорта Украины. Это безусловно приведет к потерям прибылей стальных магистралей, однако будет компенсировано ростом доходов в украинских морских портах. В целом же выиграет экономика страны. Напомним, что в народном хозяйстве Украины (как и в Белоруссии) остаются очень сильными позиции государства, поэтому здесь могут позволить себе маневры с перекрестным субсидированием.
Отметим еще один новый нюанс: ранее железнодорожные тарифы вызывали отток части грузов на водный транспорт. Начиная с этого года переключение грузопотоков на внутренние водные пути замедлилось: если в 2000-ном темпы прироста перевозок по российским голубым дорогам достигли 16%, то сегодня он снизился до восьми с половиной, а в 2002 году прогнозируется только на уровне чуть более пяти процентов.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Как и предполагали железнодорожные маркетологи, приток грузов в ряд российских морских портов послужил поводом для увеличения там расценок на услуги. В начале октября министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ утвердило новые предельные тарифы на услуги в ряде портов. Среди них - ОАО "Находкинский нефтеналивной морской торговый порт" (где тарифы на услуги буксиров для российских судов в каботажном плавании возросли более чем вдвое, а на прочие услуги - в полтора раза), ОАО "Находкинский морской торговый порт" и "Новороссийский морской торговый порт".
Не отстали от портовиков и судовладельцы. Например, с первого ноября зарплата плавсостава в ОАО "Дальневосточное морское пароходство" повышена в среднем на 31 процент. По сути за счет железнодорожников на практике поддержаны другие виды транспорта.
В результате изменились сквозные тарифы, а эффект от первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказался далеко не столь прямолинейным, как ожидали некоторые эксперты. Прежде всего увеличились грузопотоки на Юге России: сюда хлынули в основном металл и уголь. Ситуация обострилась настолько, что министерство путей сообщения ввело запрет на железнодорожные перевозки металла в порты "Новороссийск" и "Туапсе". Аналогично это касалось и дальневосточных портов. В связи с этим ряд грузов вновь повернули на железнодорожные погранпереходы с Китаем, на Украину и даже в страны Балтии.

"Пробки" на дорогах
По данным министерства путей сообщения России, портовики в среднем в сутки выгружали 260 вагонов с металлом при норме 315. Разгрузка постоянно задерживалась, и на Северо-Кавказской железной дороге встали 32 эшелона с грузами: на подходах к Новороссийску десять составов с черными металлами, удобрениями, лесом и зерном; к Туапсе - шесть составов с черными металлами и углем; на станции Грушевая шестнадцать - с нефтью и нефтепродуктами. Возникла реальная угроза закупорки стальных магистралей.
Аналогичная ситуация сложилась в конце октября и в Приморье. Из-за несогласованности портовиков и экспедиторов 2162 вагона с экспортным углем застряли на подходе к крупнейшему российскому портовому комплексу "Восточный": составы шли, а судов не было. Складировать же поступающий груз в портах Дальнего Востока (как, впрочем, и Юга России) особо негде. Вот пятнадцать эшелонов с углем и замерли на дороге, образовав пробку из 2908-ми неразгруженных вагонов.
В самих металлургических компаниях к закрытию транспортировок через отечественные порты отнеслись внешне спокойно. Ограничения со стороны МПС на доставку грузов в ноябре происходили и раньше (например, из-за штормов на Черном море, которые особенно свирепствуют в это время). Единственное, что удивило экспортеров, в том числе и руководство "Новолипецкого металлургического комбината" - закрытие нескольких портов одновременно. Именно из-за этого в прессе появились различные версии происходящего. Однако факт остается фактом: вагоны в южные и приморские порты шли в изобилии, а судов для погрузки не хватало. Российская транспортная система из-за нескоординированности в действиях участников рынка оказалась в целом не готова для столь грандиозной ломки логистических цепочек доставки грузов.
И все же в целом ситуация в портах Дальнего Востока оказалась лучше чем на юге. Дело в том, что после введения унифицированных железнодорожных тарифов произошел некоторый отток грузов из Приморья в южные порты России. Ведь ранее железные дороги применяли дифференцированные ставки, чтобы выровнять нагрузки на магистрали в обоих этих направлениях. Теперь же цена транспортной составляющей на Юге оказалась привлекательнее дальневосточной.
Однако в перспективе ситуация с подачей вагонов в порты Приморья может усложниться: ожидается усиление интереса китайцев к ним из-за того, что министерство сообщений КНР совместно с Госкомиссией по планированию и развитию Китая объявили о пересмотре ставок портовых сборов для иностранных судов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. В целом расценки на услуги повысятся от пяти до пятнадцати процентов. Одновременно отменяются портовые премии для судов, обслуживающих сервисы внутри региона.

Украина и страны Балтии готовят ответные меры
Гораздо лучше сумели организовать обработку возросших грузопотоков в морских портах Северо-Запада и Севера РФ. Однако сюда по ряду причин товары не пошли в таком количестве, как ожидалось. Особенно в северные порты. Дело в том, что у России в этом регионе нет специализированных терминалов, и многие грузовладельцы стараются не рисковать хорошо налаженными связями со странами Балтии.
Неудивительно, что от изменения тарифной политики Российских железных дорог пострадали далеко не прибалтийские терминалы: за восемь месяцев 2001 года оборот латвийских портов в сравнении с соответствующим периодом 2000-ного вырос до 39,4 млн.тонн (+12%). Наибольший прирост отмечен в "Рижском морском порту" (+15%). Этого удалось добиться, как считают в "Латвийской ассоциации транзитного бизнеса", во многом благодаря хорошей координации между местными портовиками и ГАО "Latvijas dzelzcels".
На уступки пошла и Литва: здесь с первого ноября выровняли железнодорожные тарифы. Ранее тарифыдля грузов на Клайпеду были почти на 10% ниже, чем тарифы до Калининграда, расположенного почти на таком же расстоянии. Литва пошла на их снижение в рамках проекта "2К" ("Клайпеда + Калининград"), начатого в мае 2001 года российскими и литовскими портовиками. Суть в том, что два порта отказываются от жесткой конкуренции и при поддержке транспортных министерств обеих стран начинают сообща привлекать грузы.
В ответ калининградские железнодорожники объявили о намерении укреплять взаимодействие с коллегами из Беларуси и Литвы. Речь идет о техническом переоснащении дорог для пропуска составов весом до шести тысяч тонн (главный ход Калининградской магистрали на бетонных шпалах выдерживает такой вес, а вот возможности Литовских железных дорог ограничены весом поездов до двух тысяч тонн); а также о совершенствовании совместной работы на погранстанциях и создании единой информационной сети. Комплекс мер должен привлечь к Калининграду и Клайпеде дополнительный транзит из Казахстана, переключить сюда часть грузов с Белорусской железной дороги... Вполне реально введение единых сквозных тарифов и для контейнерных поездов.
Приняли меры и в Минтрансе Украины. В этой стране создается специальная комиссия для приведения системы национальных тарифов в соответствие с современной ценовой политикой на транспорте соседних государств. В результате ожидаются документы, регламентирующие сквозные тарифы на Украине, включающие расценки на грузовые операции и сборы в морских портах. Становится более предсказуемым и механизм индексации железнодорожных тарифов. Напомним, что в результате изменения тарифной политики Российских железных дорог доставка одной тонны груза в наши отечественные порты подешевела на пять-семь долларов. Украина вынуждена снижать у себя сквозные ставки на перевозку грузов, чтобы вернуть "сбежавший" от нее российский транзит (в первую очередь соль, серу и трубы большого диаметра). Так считает руководство администрации железнодорожного транспорта Украины. Это безусловно приведет к потерям прибылей стальных магистралей, однако будет компенсировано ростом доходов в украинских морских портах. В целом же выиграет экономика страны. Напомним, что в народном хозяйстве Украины (как и в Белоруссии) остаются очень сильными позиции государства, поэтому здесь могут позволить себе маневры с перекрестным субсидированием.
Отметим еще один новый нюанс: ранее железнодорожные тарифы вызывали отток части грузов на водный транспорт. Начиная с этого года переключение грузопотоков на внутренние водные пути замедлилось: если в 2000-ном темпы прироста перевозок по российским голубым дорогам достигли 16%, то сегодня он снизился до восьми с половиной, а в 2002 году прогнозируется только на уровне чуть более пяти процентов.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] => Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2644 [~CODE] => 2644 [EXTERNAL_ID] => 2644 [~EXTERNAL_ID] => 2644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 107602
    [~ID] => 107602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен
    [~NAME] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как и предполагали железнодорожные маркетологи, приток грузов в ряд российских морских портов послужил поводом для увеличения там расценок на услуги. В начале октября министерство по антимонопольной политике  и поддержке предпринимательства  РФ утвердило новые предельные тарифы на услуги в ряде портов. Среди них - ОАО "Находкинский нефтеналивной морской торговый порт" (где тарифы на услуги буксиров для российских судов в каботажном плавании возросли более чем вдвое, а на прочие услуги - в полтора раза), ОАО "Находкинский морской торговый порт" и "Новороссийский морской торговый порт".
Не отстали от портовиков и судовладельцы. Например, с первого ноября зарплата плавсостава в ОАО "Дальневосточное морское пароходство" повышена в среднем на 31 процент. По сути за счет железнодорожников на практике поддержаны другие виды транспорта.
В результате изменились сквозные тарифы, а эффект от первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказался далеко не столь прямолинейным, как ожидали некоторые эксперты. Прежде всего увеличились грузопотоки на Юге России: сюда хлынули в основном металл и уголь. Ситуация обострилась настолько, что министерство путей сообщения ввело запрет на железнодорожные перевозки металла в порты "Новороссийск" и "Туапсе". Аналогично это касалось и дальневосточных портов. В связи с этим ряд грузов вновь повернули на железнодорожные погранпереходы с Китаем, на Украину и даже в страны Балтии.

"Пробки" на дорогах
По данным министерства путей сообщения России, портовики в среднем в сутки выгружали 260 вагонов с металлом при норме 315. Разгрузка постоянно задерживалась, и на Северо-Кавказской железной дороге встали 32 эшелона с грузами: на подходах к Новороссийску десять составов с черными металлами, удобрениями, лесом и зерном; к Туапсе - шесть составов с черными металлами и углем; на станции Грушевая шестнадцать - с нефтью и нефтепродуктами. Возникла реальная угроза закупорки стальных магистралей.
Аналогичная ситуация сложилась в конце октября и в Приморье. Из-за несогласованности портовиков и экспедиторов 2162 вагона с экспортным углем застряли на подходе к крупнейшему российскому портовому комплексу "Восточный": составы шли, а судов не было. Складировать же поступающий груз в портах Дальнего Востока (как, впрочем, и Юга России) особо негде. Вот пятнадцать эшелонов с углем и замерли на дороге, образовав пробку из 2908-ми неразгруженных вагонов.
В самих металлургических компаниях к закрытию транспортировок через отечественные порты отнеслись внешне спокойно. Ограничения со стороны МПС на доставку грузов в ноябре происходили и раньше (например, из-за штормов на Черном море, которые особенно свирепствуют в это время). Единственное, что удивило экспортеров, в том числе и руководство "Новолипецкого металлургического комбината" - закрытие нескольких портов одновременно. Именно из-за этого в прессе появились различные версии происходящего. Однако факт остается фактом: вагоны в южные и приморские порты шли в изобилии, а судов для погрузки не хватало. Российская транспортная система из-за нескоординированности в действиях участников рынка оказалась в целом не готова для столь грандиозной ломки логистических цепочек доставки грузов.
И все же в целом ситуация в портах Дальнего Востока оказалась лучше чем на юге. Дело в том, что после введения унифицированных железнодорожных тарифов произошел некоторый отток грузов из Приморья в южные порты России. Ведь ранее железные дороги применяли дифференцированные ставки, чтобы выровнять нагрузки на магистрали в обоих этих направлениях. Теперь же цена транспортной составляющей на Юге оказалась привлекательнее дальневосточной.
Однако в перспективе ситуация с подачей вагонов в порты Приморья может усложниться: ожидается усиление интереса китайцев к ним из-за того, что министерство сообщений КНР совместно с Госкомиссией по планированию и развитию Китая объявили о пересмотре ставок портовых сборов для иностранных судов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. В целом расценки на услуги повысятся от пяти до пятнадцати процентов. Одновременно отменяются портовые премии для судов, обслуживающих сервисы внутри региона.

Украина и страны Балтии готовят ответные меры
Гораздо лучше сумели организовать обработку возросших грузопотоков в морских портах Северо-Запада и Севера РФ. Однако сюда по ряду причин товары не пошли в таком количестве, как ожидалось. Особенно в северные порты. Дело в том, что у России в этом регионе нет специализированных терминалов, и многие грузовладельцы стараются не рисковать хорошо налаженными связями со странами Балтии.
Неудивительно, что от изменения тарифной политики Российских железных дорог пострадали далеко не прибалтийские терминалы: за восемь месяцев 2001 года оборот латвийских портов в сравнении с соответствующим периодом 2000-ного вырос до 39,4 млн.тонн (+12%). Наибольший прирост отмечен в "Рижском морском порту" (+15%). Этого удалось добиться, как считают в "Латвийской ассоциации транзитного бизнеса", во многом благодаря хорошей координации между местными портовиками и ГАО "Latvijas dzelzcels".
На уступки пошла и Литва: здесь с первого ноября выровняли железнодорожные тарифы. Ранее тарифыдля грузов на Клайпеду были почти на 10% ниже, чем тарифы до Калининграда, расположенного почти на таком же расстоянии. Литва пошла на их снижение в рамках проекта "2К" ("Клайпеда + Калининград"), начатого в мае 2001 года российскими и литовскими портовиками. Суть в том, что два порта отказываются от жесткой конкуренции и при поддержке транспортных министерств обеих стран начинают сообща привлекать грузы.
В ответ калининградские железнодорожники объявили о намерении укреплять взаимодействие с коллегами из Беларуси и Литвы. Речь идет о техническом переоснащении дорог для пропуска составов весом до шести тысяч тонн (главный ход Калининградской магистрали на бетонных шпалах выдерживает такой вес, а вот возможности Литовских железных дорог ограничены весом поездов до двух тысяч тонн); а также о совершенствовании совместной работы на погранстанциях и создании единой информационной сети. Комплекс мер должен привлечь к Калининграду и Клайпеде дополнительный транзит из Казахстана, переключить сюда часть грузов с Белорусской железной дороги... Вполне реально введение единых сквозных тарифов и для контейнерных поездов.
Приняли меры и в Минтрансе Украины. В этой стране создается специальная комиссия для приведения системы национальных тарифов в соответствие с современной ценовой политикой на транспорте соседних государств. В результате ожидаются документы, регламентирующие сквозные тарифы на Украине, включающие расценки на грузовые операции и сборы в морских портах. Становится более предсказуемым и механизм индексации железнодорожных тарифов. Напомним, что в результате изменения тарифной политики Российских железных дорог доставка одной тонны груза в наши отечественные порты подешевела на пять-семь долларов. Украина вынуждена снижать у себя сквозные ставки на перевозку грузов, чтобы вернуть "сбежавший" от нее российский транзит (в первую очередь соль, серу и трубы большого диаметра). Так считает руководство администрации железнодорожного транспорта Украины. Это безусловно приведет к потерям прибылей стальных магистралей, однако будет компенсировано ростом доходов в украинских морских портах. В целом же выиграет экономика страны. Напомним, что в народном хозяйстве Украины (как и в Белоруссии) остаются очень сильными позиции государства, поэтому здесь могут позволить себе маневры с перекрестным субсидированием.
Отметим еще один новый нюанс: ранее железнодорожные тарифы вызывали отток части грузов на водный транспорт. Начиная с этого года переключение грузопотоков на внутренние водные пути замедлилось: если в 2000-ном темпы прироста перевозок по российским голубым дорогам достигли 16%, то сегодня он снизился до восьми с половиной, а в 2002 году прогнозируется только на уровне чуть более пяти процентов.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Как и предполагали железнодорожные маркетологи, приток грузов в ряд российских морских портов послужил поводом для увеличения там расценок на услуги. В начале октября министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ утвердило новые предельные тарифы на услуги в ряде портов. Среди них - ОАО "Находкинский нефтеналивной морской торговый порт" (где тарифы на услуги буксиров для российских судов в каботажном плавании возросли более чем вдвое, а на прочие услуги - в полтора раза), ОАО "Находкинский морской торговый порт" и "Новороссийский морской торговый порт".
Не отстали от портовиков и судовладельцы. Например, с первого ноября зарплата плавсостава в ОАО "Дальневосточное морское пароходство" повышена в среднем на 31 процент. По сути за счет железнодорожников на практике поддержаны другие виды транспорта.
В результате изменились сквозные тарифы, а эффект от первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказался далеко не столь прямолинейным, как ожидали некоторые эксперты. Прежде всего увеличились грузопотоки на Юге России: сюда хлынули в основном металл и уголь. Ситуация обострилась настолько, что министерство путей сообщения ввело запрет на железнодорожные перевозки металла в порты "Новороссийск" и "Туапсе". Аналогично это касалось и дальневосточных портов. В связи с этим ряд грузов вновь повернули на железнодорожные погранпереходы с Китаем, на Украину и даже в страны Балтии.

"Пробки" на дорогах
По данным министерства путей сообщения России, портовики в среднем в сутки выгружали 260 вагонов с металлом при норме 315. Разгрузка постоянно задерживалась, и на Северо-Кавказской железной дороге встали 32 эшелона с грузами: на подходах к Новороссийску десять составов с черными металлами, удобрениями, лесом и зерном; к Туапсе - шесть составов с черными металлами и углем; на станции Грушевая шестнадцать - с нефтью и нефтепродуктами. Возникла реальная угроза закупорки стальных магистралей.
Аналогичная ситуация сложилась в конце октября и в Приморье. Из-за несогласованности портовиков и экспедиторов 2162 вагона с экспортным углем застряли на подходе к крупнейшему российскому портовому комплексу "Восточный": составы шли, а судов не было. Складировать же поступающий груз в портах Дальнего Востока (как, впрочем, и Юга России) особо негде. Вот пятнадцать эшелонов с углем и замерли на дороге, образовав пробку из 2908-ми неразгруженных вагонов.
В самих металлургических компаниях к закрытию транспортировок через отечественные порты отнеслись внешне спокойно. Ограничения со стороны МПС на доставку грузов в ноябре происходили и раньше (например, из-за штормов на Черном море, которые особенно свирепствуют в это время). Единственное, что удивило экспортеров, в том числе и руководство "Новолипецкого металлургического комбината" - закрытие нескольких портов одновременно. Именно из-за этого в прессе появились различные версии происходящего. Однако факт остается фактом: вагоны в южные и приморские порты шли в изобилии, а судов для погрузки не хватало. Российская транспортная система из-за нескоординированности в действиях участников рынка оказалась в целом не готова для столь грандиозной ломки логистических цепочек доставки грузов.
И все же в целом ситуация в портах Дальнего Востока оказалась лучше чем на юге. Дело в том, что после введения унифицированных железнодорожных тарифов произошел некоторый отток грузов из Приморья в южные порты России. Ведь ранее железные дороги применяли дифференцированные ставки, чтобы выровнять нагрузки на магистрали в обоих этих направлениях. Теперь же цена транспортной составляющей на Юге оказалась привлекательнее дальневосточной.
Однако в перспективе ситуация с подачей вагонов в порты Приморья может усложниться: ожидается усиление интереса китайцев к ним из-за того, что министерство сообщений КНР совместно с Госкомиссией по планированию и развитию Китая объявили о пересмотре ставок портовых сборов для иностранных судов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. В целом расценки на услуги повысятся от пяти до пятнадцати процентов. Одновременно отменяются портовые премии для судов, обслуживающих сервисы внутри региона.

Украина и страны Балтии готовят ответные меры
Гораздо лучше сумели организовать обработку возросших грузопотоков в морских портах Северо-Запада и Севера РФ. Однако сюда по ряду причин товары не пошли в таком количестве, как ожидалось. Особенно в северные порты. Дело в том, что у России в этом регионе нет специализированных терминалов, и многие грузовладельцы стараются не рисковать хорошо налаженными связями со странами Балтии.
Неудивительно, что от изменения тарифной политики Российских железных дорог пострадали далеко не прибалтийские терминалы: за восемь месяцев 2001 года оборот латвийских портов в сравнении с соответствующим периодом 2000-ного вырос до 39,4 млн.тонн (+12%). Наибольший прирост отмечен в "Рижском морском порту" (+15%). Этого удалось добиться, как считают в "Латвийской ассоциации транзитного бизнеса", во многом благодаря хорошей координации между местными портовиками и ГАО "Latvijas dzelzcels".
На уступки пошла и Литва: здесь с первого ноября выровняли железнодорожные тарифы. Ранее тарифыдля грузов на Клайпеду были почти на 10% ниже, чем тарифы до Калининграда, расположенного почти на таком же расстоянии. Литва пошла на их снижение в рамках проекта "2К" ("Клайпеда + Калининград"), начатого в мае 2001 года российскими и литовскими портовиками. Суть в том, что два порта отказываются от жесткой конкуренции и при поддержке транспортных министерств обеих стран начинают сообща привлекать грузы.
В ответ калининградские железнодорожники объявили о намерении укреплять взаимодействие с коллегами из Беларуси и Литвы. Речь идет о техническом переоснащении дорог для пропуска составов весом до шести тысяч тонн (главный ход Калининградской магистрали на бетонных шпалах выдерживает такой вес, а вот возможности Литовских железных дорог ограничены весом поездов до двух тысяч тонн); а также о совершенствовании совместной работы на погранстанциях и создании единой информационной сети. Комплекс мер должен привлечь к Калининграду и Клайпеде дополнительный транзит из Казахстана, переключить сюда часть грузов с Белорусской железной дороги... Вполне реально введение единых сквозных тарифов и для контейнерных поездов.
Приняли меры и в Минтрансе Украины. В этой стране создается специальная комиссия для приведения системы национальных тарифов в соответствие с современной ценовой политикой на транспорте соседних государств. В результате ожидаются документы, регламентирующие сквозные тарифы на Украине, включающие расценки на грузовые операции и сборы в морских портах. Становится более предсказуемым и механизм индексации железнодорожных тарифов. Напомним, что в результате изменения тарифной политики Российских железных дорог доставка одной тонны груза в наши отечественные порты подешевела на пять-семь долларов. Украина вынуждена снижать у себя сквозные ставки на перевозку грузов, чтобы вернуть "сбежавший" от нее российский транзит (в первую очередь соль, серу и трубы большого диаметра). Так считает руководство администрации железнодорожного транспорта Украины. Это безусловно приведет к потерям прибылей стальных магистралей, однако будет компенсировано ростом доходов в украинских морских портах. В целом же выиграет экономика страны. Напомним, что в народном хозяйстве Украины (как и в Белоруссии) остаются очень сильными позиции государства, поэтому здесь могут позволить себе маневры с перекрестным субсидированием.
Отметим еще один новый нюанс: ранее железнодорожные тарифы вызывали отток части грузов на водный транспорт. Начиная с этого года переключение грузопотоков на внутренние водные пути замедлилось: если в 2000-ном темпы прироста перевозок по российским голубым дорогам достигли 16%, то сегодня он снизился до восьми с половиной, а в 2002 году прогнозируется только на уровне чуть более пяти процентов.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] => Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2644 [~CODE] => 2644 [EXTERNAL_ID] => 2644 [~EXTERNAL_ID] => 2644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%); в том числе по перевалке экспорта - до 49,1 млн.тонн (+8,1%), импорта - до 8,97 млн.тонн (+24,4%), каботажных грузов - до 6,48 млн.тонн (+1,4%). Рост объемов погрузки отмечен в половине из 43-х портов. Этого во многом удалось добиться благодаря изменениям в тарифной политике отечественных железных дорог.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен ) )
РЖД-Партнер

Транспорт

Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.
Array
(
    [ID] => 107601
    [~ID] => 107601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Транспорт
    [~NAME] => Транспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В документе в частности отмечалось, что крайне неритмично предъявляется к перевозке канско-ачинский уголь, а это приводит практически к полному исчерпыванию резервов подвижного состава.
Подобная ситуация сложилась и в Иркутской области. Здесь угольщики Восточной Сибири продолжают подавать завышенные заявки на подачу вагонов под погрузку угля, в то время как их реальные потребности значительно ниже. "Это приводит к нецелевому отвлечению подвижного состава и его неоперативному обороту", - говорится в заявлении МПС.
"Несмотря на неоднократные обращения руководства министерства представители угольной отрасли и морских портов России не принимают должных мер, - сказано в распространенном документе. - В результате плохо скоординированных действий по загрузке и выгрузке ежегодно неэффективно используются сотни тысяч вагонов"...

"Эл'Транс-2001"
В рамках юбилейной программы, посвященной 150-летию открытия движения между Санкт-Петербургом и Москвой, на базе Петербургского государственного университета путей сообщения состоялась международная научно-практическая конференция "Эл'Транс-2001".
Структурная реформа, которая проводится в железнодорожной отрасли, требует решения задач по обновлению технических средств и внедрению новых средств телекоммуникаций в перевозочном процессе. В связи с прогнозируемым ростом объемов грузовых перевозок в стране уже в ближайшее время предстоит решить вопрос об эффективности электрификации конкретных линий, об очередности и темпах их перевода на электрическую тягу.
Специалисты прогнозируют увеличение доли электрифицированных железных дорог, вызванное конкурентной привлекательностью высокоскоростного железнодорожного сообщения и низкой себестоимостью (в сравнении с авто- и авиатранспортом). Особое значение придается улучшению экологической обстановки в районах расположения электрифицированных линий. Все эти проблемы и стали темами обсуждения со стороны участников конференции.

Депутаты Госдумы рекомендуют правительству финансировать МПС
Участники состоявшихся в Государственной Думе парламентских слушаний на тему "Межрегиональное сотрудничество на основе совместной разработки природных ресурсов и создания транспортного коридора: европейский Север России-Урал-Сибирь" рекомендовали правительству обратить внимание на необходимость ускоренной подготовки федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров". По мнению депутатов, необходимо осуществить государственную поддержку (при непосредственном участии МПС России) реализации данного проекта и предусмотреть ежегодные (начиная с 2002 года) ассигнования в федеральном бюджете в объеме не менее 60-ти миллиардов рублей на финансирование железных дорог.
В ходе дискуссии во время парламентских слушаний было отмечено, что в условиях формирования нового полюса экономического роста в Юго-Восточной Азии и интеграции стран Западной Европы в Европейский Союз евразийское положение России в целом, а Сибири и европейского Севера - в особенности, приобретает исключительно большое геополитическое и экономическое значение. Поэтому основная задача, которая стоит сегодня перед правительством, - это создание транспортной системы, связывающей все районы и населенные пункты европейского Севера России, обеспечивающей выход к Архангельску и Балтике, в Финляндию и на Восток (Юго-Восток) - в Сибирь и на Урал.

Условия доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта должны быть равными
Входе проводимой министерством путей сообщения России структурной реформы по разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью должен быть обеспечен недискриминационный доступ независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Особенно актуальным этот вопрос станет в тот период преобразований, когда еще будет сохраняться временный монопольный сектор в ОАО "РЖД" - было отмечено на специальном совещании, состоявшемся в МПС.
По словам руководителя департамента реформирования железнодорожного транспорта министерства путей сообщения П.Чичагова, в настоящий момент идет разработка "Правил недискриминационного доступа", которые призваны обеспечить равные права всем перевозчикам и исключить наличие преимуществ одних перед другими. У ОАО "РЖД" как у перевозчика не должно быть необоснованных преимуществ перед другими частными перевозчиками.
Сейчас продолжается активная разработка необходимых документов для решения этой задачи.

Российские порты приглянулись в Корее
С 30 октября по 3 ноября 2001 года в городе Пусан (Южная Корея) прошла выставка "Морские порты", в которой приняли участие более 600 компаний из тридцати стран мира.
Российские компании, в основном крупнейшие дальневосточные порты, впервые принимали участие в мероприятии такого масштаба. Экспозиции морских портовых комплексов "Владивосток", "Находка" и "Ванино", а также совместный стенд "Восточного порта", пользовались большой популярностью как среди участников выставки, так и у посетителей, что было особо отмечено в корейских СМИ.
В день официального открытия форума, президент Республики Корея Ким Тае Джунг лично посетил стенд "Восточного порта". Он отметил, что само участие российских компаний на таком крупном мероприятии говорит о новом уровне российско-корейских отношений, которые впредь должны активно развиваться и стать взаимовыгодными для обеих сторон. Ким Тае Джунг сказал также, что на сегодня Транссибирская магистраль - это один из самых основных, надежных и быстрых путей для доставки экспортных и импортных грузов, что он уверен: в будущем значимость Транссиба возрастет в несколько раз.
На площади перед огромным выставочным центром на флагштоках развевались флаги стран-участников. Флаг России был первым.

Соостоялся первый съезд "Евро-азиатского транспортного союза"
Главной задачей "Евро-Азиатского транспортного союза" (ЕАТС), учрежденного в мае 2001 года, является координация сотрудничества российских и зарубежных деловых кругов с государственными органами и международными организациями по реализации соглашений в области транспортных связей. Эта цель была сформулирована на прошедшем в Москве первом съезде ЕАТС.
В работе форума приняли участие представители министерства транспорта и министерства путей сообщения России, а также отечественных транспортных, страховых, инвестиционных и финансовых компаний, банков и исследовательских институтов. По словам вице-президента ЕАТС Ю.Щербанина, уже практически завершен процесс формирования наблюдательного совета союза.
В ближайших планах ЕАТС - подготовка и проведение встречи министров транспорта "Совета государств Балтийского моря"; конференция по проблемам развития транспортного коридора "Север-Юг" (2002 год); а также третья международная евро-азиатская конференция по транспорту в Санкт-Петербурге (2003 год). [~DETAIL_TEXT] => В документе в частности отмечалось, что крайне неритмично предъявляется к перевозке канско-ачинский уголь, а это приводит практически к полному исчерпыванию резервов подвижного состава.
Подобная ситуация сложилась и в Иркутской области. Здесь угольщики Восточной Сибири продолжают подавать завышенные заявки на подачу вагонов под погрузку угля, в то время как их реальные потребности значительно ниже. "Это приводит к нецелевому отвлечению подвижного состава и его неоперативному обороту", - говорится в заявлении МПС.
"Несмотря на неоднократные обращения руководства министерства представители угольной отрасли и морских портов России не принимают должных мер, - сказано в распространенном документе. - В результате плохо скоординированных действий по загрузке и выгрузке ежегодно неэффективно используются сотни тысяч вагонов"...

"Эл'Транс-2001"
В рамках юбилейной программы, посвященной 150-летию открытия движения между Санкт-Петербургом и Москвой, на базе Петербургского государственного университета путей сообщения состоялась международная научно-практическая конференция "Эл'Транс-2001".
Структурная реформа, которая проводится в железнодорожной отрасли, требует решения задач по обновлению технических средств и внедрению новых средств телекоммуникаций в перевозочном процессе. В связи с прогнозируемым ростом объемов грузовых перевозок в стране уже в ближайшее время предстоит решить вопрос об эффективности электрификации конкретных линий, об очередности и темпах их перевода на электрическую тягу.
Специалисты прогнозируют увеличение доли электрифицированных железных дорог, вызванное конкурентной привлекательностью высокоскоростного железнодорожного сообщения и низкой себестоимостью (в сравнении с авто- и авиатранспортом). Особое значение придается улучшению экологической обстановки в районах расположения электрифицированных линий. Все эти проблемы и стали темами обсуждения со стороны участников конференции.

Депутаты Госдумы рекомендуют правительству финансировать МПС
Участники состоявшихся в Государственной Думе парламентских слушаний на тему "Межрегиональное сотрудничество на основе совместной разработки природных ресурсов и создания транспортного коридора: европейский Север России-Урал-Сибирь" рекомендовали правительству обратить внимание на необходимость ускоренной подготовки федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров". По мнению депутатов, необходимо осуществить государственную поддержку (при непосредственном участии МПС России) реализации данного проекта и предусмотреть ежегодные (начиная с 2002 года) ассигнования в федеральном бюджете в объеме не менее 60-ти миллиардов рублей на финансирование железных дорог.
В ходе дискуссии во время парламентских слушаний было отмечено, что в условиях формирования нового полюса экономического роста в Юго-Восточной Азии и интеграции стран Западной Европы в Европейский Союз евразийское положение России в целом, а Сибири и европейского Севера - в особенности, приобретает исключительно большое геополитическое и экономическое значение. Поэтому основная задача, которая стоит сегодня перед правительством, - это создание транспортной системы, связывающей все районы и населенные пункты европейского Севера России, обеспечивающей выход к Архангельску и Балтике, в Финляндию и на Восток (Юго-Восток) - в Сибирь и на Урал.

Условия доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта должны быть равными
Входе проводимой министерством путей сообщения России структурной реформы по разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью должен быть обеспечен недискриминационный доступ независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Особенно актуальным этот вопрос станет в тот период преобразований, когда еще будет сохраняться временный монопольный сектор в ОАО "РЖД" - было отмечено на специальном совещании, состоявшемся в МПС.
По словам руководителя департамента реформирования железнодорожного транспорта министерства путей сообщения П.Чичагова, в настоящий момент идет разработка "Правил недискриминационного доступа", которые призваны обеспечить равные права всем перевозчикам и исключить наличие преимуществ одних перед другими. У ОАО "РЖД" как у перевозчика не должно быть необоснованных преимуществ перед другими частными перевозчиками.
Сейчас продолжается активная разработка необходимых документов для решения этой задачи.

Российские порты приглянулись в Корее
С 30 октября по 3 ноября 2001 года в городе Пусан (Южная Корея) прошла выставка "Морские порты", в которой приняли участие более 600 компаний из тридцати стран мира.
Российские компании, в основном крупнейшие дальневосточные порты, впервые принимали участие в мероприятии такого масштаба. Экспозиции морских портовых комплексов "Владивосток", "Находка" и "Ванино", а также совместный стенд "Восточного порта", пользовались большой популярностью как среди участников выставки, так и у посетителей, что было особо отмечено в корейских СМИ.
В день официального открытия форума, президент Республики Корея Ким Тае Джунг лично посетил стенд "Восточного порта". Он отметил, что само участие российских компаний на таком крупном мероприятии говорит о новом уровне российско-корейских отношений, которые впредь должны активно развиваться и стать взаимовыгодными для обеих сторон. Ким Тае Джунг сказал также, что на сегодня Транссибирская магистраль - это один из самых основных, надежных и быстрых путей для доставки экспортных и импортных грузов, что он уверен: в будущем значимость Транссиба возрастет в несколько раз.
На площади перед огромным выставочным центром на флагштоках развевались флаги стран-участников. Флаг России был первым.

Соостоялся первый съезд "Евро-азиатского транспортного союза"
Главной задачей "Евро-Азиатского транспортного союза" (ЕАТС), учрежденного в мае 2001 года, является координация сотрудничества российских и зарубежных деловых кругов с государственными органами и международными организациями по реализации соглашений в области транспортных связей. Эта цель была сформулирована на прошедшем в Москве первом съезде ЕАТС.
В работе форума приняли участие представители министерства транспорта и министерства путей сообщения России, а также отечественных транспортных, страховых, инвестиционных и финансовых компаний, банков и исследовательских институтов. По словам вице-президента ЕАТС Ю.Щербанина, уже практически завершен процесс формирования наблюдательного совета союза.
В ближайших планах ЕАТС - подготовка и проведение встречи министров транспорта "Совета государств Балтийского моря"; конференция по проблемам развития транспортного коридора "Север-Юг" (2002 год); а также третья международная евро-азиатская конференция по транспорту в Санкт-Петербурге (2003 год). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.
[~PREVIEW_TEXT] => Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2643 [~CODE] => 2643 [EXTERNAL_ID] => 2643 [~EXTERNAL_ID] => 2643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 107601
    [~ID] => 107601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Транспорт
    [~NAME] => Транспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В документе в частности отмечалось, что крайне неритмично предъявляется к перевозке канско-ачинский уголь, а это приводит практически к полному исчерпыванию резервов подвижного состава.
Подобная ситуация сложилась и в Иркутской области. Здесь угольщики Восточной Сибири продолжают подавать завышенные заявки на подачу вагонов под погрузку угля, в то время как их реальные потребности значительно ниже. "Это приводит к нецелевому отвлечению подвижного состава и его неоперативному обороту", - говорится в заявлении МПС.
"Несмотря на неоднократные обращения руководства министерства представители угольной отрасли и морских портов России не принимают должных мер, - сказано в распространенном документе. - В результате плохо скоординированных действий по загрузке и выгрузке ежегодно неэффективно используются сотни тысяч вагонов"...

"Эл'Транс-2001"
В рамках юбилейной программы, посвященной 150-летию открытия движения между Санкт-Петербургом и Москвой, на базе Петербургского государственного университета путей сообщения состоялась международная научно-практическая конференция "Эл'Транс-2001".
Структурная реформа, которая проводится в железнодорожной отрасли, требует решения задач по обновлению технических средств и внедрению новых средств телекоммуникаций в перевозочном процессе. В связи с прогнозируемым ростом объемов грузовых перевозок в стране уже в ближайшее время предстоит решить вопрос об эффективности электрификации конкретных линий, об очередности и темпах их перевода на электрическую тягу.
Специалисты прогнозируют увеличение доли электрифицированных железных дорог, вызванное конкурентной привлекательностью высокоскоростного железнодорожного сообщения и низкой себестоимостью (в сравнении с авто- и авиатранспортом). Особое значение придается улучшению экологической обстановки в районах расположения электрифицированных линий. Все эти проблемы и стали темами обсуждения со стороны участников конференции.

Депутаты Госдумы рекомендуют правительству финансировать МПС
Участники состоявшихся в Государственной Думе парламентских слушаний на тему "Межрегиональное сотрудничество на основе совместной разработки природных ресурсов и создания транспортного коридора: европейский Север России-Урал-Сибирь" рекомендовали правительству обратить внимание на необходимость ускоренной подготовки федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров". По мнению депутатов, необходимо осуществить государственную поддержку (при непосредственном участии МПС России) реализации данного проекта и предусмотреть ежегодные (начиная с 2002 года) ассигнования в федеральном бюджете в объеме не менее 60-ти миллиардов рублей на финансирование железных дорог.
В ходе дискуссии во время парламентских слушаний было отмечено, что в условиях формирования нового полюса экономического роста в Юго-Восточной Азии и интеграции стран Западной Европы в Европейский Союз евразийское положение России в целом, а Сибири и европейского Севера - в особенности, приобретает исключительно большое геополитическое и экономическое значение. Поэтому основная задача, которая стоит сегодня перед правительством, - это создание транспортной системы, связывающей все районы и населенные пункты европейского Севера России, обеспечивающей выход к Архангельску и Балтике, в Финляндию и на Восток (Юго-Восток) - в Сибирь и на Урал.

Условия доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта должны быть равными
Входе проводимой министерством путей сообщения России структурной реформы по разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью должен быть обеспечен недискриминационный доступ независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Особенно актуальным этот вопрос станет в тот период преобразований, когда еще будет сохраняться временный монопольный сектор в ОАО "РЖД" - было отмечено на специальном совещании, состоявшемся в МПС.
По словам руководителя департамента реформирования железнодорожного транспорта министерства путей сообщения П.Чичагова, в настоящий момент идет разработка "Правил недискриминационного доступа", которые призваны обеспечить равные права всем перевозчикам и исключить наличие преимуществ одних перед другими. У ОАО "РЖД" как у перевозчика не должно быть необоснованных преимуществ перед другими частными перевозчиками.
Сейчас продолжается активная разработка необходимых документов для решения этой задачи.

Российские порты приглянулись в Корее
С 30 октября по 3 ноября 2001 года в городе Пусан (Южная Корея) прошла выставка "Морские порты", в которой приняли участие более 600 компаний из тридцати стран мира.
Российские компании, в основном крупнейшие дальневосточные порты, впервые принимали участие в мероприятии такого масштаба. Экспозиции морских портовых комплексов "Владивосток", "Находка" и "Ванино", а также совместный стенд "Восточного порта", пользовались большой популярностью как среди участников выставки, так и у посетителей, что было особо отмечено в корейских СМИ.
В день официального открытия форума, президент Республики Корея Ким Тае Джунг лично посетил стенд "Восточного порта". Он отметил, что само участие российских компаний на таком крупном мероприятии говорит о новом уровне российско-корейских отношений, которые впредь должны активно развиваться и стать взаимовыгодными для обеих сторон. Ким Тае Джунг сказал также, что на сегодня Транссибирская магистраль - это один из самых основных, надежных и быстрых путей для доставки экспортных и импортных грузов, что он уверен: в будущем значимость Транссиба возрастет в несколько раз.
На площади перед огромным выставочным центром на флагштоках развевались флаги стран-участников. Флаг России был первым.

Соостоялся первый съезд "Евро-азиатского транспортного союза"
Главной задачей "Евро-Азиатского транспортного союза" (ЕАТС), учрежденного в мае 2001 года, является координация сотрудничества российских и зарубежных деловых кругов с государственными органами и международными организациями по реализации соглашений в области транспортных связей. Эта цель была сформулирована на прошедшем в Москве первом съезде ЕАТС.
В работе форума приняли участие представители министерства транспорта и министерства путей сообщения России, а также отечественных транспортных, страховых, инвестиционных и финансовых компаний, банков и исследовательских институтов. По словам вице-президента ЕАТС Ю.Щербанина, уже практически завершен процесс формирования наблюдательного совета союза.
В ближайших планах ЕАТС - подготовка и проведение встречи министров транспорта "Совета государств Балтийского моря"; конференция по проблемам развития транспортного коридора "Север-Юг" (2002 год); а также третья международная евро-азиатская конференция по транспорту в Санкт-Петербурге (2003 год). [~DETAIL_TEXT] => В документе в частности отмечалось, что крайне неритмично предъявляется к перевозке канско-ачинский уголь, а это приводит практически к полному исчерпыванию резервов подвижного состава.
Подобная ситуация сложилась и в Иркутской области. Здесь угольщики Восточной Сибири продолжают подавать завышенные заявки на подачу вагонов под погрузку угля, в то время как их реальные потребности значительно ниже. "Это приводит к нецелевому отвлечению подвижного состава и его неоперативному обороту", - говорится в заявлении МПС.
"Несмотря на неоднократные обращения руководства министерства представители угольной отрасли и морских портов России не принимают должных мер, - сказано в распространенном документе. - В результате плохо скоординированных действий по загрузке и выгрузке ежегодно неэффективно используются сотни тысяч вагонов"...

"Эл'Транс-2001"
В рамках юбилейной программы, посвященной 150-летию открытия движения между Санкт-Петербургом и Москвой, на базе Петербургского государственного университета путей сообщения состоялась международная научно-практическая конференция "Эл'Транс-2001".
Структурная реформа, которая проводится в железнодорожной отрасли, требует решения задач по обновлению технических средств и внедрению новых средств телекоммуникаций в перевозочном процессе. В связи с прогнозируемым ростом объемов грузовых перевозок в стране уже в ближайшее время предстоит решить вопрос об эффективности электрификации конкретных линий, об очередности и темпах их перевода на электрическую тягу.
Специалисты прогнозируют увеличение доли электрифицированных железных дорог, вызванное конкурентной привлекательностью высокоскоростного железнодорожного сообщения и низкой себестоимостью (в сравнении с авто- и авиатранспортом). Особое значение придается улучшению экологической обстановки в районах расположения электрифицированных линий. Все эти проблемы и стали темами обсуждения со стороны участников конференции.

Депутаты Госдумы рекомендуют правительству финансировать МПС
Участники состоявшихся в Государственной Думе парламентских слушаний на тему "Межрегиональное сотрудничество на основе совместной разработки природных ресурсов и создания транспортного коридора: европейский Север России-Урал-Сибирь" рекомендовали правительству обратить внимание на необходимость ускоренной подготовки федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров". По мнению депутатов, необходимо осуществить государственную поддержку (при непосредственном участии МПС России) реализации данного проекта и предусмотреть ежегодные (начиная с 2002 года) ассигнования в федеральном бюджете в объеме не менее 60-ти миллиардов рублей на финансирование железных дорог.
В ходе дискуссии во время парламентских слушаний было отмечено, что в условиях формирования нового полюса экономического роста в Юго-Восточной Азии и интеграции стран Западной Европы в Европейский Союз евразийское положение России в целом, а Сибири и европейского Севера - в особенности, приобретает исключительно большое геополитическое и экономическое значение. Поэтому основная задача, которая стоит сегодня перед правительством, - это создание транспортной системы, связывающей все районы и населенные пункты европейского Севера России, обеспечивающей выход к Архангельску и Балтике, в Финляндию и на Восток (Юго-Восток) - в Сибирь и на Урал.

Условия доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта должны быть равными
Входе проводимой министерством путей сообщения России структурной реформы по разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью должен быть обеспечен недискриминационный доступ независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Особенно актуальным этот вопрос станет в тот период преобразований, когда еще будет сохраняться временный монопольный сектор в ОАО "РЖД" - было отмечено на специальном совещании, состоявшемся в МПС.
По словам руководителя департамента реформирования железнодорожного транспорта министерства путей сообщения П.Чичагова, в настоящий момент идет разработка "Правил недискриминационного доступа", которые призваны обеспечить равные права всем перевозчикам и исключить наличие преимуществ одних перед другими. У ОАО "РЖД" как у перевозчика не должно быть необоснованных преимуществ перед другими частными перевозчиками.
Сейчас продолжается активная разработка необходимых документов для решения этой задачи.

Российские порты приглянулись в Корее
С 30 октября по 3 ноября 2001 года в городе Пусан (Южная Корея) прошла выставка "Морские порты", в которой приняли участие более 600 компаний из тридцати стран мира.
Российские компании, в основном крупнейшие дальневосточные порты, впервые принимали участие в мероприятии такого масштаба. Экспозиции морских портовых комплексов "Владивосток", "Находка" и "Ванино", а также совместный стенд "Восточного порта", пользовались большой популярностью как среди участников выставки, так и у посетителей, что было особо отмечено в корейских СМИ.
В день официального открытия форума, президент Республики Корея Ким Тае Джунг лично посетил стенд "Восточного порта". Он отметил, что само участие российских компаний на таком крупном мероприятии говорит о новом уровне российско-корейских отношений, которые впредь должны активно развиваться и стать взаимовыгодными для обеих сторон. Ким Тае Джунг сказал также, что на сегодня Транссибирская магистраль - это один из самых основных, надежных и быстрых путей для доставки экспортных и импортных грузов, что он уверен: в будущем значимость Транссиба возрастет в несколько раз.
На площади перед огромным выставочным центром на флагштоках развевались флаги стран-участников. Флаг России был первым.

Соостоялся первый съезд "Евро-азиатского транспортного союза"
Главной задачей "Евро-Азиатского транспортного союза" (ЕАТС), учрежденного в мае 2001 года, является координация сотрудничества российских и зарубежных деловых кругов с государственными органами и международными организациями по реализации соглашений в области транспортных связей. Эта цель была сформулирована на прошедшем в Москве первом съезде ЕАТС.
В работе форума приняли участие представители министерства транспорта и министерства путей сообщения России, а также отечественных транспортных, страховых, инвестиционных и финансовых компаний, банков и исследовательских институтов. По словам вице-президента ЕАТС Ю.Щербанина, уже практически завершен процесс формирования наблюдательного совета союза.
В ближайших планах ЕАТС - подготовка и проведение встречи министров транспорта "Совета государств Балтийского моря"; конференция по проблемам развития транспортного коридора "Север-Юг" (2002 год); а также третья международная евро-азиатская конференция по транспорту в Санкт-Петербурге (2003 год). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.
[~PREVIEW_TEXT] => Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2643 [~CODE] => 2643 [EXTERNAL_ID] => 2643 [~EXTERNAL_ID] => 2643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Простои вагонов и неритмичный процесс погрузки-выгрузки подвижного состава обостряют оперативную обстановку на железных дорогах страны. По этому поводу министерство путей сообщения России сделало официальное заявление.</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions