Выпуск 23 (315) декабрь 2015

Проект «Охранный поезд»

Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации совместно с партнерами реализует проект Координационного совета по транссибирским перевозкам «Охранный поезд».

Читать материал

Динамика снижения, которую фиксируют эксперты на рынке вагоностроения, по сей день остается неизменной. И это перечеркивает модный прогноз о повышении спроса на вагоны, связанном со списанием устаревшего парка.
Тем не менее участники рынка видят реальные перспективы в нишевых сегментах вагоностроительной отрасли.

Читать материал

Экопоезд: безвредный проезд

Обеспечение экологической безопасности является неотъемлемой составляющей стратегии развития ОАО «РЖД». Наиболее активно компания старается развивать проекты, которые не только способствуют улучшению экологии, но и привлекают внимание населения к проблемам загрязнения окружающей среды. Яркий пример такого проекта – специальные экологические электропоезда, запущенные на Горьковской железной дороге.

Читать материал

«Трансаэро» нарасхват

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области отложил рассмотрение заявления ПАО «Сбербанк»
о признании банкротом ОАО «Авиакомпания «Трансаэро». Примечательно, что незадолго до принятия этого решения в суд обратилось ПАО «Альфа-Банк», которое попросило вышеуказанный иск не рассматривать в принципе.

Читать материал

Штукатурная логистика, или Как выровнять доставку

Несмотря на обилие транспортно-логистических компаний, консультантов и экспертов, производственные предприятия предпочитают самостоятельно отслеживать новые тенденции, происходящие в отрасли, и искать различные варианты снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукта.
О том, как добиться экономического эффекта, разрабатывая новые маршруты по доставке продукции предприятия, рассказал директор департамента по логистике ООО «Управляющая компания «ВОЛМА» Юрий Игумов.

Читать материал

Очень ценный кадр

О том, сколько сейчас зарабатывают специалисты в сфере логистики и где студентам профильных вузов лучше начинать карьерный путь, рассказал заместитель председателя комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, к. э. н. Александр Попов.

Читать материал

Поезда в отставке

Отставление поездов от движения – проблема обоюдоострая. Для клиентов железнодорожного транспорта она чревата нарушением сроков доставки груза, а значит, и сбоями производственного цикла, для владельца инфраструктуры – заторами на наиболее сложных участках сети, например подходах к портам.
Судя по статистике, усилия, прилагаемые к ее решению, приносят полезные плоды, тем не менее считать, что вопрос с брошенными поездами решен окончательно и бесповоротно, пока рано.

Array ( [ID] => 98130 [~ID] => 98130 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1353 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1353 [NAME] => Поезда в отставке [~NAME] => Поезда в отставке [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:34 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/315/poezda-v-otstavke/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/315/poezda-v-otstavke/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Поиски виноватых зимой и летом

Практика показывает, что поезда чаще отставляются от движения на припортовых дорогах – Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской. Особенно остро ситуация складывается в направлении наиболее загруженных станций: на ОЖД это Мурманск, Лужская, Автово, на СКЖД – Новороссийск и Туапсе, на ДВЖД – Находка-Восточная, Находка, Ванино. По данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2015 года количество отставленных от движения поездов на указанных магистралях по сравнению с аналогичным периодом 2014-го сократилось на 22%, в том числе на Дальневосточной – на 31%, Октябрьской – на 35%, Северо-Кавказской – на 4%.
Между тем грузопотоки в сторону портов уже давно обрели устойчивую динамику. По итогам января – сентября 2015-го погрузка экспортных грузов через российские порты возросла к уровню докризисного 2007 года на 50,1%. С тех благословенных времен экспорт в адрес гаваней Северо-Запада увеличился на 59%, Дальнего Востока – в 2,2 раза, Азово-Черноморского бассейна – на 32%. Если сравнивать с 2014 годом, то за 9 месяцев 2015-го погрузка в адрес портов увеличилась на 3,2%, в том числе в направлении Северного Кавказа – на 11%, Дальнего Востока – на 3,7%, Северо-Запада – на 1%.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» признают, что на сегодняшний день ряд проблем, которые приводят к отставлению поездов от движения, действительно существует. При этом отмечается, что в осенне-зимний период причины бросания составов по большей части связаны с деятельностью грузополучателя (1 и 39-й коды отставления от движения). «Избыточное накопление грузов на подходах к портовым терминалам Новороссийска и Туапсе происходит ввиду отсутствия на Юге России крупных специализированных терминалов по переработке угля, зерна, руды, химических грузов, – детализируют ситуацию в РЖД. – А в большинстве морских портов нет средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года – вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники».
Кстати, на сегодняшний день вагоноопрокидывателями и тепляками оборудованы только ОАО «Восточный порт» (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино), ОАО «Торговый порт Посьет» (ст. Посьет), ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). В портах Северного Кавказа данные устройства отсутствуют в принципе. Кроме этого, не хватает мощных кранов грузоподъемностью до 100 т и крытых выгрузочных терминалов. В настоящее время крытыми складами, где можно работать при ветре до 25 м/с, располагают только лесной порт и судоремонтный завод на ст. Новороссийск. В портах Дальнего Востока таких кранов и устройств практически нет.
Еще один момент: во многих портах причалы не специализированы по родам перерабатываемых грузов, что сдерживает темпы работы. «Так, в порту Туапсе выгрузка угля, черных металлов, погрузка сахара производятся на одной причальной стенке, в западном и центральном районах порта Новороссийск перерабатывается более пяти номенклатур грузов (уголь, руда, слябы, прокат, листовая сталь, цветные металлы и т. д.), в порту Усть-Луга (ст. Лужская) на универсальном перегрузочном комплексе выгружаются одновременно уголь и черные металлы, что значительно снижает производительность терминалов», – уточняют в РЖД.
Однако далеко не всегда виноваты грузоотправители. «В период активных летних путевых работ (с мая по октябрь) пропускная способность отдельных направлений из-за ремонта пути снижается, а локомотивы и локомотивные бригады привлекаются к этим работам, – отмечают в Центральной дирекции управления движением. – Это приводит к задержкам поездов по ответственности ОАО «РЖД». По вине локомотивного хозяйства отставление поездов идет по кодам с 9-го по 13-й, путевого хозяйства – по кодам 16 и 22. Общий расклад на сентябрь 2015 года таков: на припортовых дорогах по 1 и 39-му кодам отставлено 39% от общего количества поездов с экспортными грузами, по 9–13-му – 28%, по 16 и 22-му – 19%.

Если двигаться неритмично...

В ОАО «РЖД» полагают, что в числе причин, вызывающих отставление поездов, следует упомянуть неравномерность погрузки в течение месяца и нерациональное распределение грузопотоков между дорогами. «Как правило, в первую декаду месяца погрузка ниже установленных нормативов, во второй декаде начинается рост, а в третьей она может значительно превышать не только установленные нормы, но и перерабатывающую способность терминалов-получателей, – констатируют представители перевозчика. –
Это приводит к сверхнормативному прибытию поездов на припортовые магистрали и, как следствие, их отставлению от движения».
Что касается нерационального распределения грузопотоков между портами, то здесь ситуация выглядит так: за 9 месяцев 2015 года суммарная выгрузка в гаванях Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог осуществлялась на уровне 81% от перерабатывающей способности терминалов. На ДВЖД при среднесуточном наличии вагонов в порту в 114% от норматива выгрузка производилась с использованием 83% перерабатывающей способности морских терминалов. На СКЖД данные показатели составляли 146 и 77% соответственно. При этом портовые терминалы на ОЖД (кстати, самые современные и эффективные на сети) испытывали нехватку подвижного состава – в среднем в сутки на Октябрьской дороге находилось лишь 85% вагонов от норматива. Проще говоря, на Северо-Западе перегрузочные комплексы простаивали в ожидании груженых вагонов, а порты Дальнего Востока и Северного Кавказа задыхались от избытка грузов, будучи не в состоянии их переработать.
Немаловажным в РЖД считают и то обстоятельство, что большинство отечественных экспортеров работает по контрактам FOB, чьи условия не позволяют четко стыковать железнодорожные и морские перевозки. «В этом случае торговый флот фрахтует покупатель, в период согласования заявки он неизвестен, – рассказывают представители перевозчика. – Поэтому грузоотправитель не располагает информацией о дате подхода судна и сроках вывоза товара, что вкупе с ограниченной емкостью портовых складов приводит к их затариванию и отставлению от движения поездов на подходах к портам».
Избежать проблем можно с помощью условий поставки CIF, при которых груз направляется в конкретный зарубежный порт, морская перевозка оплачена, торговое судно заранее зафрахтовано, а груз застрахован. Однако и тут есть препятствие: зарубежные покупатели привлекают суда самостоятельно, а российские производители ничего не могут с этим поделать. Как их поддержать, пока неясно.
По мнению представителей РЖД, решению проблемных вопросов, возникающих при перевозках грузов в прямом и непрямом смешанном сообщении, будет способствовать принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты и некоторые законодательные акты Российской Федерации». «Законопроект позволит урегулировать взаимоотношения железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов, определить финансовую ответственность сторон за выполнение нормативов времени погрузки и выгрузки, а также соблюдение условий подачи и уборки вагонов», – надеются в холдинге.

Кому нужен склад на колесах?

Еще недавно в РЖД говорили о том, что причиной бросания поездов зачастую служило стремление пользователей услуг железнодорожного транспорта оптимизировать издержки путем превращения подвижного состава в склад на колесах. Новые правила, предусмотренные поправками в Устав железнодорожного транспорта, должны активизировать более эффективное использование вагонов их собственниками. Напомним, что в ноябре 2015 года вступило в силу постановление правительства от 31.10.2015 г. № 1180 «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». В настоящее время составы, задержанные по причинам, связанным с деятельностью грузополучателей, размещают на специально выделенных путях и станциях, а все причитающиеся платежи для компенсации потерь от занятия инфраструктуры общего пользования предъявляются грузоотправителям.
Пользователи, в свою очередь, считают, что ни сейчас, ни ранее грузоотправители и операторы подвижного состава не были заинтересованы в хранении груза в обездвиженных поездах, а проще говоря, рады были избежать любых простоев. «Оператор получает доход за пользование вагоном в груженом рейсе, а не посуточно, то есть при увеличении длительности рейса значительно снижается ключевой для оператора показатель – доходность на вагон в сутки, – поясняет заместитель коммерческого директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. – При этом у многих операторов в договорах с грузовладельцами прописаны четкие сроки доставки груженых вагонов и обязательства по точной подаче порожнего подвижного состава под погрузку, в особенности это касается скоропорта, где каждый день просрочки может означать затарку склада и порчу груза». Таким образом, как подчеркивает эксперт, простои вагонов в пути существенно снижают доходность операторского бизнеса и могут привести к значительным штрафным санкциям от клиентов. «Между тем отправители груженых вагонов (то есть грузовладельцы) и порожних (операторы) не управляют процессом перевозок, не формируют и не отставляют поезда, – резюмирует С. Попов. – Все вышеперечисленное – прерогатива перевозчика».
По мнению генерального директора ООО «ФриРэйл» Ивана Кашицкого, управление погрузочными ресурсами в настоящее время осложняется отсутствием инструментов гибкого реагирования. «Во времена МПС диспетчер планировал дорожную ситуацию на несколько суток вперед, – рассказывает он, – и это позволяло сокращать порожние пробеги и использовать сдвоенные операции. Сейчас же операторы такой возможности лишены и взаимодействуют с перевозчиком путем жесткого предварительного планирования и заадресовки вагонов». Типичный пример из практики – сложности с переадресацией порожнего вагона в случае отказа от поставки. «Инструментарий переадресовки громоздкий, – констатирует И. Кашицкий. – Мы как-то пытались его использовать, процесс занял около полутора недель».

Угольные страдания

В основном в отставленных от движения поездах находятся нефтеналивные грузы и уголь. По итогам 2014 года доля отставленных составов с экспортными нефтеналивными грузами –
25%, с экспортным углем – 43% от общего количества. Определенно есть смысл расспросить угольщиков. Директор департамента логистики ОАО «Русский уголь» Вячеслав Абашкин отмечает, что одной из самых острых проблем для компании стало выставление штрафов со стороны ОАО «РЖД» за занятие инфраструктуры вследствие бросания поездов, следующих под погрузку на ст. Черногорские Копи Красноярской железной дороги. «В настоящее время общая сумма уже превысила 100 млн руб.», – уточняет он и рассказывает, что, по мнению представителей РЖД, основной причиной бросания поездов является превышение технологического срока оборота вагонов на путях грузоотправителя. В «Русском угле» считают, что данный термин полезен при расчете среднесуточных норм погрузки по предприятию, но при достаточно развитой внутренней инфраструктуре совершенно не влияет на способность грузоотправителя аккумулировать порожний подвижной состав на своих подъездных путях. «Хочется особо отметить, что бросание поездов происходит при отсутствии отказов в приеме вагонов со стороны грузополучателей», – добавляет В. Абашкин.
Кстати, в «Русском угле» говорят, что проблеме уже более 2 лет, но пока не помогают ни многочисленные совещания с железнодорожниками на всех уровнях, ни всевозможные уступки, ни работа с собственниками подвижного состава, направленная на снижение количества выставляемых перевозчиком штрафных санкций за нарушение сроков доставки вагонов. Правда, на недавнем совещании в Минтрансе РЖД рекомендовали изменить ЕТП ст. Черногорские Копи. «Полагаем, что это и есть решение данной проблемы, – резюмирует В. Абашкин. – Со своей стороны, в 2015 году мы полностью обезличили парк вагонов по ст. Черногорские Копи и снизили количество операторов подвижного состава с восьми до четырех, три из которых работают по технологии регулирования численности порожних вагонов назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги». По его словам, это позволило уменьшить объем маневровой работы при подборе вагонов для контрагентов, значительно снизить количество подвижного состава, следующего под погрузку прямой заадресовкой по полным перевозочным документам, и дало дороге возможность регулировать подвод вагонов к станции погрузки.
Однако факт остается фактом: количество отставленных от движения поездов в адрес портов по итогам января – сентября 2015-го уменьшилось по сравнению с прошлым годом.
В РЖД поясняют, что улучшение обусловлено модернизацией погрузочно-выгрузочного оснащения портов и совершенствованием технологии перевозок грузов в порты. «В ближайшее время отставление поездов по ответственности ОАО «РЖД» будет сведено к минимуму за счет совершенствования технологии планирования перевозки», – обещают представители перевозчика. Грузоотправителям в РЖД рекомендуют производить равномерную погрузку в согласованных объемах, а зимой – еще и применять профилактические меры против смерзания грузов. При этом вопросы, связанные с нехваткой соответствующего портового оборудования, остаются открытыми – по крайней мере пока не найдутся средства для инвестиций. Нормативные неувязки, как и проблемы с гибким планированием перевозочного процесса, также ждут решения. Самое главное, чтобы благополучного исхода дождались и грузоотправители, – особенно те, для кого железная дорога – не единственный вариант отправки товара заказчику.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Поиски виноватых зимой и летом

Практика показывает, что поезда чаще отставляются от движения на припортовых дорогах – Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской. Особенно остро ситуация складывается в направлении наиболее загруженных станций: на ОЖД это Мурманск, Лужская, Автово, на СКЖД – Новороссийск и Туапсе, на ДВЖД – Находка-Восточная, Находка, Ванино. По данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2015 года количество отставленных от движения поездов на указанных магистралях по сравнению с аналогичным периодом 2014-го сократилось на 22%, в том числе на Дальневосточной – на 31%, Октябрьской – на 35%, Северо-Кавказской – на 4%.
Между тем грузопотоки в сторону портов уже давно обрели устойчивую динамику. По итогам января – сентября 2015-го погрузка экспортных грузов через российские порты возросла к уровню докризисного 2007 года на 50,1%. С тех благословенных времен экспорт в адрес гаваней Северо-Запада увеличился на 59%, Дальнего Востока – в 2,2 раза, Азово-Черноморского бассейна – на 32%. Если сравнивать с 2014 годом, то за 9 месяцев 2015-го погрузка в адрес портов увеличилась на 3,2%, в том числе в направлении Северного Кавказа – на 11%, Дальнего Востока – на 3,7%, Северо-Запада – на 1%.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» признают, что на сегодняшний день ряд проблем, которые приводят к отставлению поездов от движения, действительно существует. При этом отмечается, что в осенне-зимний период причины бросания составов по большей части связаны с деятельностью грузополучателя (1 и 39-й коды отставления от движения). «Избыточное накопление грузов на подходах к портовым терминалам Новороссийска и Туапсе происходит ввиду отсутствия на Юге России крупных специализированных терминалов по переработке угля, зерна, руды, химических грузов, – детализируют ситуацию в РЖД. – А в большинстве морских портов нет средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года – вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники».
Кстати, на сегодняшний день вагоноопрокидывателями и тепляками оборудованы только ОАО «Восточный порт» (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино), ОАО «Торговый порт Посьет» (ст. Посьет), ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). В портах Северного Кавказа данные устройства отсутствуют в принципе. Кроме этого, не хватает мощных кранов грузоподъемностью до 100 т и крытых выгрузочных терминалов. В настоящее время крытыми складами, где можно работать при ветре до 25 м/с, располагают только лесной порт и судоремонтный завод на ст. Новороссийск. В портах Дальнего Востока таких кранов и устройств практически нет.
Еще один момент: во многих портах причалы не специализированы по родам перерабатываемых грузов, что сдерживает темпы работы. «Так, в порту Туапсе выгрузка угля, черных металлов, погрузка сахара производятся на одной причальной стенке, в западном и центральном районах порта Новороссийск перерабатывается более пяти номенклатур грузов (уголь, руда, слябы, прокат, листовая сталь, цветные металлы и т. д.), в порту Усть-Луга (ст. Лужская) на универсальном перегрузочном комплексе выгружаются одновременно уголь и черные металлы, что значительно снижает производительность терминалов», – уточняют в РЖД.
Однако далеко не всегда виноваты грузоотправители. «В период активных летних путевых работ (с мая по октябрь) пропускная способность отдельных направлений из-за ремонта пути снижается, а локомотивы и локомотивные бригады привлекаются к этим работам, – отмечают в Центральной дирекции управления движением. – Это приводит к задержкам поездов по ответственности ОАО «РЖД». По вине локомотивного хозяйства отставление поездов идет по кодам с 9-го по 13-й, путевого хозяйства – по кодам 16 и 22. Общий расклад на сентябрь 2015 года таков: на припортовых дорогах по 1 и 39-му кодам отставлено 39% от общего количества поездов с экспортными грузами, по 9–13-му – 28%, по 16 и 22-му – 19%.

Если двигаться неритмично...

В ОАО «РЖД» полагают, что в числе причин, вызывающих отставление поездов, следует упомянуть неравномерность погрузки в течение месяца и нерациональное распределение грузопотоков между дорогами. «Как правило, в первую декаду месяца погрузка ниже установленных нормативов, во второй декаде начинается рост, а в третьей она может значительно превышать не только установленные нормы, но и перерабатывающую способность терминалов-получателей, – констатируют представители перевозчика. –
Это приводит к сверхнормативному прибытию поездов на припортовые магистрали и, как следствие, их отставлению от движения».
Что касается нерационального распределения грузопотоков между портами, то здесь ситуация выглядит так: за 9 месяцев 2015 года суммарная выгрузка в гаванях Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог осуществлялась на уровне 81% от перерабатывающей способности терминалов. На ДВЖД при среднесуточном наличии вагонов в порту в 114% от норматива выгрузка производилась с использованием 83% перерабатывающей способности морских терминалов. На СКЖД данные показатели составляли 146 и 77% соответственно. При этом портовые терминалы на ОЖД (кстати, самые современные и эффективные на сети) испытывали нехватку подвижного состава – в среднем в сутки на Октябрьской дороге находилось лишь 85% вагонов от норматива. Проще говоря, на Северо-Западе перегрузочные комплексы простаивали в ожидании груженых вагонов, а порты Дальнего Востока и Северного Кавказа задыхались от избытка грузов, будучи не в состоянии их переработать.
Немаловажным в РЖД считают и то обстоятельство, что большинство отечественных экспортеров работает по контрактам FOB, чьи условия не позволяют четко стыковать железнодорожные и морские перевозки. «В этом случае торговый флот фрахтует покупатель, в период согласования заявки он неизвестен, – рассказывают представители перевозчика. – Поэтому грузоотправитель не располагает информацией о дате подхода судна и сроках вывоза товара, что вкупе с ограниченной емкостью портовых складов приводит к их затариванию и отставлению от движения поездов на подходах к портам».
Избежать проблем можно с помощью условий поставки CIF, при которых груз направляется в конкретный зарубежный порт, морская перевозка оплачена, торговое судно заранее зафрахтовано, а груз застрахован. Однако и тут есть препятствие: зарубежные покупатели привлекают суда самостоятельно, а российские производители ничего не могут с этим поделать. Как их поддержать, пока неясно.
По мнению представителей РЖД, решению проблемных вопросов, возникающих при перевозках грузов в прямом и непрямом смешанном сообщении, будет способствовать принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты и некоторые законодательные акты Российской Федерации». «Законопроект позволит урегулировать взаимоотношения железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов, определить финансовую ответственность сторон за выполнение нормативов времени погрузки и выгрузки, а также соблюдение условий подачи и уборки вагонов», – надеются в холдинге.

Кому нужен склад на колесах?

Еще недавно в РЖД говорили о том, что причиной бросания поездов зачастую служило стремление пользователей услуг железнодорожного транспорта оптимизировать издержки путем превращения подвижного состава в склад на колесах. Новые правила, предусмотренные поправками в Устав железнодорожного транспорта, должны активизировать более эффективное использование вагонов их собственниками. Напомним, что в ноябре 2015 года вступило в силу постановление правительства от 31.10.2015 г. № 1180 «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». В настоящее время составы, задержанные по причинам, связанным с деятельностью грузополучателей, размещают на специально выделенных путях и станциях, а все причитающиеся платежи для компенсации потерь от занятия инфраструктуры общего пользования предъявляются грузоотправителям.
Пользователи, в свою очередь, считают, что ни сейчас, ни ранее грузоотправители и операторы подвижного состава не были заинтересованы в хранении груза в обездвиженных поездах, а проще говоря, рады были избежать любых простоев. «Оператор получает доход за пользование вагоном в груженом рейсе, а не посуточно, то есть при увеличении длительности рейса значительно снижается ключевой для оператора показатель – доходность на вагон в сутки, – поясняет заместитель коммерческого директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. – При этом у многих операторов в договорах с грузовладельцами прописаны четкие сроки доставки груженых вагонов и обязательства по точной подаче порожнего подвижного состава под погрузку, в особенности это касается скоропорта, где каждый день просрочки может означать затарку склада и порчу груза». Таким образом, как подчеркивает эксперт, простои вагонов в пути существенно снижают доходность операторского бизнеса и могут привести к значительным штрафным санкциям от клиентов. «Между тем отправители груженых вагонов (то есть грузовладельцы) и порожних (операторы) не управляют процессом перевозок, не формируют и не отставляют поезда, – резюмирует С. Попов. – Все вышеперечисленное – прерогатива перевозчика».
По мнению генерального директора ООО «ФриРэйл» Ивана Кашицкого, управление погрузочными ресурсами в настоящее время осложняется отсутствием инструментов гибкого реагирования. «Во времена МПС диспетчер планировал дорожную ситуацию на несколько суток вперед, – рассказывает он, – и это позволяло сокращать порожние пробеги и использовать сдвоенные операции. Сейчас же операторы такой возможности лишены и взаимодействуют с перевозчиком путем жесткого предварительного планирования и заадресовки вагонов». Типичный пример из практики – сложности с переадресацией порожнего вагона в случае отказа от поставки. «Инструментарий переадресовки громоздкий, – констатирует И. Кашицкий. – Мы как-то пытались его использовать, процесс занял около полутора недель».

Угольные страдания

В основном в отставленных от движения поездах находятся нефтеналивные грузы и уголь. По итогам 2014 года доля отставленных составов с экспортными нефтеналивными грузами –
25%, с экспортным углем – 43% от общего количества. Определенно есть смысл расспросить угольщиков. Директор департамента логистики ОАО «Русский уголь» Вячеслав Абашкин отмечает, что одной из самых острых проблем для компании стало выставление штрафов со стороны ОАО «РЖД» за занятие инфраструктуры вследствие бросания поездов, следующих под погрузку на ст. Черногорские Копи Красноярской железной дороги. «В настоящее время общая сумма уже превысила 100 млн руб.», – уточняет он и рассказывает, что, по мнению представителей РЖД, основной причиной бросания поездов является превышение технологического срока оборота вагонов на путях грузоотправителя. В «Русском угле» считают, что данный термин полезен при расчете среднесуточных норм погрузки по предприятию, но при достаточно развитой внутренней инфраструктуре совершенно не влияет на способность грузоотправителя аккумулировать порожний подвижной состав на своих подъездных путях. «Хочется особо отметить, что бросание поездов происходит при отсутствии отказов в приеме вагонов со стороны грузополучателей», – добавляет В. Абашкин.
Кстати, в «Русском угле» говорят, что проблеме уже более 2 лет, но пока не помогают ни многочисленные совещания с железнодорожниками на всех уровнях, ни всевозможные уступки, ни работа с собственниками подвижного состава, направленная на снижение количества выставляемых перевозчиком штрафных санкций за нарушение сроков доставки вагонов. Правда, на недавнем совещании в Минтрансе РЖД рекомендовали изменить ЕТП ст. Черногорские Копи. «Полагаем, что это и есть решение данной проблемы, – резюмирует В. Абашкин. – Со своей стороны, в 2015 году мы полностью обезличили парк вагонов по ст. Черногорские Копи и снизили количество операторов подвижного состава с восьми до четырех, три из которых работают по технологии регулирования численности порожних вагонов назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги». По его словам, это позволило уменьшить объем маневровой работы при подборе вагонов для контрагентов, значительно снизить количество подвижного состава, следующего под погрузку прямой заадресовкой по полным перевозочным документам, и дало дороге возможность регулировать подвод вагонов к станции погрузки.
Однако факт остается фактом: количество отставленных от движения поездов в адрес портов по итогам января – сентября 2015-го уменьшилось по сравнению с прошлым годом.
В РЖД поясняют, что улучшение обусловлено модернизацией погрузочно-выгрузочного оснащения портов и совершенствованием технологии перевозок грузов в порты. «В ближайшее время отставление поездов по ответственности ОАО «РЖД» будет сведено к минимуму за счет совершенствования технологии планирования перевозки», – обещают представители перевозчика. Грузоотправителям в РЖД рекомендуют производить равномерную погрузку в согласованных объемах, а зимой – еще и применять профилактические меры против смерзания грузов. При этом вопросы, связанные с нехваткой соответствующего портового оборудования, остаются открытыми – по крайней мере пока не найдутся средства для инвестиций. Нормативные неувязки, как и проблемы с гибким планированием перевозочного процесса, также ждут решения. Самое главное, чтобы благополучного исхода дождались и грузоотправители, – особенно те, для кого железная дорога – не единственный вариант отправки товара заказчику.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отставление поездов от движения – проблема обоюдоострая. Для клиентов железнодорожного транспорта она чревата нарушением сроков доставки груза, а значит, и сбоями производственного цикла, для владельца инфраструктуры – заторами на наиболее сложных участках сети, например подходах к портам.
Судя по статистике, усилия, прилагаемые к ее решению, приносят полезные плоды, тем не менее считать, что вопрос с брошенными поездами решен окончательно и бесповоротно, пока рано.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отставление поездов от движения – проблема обоюдоострая. Для клиентов железнодорожного транспорта она чревата нарушением сроков доставки груза, а значит, и сбоями производственного цикла, для владельца инфраструктуры – заторами на наиболее сложных участках сети, например подходах к портам.
Судя по статистике, усилия, прилагаемые к ее решению, приносят полезные плоды, тем не менее считать, что вопрос с брошенными поездами решен окончательно и бесповоротно, пока рано.

Читать материал

Array ( [ID] => 98130 [~ID] => 98130 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1353 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1353 [NAME] => Поезда в отставке [~NAME] => Поезда в отставке [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:34 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/315/poezda-v-otstavke/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/315/poezda-v-otstavke/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Поиски виноватых зимой и летом

Практика показывает, что поезда чаще отставляются от движения на припортовых дорогах – Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской. Особенно остро ситуация складывается в направлении наиболее загруженных станций: на ОЖД это Мурманск, Лужская, Автово, на СКЖД – Новороссийск и Туапсе, на ДВЖД – Находка-Восточная, Находка, Ванино. По данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2015 года количество отставленных от движения поездов на указанных магистралях по сравнению с аналогичным периодом 2014-го сократилось на 22%, в том числе на Дальневосточной – на 31%, Октябрьской – на 35%, Северо-Кавказской – на 4%.
Между тем грузопотоки в сторону портов уже давно обрели устойчивую динамику. По итогам января – сентября 2015-го погрузка экспортных грузов через российские порты возросла к уровню докризисного 2007 года на 50,1%. С тех благословенных времен экспорт в адрес гаваней Северо-Запада увеличился на 59%, Дальнего Востока – в 2,2 раза, Азово-Черноморского бассейна – на 32%. Если сравнивать с 2014 годом, то за 9 месяцев 2015-го погрузка в адрес портов увеличилась на 3,2%, в том числе в направлении Северного Кавказа – на 11%, Дальнего Востока – на 3,7%, Северо-Запада – на 1%.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» признают, что на сегодняшний день ряд проблем, которые приводят к отставлению поездов от движения, действительно существует. При этом отмечается, что в осенне-зимний период причины бросания составов по большей части связаны с деятельностью грузополучателя (1 и 39-й коды отставления от движения). «Избыточное накопление грузов на подходах к портовым терминалам Новороссийска и Туапсе происходит ввиду отсутствия на Юге России крупных специализированных терминалов по переработке угля, зерна, руды, химических грузов, – детализируют ситуацию в РЖД. – А в большинстве морских портов нет средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года – вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники».
Кстати, на сегодняшний день вагоноопрокидывателями и тепляками оборудованы только ОАО «Восточный порт» (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино), ОАО «Торговый порт Посьет» (ст. Посьет), ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). В портах Северного Кавказа данные устройства отсутствуют в принципе. Кроме этого, не хватает мощных кранов грузоподъемностью до 100 т и крытых выгрузочных терминалов. В настоящее время крытыми складами, где можно работать при ветре до 25 м/с, располагают только лесной порт и судоремонтный завод на ст. Новороссийск. В портах Дальнего Востока таких кранов и устройств практически нет.
Еще один момент: во многих портах причалы не специализированы по родам перерабатываемых грузов, что сдерживает темпы работы. «Так, в порту Туапсе выгрузка угля, черных металлов, погрузка сахара производятся на одной причальной стенке, в западном и центральном районах порта Новороссийск перерабатывается более пяти номенклатур грузов (уголь, руда, слябы, прокат, листовая сталь, цветные металлы и т. д.), в порту Усть-Луга (ст. Лужская) на универсальном перегрузочном комплексе выгружаются одновременно уголь и черные металлы, что значительно снижает производительность терминалов», – уточняют в РЖД.
Однако далеко не всегда виноваты грузоотправители. «В период активных летних путевых работ (с мая по октябрь) пропускная способность отдельных направлений из-за ремонта пути снижается, а локомотивы и локомотивные бригады привлекаются к этим работам, – отмечают в Центральной дирекции управления движением. – Это приводит к задержкам поездов по ответственности ОАО «РЖД». По вине локомотивного хозяйства отставление поездов идет по кодам с 9-го по 13-й, путевого хозяйства – по кодам 16 и 22. Общий расклад на сентябрь 2015 года таков: на припортовых дорогах по 1 и 39-му кодам отставлено 39% от общего количества поездов с экспортными грузами, по 9–13-му – 28%, по 16 и 22-му – 19%.

Если двигаться неритмично...

В ОАО «РЖД» полагают, что в числе причин, вызывающих отставление поездов, следует упомянуть неравномерность погрузки в течение месяца и нерациональное распределение грузопотоков между дорогами. «Как правило, в первую декаду месяца погрузка ниже установленных нормативов, во второй декаде начинается рост, а в третьей она может значительно превышать не только установленные нормы, но и перерабатывающую способность терминалов-получателей, – констатируют представители перевозчика. –
Это приводит к сверхнормативному прибытию поездов на припортовые магистрали и, как следствие, их отставлению от движения».
Что касается нерационального распределения грузопотоков между портами, то здесь ситуация выглядит так: за 9 месяцев 2015 года суммарная выгрузка в гаванях Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог осуществлялась на уровне 81% от перерабатывающей способности терминалов. На ДВЖД при среднесуточном наличии вагонов в порту в 114% от норматива выгрузка производилась с использованием 83% перерабатывающей способности морских терминалов. На СКЖД данные показатели составляли 146 и 77% соответственно. При этом портовые терминалы на ОЖД (кстати, самые современные и эффективные на сети) испытывали нехватку подвижного состава – в среднем в сутки на Октябрьской дороге находилось лишь 85% вагонов от норматива. Проще говоря, на Северо-Западе перегрузочные комплексы простаивали в ожидании груженых вагонов, а порты Дальнего Востока и Северного Кавказа задыхались от избытка грузов, будучи не в состоянии их переработать.
Немаловажным в РЖД считают и то обстоятельство, что большинство отечественных экспортеров работает по контрактам FOB, чьи условия не позволяют четко стыковать железнодорожные и морские перевозки. «В этом случае торговый флот фрахтует покупатель, в период согласования заявки он неизвестен, – рассказывают представители перевозчика. – Поэтому грузоотправитель не располагает информацией о дате подхода судна и сроках вывоза товара, что вкупе с ограниченной емкостью портовых складов приводит к их затариванию и отставлению от движения поездов на подходах к портам».
Избежать проблем можно с помощью условий поставки CIF, при которых груз направляется в конкретный зарубежный порт, морская перевозка оплачена, торговое судно заранее зафрахтовано, а груз застрахован. Однако и тут есть препятствие: зарубежные покупатели привлекают суда самостоятельно, а российские производители ничего не могут с этим поделать. Как их поддержать, пока неясно.
По мнению представителей РЖД, решению проблемных вопросов, возникающих при перевозках грузов в прямом и непрямом смешанном сообщении, будет способствовать принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты и некоторые законодательные акты Российской Федерации». «Законопроект позволит урегулировать взаимоотношения железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов, определить финансовую ответственность сторон за выполнение нормативов времени погрузки и выгрузки, а также соблюдение условий подачи и уборки вагонов», – надеются в холдинге.

Кому нужен склад на колесах?

Еще недавно в РЖД говорили о том, что причиной бросания поездов зачастую служило стремление пользователей услуг железнодорожного транспорта оптимизировать издержки путем превращения подвижного состава в склад на колесах. Новые правила, предусмотренные поправками в Устав железнодорожного транспорта, должны активизировать более эффективное использование вагонов их собственниками. Напомним, что в ноябре 2015 года вступило в силу постановление правительства от 31.10.2015 г. № 1180 «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». В настоящее время составы, задержанные по причинам, связанным с деятельностью грузополучателей, размещают на специально выделенных путях и станциях, а все причитающиеся платежи для компенсации потерь от занятия инфраструктуры общего пользования предъявляются грузоотправителям.
Пользователи, в свою очередь, считают, что ни сейчас, ни ранее грузоотправители и операторы подвижного состава не были заинтересованы в хранении груза в обездвиженных поездах, а проще говоря, рады были избежать любых простоев. «Оператор получает доход за пользование вагоном в груженом рейсе, а не посуточно, то есть при увеличении длительности рейса значительно снижается ключевой для оператора показатель – доходность на вагон в сутки, – поясняет заместитель коммерческого директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. – При этом у многих операторов в договорах с грузовладельцами прописаны четкие сроки доставки груженых вагонов и обязательства по точной подаче порожнего подвижного состава под погрузку, в особенности это касается скоропорта, где каждый день просрочки может означать затарку склада и порчу груза». Таким образом, как подчеркивает эксперт, простои вагонов в пути существенно снижают доходность операторского бизнеса и могут привести к значительным штрафным санкциям от клиентов. «Между тем отправители груженых вагонов (то есть грузовладельцы) и порожних (операторы) не управляют процессом перевозок, не формируют и не отставляют поезда, – резюмирует С. Попов. – Все вышеперечисленное – прерогатива перевозчика».
По мнению генерального директора ООО «ФриРэйл» Ивана Кашицкого, управление погрузочными ресурсами в настоящее время осложняется отсутствием инструментов гибкого реагирования. «Во времена МПС диспетчер планировал дорожную ситуацию на несколько суток вперед, – рассказывает он, – и это позволяло сокращать порожние пробеги и использовать сдвоенные операции. Сейчас же операторы такой возможности лишены и взаимодействуют с перевозчиком путем жесткого предварительного планирования и заадресовки вагонов». Типичный пример из практики – сложности с переадресацией порожнего вагона в случае отказа от поставки. «Инструментарий переадресовки громоздкий, – констатирует И. Кашицкий. – Мы как-то пытались его использовать, процесс занял около полутора недель».

Угольные страдания

В основном в отставленных от движения поездах находятся нефтеналивные грузы и уголь. По итогам 2014 года доля отставленных составов с экспортными нефтеналивными грузами –
25%, с экспортным углем – 43% от общего количества. Определенно есть смысл расспросить угольщиков. Директор департамента логистики ОАО «Русский уголь» Вячеслав Абашкин отмечает, что одной из самых острых проблем для компании стало выставление штрафов со стороны ОАО «РЖД» за занятие инфраструктуры вследствие бросания поездов, следующих под погрузку на ст. Черногорские Копи Красноярской железной дороги. «В настоящее время общая сумма уже превысила 100 млн руб.», – уточняет он и рассказывает, что, по мнению представителей РЖД, основной причиной бросания поездов является превышение технологического срока оборота вагонов на путях грузоотправителя. В «Русском угле» считают, что данный термин полезен при расчете среднесуточных норм погрузки по предприятию, но при достаточно развитой внутренней инфраструктуре совершенно не влияет на способность грузоотправителя аккумулировать порожний подвижной состав на своих подъездных путях. «Хочется особо отметить, что бросание поездов происходит при отсутствии отказов в приеме вагонов со стороны грузополучателей», – добавляет В. Абашкин.
Кстати, в «Русском угле» говорят, что проблеме уже более 2 лет, но пока не помогают ни многочисленные совещания с железнодорожниками на всех уровнях, ни всевозможные уступки, ни работа с собственниками подвижного состава, направленная на снижение количества выставляемых перевозчиком штрафных санкций за нарушение сроков доставки вагонов. Правда, на недавнем совещании в Минтрансе РЖД рекомендовали изменить ЕТП ст. Черногорские Копи. «Полагаем, что это и есть решение данной проблемы, – резюмирует В. Абашкин. – Со своей стороны, в 2015 году мы полностью обезличили парк вагонов по ст. Черногорские Копи и снизили количество операторов подвижного состава с восьми до четырех, три из которых работают по технологии регулирования численности порожних вагонов назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги». По его словам, это позволило уменьшить объем маневровой работы при подборе вагонов для контрагентов, значительно снизить количество подвижного состава, следующего под погрузку прямой заадресовкой по полным перевозочным документам, и дало дороге возможность регулировать подвод вагонов к станции погрузки.
Однако факт остается фактом: количество отставленных от движения поездов в адрес портов по итогам января – сентября 2015-го уменьшилось по сравнению с прошлым годом.
В РЖД поясняют, что улучшение обусловлено модернизацией погрузочно-выгрузочного оснащения портов и совершенствованием технологии перевозок грузов в порты. «В ближайшее время отставление поездов по ответственности ОАО «РЖД» будет сведено к минимуму за счет совершенствования технологии планирования перевозки», – обещают представители перевозчика. Грузоотправителям в РЖД рекомендуют производить равномерную погрузку в согласованных объемах, а зимой – еще и применять профилактические меры против смерзания грузов. При этом вопросы, связанные с нехваткой соответствующего портового оборудования, остаются открытыми – по крайней мере пока не найдутся средства для инвестиций. Нормативные неувязки, как и проблемы с гибким планированием перевозочного процесса, также ждут решения. Самое главное, чтобы благополучного исхода дождались и грузоотправители, – особенно те, для кого железная дорога – не единственный вариант отправки товара заказчику.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Поиски виноватых зимой и летом

Практика показывает, что поезда чаще отставляются от движения на припортовых дорогах – Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской. Особенно остро ситуация складывается в направлении наиболее загруженных станций: на ОЖД это Мурманск, Лужская, Автово, на СКЖД – Новороссийск и Туапсе, на ДВЖД – Находка-Восточная, Находка, Ванино. По данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2015 года количество отставленных от движения поездов на указанных магистралях по сравнению с аналогичным периодом 2014-го сократилось на 22%, в том числе на Дальневосточной – на 31%, Октябрьской – на 35%, Северо-Кавказской – на 4%.
Между тем грузопотоки в сторону портов уже давно обрели устойчивую динамику. По итогам января – сентября 2015-го погрузка экспортных грузов через российские порты возросла к уровню докризисного 2007 года на 50,1%. С тех благословенных времен экспорт в адрес гаваней Северо-Запада увеличился на 59%, Дальнего Востока – в 2,2 раза, Азово-Черноморского бассейна – на 32%. Если сравнивать с 2014 годом, то за 9 месяцев 2015-го погрузка в адрес портов увеличилась на 3,2%, в том числе в направлении Северного Кавказа – на 11%, Дальнего Востока – на 3,7%, Северо-Запада – на 1%.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» признают, что на сегодняшний день ряд проблем, которые приводят к отставлению поездов от движения, действительно существует. При этом отмечается, что в осенне-зимний период причины бросания составов по большей части связаны с деятельностью грузополучателя (1 и 39-й коды отставления от движения). «Избыточное накопление грузов на подходах к портовым терминалам Новороссийска и Туапсе происходит ввиду отсутствия на Юге России крупных специализированных терминалов по переработке угля, зерна, руды, химических грузов, – детализируют ситуацию в РЖД. – А в большинстве морских портов нет средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года – вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники».
Кстати, на сегодняшний день вагоноопрокидывателями и тепляками оборудованы только ОАО «Восточный порт» (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино), ОАО «Торговый порт Посьет» (ст. Посьет), ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). В портах Северного Кавказа данные устройства отсутствуют в принципе. Кроме этого, не хватает мощных кранов грузоподъемностью до 100 т и крытых выгрузочных терминалов. В настоящее время крытыми складами, где можно работать при ветре до 25 м/с, располагают только лесной порт и судоремонтный завод на ст. Новороссийск. В портах Дальнего Востока таких кранов и устройств практически нет.
Еще один момент: во многих портах причалы не специализированы по родам перерабатываемых грузов, что сдерживает темпы работы. «Так, в порту Туапсе выгрузка угля, черных металлов, погрузка сахара производятся на одной причальной стенке, в западном и центральном районах порта Новороссийск перерабатывается более пяти номенклатур грузов (уголь, руда, слябы, прокат, листовая сталь, цветные металлы и т. д.), в порту Усть-Луга (ст. Лужская) на универсальном перегрузочном комплексе выгружаются одновременно уголь и черные металлы, что значительно снижает производительность терминалов», – уточняют в РЖД.
Однако далеко не всегда виноваты грузоотправители. «В период активных летних путевых работ (с мая по октябрь) пропускная способность отдельных направлений из-за ремонта пути снижается, а локомотивы и локомотивные бригады привлекаются к этим работам, – отмечают в Центральной дирекции управления движением. – Это приводит к задержкам поездов по ответственности ОАО «РЖД». По вине локомотивного хозяйства отставление поездов идет по кодам с 9-го по 13-й, путевого хозяйства – по кодам 16 и 22. Общий расклад на сентябрь 2015 года таков: на припортовых дорогах по 1 и 39-му кодам отставлено 39% от общего количества поездов с экспортными грузами, по 9–13-му – 28%, по 16 и 22-му – 19%.

Если двигаться неритмично...

В ОАО «РЖД» полагают, что в числе причин, вызывающих отставление поездов, следует упомянуть неравномерность погрузки в течение месяца и нерациональное распределение грузопотоков между дорогами. «Как правило, в первую декаду месяца погрузка ниже установленных нормативов, во второй декаде начинается рост, а в третьей она может значительно превышать не только установленные нормы, но и перерабатывающую способность терминалов-получателей, – констатируют представители перевозчика. –
Это приводит к сверхнормативному прибытию поездов на припортовые магистрали и, как следствие, их отставлению от движения».
Что касается нерационального распределения грузопотоков между портами, то здесь ситуация выглядит так: за 9 месяцев 2015 года суммарная выгрузка в гаванях Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог осуществлялась на уровне 81% от перерабатывающей способности терминалов. На ДВЖД при среднесуточном наличии вагонов в порту в 114% от норматива выгрузка производилась с использованием 83% перерабатывающей способности морских терминалов. На СКЖД данные показатели составляли 146 и 77% соответственно. При этом портовые терминалы на ОЖД (кстати, самые современные и эффективные на сети) испытывали нехватку подвижного состава – в среднем в сутки на Октябрьской дороге находилось лишь 85% вагонов от норматива. Проще говоря, на Северо-Западе перегрузочные комплексы простаивали в ожидании груженых вагонов, а порты Дальнего Востока и Северного Кавказа задыхались от избытка грузов, будучи не в состоянии их переработать.
Немаловажным в РЖД считают и то обстоятельство, что большинство отечественных экспортеров работает по контрактам FOB, чьи условия не позволяют четко стыковать железнодорожные и морские перевозки. «В этом случае торговый флот фрахтует покупатель, в период согласования заявки он неизвестен, – рассказывают представители перевозчика. – Поэтому грузоотправитель не располагает информацией о дате подхода судна и сроках вывоза товара, что вкупе с ограниченной емкостью портовых складов приводит к их затариванию и отставлению от движения поездов на подходах к портам».
Избежать проблем можно с помощью условий поставки CIF, при которых груз направляется в конкретный зарубежный порт, морская перевозка оплачена, торговое судно заранее зафрахтовано, а груз застрахован. Однако и тут есть препятствие: зарубежные покупатели привлекают суда самостоятельно, а российские производители ничего не могут с этим поделать. Как их поддержать, пока неясно.
По мнению представителей РЖД, решению проблемных вопросов, возникающих при перевозках грузов в прямом и непрямом смешанном сообщении, будет способствовать принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты и некоторые законодательные акты Российской Федерации». «Законопроект позволит урегулировать взаимоотношения железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов, определить финансовую ответственность сторон за выполнение нормативов времени погрузки и выгрузки, а также соблюдение условий подачи и уборки вагонов», – надеются в холдинге.

Кому нужен склад на колесах?

Еще недавно в РЖД говорили о том, что причиной бросания поездов зачастую служило стремление пользователей услуг железнодорожного транспорта оптимизировать издержки путем превращения подвижного состава в склад на колесах. Новые правила, предусмотренные поправками в Устав железнодорожного транспорта, должны активизировать более эффективное использование вагонов их собственниками. Напомним, что в ноябре 2015 года вступило в силу постановление правительства от 31.10.2015 г. № 1180 «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». В настоящее время составы, задержанные по причинам, связанным с деятельностью грузополучателей, размещают на специально выделенных путях и станциях, а все причитающиеся платежи для компенсации потерь от занятия инфраструктуры общего пользования предъявляются грузоотправителям.
Пользователи, в свою очередь, считают, что ни сейчас, ни ранее грузоотправители и операторы подвижного состава не были заинтересованы в хранении груза в обездвиженных поездах, а проще говоря, рады были избежать любых простоев. «Оператор получает доход за пользование вагоном в груженом рейсе, а не посуточно, то есть при увеличении длительности рейса значительно снижается ключевой для оператора показатель – доходность на вагон в сутки, – поясняет заместитель коммерческого директора ООО «Трансгео» Сергей Попов. – При этом у многих операторов в договорах с грузовладельцами прописаны четкие сроки доставки груженых вагонов и обязательства по точной подаче порожнего подвижного состава под погрузку, в особенности это касается скоропорта, где каждый день просрочки может означать затарку склада и порчу груза». Таким образом, как подчеркивает эксперт, простои вагонов в пути существенно снижают доходность операторского бизнеса и могут привести к значительным штрафным санкциям от клиентов. «Между тем отправители груженых вагонов (то есть грузовладельцы) и порожних (операторы) не управляют процессом перевозок, не формируют и не отставляют поезда, – резюмирует С. Попов. – Все вышеперечисленное – прерогатива перевозчика».
По мнению генерального директора ООО «ФриРэйл» Ивана Кашицкого, управление погрузочными ресурсами в настоящее время осложняется отсутствием инструментов гибкого реагирования. «Во времена МПС диспетчер планировал дорожную ситуацию на несколько суток вперед, – рассказывает он, – и это позволяло сокращать порожние пробеги и использовать сдвоенные операции. Сейчас же операторы такой возможности лишены и взаимодействуют с перевозчиком путем жесткого предварительного планирования и заадресовки вагонов». Типичный пример из практики – сложности с переадресацией порожнего вагона в случае отказа от поставки. «Инструментарий переадресовки громоздкий, – констатирует И. Кашицкий. – Мы как-то пытались его использовать, процесс занял около полутора недель».

Угольные страдания

В основном в отставленных от движения поездах находятся нефтеналивные грузы и уголь. По итогам 2014 года доля отставленных составов с экспортными нефтеналивными грузами –
25%, с экспортным углем – 43% от общего количества. Определенно есть смысл расспросить угольщиков. Директор департамента логистики ОАО «Русский уголь» Вячеслав Абашкин отмечает, что одной из самых острых проблем для компании стало выставление штрафов со стороны ОАО «РЖД» за занятие инфраструктуры вследствие бросания поездов, следующих под погрузку на ст. Черногорские Копи Красноярской железной дороги. «В настоящее время общая сумма уже превысила 100 млн руб.», – уточняет он и рассказывает, что, по мнению представителей РЖД, основной причиной бросания поездов является превышение технологического срока оборота вагонов на путях грузоотправителя. В «Русском угле» считают, что данный термин полезен при расчете среднесуточных норм погрузки по предприятию, но при достаточно развитой внутренней инфраструктуре совершенно не влияет на способность грузоотправителя аккумулировать порожний подвижной состав на своих подъездных путях. «Хочется особо отметить, что бросание поездов происходит при отсутствии отказов в приеме вагонов со стороны грузополучателей», – добавляет В. Абашкин.
Кстати, в «Русском угле» говорят, что проблеме уже более 2 лет, но пока не помогают ни многочисленные совещания с железнодорожниками на всех уровнях, ни всевозможные уступки, ни работа с собственниками подвижного состава, направленная на снижение количества выставляемых перевозчиком штрафных санкций за нарушение сроков доставки вагонов. Правда, на недавнем совещании в Минтрансе РЖД рекомендовали изменить ЕТП ст. Черногорские Копи. «Полагаем, что это и есть решение данной проблемы, – резюмирует В. Абашкин. – Со своей стороны, в 2015 году мы полностью обезличили парк вагонов по ст. Черногорские Копи и снизили количество операторов подвижного состава с восьми до четырех, три из которых работают по технологии регулирования численности порожних вагонов назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги». По его словам, это позволило уменьшить объем маневровой работы при подборе вагонов для контрагентов, значительно снизить количество подвижного состава, следующего под погрузку прямой заадресовкой по полным перевозочным документам, и дало дороге возможность регулировать подвод вагонов к станции погрузки.
Однако факт остается фактом: количество отставленных от движения поездов в адрес портов по итогам января – сентября 2015-го уменьшилось по сравнению с прошлым годом.
В РЖД поясняют, что улучшение обусловлено модернизацией погрузочно-выгрузочного оснащения портов и совершенствованием технологии перевозок грузов в порты. «В ближайшее время отставление поездов по ответственности ОАО «РЖД» будет сведено к минимуму за счет совершенствования технологии планирования перевозки», – обещают представители перевозчика. Грузоотправителям в РЖД рекомендуют производить равномерную погрузку в согласованных объемах, а зимой – еще и применять профилактические меры против смерзания грузов. При этом вопросы, связанные с нехваткой соответствующего портового оборудования, остаются открытыми – по крайней мере пока не найдутся средства для инвестиций. Нормативные неувязки, как и проблемы с гибким планированием перевозочного процесса, также ждут решения. Самое главное, чтобы благополучного исхода дождались и грузоотправители, – особенно те, для кого железная дорога – не единственный вариант отправки товара заказчику.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отставление поездов от движения – проблема обоюдоострая. Для клиентов железнодорожного транспорта она чревата нарушением сроков доставки груза, а значит, и сбоями производственного цикла, для владельца инфраструктуры – заторами на наиболее сложных участках сети, например подходах к портам.
Судя по статистике, усилия, прилагаемые к ее решению, приносят полезные плоды, тем не менее считать, что вопрос с брошенными поездами решен окончательно и бесповоротно, пока рано.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отставление поездов от движения – проблема обоюдоострая. Для клиентов железнодорожного транспорта она чревата нарушением сроков доставки груза, а значит, и сбоями производственного цикла, для владельца инфраструктуры – заторами на наиболее сложных участках сети, например подходах к портам.
Судя по статистике, усилия, прилагаемые к ее решению, приносят полезные плоды, тем не менее считать, что вопрос с брошенными поездами решен окончательно и бесповоротно, пока рано.

Транссибу море по колено

Как известно, контейнерные перевозки являются одним из самых удобных и распространенных способов транспортировки грузов в мире. Они гарантируют сохранность продукции, обеспечивают возможность доставки практически всех видов товаров, кроме того, позволяют использовать разработанные маршруты круглый год. Поэтому неудивительно, что за 9 месяцев 2015-го объем транзитных грузов по Транссибу в сообщении с Китаем вырос на 89% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как сохранить и приумножить текущий результат? В том числе этот вопрос эксперты отрасли обсуждали в рамках 24-го заседания Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), которое прошло в начале ноября в Вене.

Читать материал

Взаимодействие на стыках

Какие трудности возникают при внедрении полигонных технологий на сети РЖД и что можно сделать для их преодоления?

Читать материал

Лесные грузы: в поисках внутреннего резерва

Перевозки лесных грузов внутри страны активно развиваются, чего нельзя сказать об экспортных отправках, которые ранее были традиционными драйверами роста отрасли. На будущий год участники рынка и аналитики прогнозируют высокую неопределенность на экспортных рынках и продолжение активной динамики внутрироссийских отправок.

Читать материал

Выпуск 23 (315) декабрь 2015

Проект «Охранный поезд»

Адаптация под груз

Экопоезд: безвредный проезд

«Трансаэро» нарасхват

Штукатурная логистика, или Как выровнять доставку

Очень ценный кадр

Поезда в отставке

Транссибу море по колено

Взаимодействие на стыках

Лесные грузы: в поисках внутреннего резерва

Читайте также

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика