Выпуск 21 (313) ноябрь 2015

Если мало – отгружайте в телефон

Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.

Читать материал

Целесообразные сомнения

Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.

Читать материал

Киберриски транспортных систем

В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности.
Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.

Читать материал

Ремонт без тормозов

Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.

Читать материал

Скидку выбивают исками

Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.

Читать материал

Стратегии в цифре и на практике

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

Array ( [ID] => 98074 [~ID] => 98074 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [NAME] => Стратегии в цифре и на практике [~NAME] => Стратегии в цифре и на практике [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиентоориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мультимодальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обеспечение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается автоматизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для своевременной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Центральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комплексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение

– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импортозамещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиентоориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мультимодальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обеспечение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается автоматизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для своевременной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Центральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комплексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение

– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импортозамещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

Читать материал

Array ( [ID] => 98074 [~ID] => 98074 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [NAME] => Стратегии в цифре и на практике [~NAME] => Стратегии в цифре и на практике [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиентоориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мультимодальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обеспечение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается автоматизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для своевременной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Центральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комплексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение

– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импортозамещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиентоориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мультимодальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обеспечение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается автоматизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для своевременной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Центральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комплексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение

– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импортозамещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

Борьба трех стихий

В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще
всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом?

Читать материал

Зерно сыпят в закрома

В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины.

Читать материал

Нефтяные потоки набирают темп

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

Array ( [ID] => 98071 [~ID] => 98071 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [NAME] => Нефтяные потоки набирают темп [~NAME] => Нефтяные потоки набирают темп [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД».
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксплуатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта нефтяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД.
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии.
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности, перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки нефтяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузопотоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубопроводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубопроводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальневосточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефтехимическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прогнозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД».
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксплуатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта нефтяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД.
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии.
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности, перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки нефтяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузопотоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубопроводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубопроводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальневосточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефтехимическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прогнозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

Читать материал

Array ( [ID] => 98071 [~ID] => 98071 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351 [NAME] => Нефтяные потоки набирают темп [~NAME] => Нефтяные потоки набирают темп [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД».
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксплуатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта нефтяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД.
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии.
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности, перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки нефтяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузопотоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубопроводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубопроводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальневосточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефтехимическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прогнозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД».
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксплуатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта нефтяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД.
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии.
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности, перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки нефтяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузопотоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубопроводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубопроводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальневосточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефтехимическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прогнозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».

Читать материал

Выпуск 21 (313) ноябрь 2015

Если мало – отгружайте в телефон

Целесообразные сомнения

Киберриски транспортных систем

Ремонт без тормозов

Скидку выбивают исками

Стратегии в цифре и на практике

Борьба трех стихий

Зерно сыпят в закрома

Нефтяные потоки набирают темп

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт