+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (308) август 2015

16 (308) август 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

К инновациям на базе традиций

К инновациям на базе традиций

ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство
с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 97917
    [~ID] => 97917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => К инновациям на базе традиций
    [~NAME] => К инновациям на базе традиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/k-innovatsiiam-na-baze-traditsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/k-innovatsiiam-na-baze-traditsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежный партнер

ООО «Силовые машины – завод Реостат» – современное предприятие по выпуску электротехнического оборудования. Оно единственное в странах СНГ производит электромагнитные контакторы и пускорегулирующую аппаратуру.
Исторический путь завода насчитывает более полувека. С 1998 года завод – ведущий производитель электро­оборудования для вагонов метро­политена с реостатной системой регулирования. Он также известен как поставщик комплектов для электро­поездов ЭД9Э с микропроцессорной системой регулирования тягового привода, комплектов асинхронного тягового привода для самосвалов БелАЗ, а также электрических машин постоянного тока, в том числе взрывозащищенного исполнения.
За последние 10 лет концерном «Силовые машины» поставлено более 6 тыс. тяговых двигателей для ЗАО «Вагонмаш», ОАО «Метровагонмаш», ОАО «Демиховский машиностроительный завод» и АО «Торжокский вагоностроительный завод», а также свыше 300 комплектов тягового электрооборудования.
Для оптимизации производства и обеспечения бесперебойного выпуска продукции руководство ОАО «Силовые машины» в конце 2006 года приняло решение перевести производство тягового электрооборудования из цехов «Электросилы» на дочернее предприятие – ООО «Силовые машины – завод Реостат». Для реализации данного проекта были построены современные цеха и испытательные стенды.
Техническая политика ОАО «Силовые машины» направлена на предоставление надежных и эффективных комплексных решений, удовлетворяющих заказчика. На предприятии предлагают широкую линейку тяговых двигателей для пригородных электропоездов. При этом используются самые современные технологии: вакуумно-нагнетательная пропитка, гидроабразивная и лазерная резка, аргонно-дуговая сварка. Высокий уровень заводской готовности оборудования к введению в эксплуатацию на объекте обеспечивается пооперационным контролем и испытаниями на всех стадиях изготовления оборудования. Это означает, что ООО «Силовые машины – завод Реостат» берет ответственность за работу электропоезда.
Выпускаемые двигатели ТЭД-2У1 заимозаменяемы по своим габаритно-присоединительным размерам и характеристикам с моделями ЭК-235У1, ТДЭ-235У1, 1ДТ.003.6, 1ДТ.003.7, 1ДТ.003.8, а двигатели пульсирующего тока ТЭД3У1 – с 1ДТ.003.11. Тяговые двигатели «Реостата» имеют следующие преимущества перед аналогами: вакуумно-нагнетательная пропитка якоря и полюсов, импульсно-дуговая сварка обмотки якоря, щеткодержатели с пружиной постоянного давления на щетку, крепление катушки полюса на сердечники.
Применение щеткодержателей с пружиной постоянного давления на щетку улучшает коммутацию двигателя и увеличивает ресурс работы щетки до замены, не требует регулировки усилия нажатия пружины. Кроме того, нажимные механизмы работают независимо, что не требует замены двух щеток при износе одной из них. Все эти конструктивные решения позволяют увеличить межремонтный пробег тягового двигателя и электропоезда в целом. Высокая надежность двигателей в эксплуатации подтверждается отзывами заказчиков.

Комплекты для электропоездов

Заводом изготовлено около 200 комплектов ЭО ЭД9М с реостатным торможением, а также поставлено 46 КЭО для электропоездов переменного тока ЭД9Э (выпускаемых ОАО «ДМЗ») с микропроцес­сорной системой управления тяговым приводом, которые благополучно эксплуатируются на Горьковской, Западно-Сибирской и Северо-Кав­казской магистралях, а также на железных дорогах Казах­стана.
Одно из преимуществ ЭД9Э – снижение расходов электроэнергии более чем на 20%. Это достигнуто именно за счет эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения.
Освоен комплект электрообору­дования для электропоезда ЭД4Э с тяговыми двигателями ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В и рекуперативным торможением, что позволяет экономить электроэнергию более чем на 24%.
Разработана конструкторская документация на комплект ЭО для электропоездов типа ЭД4М с тяговыми двигателями ТЭД-2 для железных дорог постоянного тока. В нем использована система рекуперативно-реостатного торможения и комплект электрооборудования с электро­машинным преобразователем собст­венных нужд ЭВП 50/45У1.
В изготовленном комплекте ЭО для опытной секции применены современные надежные элементы и коммутационно-защитная аппаратура. Увеличена мощность преобразователя собственных нужд. Усовершенствован алгоритм рекуперативного торможения.
Схемные решения позволили получить максимальную унификацию с комплектами ЭО других производителей.

Тяговый двигатель нового поколения ТЭД-10

На предприятии изготовлена опытная партия двигателей ТЭД-10, которые предназначены для эксплуатации на железных дорогах постоянного и переменного тока. Класс нагревостойкости изоляции – Н (с предельно допустимыми превышениями температур по ГОСТ 2582).
Двигатели имеют большую мощность по сравнению со своими ана­логами 260 кВт. Это выполнено за счет применения высококачественного провода марки ППИПК-2 FCR и современных изоляционных материалов – ленты Porofol CR/2578 в сочетании с полиимидной пленкой ПМА и вакуумно-нагнетательной пропитки в компаунде Н62С фирмы Wacker (Германия) якоря и полюсов.
Улучшена теплоотдача катушки главных полюсов за счет разделения катушек главных полюсов. На двигателе установлены щетки марки ЭГ64К производства ЗАО «Электроконтакт», обладающие повышенной коммутационной способностью и износостойкостью.
Оптимизация параметров активной зоны в процессе проведения электромагнитных расчетов и конст­рукции двигателя в целом, применение новых материалов класса нагревостойкости Н и комплектующих изделий позволило по сравнению с серийно выпускаемыми двигателями повысить номинальную частоту вращения в 1,38 раза, снизить массу в 1,27 раза и уменьшить наружные размеры поперечного сечения станины в 1,15 раза. Удалось снизить сопротивление обмоток якоря в 1,5 раза, главного полюса – в 2,2 раза и добавочного полюса – в 1,4 раза. Коэффициент полезного действия повышен во всем диапазоне нагрузок, а мощность и сила тяги – в 1,1–1,55 раза в зависимости от диапазона скоростей движения. Все эти конструкторские изменения позволили сделать двигатель ТЭД-10 универсальным и применять его в схеме поездов как постоянного, так и переменного тока, увеличить мощность до 260 кВт, уменьшить массу каждого двигателя на 500 кг, что позволит формировать электропоезда с меньшим количест­вом моторных вагонов и снизить их себестоимость. С учетом одинаковых установочно-присоединительных размеров двигателей ТЭД-2 У1, ТЭД-3 У1 и ТЭД-10 У1 двигатели ТЭД-10 У1 могут применяться на поездах ЭД9Э, ЭД9М, ЭД4М и на электро­поездах-экспрессах.
По инициативе ОАО «ДМЗ» и ОАО «ТВЗ» работа по проектированию комплекта ЭО с тяговыми двигателями ТЭД-10 и заменой электро­машинного преобразователя на статический возобновлена.
Сегодня ООО «Силовые машины – завод Реостат» полностью готово производить комплекты электро­оборудования для всех типов электропоездов отечественного производства, а также выполнять их модернизацию и осуществлять капитальный ремонт электрооборудования, включая тяговые двигатели.
Андрей Солнцев

ООО «Силовые машины – завод Реостат»
182100, Россия, Псковская обл., г. Великие Луки,
ул. 3-й Ударной Армии, д. 65
тел.: 8 (81153) 3-81-03
факс: 8 (81153) 3-86-18
Директор – Аленичев Николай Анатольевич
Главный инженер – Панфилов Александр Викторович
e-mail: reostat@rst.power-m.ru
Зам. директора по сбыту – Соо Сергей Леонидович
e-mail: Soo_SL@rst.power-m.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежный партнер

ООО «Силовые машины – завод Реостат» – современное предприятие по выпуску электротехнического оборудования. Оно единственное в странах СНГ производит электромагнитные контакторы и пускорегулирующую аппаратуру.
Исторический путь завода насчитывает более полувека. С 1998 года завод – ведущий производитель электро­оборудования для вагонов метро­политена с реостатной системой регулирования. Он также известен как поставщик комплектов для электро­поездов ЭД9Э с микропроцессорной системой регулирования тягового привода, комплектов асинхронного тягового привода для самосвалов БелАЗ, а также электрических машин постоянного тока, в том числе взрывозащищенного исполнения.
За последние 10 лет концерном «Силовые машины» поставлено более 6 тыс. тяговых двигателей для ЗАО «Вагонмаш», ОАО «Метровагонмаш», ОАО «Демиховский машиностроительный завод» и АО «Торжокский вагоностроительный завод», а также свыше 300 комплектов тягового электрооборудования.
Для оптимизации производства и обеспечения бесперебойного выпуска продукции руководство ОАО «Силовые машины» в конце 2006 года приняло решение перевести производство тягового электрооборудования из цехов «Электросилы» на дочернее предприятие – ООО «Силовые машины – завод Реостат». Для реализации данного проекта были построены современные цеха и испытательные стенды.
Техническая политика ОАО «Силовые машины» направлена на предоставление надежных и эффективных комплексных решений, удовлетворяющих заказчика. На предприятии предлагают широкую линейку тяговых двигателей для пригородных электропоездов. При этом используются самые современные технологии: вакуумно-нагнетательная пропитка, гидроабразивная и лазерная резка, аргонно-дуговая сварка. Высокий уровень заводской готовности оборудования к введению в эксплуатацию на объекте обеспечивается пооперационным контролем и испытаниями на всех стадиях изготовления оборудования. Это означает, что ООО «Силовые машины – завод Реостат» берет ответственность за работу электропоезда.
Выпускаемые двигатели ТЭД-2У1 заимозаменяемы по своим габаритно-присоединительным размерам и характеристикам с моделями ЭК-235У1, ТДЭ-235У1, 1ДТ.003.6, 1ДТ.003.7, 1ДТ.003.8, а двигатели пульсирующего тока ТЭД3У1 – с 1ДТ.003.11. Тяговые двигатели «Реостата» имеют следующие преимущества перед аналогами: вакуумно-нагнетательная пропитка якоря и полюсов, импульсно-дуговая сварка обмотки якоря, щеткодержатели с пружиной постоянного давления на щетку, крепление катушки полюса на сердечники.
Применение щеткодержателей с пружиной постоянного давления на щетку улучшает коммутацию двигателя и увеличивает ресурс работы щетки до замены, не требует регулировки усилия нажатия пружины. Кроме того, нажимные механизмы работают независимо, что не требует замены двух щеток при износе одной из них. Все эти конструктивные решения позволяют увеличить межремонтный пробег тягового двигателя и электропоезда в целом. Высокая надежность двигателей в эксплуатации подтверждается отзывами заказчиков.

Комплекты для электропоездов

Заводом изготовлено около 200 комплектов ЭО ЭД9М с реостатным торможением, а также поставлено 46 КЭО для электропоездов переменного тока ЭД9Э (выпускаемых ОАО «ДМЗ») с микропроцес­сорной системой управления тяговым приводом, которые благополучно эксплуатируются на Горьковской, Западно-Сибирской и Северо-Кав­казской магистралях, а также на железных дорогах Казах­стана.
Одно из преимуществ ЭД9Э – снижение расходов электроэнергии более чем на 20%. Это достигнуто именно за счет эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения.
Освоен комплект электрообору­дования для электропоезда ЭД4Э с тяговыми двигателями ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В и рекуперативным торможением, что позволяет экономить электроэнергию более чем на 24%.
Разработана конструкторская документация на комплект ЭО для электропоездов типа ЭД4М с тяговыми двигателями ТЭД-2 для железных дорог постоянного тока. В нем использована система рекуперативно-реостатного торможения и комплект электрооборудования с электро­машинным преобразователем собст­венных нужд ЭВП 50/45У1.
В изготовленном комплекте ЭО для опытной секции применены современные надежные элементы и коммутационно-защитная аппаратура. Увеличена мощность преобразователя собственных нужд. Усовершенствован алгоритм рекуперативного торможения.
Схемные решения позволили получить максимальную унификацию с комплектами ЭО других производителей.

Тяговый двигатель нового поколения ТЭД-10

На предприятии изготовлена опытная партия двигателей ТЭД-10, которые предназначены для эксплуатации на железных дорогах постоянного и переменного тока. Класс нагревостойкости изоляции – Н (с предельно допустимыми превышениями температур по ГОСТ 2582).
Двигатели имеют большую мощность по сравнению со своими ана­логами 260 кВт. Это выполнено за счет применения высококачественного провода марки ППИПК-2 FCR и современных изоляционных материалов – ленты Porofol CR/2578 в сочетании с полиимидной пленкой ПМА и вакуумно-нагнетательной пропитки в компаунде Н62С фирмы Wacker (Германия) якоря и полюсов.
Улучшена теплоотдача катушки главных полюсов за счет разделения катушек главных полюсов. На двигателе установлены щетки марки ЭГ64К производства ЗАО «Электроконтакт», обладающие повышенной коммутационной способностью и износостойкостью.
Оптимизация параметров активной зоны в процессе проведения электромагнитных расчетов и конст­рукции двигателя в целом, применение новых материалов класса нагревостойкости Н и комплектующих изделий позволило по сравнению с серийно выпускаемыми двигателями повысить номинальную частоту вращения в 1,38 раза, снизить массу в 1,27 раза и уменьшить наружные размеры поперечного сечения станины в 1,15 раза. Удалось снизить сопротивление обмоток якоря в 1,5 раза, главного полюса – в 2,2 раза и добавочного полюса – в 1,4 раза. Коэффициент полезного действия повышен во всем диапазоне нагрузок, а мощность и сила тяги – в 1,1–1,55 раза в зависимости от диапазона скоростей движения. Все эти конструкторские изменения позволили сделать двигатель ТЭД-10 универсальным и применять его в схеме поездов как постоянного, так и переменного тока, увеличить мощность до 260 кВт, уменьшить массу каждого двигателя на 500 кг, что позволит формировать электропоезда с меньшим количест­вом моторных вагонов и снизить их себестоимость. С учетом одинаковых установочно-присоединительных размеров двигателей ТЭД-2 У1, ТЭД-3 У1 и ТЭД-10 У1 двигатели ТЭД-10 У1 могут применяться на поездах ЭД9Э, ЭД9М, ЭД4М и на электро­поездах-экспрессах.
По инициативе ОАО «ДМЗ» и ОАО «ТВЗ» работа по проектированию комплекта ЭО с тяговыми двигателями ТЭД-10 и заменой электро­машинного преобразователя на статический возобновлена.
Сегодня ООО «Силовые машины – завод Реостат» полностью готово производить комплекты электро­оборудования для всех типов электропоездов отечественного производства, а также выполнять их модернизацию и осуществлять капитальный ремонт электрооборудования, включая тяговые двигатели.
Андрей Солнцев

ООО «Силовые машины – завод Реостат»
182100, Россия, Псковская обл., г. Великие Луки,
ул. 3-й Ударной Армии, д. 65
тел.: 8 (81153) 3-81-03
факс: 8 (81153) 3-86-18
Директор – Аленичев Николай Анатольевич
Главный инженер – Панфилов Александр Викторович
e-mail: reostat@rst.power-m.ru
Зам. директора по сбыту – Соо Сергей Леонидович
e-mail: Soo_SL@rst.power-m.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство
с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство
с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11460 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7329 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9fa [FILE_NAME] => 55dc31324dbb8e98.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc31324dbb8e98.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1eeb2cf14865bc0045c028c7ba885e76 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9fa/55dc31324dbb8e98.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/55dc31324dbb8e98.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/55dc31324dbb8e98.jpg [ALT] => К инновациям на базе традиций [TITLE] => К инновациям на базе традиций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11460 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => k-innovatsiiam-na-baze-traditsii [~CODE] => k-innovatsiiam-na-baze-traditsii [EXTERNAL_ID] => 10023 [~EXTERNAL_ID] => 10023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К инновациям на базе традиций [SECTION_META_KEYWORDS] => к инновациям на базе традиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство <br /> с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к инновациям на базе традиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство <br /> с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций ) )

									Array
(
    [ID] => 97917
    [~ID] => 97917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => К инновациям на базе традиций
    [~NAME] => К инновациям на базе традиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/k-innovatsiiam-na-baze-traditsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/k-innovatsiiam-na-baze-traditsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежный партнер

ООО «Силовые машины – завод Реостат» – современное предприятие по выпуску электротехнического оборудования. Оно единственное в странах СНГ производит электромагнитные контакторы и пускорегулирующую аппаратуру.
Исторический путь завода насчитывает более полувека. С 1998 года завод – ведущий производитель электро­оборудования для вагонов метро­политена с реостатной системой регулирования. Он также известен как поставщик комплектов для электро­поездов ЭД9Э с микропроцессорной системой регулирования тягового привода, комплектов асинхронного тягового привода для самосвалов БелАЗ, а также электрических машин постоянного тока, в том числе взрывозащищенного исполнения.
За последние 10 лет концерном «Силовые машины» поставлено более 6 тыс. тяговых двигателей для ЗАО «Вагонмаш», ОАО «Метровагонмаш», ОАО «Демиховский машиностроительный завод» и АО «Торжокский вагоностроительный завод», а также свыше 300 комплектов тягового электрооборудования.
Для оптимизации производства и обеспечения бесперебойного выпуска продукции руководство ОАО «Силовые машины» в конце 2006 года приняло решение перевести производство тягового электрооборудования из цехов «Электросилы» на дочернее предприятие – ООО «Силовые машины – завод Реостат». Для реализации данного проекта были построены современные цеха и испытательные стенды.
Техническая политика ОАО «Силовые машины» направлена на предоставление надежных и эффективных комплексных решений, удовлетворяющих заказчика. На предприятии предлагают широкую линейку тяговых двигателей для пригородных электропоездов. При этом используются самые современные технологии: вакуумно-нагнетательная пропитка, гидроабразивная и лазерная резка, аргонно-дуговая сварка. Высокий уровень заводской готовности оборудования к введению в эксплуатацию на объекте обеспечивается пооперационным контролем и испытаниями на всех стадиях изготовления оборудования. Это означает, что ООО «Силовые машины – завод Реостат» берет ответственность за работу электропоезда.
Выпускаемые двигатели ТЭД-2У1 заимозаменяемы по своим габаритно-присоединительным размерам и характеристикам с моделями ЭК-235У1, ТДЭ-235У1, 1ДТ.003.6, 1ДТ.003.7, 1ДТ.003.8, а двигатели пульсирующего тока ТЭД3У1 – с 1ДТ.003.11. Тяговые двигатели «Реостата» имеют следующие преимущества перед аналогами: вакуумно-нагнетательная пропитка якоря и полюсов, импульсно-дуговая сварка обмотки якоря, щеткодержатели с пружиной постоянного давления на щетку, крепление катушки полюса на сердечники.
Применение щеткодержателей с пружиной постоянного давления на щетку улучшает коммутацию двигателя и увеличивает ресурс работы щетки до замены, не требует регулировки усилия нажатия пружины. Кроме того, нажимные механизмы работают независимо, что не требует замены двух щеток при износе одной из них. Все эти конструктивные решения позволяют увеличить межремонтный пробег тягового двигателя и электропоезда в целом. Высокая надежность двигателей в эксплуатации подтверждается отзывами заказчиков.

Комплекты для электропоездов

Заводом изготовлено около 200 комплектов ЭО ЭД9М с реостатным торможением, а также поставлено 46 КЭО для электропоездов переменного тока ЭД9Э (выпускаемых ОАО «ДМЗ») с микропроцес­сорной системой управления тяговым приводом, которые благополучно эксплуатируются на Горьковской, Западно-Сибирской и Северо-Кав­казской магистралях, а также на железных дорогах Казах­стана.
Одно из преимуществ ЭД9Э – снижение расходов электроэнергии более чем на 20%. Это достигнуто именно за счет эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения.
Освоен комплект электрообору­дования для электропоезда ЭД4Э с тяговыми двигателями ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В и рекуперативным торможением, что позволяет экономить электроэнергию более чем на 24%.
Разработана конструкторская документация на комплект ЭО для электропоездов типа ЭД4М с тяговыми двигателями ТЭД-2 для железных дорог постоянного тока. В нем использована система рекуперативно-реостатного торможения и комплект электрооборудования с электро­машинным преобразователем собст­венных нужд ЭВП 50/45У1.
В изготовленном комплекте ЭО для опытной секции применены современные надежные элементы и коммутационно-защитная аппаратура. Увеличена мощность преобразователя собственных нужд. Усовершенствован алгоритм рекуперативного торможения.
Схемные решения позволили получить максимальную унификацию с комплектами ЭО других производителей.

Тяговый двигатель нового поколения ТЭД-10

На предприятии изготовлена опытная партия двигателей ТЭД-10, которые предназначены для эксплуатации на железных дорогах постоянного и переменного тока. Класс нагревостойкости изоляции – Н (с предельно допустимыми превышениями температур по ГОСТ 2582).
Двигатели имеют большую мощность по сравнению со своими ана­логами 260 кВт. Это выполнено за счет применения высококачественного провода марки ППИПК-2 FCR и современных изоляционных материалов – ленты Porofol CR/2578 в сочетании с полиимидной пленкой ПМА и вакуумно-нагнетательной пропитки в компаунде Н62С фирмы Wacker (Германия) якоря и полюсов.
Улучшена теплоотдача катушки главных полюсов за счет разделения катушек главных полюсов. На двигателе установлены щетки марки ЭГ64К производства ЗАО «Электроконтакт», обладающие повышенной коммутационной способностью и износостойкостью.
Оптимизация параметров активной зоны в процессе проведения электромагнитных расчетов и конст­рукции двигателя в целом, применение новых материалов класса нагревостойкости Н и комплектующих изделий позволило по сравнению с серийно выпускаемыми двигателями повысить номинальную частоту вращения в 1,38 раза, снизить массу в 1,27 раза и уменьшить наружные размеры поперечного сечения станины в 1,15 раза. Удалось снизить сопротивление обмоток якоря в 1,5 раза, главного полюса – в 2,2 раза и добавочного полюса – в 1,4 раза. Коэффициент полезного действия повышен во всем диапазоне нагрузок, а мощность и сила тяги – в 1,1–1,55 раза в зависимости от диапазона скоростей движения. Все эти конструкторские изменения позволили сделать двигатель ТЭД-10 универсальным и применять его в схеме поездов как постоянного, так и переменного тока, увеличить мощность до 260 кВт, уменьшить массу каждого двигателя на 500 кг, что позволит формировать электропоезда с меньшим количест­вом моторных вагонов и снизить их себестоимость. С учетом одинаковых установочно-присоединительных размеров двигателей ТЭД-2 У1, ТЭД-3 У1 и ТЭД-10 У1 двигатели ТЭД-10 У1 могут применяться на поездах ЭД9Э, ЭД9М, ЭД4М и на электро­поездах-экспрессах.
По инициативе ОАО «ДМЗ» и ОАО «ТВЗ» работа по проектированию комплекта ЭО с тяговыми двигателями ТЭД-10 и заменой электро­машинного преобразователя на статический возобновлена.
Сегодня ООО «Силовые машины – завод Реостат» полностью готово производить комплекты электро­оборудования для всех типов электропоездов отечественного производства, а также выполнять их модернизацию и осуществлять капитальный ремонт электрооборудования, включая тяговые двигатели.
Андрей Солнцев

ООО «Силовые машины – завод Реостат»
182100, Россия, Псковская обл., г. Великие Луки,
ул. 3-й Ударной Армии, д. 65
тел.: 8 (81153) 3-81-03
факс: 8 (81153) 3-86-18
Директор – Аленичев Николай Анатольевич
Главный инженер – Панфилов Александр Викторович
e-mail: reostat@rst.power-m.ru
Зам. директора по сбыту – Соо Сергей Леонидович
e-mail: Soo_SL@rst.power-m.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежный партнер

ООО «Силовые машины – завод Реостат» – современное предприятие по выпуску электротехнического оборудования. Оно единственное в странах СНГ производит электромагнитные контакторы и пускорегулирующую аппаратуру.
Исторический путь завода насчитывает более полувека. С 1998 года завод – ведущий производитель электро­оборудования для вагонов метро­политена с реостатной системой регулирования. Он также известен как поставщик комплектов для электро­поездов ЭД9Э с микропроцессорной системой регулирования тягового привода, комплектов асинхронного тягового привода для самосвалов БелАЗ, а также электрических машин постоянного тока, в том числе взрывозащищенного исполнения.
За последние 10 лет концерном «Силовые машины» поставлено более 6 тыс. тяговых двигателей для ЗАО «Вагонмаш», ОАО «Метровагонмаш», ОАО «Демиховский машиностроительный завод» и АО «Торжокский вагоностроительный завод», а также свыше 300 комплектов тягового электрооборудования.
Для оптимизации производства и обеспечения бесперебойного выпуска продукции руководство ОАО «Силовые машины» в конце 2006 года приняло решение перевести производство тягового электрооборудования из цехов «Электросилы» на дочернее предприятие – ООО «Силовые машины – завод Реостат». Для реализации данного проекта были построены современные цеха и испытательные стенды.
Техническая политика ОАО «Силовые машины» направлена на предоставление надежных и эффективных комплексных решений, удовлетворяющих заказчика. На предприятии предлагают широкую линейку тяговых двигателей для пригородных электропоездов. При этом используются самые современные технологии: вакуумно-нагнетательная пропитка, гидроабразивная и лазерная резка, аргонно-дуговая сварка. Высокий уровень заводской готовности оборудования к введению в эксплуатацию на объекте обеспечивается пооперационным контролем и испытаниями на всех стадиях изготовления оборудования. Это означает, что ООО «Силовые машины – завод Реостат» берет ответственность за работу электропоезда.
Выпускаемые двигатели ТЭД-2У1 заимозаменяемы по своим габаритно-присоединительным размерам и характеристикам с моделями ЭК-235У1, ТДЭ-235У1, 1ДТ.003.6, 1ДТ.003.7, 1ДТ.003.8, а двигатели пульсирующего тока ТЭД3У1 – с 1ДТ.003.11. Тяговые двигатели «Реостата» имеют следующие преимущества перед аналогами: вакуумно-нагнетательная пропитка якоря и полюсов, импульсно-дуговая сварка обмотки якоря, щеткодержатели с пружиной постоянного давления на щетку, крепление катушки полюса на сердечники.
Применение щеткодержателей с пружиной постоянного давления на щетку улучшает коммутацию двигателя и увеличивает ресурс работы щетки до замены, не требует регулировки усилия нажатия пружины. Кроме того, нажимные механизмы работают независимо, что не требует замены двух щеток при износе одной из них. Все эти конструктивные решения позволяют увеличить межремонтный пробег тягового двигателя и электропоезда в целом. Высокая надежность двигателей в эксплуатации подтверждается отзывами заказчиков.

Комплекты для электропоездов

Заводом изготовлено около 200 комплектов ЭО ЭД9М с реостатным торможением, а также поставлено 46 КЭО для электропоездов переменного тока ЭД9Э (выпускаемых ОАО «ДМЗ») с микропроцес­сорной системой управления тяговым приводом, которые благополучно эксплуатируются на Горьковской, Западно-Сибирской и Северо-Кав­казской магистралях, а также на железных дорогах Казах­стана.
Одно из преимуществ ЭД9Э – снижение расходов электроэнергии более чем на 20%. Это достигнуто именно за счет эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения.
Освоен комплект электрообору­дования для электропоезда ЭД4Э с тяговыми двигателями ТЭД-4 с номинальным напряжением 1500 В и рекуперативным торможением, что позволяет экономить электроэнергию более чем на 24%.
Разработана конструкторская документация на комплект ЭО для электропоездов типа ЭД4М с тяговыми двигателями ТЭД-2 для железных дорог постоянного тока. В нем использована система рекуперативно-реостатного торможения и комплект электрооборудования с электро­машинным преобразователем собст­венных нужд ЭВП 50/45У1.
В изготовленном комплекте ЭО для опытной секции применены современные надежные элементы и коммутационно-защитная аппаратура. Увеличена мощность преобразователя собственных нужд. Усовершенствован алгоритм рекуперативного торможения.
Схемные решения позволили получить максимальную унификацию с комплектами ЭО других производителей.

Тяговый двигатель нового поколения ТЭД-10

На предприятии изготовлена опытная партия двигателей ТЭД-10, которые предназначены для эксплуатации на железных дорогах постоянного и переменного тока. Класс нагревостойкости изоляции – Н (с предельно допустимыми превышениями температур по ГОСТ 2582).
Двигатели имеют большую мощность по сравнению со своими ана­логами 260 кВт. Это выполнено за счет применения высококачественного провода марки ППИПК-2 FCR и современных изоляционных материалов – ленты Porofol CR/2578 в сочетании с полиимидной пленкой ПМА и вакуумно-нагнетательной пропитки в компаунде Н62С фирмы Wacker (Германия) якоря и полюсов.
Улучшена теплоотдача катушки главных полюсов за счет разделения катушек главных полюсов. На двигателе установлены щетки марки ЭГ64К производства ЗАО «Электроконтакт», обладающие повышенной коммутационной способностью и износостойкостью.
Оптимизация параметров активной зоны в процессе проведения электромагнитных расчетов и конст­рукции двигателя в целом, применение новых материалов класса нагревостойкости Н и комплектующих изделий позволило по сравнению с серийно выпускаемыми двигателями повысить номинальную частоту вращения в 1,38 раза, снизить массу в 1,27 раза и уменьшить наружные размеры поперечного сечения станины в 1,15 раза. Удалось снизить сопротивление обмоток якоря в 1,5 раза, главного полюса – в 2,2 раза и добавочного полюса – в 1,4 раза. Коэффициент полезного действия повышен во всем диапазоне нагрузок, а мощность и сила тяги – в 1,1–1,55 раза в зависимости от диапазона скоростей движения. Все эти конструкторские изменения позволили сделать двигатель ТЭД-10 универсальным и применять его в схеме поездов как постоянного, так и переменного тока, увеличить мощность до 260 кВт, уменьшить массу каждого двигателя на 500 кг, что позволит формировать электропоезда с меньшим количест­вом моторных вагонов и снизить их себестоимость. С учетом одинаковых установочно-присоединительных размеров двигателей ТЭД-2 У1, ТЭД-3 У1 и ТЭД-10 У1 двигатели ТЭД-10 У1 могут применяться на поездах ЭД9Э, ЭД9М, ЭД4М и на электро­поездах-экспрессах.
По инициативе ОАО «ДМЗ» и ОАО «ТВЗ» работа по проектированию комплекта ЭО с тяговыми двигателями ТЭД-10 и заменой электро­машинного преобразователя на статический возобновлена.
Сегодня ООО «Силовые машины – завод Реостат» полностью готово производить комплекты электро­оборудования для всех типов электропоездов отечественного производства, а также выполнять их модернизацию и осуществлять капитальный ремонт электрооборудования, включая тяговые двигатели.
Андрей Солнцев

ООО «Силовые машины – завод Реостат»
182100, Россия, Псковская обл., г. Великие Луки,
ул. 3-й Ударной Армии, д. 65
тел.: 8 (81153) 3-81-03
факс: 8 (81153) 3-86-18
Директор – Аленичев Николай Анатольевич
Главный инженер – Панфилов Александр Викторович
e-mail: reostat@rst.power-m.ru
Зам. директора по сбыту – Соо Сергей Леонидович
e-mail: Soo_SL@rst.power-m.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство
с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство
с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11460 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7329 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9fa [FILE_NAME] => 55dc31324dbb8e98.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc31324dbb8e98.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1eeb2cf14865bc0045c028c7ba885e76 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9fa/55dc31324dbb8e98.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/55dc31324dbb8e98.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9fa/55dc31324dbb8e98.jpg [ALT] => К инновациям на базе традиций [TITLE] => К инновациям на базе традиций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11460 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => k-innovatsiiam-na-baze-traditsii [~CODE] => k-innovatsiiam-na-baze-traditsii [EXTERNAL_ID] => 10023 [~EXTERNAL_ID] => 10023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К инновациям на базе традиций [SECTION_META_KEYWORDS] => к инновациям на базе традиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство <br /> с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к инновациям на базе традиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Силовые машины – завод Реостат» готово развивать партнерство <br /> с машиностроителями по выпуску инновационных электропоездов для ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К инновациям на базе традиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К инновациям на базе традиций ) )
РЖД-Партнер

Рынок ждет новый полувагон

Рынок ждет новый полувагон

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

Array
(
    [ID] => 97916
    [~ID] => 97916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Рынок ждет новый полувагон
    [~NAME] => Рынок ждет новый полувагон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/rynok-zhdet-novyi-poluvagon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/rynok-zhdet-novyi-poluvagon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагон модели 12-196-02 является продолжением продуктовой линейки инновационных изделий УВЗ и так же оснащен тележкой модели 18-194-1 с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным пробегом 500 тыс. км. Основная отличительная особенность полувагона – увеличенный объем кузова до 94 м³, причем габариты вагона позволяют осуществлять процесс разгрузки на всех моделях вагоноопрокидывателей и манипуляторов. Сочетание достигнутых характеристик в объеме кузова и грузоподъемности является оптимальным в нынешних условиях грузоперевозок.
Достижение эксплуатационных параметров полувагона модели 12-196-02 стало осуществимо благодаря активному участию в этом проекте специалистов ОАО «СУЭК». Согласование ключевых параметров производилось на каждом этапе разработки.
Надо сказать, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения является разработчиком современных изделий железнодорожного транспорта, которые не только соответствуют сегодняшним требованиям перевозчика, но и являются перспективными с учетом рыночных тенденций. В настоящее время модельный ряд вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками разработки УКБВ представлен следующими изделиями: цистерна модели 15-5157-04 для перевозки нефтепродуктов с увеличенной грузоподъемностью до 68 т и объемом котла 87 м³; вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-5153-02 с объемом кузова 83 м³, грузоподъемностью 70 т
и съемной крышей, которая обеспечивает максимально сжатые сроки ремонта вагона.
Во всех изделиях применяется тележка модели 18-194-1, которая обес­печивает увеличенную грузоподъемность и межремонтные пробеги, а также уменьшенное воздействие на железнодорожный путь. Важно, что уже сегодня полувагоны моделей 12-196-01 и 12-196-02 имеют скидку на порожний пробег.
Натурный образец полувагона модели 12-196-02 представлен на стенде АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», которое принимает участие в работе
VI Международного салона железно­дорожной техники и технологий EXPO 1520.

Справка
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» основано на базе отдела главного конструктора «Уралвагонзавода» в 1935 г. и сейчас входит в структуру
АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Конструкторское бюро является разработчиком самых массовых моделей подвижного состава.
В настоящее время более 30% эксплуатируемого на сети РЖД парка изготовлено по документации УКБВ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полувагон модели 12-196-02 является продолжением продуктовой линейки инновационных изделий УВЗ и так же оснащен тележкой модели 18-194-1 с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным пробегом 500 тыс. км. Основная отличительная особенность полувагона – увеличенный объем кузова до 94 м³, причем габариты вагона позволяют осуществлять процесс разгрузки на всех моделях вагоноопрокидывателей и манипуляторов. Сочетание достигнутых характеристик в объеме кузова и грузоподъемности является оптимальным в нынешних условиях грузоперевозок.
Достижение эксплуатационных параметров полувагона модели 12-196-02 стало осуществимо благодаря активному участию в этом проекте специалистов ОАО «СУЭК». Согласование ключевых параметров производилось на каждом этапе разработки.
Надо сказать, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения является разработчиком современных изделий железнодорожного транспорта, которые не только соответствуют сегодняшним требованиям перевозчика, но и являются перспективными с учетом рыночных тенденций. В настоящее время модельный ряд вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками разработки УКБВ представлен следующими изделиями: цистерна модели 15-5157-04 для перевозки нефтепродуктов с увеличенной грузоподъемностью до 68 т и объемом котла 87 м³; вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-5153-02 с объемом кузова 83 м³, грузоподъемностью 70 т
и съемной крышей, которая обеспечивает максимально сжатые сроки ремонта вагона.
Во всех изделиях применяется тележка модели 18-194-1, которая обес­печивает увеличенную грузоподъемность и межремонтные пробеги, а также уменьшенное воздействие на железнодорожный путь. Важно, что уже сегодня полувагоны моделей 12-196-01 и 12-196-02 имеют скидку на порожний пробег.
Натурный образец полувагона модели 12-196-02 представлен на стенде АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», которое принимает участие в работе
VI Международного салона железно­дорожной техники и технологий EXPO 1520.

Справка
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» основано на базе отдела главного конструктора «Уралвагонзавода» в 1935 г. и сейчас входит в структуру
АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Конструкторское бюро является разработчиком самых массовых моделей подвижного состава.
В настоящее время более 30% эксплуатируемого на сети РЖД парка изготовлено по документации УКБВ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11458 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 58 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3432 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/25e [FILE_NAME] => 55dc309c2a72565d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc309c2a72565d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5abd5f4b75571f24f5d861751c1ca9ef [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/25e/55dc309c2a72565d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/25e/55dc309c2a72565d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/25e/55dc309c2a72565d.jpg [ALT] => Рынок ждет новый полувагон [TITLE] => Рынок ждет новый полувагон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-zhdet-novyi-poluvagon [~CODE] => rynok-zhdet-novyi-poluvagon [EXTERNAL_ID] => 10022 [~EXTERNAL_ID] => 10022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок ждет новый полувагон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон ) )

									Array
(
    [ID] => 97916
    [~ID] => 97916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Рынок ждет новый полувагон
    [~NAME] => Рынок ждет новый полувагон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/rynok-zhdet-novyi-poluvagon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/rynok-zhdet-novyi-poluvagon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагон модели 12-196-02 является продолжением продуктовой линейки инновационных изделий УВЗ и так же оснащен тележкой модели 18-194-1 с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным пробегом 500 тыс. км. Основная отличительная особенность полувагона – увеличенный объем кузова до 94 м³, причем габариты вагона позволяют осуществлять процесс разгрузки на всех моделях вагоноопрокидывателей и манипуляторов. Сочетание достигнутых характеристик в объеме кузова и грузоподъемности является оптимальным в нынешних условиях грузоперевозок.
Достижение эксплуатационных параметров полувагона модели 12-196-02 стало осуществимо благодаря активному участию в этом проекте специалистов ОАО «СУЭК». Согласование ключевых параметров производилось на каждом этапе разработки.
Надо сказать, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения является разработчиком современных изделий железнодорожного транспорта, которые не только соответствуют сегодняшним требованиям перевозчика, но и являются перспективными с учетом рыночных тенденций. В настоящее время модельный ряд вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками разработки УКБВ представлен следующими изделиями: цистерна модели 15-5157-04 для перевозки нефтепродуктов с увеличенной грузоподъемностью до 68 т и объемом котла 87 м³; вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-5153-02 с объемом кузова 83 м³, грузоподъемностью 70 т
и съемной крышей, которая обеспечивает максимально сжатые сроки ремонта вагона.
Во всех изделиях применяется тележка модели 18-194-1, которая обес­печивает увеличенную грузоподъемность и межремонтные пробеги, а также уменьшенное воздействие на железнодорожный путь. Важно, что уже сегодня полувагоны моделей 12-196-01 и 12-196-02 имеют скидку на порожний пробег.
Натурный образец полувагона модели 12-196-02 представлен на стенде АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», которое принимает участие в работе
VI Международного салона железно­дорожной техники и технологий EXPO 1520.

Справка
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» основано на базе отдела главного конструктора «Уралвагонзавода» в 1935 г. и сейчас входит в структуру
АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Конструкторское бюро является разработчиком самых массовых моделей подвижного состава.
В настоящее время более 30% эксплуатируемого на сети РЖД парка изготовлено по документации УКБВ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полувагон модели 12-196-02 является продолжением продуктовой линейки инновационных изделий УВЗ и так же оснащен тележкой модели 18-194-1 с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным пробегом 500 тыс. км. Основная отличительная особенность полувагона – увеличенный объем кузова до 94 м³, причем габариты вагона позволяют осуществлять процесс разгрузки на всех моделях вагоноопрокидывателей и манипуляторов. Сочетание достигнутых характеристик в объеме кузова и грузоподъемности является оптимальным в нынешних условиях грузоперевозок.
Достижение эксплуатационных параметров полувагона модели 12-196-02 стало осуществимо благодаря активному участию в этом проекте специалистов ОАО «СУЭК». Согласование ключевых параметров производилось на каждом этапе разработки.
Надо сказать, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения является разработчиком современных изделий железнодорожного транспорта, которые не только соответствуют сегодняшним требованиям перевозчика, но и являются перспективными с учетом рыночных тенденций. В настоящее время модельный ряд вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками разработки УКБВ представлен следующими изделиями: цистерна модели 15-5157-04 для перевозки нефтепродуктов с увеличенной грузоподъемностью до 68 т и объемом котла 87 м³; вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-5153-02 с объемом кузова 83 м³, грузоподъемностью 70 т
и съемной крышей, которая обеспечивает максимально сжатые сроки ремонта вагона.
Во всех изделиях применяется тележка модели 18-194-1, которая обес­печивает увеличенную грузоподъемность и межремонтные пробеги, а также уменьшенное воздействие на железнодорожный путь. Важно, что уже сегодня полувагоны моделей 12-196-01 и 12-196-02 имеют скидку на порожний пробег.
Натурный образец полувагона модели 12-196-02 представлен на стенде АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», которое принимает участие в работе
VI Международного салона железно­дорожной техники и технологий EXPO 1520.

Справка
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» основано на базе отдела главного конструктора «Уралвагонзавода» в 1935 г. и сейчас входит в структуру
АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Конструкторское бюро является разработчиком самых массовых моделей подвижного состава.
В настоящее время более 30% эксплуатируемого на сети РЖД парка изготовлено по документации УКБВ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11458 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 58 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3432 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/25e [FILE_NAME] => 55dc309c2a72565d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc309c2a72565d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5abd5f4b75571f24f5d861751c1ca9ef [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/25e/55dc309c2a72565d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/25e/55dc309c2a72565d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/25e/55dc309c2a72565d.jpg [ALT] => Рынок ждет новый полувагон [TITLE] => Рынок ждет новый полувагон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-zhdet-novyi-poluvagon [~CODE] => rynok-zhdet-novyi-poluvagon [EXTERNAL_ID] => 10022 [~EXTERNAL_ID] => 10022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок ждет новый полувагон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) пополнило модельный ряд железнодорожных полувагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет новый полувагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет новый полувагон ) )
РЖД-Партнер

Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане?

Как автоматизировать работу  транспортных компаний в Казахстане?

ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.

Array
(
    [ID] => 97915
    [~ID] => 97915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Как автоматизировать работу  транспортных компаний в Казахстане?
    [~NAME] => Как автоматизировать работу  транспортных компаний в Казахстане?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Собрать информацию об отправках

Если бы практика использования повагонных электронных данных была широко распространена в Казахстане, то этот пункт не стоило бы выделять в отдельный. Зачастую перевозчику ничего не остается, кроме как формировать акты выполненных работ на основании пачек бумажных товарно-транспортных нак­ладных. Перевести бумажный документо­оборот в элект­ронный на практике несложно. Информацию о фактической отгрузке можно собрать из кусочков, анализируя данные перевозчиков, в том числе отчета «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), а также грузоотправителей, таможенников и др. Полученные таким образом электронные сведения о совершенных отправках значительно увеличивают эффективность коммерческого учета. Информационная система привязывает отгрузку к заказам, автоматически подбирает тариф и формирует акты выполненных работ по клиентам.

Автоматизировать учет расходов

К сожалению, электронная информация о нак­ладных, даже собранная из нескольких источников, может содержать ошибки. Встречаются пропуски, неявное дублирование, а также отправки, которые трудно идентифицировать с заказами. Чтобы снизить влияние этих негативных факторов, необходимо автоматизировать учет расходов. В результате компания получит гарантию полноты предъявления отправок заказчикам. Пропущенные в актах клиентов накладные текущего периода взаиморасчетов найдутся и отразятся в актах следующих периодов.
Также будет возможно ведение корректной претензионной работы как с КТЖ, так и с другими исполнителями. Судя по опыту «Лестэр ИТ», в счетах-фактурах могут быть и задвоения, и завышенные ставки. Автоматизировав учет расходов, перевозчик может найти эти ошибки, а значит, вовремя выставить претензию и получить реальный экономический эффект. Отдельный плюс – простота учета прочих расходов из отчета КТЖ. Время формирования итоговой отчетности существенно сократится, снизятся трудозатраты на выборку этих данных из счетов-фактур и подготовку документов для анализа и отражения в бухгалтерии.

Автоматизировать управление парком


Для оператора вагонного парка организованный коммерческий учет – это всего лишь вершина айсберга. Подводная часть – это производство, то есть управление подвижным составом. Его можно разделить на управление техническим состоянием и регулировку.
Автоматизация управления техническим состоянием дает быстрый и ощутимый эффект. Производственный отдел оператора получает карточки вагонов, узлов и деталей, прогнозы ремонтов, историю и оперативную информацию о дислокации парков. Система может ответить на типовые вопросы, связанные с оперативной обстановкой, а также с эффективностью использования парков. Специализированная отчетность для производственников станет удобным инструментом для логистов и аналитической базой для руководителя компании.
Что касается регулировки, то несмотря на протяженность, сеть железных дорог Казахстана устроена сравнительно просто. Именно поэтому внедрение автоматизированных инструментов планирования и регулирования парка не является актуальной и значимой задачей.

Запустить веб-сервисы для клиентов

Итак, внутренний учет организован. Есть единая, хорошо структурированная база данных, такая как, например, в ИРС «Перевозки». Но с точки зрения клиентов оператора, ничего не изменилось, они все еще ходят по кабинетам с бумажными документами. Следующий шаг – это переход на электронное взаимодействие с клиентом. Для этого нужно запустить веб-сервисы как продолжение внутренней информационной системы. Тогда оператор получит возможность открывать представительства в любой точке мира, а клиенты смогут работать в личном интернет-кабинете и осуществлять обмен юридически значимыми документами, не выходя из офиса.
В результате информационная система может изменить позиционирование компании на рынке перевозок, обеспечив для нее неоспоримое конкурентное преимущество.
Александр Меньших,
заместитель генерального директора ООО «Лестэр ИТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Собрать информацию об отправках

Если бы практика использования повагонных электронных данных была широко распространена в Казахстане, то этот пункт не стоило бы выделять в отдельный. Зачастую перевозчику ничего не остается, кроме как формировать акты выполненных работ на основании пачек бумажных товарно-транспортных нак­ладных. Перевести бумажный документо­оборот в элект­ронный на практике несложно. Информацию о фактической отгрузке можно собрать из кусочков, анализируя данные перевозчиков, в том числе отчета «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), а также грузоотправителей, таможенников и др. Полученные таким образом электронные сведения о совершенных отправках значительно увеличивают эффективность коммерческого учета. Информационная система привязывает отгрузку к заказам, автоматически подбирает тариф и формирует акты выполненных работ по клиентам.

Автоматизировать учет расходов

К сожалению, электронная информация о нак­ладных, даже собранная из нескольких источников, может содержать ошибки. Встречаются пропуски, неявное дублирование, а также отправки, которые трудно идентифицировать с заказами. Чтобы снизить влияние этих негативных факторов, необходимо автоматизировать учет расходов. В результате компания получит гарантию полноты предъявления отправок заказчикам. Пропущенные в актах клиентов накладные текущего периода взаиморасчетов найдутся и отразятся в актах следующих периодов.
Также будет возможно ведение корректной претензионной работы как с КТЖ, так и с другими исполнителями. Судя по опыту «Лестэр ИТ», в счетах-фактурах могут быть и задвоения, и завышенные ставки. Автоматизировав учет расходов, перевозчик может найти эти ошибки, а значит, вовремя выставить претензию и получить реальный экономический эффект. Отдельный плюс – простота учета прочих расходов из отчета КТЖ. Время формирования итоговой отчетности существенно сократится, снизятся трудозатраты на выборку этих данных из счетов-фактур и подготовку документов для анализа и отражения в бухгалтерии.

Автоматизировать управление парком


Для оператора вагонного парка организованный коммерческий учет – это всего лишь вершина айсберга. Подводная часть – это производство, то есть управление подвижным составом. Его можно разделить на управление техническим состоянием и регулировку.
Автоматизация управления техническим состоянием дает быстрый и ощутимый эффект. Производственный отдел оператора получает карточки вагонов, узлов и деталей, прогнозы ремонтов, историю и оперативную информацию о дислокации парков. Система может ответить на типовые вопросы, связанные с оперативной обстановкой, а также с эффективностью использования парков. Специализированная отчетность для производственников станет удобным инструментом для логистов и аналитической базой для руководителя компании.
Что касается регулировки, то несмотря на протяженность, сеть железных дорог Казахстана устроена сравнительно просто. Именно поэтому внедрение автоматизированных инструментов планирования и регулирования парка не является актуальной и значимой задачей.

Запустить веб-сервисы для клиентов

Итак, внутренний учет организован. Есть единая, хорошо структурированная база данных, такая как, например, в ИРС «Перевозки». Но с точки зрения клиентов оператора, ничего не изменилось, они все еще ходят по кабинетам с бумажными документами. Следующий шаг – это переход на электронное взаимодействие с клиентом. Для этого нужно запустить веб-сервисы как продолжение внутренней информационной системы. Тогда оператор получит возможность открывать представительства в любой точке мира, а клиенты смогут работать в личном интернет-кабинете и осуществлять обмен юридически значимыми документами, не выходя из офиса.
В результате информационная система может изменить позиционирование компании на рынке перевозок, обеспечив для нее неоспоримое конкурентное преимущество.
Александр Меньших,
заместитель генерального директора ООО «Лестэр ИТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11456 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/124 [FILE_NAME] => 55dc30394660fd81.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc30394660fd81.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cdb2528aee86b68b187021aba6bf6079 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/124/55dc30394660fd81.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/124/55dc30394660fd81.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/124/55dc30394660fd81.jpg [ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11456 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane [~CODE] => kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane [EXTERNAL_ID] => 10021 [~EXTERNAL_ID] => 10021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_META_KEYWORDS] => как автоматизировать работу транспортных компаний в казахстане? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как автоматизировать работу транспортных компаний в казахстане? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? ) )

									Array
(
    [ID] => 97915
    [~ID] => 97915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Как автоматизировать работу  транспортных компаний в Казахстане?
    [~NAME] => Как автоматизировать работу  транспортных компаний в Казахстане?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Собрать информацию об отправках

Если бы практика использования повагонных электронных данных была широко распространена в Казахстане, то этот пункт не стоило бы выделять в отдельный. Зачастую перевозчику ничего не остается, кроме как формировать акты выполненных работ на основании пачек бумажных товарно-транспортных нак­ладных. Перевести бумажный документо­оборот в элект­ронный на практике несложно. Информацию о фактической отгрузке можно собрать из кусочков, анализируя данные перевозчиков, в том числе отчета «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), а также грузоотправителей, таможенников и др. Полученные таким образом электронные сведения о совершенных отправках значительно увеличивают эффективность коммерческого учета. Информационная система привязывает отгрузку к заказам, автоматически подбирает тариф и формирует акты выполненных работ по клиентам.

Автоматизировать учет расходов

К сожалению, электронная информация о нак­ладных, даже собранная из нескольких источников, может содержать ошибки. Встречаются пропуски, неявное дублирование, а также отправки, которые трудно идентифицировать с заказами. Чтобы снизить влияние этих негативных факторов, необходимо автоматизировать учет расходов. В результате компания получит гарантию полноты предъявления отправок заказчикам. Пропущенные в актах клиентов накладные текущего периода взаиморасчетов найдутся и отразятся в актах следующих периодов.
Также будет возможно ведение корректной претензионной работы как с КТЖ, так и с другими исполнителями. Судя по опыту «Лестэр ИТ», в счетах-фактурах могут быть и задвоения, и завышенные ставки. Автоматизировав учет расходов, перевозчик может найти эти ошибки, а значит, вовремя выставить претензию и получить реальный экономический эффект. Отдельный плюс – простота учета прочих расходов из отчета КТЖ. Время формирования итоговой отчетности существенно сократится, снизятся трудозатраты на выборку этих данных из счетов-фактур и подготовку документов для анализа и отражения в бухгалтерии.

Автоматизировать управление парком


Для оператора вагонного парка организованный коммерческий учет – это всего лишь вершина айсберга. Подводная часть – это производство, то есть управление подвижным составом. Его можно разделить на управление техническим состоянием и регулировку.
Автоматизация управления техническим состоянием дает быстрый и ощутимый эффект. Производственный отдел оператора получает карточки вагонов, узлов и деталей, прогнозы ремонтов, историю и оперативную информацию о дислокации парков. Система может ответить на типовые вопросы, связанные с оперативной обстановкой, а также с эффективностью использования парков. Специализированная отчетность для производственников станет удобным инструментом для логистов и аналитической базой для руководителя компании.
Что касается регулировки, то несмотря на протяженность, сеть железных дорог Казахстана устроена сравнительно просто. Именно поэтому внедрение автоматизированных инструментов планирования и регулирования парка не является актуальной и значимой задачей.

Запустить веб-сервисы для клиентов

Итак, внутренний учет организован. Есть единая, хорошо структурированная база данных, такая как, например, в ИРС «Перевозки». Но с точки зрения клиентов оператора, ничего не изменилось, они все еще ходят по кабинетам с бумажными документами. Следующий шаг – это переход на электронное взаимодействие с клиентом. Для этого нужно запустить веб-сервисы как продолжение внутренней информационной системы. Тогда оператор получит возможность открывать представительства в любой точке мира, а клиенты смогут работать в личном интернет-кабинете и осуществлять обмен юридически значимыми документами, не выходя из офиса.
В результате информационная система может изменить позиционирование компании на рынке перевозок, обеспечив для нее неоспоримое конкурентное преимущество.
Александр Меньших,
заместитель генерального директора ООО «Лестэр ИТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Собрать информацию об отправках

Если бы практика использования повагонных электронных данных была широко распространена в Казахстане, то этот пункт не стоило бы выделять в отдельный. Зачастую перевозчику ничего не остается, кроме как формировать акты выполненных работ на основании пачек бумажных товарно-транспортных нак­ладных. Перевести бумажный документо­оборот в элект­ронный на практике несложно. Информацию о фактической отгрузке можно собрать из кусочков, анализируя данные перевозчиков, в том числе отчета «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), а также грузоотправителей, таможенников и др. Полученные таким образом электронные сведения о совершенных отправках значительно увеличивают эффективность коммерческого учета. Информационная система привязывает отгрузку к заказам, автоматически подбирает тариф и формирует акты выполненных работ по клиентам.

Автоматизировать учет расходов

К сожалению, электронная информация о нак­ладных, даже собранная из нескольких источников, может содержать ошибки. Встречаются пропуски, неявное дублирование, а также отправки, которые трудно идентифицировать с заказами. Чтобы снизить влияние этих негативных факторов, необходимо автоматизировать учет расходов. В результате компания получит гарантию полноты предъявления отправок заказчикам. Пропущенные в актах клиентов накладные текущего периода взаиморасчетов найдутся и отразятся в актах следующих периодов.
Также будет возможно ведение корректной претензионной работы как с КТЖ, так и с другими исполнителями. Судя по опыту «Лестэр ИТ», в счетах-фактурах могут быть и задвоения, и завышенные ставки. Автоматизировав учет расходов, перевозчик может найти эти ошибки, а значит, вовремя выставить претензию и получить реальный экономический эффект. Отдельный плюс – простота учета прочих расходов из отчета КТЖ. Время формирования итоговой отчетности существенно сократится, снизятся трудозатраты на выборку этих данных из счетов-фактур и подготовку документов для анализа и отражения в бухгалтерии.

Автоматизировать управление парком


Для оператора вагонного парка организованный коммерческий учет – это всего лишь вершина айсберга. Подводная часть – это производство, то есть управление подвижным составом. Его можно разделить на управление техническим состоянием и регулировку.
Автоматизация управления техническим состоянием дает быстрый и ощутимый эффект. Производственный отдел оператора получает карточки вагонов, узлов и деталей, прогнозы ремонтов, историю и оперативную информацию о дислокации парков. Система может ответить на типовые вопросы, связанные с оперативной обстановкой, а также с эффективностью использования парков. Специализированная отчетность для производственников станет удобным инструментом для логистов и аналитической базой для руководителя компании.
Что касается регулировки, то несмотря на протяженность, сеть железных дорог Казахстана устроена сравнительно просто. Именно поэтому внедрение автоматизированных инструментов планирования и регулирования парка не является актуальной и значимой задачей.

Запустить веб-сервисы для клиентов

Итак, внутренний учет организован. Есть единая, хорошо структурированная база данных, такая как, например, в ИРС «Перевозки». Но с точки зрения клиентов оператора, ничего не изменилось, они все еще ходят по кабинетам с бумажными документами. Следующий шаг – это переход на электронное взаимодействие с клиентом. Для этого нужно запустить веб-сервисы как продолжение внутренней информационной системы. Тогда оператор получит возможность открывать представительства в любой точке мира, а клиенты смогут работать в личном интернет-кабинете и осуществлять обмен юридически значимыми документами, не выходя из офиса.
В результате информационная система может изменить позиционирование компании на рынке перевозок, обеспечив для нее неоспоримое конкурентное преимущество.
Александр Меньших,
заместитель генерального директора ООО «Лестэр ИТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11456 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/124 [FILE_NAME] => 55dc30394660fd81.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc30394660fd81.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cdb2528aee86b68b187021aba6bf6079 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/124/55dc30394660fd81.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/124/55dc30394660fd81.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/124/55dc30394660fd81.jpg [ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11456 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane [~CODE] => kak-avtomatizirovat-rabotu--transportnykh-kompanii-v-kazakhstane [EXTERNAL_ID] => 10021 [~EXTERNAL_ID] => 10021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_META_KEYWORDS] => как автоматизировать работу транспортных компаний в казахстане? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как автоматизировать работу транспортных компаний в казахстане? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Лестэр ИТ» – разработчик информационной системы для операторов, экспедиторов и других участников транспортной отрасли ИРС «Перевозки» – обладает почти 20-летним опытом автоматизации различных процессов компаний, занимающихся перевозками грузов по железной дороге. Отдельно стоит отметить проекты, успешно выполненные для казахстанских заказчиков, имеющих свою специфику работы. На их примере мы составили план эффективной автоматизации транспортной компании из Казахстана.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как автоматизировать работу транспортных компаний в Казахстане? ) )
РЖД-Партнер

Ставка на инфраструктурные проекты

Ставка на инфраструктурные проекты

Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты?
О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.

Array
(
    [ID] => 97914
    [~ID] => 97914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Ставка на инфраструктурные проекты
    [~NAME] => Ставка на инфраструктурные проекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/stavka-na-infrastrukturnye-proekty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/stavka-na-infrastrukturnye-proekty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции в инновации

– Илья Олегович, какова текущая ситуация на рынке рельсовой продукции, соответствует ли объем предложения существующему сегодня спросу?

– Сложившиеся рыночные условия заставляют всех быть предельно аккуратными в расходах, повышать эффективность и сокращать издержки. Это касается как производителей, так и потребителей железнодорожной продукции.
С нашим ключевым партнером – ОАО «РЖД» – нас связывает долгосрочный контракт, в котором прописана формула цены и объема поставок. В текущем году мы ориентируемся на 600 тыс. т. При этом производственные мощности нового стана ЕВРАЗ ЗСМК позволяют нам поставлять рельсы также в страны СНГ, Балтии и даже дальнего зарубежья. Мы обеспечиваем 100%-ную загрузку производств.

– В России выпускаются рельсы с различными техническими характеристиками. Какие из них, по Вашему мнению, наиболее перспективны для экспорта, а какие будут более востребованы в РФ?

– Мы понимаем, что поведение рельсов в пути зависит от целого ряда факторов: от их качества, а также свойств стали, точности проката, прямолинейности. Не менее значимы и условия эксплуатации. Важно правильно подобрать рельс под особенности движения на конкретном участке пути. Именно поэтому сейчас мы сосредоточились на освоении рельсов, полностью адаптированных под особенности грузопассажирского движения в нашей стране.
Во-первых, это рельсы ДТ370ИК для сложных участков пути. Они обладают повышенной износостойкостью и контактно-усталостной прочностью, поэтому их имеет смысл использовать на крутых поворотах с радиусом 300–350 м, а также на подъемах и спусках, где железнодорожное полотно изнашивается быстрее. Согласно результатам испытаний, износостойкость этих рельсов на 30–40% выше, чем обычных. Учитывая неоднородность российских ландшафтов, мы рассчитываем, что этот рельс будет пользоваться большим спросом.
Другой профиль – ДТ350НН. Это дифферен­цированно-термоупрочненные рельсы низкотемпературной надежности. Они созданы для территорий, где температура может опускаться до -60оС, и подойдут для экстремальных условий Севера и Западной Сибири.
Наконец, рельс ДТ350СС для скоростного совмещенного движения. Первые партии мы уже отправили на скоростную магистраль Санкт-Петербург – Москва. Они предназначены для скоростей до 250 км/ч, при этом улучшенные геометрические параметры и повышенная прямо­линейность обеспечивают плавность движения как грузовых, так и пассажирских железно­дорожных составов. В ближайшее время эти рельсы будут уложены в путь, соединяющий две столицы. Также они смогут применяться и на будущей ВСМ Москва – Казань. Мы уже начали работу по освоению рельсов для скоростей до 400 км/ч. Готовы начать производство и поставки, как только будет принято решение об их применении.
Что касается зарубежных железных дорог, то у них свои требования к рельсовой продукции. Например, в Бразилию мы поставили рельсы европейских профилей – 60Е1 и 60Е2, в Малайзию – 54Е1. Кстати, рельсы 60Е1 и 60Е2 сейчас уложены в путь в Германии.

По отечественным рельсам

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российских предприятий, выпускающих рельсы в нынешних экономических условиях?

– Доступ на зарубежные рынки – небыстрый процесс, особенно если речь идет о Европе. Например, наша продукция уже больше года проходит испытания для подтверждения квалификации в Deutsche Bahn. До конца 2015-го мы рассчитываем ее завершить, чтобы в следующем году принимать участие в тендерах. Справедливости ради отмечу, что немецкие железные дороги – один из самых требовательных потребителей. Квалификацию в Азии и Латинской Америке мы прошли намного быстрее, сейчас ведем аналогичную работу на Ближнем Востоке. Мы для себя определили привлекательные регионы, которые исторически импортируют рельсы и сейчас активно развивают новые железно­дорожные проекты: это как раз Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.

– Недавно был подписан совместный российско-китайский меморандум о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань как одной из частей линии Москва – Пекин. Также идет модернизация БАМа. Смогут ли отечественные производители рельсов выпускать их в нужном объеме?

– Безусловно. Специально для этих проектов наши инженеры разработали инновационные рельсы СС для скоростного совмещенного движения и рельсы низкотемпературной надежности, а также повышенной износостойкости и контактной выносливости для сложных участков пути. На первом этапе мы все-таки говорим о строительстве ВСМ Москва – Казань: эта линия уже имеет конкретные очертания, и потребность в рельсах можно посчитать. Она составит до 200 тыс. т.
ЕВРАЗ при мощности рельсобалочного цеха почти в 1 млн рельсовой продукции в год готов к поставкам рельсов в полном объеме. Применять рельсы зарубежных производителей на российской территории, на наш взгляд, нецелесообразно. Мы умеем делать их не хуже японцев и австрийцев и за счет прозрачной логистики можем предложить более выгодную цену.

Игра на опережение

– Какова специфика транспортировки вашей продукции? Ведь она, как правило, негабаритная и тяжеловесная.

– Самый специфический груз – это, пожалуй, 100-метровые рельсы, которые мы начали производить первыми в РФ. Они стали своеобразным вызовом для специалистов Новокузнецкого комбината и наших коллег из РЖД. Но решение было найдено: появился специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что в ходе транспортировки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а цент­ральная часть жестко стоит на месте. Такая конструкция упрощает прохождение поворотов и при этом не дает рельсам сдвигаться во время движения, торможения и ударения, обеспечивая безаварийную и безопасную транспортировку.

– Зачастую грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Вы поступили наоборот, закрыв соответствующее подразделение. Как сегодня осуществляете перевозку продукции?

– На наш взгляд, профильные компании сейчас предлагают достойный уровень сервиса, поэтому вариант привлечения сторонних операторов нам кажется оптимальным. Долгосрочные сервисные договоры обеспечивают бесперебойные перевозки грузов. Мы отправляем в месяц около 5 млн т
продукции. Большую часть перевозим именно по железной дороге, и коллеги из РЖД всегда готовы помочь в решении любых вопросов. Очевидно, что всем металлургам помогло бы снижение экспортного тарифа, который в условиях нынешних рекордно низких цен на сырье и металлопрокат является реальным препятствием для наращивания объемов перевозок.

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке металлургической продукции, ощущается ли спад? Кто основные конкуренты для отечественных производителей?

– Положение непростое не только в России, но и в мире. При этом предпосылок для кардинального улучшения пока нет. Проблема российских металлургов не в конкуренции с зарубежными производителями, а в слабом состоянии тех отраслей, которые являются потребителями металлопроката. Стране необходимы крупные инфраструктурные проекты, которые помогут прежде всего строителям. Их развитие будет способствовать росту спроса на металлопрокат.

– РЖД часто заявляет о ценовом давлении со стороны поставщиков, в том числе металлургов. Как Вы можете это прокомментировать?

– У нас действует 5-летний контракт с РЖД, в котором прописано формульное ценообразование. Все изменения цены происходят исключительно в рамках договора.
– Сегодня многие активно внедряют в свою работу принципы бережливого производства, ресурсосберегающие технологии и т. д. Есть ли у вас такой опыт?
– В ЕВРАЗе уже 4 года действует бизнес-система, основанная на принципах бережливого производства. За это время мы заметно улучшили организацию рабочего пространства, провели оптимизацию складских запасов, повысили эффективность многих производственных процессов, в том числе ремонтных работ. Также мы стараемся повышать энергоэффективность. На всех наших предприятиях проводится модернизация систем освещения и водоснабжения, реализуются мероприятия по увеличению собственной генерации.

– Сейчас все компании оптимизируют издержки, а также стараются наладить высокоэффективное производство. Какой путь выбираете вы и что делаете для того, чтобы ваша продукция оставалась конкурентоспособной?

– Мы начали готовиться к трудным временам заблаговременно, завершив реализацию крупных и наиболее ресурсоемких инвестиционных проектов: одни позволяют нам выпускать новую востребованную продукцию (например, реконструкция рельсобалочного цеха), другие –
повышают эффективность производства (к примеру, вдувание пылеугольного топлива). Также мы оптимизировали портфель активов, выйдя из непрофильного бизнеса. Параллельно продолжаем работу над сокращением издержек, повышением эффективности производства, осваиваем новые продукты, совершенствуем клиентский сервис. Уверен, этот комплекс мер позволит компании сохранить лидирующие позиции на рынке России и за рубежом.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции в инновации

– Илья Олегович, какова текущая ситуация на рынке рельсовой продукции, соответствует ли объем предложения существующему сегодня спросу?

– Сложившиеся рыночные условия заставляют всех быть предельно аккуратными в расходах, повышать эффективность и сокращать издержки. Это касается как производителей, так и потребителей железнодорожной продукции.
С нашим ключевым партнером – ОАО «РЖД» – нас связывает долгосрочный контракт, в котором прописана формула цены и объема поставок. В текущем году мы ориентируемся на 600 тыс. т. При этом производственные мощности нового стана ЕВРАЗ ЗСМК позволяют нам поставлять рельсы также в страны СНГ, Балтии и даже дальнего зарубежья. Мы обеспечиваем 100%-ную загрузку производств.

– В России выпускаются рельсы с различными техническими характеристиками. Какие из них, по Вашему мнению, наиболее перспективны для экспорта, а какие будут более востребованы в РФ?

– Мы понимаем, что поведение рельсов в пути зависит от целого ряда факторов: от их качества, а также свойств стали, точности проката, прямолинейности. Не менее значимы и условия эксплуатации. Важно правильно подобрать рельс под особенности движения на конкретном участке пути. Именно поэтому сейчас мы сосредоточились на освоении рельсов, полностью адаптированных под особенности грузопассажирского движения в нашей стране.
Во-первых, это рельсы ДТ370ИК для сложных участков пути. Они обладают повышенной износостойкостью и контактно-усталостной прочностью, поэтому их имеет смысл использовать на крутых поворотах с радиусом 300–350 м, а также на подъемах и спусках, где железнодорожное полотно изнашивается быстрее. Согласно результатам испытаний, износостойкость этих рельсов на 30–40% выше, чем обычных. Учитывая неоднородность российских ландшафтов, мы рассчитываем, что этот рельс будет пользоваться большим спросом.
Другой профиль – ДТ350НН. Это дифферен­цированно-термоупрочненные рельсы низкотемпературной надежности. Они созданы для территорий, где температура может опускаться до -60оС, и подойдут для экстремальных условий Севера и Западной Сибири.
Наконец, рельс ДТ350СС для скоростного совмещенного движения. Первые партии мы уже отправили на скоростную магистраль Санкт-Петербург – Москва. Они предназначены для скоростей до 250 км/ч, при этом улучшенные геометрические параметры и повышенная прямо­линейность обеспечивают плавность движения как грузовых, так и пассажирских железно­дорожных составов. В ближайшее время эти рельсы будут уложены в путь, соединяющий две столицы. Также они смогут применяться и на будущей ВСМ Москва – Казань. Мы уже начали работу по освоению рельсов для скоростей до 400 км/ч. Готовы начать производство и поставки, как только будет принято решение об их применении.
Что касается зарубежных железных дорог, то у них свои требования к рельсовой продукции. Например, в Бразилию мы поставили рельсы европейских профилей – 60Е1 и 60Е2, в Малайзию – 54Е1. Кстати, рельсы 60Е1 и 60Е2 сейчас уложены в путь в Германии.

По отечественным рельсам

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российских предприятий, выпускающих рельсы в нынешних экономических условиях?

– Доступ на зарубежные рынки – небыстрый процесс, особенно если речь идет о Европе. Например, наша продукция уже больше года проходит испытания для подтверждения квалификации в Deutsche Bahn. До конца 2015-го мы рассчитываем ее завершить, чтобы в следующем году принимать участие в тендерах. Справедливости ради отмечу, что немецкие железные дороги – один из самых требовательных потребителей. Квалификацию в Азии и Латинской Америке мы прошли намного быстрее, сейчас ведем аналогичную работу на Ближнем Востоке. Мы для себя определили привлекательные регионы, которые исторически импортируют рельсы и сейчас активно развивают новые железно­дорожные проекты: это как раз Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.

– Недавно был подписан совместный российско-китайский меморандум о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань как одной из частей линии Москва – Пекин. Также идет модернизация БАМа. Смогут ли отечественные производители рельсов выпускать их в нужном объеме?

– Безусловно. Специально для этих проектов наши инженеры разработали инновационные рельсы СС для скоростного совмещенного движения и рельсы низкотемпературной надежности, а также повышенной износостойкости и контактной выносливости для сложных участков пути. На первом этапе мы все-таки говорим о строительстве ВСМ Москва – Казань: эта линия уже имеет конкретные очертания, и потребность в рельсах можно посчитать. Она составит до 200 тыс. т.
ЕВРАЗ при мощности рельсобалочного цеха почти в 1 млн рельсовой продукции в год готов к поставкам рельсов в полном объеме. Применять рельсы зарубежных производителей на российской территории, на наш взгляд, нецелесообразно. Мы умеем делать их не хуже японцев и австрийцев и за счет прозрачной логистики можем предложить более выгодную цену.

Игра на опережение

– Какова специфика транспортировки вашей продукции? Ведь она, как правило, негабаритная и тяжеловесная.

– Самый специфический груз – это, пожалуй, 100-метровые рельсы, которые мы начали производить первыми в РФ. Они стали своеобразным вызовом для специалистов Новокузнецкого комбината и наших коллег из РЖД. Но решение было найдено: появился специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что в ходе транспортировки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а цент­ральная часть жестко стоит на месте. Такая конструкция упрощает прохождение поворотов и при этом не дает рельсам сдвигаться во время движения, торможения и ударения, обеспечивая безаварийную и безопасную транспортировку.

– Зачастую грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Вы поступили наоборот, закрыв соответствующее подразделение. Как сегодня осуществляете перевозку продукции?

– На наш взгляд, профильные компании сейчас предлагают достойный уровень сервиса, поэтому вариант привлечения сторонних операторов нам кажется оптимальным. Долгосрочные сервисные договоры обеспечивают бесперебойные перевозки грузов. Мы отправляем в месяц около 5 млн т
продукции. Большую часть перевозим именно по железной дороге, и коллеги из РЖД всегда готовы помочь в решении любых вопросов. Очевидно, что всем металлургам помогло бы снижение экспортного тарифа, который в условиях нынешних рекордно низких цен на сырье и металлопрокат является реальным препятствием для наращивания объемов перевозок.

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке металлургической продукции, ощущается ли спад? Кто основные конкуренты для отечественных производителей?

– Положение непростое не только в России, но и в мире. При этом предпосылок для кардинального улучшения пока нет. Проблема российских металлургов не в конкуренции с зарубежными производителями, а в слабом состоянии тех отраслей, которые являются потребителями металлопроката. Стране необходимы крупные инфраструктурные проекты, которые помогут прежде всего строителям. Их развитие будет способствовать росту спроса на металлопрокат.

– РЖД часто заявляет о ценовом давлении со стороны поставщиков, в том числе металлургов. Как Вы можете это прокомментировать?

– У нас действует 5-летний контракт с РЖД, в котором прописано формульное ценообразование. Все изменения цены происходят исключительно в рамках договора.
– Сегодня многие активно внедряют в свою работу принципы бережливого производства, ресурсосберегающие технологии и т. д. Есть ли у вас такой опыт?
– В ЕВРАЗе уже 4 года действует бизнес-система, основанная на принципах бережливого производства. За это время мы заметно улучшили организацию рабочего пространства, провели оптимизацию складских запасов, повысили эффективность многих производственных процессов, в том числе ремонтных работ. Также мы стараемся повышать энергоэффективность. На всех наших предприятиях проводится модернизация систем освещения и водоснабжения, реализуются мероприятия по увеличению собственной генерации.

– Сейчас все компании оптимизируют издержки, а также стараются наладить высокоэффективное производство. Какой путь выбираете вы и что делаете для того, чтобы ваша продукция оставалась конкурентоспособной?

– Мы начали готовиться к трудным временам заблаговременно, завершив реализацию крупных и наиболее ресурсоемких инвестиционных проектов: одни позволяют нам выпускать новую востребованную продукцию (например, реконструкция рельсобалочного цеха), другие –
повышают эффективность производства (к примеру, вдувание пылеугольного топлива). Также мы оптимизировали портфель активов, выйдя из непрофильного бизнеса. Параллельно продолжаем работу над сокращением издержек, повышением эффективности производства, осваиваем новые продукты, совершенствуем клиентский сервис. Уверен, этот комплекс мер позволит компании сохранить лидирующие позиции на рынке России и за рубежом.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты?
О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты?
О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11454 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4470 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/292 [FILE_NAME] => 55dc2fa1052f32ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2fa1052f32ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04a1c44f4b902ed2dc5f3e369c2c72a8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/292/55dc2fa1052f32ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/292/55dc2fa1052f32ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/292/55dc2fa1052f32ee.jpg [ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11454 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-infrastrukturnye-proekty [~CODE] => stavka-na-infrastrukturnye-proekty [EXTERNAL_ID] => 10020 [~EXTERNAL_ID] => 10020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты? <br /> О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты? <br /> О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты ) )

									Array
(
    [ID] => 97914
    [~ID] => 97914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Ставка на инфраструктурные проекты
    [~NAME] => Ставка на инфраструктурные проекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/stavka-na-infrastrukturnye-proekty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/stavka-na-infrastrukturnye-proekty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции в инновации

– Илья Олегович, какова текущая ситуация на рынке рельсовой продукции, соответствует ли объем предложения существующему сегодня спросу?

– Сложившиеся рыночные условия заставляют всех быть предельно аккуратными в расходах, повышать эффективность и сокращать издержки. Это касается как производителей, так и потребителей железнодорожной продукции.
С нашим ключевым партнером – ОАО «РЖД» – нас связывает долгосрочный контракт, в котором прописана формула цены и объема поставок. В текущем году мы ориентируемся на 600 тыс. т. При этом производственные мощности нового стана ЕВРАЗ ЗСМК позволяют нам поставлять рельсы также в страны СНГ, Балтии и даже дальнего зарубежья. Мы обеспечиваем 100%-ную загрузку производств.

– В России выпускаются рельсы с различными техническими характеристиками. Какие из них, по Вашему мнению, наиболее перспективны для экспорта, а какие будут более востребованы в РФ?

– Мы понимаем, что поведение рельсов в пути зависит от целого ряда факторов: от их качества, а также свойств стали, точности проката, прямолинейности. Не менее значимы и условия эксплуатации. Важно правильно подобрать рельс под особенности движения на конкретном участке пути. Именно поэтому сейчас мы сосредоточились на освоении рельсов, полностью адаптированных под особенности грузопассажирского движения в нашей стране.
Во-первых, это рельсы ДТ370ИК для сложных участков пути. Они обладают повышенной износостойкостью и контактно-усталостной прочностью, поэтому их имеет смысл использовать на крутых поворотах с радиусом 300–350 м, а также на подъемах и спусках, где железнодорожное полотно изнашивается быстрее. Согласно результатам испытаний, износостойкость этих рельсов на 30–40% выше, чем обычных. Учитывая неоднородность российских ландшафтов, мы рассчитываем, что этот рельс будет пользоваться большим спросом.
Другой профиль – ДТ350НН. Это дифферен­цированно-термоупрочненные рельсы низкотемпературной надежности. Они созданы для территорий, где температура может опускаться до -60оС, и подойдут для экстремальных условий Севера и Западной Сибири.
Наконец, рельс ДТ350СС для скоростного совмещенного движения. Первые партии мы уже отправили на скоростную магистраль Санкт-Петербург – Москва. Они предназначены для скоростей до 250 км/ч, при этом улучшенные геометрические параметры и повышенная прямо­линейность обеспечивают плавность движения как грузовых, так и пассажирских железно­дорожных составов. В ближайшее время эти рельсы будут уложены в путь, соединяющий две столицы. Также они смогут применяться и на будущей ВСМ Москва – Казань. Мы уже начали работу по освоению рельсов для скоростей до 400 км/ч. Готовы начать производство и поставки, как только будет принято решение об их применении.
Что касается зарубежных железных дорог, то у них свои требования к рельсовой продукции. Например, в Бразилию мы поставили рельсы европейских профилей – 60Е1 и 60Е2, в Малайзию – 54Е1. Кстати, рельсы 60Е1 и 60Е2 сейчас уложены в путь в Германии.

По отечественным рельсам

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российских предприятий, выпускающих рельсы в нынешних экономических условиях?

– Доступ на зарубежные рынки – небыстрый процесс, особенно если речь идет о Европе. Например, наша продукция уже больше года проходит испытания для подтверждения квалификации в Deutsche Bahn. До конца 2015-го мы рассчитываем ее завершить, чтобы в следующем году принимать участие в тендерах. Справедливости ради отмечу, что немецкие железные дороги – один из самых требовательных потребителей. Квалификацию в Азии и Латинской Америке мы прошли намного быстрее, сейчас ведем аналогичную работу на Ближнем Востоке. Мы для себя определили привлекательные регионы, которые исторически импортируют рельсы и сейчас активно развивают новые железно­дорожные проекты: это как раз Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.

– Недавно был подписан совместный российско-китайский меморандум о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань как одной из частей линии Москва – Пекин. Также идет модернизация БАМа. Смогут ли отечественные производители рельсов выпускать их в нужном объеме?

– Безусловно. Специально для этих проектов наши инженеры разработали инновационные рельсы СС для скоростного совмещенного движения и рельсы низкотемпературной надежности, а также повышенной износостойкости и контактной выносливости для сложных участков пути. На первом этапе мы все-таки говорим о строительстве ВСМ Москва – Казань: эта линия уже имеет конкретные очертания, и потребность в рельсах можно посчитать. Она составит до 200 тыс. т.
ЕВРАЗ при мощности рельсобалочного цеха почти в 1 млн рельсовой продукции в год готов к поставкам рельсов в полном объеме. Применять рельсы зарубежных производителей на российской территории, на наш взгляд, нецелесообразно. Мы умеем делать их не хуже японцев и австрийцев и за счет прозрачной логистики можем предложить более выгодную цену.

Игра на опережение

– Какова специфика транспортировки вашей продукции? Ведь она, как правило, негабаритная и тяжеловесная.

– Самый специфический груз – это, пожалуй, 100-метровые рельсы, которые мы начали производить первыми в РФ. Они стали своеобразным вызовом для специалистов Новокузнецкого комбината и наших коллег из РЖД. Но решение было найдено: появился специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что в ходе транспортировки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а цент­ральная часть жестко стоит на месте. Такая конструкция упрощает прохождение поворотов и при этом не дает рельсам сдвигаться во время движения, торможения и ударения, обеспечивая безаварийную и безопасную транспортировку.

– Зачастую грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Вы поступили наоборот, закрыв соответствующее подразделение. Как сегодня осуществляете перевозку продукции?

– На наш взгляд, профильные компании сейчас предлагают достойный уровень сервиса, поэтому вариант привлечения сторонних операторов нам кажется оптимальным. Долгосрочные сервисные договоры обеспечивают бесперебойные перевозки грузов. Мы отправляем в месяц около 5 млн т
продукции. Большую часть перевозим именно по железной дороге, и коллеги из РЖД всегда готовы помочь в решении любых вопросов. Очевидно, что всем металлургам помогло бы снижение экспортного тарифа, который в условиях нынешних рекордно низких цен на сырье и металлопрокат является реальным препятствием для наращивания объемов перевозок.

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке металлургической продукции, ощущается ли спад? Кто основные конкуренты для отечественных производителей?

– Положение непростое не только в России, но и в мире. При этом предпосылок для кардинального улучшения пока нет. Проблема российских металлургов не в конкуренции с зарубежными производителями, а в слабом состоянии тех отраслей, которые являются потребителями металлопроката. Стране необходимы крупные инфраструктурные проекты, которые помогут прежде всего строителям. Их развитие будет способствовать росту спроса на металлопрокат.

– РЖД часто заявляет о ценовом давлении со стороны поставщиков, в том числе металлургов. Как Вы можете это прокомментировать?

– У нас действует 5-летний контракт с РЖД, в котором прописано формульное ценообразование. Все изменения цены происходят исключительно в рамках договора.
– Сегодня многие активно внедряют в свою работу принципы бережливого производства, ресурсосберегающие технологии и т. д. Есть ли у вас такой опыт?
– В ЕВРАЗе уже 4 года действует бизнес-система, основанная на принципах бережливого производства. За это время мы заметно улучшили организацию рабочего пространства, провели оптимизацию складских запасов, повысили эффективность многих производственных процессов, в том числе ремонтных работ. Также мы стараемся повышать энергоэффективность. На всех наших предприятиях проводится модернизация систем освещения и водоснабжения, реализуются мероприятия по увеличению собственной генерации.

– Сейчас все компании оптимизируют издержки, а также стараются наладить высокоэффективное производство. Какой путь выбираете вы и что делаете для того, чтобы ваша продукция оставалась конкурентоспособной?

– Мы начали готовиться к трудным временам заблаговременно, завершив реализацию крупных и наиболее ресурсоемких инвестиционных проектов: одни позволяют нам выпускать новую востребованную продукцию (например, реконструкция рельсобалочного цеха), другие –
повышают эффективность производства (к примеру, вдувание пылеугольного топлива). Также мы оптимизировали портфель активов, выйдя из непрофильного бизнеса. Параллельно продолжаем работу над сокращением издержек, повышением эффективности производства, осваиваем новые продукты, совершенствуем клиентский сервис. Уверен, этот комплекс мер позволит компании сохранить лидирующие позиции на рынке России и за рубежом.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции в инновации

– Илья Олегович, какова текущая ситуация на рынке рельсовой продукции, соответствует ли объем предложения существующему сегодня спросу?

– Сложившиеся рыночные условия заставляют всех быть предельно аккуратными в расходах, повышать эффективность и сокращать издержки. Это касается как производителей, так и потребителей железнодорожной продукции.
С нашим ключевым партнером – ОАО «РЖД» – нас связывает долгосрочный контракт, в котором прописана формула цены и объема поставок. В текущем году мы ориентируемся на 600 тыс. т. При этом производственные мощности нового стана ЕВРАЗ ЗСМК позволяют нам поставлять рельсы также в страны СНГ, Балтии и даже дальнего зарубежья. Мы обеспечиваем 100%-ную загрузку производств.

– В России выпускаются рельсы с различными техническими характеристиками. Какие из них, по Вашему мнению, наиболее перспективны для экспорта, а какие будут более востребованы в РФ?

– Мы понимаем, что поведение рельсов в пути зависит от целого ряда факторов: от их качества, а также свойств стали, точности проката, прямолинейности. Не менее значимы и условия эксплуатации. Важно правильно подобрать рельс под особенности движения на конкретном участке пути. Именно поэтому сейчас мы сосредоточились на освоении рельсов, полностью адаптированных под особенности грузопассажирского движения в нашей стране.
Во-первых, это рельсы ДТ370ИК для сложных участков пути. Они обладают повышенной износостойкостью и контактно-усталостной прочностью, поэтому их имеет смысл использовать на крутых поворотах с радиусом 300–350 м, а также на подъемах и спусках, где железнодорожное полотно изнашивается быстрее. Согласно результатам испытаний, износостойкость этих рельсов на 30–40% выше, чем обычных. Учитывая неоднородность российских ландшафтов, мы рассчитываем, что этот рельс будет пользоваться большим спросом.
Другой профиль – ДТ350НН. Это дифферен­цированно-термоупрочненные рельсы низкотемпературной надежности. Они созданы для территорий, где температура может опускаться до -60оС, и подойдут для экстремальных условий Севера и Западной Сибири.
Наконец, рельс ДТ350СС для скоростного совмещенного движения. Первые партии мы уже отправили на скоростную магистраль Санкт-Петербург – Москва. Они предназначены для скоростей до 250 км/ч, при этом улучшенные геометрические параметры и повышенная прямо­линейность обеспечивают плавность движения как грузовых, так и пассажирских железно­дорожных составов. В ближайшее время эти рельсы будут уложены в путь, соединяющий две столицы. Также они смогут применяться и на будущей ВСМ Москва – Казань. Мы уже начали работу по освоению рельсов для скоростей до 400 км/ч. Готовы начать производство и поставки, как только будет принято решение об их применении.
Что касается зарубежных железных дорог, то у них свои требования к рельсовой продукции. Например, в Бразилию мы поставили рельсы европейских профилей – 60Е1 и 60Е2, в Малайзию – 54Е1. Кстати, рельсы 60Е1 и 60Е2 сейчас уложены в путь в Германии.

По отечественным рельсам

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российских предприятий, выпускающих рельсы в нынешних экономических условиях?

– Доступ на зарубежные рынки – небыстрый процесс, особенно если речь идет о Европе. Например, наша продукция уже больше года проходит испытания для подтверждения квалификации в Deutsche Bahn. До конца 2015-го мы рассчитываем ее завершить, чтобы в следующем году принимать участие в тендерах. Справедливости ради отмечу, что немецкие железные дороги – один из самых требовательных потребителей. Квалификацию в Азии и Латинской Америке мы прошли намного быстрее, сейчас ведем аналогичную работу на Ближнем Востоке. Мы для себя определили привлекательные регионы, которые исторически импортируют рельсы и сейчас активно развивают новые железно­дорожные проекты: это как раз Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.

– Недавно был подписан совместный российско-китайский меморандум о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань как одной из частей линии Москва – Пекин. Также идет модернизация БАМа. Смогут ли отечественные производители рельсов выпускать их в нужном объеме?

– Безусловно. Специально для этих проектов наши инженеры разработали инновационные рельсы СС для скоростного совмещенного движения и рельсы низкотемпературной надежности, а также повышенной износостойкости и контактной выносливости для сложных участков пути. На первом этапе мы все-таки говорим о строительстве ВСМ Москва – Казань: эта линия уже имеет конкретные очертания, и потребность в рельсах можно посчитать. Она составит до 200 тыс. т.
ЕВРАЗ при мощности рельсобалочного цеха почти в 1 млн рельсовой продукции в год готов к поставкам рельсов в полном объеме. Применять рельсы зарубежных производителей на российской территории, на наш взгляд, нецелесообразно. Мы умеем делать их не хуже японцев и австрийцев и за счет прозрачной логистики можем предложить более выгодную цену.

Игра на опережение

– Какова специфика транспортировки вашей продукции? Ведь она, как правило, негабаритная и тяжеловесная.

– Самый специфический груз – это, пожалуй, 100-метровые рельсы, которые мы начали производить первыми в РФ. Они стали своеобразным вызовом для специалистов Новокузнецкого комбината и наших коллег из РЖД. Но решение было найдено: появился специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что в ходе транспортировки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а цент­ральная часть жестко стоит на месте. Такая конструкция упрощает прохождение поворотов и при этом не дает рельсам сдвигаться во время движения, торможения и ударения, обеспечивая безаварийную и безопасную транспортировку.

– Зачастую грузовладельцы формируют собственный парк транспортных средств, чтобы не привлекать сторонние компании для доставки своей продукции. Вы поступили наоборот, закрыв соответствующее подразделение. Как сегодня осуществляете перевозку продукции?

– На наш взгляд, профильные компании сейчас предлагают достойный уровень сервиса, поэтому вариант привлечения сторонних операторов нам кажется оптимальным. Долгосрочные сервисные договоры обеспечивают бесперебойные перевозки грузов. Мы отправляем в месяц около 5 млн т
продукции. Большую часть перевозим именно по железной дороге, и коллеги из РЖД всегда готовы помочь в решении любых вопросов. Очевидно, что всем металлургам помогло бы снижение экспортного тарифа, который в условиях нынешних рекордно низких цен на сырье и металлопрокат является реальным препятствием для наращивания объемов перевозок.

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию на рынке металлургической продукции, ощущается ли спад? Кто основные конкуренты для отечественных производителей?

– Положение непростое не только в России, но и в мире. При этом предпосылок для кардинального улучшения пока нет. Проблема российских металлургов не в конкуренции с зарубежными производителями, а в слабом состоянии тех отраслей, которые являются потребителями металлопроката. Стране необходимы крупные инфраструктурные проекты, которые помогут прежде всего строителям. Их развитие будет способствовать росту спроса на металлопрокат.

– РЖД часто заявляет о ценовом давлении со стороны поставщиков, в том числе металлургов. Как Вы можете это прокомментировать?

– У нас действует 5-летний контракт с РЖД, в котором прописано формульное ценообразование. Все изменения цены происходят исключительно в рамках договора.
– Сегодня многие активно внедряют в свою работу принципы бережливого производства, ресурсосберегающие технологии и т. д. Есть ли у вас такой опыт?
– В ЕВРАЗе уже 4 года действует бизнес-система, основанная на принципах бережливого производства. За это время мы заметно улучшили организацию рабочего пространства, провели оптимизацию складских запасов, повысили эффективность многих производственных процессов, в том числе ремонтных работ. Также мы стараемся повышать энергоэффективность. На всех наших предприятиях проводится модернизация систем освещения и водоснабжения, реализуются мероприятия по увеличению собственной генерации.

– Сейчас все компании оптимизируют издержки, а также стараются наладить высокоэффективное производство. Какой путь выбираете вы и что делаете для того, чтобы ваша продукция оставалась конкурентоспособной?

– Мы начали готовиться к трудным временам заблаговременно, завершив реализацию крупных и наиболее ресурсоемких инвестиционных проектов: одни позволяют нам выпускать новую востребованную продукцию (например, реконструкция рельсобалочного цеха), другие –
повышают эффективность производства (к примеру, вдувание пылеугольного топлива). Также мы оптимизировали портфель активов, выйдя из непрофильного бизнеса. Параллельно продолжаем работу над сокращением издержек, повышением эффективности производства, осваиваем новые продукты, совершенствуем клиентский сервис. Уверен, этот комплекс мер позволит компании сохранить лидирующие позиции на рынке России и за рубежом.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты?
О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты?
О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11454 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4470 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/292 [FILE_NAME] => 55dc2fa1052f32ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2fa1052f32ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04a1c44f4b902ed2dc5f3e369c2c72a8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/292/55dc2fa1052f32ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/292/55dc2fa1052f32ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/292/55dc2fa1052f32ee.jpg [ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11454 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-infrastrukturnye-proekty [~CODE] => stavka-na-infrastrukturnye-proekty [EXTERNAL_ID] => 10020 [~EXTERNAL_ID] => 10020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты? <br /> О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня является строительство высокоскоростных магистралей. Кроме того, для нормального регулирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Готова ли российская промышленность обеспечить эти и другие проекты? <br /> О состоянии отрасли и перспективах производства рельсовой продукции для внутреннего и экспортных рынков рассказывает вице-президент компании ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инфраструктурные проекты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инфраструктурные проекты ) )
РЖД-Партнер

Вагоностроение в масштабах 1520

Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?

Array
(
    [ID] => 97913
    [~ID] => 97913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Вагоностроение в масштабах 1520
    [~NAME] => Вагоностроение в масштабах 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/vagonostroenie-v-masshtabakh-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/vagonostroenie-v-masshtabakh-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к балансу

В 2014 году объем закупок подвижного состава сократился на 23% по отношению к уровню 2013-го и составил чуть более 55 тыс. ед. В итоге в I полу­годии 2015-го выпуск новых вагонов снизился на 60%, до 13 тыс. ед. Такой объем недостаточен для решения задачи по замещению устаревшего изношенного парка инновационным.
Согласно исследованию INFOLine Rail Russia TOP, объемы списания парка в 2015–2016 гг. превысят
100 тыс. ед., а всего за 2015–2017 гг. будет списано более 280 тыс. ед. подвижного состава. Наибольший объем парка по итогам 2014 года был списан ФГК и ПГК – более 54%.
Надо отметить, что только за 7 месяцев 2015 года списано на 15% больше, чем за весь 2014-й (55,4 тыс. ед. против 47,7 тыс. ед.). При этом зарегистрировано – 15,7 тыс. вагонов. Эксперты INFOLine полагают, что уже в III квартале 2015 года на рынке полувагонов, где проблема профицита, снижения доходности оперирования и арендных ставок была наиболее масштабной, начинают проявляться первые признаки стабилизации и возникают предпосылки для восстановления баланса.

Заинтересованный спрос  

В 2013–2015 гг. основной объем закупок грузовых вагонов осуществ­ляли дочерние или аффилированные с вагоностроительными предприятиями компании: «УВЗ-Логистик», RAIL1520, «ТФМ-Логистик» и некоторые другие. В итоге за 7 месяцев 2015 года на долю аффилированных компаний пришлось около 68% всех закупок.
На данный момент безоговорочным лидером рынка вагоностроения является НПК «Объединенная
Вагонная Компания». С начала текущего года предприятие нарастило выпуск подвижного состава на 30% по отношению к уровню 2014-го.
Доля ОВК в общем объеме производства грузовых вагонов в России составляет 45% в физическом выражении и более 55% – в денежном.
Потеря лидерства НПК «Урал­вагонзавод» связана с убыточностью транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-Логистик». Проблема возникла из-за ошибочно принятого стратегического решения: производить и закупать преимущественно полувагоны модели 12-132, а не инновационные полувагоны модели 12-196-01.

Динамика ставок пропорциональна профициту

Ключевым фактором, определяющим динамику рынка вагоностроения, продолжает оставаться ситуация на рынке полувагонов. Так, в 2013 году сокращение погрузки на сети и рост профицита полувагонов обусловили понижение арендных ставок.
В 2014-м средняя суточная доходность полувагонов снизилась до менее чем 500 руб. и варьировалась в диапазоне 400–480 руб. Причем на ряде направлений она падала до 350–400 руб.
Надо отметить, что к III кварталу 2014 года арендные ставки в сегменте полувагонов незначительно выросли и стабилизировались. Этому способствовал сезонный рост перевозок грузов в полувагонах, а также увеличение доли неисправного парка.
В I квартале 2015 года на фоне сезонного роста профицита полувагонов арендные ставки на данный подвижной состав вновь уменьшились, и уже в II квартале 2015-го (в связи с падением погрузки) они составляли до 350–400 руб./сут. С учетом запус­ка с 1 августа 2015 года агентской схемы управления парком полувагонов ФГК, а также прекращения падения перевозок по отдельным номенклатурам сформировались предпосылки роста спроса в сегменте аренды и повышения в IV квартале 2015 года арендных ставок примерно на 50 руб. за вагон в сутки, до уровня 400–450 руб./сут.
При этом арендные ставки в сегменте инновационных полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой и тарифной скидкой в среднем выше. Более высокая арендная ставка объясняется увеличенной доходностью инновационных полувагонов.
В 2016 году, в случае продолжения реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок до уровня 500–600 руб./сут.
Генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
Михаил Бурмистров


Как мы считали
Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы вагоностроительных предприятий России в 2011–2015 гг. Исследование  подготовлено на основе предыдущих рейтингов журнала «РЖД-Партнер» и проекта INFOLine Rail Russia TOP. Рейтинг «РЖД-Партнер INFOLine» основан на отчетности, сведениях, полученных от компаний в результате анкетирования, или на данныхи оценках ИА INFOLine (в случае непредоставления информации) и включает подрейтинги по количеству выпуска магистральных грузовых вагонов, крытых и полувагонов, цистерн, хопперов-цементовозов, зерновозов и минераловозов, а также фитинговых платформ, универсальных и специализированных платформ и думпкаров.

[~DETAIL_TEXT] =>

На пути к балансу

В 2014 году объем закупок подвижного состава сократился на 23% по отношению к уровню 2013-го и составил чуть более 55 тыс. ед. В итоге в I полу­годии 2015-го выпуск новых вагонов снизился на 60%, до 13 тыс. ед. Такой объем недостаточен для решения задачи по замещению устаревшего изношенного парка инновационным.
Согласно исследованию INFOLine Rail Russia TOP, объемы списания парка в 2015–2016 гг. превысят
100 тыс. ед., а всего за 2015–2017 гг. будет списано более 280 тыс. ед. подвижного состава. Наибольший объем парка по итогам 2014 года был списан ФГК и ПГК – более 54%.
Надо отметить, что только за 7 месяцев 2015 года списано на 15% больше, чем за весь 2014-й (55,4 тыс. ед. против 47,7 тыс. ед.). При этом зарегистрировано – 15,7 тыс. вагонов. Эксперты INFOLine полагают, что уже в III квартале 2015 года на рынке полувагонов, где проблема профицита, снижения доходности оперирования и арендных ставок была наиболее масштабной, начинают проявляться первые признаки стабилизации и возникают предпосылки для восстановления баланса.

Заинтересованный спрос  

В 2013–2015 гг. основной объем закупок грузовых вагонов осуществ­ляли дочерние или аффилированные с вагоностроительными предприятиями компании: «УВЗ-Логистик», RAIL1520, «ТФМ-Логистик» и некоторые другие. В итоге за 7 месяцев 2015 года на долю аффилированных компаний пришлось около 68% всех закупок.
На данный момент безоговорочным лидером рынка вагоностроения является НПК «Объединенная
Вагонная Компания». С начала текущего года предприятие нарастило выпуск подвижного состава на 30% по отношению к уровню 2014-го.
Доля ОВК в общем объеме производства грузовых вагонов в России составляет 45% в физическом выражении и более 55% – в денежном.
Потеря лидерства НПК «Урал­вагонзавод» связана с убыточностью транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-Логистик». Проблема возникла из-за ошибочно принятого стратегического решения: производить и закупать преимущественно полувагоны модели 12-132, а не инновационные полувагоны модели 12-196-01.

Динамика ставок пропорциональна профициту

Ключевым фактором, определяющим динамику рынка вагоностроения, продолжает оставаться ситуация на рынке полувагонов. Так, в 2013 году сокращение погрузки на сети и рост профицита полувагонов обусловили понижение арендных ставок.
В 2014-м средняя суточная доходность полувагонов снизилась до менее чем 500 руб. и варьировалась в диапазоне 400–480 руб. Причем на ряде направлений она падала до 350–400 руб.
Надо отметить, что к III кварталу 2014 года арендные ставки в сегменте полувагонов незначительно выросли и стабилизировались. Этому способствовал сезонный рост перевозок грузов в полувагонах, а также увеличение доли неисправного парка.
В I квартале 2015 года на фоне сезонного роста профицита полувагонов арендные ставки на данный подвижной состав вновь уменьшились, и уже в II квартале 2015-го (в связи с падением погрузки) они составляли до 350–400 руб./сут. С учетом запус­ка с 1 августа 2015 года агентской схемы управления парком полувагонов ФГК, а также прекращения падения перевозок по отдельным номенклатурам сформировались предпосылки роста спроса в сегменте аренды и повышения в IV квартале 2015 года арендных ставок примерно на 50 руб. за вагон в сутки, до уровня 400–450 руб./сут.
При этом арендные ставки в сегменте инновационных полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой и тарифной скидкой в среднем выше. Более высокая арендная ставка объясняется увеличенной доходностью инновационных полувагонов.
В 2016 году, в случае продолжения реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок до уровня 500–600 руб./сут.
Генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
Михаил Бурмистров


Как мы считали
Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы вагоностроительных предприятий России в 2011–2015 гг. Исследование  подготовлено на основе предыдущих рейтингов журнала «РЖД-Партнер» и проекта INFOLine Rail Russia TOP. Рейтинг «РЖД-Партнер INFOLine» основан на отчетности, сведениях, полученных от компаний в результате анкетирования, или на данныхи оценках ИА INFOLine (в случае непредоставления информации) и включает подрейтинги по количеству выпуска магистральных грузовых вагонов, крытых и полувагонов, цистерн, хопперов-цементовозов, зерновозов и минераловозов, а также фитинговых платформ, универсальных и специализированных платформ и думпкаров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonostroenie-v-masshtabakh-1520 [~CODE] => vagonostroenie-v-masshtabakh-1520 [EXTERNAL_ID] => 10019 [~EXTERNAL_ID] => 10019 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 ) )

									Array
(
    [ID] => 97913
    [~ID] => 97913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Вагоностроение в масштабах 1520
    [~NAME] => Вагоностроение в масштабах 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/vagonostroenie-v-masshtabakh-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/vagonostroenie-v-masshtabakh-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На пути к балансу

В 2014 году объем закупок подвижного состава сократился на 23% по отношению к уровню 2013-го и составил чуть более 55 тыс. ед. В итоге в I полу­годии 2015-го выпуск новых вагонов снизился на 60%, до 13 тыс. ед. Такой объем недостаточен для решения задачи по замещению устаревшего изношенного парка инновационным.
Согласно исследованию INFOLine Rail Russia TOP, объемы списания парка в 2015–2016 гг. превысят
100 тыс. ед., а всего за 2015–2017 гг. будет списано более 280 тыс. ед. подвижного состава. Наибольший объем парка по итогам 2014 года был списан ФГК и ПГК – более 54%.
Надо отметить, что только за 7 месяцев 2015 года списано на 15% больше, чем за весь 2014-й (55,4 тыс. ед. против 47,7 тыс. ед.). При этом зарегистрировано – 15,7 тыс. вагонов. Эксперты INFOLine полагают, что уже в III квартале 2015 года на рынке полувагонов, где проблема профицита, снижения доходности оперирования и арендных ставок была наиболее масштабной, начинают проявляться первые признаки стабилизации и возникают предпосылки для восстановления баланса.

Заинтересованный спрос  

В 2013–2015 гг. основной объем закупок грузовых вагонов осуществ­ляли дочерние или аффилированные с вагоностроительными предприятиями компании: «УВЗ-Логистик», RAIL1520, «ТФМ-Логистик» и некоторые другие. В итоге за 7 месяцев 2015 года на долю аффилированных компаний пришлось около 68% всех закупок.
На данный момент безоговорочным лидером рынка вагоностроения является НПК «Объединенная
Вагонная Компания». С начала текущего года предприятие нарастило выпуск подвижного состава на 30% по отношению к уровню 2014-го.
Доля ОВК в общем объеме производства грузовых вагонов в России составляет 45% в физическом выражении и более 55% – в денежном.
Потеря лидерства НПК «Урал­вагонзавод» связана с убыточностью транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-Логистик». Проблема возникла из-за ошибочно принятого стратегического решения: производить и закупать преимущественно полувагоны модели 12-132, а не инновационные полувагоны модели 12-196-01.

Динамика ставок пропорциональна профициту

Ключевым фактором, определяющим динамику рынка вагоностроения, продолжает оставаться ситуация на рынке полувагонов. Так, в 2013 году сокращение погрузки на сети и рост профицита полувагонов обусловили понижение арендных ставок.
В 2014-м средняя суточная доходность полувагонов снизилась до менее чем 500 руб. и варьировалась в диапазоне 400–480 руб. Причем на ряде направлений она падала до 350–400 руб.
Надо отметить, что к III кварталу 2014 года арендные ставки в сегменте полувагонов незначительно выросли и стабилизировались. Этому способствовал сезонный рост перевозок грузов в полувагонах, а также увеличение доли неисправного парка.
В I квартале 2015 года на фоне сезонного роста профицита полувагонов арендные ставки на данный подвижной состав вновь уменьшились, и уже в II квартале 2015-го (в связи с падением погрузки) они составляли до 350–400 руб./сут. С учетом запус­ка с 1 августа 2015 года агентской схемы управления парком полувагонов ФГК, а также прекращения падения перевозок по отдельным номенклатурам сформировались предпосылки роста спроса в сегменте аренды и повышения в IV квартале 2015 года арендных ставок примерно на 50 руб. за вагон в сутки, до уровня 400–450 руб./сут.
При этом арендные ставки в сегменте инновационных полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой и тарифной скидкой в среднем выше. Более высокая арендная ставка объясняется увеличенной доходностью инновационных полувагонов.
В 2016 году, в случае продолжения реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок до уровня 500–600 руб./сут.
Генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
Михаил Бурмистров


Как мы считали
Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы вагоностроительных предприятий России в 2011–2015 гг. Исследование  подготовлено на основе предыдущих рейтингов журнала «РЖД-Партнер» и проекта INFOLine Rail Russia TOP. Рейтинг «РЖД-Партнер INFOLine» основан на отчетности, сведениях, полученных от компаний в результате анкетирования, или на данныхи оценках ИА INFOLine (в случае непредоставления информации) и включает подрейтинги по количеству выпуска магистральных грузовых вагонов, крытых и полувагонов, цистерн, хопперов-цементовозов, зерновозов и минераловозов, а также фитинговых платформ, универсальных и специализированных платформ и думпкаров.

[~DETAIL_TEXT] =>

На пути к балансу

В 2014 году объем закупок подвижного состава сократился на 23% по отношению к уровню 2013-го и составил чуть более 55 тыс. ед. В итоге в I полу­годии 2015-го выпуск новых вагонов снизился на 60%, до 13 тыс. ед. Такой объем недостаточен для решения задачи по замещению устаревшего изношенного парка инновационным.
Согласно исследованию INFOLine Rail Russia TOP, объемы списания парка в 2015–2016 гг. превысят
100 тыс. ед., а всего за 2015–2017 гг. будет списано более 280 тыс. ед. подвижного состава. Наибольший объем парка по итогам 2014 года был списан ФГК и ПГК – более 54%.
Надо отметить, что только за 7 месяцев 2015 года списано на 15% больше, чем за весь 2014-й (55,4 тыс. ед. против 47,7 тыс. ед.). При этом зарегистрировано – 15,7 тыс. вагонов. Эксперты INFOLine полагают, что уже в III квартале 2015 года на рынке полувагонов, где проблема профицита, снижения доходности оперирования и арендных ставок была наиболее масштабной, начинают проявляться первые признаки стабилизации и возникают предпосылки для восстановления баланса.

Заинтересованный спрос  

В 2013–2015 гг. основной объем закупок грузовых вагонов осуществ­ляли дочерние или аффилированные с вагоностроительными предприятиями компании: «УВЗ-Логистик», RAIL1520, «ТФМ-Логистик» и некоторые другие. В итоге за 7 месяцев 2015 года на долю аффилированных компаний пришлось около 68% всех закупок.
На данный момент безоговорочным лидером рынка вагоностроения является НПК «Объединенная
Вагонная Компания». С начала текущего года предприятие нарастило выпуск подвижного состава на 30% по отношению к уровню 2014-го.
Доля ОВК в общем объеме производства грузовых вагонов в России составляет 45% в физическом выражении и более 55% – в денежном.
Потеря лидерства НПК «Урал­вагонзавод» связана с убыточностью транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-Логистик». Проблема возникла из-за ошибочно принятого стратегического решения: производить и закупать преимущественно полувагоны модели 12-132, а не инновационные полувагоны модели 12-196-01.

Динамика ставок пропорциональна профициту

Ключевым фактором, определяющим динамику рынка вагоностроения, продолжает оставаться ситуация на рынке полувагонов. Так, в 2013 году сокращение погрузки на сети и рост профицита полувагонов обусловили понижение арендных ставок.
В 2014-м средняя суточная доходность полувагонов снизилась до менее чем 500 руб. и варьировалась в диапазоне 400–480 руб. Причем на ряде направлений она падала до 350–400 руб.
Надо отметить, что к III кварталу 2014 года арендные ставки в сегменте полувагонов незначительно выросли и стабилизировались. Этому способствовал сезонный рост перевозок грузов в полувагонах, а также увеличение доли неисправного парка.
В I квартале 2015 года на фоне сезонного роста профицита полувагонов арендные ставки на данный подвижной состав вновь уменьшились, и уже в II квартале 2015-го (в связи с падением погрузки) они составляли до 350–400 руб./сут. С учетом запус­ка с 1 августа 2015 года агентской схемы управления парком полувагонов ФГК, а также прекращения падения перевозок по отдельным номенклатурам сформировались предпосылки роста спроса в сегменте аренды и повышения в IV квартале 2015 года арендных ставок примерно на 50 руб. за вагон в сутки, до уровня 400–450 руб./сут.
При этом арендные ставки в сегменте инновационных полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой и тарифной скидкой в среднем выше. Более высокая арендная ставка объясняется увеличенной доходностью инновационных полувагонов.
В 2016 году, в случае продолжения реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок до уровня 500–600 руб./сут.
Генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
Михаил Бурмистров


Как мы считали
Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы вагоностроительных предприятий России в 2011–2015 гг. Исследование  подготовлено на основе предыдущих рейтингов журнала «РЖД-Партнер» и проекта INFOLine Rail Russia TOP. Рейтинг «РЖД-Партнер INFOLine» основан на отчетности, сведениях, полученных от компаний в результате анкетирования, или на данныхи оценках ИА INFOLine (в случае непредоставления информации) и включает подрейтинги по количеству выпуска магистральных грузовых вагонов, крытых и полувагонов, цистерн, хопперов-цементовозов, зерновозов и минераловозов, а также фитинговых платформ, универсальных и специализированных платформ и думпкаров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonostroenie-v-masshtabakh-1520 [~CODE] => vagonostroenie-v-masshtabakh-1520 [EXTERNAL_ID] => 10019 [~EXTERNAL_ID] => 10019 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ажиотажный спрос 2010–2012 гг. привел к профициту парка и падению спроса на выпускаемый подвижной состав в 2013–2015 гг. Удастся ли в будущем восстановить интерес операторов к новым вагонам?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение в масштабах 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение в масштабах 1520 ) )
РЖД-Партнер

Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много»

Салман Бабаев:  «Дел в жизни у меня еще много»

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого
человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.
Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.

Array
(
    [ID] => 97912
    [~ID] => 97912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Салман Бабаев:  «Дел в жизни у меня еще много»
    [~NAME] => Салман Бабаев:  «Дел в жизни у меня еще много»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Со ступеньки на ступеньку

– Салман Магомедрасулович, лидерские качества, наверное, были у Вас с самого детства? Не случайно же Вы выбрали такую профессию?

– Как раз выбор профессии был случайным. В том ауле, где я родился и вырос, железной дороги нет, ближайшая станция – в 45 км. В юности все хотят уехать подальше от дома, мир повидать – вот и я уехал на Дальний Восток. Там у меня жил дядя, он-то и посоветовал мне пойти учиться в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На вступительных экзаменах я получил высокий проходной балл, поэтому мог поступать на любой факультет. Вот тут уже сам выбирал. Спросил: «Где у вас готовят командиров для железных дорог?» Мне ответили: «На факультете эксплуатации железных дорог». Туда и поступил.

– Легко ли было учиться в институте?

– До третьего курса, пока не началась специализация, было сложно, потому что часто уезжал на спортивные сборы – играл в волейбол за институт. Но уже на следующих курсах учился хорошо. И диплом с отличием защитил, разработав на основе реальных грузопотоков план формирования поездов на ст. Комсомольск-Сортировочный с выходом к Советской Гавани, припортовой ст. Токи и Хабаровску.
После окончания вуза поехал по распределению в Комсомольск-на-Амуре. Начальник станции Петр Никифорович Чуйко спросил меня: «Что ты умеешь делать?»
А я честно ответил: «Знать знаю, а уметь ничего не умею». И он назначил меня помощником составителя. Потом потихонечку – со ступеньки на ступеньку – дорос до начальника ст. Комсомольск-Сортировочный. Затем был Хабаровск, Ургал, Тында, Москва… Вот так всю жизнь и езжу по стране.

– Скажите, а кто-нибудь помогал Вам делать карьеру? Или самая короткая дорога к профессиональным вершинам – это труд и еще раз труд?

– Человека, который старался хорошо делать свое дело, в советские времена замечали, отмечали и продвигали. Первыми моими наставниками были начальник станции Чуйко, заместитель начальника Комсомольского отделения Зражевский, заместитель начальника отдела перевозок Комсомольского отделения Карлашев и начальник отдела движения Бабий. Они следили за моей работой, помогали советами, делились знаниями и опытом. Я отработал 4 месяца составителем, потом меня повысили, назначив дежурным по станции. А там еще система Наталевича (жезловка) использовалась. Мы в институте ее даже не изучали, поскольку это прошлый век. А тут пришлось...

– Вам было всего 27 лет, когда Вы стали начальником одной из крупнейших на сети дорог сортировочных станций Хабаровск-2. Как это удалось?

– Я руководил ст. Комсомольск-Сортировоч­ный, когда к нам с комиссионным объездом приехал начальник Дальневосточной дороги. Посмотрел, как организована работа, а мы тогда вводили КТУ (коэффициенты трудового участия – аналог сегодняшних KPI, ключевых показателей эффективности). Начинали разрабатывать стандарты для составителя и дежурного на станции. Все это ему понравилось. Он уехал, а на следующий день мне звонит заместитель начальника дороги по движению Анатолий Петрович Масловский: «Начальник дороги вызывает Вас в Хабаровск».
В управлении дороги мне предложили должность начальника ст. Хабаровск-2. Вначале было страшновато. Станция-то крупная – почти 500 км только подъездных путей. К тому же сложная, перегруженная: она перерабатывала 5,5 тыс. вагонов в сутки, при этом погрузка составляла 220, а выгрузка – 500 вагонов. Но там работали высококлассные станционные диспетчеры, много было семейных династий. Кстати, главным инженером станции был нынешний начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Михайлович Заиченко. Три года руководил я этой станцией.
 
БАМ: возврат на круги своя

– А как Вы оказались на БАМе?

– Однажды вечером мне позвонили из крайкома партии: «Тебя приглашают на бюро». Поехал. Захожу в кабинет первого секретаря крайкома КПСС Алексея Климентьевича Черного, а тот поднимает трубку и звонит в Москву министру путей сообщения Конареву: «Николай Семенович, мы нашли начальника на Ургальское отделение!»
А у меня в 1985-м сыновья родились, я только что получил квартиру в Хабаровске. И снова собирать чемоданы? Но приказ есть приказ. И я полетел в Москву, а затем в Тынду. Начальником Байкало-Амурской магистрали был тогда Валерий Александрович Горбунов, и он поехал в Ургал представлять меня коллективу. Я и не думал тогда, что проведу на Севере 10 лет. И это будет время становления самой молодой в стране железной дороги.

– Всегда ли Вы выслушиваете подчиненных, прежде чем принять решение? И если оно вдруг окажется неправильным, способны ли Вы признать это?

– Когда надо быстро решить какой-то вопрос, то бесконечно собирать совещания и вести дебаты нет времени. Приходится брать ответственность на себя. Я не из тех, кто будет тянуть, откладывать решение. Случалось, и ошибался. Но не боялся признать: да, ошибся – и надо это исправлять.
Помню, когда расформировывали БАМ, у меня было двоя­кое ощущение, оно осталось и по сей день. Время было тяжелое, государство прекратило финансирование магистрали – и почти 120 тыс. строителей остались без работы. Все требовали деньги у начальника дороги, а где их взять? Сама Байкало-Амурская магистраль финансировалась за счет других дорог благодаря решению МПС и министра Геннадия Матвеевича Фадеева. Каждой дороге устанавливали план перечисления средств, и они были этим недовольны: заставляли ведь отдавать деньги чужой дороге, в то время как на развитие своей производственной базы не хватало. А БАМ – это большое хозяйство: более 3 тыс. км путей, десятки станций, предприятий. Объемы перевозки невелики, поэтому убытки большие. Конечно, содержать это хозяйство в условиях, когда грузопотоки падают, сложно. Из финансовой ямы его надо было вытаскивать дорогам, которые имели для этого возможности. Хотя я понимал, что если мы спрячем эти убытки, они все равно никуда не денутся. Их лучше было бы, наоборот, выпятить. Ведь это проблема не только МПС, но и государства. Колоссальные средства потрачены на строительство, и магистраль надо до ума доводить, осваивать богатейший регион, тогда и грузопотоки будут.
Мы пытались это сделать. Съездили в Китай, посмотрели, как в городе Шэньчжэнь организована свободная экономическая зона. Сегодня это крупнейший промышленный центр КНР. Ведь можно было и у нас использовать данный опыт. Мы предлагали оставить в зоне БАМа налоги, которые идут в федеральный бюджет, и пустить их на развитие региона, тем самым увеличив налогооблагаемую базу. Но идею не поддержали.
Мы создали фонд «БАМинвест», и дороги вложили в него свои деньги. Разрабатывались проекты освоения место­рождений полезных ископаемых в Чаре, на Апсате и Эльге, начинали строиться подъездные пути. Это все наши бамовские объекты – под всеми документами стоит моя подпись. Помимо этого, вместе с компанией «Тындалес» мы запустили в Тынде итальянскую автоматизированную линию по производству тонковолокнистой мебельной плиты. А чтобы не завозить питьевую воду, стали разливать свою «Росинку». Но я видел, что интереса сохранить БАМ и сделать его центром развития у регионов не было. Каждый губернатор считал, что создание на магист­рали особой зоны экономического развития – это покушение на его власть. Ну а просить деньги у государства, когда старики не получали пенсии, мы не могли. Поэтому БАМ разделили – и он частями вошел в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Я до сих пор не знаю, правильное ли это было решение. Но в то время другого выхода не виделось.

– А теперь все вернулось на круги своя – развитие Дальне­восточного региона, освоение природных богатств зоны БАМа стало главной целью федеральных программ. Государство выделило деньги на усиление дорог Восточного полигона, в том числе и БАМа. Как Вы к этому относитесь?

– Я считаю, это объективная необходимость. Россия торгует сырьем – углем, газом, нефтью. Но это ненормально – везти уголь за 6 тыс. км и продавать его на фобе за $60, в то время как существуют залежи угля и железа поблизости от рынков потребления. На экспорт надо везти уголь из зоны БАМа – с Эльги, Апсата, Огоджи. Кстати, Амурская область планирует представить четыре проекта на Восточном экономическом форуме, который будет проходить во Владивостоке. Один из них касается разработки Огоджинского угольного месторождения, которое находится севернее бамовской ст. Февральск.
А к Эльгинскому месторождению коксующегося угля строить железную дорогу начинал еще министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко. Но ее не дали достроить под предлогом якобы непрофильной деятельности для МПС. Хотя если заглянуть в историю российских железных дорог, то у них были и свои рудники, и порты, и многое другого, что давало доход.
Позже за эльгинский проект взялась компания «Мечел». Но если строить железную дорогу протяженностью более 350 км через горные хребты и закладывать окупаемость инвестиций в тонну угля, который будешь оттуда возить, то это сложная задача. Я считаю, что дорога должна быть общего пользования. Тогда появятся и лесозаготовители, и золотодобытчики, начнет развиваться частный бизнес.
 
«Путь реформирования был выбран правильный»

– Всегда ли Вы придерживались четкой позиции или меняли ее в зависимости от обстоятельств и обретенного опыта?

– Всегда очень важно иметь собственную позицию. Но бывает, когда делаешь что-то на ощупь или ищешь непроторенный путь, приходится и позицию менять. Примером могут быть железнодорожные реформы. Мы изучали их опыт за рубежом. И когда начинаешь разбираться глубже, к чему пришли в Европе в результате реформ и от чего хотят уйти теперь, то думаешь: а зачем нам повторять чужие ошибки? Ведь там, если железная дорога работать не будет, ничего критичного не произойдет, так как есть прекрасные автобаны, хорошо развита авиация, речной транспорт. А в России без железных дорог жизни нет.
И решения, которые рассчитаны совсем для других условий, реализовывать сразу в такой огромной стране, как наша, рискованно. Поэтому важно избегать необратимых процессов. Нельзя позволить, чтобы живой организм железных дорог перестал работать.
Но со всех сторон на нас давят, мол, РЖД – это монополия, а она вредна, поэтому надо ее разделить. Хотя чем плоха монополия для страны? Это же публичная железная дорога! И государство нам доверило ею управлять. Конечно, хотелось бы везде иметь параллельные железные дороги, чтобы они конкурировали между собой. Но раз этого нет, пусть будет естественная монополия.
Железнодорожный транспорт – это бизнес, но для кого-то это издержки. Государству нужно, чтобы товар доставлялся туда, где он потребляется. Поэтому транспорт – такая же необходимость, как свет, тепло и вода. Взять пригородные пассажирские перевозки: с одной стороны, они приносят убытки, а с другой – это жизненная необходимость.

– Изменилось ли за эти годы Ваше отношение к реформам на железнодорожном транспорте?

– Когда мы перешли от плановой экономики к рыночным отношениям, старую структуру, безус­ловно, надо было менять. Раньше было легче, все определял Госплан. Но когда появился рынок, необходимо было пересматривать подход – и к тарифам, и к грузам, и к выбору маршрута перевозки. Все стала определять коммерция. Рынок заставлял думать, и путь реформирования был выбран правильный. Создали ОАО «РЖД», стал развиваться частный бизнес.
И даже тот рост вагонного парка, который повлекли за собой реформы, имеет позитивный аспект. Избыток вагонов – это не плохо, надо только иметь свободные пути, куда их расставить, и чтобы они не мешали.
Но реформы следует проводить осторожно, чтобы не парализовать работу железнодорожного транспорта и не снизить эффективность его деятельности.

– А как сегодня оценивать эту эффективность? У всех ведь свои критерии – и у бизнеса, и у государства...

– Да, это непростой вопрос. В пиковом для железных дорог 1988 году сеть грузила по 6 млн т в сутки, а сегодня погрузку в 3,5 млн т мы считаем геройством. Но если считать вагоно-километры, то объем работы РЖД выполняют не меньше, чем в 1988-м. И как оценивать эффективность? Если в тонно-километрах – то железнодорожный транспорт сейчас работает неэффективно. А если в вагоно-километрах – то лучше, чем в пик перевозок.
Надо определиться, что мы возим – грузы или вагоны. Сейчас МЭР вместе с Минтрансом при участии ОАО «РЖД», СОЖТ и Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» разрабатывают Целевую модель рынка до 2020 года. Пора определить, куда дальше двигаться и какова конечная цель. А это зависит от того, какими хотят видеть железные дороги общество, страна и потребители наших услуг.

– У всех интересы разные. Бизнес хочет, чтобы грузы перевозились быстрее, и чем дешевле, тем лучше. Но ведь и железным дорогам надо на что-то жить, развиваться. Как разрешить эту проблему?

– Два года назад наша компания предложила концепцию сетевого контракта с государством. Ее поддержали МЭР и ФСТ, но контракт так и не подписали. Хотя мы к этому все равно вернемся. Тариф на перевозки рассчитывается в рублях, а товар продается за доллары. Курс доллара растет, и снижается транспортная составляющая в цене товара. Но тем временем расходы железных дорог увеличиваются – дорожает дизельное топливо, электроэнергия. Поэтому тариф должен быть экономически обоснованным. С другой стороны, мы видим, что бесконечный рост тарифов ничего не дает, нам самим необходимо на­учиться жить более экономно. Хотя мы и так стараемся оптимизировать расходы. Но дело в том, что большая их часть – величина постоянная. Вот здесь и мог бы помочь сетевой контракт.

– ОАО «РЖД» ведет поиск путей повышения эффективности, в частности, старается привлечь вагонный парк под свое управление, предлагая собственникам различные схемы. Но тут, наверное, не все зависит от компании?

– По той модели рынка, которая была принята до 2015 года, ОАО «РЖД» – перевозчик чужих вагонов. Но это увеличивает наши расходы. Приведу такой пример: допустим, в регионе станция выгрузочная, но грузоотправитель выбирает не те вагоны, которые прибыли туда под выгрузку, а другие. И нам нужно оттуда одни порожние вагоны забрать, а другие – туда же доставить.
Я считаю, это ненормально. Как на автодороге: движение одностороннее, но кто-то хочет ехать по встречке. Необходима такая сетевая модель, где или мы, или Минтранс определяет: вот в этом направлении движение порожних вагонов правильное, а когда порожняк оттуда идет навстречу – это неверно, и поэтому для него тариф должен быть другой, запретительный. Мы пытаемся сейчас показывать и доказывать регуляторам, что есть регионы погрузки и регионы выгрузки, поэтому необходим баланс подвижного состава. На Дальнем Востоке, например, погрузки нет, и по Архаре, хочешь не хочешь, а надо каждый день по 2 тыс. порожних вагонов забирать. Сумеем убедить в правильности своего подхода – станем работать эффективнее.

– В молодости Вы увлекались волейболом, ходили в туристические походы со своими детьми. А чем сейчас занимаетесь в свободное время?

– Люблю рыбалку. Раньше увлекался охотой. Но последние лет десять не могу и не хочу убивать ни птиц, ни зверей. Люблю делать что-то своими руками из дерева. Сыновья мне часто дарят какой-нибудь инструмент. На дачу не надо ничего покупать – могу сам сделать и скамейки, и столы, и стулья.

– Говорят, мужчина должен в жизни успеть сделать три дела: дом построить, сына вырастить и дерево посадить. Вы эту программу перевыполнили с лихвой – не только дом, но и огромную дорогу построили, детей вырастили...

– Да, у меня два сына и две дочери. Они уже взрослые, самостоятельные. У нас с женой 12 внуков. Когда дома все в выходной день собираются, шум и гам до потолка. Я сам вырос в многодетной семье, у родителей нас было шестеро. Теперь уже у всех свои семьи, но у меня – самая большая. Хочу еще внуков женить, правнуков увидеть. Так что дел в жизни еще много.
Беседовала Тамара Андреева

Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Салмана Магомедрасуловича Бабаева с юбилеем!

[~DETAIL_TEXT] =>

Со ступеньки на ступеньку

– Салман Магомедрасулович, лидерские качества, наверное, были у Вас с самого детства? Не случайно же Вы выбрали такую профессию?

– Как раз выбор профессии был случайным. В том ауле, где я родился и вырос, железной дороги нет, ближайшая станция – в 45 км. В юности все хотят уехать подальше от дома, мир повидать – вот и я уехал на Дальний Восток. Там у меня жил дядя, он-то и посоветовал мне пойти учиться в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На вступительных экзаменах я получил высокий проходной балл, поэтому мог поступать на любой факультет. Вот тут уже сам выбирал. Спросил: «Где у вас готовят командиров для железных дорог?» Мне ответили: «На факультете эксплуатации железных дорог». Туда и поступил.

– Легко ли было учиться в институте?

– До третьего курса, пока не началась специализация, было сложно, потому что часто уезжал на спортивные сборы – играл в волейбол за институт. Но уже на следующих курсах учился хорошо. И диплом с отличием защитил, разработав на основе реальных грузопотоков план формирования поездов на ст. Комсомольск-Сортировочный с выходом к Советской Гавани, припортовой ст. Токи и Хабаровску.
После окончания вуза поехал по распределению в Комсомольск-на-Амуре. Начальник станции Петр Никифорович Чуйко спросил меня: «Что ты умеешь делать?»
А я честно ответил: «Знать знаю, а уметь ничего не умею». И он назначил меня помощником составителя. Потом потихонечку – со ступеньки на ступеньку – дорос до начальника ст. Комсомольск-Сортировочный. Затем был Хабаровск, Ургал, Тында, Москва… Вот так всю жизнь и езжу по стране.

– Скажите, а кто-нибудь помогал Вам делать карьеру? Или самая короткая дорога к профессиональным вершинам – это труд и еще раз труд?

– Человека, который старался хорошо делать свое дело, в советские времена замечали, отмечали и продвигали. Первыми моими наставниками были начальник станции Чуйко, заместитель начальника Комсомольского отделения Зражевский, заместитель начальника отдела перевозок Комсомольского отделения Карлашев и начальник отдела движения Бабий. Они следили за моей работой, помогали советами, делились знаниями и опытом. Я отработал 4 месяца составителем, потом меня повысили, назначив дежурным по станции. А там еще система Наталевича (жезловка) использовалась. Мы в институте ее даже не изучали, поскольку это прошлый век. А тут пришлось...

– Вам было всего 27 лет, когда Вы стали начальником одной из крупнейших на сети дорог сортировочных станций Хабаровск-2. Как это удалось?

– Я руководил ст. Комсомольск-Сортировоч­ный, когда к нам с комиссионным объездом приехал начальник Дальневосточной дороги. Посмотрел, как организована работа, а мы тогда вводили КТУ (коэффициенты трудового участия – аналог сегодняшних KPI, ключевых показателей эффективности). Начинали разрабатывать стандарты для составителя и дежурного на станции. Все это ему понравилось. Он уехал, а на следующий день мне звонит заместитель начальника дороги по движению Анатолий Петрович Масловский: «Начальник дороги вызывает Вас в Хабаровск».
В управлении дороги мне предложили должность начальника ст. Хабаровск-2. Вначале было страшновато. Станция-то крупная – почти 500 км только подъездных путей. К тому же сложная, перегруженная: она перерабатывала 5,5 тыс. вагонов в сутки, при этом погрузка составляла 220, а выгрузка – 500 вагонов. Но там работали высококлассные станционные диспетчеры, много было семейных династий. Кстати, главным инженером станции был нынешний начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Михайлович Заиченко. Три года руководил я этой станцией.
 
БАМ: возврат на круги своя

– А как Вы оказались на БАМе?

– Однажды вечером мне позвонили из крайкома партии: «Тебя приглашают на бюро». Поехал. Захожу в кабинет первого секретаря крайкома КПСС Алексея Климентьевича Черного, а тот поднимает трубку и звонит в Москву министру путей сообщения Конареву: «Николай Семенович, мы нашли начальника на Ургальское отделение!»
А у меня в 1985-м сыновья родились, я только что получил квартиру в Хабаровске. И снова собирать чемоданы? Но приказ есть приказ. И я полетел в Москву, а затем в Тынду. Начальником Байкало-Амурской магистрали был тогда Валерий Александрович Горбунов, и он поехал в Ургал представлять меня коллективу. Я и не думал тогда, что проведу на Севере 10 лет. И это будет время становления самой молодой в стране железной дороги.

– Всегда ли Вы выслушиваете подчиненных, прежде чем принять решение? И если оно вдруг окажется неправильным, способны ли Вы признать это?

– Когда надо быстро решить какой-то вопрос, то бесконечно собирать совещания и вести дебаты нет времени. Приходится брать ответственность на себя. Я не из тех, кто будет тянуть, откладывать решение. Случалось, и ошибался. Но не боялся признать: да, ошибся – и надо это исправлять.
Помню, когда расформировывали БАМ, у меня было двоя­кое ощущение, оно осталось и по сей день. Время было тяжелое, государство прекратило финансирование магистрали – и почти 120 тыс. строителей остались без работы. Все требовали деньги у начальника дороги, а где их взять? Сама Байкало-Амурская магистраль финансировалась за счет других дорог благодаря решению МПС и министра Геннадия Матвеевича Фадеева. Каждой дороге устанавливали план перечисления средств, и они были этим недовольны: заставляли ведь отдавать деньги чужой дороге, в то время как на развитие своей производственной базы не хватало. А БАМ – это большое хозяйство: более 3 тыс. км путей, десятки станций, предприятий. Объемы перевозки невелики, поэтому убытки большие. Конечно, содержать это хозяйство в условиях, когда грузопотоки падают, сложно. Из финансовой ямы его надо было вытаскивать дорогам, которые имели для этого возможности. Хотя я понимал, что если мы спрячем эти убытки, они все равно никуда не денутся. Их лучше было бы, наоборот, выпятить. Ведь это проблема не только МПС, но и государства. Колоссальные средства потрачены на строительство, и магистраль надо до ума доводить, осваивать богатейший регион, тогда и грузопотоки будут.
Мы пытались это сделать. Съездили в Китай, посмотрели, как в городе Шэньчжэнь организована свободная экономическая зона. Сегодня это крупнейший промышленный центр КНР. Ведь можно было и у нас использовать данный опыт. Мы предлагали оставить в зоне БАМа налоги, которые идут в федеральный бюджет, и пустить их на развитие региона, тем самым увеличив налогооблагаемую базу. Но идею не поддержали.
Мы создали фонд «БАМинвест», и дороги вложили в него свои деньги. Разрабатывались проекты освоения место­рождений полезных ископаемых в Чаре, на Апсате и Эльге, начинали строиться подъездные пути. Это все наши бамовские объекты – под всеми документами стоит моя подпись. Помимо этого, вместе с компанией «Тындалес» мы запустили в Тынде итальянскую автоматизированную линию по производству тонковолокнистой мебельной плиты. А чтобы не завозить питьевую воду, стали разливать свою «Росинку». Но я видел, что интереса сохранить БАМ и сделать его центром развития у регионов не было. Каждый губернатор считал, что создание на магист­рали особой зоны экономического развития – это покушение на его власть. Ну а просить деньги у государства, когда старики не получали пенсии, мы не могли. Поэтому БАМ разделили – и он частями вошел в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Я до сих пор не знаю, правильное ли это было решение. Но в то время другого выхода не виделось.

– А теперь все вернулось на круги своя – развитие Дальне­восточного региона, освоение природных богатств зоны БАМа стало главной целью федеральных программ. Государство выделило деньги на усиление дорог Восточного полигона, в том числе и БАМа. Как Вы к этому относитесь?

– Я считаю, это объективная необходимость. Россия торгует сырьем – углем, газом, нефтью. Но это ненормально – везти уголь за 6 тыс. км и продавать его на фобе за $60, в то время как существуют залежи угля и железа поблизости от рынков потребления. На экспорт надо везти уголь из зоны БАМа – с Эльги, Апсата, Огоджи. Кстати, Амурская область планирует представить четыре проекта на Восточном экономическом форуме, который будет проходить во Владивостоке. Один из них касается разработки Огоджинского угольного месторождения, которое находится севернее бамовской ст. Февральск.
А к Эльгинскому месторождению коксующегося угля строить железную дорогу начинал еще министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко. Но ее не дали достроить под предлогом якобы непрофильной деятельности для МПС. Хотя если заглянуть в историю российских железных дорог, то у них были и свои рудники, и порты, и многое другого, что давало доход.
Позже за эльгинский проект взялась компания «Мечел». Но если строить железную дорогу протяженностью более 350 км через горные хребты и закладывать окупаемость инвестиций в тонну угля, который будешь оттуда возить, то это сложная задача. Я считаю, что дорога должна быть общего пользования. Тогда появятся и лесозаготовители, и золотодобытчики, начнет развиваться частный бизнес.
 
«Путь реформирования был выбран правильный»

– Всегда ли Вы придерживались четкой позиции или меняли ее в зависимости от обстоятельств и обретенного опыта?

– Всегда очень важно иметь собственную позицию. Но бывает, когда делаешь что-то на ощупь или ищешь непроторенный путь, приходится и позицию менять. Примером могут быть железнодорожные реформы. Мы изучали их опыт за рубежом. И когда начинаешь разбираться глубже, к чему пришли в Европе в результате реформ и от чего хотят уйти теперь, то думаешь: а зачем нам повторять чужие ошибки? Ведь там, если железная дорога работать не будет, ничего критичного не произойдет, так как есть прекрасные автобаны, хорошо развита авиация, речной транспорт. А в России без железных дорог жизни нет.
И решения, которые рассчитаны совсем для других условий, реализовывать сразу в такой огромной стране, как наша, рискованно. Поэтому важно избегать необратимых процессов. Нельзя позволить, чтобы живой организм железных дорог перестал работать.
Но со всех сторон на нас давят, мол, РЖД – это монополия, а она вредна, поэтому надо ее разделить. Хотя чем плоха монополия для страны? Это же публичная железная дорога! И государство нам доверило ею управлять. Конечно, хотелось бы везде иметь параллельные железные дороги, чтобы они конкурировали между собой. Но раз этого нет, пусть будет естественная монополия.
Железнодорожный транспорт – это бизнес, но для кого-то это издержки. Государству нужно, чтобы товар доставлялся туда, где он потребляется. Поэтому транспорт – такая же необходимость, как свет, тепло и вода. Взять пригородные пассажирские перевозки: с одной стороны, они приносят убытки, а с другой – это жизненная необходимость.

– Изменилось ли за эти годы Ваше отношение к реформам на железнодорожном транспорте?

– Когда мы перешли от плановой экономики к рыночным отношениям, старую структуру, безус­ловно, надо было менять. Раньше было легче, все определял Госплан. Но когда появился рынок, необходимо было пересматривать подход – и к тарифам, и к грузам, и к выбору маршрута перевозки. Все стала определять коммерция. Рынок заставлял думать, и путь реформирования был выбран правильный. Создали ОАО «РЖД», стал развиваться частный бизнес.
И даже тот рост вагонного парка, который повлекли за собой реформы, имеет позитивный аспект. Избыток вагонов – это не плохо, надо только иметь свободные пути, куда их расставить, и чтобы они не мешали.
Но реформы следует проводить осторожно, чтобы не парализовать работу железнодорожного транспорта и не снизить эффективность его деятельности.

– А как сегодня оценивать эту эффективность? У всех ведь свои критерии – и у бизнеса, и у государства...

– Да, это непростой вопрос. В пиковом для железных дорог 1988 году сеть грузила по 6 млн т в сутки, а сегодня погрузку в 3,5 млн т мы считаем геройством. Но если считать вагоно-километры, то объем работы РЖД выполняют не меньше, чем в 1988-м. И как оценивать эффективность? Если в тонно-километрах – то железнодорожный транспорт сейчас работает неэффективно. А если в вагоно-километрах – то лучше, чем в пик перевозок.
Надо определиться, что мы возим – грузы или вагоны. Сейчас МЭР вместе с Минтрансом при участии ОАО «РЖД», СОЖТ и Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» разрабатывают Целевую модель рынка до 2020 года. Пора определить, куда дальше двигаться и какова конечная цель. А это зависит от того, какими хотят видеть железные дороги общество, страна и потребители наших услуг.

– У всех интересы разные. Бизнес хочет, чтобы грузы перевозились быстрее, и чем дешевле, тем лучше. Но ведь и железным дорогам надо на что-то жить, развиваться. Как разрешить эту проблему?

– Два года назад наша компания предложила концепцию сетевого контракта с государством. Ее поддержали МЭР и ФСТ, но контракт так и не подписали. Хотя мы к этому все равно вернемся. Тариф на перевозки рассчитывается в рублях, а товар продается за доллары. Курс доллара растет, и снижается транспортная составляющая в цене товара. Но тем временем расходы железных дорог увеличиваются – дорожает дизельное топливо, электроэнергия. Поэтому тариф должен быть экономически обоснованным. С другой стороны, мы видим, что бесконечный рост тарифов ничего не дает, нам самим необходимо на­учиться жить более экономно. Хотя мы и так стараемся оптимизировать расходы. Но дело в том, что большая их часть – величина постоянная. Вот здесь и мог бы помочь сетевой контракт.

– ОАО «РЖД» ведет поиск путей повышения эффективности, в частности, старается привлечь вагонный парк под свое управление, предлагая собственникам различные схемы. Но тут, наверное, не все зависит от компании?

– По той модели рынка, которая была принята до 2015 года, ОАО «РЖД» – перевозчик чужих вагонов. Но это увеличивает наши расходы. Приведу такой пример: допустим, в регионе станция выгрузочная, но грузоотправитель выбирает не те вагоны, которые прибыли туда под выгрузку, а другие. И нам нужно оттуда одни порожние вагоны забрать, а другие – туда же доставить.
Я считаю, это ненормально. Как на автодороге: движение одностороннее, но кто-то хочет ехать по встречке. Необходима такая сетевая модель, где или мы, или Минтранс определяет: вот в этом направлении движение порожних вагонов правильное, а когда порожняк оттуда идет навстречу – это неверно, и поэтому для него тариф должен быть другой, запретительный. Мы пытаемся сейчас показывать и доказывать регуляторам, что есть регионы погрузки и регионы выгрузки, поэтому необходим баланс подвижного состава. На Дальнем Востоке, например, погрузки нет, и по Архаре, хочешь не хочешь, а надо каждый день по 2 тыс. порожних вагонов забирать. Сумеем убедить в правильности своего подхода – станем работать эффективнее.

– В молодости Вы увлекались волейболом, ходили в туристические походы со своими детьми. А чем сейчас занимаетесь в свободное время?

– Люблю рыбалку. Раньше увлекался охотой. Но последние лет десять не могу и не хочу убивать ни птиц, ни зверей. Люблю делать что-то своими руками из дерева. Сыновья мне часто дарят какой-нибудь инструмент. На дачу не надо ничего покупать – могу сам сделать и скамейки, и столы, и стулья.

– Говорят, мужчина должен в жизни успеть сделать три дела: дом построить, сына вырастить и дерево посадить. Вы эту программу перевыполнили с лихвой – не только дом, но и огромную дорогу построили, детей вырастили...

– Да, у меня два сына и две дочери. Они уже взрослые, самостоятельные. У нас с женой 12 внуков. Когда дома все в выходной день собираются, шум и гам до потолка. Я сам вырос в многодетной семье, у родителей нас было шестеро. Теперь уже у всех свои семьи, но у меня – самая большая. Хочу еще внуков женить, правнуков увидеть. Так что дел в жизни еще много.
Беседовала Тамара Андреева

Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Салмана Магомедрасуловича Бабаева с юбилеем!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого
человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.
Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого
человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.
Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11452 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5106 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4c3 [FILE_NAME] => 55dc2e771105c54b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2e771105c54b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59349270cac0da70fd4420794ec9fd21 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4c3/55dc2e771105c54b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c3/55dc2e771105c54b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c3/55dc2e771105c54b.jpg [ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11452 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo [~CODE] => salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo [EXTERNAL_ID] => 10018 [~EXTERNAL_ID] => 10018 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «дел в жизни у меня еще много» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого <br /> человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.<br /> Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого <br /> человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.<br /> Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» ) )

									Array
(
    [ID] => 97912
    [~ID] => 97912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Салман Бабаев:  «Дел в жизни у меня еще много»
    [~NAME] => Салман Бабаев:  «Дел в жизни у меня еще много»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Со ступеньки на ступеньку

– Салман Магомедрасулович, лидерские качества, наверное, были у Вас с самого детства? Не случайно же Вы выбрали такую профессию?

– Как раз выбор профессии был случайным. В том ауле, где я родился и вырос, железной дороги нет, ближайшая станция – в 45 км. В юности все хотят уехать подальше от дома, мир повидать – вот и я уехал на Дальний Восток. Там у меня жил дядя, он-то и посоветовал мне пойти учиться в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На вступительных экзаменах я получил высокий проходной балл, поэтому мог поступать на любой факультет. Вот тут уже сам выбирал. Спросил: «Где у вас готовят командиров для железных дорог?» Мне ответили: «На факультете эксплуатации железных дорог». Туда и поступил.

– Легко ли было учиться в институте?

– До третьего курса, пока не началась специализация, было сложно, потому что часто уезжал на спортивные сборы – играл в волейбол за институт. Но уже на следующих курсах учился хорошо. И диплом с отличием защитил, разработав на основе реальных грузопотоков план формирования поездов на ст. Комсомольск-Сортировочный с выходом к Советской Гавани, припортовой ст. Токи и Хабаровску.
После окончания вуза поехал по распределению в Комсомольск-на-Амуре. Начальник станции Петр Никифорович Чуйко спросил меня: «Что ты умеешь делать?»
А я честно ответил: «Знать знаю, а уметь ничего не умею». И он назначил меня помощником составителя. Потом потихонечку – со ступеньки на ступеньку – дорос до начальника ст. Комсомольск-Сортировочный. Затем был Хабаровск, Ургал, Тында, Москва… Вот так всю жизнь и езжу по стране.

– Скажите, а кто-нибудь помогал Вам делать карьеру? Или самая короткая дорога к профессиональным вершинам – это труд и еще раз труд?

– Человека, который старался хорошо делать свое дело, в советские времена замечали, отмечали и продвигали. Первыми моими наставниками были начальник станции Чуйко, заместитель начальника Комсомольского отделения Зражевский, заместитель начальника отдела перевозок Комсомольского отделения Карлашев и начальник отдела движения Бабий. Они следили за моей работой, помогали советами, делились знаниями и опытом. Я отработал 4 месяца составителем, потом меня повысили, назначив дежурным по станции. А там еще система Наталевича (жезловка) использовалась. Мы в институте ее даже не изучали, поскольку это прошлый век. А тут пришлось...

– Вам было всего 27 лет, когда Вы стали начальником одной из крупнейших на сети дорог сортировочных станций Хабаровск-2. Как это удалось?

– Я руководил ст. Комсомольск-Сортировоч­ный, когда к нам с комиссионным объездом приехал начальник Дальневосточной дороги. Посмотрел, как организована работа, а мы тогда вводили КТУ (коэффициенты трудового участия – аналог сегодняшних KPI, ключевых показателей эффективности). Начинали разрабатывать стандарты для составителя и дежурного на станции. Все это ему понравилось. Он уехал, а на следующий день мне звонит заместитель начальника дороги по движению Анатолий Петрович Масловский: «Начальник дороги вызывает Вас в Хабаровск».
В управлении дороги мне предложили должность начальника ст. Хабаровск-2. Вначале было страшновато. Станция-то крупная – почти 500 км только подъездных путей. К тому же сложная, перегруженная: она перерабатывала 5,5 тыс. вагонов в сутки, при этом погрузка составляла 220, а выгрузка – 500 вагонов. Но там работали высококлассные станционные диспетчеры, много было семейных династий. Кстати, главным инженером станции был нынешний начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Михайлович Заиченко. Три года руководил я этой станцией.
 
БАМ: возврат на круги своя

– А как Вы оказались на БАМе?

– Однажды вечером мне позвонили из крайкома партии: «Тебя приглашают на бюро». Поехал. Захожу в кабинет первого секретаря крайкома КПСС Алексея Климентьевича Черного, а тот поднимает трубку и звонит в Москву министру путей сообщения Конареву: «Николай Семенович, мы нашли начальника на Ургальское отделение!»
А у меня в 1985-м сыновья родились, я только что получил квартиру в Хабаровске. И снова собирать чемоданы? Но приказ есть приказ. И я полетел в Москву, а затем в Тынду. Начальником Байкало-Амурской магистрали был тогда Валерий Александрович Горбунов, и он поехал в Ургал представлять меня коллективу. Я и не думал тогда, что проведу на Севере 10 лет. И это будет время становления самой молодой в стране железной дороги.

– Всегда ли Вы выслушиваете подчиненных, прежде чем принять решение? И если оно вдруг окажется неправильным, способны ли Вы признать это?

– Когда надо быстро решить какой-то вопрос, то бесконечно собирать совещания и вести дебаты нет времени. Приходится брать ответственность на себя. Я не из тех, кто будет тянуть, откладывать решение. Случалось, и ошибался. Но не боялся признать: да, ошибся – и надо это исправлять.
Помню, когда расформировывали БАМ, у меня было двоя­кое ощущение, оно осталось и по сей день. Время было тяжелое, государство прекратило финансирование магистрали – и почти 120 тыс. строителей остались без работы. Все требовали деньги у начальника дороги, а где их взять? Сама Байкало-Амурская магистраль финансировалась за счет других дорог благодаря решению МПС и министра Геннадия Матвеевича Фадеева. Каждой дороге устанавливали план перечисления средств, и они были этим недовольны: заставляли ведь отдавать деньги чужой дороге, в то время как на развитие своей производственной базы не хватало. А БАМ – это большое хозяйство: более 3 тыс. км путей, десятки станций, предприятий. Объемы перевозки невелики, поэтому убытки большие. Конечно, содержать это хозяйство в условиях, когда грузопотоки падают, сложно. Из финансовой ямы его надо было вытаскивать дорогам, которые имели для этого возможности. Хотя я понимал, что если мы спрячем эти убытки, они все равно никуда не денутся. Их лучше было бы, наоборот, выпятить. Ведь это проблема не только МПС, но и государства. Колоссальные средства потрачены на строительство, и магистраль надо до ума доводить, осваивать богатейший регион, тогда и грузопотоки будут.
Мы пытались это сделать. Съездили в Китай, посмотрели, как в городе Шэньчжэнь организована свободная экономическая зона. Сегодня это крупнейший промышленный центр КНР. Ведь можно было и у нас использовать данный опыт. Мы предлагали оставить в зоне БАМа налоги, которые идут в федеральный бюджет, и пустить их на развитие региона, тем самым увеличив налогооблагаемую базу. Но идею не поддержали.
Мы создали фонд «БАМинвест», и дороги вложили в него свои деньги. Разрабатывались проекты освоения место­рождений полезных ископаемых в Чаре, на Апсате и Эльге, начинали строиться подъездные пути. Это все наши бамовские объекты – под всеми документами стоит моя подпись. Помимо этого, вместе с компанией «Тындалес» мы запустили в Тынде итальянскую автоматизированную линию по производству тонковолокнистой мебельной плиты. А чтобы не завозить питьевую воду, стали разливать свою «Росинку». Но я видел, что интереса сохранить БАМ и сделать его центром развития у регионов не было. Каждый губернатор считал, что создание на магист­рали особой зоны экономического развития – это покушение на его власть. Ну а просить деньги у государства, когда старики не получали пенсии, мы не могли. Поэтому БАМ разделили – и он частями вошел в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Я до сих пор не знаю, правильное ли это было решение. Но в то время другого выхода не виделось.

– А теперь все вернулось на круги своя – развитие Дальне­восточного региона, освоение природных богатств зоны БАМа стало главной целью федеральных программ. Государство выделило деньги на усиление дорог Восточного полигона, в том числе и БАМа. Как Вы к этому относитесь?

– Я считаю, это объективная необходимость. Россия торгует сырьем – углем, газом, нефтью. Но это ненормально – везти уголь за 6 тыс. км и продавать его на фобе за $60, в то время как существуют залежи угля и железа поблизости от рынков потребления. На экспорт надо везти уголь из зоны БАМа – с Эльги, Апсата, Огоджи. Кстати, Амурская область планирует представить четыре проекта на Восточном экономическом форуме, который будет проходить во Владивостоке. Один из них касается разработки Огоджинского угольного месторождения, которое находится севернее бамовской ст. Февральск.
А к Эльгинскому месторождению коксующегося угля строить железную дорогу начинал еще министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко. Но ее не дали достроить под предлогом якобы непрофильной деятельности для МПС. Хотя если заглянуть в историю российских железных дорог, то у них были и свои рудники, и порты, и многое другого, что давало доход.
Позже за эльгинский проект взялась компания «Мечел». Но если строить железную дорогу протяженностью более 350 км через горные хребты и закладывать окупаемость инвестиций в тонну угля, который будешь оттуда возить, то это сложная задача. Я считаю, что дорога должна быть общего пользования. Тогда появятся и лесозаготовители, и золотодобытчики, начнет развиваться частный бизнес.
 
«Путь реформирования был выбран правильный»

– Всегда ли Вы придерживались четкой позиции или меняли ее в зависимости от обстоятельств и обретенного опыта?

– Всегда очень важно иметь собственную позицию. Но бывает, когда делаешь что-то на ощупь или ищешь непроторенный путь, приходится и позицию менять. Примером могут быть железнодорожные реформы. Мы изучали их опыт за рубежом. И когда начинаешь разбираться глубже, к чему пришли в Европе в результате реформ и от чего хотят уйти теперь, то думаешь: а зачем нам повторять чужие ошибки? Ведь там, если железная дорога работать не будет, ничего критичного не произойдет, так как есть прекрасные автобаны, хорошо развита авиация, речной транспорт. А в России без железных дорог жизни нет.
И решения, которые рассчитаны совсем для других условий, реализовывать сразу в такой огромной стране, как наша, рискованно. Поэтому важно избегать необратимых процессов. Нельзя позволить, чтобы живой организм железных дорог перестал работать.
Но со всех сторон на нас давят, мол, РЖД – это монополия, а она вредна, поэтому надо ее разделить. Хотя чем плоха монополия для страны? Это же публичная железная дорога! И государство нам доверило ею управлять. Конечно, хотелось бы везде иметь параллельные железные дороги, чтобы они конкурировали между собой. Но раз этого нет, пусть будет естественная монополия.
Железнодорожный транспорт – это бизнес, но для кого-то это издержки. Государству нужно, чтобы товар доставлялся туда, где он потребляется. Поэтому транспорт – такая же необходимость, как свет, тепло и вода. Взять пригородные пассажирские перевозки: с одной стороны, они приносят убытки, а с другой – это жизненная необходимость.

– Изменилось ли за эти годы Ваше отношение к реформам на железнодорожном транспорте?

– Когда мы перешли от плановой экономики к рыночным отношениям, старую структуру, безус­ловно, надо было менять. Раньше было легче, все определял Госплан. Но когда появился рынок, необходимо было пересматривать подход – и к тарифам, и к грузам, и к выбору маршрута перевозки. Все стала определять коммерция. Рынок заставлял думать, и путь реформирования был выбран правильный. Создали ОАО «РЖД», стал развиваться частный бизнес.
И даже тот рост вагонного парка, который повлекли за собой реформы, имеет позитивный аспект. Избыток вагонов – это не плохо, надо только иметь свободные пути, куда их расставить, и чтобы они не мешали.
Но реформы следует проводить осторожно, чтобы не парализовать работу железнодорожного транспорта и не снизить эффективность его деятельности.

– А как сегодня оценивать эту эффективность? У всех ведь свои критерии – и у бизнеса, и у государства...

– Да, это непростой вопрос. В пиковом для железных дорог 1988 году сеть грузила по 6 млн т в сутки, а сегодня погрузку в 3,5 млн т мы считаем геройством. Но если считать вагоно-километры, то объем работы РЖД выполняют не меньше, чем в 1988-м. И как оценивать эффективность? Если в тонно-километрах – то железнодорожный транспорт сейчас работает неэффективно. А если в вагоно-километрах – то лучше, чем в пик перевозок.
Надо определиться, что мы возим – грузы или вагоны. Сейчас МЭР вместе с Минтрансом при участии ОАО «РЖД», СОЖТ и Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» разрабатывают Целевую модель рынка до 2020 года. Пора определить, куда дальше двигаться и какова конечная цель. А это зависит от того, какими хотят видеть железные дороги общество, страна и потребители наших услуг.

– У всех интересы разные. Бизнес хочет, чтобы грузы перевозились быстрее, и чем дешевле, тем лучше. Но ведь и железным дорогам надо на что-то жить, развиваться. Как разрешить эту проблему?

– Два года назад наша компания предложила концепцию сетевого контракта с государством. Ее поддержали МЭР и ФСТ, но контракт так и не подписали. Хотя мы к этому все равно вернемся. Тариф на перевозки рассчитывается в рублях, а товар продается за доллары. Курс доллара растет, и снижается транспортная составляющая в цене товара. Но тем временем расходы железных дорог увеличиваются – дорожает дизельное топливо, электроэнергия. Поэтому тариф должен быть экономически обоснованным. С другой стороны, мы видим, что бесконечный рост тарифов ничего не дает, нам самим необходимо на­учиться жить более экономно. Хотя мы и так стараемся оптимизировать расходы. Но дело в том, что большая их часть – величина постоянная. Вот здесь и мог бы помочь сетевой контракт.

– ОАО «РЖД» ведет поиск путей повышения эффективности, в частности, старается привлечь вагонный парк под свое управление, предлагая собственникам различные схемы. Но тут, наверное, не все зависит от компании?

– По той модели рынка, которая была принята до 2015 года, ОАО «РЖД» – перевозчик чужих вагонов. Но это увеличивает наши расходы. Приведу такой пример: допустим, в регионе станция выгрузочная, но грузоотправитель выбирает не те вагоны, которые прибыли туда под выгрузку, а другие. И нам нужно оттуда одни порожние вагоны забрать, а другие – туда же доставить.
Я считаю, это ненормально. Как на автодороге: движение одностороннее, но кто-то хочет ехать по встречке. Необходима такая сетевая модель, где или мы, или Минтранс определяет: вот в этом направлении движение порожних вагонов правильное, а когда порожняк оттуда идет навстречу – это неверно, и поэтому для него тариф должен быть другой, запретительный. Мы пытаемся сейчас показывать и доказывать регуляторам, что есть регионы погрузки и регионы выгрузки, поэтому необходим баланс подвижного состава. На Дальнем Востоке, например, погрузки нет, и по Архаре, хочешь не хочешь, а надо каждый день по 2 тыс. порожних вагонов забирать. Сумеем убедить в правильности своего подхода – станем работать эффективнее.

– В молодости Вы увлекались волейболом, ходили в туристические походы со своими детьми. А чем сейчас занимаетесь в свободное время?

– Люблю рыбалку. Раньше увлекался охотой. Но последние лет десять не могу и не хочу убивать ни птиц, ни зверей. Люблю делать что-то своими руками из дерева. Сыновья мне часто дарят какой-нибудь инструмент. На дачу не надо ничего покупать – могу сам сделать и скамейки, и столы, и стулья.

– Говорят, мужчина должен в жизни успеть сделать три дела: дом построить, сына вырастить и дерево посадить. Вы эту программу перевыполнили с лихвой – не только дом, но и огромную дорогу построили, детей вырастили...

– Да, у меня два сына и две дочери. Они уже взрослые, самостоятельные. У нас с женой 12 внуков. Когда дома все в выходной день собираются, шум и гам до потолка. Я сам вырос в многодетной семье, у родителей нас было шестеро. Теперь уже у всех свои семьи, но у меня – самая большая. Хочу еще внуков женить, правнуков увидеть. Так что дел в жизни еще много.
Беседовала Тамара Андреева

Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Салмана Магомедрасуловича Бабаева с юбилеем!

[~DETAIL_TEXT] =>

Со ступеньки на ступеньку

– Салман Магомедрасулович, лидерские качества, наверное, были у Вас с самого детства? Не случайно же Вы выбрали такую профессию?

– Как раз выбор профессии был случайным. В том ауле, где я родился и вырос, железной дороги нет, ближайшая станция – в 45 км. В юности все хотят уехать подальше от дома, мир повидать – вот и я уехал на Дальний Восток. Там у меня жил дядя, он-то и посоветовал мне пойти учиться в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На вступительных экзаменах я получил высокий проходной балл, поэтому мог поступать на любой факультет. Вот тут уже сам выбирал. Спросил: «Где у вас готовят командиров для железных дорог?» Мне ответили: «На факультете эксплуатации железных дорог». Туда и поступил.

– Легко ли было учиться в институте?

– До третьего курса, пока не началась специализация, было сложно, потому что часто уезжал на спортивные сборы – играл в волейбол за институт. Но уже на следующих курсах учился хорошо. И диплом с отличием защитил, разработав на основе реальных грузопотоков план формирования поездов на ст. Комсомольск-Сортировочный с выходом к Советской Гавани, припортовой ст. Токи и Хабаровску.
После окончания вуза поехал по распределению в Комсомольск-на-Амуре. Начальник станции Петр Никифорович Чуйко спросил меня: «Что ты умеешь делать?»
А я честно ответил: «Знать знаю, а уметь ничего не умею». И он назначил меня помощником составителя. Потом потихонечку – со ступеньки на ступеньку – дорос до начальника ст. Комсомольск-Сортировочный. Затем был Хабаровск, Ургал, Тында, Москва… Вот так всю жизнь и езжу по стране.

– Скажите, а кто-нибудь помогал Вам делать карьеру? Или самая короткая дорога к профессиональным вершинам – это труд и еще раз труд?

– Человека, который старался хорошо делать свое дело, в советские времена замечали, отмечали и продвигали. Первыми моими наставниками были начальник станции Чуйко, заместитель начальника Комсомольского отделения Зражевский, заместитель начальника отдела перевозок Комсомольского отделения Карлашев и начальник отдела движения Бабий. Они следили за моей работой, помогали советами, делились знаниями и опытом. Я отработал 4 месяца составителем, потом меня повысили, назначив дежурным по станции. А там еще система Наталевича (жезловка) использовалась. Мы в институте ее даже не изучали, поскольку это прошлый век. А тут пришлось...

– Вам было всего 27 лет, когда Вы стали начальником одной из крупнейших на сети дорог сортировочных станций Хабаровск-2. Как это удалось?

– Я руководил ст. Комсомольск-Сортировоч­ный, когда к нам с комиссионным объездом приехал начальник Дальневосточной дороги. Посмотрел, как организована работа, а мы тогда вводили КТУ (коэффициенты трудового участия – аналог сегодняшних KPI, ключевых показателей эффективности). Начинали разрабатывать стандарты для составителя и дежурного на станции. Все это ему понравилось. Он уехал, а на следующий день мне звонит заместитель начальника дороги по движению Анатолий Петрович Масловский: «Начальник дороги вызывает Вас в Хабаровск».
В управлении дороги мне предложили должность начальника ст. Хабаровск-2. Вначале было страшновато. Станция-то крупная – почти 500 км только подъездных путей. К тому же сложная, перегруженная: она перерабатывала 5,5 тыс. вагонов в сутки, при этом погрузка составляла 220, а выгрузка – 500 вагонов. Но там работали высококлассные станционные диспетчеры, много было семейных династий. Кстати, главным инженером станции был нынешний начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Михайлович Заиченко. Три года руководил я этой станцией.
 
БАМ: возврат на круги своя

– А как Вы оказались на БАМе?

– Однажды вечером мне позвонили из крайкома партии: «Тебя приглашают на бюро». Поехал. Захожу в кабинет первого секретаря крайкома КПСС Алексея Климентьевича Черного, а тот поднимает трубку и звонит в Москву министру путей сообщения Конареву: «Николай Семенович, мы нашли начальника на Ургальское отделение!»
А у меня в 1985-м сыновья родились, я только что получил квартиру в Хабаровске. И снова собирать чемоданы? Но приказ есть приказ. И я полетел в Москву, а затем в Тынду. Начальником Байкало-Амурской магистрали был тогда Валерий Александрович Горбунов, и он поехал в Ургал представлять меня коллективу. Я и не думал тогда, что проведу на Севере 10 лет. И это будет время становления самой молодой в стране железной дороги.

– Всегда ли Вы выслушиваете подчиненных, прежде чем принять решение? И если оно вдруг окажется неправильным, способны ли Вы признать это?

– Когда надо быстро решить какой-то вопрос, то бесконечно собирать совещания и вести дебаты нет времени. Приходится брать ответственность на себя. Я не из тех, кто будет тянуть, откладывать решение. Случалось, и ошибался. Но не боялся признать: да, ошибся – и надо это исправлять.
Помню, когда расформировывали БАМ, у меня было двоя­кое ощущение, оно осталось и по сей день. Время было тяжелое, государство прекратило финансирование магистрали – и почти 120 тыс. строителей остались без работы. Все требовали деньги у начальника дороги, а где их взять? Сама Байкало-Амурская магистраль финансировалась за счет других дорог благодаря решению МПС и министра Геннадия Матвеевича Фадеева. Каждой дороге устанавливали план перечисления средств, и они были этим недовольны: заставляли ведь отдавать деньги чужой дороге, в то время как на развитие своей производственной базы не хватало. А БАМ – это большое хозяйство: более 3 тыс. км путей, десятки станций, предприятий. Объемы перевозки невелики, поэтому убытки большие. Конечно, содержать это хозяйство в условиях, когда грузопотоки падают, сложно. Из финансовой ямы его надо было вытаскивать дорогам, которые имели для этого возможности. Хотя я понимал, что если мы спрячем эти убытки, они все равно никуда не денутся. Их лучше было бы, наоборот, выпятить. Ведь это проблема не только МПС, но и государства. Колоссальные средства потрачены на строительство, и магистраль надо до ума доводить, осваивать богатейший регион, тогда и грузопотоки будут.
Мы пытались это сделать. Съездили в Китай, посмотрели, как в городе Шэньчжэнь организована свободная экономическая зона. Сегодня это крупнейший промышленный центр КНР. Ведь можно было и у нас использовать данный опыт. Мы предлагали оставить в зоне БАМа налоги, которые идут в федеральный бюджет, и пустить их на развитие региона, тем самым увеличив налогооблагаемую базу. Но идею не поддержали.
Мы создали фонд «БАМинвест», и дороги вложили в него свои деньги. Разрабатывались проекты освоения место­рождений полезных ископаемых в Чаре, на Апсате и Эльге, начинали строиться подъездные пути. Это все наши бамовские объекты – под всеми документами стоит моя подпись. Помимо этого, вместе с компанией «Тындалес» мы запустили в Тынде итальянскую автоматизированную линию по производству тонковолокнистой мебельной плиты. А чтобы не завозить питьевую воду, стали разливать свою «Росинку». Но я видел, что интереса сохранить БАМ и сделать его центром развития у регионов не было. Каждый губернатор считал, что создание на магист­рали особой зоны экономического развития – это покушение на его власть. Ну а просить деньги у государства, когда старики не получали пенсии, мы не могли. Поэтому БАМ разделили – и он частями вошел в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Я до сих пор не знаю, правильное ли это было решение. Но в то время другого выхода не виделось.

– А теперь все вернулось на круги своя – развитие Дальне­восточного региона, освоение природных богатств зоны БАМа стало главной целью федеральных программ. Государство выделило деньги на усиление дорог Восточного полигона, в том числе и БАМа. Как Вы к этому относитесь?

– Я считаю, это объективная необходимость. Россия торгует сырьем – углем, газом, нефтью. Но это ненормально – везти уголь за 6 тыс. км и продавать его на фобе за $60, в то время как существуют залежи угля и железа поблизости от рынков потребления. На экспорт надо везти уголь из зоны БАМа – с Эльги, Апсата, Огоджи. Кстати, Амурская область планирует представить четыре проекта на Восточном экономическом форуме, который будет проходить во Владивостоке. Один из них касается разработки Огоджинского угольного месторождения, которое находится севернее бамовской ст. Февральск.
А к Эльгинскому месторождению коксующегося угля строить железную дорогу начинал еще министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко. Но ее не дали достроить под предлогом якобы непрофильной деятельности для МПС. Хотя если заглянуть в историю российских железных дорог, то у них были и свои рудники, и порты, и многое другого, что давало доход.
Позже за эльгинский проект взялась компания «Мечел». Но если строить железную дорогу протяженностью более 350 км через горные хребты и закладывать окупаемость инвестиций в тонну угля, который будешь оттуда возить, то это сложная задача. Я считаю, что дорога должна быть общего пользования. Тогда появятся и лесозаготовители, и золотодобытчики, начнет развиваться частный бизнес.
 
«Путь реформирования был выбран правильный»

– Всегда ли Вы придерживались четкой позиции или меняли ее в зависимости от обстоятельств и обретенного опыта?

– Всегда очень важно иметь собственную позицию. Но бывает, когда делаешь что-то на ощупь или ищешь непроторенный путь, приходится и позицию менять. Примером могут быть железнодорожные реформы. Мы изучали их опыт за рубежом. И когда начинаешь разбираться глубже, к чему пришли в Европе в результате реформ и от чего хотят уйти теперь, то думаешь: а зачем нам повторять чужие ошибки? Ведь там, если железная дорога работать не будет, ничего критичного не произойдет, так как есть прекрасные автобаны, хорошо развита авиация, речной транспорт. А в России без железных дорог жизни нет.
И решения, которые рассчитаны совсем для других условий, реализовывать сразу в такой огромной стране, как наша, рискованно. Поэтому важно избегать необратимых процессов. Нельзя позволить, чтобы живой организм железных дорог перестал работать.
Но со всех сторон на нас давят, мол, РЖД – это монополия, а она вредна, поэтому надо ее разделить. Хотя чем плоха монополия для страны? Это же публичная железная дорога! И государство нам доверило ею управлять. Конечно, хотелось бы везде иметь параллельные железные дороги, чтобы они конкурировали между собой. Но раз этого нет, пусть будет естественная монополия.
Железнодорожный транспорт – это бизнес, но для кого-то это издержки. Государству нужно, чтобы товар доставлялся туда, где он потребляется. Поэтому транспорт – такая же необходимость, как свет, тепло и вода. Взять пригородные пассажирские перевозки: с одной стороны, они приносят убытки, а с другой – это жизненная необходимость.

– Изменилось ли за эти годы Ваше отношение к реформам на железнодорожном транспорте?

– Когда мы перешли от плановой экономики к рыночным отношениям, старую структуру, безус­ловно, надо было менять. Раньше было легче, все определял Госплан. Но когда появился рынок, необходимо было пересматривать подход – и к тарифам, и к грузам, и к выбору маршрута перевозки. Все стала определять коммерция. Рынок заставлял думать, и путь реформирования был выбран правильный. Создали ОАО «РЖД», стал развиваться частный бизнес.
И даже тот рост вагонного парка, который повлекли за собой реформы, имеет позитивный аспект. Избыток вагонов – это не плохо, надо только иметь свободные пути, куда их расставить, и чтобы они не мешали.
Но реформы следует проводить осторожно, чтобы не парализовать работу железнодорожного транспорта и не снизить эффективность его деятельности.

– А как сегодня оценивать эту эффективность? У всех ведь свои критерии – и у бизнеса, и у государства...

– Да, это непростой вопрос. В пиковом для железных дорог 1988 году сеть грузила по 6 млн т в сутки, а сегодня погрузку в 3,5 млн т мы считаем геройством. Но если считать вагоно-километры, то объем работы РЖД выполняют не меньше, чем в 1988-м. И как оценивать эффективность? Если в тонно-километрах – то железнодорожный транспорт сейчас работает неэффективно. А если в вагоно-километрах – то лучше, чем в пик перевозок.
Надо определиться, что мы возим – грузы или вагоны. Сейчас МЭР вместе с Минтрансом при участии ОАО «РЖД», СОЖТ и Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» разрабатывают Целевую модель рынка до 2020 года. Пора определить, куда дальше двигаться и какова конечная цель. А это зависит от того, какими хотят видеть железные дороги общество, страна и потребители наших услуг.

– У всех интересы разные. Бизнес хочет, чтобы грузы перевозились быстрее, и чем дешевле, тем лучше. Но ведь и железным дорогам надо на что-то жить, развиваться. Как разрешить эту проблему?

– Два года назад наша компания предложила концепцию сетевого контракта с государством. Ее поддержали МЭР и ФСТ, но контракт так и не подписали. Хотя мы к этому все равно вернемся. Тариф на перевозки рассчитывается в рублях, а товар продается за доллары. Курс доллара растет, и снижается транспортная составляющая в цене товара. Но тем временем расходы железных дорог увеличиваются – дорожает дизельное топливо, электроэнергия. Поэтому тариф должен быть экономически обоснованным. С другой стороны, мы видим, что бесконечный рост тарифов ничего не дает, нам самим необходимо на­учиться жить более экономно. Хотя мы и так стараемся оптимизировать расходы. Но дело в том, что большая их часть – величина постоянная. Вот здесь и мог бы помочь сетевой контракт.

– ОАО «РЖД» ведет поиск путей повышения эффективности, в частности, старается привлечь вагонный парк под свое управление, предлагая собственникам различные схемы. Но тут, наверное, не все зависит от компании?

– По той модели рынка, которая была принята до 2015 года, ОАО «РЖД» – перевозчик чужих вагонов. Но это увеличивает наши расходы. Приведу такой пример: допустим, в регионе станция выгрузочная, но грузоотправитель выбирает не те вагоны, которые прибыли туда под выгрузку, а другие. И нам нужно оттуда одни порожние вагоны забрать, а другие – туда же доставить.
Я считаю, это ненормально. Как на автодороге: движение одностороннее, но кто-то хочет ехать по встречке. Необходима такая сетевая модель, где или мы, или Минтранс определяет: вот в этом направлении движение порожних вагонов правильное, а когда порожняк оттуда идет навстречу – это неверно, и поэтому для него тариф должен быть другой, запретительный. Мы пытаемся сейчас показывать и доказывать регуляторам, что есть регионы погрузки и регионы выгрузки, поэтому необходим баланс подвижного состава. На Дальнем Востоке, например, погрузки нет, и по Архаре, хочешь не хочешь, а надо каждый день по 2 тыс. порожних вагонов забирать. Сумеем убедить в правильности своего подхода – станем работать эффективнее.

– В молодости Вы увлекались волейболом, ходили в туристические походы со своими детьми. А чем сейчас занимаетесь в свободное время?

– Люблю рыбалку. Раньше увлекался охотой. Но последние лет десять не могу и не хочу убивать ни птиц, ни зверей. Люблю делать что-то своими руками из дерева. Сыновья мне часто дарят какой-нибудь инструмент. На дачу не надо ничего покупать – могу сам сделать и скамейки, и столы, и стулья.

– Говорят, мужчина должен в жизни успеть сделать три дела: дом построить, сына вырастить и дерево посадить. Вы эту программу перевыполнили с лихвой – не только дом, но и огромную дорогу построили, детей вырастили...

– Да, у меня два сына и две дочери. Они уже взрослые, самостоятельные. У нас с женой 12 внуков. Когда дома все в выходной день собираются, шум и гам до потолка. Я сам вырос в многодетной семье, у родителей нас было шестеро. Теперь уже у всех свои семьи, но у меня – самая большая. Хочу еще внуков женить, правнуков увидеть. Так что дел в жизни еще много.
Беседовала Тамара Андреева

Редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Салмана Магомедрасуловича Бабаева с юбилеем!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого
человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.
Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого
человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.
Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11452 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5106 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4c3 [FILE_NAME] => 55dc2e771105c54b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2e771105c54b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59349270cac0da70fd4420794ec9fd21 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4c3/55dc2e771105c54b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c3/55dc2e771105c54b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c3/55dc2e771105c54b.jpg [ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11452 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo [~CODE] => salman-babaev----del-v-zhizni-u-menia-eshche-mnogo [EXTERNAL_ID] => 10018 [~EXTERNAL_ID] => 10018 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «дел в жизни у меня еще много» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого <br /> человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.<br /> Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев пользуется большим авторитетом в железнодорожном сообществе. И это вполне объяснимо: у него за плечами пять стальных магистралей, двумя из которых он руководил. Судьба у этого <br /> человека удивительная: родился в Дагестане, а близким ему стал Дальний Восток. Он был начальником легендарной Байкало-Амурской магистрали и прошел вместе с ней огонь, воду и медные трубы.<br /> Об этапах большого жизненного пути и о том, какие вехи особенно памятны, наша беседа с Салманом Магомедрасуловичем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Дел в жизни у меня еще много» ) )
РЖД-Партнер

Узлы завязались в импортозамещении

Узлы завязались в импортозамещении

Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.

Array
(
    [ID] => 97911
    [~ID] => 97911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Узлы завязались в импортозамещении
    [~NAME] => Узлы завязались в импортозамещении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Открытое в 2010 году производственное предприя­тие «СКФ Тверь» по уровню технологии и автоматизации сегодня является одним из самых передовых в мировой подшипниковой отрасли. Оно специализируется на выпуске инновационных буксовых подшипниковых узлов для железнодорожного транспорта, которые отличаются от традиционных узлов выгодным жизненным циклом и безотказной работой. Продукция завода сертифицирована Регистром сертификации на федеральном же­лезнодорожном транспорте для российского рынка и американской Ассоциацией американских железных дорог для рынков, где действуют американские стандарты. И все-таки, по словам исполнительного директора предприятия Александра Никитина, в первую очередь завод в Твери строился под российских потребителей. Основные заказчики его продукции – производители инновационных грузовых вагонов, прежде всего ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «Уралвагон­завод». Стабильные заказы поступают и от производителей современных локомотивов – «Уральских локомотивов» и «Трансмашхолдинга». «Сегодня мощность завода приближается к проектной – 150 тыс. узлов в год. При этом наши площади и ресурсы в считаные месяцы позволяют увеличить ее в 2 раза. И это было бы актуально: сейчас потребители готовы покупать у нас больше, чем мы способны произвести», – отмечает А. Никитин.
Однако реализовать эти планы мешает ряд факторов. Главный из них – отсутствие на российском рынке серийного производства качественных заготовок подшипниковых колец, необходимых «СКФ Тверь» для сборки узлов. «Сегодня заготовки колец для нас изготавливают итальянские контрагенты, обладающие вековым опытом в обработке стали. При этом сталь для нашей продукции используется российская, и, конечно, было бы логично с точки зрения экономики заказывать ее обработку местным предприятиям. Но способных это делать качественно, эффективно и в больших объемах в России на данный момент нет», – констатирует А. Никитин.
«СКФ Тверь» пытается решить эту проблему, помогая местным металлообработчикам осваивать технологии под требования компании. В результате появилось несколько поставщиков, которые устраивают заводчан по многим параметрам. Однако такие вопросы, как низкая эффективность (на кольца уходит слишком много дорогой высококачественной стали) и неспособность поставщиков обеспечить требуемые объемы, нуждаются в дальнейшей проработке. Очевидно, что новое эффективное производство нужно сделать серийным. А это требует немалых инвестиций (в площади, оборудование, подготовку специалистов) и времени: весь процесс может занять не один год.
Вместе с тем от того, будет ли локализовано такое производство в РФ, в итоге зависит развитие рынка инновационного подвижного состава, в котором одни из самых ответственных деталей – именно подшипники. С учетом того, что правительство страны сделало ставку на грузовые вагоны с улучшенными характеристиками, логично, что именно ему целесообразно стимулировать развитие на территории России квалифицированных металлообработчиков для нужд производителей подшипников. Импульс этому, считают в SKF, мог бы придать Минпромторг, включив необходимую дорожную карту в госпрограмму «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», а именно – в подпрограмму по станкостроению.
«Потребности отечественного железнодорожного рынка в современном подвижном составе невозможно удов­летворить без его локального производства, которое может быть эффективным лишь при наличии в стране поставщиков высокотехнологичных комплектующих. Компания SKF этот вопрос решает в отношении инновационных подшипников, – говорит А. Никитин. – Завершение локализации переделов следующего уровня, в свою очередь, позволит увеличить объемы производства и расширить область применения нашей продукции».
Маргарита Меньшакова

[~DETAIL_TEXT] =>

Открытое в 2010 году производственное предприя­тие «СКФ Тверь» по уровню технологии и автоматизации сегодня является одним из самых передовых в мировой подшипниковой отрасли. Оно специализируется на выпуске инновационных буксовых подшипниковых узлов для железнодорожного транспорта, которые отличаются от традиционных узлов выгодным жизненным циклом и безотказной работой. Продукция завода сертифицирована Регистром сертификации на федеральном же­лезнодорожном транспорте для российского рынка и американской Ассоциацией американских железных дорог для рынков, где действуют американские стандарты. И все-таки, по словам исполнительного директора предприятия Александра Никитина, в первую очередь завод в Твери строился под российских потребителей. Основные заказчики его продукции – производители инновационных грузовых вагонов, прежде всего ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «Уралвагон­завод». Стабильные заказы поступают и от производителей современных локомотивов – «Уральских локомотивов» и «Трансмашхолдинга». «Сегодня мощность завода приближается к проектной – 150 тыс. узлов в год. При этом наши площади и ресурсы в считаные месяцы позволяют увеличить ее в 2 раза. И это было бы актуально: сейчас потребители готовы покупать у нас больше, чем мы способны произвести», – отмечает А. Никитин.
Однако реализовать эти планы мешает ряд факторов. Главный из них – отсутствие на российском рынке серийного производства качественных заготовок подшипниковых колец, необходимых «СКФ Тверь» для сборки узлов. «Сегодня заготовки колец для нас изготавливают итальянские контрагенты, обладающие вековым опытом в обработке стали. При этом сталь для нашей продукции используется российская, и, конечно, было бы логично с точки зрения экономики заказывать ее обработку местным предприятиям. Но способных это делать качественно, эффективно и в больших объемах в России на данный момент нет», – констатирует А. Никитин.
«СКФ Тверь» пытается решить эту проблему, помогая местным металлообработчикам осваивать технологии под требования компании. В результате появилось несколько поставщиков, которые устраивают заводчан по многим параметрам. Однако такие вопросы, как низкая эффективность (на кольца уходит слишком много дорогой высококачественной стали) и неспособность поставщиков обеспечить требуемые объемы, нуждаются в дальнейшей проработке. Очевидно, что новое эффективное производство нужно сделать серийным. А это требует немалых инвестиций (в площади, оборудование, подготовку специалистов) и времени: весь процесс может занять не один год.
Вместе с тем от того, будет ли локализовано такое производство в РФ, в итоге зависит развитие рынка инновационного подвижного состава, в котором одни из самых ответственных деталей – именно подшипники. С учетом того, что правительство страны сделало ставку на грузовые вагоны с улучшенными характеристиками, логично, что именно ему целесообразно стимулировать развитие на территории России квалифицированных металлообработчиков для нужд производителей подшипников. Импульс этому, считают в SKF, мог бы придать Минпромторг, включив необходимую дорожную карту в госпрограмму «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», а именно – в подпрограмму по станкостроению.
«Потребности отечественного железнодорожного рынка в современном подвижном составе невозможно удов­летворить без его локального производства, которое может быть эффективным лишь при наличии в стране поставщиков высокотехнологичных комплектующих. Компания SKF этот вопрос решает в отношении инновационных подшипников, – говорит А. Никитин. – Завершение локализации переделов следующего уровня, в свою очередь, позволит увеличить объемы производства и расширить область применения нашей продукции».
Маргарита Меньшакова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11450 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6861 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4cb [FILE_NAME] => 55dc2d9459cdd91e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2d9459cdd91e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a884d0ff0685c042dbff6aa98d821a5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4cb/55dc2d9459cdd91e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4cb/55dc2d9459cdd91e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4cb/55dc2d9459cdd91e.jpg [ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11450 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii [~CODE] => uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii [EXTERNAL_ID] => 10017 [~EXTERNAL_ID] => 10017 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_META_KEYWORDS] => узлы завязались в импортозамещении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении ) )

									Array
(
    [ID] => 97911
    [~ID] => 97911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Узлы завязались в импортозамещении
    [~NAME] => Узлы завязались в импортозамещении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Открытое в 2010 году производственное предприя­тие «СКФ Тверь» по уровню технологии и автоматизации сегодня является одним из самых передовых в мировой подшипниковой отрасли. Оно специализируется на выпуске инновационных буксовых подшипниковых узлов для железнодорожного транспорта, которые отличаются от традиционных узлов выгодным жизненным циклом и безотказной работой. Продукция завода сертифицирована Регистром сертификации на федеральном же­лезнодорожном транспорте для российского рынка и американской Ассоциацией американских железных дорог для рынков, где действуют американские стандарты. И все-таки, по словам исполнительного директора предприятия Александра Никитина, в первую очередь завод в Твери строился под российских потребителей. Основные заказчики его продукции – производители инновационных грузовых вагонов, прежде всего ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «Уралвагон­завод». Стабильные заказы поступают и от производителей современных локомотивов – «Уральских локомотивов» и «Трансмашхолдинга». «Сегодня мощность завода приближается к проектной – 150 тыс. узлов в год. При этом наши площади и ресурсы в считаные месяцы позволяют увеличить ее в 2 раза. И это было бы актуально: сейчас потребители готовы покупать у нас больше, чем мы способны произвести», – отмечает А. Никитин.
Однако реализовать эти планы мешает ряд факторов. Главный из них – отсутствие на российском рынке серийного производства качественных заготовок подшипниковых колец, необходимых «СКФ Тверь» для сборки узлов. «Сегодня заготовки колец для нас изготавливают итальянские контрагенты, обладающие вековым опытом в обработке стали. При этом сталь для нашей продукции используется российская, и, конечно, было бы логично с точки зрения экономики заказывать ее обработку местным предприятиям. Но способных это делать качественно, эффективно и в больших объемах в России на данный момент нет», – констатирует А. Никитин.
«СКФ Тверь» пытается решить эту проблему, помогая местным металлообработчикам осваивать технологии под требования компании. В результате появилось несколько поставщиков, которые устраивают заводчан по многим параметрам. Однако такие вопросы, как низкая эффективность (на кольца уходит слишком много дорогой высококачественной стали) и неспособность поставщиков обеспечить требуемые объемы, нуждаются в дальнейшей проработке. Очевидно, что новое эффективное производство нужно сделать серийным. А это требует немалых инвестиций (в площади, оборудование, подготовку специалистов) и времени: весь процесс может занять не один год.
Вместе с тем от того, будет ли локализовано такое производство в РФ, в итоге зависит развитие рынка инновационного подвижного состава, в котором одни из самых ответственных деталей – именно подшипники. С учетом того, что правительство страны сделало ставку на грузовые вагоны с улучшенными характеристиками, логично, что именно ему целесообразно стимулировать развитие на территории России квалифицированных металлообработчиков для нужд производителей подшипников. Импульс этому, считают в SKF, мог бы придать Минпромторг, включив необходимую дорожную карту в госпрограмму «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», а именно – в подпрограмму по станкостроению.
«Потребности отечественного железнодорожного рынка в современном подвижном составе невозможно удов­летворить без его локального производства, которое может быть эффективным лишь при наличии в стране поставщиков высокотехнологичных комплектующих. Компания SKF этот вопрос решает в отношении инновационных подшипников, – говорит А. Никитин. – Завершение локализации переделов следующего уровня, в свою очередь, позволит увеличить объемы производства и расширить область применения нашей продукции».
Маргарита Меньшакова

[~DETAIL_TEXT] =>

Открытое в 2010 году производственное предприя­тие «СКФ Тверь» по уровню технологии и автоматизации сегодня является одним из самых передовых в мировой подшипниковой отрасли. Оно специализируется на выпуске инновационных буксовых подшипниковых узлов для железнодорожного транспорта, которые отличаются от традиционных узлов выгодным жизненным циклом и безотказной работой. Продукция завода сертифицирована Регистром сертификации на федеральном же­лезнодорожном транспорте для российского рынка и американской Ассоциацией американских железных дорог для рынков, где действуют американские стандарты. И все-таки, по словам исполнительного директора предприятия Александра Никитина, в первую очередь завод в Твери строился под российских потребителей. Основные заказчики его продукции – производители инновационных грузовых вагонов, прежде всего ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «Уралвагон­завод». Стабильные заказы поступают и от производителей современных локомотивов – «Уральских локомотивов» и «Трансмашхолдинга». «Сегодня мощность завода приближается к проектной – 150 тыс. узлов в год. При этом наши площади и ресурсы в считаные месяцы позволяют увеличить ее в 2 раза. И это было бы актуально: сейчас потребители готовы покупать у нас больше, чем мы способны произвести», – отмечает А. Никитин.
Однако реализовать эти планы мешает ряд факторов. Главный из них – отсутствие на российском рынке серийного производства качественных заготовок подшипниковых колец, необходимых «СКФ Тверь» для сборки узлов. «Сегодня заготовки колец для нас изготавливают итальянские контрагенты, обладающие вековым опытом в обработке стали. При этом сталь для нашей продукции используется российская, и, конечно, было бы логично с точки зрения экономики заказывать ее обработку местным предприятиям. Но способных это делать качественно, эффективно и в больших объемах в России на данный момент нет», – констатирует А. Никитин.
«СКФ Тверь» пытается решить эту проблему, помогая местным металлообработчикам осваивать технологии под требования компании. В результате появилось несколько поставщиков, которые устраивают заводчан по многим параметрам. Однако такие вопросы, как низкая эффективность (на кольца уходит слишком много дорогой высококачественной стали) и неспособность поставщиков обеспечить требуемые объемы, нуждаются в дальнейшей проработке. Очевидно, что новое эффективное производство нужно сделать серийным. А это требует немалых инвестиций (в площади, оборудование, подготовку специалистов) и времени: весь процесс может занять не один год.
Вместе с тем от того, будет ли локализовано такое производство в РФ, в итоге зависит развитие рынка инновационного подвижного состава, в котором одни из самых ответственных деталей – именно подшипники. С учетом того, что правительство страны сделало ставку на грузовые вагоны с улучшенными характеристиками, логично, что именно ему целесообразно стимулировать развитие на территории России квалифицированных металлообработчиков для нужд производителей подшипников. Импульс этому, считают в SKF, мог бы придать Минпромторг, включив необходимую дорожную карту в госпрограмму «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», а именно – в подпрограмму по станкостроению.
«Потребности отечественного железнодорожного рынка в современном подвижном составе невозможно удов­летворить без его локального производства, которое может быть эффективным лишь при наличии в стране поставщиков высокотехнологичных комплектующих. Компания SKF этот вопрос решает в отношении инновационных подшипников, – говорит А. Никитин. – Завершение локализации переделов следующего уровня, в свою очередь, позволит увеличить объемы производства и расширить область применения нашей продукции».
Маргарита Меньшакова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11450 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6861 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4cb [FILE_NAME] => 55dc2d9459cdd91e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2d9459cdd91e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a884d0ff0685c042dbff6aa98d821a5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4cb/55dc2d9459cdd91e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4cb/55dc2d9459cdd91e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4cb/55dc2d9459cdd91e.jpg [ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11450 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii [~CODE] => uzly-zaviazalis-v-importozameshchenii [EXTERNAL_ID] => 10017 [~EXTERNAL_ID] => 10017 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_META_KEYWORDS] => узлы завязались в импортозамещении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Подшипниковые узлы SKF, производимые на заводе ООО «СКФ Тверь», пользуются большим спросом у российских производителей инновационных вагонов, в которых эти детали – самые высокотехнологичные. Однако для их изготовления приходится привлекать иностранных партнеров. Снизить себестоимость узлов поможет углубление локализации их производства в РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узлы завязались в импортозамещении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узлы завязались в импортозамещении ) )
РЖД-Партнер

Сервис нового поколения

Сервис нового поколения

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала
«РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо,
чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке.

Array
(
    [ID] => 97910
    [~ID] => 97910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Сервис нового поколения
    [~NAME] => Сервис нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/servis-novogo-pokoleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/servis-novogo-pokoleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ногу со временем

– Игорь Анатольевич, с каждым годом доля инновационного подвижного состава на сети РЖД увеличивается. Как Вы считаете, усилится ли данная тенденция?

– Безусловно, ведь основными преимуществами эксплуатации такого парка являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения, значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла как самих вагонов, так и их ходовых частей (тележек и колесных пар). Так, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные исключительно инновационными тележками Барбер. Количество таких вагонов на сети уже превысило 40 тыс. ед.

– Насколько ВРК-3 готова к проведению сервиса инновационного подвижного состава?

– Для обеспечения безопасности движения поездов на современном уровне требуется качественно организованный сервис. Над его созданием мы сейчас активно работаем. В частности, для оказания услуг в соответствии с технологиями по ремонту и техническому обслуживанию инновационного подвижного состава с 2012 по 2014 год в вагонные депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и в ВКМ Похвистнево в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия. Оно используется при работе с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160 мм. Кроме того, данные депо также были дооснащены современным оборудованием виброакустического контроля «Эксперт-Д». В 2015 году по мере реализации инвестиционной программы вагонные ремонтные депо Карталы, Валуйки, Рузаевка, Красноуфимск и Болотная будут дооснащены прессами двухстороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников.

Кадры – половина успеха


– Чтобы осуществлять ремонт инновационного подвижного состава, одного только нового оборудования недостаточно – нужны еще и квалифицированные специалисты.

– Этот вопрос мы решили еще в 2013 году, когда заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод». После успешной сдачи экзаменов, экспертизы нормативной документации, проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014-го нашим специалистам депо Сальск, Тула, Барабинск, Топки, Златоуст, Гороблагодатская, Курган были вручены сертификаты.
В 2014 году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и ВКМ Похвистнево получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF. Аналогичное соглашение о сотрудничестве заключено с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания». До конца 2015 года планируется расширить сеть сервисных центров обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа производства Timken. Соглашение о сотрудничестве с ЗАО «Тимкен-Рус Сервис Компани» заключено в июле этого года.

Сервисный центр – новый формат ремонта


– В прошлом году между вашей компанией и Тихвинским вагоностроительным заводом было подписано соглашение, предусматривающее создание сервисных центров. Как идет работа в этом направлении?

– Пилотным предприятием стало вагонное ремонтное депо Белогорск, на базе которого 27 июня 2014 года в соответствии с соглашением о сотрудничестве между ОАО «ВРК-3» и ЗАО «ТВСЗ» был создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ТВСЗ, оборудованных инновационными тележ­ками Барбер и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF, Brenko и Timken. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года начальником отдела сервиса НПК ОВК Андреем Гусевым.
В июле 2015 года для расширения числа предприятий ОАО «ВРК-3», имеющих возможность ремонтировать и обслуживать инновационные тележки производства ТВСЗ, проведено обучение работников вагонных ремонтных депо Сасово, Тула, Курган, Гороблагодатская, Болотная, Карталы, Рузаевка Красноуфимск, Валуйки с последующей аттестацией персонала и вручением именных свидетельств. Обучение проходило в конференц-зале Центра научно-технической информации и библиотек – филиала ОАО «РЖД», оборудованном выставочным образцом тележки Барбер и проектором. При этом А. Гусев применил современную трехмерную обучающую интерактивную программу, делая ставку на повышение профессионализма работников.

– В итоге на сегодняшний день сколько сервисных центров готово к обслуживанию инновационных вагонов?

– Сеть сервисных центров ОАО «ВРК-3» III категории расширена до 11 предприятий.
В 2016 году вагоны ЗАО «ТВСЗ», оборудованные тележками Барбер, начнут поступать в свой первый деповской ремонт после 5 лет эксплуатации. Этот ремонт можно охарактеризовать как опытный, при котором одновременно будут корректироваться нормативно-технические документы в зависимости от результатов обследования всех узлов и деталей.

– Будете ли вы в перспективе увеличивать количество специализированных сервисных центров?

– Конечно, когда технология ремонта этих вагонов будет полностью освоена, работа по развитию сервисных центров в ОАО «ВРК-3» активизируется. Более того, точки, обслуживающие инновационный подвижной состав, с III категории будут проходить реорганизацию сначала до II (техническое обслуживание с диагностированием), а затем и до I категории (деповской ремонт).

– Игорь Анатольевич, спасибо за интересную беседу.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В ногу со временем

– Игорь Анатольевич, с каждым годом доля инновационного подвижного состава на сети РЖД увеличивается. Как Вы считаете, усилится ли данная тенденция?

– Безусловно, ведь основными преимуществами эксплуатации такого парка являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения, значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла как самих вагонов, так и их ходовых частей (тележек и колесных пар). Так, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные исключительно инновационными тележками Барбер. Количество таких вагонов на сети уже превысило 40 тыс. ед.

– Насколько ВРК-3 готова к проведению сервиса инновационного подвижного состава?

– Для обеспечения безопасности движения поездов на современном уровне требуется качественно организованный сервис. Над его созданием мы сейчас активно работаем. В частности, для оказания услуг в соответствии с технологиями по ремонту и техническому обслуживанию инновационного подвижного состава с 2012 по 2014 год в вагонные депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и в ВКМ Похвистнево в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия. Оно используется при работе с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160 мм. Кроме того, данные депо также были дооснащены современным оборудованием виброакустического контроля «Эксперт-Д». В 2015 году по мере реализации инвестиционной программы вагонные ремонтные депо Карталы, Валуйки, Рузаевка, Красноуфимск и Болотная будут дооснащены прессами двухстороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников.

Кадры – половина успеха


– Чтобы осуществлять ремонт инновационного подвижного состава, одного только нового оборудования недостаточно – нужны еще и квалифицированные специалисты.

– Этот вопрос мы решили еще в 2013 году, когда заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод». После успешной сдачи экзаменов, экспертизы нормативной документации, проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014-го нашим специалистам депо Сальск, Тула, Барабинск, Топки, Златоуст, Гороблагодатская, Курган были вручены сертификаты.
В 2014 году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и ВКМ Похвистнево получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF. Аналогичное соглашение о сотрудничестве заключено с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания». До конца 2015 года планируется расширить сеть сервисных центров обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа производства Timken. Соглашение о сотрудничестве с ЗАО «Тимкен-Рус Сервис Компани» заключено в июле этого года.

Сервисный центр – новый формат ремонта


– В прошлом году между вашей компанией и Тихвинским вагоностроительным заводом было подписано соглашение, предусматривающее создание сервисных центров. Как идет работа в этом направлении?

– Пилотным предприятием стало вагонное ремонтное депо Белогорск, на базе которого 27 июня 2014 года в соответствии с соглашением о сотрудничестве между ОАО «ВРК-3» и ЗАО «ТВСЗ» был создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ТВСЗ, оборудованных инновационными тележ­ками Барбер и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF, Brenko и Timken. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года начальником отдела сервиса НПК ОВК Андреем Гусевым.
В июле 2015 года для расширения числа предприятий ОАО «ВРК-3», имеющих возможность ремонтировать и обслуживать инновационные тележки производства ТВСЗ, проведено обучение работников вагонных ремонтных депо Сасово, Тула, Курган, Гороблагодатская, Болотная, Карталы, Рузаевка Красноуфимск, Валуйки с последующей аттестацией персонала и вручением именных свидетельств. Обучение проходило в конференц-зале Центра научно-технической информации и библиотек – филиала ОАО «РЖД», оборудованном выставочным образцом тележки Барбер и проектором. При этом А. Гусев применил современную трехмерную обучающую интерактивную программу, делая ставку на повышение профессионализма работников.

– В итоге на сегодняшний день сколько сервисных центров готово к обслуживанию инновационных вагонов?

– Сеть сервисных центров ОАО «ВРК-3» III категории расширена до 11 предприятий.
В 2016 году вагоны ЗАО «ТВСЗ», оборудованные тележками Барбер, начнут поступать в свой первый деповской ремонт после 5 лет эксплуатации. Этот ремонт можно охарактеризовать как опытный, при котором одновременно будут корректироваться нормативно-технические документы в зависимости от результатов обследования всех узлов и деталей.

– Будете ли вы в перспективе увеличивать количество специализированных сервисных центров?

– Конечно, когда технология ремонта этих вагонов будет полностью освоена, работа по развитию сервисных центров в ОАО «ВРК-3» активизируется. Более того, точки, обслуживающие инновационный подвижной состав, с III категории будут проходить реорганизацию сначала до II (техническое обслуживание с диагностированием), а затем и до I категории (деповской ремонт).

– Игорь Анатольевич, спасибо за интересную беседу.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала
«РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо,
чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала
«РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо,
чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11448 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4709 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/07f [FILE_NAME] => 55dc2d1975605c99.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2d1975605c99.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5f799cd078459cbc4178082a2be17897 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/07f/55dc2d1975605c99.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/55dc2d1975605c99.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/55dc2d1975605c99.jpg [ALT] => Сервис нового поколения [TITLE] => Сервис нового поколения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11448 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => servis-novogo-pokoleniia [~CODE] => servis-novogo-pokoleniia [EXTERNAL_ID] => 10016 [~EXTERNAL_ID] => 10016 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала <br /> «РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо, <br /> чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала <br /> «РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо, <br /> чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения ) )

									Array
(
    [ID] => 97910
    [~ID] => 97910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Сервис нового поколения
    [~NAME] => Сервис нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/servis-novogo-pokoleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/servis-novogo-pokoleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ногу со временем

– Игорь Анатольевич, с каждым годом доля инновационного подвижного состава на сети РЖД увеличивается. Как Вы считаете, усилится ли данная тенденция?

– Безусловно, ведь основными преимуществами эксплуатации такого парка являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения, значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла как самих вагонов, так и их ходовых частей (тележек и колесных пар). Так, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные исключительно инновационными тележками Барбер. Количество таких вагонов на сети уже превысило 40 тыс. ед.

– Насколько ВРК-3 готова к проведению сервиса инновационного подвижного состава?

– Для обеспечения безопасности движения поездов на современном уровне требуется качественно организованный сервис. Над его созданием мы сейчас активно работаем. В частности, для оказания услуг в соответствии с технологиями по ремонту и техническому обслуживанию инновационного подвижного состава с 2012 по 2014 год в вагонные депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и в ВКМ Похвистнево в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия. Оно используется при работе с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160 мм. Кроме того, данные депо также были дооснащены современным оборудованием виброакустического контроля «Эксперт-Д». В 2015 году по мере реализации инвестиционной программы вагонные ремонтные депо Карталы, Валуйки, Рузаевка, Красноуфимск и Болотная будут дооснащены прессами двухстороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников.

Кадры – половина успеха


– Чтобы осуществлять ремонт инновационного подвижного состава, одного только нового оборудования недостаточно – нужны еще и квалифицированные специалисты.

– Этот вопрос мы решили еще в 2013 году, когда заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод». После успешной сдачи экзаменов, экспертизы нормативной документации, проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014-го нашим специалистам депо Сальск, Тула, Барабинск, Топки, Златоуст, Гороблагодатская, Курган были вручены сертификаты.
В 2014 году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и ВКМ Похвистнево получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF. Аналогичное соглашение о сотрудничестве заключено с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания». До конца 2015 года планируется расширить сеть сервисных центров обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа производства Timken. Соглашение о сотрудничестве с ЗАО «Тимкен-Рус Сервис Компани» заключено в июле этого года.

Сервисный центр – новый формат ремонта


– В прошлом году между вашей компанией и Тихвинским вагоностроительным заводом было подписано соглашение, предусматривающее создание сервисных центров. Как идет работа в этом направлении?

– Пилотным предприятием стало вагонное ремонтное депо Белогорск, на базе которого 27 июня 2014 года в соответствии с соглашением о сотрудничестве между ОАО «ВРК-3» и ЗАО «ТВСЗ» был создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ТВСЗ, оборудованных инновационными тележ­ками Барбер и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF, Brenko и Timken. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года начальником отдела сервиса НПК ОВК Андреем Гусевым.
В июле 2015 года для расширения числа предприятий ОАО «ВРК-3», имеющих возможность ремонтировать и обслуживать инновационные тележки производства ТВСЗ, проведено обучение работников вагонных ремонтных депо Сасово, Тула, Курган, Гороблагодатская, Болотная, Карталы, Рузаевка Красноуфимск, Валуйки с последующей аттестацией персонала и вручением именных свидетельств. Обучение проходило в конференц-зале Центра научно-технической информации и библиотек – филиала ОАО «РЖД», оборудованном выставочным образцом тележки Барбер и проектором. При этом А. Гусев применил современную трехмерную обучающую интерактивную программу, делая ставку на повышение профессионализма работников.

– В итоге на сегодняшний день сколько сервисных центров готово к обслуживанию инновационных вагонов?

– Сеть сервисных центров ОАО «ВРК-3» III категории расширена до 11 предприятий.
В 2016 году вагоны ЗАО «ТВСЗ», оборудованные тележками Барбер, начнут поступать в свой первый деповской ремонт после 5 лет эксплуатации. Этот ремонт можно охарактеризовать как опытный, при котором одновременно будут корректироваться нормативно-технические документы в зависимости от результатов обследования всех узлов и деталей.

– Будете ли вы в перспективе увеличивать количество специализированных сервисных центров?

– Конечно, когда технология ремонта этих вагонов будет полностью освоена, работа по развитию сервисных центров в ОАО «ВРК-3» активизируется. Более того, точки, обслуживающие инновационный подвижной состав, с III категории будут проходить реорганизацию сначала до II (техническое обслуживание с диагностированием), а затем и до I категории (деповской ремонт).

– Игорь Анатольевич, спасибо за интересную беседу.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В ногу со временем

– Игорь Анатольевич, с каждым годом доля инновационного подвижного состава на сети РЖД увеличивается. Как Вы считаете, усилится ли данная тенденция?

– Безусловно, ведь основными преимуществами эксплуатации такого парка являются увеличение грузоподъемности, повышение уровня безопасности движения, значительное снижение эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла как самих вагонов, так и их ходовых частей (тележек и колесных пар). Так, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) выпускает грузовые вагоны, оборудованные исключительно инновационными тележками Барбер. Количество таких вагонов на сети уже превысило 40 тыс. ед.

– Насколько ВРК-3 готова к проведению сервиса инновационного подвижного состава?

– Для обеспечения безопасности движения поездов на современном уровне требуется качественно организованный сервис. Над его созданием мы сейчас активно работаем. В частности, для оказания услуг в соответствии с технологиями по ремонту и техническому обслуживанию инновационного подвижного состава с 2012 по 2014 год в вагонные депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и в ВКМ Похвистнево в рамках инвестиционной программы было поставлено специальное прессовое оборудование двухстороннего действия. Оно используется при работе с подшипниками кассетного типа, в том числе в габаритах 150х250х160 мм. Кроме того, данные депо также были дооснащены современным оборудованием виброакустического контроля «Эксперт-Д». В 2015 году по мере реализации инвестиционной программы вагонные ремонтные депо Карталы, Валуйки, Рузаевка, Красноуфимск и Болотная будут дооснащены прессами двухстороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников.

Кадры – половина успеха


– Чтобы осуществлять ремонт инновационного подвижного состава, одного только нового оборудования недостаточно – нужны еще и квалифицированные специалисты.

– Этот вопрос мы решили еще в 2013 году, когда заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве с АО «Харьковский подшипниковый завод». После успешной сдачи экзаменов, экспертизы нормативной документации, проверки состояния оборудования и оснастки в апреле 2014-го нашим специалистам депо Сальск, Тула, Барабинск, Топки, Златоуст, Гороблагодатская, Курган были вручены сертификаты.
В 2014 году заключено соглашение о сотрудничестве с производителем конических подшипников кассетного типа SKF. По окончании обучения и проверки соответствия участков требованиям нормативной документации специалисты вагонных депо Тула, Сасово, Курган, Гороблагодатская, Белогорск и ВКМ Похвистнево получили сертификаты, удостоверяющие право предприятий осуществлять монтаж/демонтаж конических подшипников кассетного типа SKF. Аналогичное соглашение о сотрудничестве заключено с производителем конических подшипников кассетного типа Brenko ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания». До конца 2015 года планируется расширить сеть сервисных центров обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа производства Timken. Соглашение о сотрудничестве с ЗАО «Тимкен-Рус Сервис Компани» заключено в июле этого года.

Сервисный центр – новый формат ремонта


– В прошлом году между вашей компанией и Тихвинским вагоностроительным заводом было подписано соглашение, предусматривающее создание сервисных центров. Как идет работа в этом направлении?

– Пилотным предприятием стало вагонное ремонтное депо Белогорск, на базе которого 27 июня 2014 года в соответствии с соглашением о сотрудничестве между ОАО «ВРК-3» и ЗАО «ТВСЗ» был создан сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ТВСЗ, оборудованных инновационными тележ­ками Барбер и колесными парами с подшипниками кассетного типа SKF, Brenko и Timken. Теоретические знания и практические навыки специалисты депо Белогорск получили после обучения, проведенного в июне текущего года начальником отдела сервиса НПК ОВК Андреем Гусевым.
В июле 2015 года для расширения числа предприятий ОАО «ВРК-3», имеющих возможность ремонтировать и обслуживать инновационные тележки производства ТВСЗ, проведено обучение работников вагонных ремонтных депо Сасово, Тула, Курган, Гороблагодатская, Болотная, Карталы, Рузаевка Красноуфимск, Валуйки с последующей аттестацией персонала и вручением именных свидетельств. Обучение проходило в конференц-зале Центра научно-технической информации и библиотек – филиала ОАО «РЖД», оборудованном выставочным образцом тележки Барбер и проектором. При этом А. Гусев применил современную трехмерную обучающую интерактивную программу, делая ставку на повышение профессионализма работников.

– В итоге на сегодняшний день сколько сервисных центров готово к обслуживанию инновационных вагонов?

– Сеть сервисных центров ОАО «ВРК-3» III категории расширена до 11 предприятий.
В 2016 году вагоны ЗАО «ТВСЗ», оборудованные тележками Барбер, начнут поступать в свой первый деповской ремонт после 5 лет эксплуатации. Этот ремонт можно охарактеризовать как опытный, при котором одновременно будут корректироваться нормативно-технические документы в зависимости от результатов обследования всех узлов и деталей.

– Будете ли вы в перспективе увеличивать количество специализированных сервисных центров?

– Конечно, когда технология ремонта этих вагонов будет полностью освоена, работа по развитию сервисных центров в ОАО «ВРК-3» активизируется. Более того, точки, обслуживающие инновационный подвижной состав, с III категории будут проходить реорганизацию сначала до II (техническое обслуживание с диагностированием), а затем и до I категории (деповской ремонт).

– Игорь Анатольевич, спасибо за интересную беседу.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала
«РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо,
чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала
«РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо,
чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11448 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4709 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/07f [FILE_NAME] => 55dc2d1975605c99.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2d1975605c99.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5f799cd078459cbc4178082a2be17897 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/07f/55dc2d1975605c99.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/55dc2d1975605c99.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/55dc2d1975605c99.jpg [ALT] => Сервис нового поколения [TITLE] => Сервис нового поколения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11448 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => servis-novogo-pokoleniia [~CODE] => servis-novogo-pokoleniia [EXTERNAL_ID] => 10016 [~EXTERNAL_ID] => 10016 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала <br /> «РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо, <br /> чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоностроительный комплекс продолжает наращивать темпы внедрения инновационных вагонов на пространстве 1520. Не секрет, что такой подвижной состав требует соответствующего сервиса. Специально для журнала <br /> «РЖД-Партнер» генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Игорь Волокитин рассказал, как предприятие модернизирует свои мощности и повышает уровень подготовки персонала ремонтных депо, <br /> чтобы соответствовать требованиям времени и экономики, а также оставаться конкурентоспособным на вагоноремонтном рынке. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис нового поколения ) )
РЖД-Партнер

Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры

Искусство стимулировать,  или Как избежать эффекта кобры

Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.

Array
(
    [ID] => 97909
    [~ID] => 97909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Искусство стимулировать,  или Как избежать эффекта кобры
    [~NAME] => Искусство стимулировать,  или Как избежать эффекта кобры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопросы, вопросы...

В основу предложений регулятора заложена идея о том, что увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов будет стимулировать приобретение нового подвижного состава, так как возрастной парк попадает в текущий отцепочный ремонт гораздо чаще. Предполагается, что сформированные исходя из данной предпосылки меры тарифного регулирования позитивно повлияют на безопасность движения.
Возникают два вопроса. Во-первых, по поводу того, насколько достоверен исходный посыл, лежащий в основе предложений ФСТ. Существует ли зависимость между количеством отцепок в ТОР и возрастом вагонов – и если да, то какая именно? Второй вопрос еще важнее: насколько верна сама идея о необходимости искусственного стимулирования собственников к приобретению нового парка?
 
Безопасность и ТР-2

Почему при отцепке в ТОР в первую очередь обсуждается возраст вагона? Потому что высокий уровень отцепок свидетельствует о большом количестве неисправностей, которые могут создать угрозу безопасности движения. Таким образом, число отцепок в пути следования (ТР-2) является крайне важным индикатором. Неисправности, обнаруженные на станции погрузки, устраняются на месте в рамках ТР-1, то есть до того, как вагон вышел на сеть. В этом смысле количество ТР-1 влияет главным образом на затраты собственника вагонов и лишь опосредованно – на безопасность движения. Количество отцепок в ТР-2, в свою очередь, напрямую связано с уровнем безопасности движения.

Возраст вагонов и отцепки в ТР-2

Данные о ТР-2 за I полугодие 2015 года свидетельствуют о том, что из 376,6 тыс. отцепок 121 тыс. случаев приходится на вагоны в возрасте от 1 до 5 лет. Еще 92,7 тыс. – на подвижной состав со сроком службы от 6 до 10 лет (рис. 1). Как видно, из всех отцепляемых в ТР-2 вагонов 32,1% составляет подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет, а в диапазон от 1 до 10 лет попадает 56,7% всех отцепок (32,1% + 24,6% = 56,7%).
При этом исследование только абсолютных значений (количество или процент отцепок в ТОР для группы отцепляемых вагонов) может исказить результаты анализа. Для того чтобы он был более качественным, необходимо сопоставить доли отцепок в ТОР (ТР-2) по возрастным диапазонам с долями вагонов соответствующего возрастного диапазона в эксплуатируемом парке.
Как выяснилось, учет количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину, а наоборот, усугубляет. Например, подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет
в общем парке составляет 24%, а в отцепках в ТОР (ТР-2) – 32,1%, то есть в ТОР он попадает в 1,34 раза чаще, чем вагон в среднем по парку. Следующая группа вагонов со сроком службы от 6 до 10 лет попадает в ТОР (ТР-2) на 8,8% чаще, чем «средний» вагон, а в возрасте от 11 до 20 лет – на 19,5%. Затем тенденция меняется: вагоны в возрасте от 21 до 30 лет отцепляются примерно на 8% реже.
И, наконец, самое интересное: подвижной состав старше 31 года отцеп­ляют в 3 раза реже (рис. 2).
Таким образом, налицо парадоксальная зависимость: вагоны моложе 20 лет отцепляются в ТОР чаще, а подвижной состав старше 21 года, напротив, реже, чем в среднем по парку. Причины могут быть различными. Например, старые вагоны чаще отправляют в отстой, кроме того, в возрастном подвижном составе стараются отправлять грузы, менее склонные вызывать какие-либо проблемы в пути – сдвиг, превышение грузоподъемности и т. п. Таким образом, гипотеза о том, что более молодые вагоны реже попадают в ТОР, ошибочна, во всяком случае применительно к ТР-2. Из данного тезиса следует еще один важный вывод: возраст вагона не влияет на безопасность перевозочного процесса, так как старый подвижной состав создает не больше рисков, чем новый.

Экономика и ТР-1


Почему у относительно старых вагонов в возрасте от 21 до 30 лет, чье техническое состояние должно быть хуже, чем новых, так низка доля отцепок в пути следования? Ответ на этот вопрос требует дополнительного исследования, но предварительная гипотеза такова: возможно, у данных вагонов неисправности обнаружены и устранены непосредственно на станциях погрузки, в рамках ТР-1.
Если рассмотреть количество ремонтов ТР-1 в рамках возрастных групп, то можно обнаружить интересный факт: доля вагонов, попадающих в ТР-1, и для самых новых вагонов (до 5 лет), и для самых старых (старше 31 года) примерно одинакова: 14,8% для первых и 14,2% для вторых. А вот для группы вагонов в возрасте от 21 до 30 лет она почти в 2 раза выше и достигает 37–38%.
Здесь от темы безопасности перевозочного процесса можно перейти к теме экономики содержания вагонного парка. Если проанализировать доли попадания в ТОР (сумма ТР-1 и ТР-2) в разных возрастных группах вагонного парка (см. рис. 2), то можно увидеть, что для вагонов в возрасте до 20 лет они почти одинаковы, для подвижного состава со сроком службы от 21 до 30 лет доля попавших в ТОР вагонов выше, а для самых стареньких (31 год и более) – существенно ниже долей в парке. Получается, что наибольшие расходы на ТОР несут владельцы вагонов, чей срок службы находится между 21 и 30 годами, то есть недавно продлен (с учетом среднего срока службы в 22 года). Владельцы вагонов старше 31 года несут относительно меньшие расходы на ТОР, но это может быть связано и с тем, что такие вагоны больше отстаиваются, чем бегают по сети.
Таким образом, можно предположить, что предложения ФСТ повысить расходы на ТОР для вагонов старше 22 лет и тем самым создать правильные, по мнению регулятора, стимулы не выдерживают критики по двум причинам. Во-первых, владельцы вагонов в возрасте 21–30 лет и так платят за ТОР (в сумме за ТР-1 и ТР-2) больше остальных. Вряд ли справедливо наказывать рублем именно тех, на ком главным образом и зарабатывают предприятия, оказывающие услуги ТОР. Во-вторых, если возраст вагона не влияет на безопасность эксплуатационной работы, то предложение по созданию системы стимулов утрачивает смысл.

Чем опасны стимулы, порождающие эффект кобры

Одним из самых опасных явлений в экономической политике можно считать попытки регуляторов создавать искусственные стимулы, призванные подменить естественные, то есть рыночные. В экономической науке такие ситуации называют эффектом кобры. Термин закрепился после того, как в Индии, где кобры создавали множество проблем для крестьян, власти назначили награду за каждую сданную змею – таким способом планировалось стимулировать уничтожение кобр. Но результат оказался противоположным: крестьяне начали разводить ядовитых змей, чтобы сдавать их и получать вознаграждение. В итоге численность рептилий возросла.
С тех пор эффектом кобры экономисты называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать определенное поведение экономических субъектов, но вследствие либо ошибок в исходных допущениях, либо недостаточного учета всех факторов в итоге не получают желаемого результата или достигают прямо противоположного.
В связи с вышеизложенным представляется, что предложения ФСТ и других регуляторов (Минтранса, Минпромторга и т. д.), заключающиеся в применении искусственных стимулов взамен естественных, могут быть ошибочными.

Фарид Хусаинов,
к. э. н, доцент РОАТ МИИТ, зам. председателя НП ОЖдПС

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопросы, вопросы...

В основу предложений регулятора заложена идея о том, что увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов будет стимулировать приобретение нового подвижного состава, так как возрастной парк попадает в текущий отцепочный ремонт гораздо чаще. Предполагается, что сформированные исходя из данной предпосылки меры тарифного регулирования позитивно повлияют на безопасность движения.
Возникают два вопроса. Во-первых, по поводу того, насколько достоверен исходный посыл, лежащий в основе предложений ФСТ. Существует ли зависимость между количеством отцепок в ТОР и возрастом вагонов – и если да, то какая именно? Второй вопрос еще важнее: насколько верна сама идея о необходимости искусственного стимулирования собственников к приобретению нового парка?
 
Безопасность и ТР-2

Почему при отцепке в ТОР в первую очередь обсуждается возраст вагона? Потому что высокий уровень отцепок свидетельствует о большом количестве неисправностей, которые могут создать угрозу безопасности движения. Таким образом, число отцепок в пути следования (ТР-2) является крайне важным индикатором. Неисправности, обнаруженные на станции погрузки, устраняются на месте в рамках ТР-1, то есть до того, как вагон вышел на сеть. В этом смысле количество ТР-1 влияет главным образом на затраты собственника вагонов и лишь опосредованно – на безопасность движения. Количество отцепок в ТР-2, в свою очередь, напрямую связано с уровнем безопасности движения.

Возраст вагонов и отцепки в ТР-2

Данные о ТР-2 за I полугодие 2015 года свидетельствуют о том, что из 376,6 тыс. отцепок 121 тыс. случаев приходится на вагоны в возрасте от 1 до 5 лет. Еще 92,7 тыс. – на подвижной состав со сроком службы от 6 до 10 лет (рис. 1). Как видно, из всех отцепляемых в ТР-2 вагонов 32,1% составляет подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет, а в диапазон от 1 до 10 лет попадает 56,7% всех отцепок (32,1% + 24,6% = 56,7%).
При этом исследование только абсолютных значений (количество или процент отцепок в ТОР для группы отцепляемых вагонов) может исказить результаты анализа. Для того чтобы он был более качественным, необходимо сопоставить доли отцепок в ТОР (ТР-2) по возрастным диапазонам с долями вагонов соответствующего возрастного диапазона в эксплуатируемом парке.
Как выяснилось, учет количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину, а наоборот, усугубляет. Например, подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет
в общем парке составляет 24%, а в отцепках в ТОР (ТР-2) – 32,1%, то есть в ТОР он попадает в 1,34 раза чаще, чем вагон в среднем по парку. Следующая группа вагонов со сроком службы от 6 до 10 лет попадает в ТОР (ТР-2) на 8,8% чаще, чем «средний» вагон, а в возрасте от 11 до 20 лет – на 19,5%. Затем тенденция меняется: вагоны в возрасте от 21 до 30 лет отцепляются примерно на 8% реже.
И, наконец, самое интересное: подвижной состав старше 31 года отцеп­ляют в 3 раза реже (рис. 2).
Таким образом, налицо парадоксальная зависимость: вагоны моложе 20 лет отцепляются в ТОР чаще, а подвижной состав старше 21 года, напротив, реже, чем в среднем по парку. Причины могут быть различными. Например, старые вагоны чаще отправляют в отстой, кроме того, в возрастном подвижном составе стараются отправлять грузы, менее склонные вызывать какие-либо проблемы в пути – сдвиг, превышение грузоподъемности и т. п. Таким образом, гипотеза о том, что более молодые вагоны реже попадают в ТОР, ошибочна, во всяком случае применительно к ТР-2. Из данного тезиса следует еще один важный вывод: возраст вагона не влияет на безопасность перевозочного процесса, так как старый подвижной состав создает не больше рисков, чем новый.

Экономика и ТР-1


Почему у относительно старых вагонов в возрасте от 21 до 30 лет, чье техническое состояние должно быть хуже, чем новых, так низка доля отцепок в пути следования? Ответ на этот вопрос требует дополнительного исследования, но предварительная гипотеза такова: возможно, у данных вагонов неисправности обнаружены и устранены непосредственно на станциях погрузки, в рамках ТР-1.
Если рассмотреть количество ремонтов ТР-1 в рамках возрастных групп, то можно обнаружить интересный факт: доля вагонов, попадающих в ТР-1, и для самых новых вагонов (до 5 лет), и для самых старых (старше 31 года) примерно одинакова: 14,8% для первых и 14,2% для вторых. А вот для группы вагонов в возрасте от 21 до 30 лет она почти в 2 раза выше и достигает 37–38%.
Здесь от темы безопасности перевозочного процесса можно перейти к теме экономики содержания вагонного парка. Если проанализировать доли попадания в ТОР (сумма ТР-1 и ТР-2) в разных возрастных группах вагонного парка (см. рис. 2), то можно увидеть, что для вагонов в возрасте до 20 лет они почти одинаковы, для подвижного состава со сроком службы от 21 до 30 лет доля попавших в ТОР вагонов выше, а для самых стареньких (31 год и более) – существенно ниже долей в парке. Получается, что наибольшие расходы на ТОР несут владельцы вагонов, чей срок службы находится между 21 и 30 годами, то есть недавно продлен (с учетом среднего срока службы в 22 года). Владельцы вагонов старше 31 года несут относительно меньшие расходы на ТОР, но это может быть связано и с тем, что такие вагоны больше отстаиваются, чем бегают по сети.
Таким образом, можно предположить, что предложения ФСТ повысить расходы на ТОР для вагонов старше 22 лет и тем самым создать правильные, по мнению регулятора, стимулы не выдерживают критики по двум причинам. Во-первых, владельцы вагонов в возрасте 21–30 лет и так платят за ТОР (в сумме за ТР-1 и ТР-2) больше остальных. Вряд ли справедливо наказывать рублем именно тех, на ком главным образом и зарабатывают предприятия, оказывающие услуги ТОР. Во-вторых, если возраст вагона не влияет на безопасность эксплуатационной работы, то предложение по созданию системы стимулов утрачивает смысл.

Чем опасны стимулы, порождающие эффект кобры

Одним из самых опасных явлений в экономической политике можно считать попытки регуляторов создавать искусственные стимулы, призванные подменить естественные, то есть рыночные. В экономической науке такие ситуации называют эффектом кобры. Термин закрепился после того, как в Индии, где кобры создавали множество проблем для крестьян, власти назначили награду за каждую сданную змею – таким способом планировалось стимулировать уничтожение кобр. Но результат оказался противоположным: крестьяне начали разводить ядовитых змей, чтобы сдавать их и получать вознаграждение. В итоге численность рептилий возросла.
С тех пор эффектом кобры экономисты называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать определенное поведение экономических субъектов, но вследствие либо ошибок в исходных допущениях, либо недостаточного учета всех факторов в итоге не получают желаемого результата или достигают прямо противоположного.
В связи с вышеизложенным представляется, что предложения ФСТ и других регуляторов (Минтранса, Минпромторга и т. д.), заключающиеся в применении искусственных стимулов взамен естественных, могут быть ошибочными.

Фарид Хусаинов,
к. э. н, доцент РОАТ МИИТ, зам. председателя НП ОЖдПС

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11446 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4464 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d00 [FILE_NAME] => 55dc2d2518dbc3f2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2d2518dbc3f2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 37d491c653d0b27f0192e513d332d5c6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d00/55dc2d2518dbc3f2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/55dc2d2518dbc3f2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/55dc2d2518dbc3f2.jpg [ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11446 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry [~CODE] => iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry [EXTERNAL_ID] => 10015 [~EXTERNAL_ID] => 10015 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_META_KEYWORDS] => искусство стимулировать, или как избежать эффекта кобры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => искусство стимулировать, или как избежать эффекта кобры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры ) )

									Array
(
    [ID] => 97909
    [~ID] => 97909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Искусство стимулировать,  или Как избежать эффекта кобры
    [~NAME] => Искусство стимулировать,  или Как избежать эффекта кобры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопросы, вопросы...

В основу предложений регулятора заложена идея о том, что увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов будет стимулировать приобретение нового подвижного состава, так как возрастной парк попадает в текущий отцепочный ремонт гораздо чаще. Предполагается, что сформированные исходя из данной предпосылки меры тарифного регулирования позитивно повлияют на безопасность движения.
Возникают два вопроса. Во-первых, по поводу того, насколько достоверен исходный посыл, лежащий в основе предложений ФСТ. Существует ли зависимость между количеством отцепок в ТОР и возрастом вагонов – и если да, то какая именно? Второй вопрос еще важнее: насколько верна сама идея о необходимости искусственного стимулирования собственников к приобретению нового парка?
 
Безопасность и ТР-2

Почему при отцепке в ТОР в первую очередь обсуждается возраст вагона? Потому что высокий уровень отцепок свидетельствует о большом количестве неисправностей, которые могут создать угрозу безопасности движения. Таким образом, число отцепок в пути следования (ТР-2) является крайне важным индикатором. Неисправности, обнаруженные на станции погрузки, устраняются на месте в рамках ТР-1, то есть до того, как вагон вышел на сеть. В этом смысле количество ТР-1 влияет главным образом на затраты собственника вагонов и лишь опосредованно – на безопасность движения. Количество отцепок в ТР-2, в свою очередь, напрямую связано с уровнем безопасности движения.

Возраст вагонов и отцепки в ТР-2

Данные о ТР-2 за I полугодие 2015 года свидетельствуют о том, что из 376,6 тыс. отцепок 121 тыс. случаев приходится на вагоны в возрасте от 1 до 5 лет. Еще 92,7 тыс. – на подвижной состав со сроком службы от 6 до 10 лет (рис. 1). Как видно, из всех отцепляемых в ТР-2 вагонов 32,1% составляет подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет, а в диапазон от 1 до 10 лет попадает 56,7% всех отцепок (32,1% + 24,6% = 56,7%).
При этом исследование только абсолютных значений (количество или процент отцепок в ТОР для группы отцепляемых вагонов) может исказить результаты анализа. Для того чтобы он был более качественным, необходимо сопоставить доли отцепок в ТОР (ТР-2) по возрастным диапазонам с долями вагонов соответствующего возрастного диапазона в эксплуатируемом парке.
Как выяснилось, учет количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину, а наоборот, усугубляет. Например, подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет
в общем парке составляет 24%, а в отцепках в ТОР (ТР-2) – 32,1%, то есть в ТОР он попадает в 1,34 раза чаще, чем вагон в среднем по парку. Следующая группа вагонов со сроком службы от 6 до 10 лет попадает в ТОР (ТР-2) на 8,8% чаще, чем «средний» вагон, а в возрасте от 11 до 20 лет – на 19,5%. Затем тенденция меняется: вагоны в возрасте от 21 до 30 лет отцепляются примерно на 8% реже.
И, наконец, самое интересное: подвижной состав старше 31 года отцеп­ляют в 3 раза реже (рис. 2).
Таким образом, налицо парадоксальная зависимость: вагоны моложе 20 лет отцепляются в ТОР чаще, а подвижной состав старше 21 года, напротив, реже, чем в среднем по парку. Причины могут быть различными. Например, старые вагоны чаще отправляют в отстой, кроме того, в возрастном подвижном составе стараются отправлять грузы, менее склонные вызывать какие-либо проблемы в пути – сдвиг, превышение грузоподъемности и т. п. Таким образом, гипотеза о том, что более молодые вагоны реже попадают в ТОР, ошибочна, во всяком случае применительно к ТР-2. Из данного тезиса следует еще один важный вывод: возраст вагона не влияет на безопасность перевозочного процесса, так как старый подвижной состав создает не больше рисков, чем новый.

Экономика и ТР-1


Почему у относительно старых вагонов в возрасте от 21 до 30 лет, чье техническое состояние должно быть хуже, чем новых, так низка доля отцепок в пути следования? Ответ на этот вопрос требует дополнительного исследования, но предварительная гипотеза такова: возможно, у данных вагонов неисправности обнаружены и устранены непосредственно на станциях погрузки, в рамках ТР-1.
Если рассмотреть количество ремонтов ТР-1 в рамках возрастных групп, то можно обнаружить интересный факт: доля вагонов, попадающих в ТР-1, и для самых новых вагонов (до 5 лет), и для самых старых (старше 31 года) примерно одинакова: 14,8% для первых и 14,2% для вторых. А вот для группы вагонов в возрасте от 21 до 30 лет она почти в 2 раза выше и достигает 37–38%.
Здесь от темы безопасности перевозочного процесса можно перейти к теме экономики содержания вагонного парка. Если проанализировать доли попадания в ТОР (сумма ТР-1 и ТР-2) в разных возрастных группах вагонного парка (см. рис. 2), то можно увидеть, что для вагонов в возрасте до 20 лет они почти одинаковы, для подвижного состава со сроком службы от 21 до 30 лет доля попавших в ТОР вагонов выше, а для самых стареньких (31 год и более) – существенно ниже долей в парке. Получается, что наибольшие расходы на ТОР несут владельцы вагонов, чей срок службы находится между 21 и 30 годами, то есть недавно продлен (с учетом среднего срока службы в 22 года). Владельцы вагонов старше 31 года несут относительно меньшие расходы на ТОР, но это может быть связано и с тем, что такие вагоны больше отстаиваются, чем бегают по сети.
Таким образом, можно предположить, что предложения ФСТ повысить расходы на ТОР для вагонов старше 22 лет и тем самым создать правильные, по мнению регулятора, стимулы не выдерживают критики по двум причинам. Во-первых, владельцы вагонов в возрасте 21–30 лет и так платят за ТОР (в сумме за ТР-1 и ТР-2) больше остальных. Вряд ли справедливо наказывать рублем именно тех, на ком главным образом и зарабатывают предприятия, оказывающие услуги ТОР. Во-вторых, если возраст вагона не влияет на безопасность эксплуатационной работы, то предложение по созданию системы стимулов утрачивает смысл.

Чем опасны стимулы, порождающие эффект кобры

Одним из самых опасных явлений в экономической политике можно считать попытки регуляторов создавать искусственные стимулы, призванные подменить естественные, то есть рыночные. В экономической науке такие ситуации называют эффектом кобры. Термин закрепился после того, как в Индии, где кобры создавали множество проблем для крестьян, власти назначили награду за каждую сданную змею – таким способом планировалось стимулировать уничтожение кобр. Но результат оказался противоположным: крестьяне начали разводить ядовитых змей, чтобы сдавать их и получать вознаграждение. В итоге численность рептилий возросла.
С тех пор эффектом кобры экономисты называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать определенное поведение экономических субъектов, но вследствие либо ошибок в исходных допущениях, либо недостаточного учета всех факторов в итоге не получают желаемого результата или достигают прямо противоположного.
В связи с вышеизложенным представляется, что предложения ФСТ и других регуляторов (Минтранса, Минпромторга и т. д.), заключающиеся в применении искусственных стимулов взамен естественных, могут быть ошибочными.

Фарид Хусаинов,
к. э. н, доцент РОАТ МИИТ, зам. председателя НП ОЖдПС

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопросы, вопросы...

В основу предложений регулятора заложена идея о том, что увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов будет стимулировать приобретение нового подвижного состава, так как возрастной парк попадает в текущий отцепочный ремонт гораздо чаще. Предполагается, что сформированные исходя из данной предпосылки меры тарифного регулирования позитивно повлияют на безопасность движения.
Возникают два вопроса. Во-первых, по поводу того, насколько достоверен исходный посыл, лежащий в основе предложений ФСТ. Существует ли зависимость между количеством отцепок в ТОР и возрастом вагонов – и если да, то какая именно? Второй вопрос еще важнее: насколько верна сама идея о необходимости искусственного стимулирования собственников к приобретению нового парка?
 
Безопасность и ТР-2

Почему при отцепке в ТОР в первую очередь обсуждается возраст вагона? Потому что высокий уровень отцепок свидетельствует о большом количестве неисправностей, которые могут создать угрозу безопасности движения. Таким образом, число отцепок в пути следования (ТР-2) является крайне важным индикатором. Неисправности, обнаруженные на станции погрузки, устраняются на месте в рамках ТР-1, то есть до того, как вагон вышел на сеть. В этом смысле количество ТР-1 влияет главным образом на затраты собственника вагонов и лишь опосредованно – на безопасность движения. Количество отцепок в ТР-2, в свою очередь, напрямую связано с уровнем безопасности движения.

Возраст вагонов и отцепки в ТР-2

Данные о ТР-2 за I полугодие 2015 года свидетельствуют о том, что из 376,6 тыс. отцепок 121 тыс. случаев приходится на вагоны в возрасте от 1 до 5 лет. Еще 92,7 тыс. – на подвижной состав со сроком службы от 6 до 10 лет (рис. 1). Как видно, из всех отцепляемых в ТР-2 вагонов 32,1% составляет подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет, а в диапазон от 1 до 10 лет попадает 56,7% всех отцепок (32,1% + 24,6% = 56,7%).
При этом исследование только абсолютных значений (количество или процент отцепок в ТОР для группы отцепляемых вагонов) может исказить результаты анализа. Для того чтобы он был более качественным, необходимо сопоставить доли отцепок в ТОР (ТР-2) по возрастным диапазонам с долями вагонов соответствующего возрастного диапазона в эксплуатируемом парке.
Как выяснилось, учет количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину, а наоборот, усугубляет. Например, подвижной состав в возрасте от 1 до 5 лет
в общем парке составляет 24%, а в отцепках в ТОР (ТР-2) – 32,1%, то есть в ТОР он попадает в 1,34 раза чаще, чем вагон в среднем по парку. Следующая группа вагонов со сроком службы от 6 до 10 лет попадает в ТОР (ТР-2) на 8,8% чаще, чем «средний» вагон, а в возрасте от 11 до 20 лет – на 19,5%. Затем тенденция меняется: вагоны в возрасте от 21 до 30 лет отцепляются примерно на 8% реже.
И, наконец, самое интересное: подвижной состав старше 31 года отцеп­ляют в 3 раза реже (рис. 2).
Таким образом, налицо парадоксальная зависимость: вагоны моложе 20 лет отцепляются в ТОР чаще, а подвижной состав старше 21 года, напротив, реже, чем в среднем по парку. Причины могут быть различными. Например, старые вагоны чаще отправляют в отстой, кроме того, в возрастном подвижном составе стараются отправлять грузы, менее склонные вызывать какие-либо проблемы в пути – сдвиг, превышение грузоподъемности и т. п. Таким образом, гипотеза о том, что более молодые вагоны реже попадают в ТОР, ошибочна, во всяком случае применительно к ТР-2. Из данного тезиса следует еще один важный вывод: возраст вагона не влияет на безопасность перевозочного процесса, так как старый подвижной состав создает не больше рисков, чем новый.

Экономика и ТР-1


Почему у относительно старых вагонов в возрасте от 21 до 30 лет, чье техническое состояние должно быть хуже, чем новых, так низка доля отцепок в пути следования? Ответ на этот вопрос требует дополнительного исследования, но предварительная гипотеза такова: возможно, у данных вагонов неисправности обнаружены и устранены непосредственно на станциях погрузки, в рамках ТР-1.
Если рассмотреть количество ремонтов ТР-1 в рамках возрастных групп, то можно обнаружить интересный факт: доля вагонов, попадающих в ТР-1, и для самых новых вагонов (до 5 лет), и для самых старых (старше 31 года) примерно одинакова: 14,8% для первых и 14,2% для вторых. А вот для группы вагонов в возрасте от 21 до 30 лет она почти в 2 раза выше и достигает 37–38%.
Здесь от темы безопасности перевозочного процесса можно перейти к теме экономики содержания вагонного парка. Если проанализировать доли попадания в ТОР (сумма ТР-1 и ТР-2) в разных возрастных группах вагонного парка (см. рис. 2), то можно увидеть, что для вагонов в возрасте до 20 лет они почти одинаковы, для подвижного состава со сроком службы от 21 до 30 лет доля попавших в ТОР вагонов выше, а для самых стареньких (31 год и более) – существенно ниже долей в парке. Получается, что наибольшие расходы на ТОР несут владельцы вагонов, чей срок службы находится между 21 и 30 годами, то есть недавно продлен (с учетом среднего срока службы в 22 года). Владельцы вагонов старше 31 года несут относительно меньшие расходы на ТОР, но это может быть связано и с тем, что такие вагоны больше отстаиваются, чем бегают по сети.
Таким образом, можно предположить, что предложения ФСТ повысить расходы на ТОР для вагонов старше 22 лет и тем самым создать правильные, по мнению регулятора, стимулы не выдерживают критики по двум причинам. Во-первых, владельцы вагонов в возрасте 21–30 лет и так платят за ТОР (в сумме за ТР-1 и ТР-2) больше остальных. Вряд ли справедливо наказывать рублем именно тех, на ком главным образом и зарабатывают предприятия, оказывающие услуги ТОР. Во-вторых, если возраст вагона не влияет на безопасность эксплуатационной работы, то предложение по созданию системы стимулов утрачивает смысл.

Чем опасны стимулы, порождающие эффект кобры

Одним из самых опасных явлений в экономической политике можно считать попытки регуляторов создавать искусственные стимулы, призванные подменить естественные, то есть рыночные. В экономической науке такие ситуации называют эффектом кобры. Термин закрепился после того, как в Индии, где кобры создавали множество проблем для крестьян, власти назначили награду за каждую сданную змею – таким способом планировалось стимулировать уничтожение кобр. Но результат оказался противоположным: крестьяне начали разводить ядовитых змей, чтобы сдавать их и получать вознаграждение. В итоге численность рептилий возросла.
С тех пор эффектом кобры экономисты называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать определенное поведение экономических субъектов, но вследствие либо ошибок в исходных допущениях, либо недостаточного учета всех факторов в итоге не получают желаемого результата или достигают прямо противоположного.
В связи с вышеизложенным представляется, что предложения ФСТ и других регуляторов (Минтранса, Минпромторга и т. д.), заключающиеся в применении искусственных стимулов взамен естественных, могут быть ошибочными.

Фарид Хусаинов,
к. э. н, доцент РОАТ МИИТ, зам. председателя НП ОЖдПС

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11446 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4464 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d00 [FILE_NAME] => 55dc2d2518dbc3f2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2d2518dbc3f2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 37d491c653d0b27f0192e513d332d5c6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d00/55dc2d2518dbc3f2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/55dc2d2518dbc3f2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/55dc2d2518dbc3f2.jpg [ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11446 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry [~CODE] => iskusstvo-stimulirovat---ili-kak-izbezhat-ieffekta-kobry [EXTERNAL_ID] => 10015 [~EXTERNAL_ID] => 10015 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_META_KEYWORDS] => искусство стимулировать, или как избежать эффекта кобры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => искусство стимулировать, или как избежать эффекта кобры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выполняя поручение правительства, Федеральная служба по тарифам 1 июня 2015 года предложила ряд мер для восполнения так называемых некомпенсируемых затрат, возникающих у ОАО «РЖД» при отправке неисправных вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Основная мотивация данных предложений заключается в стимулировании обновления вагонного парка, однако исходные предпосылки заслуживают подробного анализа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство стимулировать, или Как избежать эффекта кобры ) )
РЖД-Партнер

Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР

Регуляторы ищут стимулы  к обновлению. Теперь через ТОР

В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.

Array
(
    [ID] => 97908
    [~ID] => 97908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Регуляторы ищут стимулы  к обновлению. Теперь через ТОР
    [~NAME] => Регуляторы ищут стимулы  к обновлению. Теперь через ТОР
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

В марте 2015 года правительство поручило ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу, ФАС и ОАО «РЖД» проанализировать предложения по тарифному регулированию перевозок порожнего подвижного состава с продленным сроком службы, а также изыскать новые подходы к стимулированию списания парка с истекшим сроком эксп­луатации (п. 3 протокола совещания
№ ДМ-П9-26пр от 16.03.2015 г.). Работа была проведена. В частности, Минпромторг предложил повысить действующие тарифы на порожний пробег вышеуказанных вагонов
в 1,48 раза либо применить данный коэффициент к тарификации грузоперевозок в старых моделях, не прошедших процедуру продления срока службы с модернизацией.
Причастные структуры инициативу не поддержали, указав, что такой шаг хотя и поможет урегулировать взаимо­отношения владельцев новых вагонов и кредитных организаций, но при этом лишит части доходов компании со значительной долей старых вагонов в парке. Указывалось и на то, что данное предложение ведет к увеличению тарифной нагрузки на груженые рейсы и даже превышению стоимости порожних рейсов над гружеными для номенклатур первого и второго тарифных классов.
В итоге в ФСТ решили, что меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка, должны формироваться путем компенсации затрат РЖД, возникающих при эксплуатации технически неисправных вагонов и связанных с их направлением в ТОР по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Правительство данное предложение одоб­рило в поручении № АД-П9-3074 от 08.05.2015 г.

Что предложил регулятор

По мнению ФСТ, компенсация дополнительных расходов ОАО «РЖД», связанных с необходимостью выполнения ТОРа в процессе перевозки, будет стимулировать операторов не только к контролю технического состояния вагонов, но и к своевременному списанию и замене подвижного состава, часто попадающего в ТОР по причинам, зависящим от владельцев. «Анализ затрат ОАО «РЖД» при попадании вагонов в ТОР, в том числе по причинам, не зависящим от перевозчика, а также источников их компенсации показывает, что при действующих параметрических моделях тарифных схем и правилах расчета провозных платежей дополнительные затраты перевозчика могут компенсироваться за счет введения нового регулируемого сбора», – говорится в письме ФСТ от 29.04.2015 г. вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу.
По предварительным оценкам, указанный сбор может формироваться из фиксированной и переменной составляющих и дифференцироваться в зависимости от места обнаружения неисправности и получения оснований для проведения ТОРа (рис. 1). Одна из постоянных составляющих сбора обеспечит компенсацию затрат, связанных с дополнительными работами на тех станциях, где была обнаружена неисправность и проведен ремонт в размерах, соответствующих стоимости начально-конечных операций (НКО), заложенных в тарифных схемах Прейскуранта № 10-01. Другой фиксированный компонент компенсирует расходы перевозчика, связанные с занятием путей общего пользования на данных станциях вагонами, ожидающими отправки в ТОР.
В качестве переменной составляющей сбора ФСТ предлагает рассматривать разницу в тарифах, начисленных владельцу вагона за кратчайшее расстояние груженой перевозки между станциями отправления и назначения и за фактически пройденное расстояние в связи с необходимостью проведения ТОРа.
Если вагон, подлежащий отправке в ТОР, обнаружен на промежуточной станции, где операции по расформированию поездов технологическим процессом не предусмотрены, то расходы перевозчика, связанные со сверхнормативным занятием путей общего пользования, могут быть компенсированы за счет как постоянной, так и переменной составляющих сбора: окончательный вариант этого пункта ФСТ еще не определило. Дело в том, что расчет данных затрат в виде переменной платы довольно трудо­емок, хотя и позволяет учесть не только фактические расходы, связанные с занятием путей общего пользования и увеличением расстояния перевозки, но и тарифный класс перевозимого груза (или ранее перевозимого груза для неунифицированных видов порожних вагонов). Расчет тех же самых расходов в виде фиксированной единой платы, сформированной на основе усредненных показателей грузо­перевозки, значительно проще, но тарифный класс груза, фактическое время занятия путей и увеличение расстояния перевозки при этом не будут учтены.
В ФСТ также отмечают, что введение правовых оснований для взимания сбора потребует внесения корректировок в ряд нормативных документов, в частности ст. 19 федерального закона от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правила выдачи грузов на железнодорожном транспорте (изменить придется даже подготовленный Минтрансом проект новых правил), Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, приказ Минтранса № 225 от 12.08.2014 г.
«Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок», Прейскурант № 10-01, тарифное руководство, утвержденное приказом № 127-т/1 от 29.04.2015 г., – в том случае, если ставки платы за занятие путей общего пользования будут определяться по факту.

Как реагировали операторы

Операторы подвижного состава на инициативу регулятора отреагировали весьма сдержанно. «На наш взгляд, предложения ФСТ в том виде, в каком они сегодня сформулированы, не могут быть поддержаны», – заявила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. Основной аргумент таков: все расходы, связанные с отправкой вагонов в ТОР (добор тарифа на перевозку вагона от станции обнаружения неисправности до станции ее устранения, простой вагона по причинам, зависящим от собственника вагона, подача-уборка вагона на пути эксплуатационных вагонных депо и
т. д.) фактически уже компенсируются ОАО «РЖД» в рамках двусторонних договорных взаимоотношений с собственниками вагонов и без использования Прейскуранта № 10-01. Кроме того, в НП ОЖдПС считают, что риск негативных последствий в виде финансовых затрат на расформирование поезда и маневровые работы в случае выявления неисправностей в пути следования стимулирует перевозчика к качественному и детальному осмотру вагонов перед отправкой в соответствии с инструкцией. «Если затраты на расформирование поезда в связи с обнаруженной в пути следования неисправностью вагона станут полностью ложиться на владельца вагонов, то перевозчик не будет заинтересован в их качественном осмотре перед отправкой, что в итоге затруднит работу инфраструктуры в целом», – полагает О. Лукьянова.
Еще один момент: в настоящее время перечень дефектов вагонов, в соответствии с которым можно точно определить лицо, виновное в возникновении той или иной неисправности, приведшей к расходам перевозчика и требующей компенсации, по сути, отсутствует, как и закрепленный законодательно порядок урегулирования споров между владельцами вагонов и перевозчиком по вышеуказанному поводу. «На практике правовой вакуум может привести к тому, что перевозчик, имеющий аппарат специалистов на всей сети, сможет любую отцепку вагонов в ТОР трактовать в свою пользу, возлагая вину на собственника», –
опасается О. Лукьянова. Ее поддерживает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, предполагающий, что сформированный ФСТ вариант компенсации затрат, возникающих при отцепке вагона в ТОР, не способствует созданию сбалансированной системы отношений владельца инфра­структуры и остальных участников рынка. «В частности, в качестве фиксированных составляющих сбора предполагается установление платы, компенсирующей затраты на занятие путей общего пользования поездами, в которых обнаружены неисправные вагоны. При этом решение о направлении неисправного вагона к пункту ремонта в 90% случаев работники РЖД принимают самостоятельно, – поясняет эксперт. – Владелец вагона не может повлиять на установление сборов за сверхнормативное занятие путей, в отличие от перевозчика, являющегося одновременно владельцем инфраструктуры».
По мнению Д. Баукова, конфликт интересов в описанной ситуации очевиден. «Владелец инфраструктуры вправе компенсировать свои затраты, образующиеся при отцепке вагонов в ТОР по вине собственников вагонов, однако объективно установить винов­ного в возникновении неисправностей в процессе эксплуатации крайне сложно», – утверждает эксперт. По его мнению, механизм определения причин неисправностей необходимо доработать. Кстати, о потребности в разработке регламента операций, сопутствующих отправке вагона в ТОР, неоднократно напоминали и представители ФАС.
Еще один важный момент связан с финансовой стороной дела, так как расходы на ТОР с учетом стоимости предварительных операций могут быть достаточно впечатляющими. «Отцепка вагона из середины состава на станциях, где отсутствует автоматическая сортировка, может повлечь за собой длительный простой поезда и взимание крупной суммы с владельца неисправного вагона или грузоотправителя, – рассуждает О. Лукьянова. – Если собственник вагона является субъектом малого бизнеса, такая ситуация может резко ухудшить финансовое положение компании или даже привести ее к банкротству».
Немалая степень риска, по мнению операторов, обусловлена и недостаточной, на их взгляд, прозрачностью процесса. «Попытка взимать сборы путем создания, например, дополнительного параграфа в Прейскуранте № 10-01, или в тарифных руководствах, или иных регулирующих документах не исключает ситуацию, при которой в состав платы могут быть внесены различные элементы, которые невозможно измерить и проконтролировать, – полагает О. Лукьянова. – Наибольший риск в этом смысле представляют расходы, связанные с необходимостью выполнения дополнительных работ на станциях обнаружения неисправности и проведения ремонта».

Что сначала?

При анализе инициатив о внесении стоимости ТОРа в тариф и компенсацией затрат перевозчика на операции, связанные с данным видом ремонта, возникает логичный вопрос: а может, стоит сначала определиться с первым, а потом уже со вторым или надо решать обе проблемы одновременно? Либо это вообще разные темы? Кстати, в ФСТ и не считают, что они связаны, поясняя: предложения ведомства направлены на упорядочение существующих процедур и не касаются стоимости ТОРа в принципе. Операторы думают иначе. По мнению исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, предложение ФСТ и включение ТОРа в тариф – это два варианта решения одной проблемы, а не отдельные вопросы. «На наш взгляд, неправильно пытаться решать проб­лемы регулирования тарификации услуг, связанных с ТОРом, в отрыве от более важной задачи – работы по включению расходов на ТОР в инфра­структурную составляющую тарифа, поскольку эти элементы взаимосвязаны», – в пандан ему заявляет О. Лукьянова.
Какой же выход предлагают операторы? «На наш взгляд, для оптимизации издержек РЖД и эффективной защиты интересов владельцев вагонов необходимо проведение детального анализа затрат перевозчика при отцепке грузового вагона в ТОР в груженом и порожнем рейсах, не компенсируемых в рамках действующих законодательных норм», – полагает Д. Бауков. Кроме того, все заинтересованные стороны должны определить и согласовать прозрачный перечень работ, включаемых в тариф, и разработать нормативные акты, регламентирующие как перечень дополнительных сборов, так и четкий порядок их предъявления к оплате.
Итак, представители ФСТ утверждают, что выработанный ведомством подход не создаст дискриминационных условий для операторов подвижного состава разных возрастов, но при этом будет стимулировать постепенную замену старого парка новыми, более технологичными моделями вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Регулятор уверен, что в случае реализации его инициатив количество текущего отцепочного ремонта по причинам, зависящим от владельцев вагонов, минимизируется. Операторы, в свою очередь, настаивают на четкой регламентации процесса отцепки неисправных вагонов в ТОР и на поэтапном решении вопроса, основная часть которого связана с включением стоимости ТОРа в тариф. Разрешить этот спор можно, пожалуй, только на уровне правительства, которое, действуя в интересах государства, обязано принять во внимание интересы всех участников рынка транспортных услуг, в том числе производителей подвижного состава. Посмотрим, как оно справится со столь непростой задачей.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС

– Все вопросы, связанные с ТОРом, нужно рассматривать комплексно и поэтапно: сначала определиться с включением расходов на ТОР в тариф, а затем, в зависимости от того, каким образом это будет сделано, обсуждать необходимость регулирования цен на услуги, сопутствующие ТОРу.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ

– Вопрос, связанный с ТОРом и операциями, которыми он сопровождается, уже неоднократно обсуждался на разных площадках с участием как представителей ОАО «РЖД», так и других объединений операторов, а также на экспертном совете ФАС. По мнению большинства участников рынка перевозок, включение ТОРа в тариф является наиболее сбалансированным решением проблемы.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»

– Вопросы, касающиеся оказания владельцем инфраструктуры услуг по проведению ТОРа, требуют комп­лексного подхода, который должен
осуществляться с учетом интересов ОАО «РЖД» и всех участников пере­возочного процесса.

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В марте 2015 года правительство поручило ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу, ФАС и ОАО «РЖД» проанализировать предложения по тарифному регулированию перевозок порожнего подвижного состава с продленным сроком службы, а также изыскать новые подходы к стимулированию списания парка с истекшим сроком эксп­луатации (п. 3 протокола совещания
№ ДМ-П9-26пр от 16.03.2015 г.). Работа была проведена. В частности, Минпромторг предложил повысить действующие тарифы на порожний пробег вышеуказанных вагонов
в 1,48 раза либо применить данный коэффициент к тарификации грузоперевозок в старых моделях, не прошедших процедуру продления срока службы с модернизацией.
Причастные структуры инициативу не поддержали, указав, что такой шаг хотя и поможет урегулировать взаимо­отношения владельцев новых вагонов и кредитных организаций, но при этом лишит части доходов компании со значительной долей старых вагонов в парке. Указывалось и на то, что данное предложение ведет к увеличению тарифной нагрузки на груженые рейсы и даже превышению стоимости порожних рейсов над гружеными для номенклатур первого и второго тарифных классов.
В итоге в ФСТ решили, что меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка, должны формироваться путем компенсации затрат РЖД, возникающих при эксплуатации технически неисправных вагонов и связанных с их направлением в ТОР по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Правительство данное предложение одоб­рило в поручении № АД-П9-3074 от 08.05.2015 г.

Что предложил регулятор

По мнению ФСТ, компенсация дополнительных расходов ОАО «РЖД», связанных с необходимостью выполнения ТОРа в процессе перевозки, будет стимулировать операторов не только к контролю технического состояния вагонов, но и к своевременному списанию и замене подвижного состава, часто попадающего в ТОР по причинам, зависящим от владельцев. «Анализ затрат ОАО «РЖД» при попадании вагонов в ТОР, в том числе по причинам, не зависящим от перевозчика, а также источников их компенсации показывает, что при действующих параметрических моделях тарифных схем и правилах расчета провозных платежей дополнительные затраты перевозчика могут компенсироваться за счет введения нового регулируемого сбора», – говорится в письме ФСТ от 29.04.2015 г. вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу.
По предварительным оценкам, указанный сбор может формироваться из фиксированной и переменной составляющих и дифференцироваться в зависимости от места обнаружения неисправности и получения оснований для проведения ТОРа (рис. 1). Одна из постоянных составляющих сбора обеспечит компенсацию затрат, связанных с дополнительными работами на тех станциях, где была обнаружена неисправность и проведен ремонт в размерах, соответствующих стоимости начально-конечных операций (НКО), заложенных в тарифных схемах Прейскуранта № 10-01. Другой фиксированный компонент компенсирует расходы перевозчика, связанные с занятием путей общего пользования на данных станциях вагонами, ожидающими отправки в ТОР.
В качестве переменной составляющей сбора ФСТ предлагает рассматривать разницу в тарифах, начисленных владельцу вагона за кратчайшее расстояние груженой перевозки между станциями отправления и назначения и за фактически пройденное расстояние в связи с необходимостью проведения ТОРа.
Если вагон, подлежащий отправке в ТОР, обнаружен на промежуточной станции, где операции по расформированию поездов технологическим процессом не предусмотрены, то расходы перевозчика, связанные со сверхнормативным занятием путей общего пользования, могут быть компенсированы за счет как постоянной, так и переменной составляющих сбора: окончательный вариант этого пункта ФСТ еще не определило. Дело в том, что расчет данных затрат в виде переменной платы довольно трудо­емок, хотя и позволяет учесть не только фактические расходы, связанные с занятием путей общего пользования и увеличением расстояния перевозки, но и тарифный класс перевозимого груза (или ранее перевозимого груза для неунифицированных видов порожних вагонов). Расчет тех же самых расходов в виде фиксированной единой платы, сформированной на основе усредненных показателей грузо­перевозки, значительно проще, но тарифный класс груза, фактическое время занятия путей и увеличение расстояния перевозки при этом не будут учтены.
В ФСТ также отмечают, что введение правовых оснований для взимания сбора потребует внесения корректировок в ряд нормативных документов, в частности ст. 19 федерального закона от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правила выдачи грузов на железнодорожном транспорте (изменить придется даже подготовленный Минтрансом проект новых правил), Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, приказ Минтранса № 225 от 12.08.2014 г.
«Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок», Прейскурант № 10-01, тарифное руководство, утвержденное приказом № 127-т/1 от 29.04.2015 г., – в том случае, если ставки платы за занятие путей общего пользования будут определяться по факту.

Как реагировали операторы

Операторы подвижного состава на инициативу регулятора отреагировали весьма сдержанно. «На наш взгляд, предложения ФСТ в том виде, в каком они сегодня сформулированы, не могут быть поддержаны», – заявила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. Основной аргумент таков: все расходы, связанные с отправкой вагонов в ТОР (добор тарифа на перевозку вагона от станции обнаружения неисправности до станции ее устранения, простой вагона по причинам, зависящим от собственника вагона, подача-уборка вагона на пути эксплуатационных вагонных депо и
т. д.) фактически уже компенсируются ОАО «РЖД» в рамках двусторонних договорных взаимоотношений с собственниками вагонов и без использования Прейскуранта № 10-01. Кроме того, в НП ОЖдПС считают, что риск негативных последствий в виде финансовых затрат на расформирование поезда и маневровые работы в случае выявления неисправностей в пути следования стимулирует перевозчика к качественному и детальному осмотру вагонов перед отправкой в соответствии с инструкцией. «Если затраты на расформирование поезда в связи с обнаруженной в пути следования неисправностью вагона станут полностью ложиться на владельца вагонов, то перевозчик не будет заинтересован в их качественном осмотре перед отправкой, что в итоге затруднит работу инфраструктуры в целом», – полагает О. Лукьянова.
Еще один момент: в настоящее время перечень дефектов вагонов, в соответствии с которым можно точно определить лицо, виновное в возникновении той или иной неисправности, приведшей к расходам перевозчика и требующей компенсации, по сути, отсутствует, как и закрепленный законодательно порядок урегулирования споров между владельцами вагонов и перевозчиком по вышеуказанному поводу. «На практике правовой вакуум может привести к тому, что перевозчик, имеющий аппарат специалистов на всей сети, сможет любую отцепку вагонов в ТОР трактовать в свою пользу, возлагая вину на собственника», –
опасается О. Лукьянова. Ее поддерживает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, предполагающий, что сформированный ФСТ вариант компенсации затрат, возникающих при отцепке вагона в ТОР, не способствует созданию сбалансированной системы отношений владельца инфра­структуры и остальных участников рынка. «В частности, в качестве фиксированных составляющих сбора предполагается установление платы, компенсирующей затраты на занятие путей общего пользования поездами, в которых обнаружены неисправные вагоны. При этом решение о направлении неисправного вагона к пункту ремонта в 90% случаев работники РЖД принимают самостоятельно, – поясняет эксперт. – Владелец вагона не может повлиять на установление сборов за сверхнормативное занятие путей, в отличие от перевозчика, являющегося одновременно владельцем инфраструктуры».
По мнению Д. Баукова, конфликт интересов в описанной ситуации очевиден. «Владелец инфраструктуры вправе компенсировать свои затраты, образующиеся при отцепке вагонов в ТОР по вине собственников вагонов, однако объективно установить винов­ного в возникновении неисправностей в процессе эксплуатации крайне сложно», – утверждает эксперт. По его мнению, механизм определения причин неисправностей необходимо доработать. Кстати, о потребности в разработке регламента операций, сопутствующих отправке вагона в ТОР, неоднократно напоминали и представители ФАС.
Еще один важный момент связан с финансовой стороной дела, так как расходы на ТОР с учетом стоимости предварительных операций могут быть достаточно впечатляющими. «Отцепка вагона из середины состава на станциях, где отсутствует автоматическая сортировка, может повлечь за собой длительный простой поезда и взимание крупной суммы с владельца неисправного вагона или грузоотправителя, – рассуждает О. Лукьянова. – Если собственник вагона является субъектом малого бизнеса, такая ситуация может резко ухудшить финансовое положение компании или даже привести ее к банкротству».
Немалая степень риска, по мнению операторов, обусловлена и недостаточной, на их взгляд, прозрачностью процесса. «Попытка взимать сборы путем создания, например, дополнительного параграфа в Прейскуранте № 10-01, или в тарифных руководствах, или иных регулирующих документах не исключает ситуацию, при которой в состав платы могут быть внесены различные элементы, которые невозможно измерить и проконтролировать, – полагает О. Лукьянова. – Наибольший риск в этом смысле представляют расходы, связанные с необходимостью выполнения дополнительных работ на станциях обнаружения неисправности и проведения ремонта».

Что сначала?

При анализе инициатив о внесении стоимости ТОРа в тариф и компенсацией затрат перевозчика на операции, связанные с данным видом ремонта, возникает логичный вопрос: а может, стоит сначала определиться с первым, а потом уже со вторым или надо решать обе проблемы одновременно? Либо это вообще разные темы? Кстати, в ФСТ и не считают, что они связаны, поясняя: предложения ведомства направлены на упорядочение существующих процедур и не касаются стоимости ТОРа в принципе. Операторы думают иначе. По мнению исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, предложение ФСТ и включение ТОРа в тариф – это два варианта решения одной проблемы, а не отдельные вопросы. «На наш взгляд, неправильно пытаться решать проб­лемы регулирования тарификации услуг, связанных с ТОРом, в отрыве от более важной задачи – работы по включению расходов на ТОР в инфра­структурную составляющую тарифа, поскольку эти элементы взаимосвязаны», – в пандан ему заявляет О. Лукьянова.
Какой же выход предлагают операторы? «На наш взгляд, для оптимизации издержек РЖД и эффективной защиты интересов владельцев вагонов необходимо проведение детального анализа затрат перевозчика при отцепке грузового вагона в ТОР в груженом и порожнем рейсах, не компенсируемых в рамках действующих законодательных норм», – полагает Д. Бауков. Кроме того, все заинтересованные стороны должны определить и согласовать прозрачный перечень работ, включаемых в тариф, и разработать нормативные акты, регламентирующие как перечень дополнительных сборов, так и четкий порядок их предъявления к оплате.
Итак, представители ФСТ утверждают, что выработанный ведомством подход не создаст дискриминационных условий для операторов подвижного состава разных возрастов, но при этом будет стимулировать постепенную замену старого парка новыми, более технологичными моделями вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Регулятор уверен, что в случае реализации его инициатив количество текущего отцепочного ремонта по причинам, зависящим от владельцев вагонов, минимизируется. Операторы, в свою очередь, настаивают на четкой регламентации процесса отцепки неисправных вагонов в ТОР и на поэтапном решении вопроса, основная часть которого связана с включением стоимости ТОРа в тариф. Разрешить этот спор можно, пожалуй, только на уровне правительства, которое, действуя в интересах государства, обязано принять во внимание интересы всех участников рынка транспортных услуг, в том числе производителей подвижного состава. Посмотрим, как оно справится со столь непростой задачей.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС

– Все вопросы, связанные с ТОРом, нужно рассматривать комплексно и поэтапно: сначала определиться с включением расходов на ТОР в тариф, а затем, в зависимости от того, каким образом это будет сделано, обсуждать необходимость регулирования цен на услуги, сопутствующие ТОРу.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ

– Вопрос, связанный с ТОРом и операциями, которыми он сопровождается, уже неоднократно обсуждался на разных площадках с участием как представителей ОАО «РЖД», так и других объединений операторов, а также на экспертном совете ФАС. По мнению большинства участников рынка перевозок, включение ТОРа в тариф является наиболее сбалансированным решением проблемы.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»

– Вопросы, касающиеся оказания владельцем инфраструктуры услуг по проведению ТОРа, требуют комп­лексного подхода, который должен
осуществляться с учетом интересов ОАО «РЖД» и всех участников пере­возочного процесса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11444 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/310 [FILE_NAME] => 55dc2b1c0a657f7a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2b1c0a657f7a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e2f00b61daf4b09f231421e6f5e318aa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/310/55dc2b1c0a657f7a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/310/55dc2b1c0a657f7a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/310/55dc2b1c0a657f7a.jpg [ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11444 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor [~CODE] => reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor [EXTERNAL_ID] => 10014 [~EXTERNAL_ID] => 10014 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_META_KEYWORDS] => регуляторы ищут стимулы к обновлению. теперь через тор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регуляторы ищут стимулы к обновлению. теперь через тор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР ) )

									Array
(
    [ID] => 97908
    [~ID] => 97908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1346
    [NAME] => Регуляторы ищут стимулы  к обновлению. Теперь через ТОР
    [~NAME] => Регуляторы ищут стимулы  к обновлению. Теперь через ТОР
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/308/reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

В марте 2015 года правительство поручило ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу, ФАС и ОАО «РЖД» проанализировать предложения по тарифному регулированию перевозок порожнего подвижного состава с продленным сроком службы, а также изыскать новые подходы к стимулированию списания парка с истекшим сроком эксп­луатации (п. 3 протокола совещания
№ ДМ-П9-26пр от 16.03.2015 г.). Работа была проведена. В частности, Минпромторг предложил повысить действующие тарифы на порожний пробег вышеуказанных вагонов
в 1,48 раза либо применить данный коэффициент к тарификации грузоперевозок в старых моделях, не прошедших процедуру продления срока службы с модернизацией.
Причастные структуры инициативу не поддержали, указав, что такой шаг хотя и поможет урегулировать взаимо­отношения владельцев новых вагонов и кредитных организаций, но при этом лишит части доходов компании со значительной долей старых вагонов в парке. Указывалось и на то, что данное предложение ведет к увеличению тарифной нагрузки на груженые рейсы и даже превышению стоимости порожних рейсов над гружеными для номенклатур первого и второго тарифных классов.
В итоге в ФСТ решили, что меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка, должны формироваться путем компенсации затрат РЖД, возникающих при эксплуатации технически неисправных вагонов и связанных с их направлением в ТОР по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Правительство данное предложение одоб­рило в поручении № АД-П9-3074 от 08.05.2015 г.

Что предложил регулятор

По мнению ФСТ, компенсация дополнительных расходов ОАО «РЖД», связанных с необходимостью выполнения ТОРа в процессе перевозки, будет стимулировать операторов не только к контролю технического состояния вагонов, но и к своевременному списанию и замене подвижного состава, часто попадающего в ТОР по причинам, зависящим от владельцев. «Анализ затрат ОАО «РЖД» при попадании вагонов в ТОР, в том числе по причинам, не зависящим от перевозчика, а также источников их компенсации показывает, что при действующих параметрических моделях тарифных схем и правилах расчета провозных платежей дополнительные затраты перевозчика могут компенсироваться за счет введения нового регулируемого сбора», – говорится в письме ФСТ от 29.04.2015 г. вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу.
По предварительным оценкам, указанный сбор может формироваться из фиксированной и переменной составляющих и дифференцироваться в зависимости от места обнаружения неисправности и получения оснований для проведения ТОРа (рис. 1). Одна из постоянных составляющих сбора обеспечит компенсацию затрат, связанных с дополнительными работами на тех станциях, где была обнаружена неисправность и проведен ремонт в размерах, соответствующих стоимости начально-конечных операций (НКО), заложенных в тарифных схемах Прейскуранта № 10-01. Другой фиксированный компонент компенсирует расходы перевозчика, связанные с занятием путей общего пользования на данных станциях вагонами, ожидающими отправки в ТОР.
В качестве переменной составляющей сбора ФСТ предлагает рассматривать разницу в тарифах, начисленных владельцу вагона за кратчайшее расстояние груженой перевозки между станциями отправления и назначения и за фактически пройденное расстояние в связи с необходимостью проведения ТОРа.
Если вагон, подлежащий отправке в ТОР, обнаружен на промежуточной станции, где операции по расформированию поездов технологическим процессом не предусмотрены, то расходы перевозчика, связанные со сверхнормативным занятием путей общего пользования, могут быть компенсированы за счет как постоянной, так и переменной составляющих сбора: окончательный вариант этого пункта ФСТ еще не определило. Дело в том, что расчет данных затрат в виде переменной платы довольно трудо­емок, хотя и позволяет учесть не только фактические расходы, связанные с занятием путей общего пользования и увеличением расстояния перевозки, но и тарифный класс перевозимого груза (или ранее перевозимого груза для неунифицированных видов порожних вагонов). Расчет тех же самых расходов в виде фиксированной единой платы, сформированной на основе усредненных показателей грузо­перевозки, значительно проще, но тарифный класс груза, фактическое время занятия путей и увеличение расстояния перевозки при этом не будут учтены.
В ФСТ также отмечают, что введение правовых оснований для взимания сбора потребует внесения корректировок в ряд нормативных документов, в частности ст. 19 федерального закона от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правила выдачи грузов на железнодорожном транспорте (изменить придется даже подготовленный Минтрансом проект новых правил), Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, приказ Минтранса № 225 от 12.08.2014 г.
«Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок», Прейскурант № 10-01, тарифное руководство, утвержденное приказом № 127-т/1 от 29.04.2015 г., – в том случае, если ставки платы за занятие путей общего пользования будут определяться по факту.

Как реагировали операторы

Операторы подвижного состава на инициативу регулятора отреагировали весьма сдержанно. «На наш взгляд, предложения ФСТ в том виде, в каком они сегодня сформулированы, не могут быть поддержаны», – заявила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. Основной аргумент таков: все расходы, связанные с отправкой вагонов в ТОР (добор тарифа на перевозку вагона от станции обнаружения неисправности до станции ее устранения, простой вагона по причинам, зависящим от собственника вагона, подача-уборка вагона на пути эксплуатационных вагонных депо и
т. д.) фактически уже компенсируются ОАО «РЖД» в рамках двусторонних договорных взаимоотношений с собственниками вагонов и без использования Прейскуранта № 10-01. Кроме того, в НП ОЖдПС считают, что риск негативных последствий в виде финансовых затрат на расформирование поезда и маневровые работы в случае выявления неисправностей в пути следования стимулирует перевозчика к качественному и детальному осмотру вагонов перед отправкой в соответствии с инструкцией. «Если затраты на расформирование поезда в связи с обнаруженной в пути следования неисправностью вагона станут полностью ложиться на владельца вагонов, то перевозчик не будет заинтересован в их качественном осмотре перед отправкой, что в итоге затруднит работу инфраструктуры в целом», – полагает О. Лукьянова.
Еще один момент: в настоящее время перечень дефектов вагонов, в соответствии с которым можно точно определить лицо, виновное в возникновении той или иной неисправности, приведшей к расходам перевозчика и требующей компенсации, по сути, отсутствует, как и закрепленный законодательно порядок урегулирования споров между владельцами вагонов и перевозчиком по вышеуказанному поводу. «На практике правовой вакуум может привести к тому, что перевозчик, имеющий аппарат специалистов на всей сети, сможет любую отцепку вагонов в ТОР трактовать в свою пользу, возлагая вину на собственника», –
опасается О. Лукьянова. Ее поддерживает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, предполагающий, что сформированный ФСТ вариант компенсации затрат, возникающих при отцепке вагона в ТОР, не способствует созданию сбалансированной системы отношений владельца инфра­структуры и остальных участников рынка. «В частности, в качестве фиксированных составляющих сбора предполагается установление платы, компенсирующей затраты на занятие путей общего пользования поездами, в которых обнаружены неисправные вагоны. При этом решение о направлении неисправного вагона к пункту ремонта в 90% случаев работники РЖД принимают самостоятельно, – поясняет эксперт. – Владелец вагона не может повлиять на установление сборов за сверхнормативное занятие путей, в отличие от перевозчика, являющегося одновременно владельцем инфраструктуры».
По мнению Д. Баукова, конфликт интересов в описанной ситуации очевиден. «Владелец инфраструктуры вправе компенсировать свои затраты, образующиеся при отцепке вагонов в ТОР по вине собственников вагонов, однако объективно установить винов­ного в возникновении неисправностей в процессе эксплуатации крайне сложно», – утверждает эксперт. По его мнению, механизм определения причин неисправностей необходимо доработать. Кстати, о потребности в разработке регламента операций, сопутствующих отправке вагона в ТОР, неоднократно напоминали и представители ФАС.
Еще один важный момент связан с финансовой стороной дела, так как расходы на ТОР с учетом стоимости предварительных операций могут быть достаточно впечатляющими. «Отцепка вагона из середины состава на станциях, где отсутствует автоматическая сортировка, может повлечь за собой длительный простой поезда и взимание крупной суммы с владельца неисправного вагона или грузоотправителя, – рассуждает О. Лукьянова. – Если собственник вагона является субъектом малого бизнеса, такая ситуация может резко ухудшить финансовое положение компании или даже привести ее к банкротству».
Немалая степень риска, по мнению операторов, обусловлена и недостаточной, на их взгляд, прозрачностью процесса. «Попытка взимать сборы путем создания, например, дополнительного параграфа в Прейскуранте № 10-01, или в тарифных руководствах, или иных регулирующих документах не исключает ситуацию, при которой в состав платы могут быть внесены различные элементы, которые невозможно измерить и проконтролировать, – полагает О. Лукьянова. – Наибольший риск в этом смысле представляют расходы, связанные с необходимостью выполнения дополнительных работ на станциях обнаружения неисправности и проведения ремонта».

Что сначала?

При анализе инициатив о внесении стоимости ТОРа в тариф и компенсацией затрат перевозчика на операции, связанные с данным видом ремонта, возникает логичный вопрос: а может, стоит сначала определиться с первым, а потом уже со вторым или надо решать обе проблемы одновременно? Либо это вообще разные темы? Кстати, в ФСТ и не считают, что они связаны, поясняя: предложения ведомства направлены на упорядочение существующих процедур и не касаются стоимости ТОРа в принципе. Операторы думают иначе. По мнению исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, предложение ФСТ и включение ТОРа в тариф – это два варианта решения одной проблемы, а не отдельные вопросы. «На наш взгляд, неправильно пытаться решать проб­лемы регулирования тарификации услуг, связанных с ТОРом, в отрыве от более важной задачи – работы по включению расходов на ТОР в инфра­структурную составляющую тарифа, поскольку эти элементы взаимосвязаны», – в пандан ему заявляет О. Лукьянова.
Какой же выход предлагают операторы? «На наш взгляд, для оптимизации издержек РЖД и эффективной защиты интересов владельцев вагонов необходимо проведение детального анализа затрат перевозчика при отцепке грузового вагона в ТОР в груженом и порожнем рейсах, не компенсируемых в рамках действующих законодательных норм», – полагает Д. Бауков. Кроме того, все заинтересованные стороны должны определить и согласовать прозрачный перечень работ, включаемых в тариф, и разработать нормативные акты, регламентирующие как перечень дополнительных сборов, так и четкий порядок их предъявления к оплате.
Итак, представители ФСТ утверждают, что выработанный ведомством подход не создаст дискриминационных условий для операторов подвижного состава разных возрастов, но при этом будет стимулировать постепенную замену старого парка новыми, более технологичными моделями вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Регулятор уверен, что в случае реализации его инициатив количество текущего отцепочного ремонта по причинам, зависящим от владельцев вагонов, минимизируется. Операторы, в свою очередь, настаивают на четкой регламентации процесса отцепки неисправных вагонов в ТОР и на поэтапном решении вопроса, основная часть которого связана с включением стоимости ТОРа в тариф. Разрешить этот спор можно, пожалуй, только на уровне правительства, которое, действуя в интересах государства, обязано принять во внимание интересы всех участников рынка транспортных услуг, в том числе производителей подвижного состава. Посмотрим, как оно справится со столь непростой задачей.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС

– Все вопросы, связанные с ТОРом, нужно рассматривать комплексно и поэтапно: сначала определиться с включением расходов на ТОР в тариф, а затем, в зависимости от того, каким образом это будет сделано, обсуждать необходимость регулирования цен на услуги, сопутствующие ТОРу.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ

– Вопрос, связанный с ТОРом и операциями, которыми он сопровождается, уже неоднократно обсуждался на разных площадках с участием как представителей ОАО «РЖД», так и других объединений операторов, а также на экспертном совете ФАС. По мнению большинства участников рынка перевозок, включение ТОРа в тариф является наиболее сбалансированным решением проблемы.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»

– Вопросы, касающиеся оказания владельцем инфраструктуры услуг по проведению ТОРа, требуют комп­лексного подхода, который должен
осуществляться с учетом интересов ОАО «РЖД» и всех участников пере­возочного процесса.

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В марте 2015 года правительство поручило ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу, ФАС и ОАО «РЖД» проанализировать предложения по тарифному регулированию перевозок порожнего подвижного состава с продленным сроком службы, а также изыскать новые подходы к стимулированию списания парка с истекшим сроком эксп­луатации (п. 3 протокола совещания
№ ДМ-П9-26пр от 16.03.2015 г.). Работа была проведена. В частности, Минпромторг предложил повысить действующие тарифы на порожний пробег вышеуказанных вагонов
в 1,48 раза либо применить данный коэффициент к тарификации грузоперевозок в старых моделях, не прошедших процедуру продления срока службы с модернизацией.
Причастные структуры инициативу не поддержали, указав, что такой шаг хотя и поможет урегулировать взаимо­отношения владельцев новых вагонов и кредитных организаций, но при этом лишит части доходов компании со значительной долей старых вагонов в парке. Указывалось и на то, что данное предложение ведет к увеличению тарифной нагрузки на груженые рейсы и даже превышению стоимости порожних рейсов над гружеными для номенклатур первого и второго тарифных классов.
В итоге в ФСТ решили, что меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка, должны формироваться путем компенсации затрат РЖД, возникающих при эксплуатации технически неисправных вагонов и связанных с их направлением в ТОР по причинам, зависящим от собственника подвижного состава. Правительство данное предложение одоб­рило в поручении № АД-П9-3074 от 08.05.2015 г.

Что предложил регулятор

По мнению ФСТ, компенсация дополнительных расходов ОАО «РЖД», связанных с необходимостью выполнения ТОРа в процессе перевозки, будет стимулировать операторов не только к контролю технического состояния вагонов, но и к своевременному списанию и замене подвижного состава, часто попадающего в ТОР по причинам, зависящим от владельцев. «Анализ затрат ОАО «РЖД» при попадании вагонов в ТОР, в том числе по причинам, не зависящим от перевозчика, а также источников их компенсации показывает, что при действующих параметрических моделях тарифных схем и правилах расчета провозных платежей дополнительные затраты перевозчика могут компенсироваться за счет введения нового регулируемого сбора», – говорится в письме ФСТ от 29.04.2015 г. вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу.
По предварительным оценкам, указанный сбор может формироваться из фиксированной и переменной составляющих и дифференцироваться в зависимости от места обнаружения неисправности и получения оснований для проведения ТОРа (рис. 1). Одна из постоянных составляющих сбора обеспечит компенсацию затрат, связанных с дополнительными работами на тех станциях, где была обнаружена неисправность и проведен ремонт в размерах, соответствующих стоимости начально-конечных операций (НКО), заложенных в тарифных схемах Прейскуранта № 10-01. Другой фиксированный компонент компенсирует расходы перевозчика, связанные с занятием путей общего пользования на данных станциях вагонами, ожидающими отправки в ТОР.
В качестве переменной составляющей сбора ФСТ предлагает рассматривать разницу в тарифах, начисленных владельцу вагона за кратчайшее расстояние груженой перевозки между станциями отправления и назначения и за фактически пройденное расстояние в связи с необходимостью проведения ТОРа.
Если вагон, подлежащий отправке в ТОР, обнаружен на промежуточной станции, где операции по расформированию поездов технологическим процессом не предусмотрены, то расходы перевозчика, связанные со сверхнормативным занятием путей общего пользования, могут быть компенсированы за счет как постоянной, так и переменной составляющих сбора: окончательный вариант этого пункта ФСТ еще не определило. Дело в том, что расчет данных затрат в виде переменной платы довольно трудо­емок, хотя и позволяет учесть не только фактические расходы, связанные с занятием путей общего пользования и увеличением расстояния перевозки, но и тарифный класс перевозимого груза (или ранее перевозимого груза для неунифицированных видов порожних вагонов). Расчет тех же самых расходов в виде фиксированной единой платы, сформированной на основе усредненных показателей грузо­перевозки, значительно проще, но тарифный класс груза, фактическое время занятия путей и увеличение расстояния перевозки при этом не будут учтены.
В ФСТ также отмечают, что введение правовых оснований для взимания сбора потребует внесения корректировок в ряд нормативных документов, в частности ст. 19 федерального закона от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правила выдачи грузов на железнодорожном транспорте (изменить придется даже подготовленный Минтрансом проект новых правил), Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, приказ Минтранса № 225 от 12.08.2014 г.
«Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перево­зок», Прейскурант № 10-01, тарифное руководство, утвержденное приказом № 127-т/1 от 29.04.2015 г., – в том случае, если ставки платы за занятие путей общего пользования будут определяться по факту.

Как реагировали операторы

Операторы подвижного состава на инициативу регулятора отреагировали весьма сдержанно. «На наш взгляд, предложения ФСТ в том виде, в каком они сегодня сформулированы, не могут быть поддержаны», – заявила председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. Основной аргумент таков: все расходы, связанные с отправкой вагонов в ТОР (добор тарифа на перевозку вагона от станции обнаружения неисправности до станции ее устранения, простой вагона по причинам, зависящим от собственника вагона, подача-уборка вагона на пути эксплуатационных вагонных депо и
т. д.) фактически уже компенсируются ОАО «РЖД» в рамках двусторонних договорных взаимоотношений с собственниками вагонов и без использования Прейскуранта № 10-01. Кроме того, в НП ОЖдПС считают, что риск негативных последствий в виде финансовых затрат на расформирование поезда и маневровые работы в случае выявления неисправностей в пути следования стимулирует перевозчика к качественному и детальному осмотру вагонов перед отправкой в соответствии с инструкцией. «Если затраты на расформирование поезда в связи с обнаруженной в пути следования неисправностью вагона станут полностью ложиться на владельца вагонов, то перевозчик не будет заинтересован в их качественном осмотре перед отправкой, что в итоге затруднит работу инфраструктуры в целом», – полагает О. Лукьянова.
Еще один момент: в настоящее время перечень дефектов вагонов, в соответствии с которым можно точно определить лицо, виновное в возникновении той или иной неисправности, приведшей к расходам перевозчика и требующей компенсации, по сути, отсутствует, как и закрепленный законодательно порядок урегулирования споров между владельцами вагонов и перевозчиком по вышеуказанному поводу. «На практике правовой вакуум может привести к тому, что перевозчик, имеющий аппарат специалистов на всей сети, сможет любую отцепку вагонов в ТОР трактовать в свою пользу, возлагая вину на собственника», –
опасается О. Лукьянова. Ее поддерживает начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК» Дмитрий Бауков, предполагающий, что сформированный ФСТ вариант компенсации затрат, возникающих при отцепке вагона в ТОР, не способствует созданию сбалансированной системы отношений владельца инфра­структуры и остальных участников рынка. «В частности, в качестве фиксированных составляющих сбора предполагается установление платы, компенсирующей затраты на занятие путей общего пользования поездами, в которых обнаружены неисправные вагоны. При этом решение о направлении неисправного вагона к пункту ремонта в 90% случаев работники РЖД принимают самостоятельно, – поясняет эксперт. – Владелец вагона не может повлиять на установление сборов за сверхнормативное занятие путей, в отличие от перевозчика, являющегося одновременно владельцем инфраструктуры».
По мнению Д. Баукова, конфликт интересов в описанной ситуации очевиден. «Владелец инфраструктуры вправе компенсировать свои затраты, образующиеся при отцепке вагонов в ТОР по вине собственников вагонов, однако объективно установить винов­ного в возникновении неисправностей в процессе эксплуатации крайне сложно», – утверждает эксперт. По его мнению, механизм определения причин неисправностей необходимо доработать. Кстати, о потребности в разработке регламента операций, сопутствующих отправке вагона в ТОР, неоднократно напоминали и представители ФАС.
Еще один важный момент связан с финансовой стороной дела, так как расходы на ТОР с учетом стоимости предварительных операций могут быть достаточно впечатляющими. «Отцепка вагона из середины состава на станциях, где отсутствует автоматическая сортировка, может повлечь за собой длительный простой поезда и взимание крупной суммы с владельца неисправного вагона или грузоотправителя, – рассуждает О. Лукьянова. – Если собственник вагона является субъектом малого бизнеса, такая ситуация может резко ухудшить финансовое положение компании или даже привести ее к банкротству».
Немалая степень риска, по мнению операторов, обусловлена и недостаточной, на их взгляд, прозрачностью процесса. «Попытка взимать сборы путем создания, например, дополнительного параграфа в Прейскуранте № 10-01, или в тарифных руководствах, или иных регулирующих документах не исключает ситуацию, при которой в состав платы могут быть внесены различные элементы, которые невозможно измерить и проконтролировать, – полагает О. Лукьянова. – Наибольший риск в этом смысле представляют расходы, связанные с необходимостью выполнения дополнительных работ на станциях обнаружения неисправности и проведения ремонта».

Что сначала?

При анализе инициатив о внесении стоимости ТОРа в тариф и компенсацией затрат перевозчика на операции, связанные с данным видом ремонта, возникает логичный вопрос: а может, стоит сначала определиться с первым, а потом уже со вторым или надо решать обе проблемы одновременно? Либо это вообще разные темы? Кстати, в ФСТ и не считают, что они связаны, поясняя: предложения ведомства направлены на упорядочение существующих процедур и не касаются стоимости ТОРа в принципе. Операторы думают иначе. По мнению исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, предложение ФСТ и включение ТОРа в тариф – это два варианта решения одной проблемы, а не отдельные вопросы. «На наш взгляд, неправильно пытаться решать проб­лемы регулирования тарификации услуг, связанных с ТОРом, в отрыве от более важной задачи – работы по включению расходов на ТОР в инфра­структурную составляющую тарифа, поскольку эти элементы взаимосвязаны», – в пандан ему заявляет О. Лукьянова.
Какой же выход предлагают операторы? «На наш взгляд, для оптимизации издержек РЖД и эффективной защиты интересов владельцев вагонов необходимо проведение детального анализа затрат перевозчика при отцепке грузового вагона в ТОР в груженом и порожнем рейсах, не компенсируемых в рамках действующих законодательных норм», – полагает Д. Бауков. Кроме того, все заинтересованные стороны должны определить и согласовать прозрачный перечень работ, включаемых в тариф, и разработать нормативные акты, регламентирующие как перечень дополнительных сборов, так и четкий порядок их предъявления к оплате.
Итак, представители ФСТ утверждают, что выработанный ведомством подход не создаст дискриминационных условий для операторов подвижного состава разных возрастов, но при этом будет стимулировать постепенную замену старого парка новыми, более технологичными моделями вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Регулятор уверен, что в случае реализации его инициатив количество текущего отцепочного ремонта по причинам, зависящим от владельцев вагонов, минимизируется. Операторы, в свою очередь, настаивают на четкой регламентации процесса отцепки неисправных вагонов в ТОР и на поэтапном решении вопроса, основная часть которого связана с включением стоимости ТОРа в тариф. Разрешить этот спор можно, пожалуй, только на уровне правительства, которое, действуя в интересах государства, обязано принять во внимание интересы всех участников рынка транспортных услуг, в том числе производителей подвижного состава. Посмотрим, как оно справится со столь непростой задачей.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС

– Все вопросы, связанные с ТОРом, нужно рассматривать комплексно и поэтапно: сначала определиться с включением расходов на ТОР в тариф, а затем, в зависимости от того, каким образом это будет сделано, обсуждать необходимость регулирования цен на услуги, сопутствующие ТОРу.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ

– Вопрос, связанный с ТОРом и операциями, которыми он сопровождается, уже неоднократно обсуждался на разных площадках с участием как представителей ОАО «РЖД», так и других объединений операторов, а также на экспертном совете ФАС. По мнению большинства участников рынка перевозок, включение ТОРа в тариф является наиболее сбалансированным решением проблемы.

Дмитрий Бауков,
начальник управления корпоративных коммуникаций АО «ПГК»

– Вопросы, касающиеся оказания владельцем инфраструктуры услуг по проведению ТОРа, требуют комп­лексного подхода, который должен
осуществляться с учетом интересов ОАО «РЖД» и всех участников пере­возочного процесса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11444 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/310 [FILE_NAME] => 55dc2b1c0a657f7a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55dc2b1c0a657f7a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e2f00b61daf4b09f231421e6f5e318aa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/310/55dc2b1c0a657f7a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/310/55dc2b1c0a657f7a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/310/55dc2b1c0a657f7a.jpg [ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11444 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor [~CODE] => reguliatory-ishchut-stimuly--k-obnovleniiu--teper-cherez-tor [EXTERNAL_ID] => 10014 [~EXTERNAL_ID] => 10014 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68966 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68966 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_META_KEYWORDS] => регуляторы ищут стимулы к обновлению. теперь через тор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регуляторы ищут стимулы к обновлению. теперь через тор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время владельцы вагонов оплачивают затраты, связанные с выполнением ТОРа, на основании заключенных с ОАО «РЖД» договоров. В начале июня 2015 года ФСТ предложила включить стоимость ряда сопутствующих ТОРу операций в тариф. Представители ведомства считают, что реализация данной меры послужит стимулом для обновления вагонного парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регуляторы ищут стимулы к обновлению. Теперь через ТОР ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions