Выпуск 15 (307) август 2015

Контейнерам предначертана перманентная левитация

В России может появиться новый тип магнитолевитационного транспорта.
С технической точки зрения решения для реализации данного проекта имеются. Вопрос лишь в том, когда они смогут найти применение на практике, ведь на пути инноваций немало барьеров…

Читать материал

Транспорт изменит мир

Отраслевые эксперты подсчитали, что до 2030 года объем инвестиций в развитие мировой транспортной инфраструктуры составит около $11 трлн, причем $5 трлн из них будет вложено в строительство железных дорог. Транспорт явно имеет шансы стать наиболее революционной сферой экономики, чье развитие будет определяться такими параметрами, как скорость, доступность, экологичность, инновационность и интеграция на глобальном уровне.

Array ( [ID] => 97880 [~ID] => 97880 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345 [NAME] => Транспорт изменит мир [~NAME] => Транспорт изменит мир [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/transport-izmenit-mir/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/transport-izmenit-mir/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Первое – скорость

Скорость – это первое, о чем стремятся упомянуть эксперты, рассуждая о транспорте будущего, железнодорожном в том числе. «Если сегодня мы говорим о скоростях в 350–400 км/ч, то в будущем реальностью станут 600 и даже 800 км/ч», –
отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в ходе футурологической дискуссии в рамках X Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне этого года в Сочи. Строительство ВСМ не случайно включено в стратегии транспортного развития многих стран мира. Так, Китай в 2015-м намерен ввести в эксплуатацию 8 тыс. км железнодорожных путей, и половина из них – высокоскоростные.
В России предусмотрено строительство 18,4 тыс. км скоростных и высокоскоростных линий к 2050 году, из них 11,7 тыс. км – уже к 2030-му. «Уверен, что в будущем и грузовые перевозки по высокоскоростным железным дорогам станут не только возможными, но и рентабельными», – заявляет А. Мишарин. По его мнению, недавно презентованный проект по перевозке контейнеров на основе магнитной левитации прекрасно вписывается в идеологию транспорта будущего.
Для России высокоскоростной транспорт имеет особое значение. По мнению А. Мишарина, именно он способен остановить сокращение численности небольших населенных пунктов. «Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск являются наиболее плотно заселенными городами Сибири, но с учетом расстояний между ними населению уже недостаточно транспорта со скоростью 100 км/ч», – отмечает он. Напомним, что в зоне пролегания планируемых скоростных трасс проживает около 100 млн россиян, что составляет более 70% населения страны. Таким образом, роль транспортной системы в территориальном развитии России переоценить довольно сложно.
Ускорение перевозок пассажиров и грузов само по себе не является самоцелью – речь идет о большем. По словам директора по международному развитию AREP Ville (архитектурный филиал SNCF) Андреаса Хайма, проекты по развитию высокоскоростного сообщения рано или поздно изменят привычный облик многих городов и даже стран. Обустройство интермодальных транспортных хабов, совмещающих, например, железную дорогу и аэропорт, приведет к полицентричности мегаполисов. «Например, вокруг новой железнодорожной станции появится новый район, или несколько станций метро вырастут в новый центр города с высотными зданиями и коммерческими центрами», – поясняет эксперт. Футурологи не стесняются в прогнозах, предполагая, что благодаря новым транспортным системам изменится география мира. «В объединенной Европе сеть TEN-T планирует создание Euro Metro, – рассказывает председатель координационного комитета MIR Initiative Ян Хардер. – Города в нем будут выполнять роль станций, а коридоры – линий». Конечно, мысль о том, что из Глазго в Тынду можно будет добраться на метро, сейчас вызывает улыбку, однако эксперты не только верят в новаторский проект, но и считают, что он станет уникальной системой для развития отношений и связей между людьми. «Масштабы такого обмена будут расти, простираясь от Запада до Дальнего Востока, от Атлантического океана до Тихого», – поясняет Я. Хардер. Кстати, с этой точки зрения разработка и воплощение нового железнодорожного Шелкового пути является не только транспортным проектом, но и идеей, направленной на укрепление мира.

Новый, доступный, экологичный

Уже ясно, что в перспективе к привычным видам транспорта добавятся новые. «Я уверен, что в ближайшие 3–5 лет и магнитолевитационный транспорт, и гибридные транспортные системы будут обсуждаться всерьез, так же как и Hyperloop, предлагаемая уже сегодня в США», – поясняет А. Мишарин. При этом значимыми параметрами транспортных новаций станут их доступность и экологичность, поскольку сокращение количества вредных выбросов и снижение стоимости транспортных услуг уже сегодня являются одними из решающих факторов для принятия инвестиционных решений.
Свежий пример: в июле 2015 года генеральный директор компании Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн заявил, что в 2018-м пассажирский трубопровод, известный в РФ как гиперпетля, сможет перевезти первых пассажиров. Стоимость проекта оценивается в $150 млн, некоторые детали уже обнародованы. Так, первый участок гиперпетли длиной 8 км начнут строить в Калифорнии уже в 2016-м. По словам Д. Алборна, стоимость проезда в часы пик будет равняться $20, однако в другое время дня проезд может быть и бесплатным. «Мы хотим, чтобы этот вид транспорта использовался ежедневно и многократно», – настаивает он.
Проект предусматривает, что капсулы с пассажирами будут двигаться по тоннелю с разреженным воздухом (рабочее давление составит 100 Па – практически вакуум). Ускорение будет достигаться с помощью статоров, установленных в тоннеле, и роторов, укрепленных на каждой капсуле. Расчетная максимальная скорость движения составит 1220 км/ч. Электромагнитное поле будет поддерживать расстояние между капсулами в 20 мм. Петля будет смонтирована на пустующем участке между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, где предполагается построить город Quay Valley для 75–150 тыс. жителей. Он будет полностью обеспечиваться электричеством, получаемым от солнечных батарей.
Напомним, что революционную транспортную систему Hyperloop придумал основатель SpaceX, Tesla Motors и PayPal инженер и миллиардер Элон Маск. Согласно его замыслу, все спецификации разработки будут находиться в открытом доступе без патентной защиты. По сути, Hyperloop Transportation Technologies, где работают около 200 инженеров из NASA, Boeing, Airbus и других организаций (причем в свободное от основной работы время), реализует идею Э. Маска.
Недавно студенты Иллинойсского университета (США) сконструировали рабочую модель пассажирского трубопровода Hyperloop в масштабе 1:24. Об этом также стало известно в июле 2015 года. Модель может разогнать капсулу в трубе до скорости 3 м/с. Прототип гиперпетли не вполне соответствует спецификациям проекта, ввиду того что в системе местами используются шариковые подшипники для снижения трения. Однако создатели уверяют, что это лишь первая модель, которая будет усовершенствована и в ходе модернизации достигнет полного соответствия требованиям проекта Hyperloop.

Интеграция и дифференциация

Появление новых видов транспорта неизбежно ведет к интеграции транспортных систем сначала на межгосударственном, интермодальном уровне, а затем – на мультимодальном, в рамках которого транспортные продукты будут встраиваться в единую транспортную услугу так, чтобы отвечать потребностям пассажира и клиента-грузовладельца. Каким видят этот сервис эксперты?
«Через 10 лет ни один пассажир не будет удовлетворен железнодорожным транспортом, если не сможет одним кликом на смартфоне или персональном компьютере купить себе билет от дома до Нью-Йорка, включая трамвай, скоростной поезд до аэропорта, авиационную перевозку и трансфер в месте прибытия», – считает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус. Кстати, обычный городской транспорт также будет скоростным, при этом его облик может соответствовать специфике разных городов. Примеры уже есть: разработанный французской компанией MBD Design дизайн трамвая с морской тематикой в Марселе, а также в Реймсе (провинция Шампань), где экстерьер передней части трамвая напоминает бокал шампанского.
Вероятно, отправка грузов одним кликом понадобится и грузоотправителям, хотя сейчас в это довольно трудно поверить. В любом случае реализация такого подхода невозможна без цифровизации услуг. «Бумага быстро уйдет в историю, билеты и договоры на грузоперевозки должны быть только электронными, – подчеркивает
Б. Лапидус. – При этом цифровые технологии будут все глубже проникать в систему управления и технологию самого железнодорожного транспорта».
Как ни странно, но интеграция будет сопряжена с дифференциацией. Противоречия здесь нет, речь идет о том, что высокоскоростные пассажирские, тяжелые грузовые и даже контейнерные поезда в будущем, скорее всего, получат отдельные линии. «Ученые и практики давно мечтают о том, чтобы железнодорожный транспорт работал по специализированным линиям, то есть пассажирское и грузовое движение осуществлялось раздельно, особенно с учетом того, что совмещенное движение увеличивает эксплуатационные расходы сети до 25%», – отмечает генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев. Его поддерживает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. «Разделение железнодорожных перевозок на грузовые и пассажирские целесообразно и экономически, и технологически», – подчеркивает он.
Однако перед тем, как достичь такой специализации, потребуется формирование полноценной междуна-родной транспортной системы, включающей развитую сеть железных дорог. По мнению Ф. Пехтерева, в России в рамках данной стратегии должно быть предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры не только на традиционных направлениях, но и на новых, доселе не освоенных железнодорожниками территориях, например на Камчатке, что позволит в перспективе получить сухопутный маршрут из России в Америку. «Это не фантастика, – утверждает эксперт. – На стадии предварительных расчетов и технико-экономических обоснований, осуществленных вместе с американскими коллегами на Аляске, такой проект уже создан и проработан». По его мнению, строительство этой линии изменит конфигурацию товаропотоков в принципе, а в перспективе речь может идти и о переходе грузопотоков в данном регионе с морского транспорта на наземный в соотношении 10 к 90%, то есть существующие ныне пропорции могут поменяться на полностью противоположные.

Не проспать революцию

По мнению А. Мишарина, в будущем возможно некоторое снижение объемов грузовых перевозок, в первую очередь за счет формирования новых технологий, таких как 3D-печать. «Переработка массовых грузов все больше будет приближаться к месту их производства, и, безусловно, транспорт должен к этому готовиться», – отмечает он. Действительно, подобные новации порождают резонный вопрос: будем ли мы в перспективе по-прежнему перевозить лес и уголь либо начнем транспортировать расходные материалы для 3D-принтера, который может находиться непосредственно у потребителя? Пока это неизвестно, тем не менее партнер PricewaterhouseCoopers (PwC) Дмитрий Ковалев напоминает, что данные технологии активно входят в практику. Например, Maersk использует их на собственных судах, чтобы в случае необходимости прямо в рейсе изготовить и поменять нужные детали, а Gеneral Electric и Boeing работают над применением 3D-печати в такой высокотехнологичной отрасли, как самолетостроение. «И нам надо не проспать эту технологию, потому что ее внедрение может изменить саму конструкцию грузопотоков», – подчеркивает в связи с этим вице-президент ОАО «РЖД» по вопросам развития системы управления Виктор Степов.
На самом деле железнодорожникам стоит быть начеку не только ради этой новации. «Мне кажется, очень важно, чтобы зарождение и развитие новых видов сообщений (а это и вакуумный транспорт, и магнитолевитационный, и гиперпетля, и ряд других) шло не само по себе, а инициировалось представителями отраслевой науки и железнодорожным менеджментом», – считает Б. Лапидус. С его точки зрения, в этом случае потеря объемов перевозок будет замещаться новыми техническими решениями без отрицательного влияния на отрасль. Вывод очевиден: для того чтобы сохранить свой бизнес в перспективе, железнодорожникам следует не догонять, а опережать процессы, способствующие формированию новых видов транспорта в России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Мишарин,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Мы в настоящее время много говорим об интеграции на евро-азиатском пространстве. Концепция создания экономического пояса Шелкового пути уже опубликована, она абсолютно понятна, и срок ее воплощения определен. На сегодня это уже не фантастика, а реальный проект, где могут и должны быть применены новейшие транспортные технологии.

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»
– Нужен системный взгляд на ценности, создаваемые транспортом. Это прежде всего техническая безопасность, защищенность клиентов, технологическая и экономическая устойчивость, а также инвестиции. Если эти пять видов ценностей соединить в кольцо, оно замкнется, то есть без обеспечения безопасности перевозок невозможно добиться технологической устойчивости, без нее – экономической устойчивости, от которой зависят инвестиции, и т. д. Мы должны думать о том, как развивать транспорт, рассматривая эти ценности в совокупности.

Владимир Косой,
президент ООО «Центр экономики инфраструктуры»
– Футурологические дискуссии нужны для того, чтобы мы понимали общее направление развития транспорта, так как краткосрочные тренды, связанные, в частности, с санкциями и определенным торможением экономики, не отражают общих длительных трендов. Вот пример. Год назад мы вместе с одной из девелоперских компаний готовили концепцию строительства города на 70 тыс. жителей. Ее руководитель, практикующий девелопер, приступил
к проекту, рассчитанному на 25 лет, пояснив, что ему не важно, какая сейчас
динамика – восходящая или нисходящая.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первое – скорость

Скорость – это первое, о чем стремятся упомянуть эксперты, рассуждая о транспорте будущего, железнодорожном в том числе. «Если сегодня мы говорим о скоростях в 350–400 км/ч, то в будущем реальностью станут 600 и даже 800 км/ч», –
отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в ходе футурологической дискуссии в рамках X Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне этого года в Сочи. Строительство ВСМ не случайно включено в стратегии транспортного развития многих стран мира. Так, Китай в 2015-м намерен ввести в эксплуатацию 8 тыс. км железнодорожных путей, и половина из них – высокоскоростные.
В России предусмотрено строительство 18,4 тыс. км скоростных и высокоскоростных линий к 2050 году, из них 11,7 тыс. км – уже к 2030-му. «Уверен, что в будущем и грузовые перевозки по высокоскоростным железным дорогам станут не только возможными, но и рентабельными», – заявляет А. Мишарин. По его мнению, недавно презентованный проект по перевозке контейнеров на основе магнитной левитации прекрасно вписывается в идеологию транспорта будущего.
Для России высокоскоростной транспорт имеет особое значение. По мнению А. Мишарина, именно он способен остановить сокращение численности небольших населенных пунктов. «Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск являются наиболее плотно заселенными городами Сибири, но с учетом расстояний между ними населению уже недостаточно транспорта со скоростью 100 км/ч», – отмечает он. Напомним, что в зоне пролегания планируемых скоростных трасс проживает около 100 млн россиян, что составляет более 70% населения страны. Таким образом, роль транспортной системы в территориальном развитии России переоценить довольно сложно.
Ускорение перевозок пассажиров и грузов само по себе не является самоцелью – речь идет о большем. По словам директора по международному развитию AREP Ville (архитектурный филиал SNCF) Андреаса Хайма, проекты по развитию высокоскоростного сообщения рано или поздно изменят привычный облик многих городов и даже стран. Обустройство интермодальных транспортных хабов, совмещающих, например, железную дорогу и аэропорт, приведет к полицентричности мегаполисов. «Например, вокруг новой железнодорожной станции появится новый район, или несколько станций метро вырастут в новый центр города с высотными зданиями и коммерческими центрами», – поясняет эксперт. Футурологи не стесняются в прогнозах, предполагая, что благодаря новым транспортным системам изменится география мира. «В объединенной Европе сеть TEN-T планирует создание Euro Metro, – рассказывает председатель координационного комитета MIR Initiative Ян Хардер. – Города в нем будут выполнять роль станций, а коридоры – линий». Конечно, мысль о том, что из Глазго в Тынду можно будет добраться на метро, сейчас вызывает улыбку, однако эксперты не только верят в новаторский проект, но и считают, что он станет уникальной системой для развития отношений и связей между людьми. «Масштабы такого обмена будут расти, простираясь от Запада до Дальнего Востока, от Атлантического океана до Тихого», – поясняет Я. Хардер. Кстати, с этой точки зрения разработка и воплощение нового железнодорожного Шелкового пути является не только транспортным проектом, но и идеей, направленной на укрепление мира.

Новый, доступный, экологичный

Уже ясно, что в перспективе к привычным видам транспорта добавятся новые. «Я уверен, что в ближайшие 3–5 лет и магнитолевитационный транспорт, и гибридные транспортные системы будут обсуждаться всерьез, так же как и Hyperloop, предлагаемая уже сегодня в США», – поясняет А. Мишарин. При этом значимыми параметрами транспортных новаций станут их доступность и экологичность, поскольку сокращение количества вредных выбросов и снижение стоимости транспортных услуг уже сегодня являются одними из решающих факторов для принятия инвестиционных решений.
Свежий пример: в июле 2015 года генеральный директор компании Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн заявил, что в 2018-м пассажирский трубопровод, известный в РФ как гиперпетля, сможет перевезти первых пассажиров. Стоимость проекта оценивается в $150 млн, некоторые детали уже обнародованы. Так, первый участок гиперпетли длиной 8 км начнут строить в Калифорнии уже в 2016-м. По словам Д. Алборна, стоимость проезда в часы пик будет равняться $20, однако в другое время дня проезд может быть и бесплатным. «Мы хотим, чтобы этот вид транспорта использовался ежедневно и многократно», – настаивает он.
Проект предусматривает, что капсулы с пассажирами будут двигаться по тоннелю с разреженным воздухом (рабочее давление составит 100 Па – практически вакуум). Ускорение будет достигаться с помощью статоров, установленных в тоннеле, и роторов, укрепленных на каждой капсуле. Расчетная максимальная скорость движения составит 1220 км/ч. Электромагнитное поле будет поддерживать расстояние между капсулами в 20 мм. Петля будет смонтирована на пустующем участке между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, где предполагается построить город Quay Valley для 75–150 тыс. жителей. Он будет полностью обеспечиваться электричеством, получаемым от солнечных батарей.
Напомним, что революционную транспортную систему Hyperloop придумал основатель SpaceX, Tesla Motors и PayPal инженер и миллиардер Элон Маск. Согласно его замыслу, все спецификации разработки будут находиться в открытом доступе без патентной защиты. По сути, Hyperloop Transportation Technologies, где работают около 200 инженеров из NASA, Boeing, Airbus и других организаций (причем в свободное от основной работы время), реализует идею Э. Маска.
Недавно студенты Иллинойсского университета (США) сконструировали рабочую модель пассажирского трубопровода Hyperloop в масштабе 1:24. Об этом также стало известно в июле 2015 года. Модель может разогнать капсулу в трубе до скорости 3 м/с. Прототип гиперпетли не вполне соответствует спецификациям проекта, ввиду того что в системе местами используются шариковые подшипники для снижения трения. Однако создатели уверяют, что это лишь первая модель, которая будет усовершенствована и в ходе модернизации достигнет полного соответствия требованиям проекта Hyperloop.

Интеграция и дифференциация

Появление новых видов транспорта неизбежно ведет к интеграции транспортных систем сначала на межгосударственном, интермодальном уровне, а затем – на мультимодальном, в рамках которого транспортные продукты будут встраиваться в единую транспортную услугу так, чтобы отвечать потребностям пассажира и клиента-грузовладельца. Каким видят этот сервис эксперты?
«Через 10 лет ни один пассажир не будет удовлетворен железнодорожным транспортом, если не сможет одним кликом на смартфоне или персональном компьютере купить себе билет от дома до Нью-Йорка, включая трамвай, скоростной поезд до аэропорта, авиационную перевозку и трансфер в месте прибытия», – считает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус. Кстати, обычный городской транспорт также будет скоростным, при этом его облик может соответствовать специфике разных городов. Примеры уже есть: разработанный французской компанией MBD Design дизайн трамвая с морской тематикой в Марселе, а также в Реймсе (провинция Шампань), где экстерьер передней части трамвая напоминает бокал шампанского.
Вероятно, отправка грузов одним кликом понадобится и грузоотправителям, хотя сейчас в это довольно трудно поверить. В любом случае реализация такого подхода невозможна без цифровизации услуг. «Бумага быстро уйдет в историю, билеты и договоры на грузоперевозки должны быть только электронными, – подчеркивает
Б. Лапидус. – При этом цифровые технологии будут все глубже проникать в систему управления и технологию самого железнодорожного транспорта».
Как ни странно, но интеграция будет сопряжена с дифференциацией. Противоречия здесь нет, речь идет о том, что высокоскоростные пассажирские, тяжелые грузовые и даже контейнерные поезда в будущем, скорее всего, получат отдельные линии. «Ученые и практики давно мечтают о том, чтобы железнодорожный транспорт работал по специализированным линиям, то есть пассажирское и грузовое движение осуществлялось раздельно, особенно с учетом того, что совмещенное движение увеличивает эксплуатационные расходы сети до 25%», – отмечает генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев. Его поддерживает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. «Разделение железнодорожных перевозок на грузовые и пассажирские целесообразно и экономически, и технологически», – подчеркивает он.
Однако перед тем, как достичь такой специализации, потребуется формирование полноценной междуна-родной транспортной системы, включающей развитую сеть железных дорог. По мнению Ф. Пехтерева, в России в рамках данной стратегии должно быть предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры не только на традиционных направлениях, но и на новых, доселе не освоенных железнодорожниками территориях, например на Камчатке, что позволит в перспективе получить сухопутный маршрут из России в Америку. «Это не фантастика, – утверждает эксперт. – На стадии предварительных расчетов и технико-экономических обоснований, осуществленных вместе с американскими коллегами на Аляске, такой проект уже создан и проработан». По его мнению, строительство этой линии изменит конфигурацию товаропотоков в принципе, а в перспективе речь может идти и о переходе грузопотоков в данном регионе с морского транспорта на наземный в соотношении 10 к 90%, то есть существующие ныне пропорции могут поменяться на полностью противоположные.

Не проспать революцию

По мнению А. Мишарина, в будущем возможно некоторое снижение объемов грузовых перевозок, в первую очередь за счет формирования новых технологий, таких как 3D-печать. «Переработка массовых грузов все больше будет приближаться к месту их производства, и, безусловно, транспорт должен к этому готовиться», – отмечает он. Действительно, подобные новации порождают резонный вопрос: будем ли мы в перспективе по-прежнему перевозить лес и уголь либо начнем транспортировать расходные материалы для 3D-принтера, который может находиться непосредственно у потребителя? Пока это неизвестно, тем не менее партнер PricewaterhouseCoopers (PwC) Дмитрий Ковалев напоминает, что данные технологии активно входят в практику. Например, Maersk использует их на собственных судах, чтобы в случае необходимости прямо в рейсе изготовить и поменять нужные детали, а Gеneral Electric и Boeing работают над применением 3D-печати в такой высокотехнологичной отрасли, как самолетостроение. «И нам надо не проспать эту технологию, потому что ее внедрение может изменить саму конструкцию грузопотоков», – подчеркивает в связи с этим вице-президент ОАО «РЖД» по вопросам развития системы управления Виктор Степов.
На самом деле железнодорожникам стоит быть начеку не только ради этой новации. «Мне кажется, очень важно, чтобы зарождение и развитие новых видов сообщений (а это и вакуумный транспорт, и магнитолевитационный, и гиперпетля, и ряд других) шло не само по себе, а инициировалось представителями отраслевой науки и железнодорожным менеджментом», – считает Б. Лапидус. С его точки зрения, в этом случае потеря объемов перевозок будет замещаться новыми техническими решениями без отрицательного влияния на отрасль. Вывод очевиден: для того чтобы сохранить свой бизнес в перспективе, железнодорожникам следует не догонять, а опережать процессы, способствующие формированию новых видов транспорта в России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Мишарин,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Мы в настоящее время много говорим об интеграции на евро-азиатском пространстве. Концепция создания экономического пояса Шелкового пути уже опубликована, она абсолютно понятна, и срок ее воплощения определен. На сегодня это уже не фантастика, а реальный проект, где могут и должны быть применены новейшие транспортные технологии.

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»
– Нужен системный взгляд на ценности, создаваемые транспортом. Это прежде всего техническая безопасность, защищенность клиентов, технологическая и экономическая устойчивость, а также инвестиции. Если эти пять видов ценностей соединить в кольцо, оно замкнется, то есть без обеспечения безопасности перевозок невозможно добиться технологической устойчивости, без нее – экономической устойчивости, от которой зависят инвестиции, и т. д. Мы должны думать о том, как развивать транспорт, рассматривая эти ценности в совокупности.

Владимир Косой,
президент ООО «Центр экономики инфраструктуры»
– Футурологические дискуссии нужны для того, чтобы мы понимали общее направление развития транспорта, так как краткосрочные тренды, связанные, в частности, с санкциями и определенным торможением экономики, не отражают общих длительных трендов. Вот пример. Год назад мы вместе с одной из девелоперских компаний готовили концепцию строительства города на 70 тыс. жителей. Ее руководитель, практикующий девелопер, приступил
к проекту, рассчитанному на 25 лет, пояснив, что ему не важно, какая сейчас
динамика – восходящая или нисходящая.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты подсчитали, что до 2030 года объем инвестиций в развитие мировой транспортной инфраструктуры составит около $11 трлн, причем $5 трлн из них будет вложено в строительство железных дорог. Транспорт явно имеет шансы стать наиболее революционной сферой экономики, чье развитие будет определяться такими параметрами, как скорость, доступность, экологичность, инновационность и интеграция на глобальном уровне.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты подсчитали, что до 2030 года объем инвестиций в развитие мировой транспортной инфраструктуры составит около $11 трлн, причем $5 трлн из них будет вложено в строительство железных дорог. Транспорт явно имеет шансы стать наиболее революционной сферой экономики, чье развитие будет определяться такими параметрами, как скорость, доступность, экологичность, инновационность и интеграция на глобальном уровне.

Читать материал

Array ( [ID] => 97880 [~ID] => 97880 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345 [NAME] => Транспорт изменит мир [~NAME] => Транспорт изменит мир [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/transport-izmenit-mir/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/transport-izmenit-mir/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Первое – скорость

Скорость – это первое, о чем стремятся упомянуть эксперты, рассуждая о транспорте будущего, железнодорожном в том числе. «Если сегодня мы говорим о скоростях в 350–400 км/ч, то в будущем реальностью станут 600 и даже 800 км/ч», –
отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в ходе футурологической дискуссии в рамках X Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне этого года в Сочи. Строительство ВСМ не случайно включено в стратегии транспортного развития многих стран мира. Так, Китай в 2015-м намерен ввести в эксплуатацию 8 тыс. км железнодорожных путей, и половина из них – высокоскоростные.
В России предусмотрено строительство 18,4 тыс. км скоростных и высокоскоростных линий к 2050 году, из них 11,7 тыс. км – уже к 2030-му. «Уверен, что в будущем и грузовые перевозки по высокоскоростным железным дорогам станут не только возможными, но и рентабельными», – заявляет А. Мишарин. По его мнению, недавно презентованный проект по перевозке контейнеров на основе магнитной левитации прекрасно вписывается в идеологию транспорта будущего.
Для России высокоскоростной транспорт имеет особое значение. По мнению А. Мишарина, именно он способен остановить сокращение численности небольших населенных пунктов. «Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск являются наиболее плотно заселенными городами Сибири, но с учетом расстояний между ними населению уже недостаточно транспорта со скоростью 100 км/ч», – отмечает он. Напомним, что в зоне пролегания планируемых скоростных трасс проживает около 100 млн россиян, что составляет более 70% населения страны. Таким образом, роль транспортной системы в территориальном развитии России переоценить довольно сложно.
Ускорение перевозок пассажиров и грузов само по себе не является самоцелью – речь идет о большем. По словам директора по международному развитию AREP Ville (архитектурный филиал SNCF) Андреаса Хайма, проекты по развитию высокоскоростного сообщения рано или поздно изменят привычный облик многих городов и даже стран. Обустройство интермодальных транспортных хабов, совмещающих, например, железную дорогу и аэропорт, приведет к полицентричности мегаполисов. «Например, вокруг новой железнодорожной станции появится новый район, или несколько станций метро вырастут в новый центр города с высотными зданиями и коммерческими центрами», – поясняет эксперт. Футурологи не стесняются в прогнозах, предполагая, что благодаря новым транспортным системам изменится география мира. «В объединенной Европе сеть TEN-T планирует создание Euro Metro, – рассказывает председатель координационного комитета MIR Initiative Ян Хардер. – Города в нем будут выполнять роль станций, а коридоры – линий». Конечно, мысль о том, что из Глазго в Тынду можно будет добраться на метро, сейчас вызывает улыбку, однако эксперты не только верят в новаторский проект, но и считают, что он станет уникальной системой для развития отношений и связей между людьми. «Масштабы такого обмена будут расти, простираясь от Запада до Дальнего Востока, от Атлантического океана до Тихого», – поясняет Я. Хардер. Кстати, с этой точки зрения разработка и воплощение нового железнодорожного Шелкового пути является не только транспортным проектом, но и идеей, направленной на укрепление мира.

Новый, доступный, экологичный

Уже ясно, что в перспективе к привычным видам транспорта добавятся новые. «Я уверен, что в ближайшие 3–5 лет и магнитолевитационный транспорт, и гибридные транспортные системы будут обсуждаться всерьез, так же как и Hyperloop, предлагаемая уже сегодня в США», – поясняет А. Мишарин. При этом значимыми параметрами транспортных новаций станут их доступность и экологичность, поскольку сокращение количества вредных выбросов и снижение стоимости транспортных услуг уже сегодня являются одними из решающих факторов для принятия инвестиционных решений.
Свежий пример: в июле 2015 года генеральный директор компании Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн заявил, что в 2018-м пассажирский трубопровод, известный в РФ как гиперпетля, сможет перевезти первых пассажиров. Стоимость проекта оценивается в $150 млн, некоторые детали уже обнародованы. Так, первый участок гиперпетли длиной 8 км начнут строить в Калифорнии уже в 2016-м. По словам Д. Алборна, стоимость проезда в часы пик будет равняться $20, однако в другое время дня проезд может быть и бесплатным. «Мы хотим, чтобы этот вид транспорта использовался ежедневно и многократно», – настаивает он.
Проект предусматривает, что капсулы с пассажирами будут двигаться по тоннелю с разреженным воздухом (рабочее давление составит 100 Па – практически вакуум). Ускорение будет достигаться с помощью статоров, установленных в тоннеле, и роторов, укрепленных на каждой капсуле. Расчетная максимальная скорость движения составит 1220 км/ч. Электромагнитное поле будет поддерживать расстояние между капсулами в 20 мм. Петля будет смонтирована на пустующем участке между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, где предполагается построить город Quay Valley для 75–150 тыс. жителей. Он будет полностью обеспечиваться электричеством, получаемым от солнечных батарей.
Напомним, что революционную транспортную систему Hyperloop придумал основатель SpaceX, Tesla Motors и PayPal инженер и миллиардер Элон Маск. Согласно его замыслу, все спецификации разработки будут находиться в открытом доступе без патентной защиты. По сути, Hyperloop Transportation Technologies, где работают около 200 инженеров из NASA, Boeing, Airbus и других организаций (причем в свободное от основной работы время), реализует идею Э. Маска.
Недавно студенты Иллинойсского университета (США) сконструировали рабочую модель пассажирского трубопровода Hyperloop в масштабе 1:24. Об этом также стало известно в июле 2015 года. Модель может разогнать капсулу в трубе до скорости 3 м/с. Прототип гиперпетли не вполне соответствует спецификациям проекта, ввиду того что в системе местами используются шариковые подшипники для снижения трения. Однако создатели уверяют, что это лишь первая модель, которая будет усовершенствована и в ходе модернизации достигнет полного соответствия требованиям проекта Hyperloop.

Интеграция и дифференциация

Появление новых видов транспорта неизбежно ведет к интеграции транспортных систем сначала на межгосударственном, интермодальном уровне, а затем – на мультимодальном, в рамках которого транспортные продукты будут встраиваться в единую транспортную услугу так, чтобы отвечать потребностям пассажира и клиента-грузовладельца. Каким видят этот сервис эксперты?
«Через 10 лет ни один пассажир не будет удовлетворен железнодорожным транспортом, если не сможет одним кликом на смартфоне или персональном компьютере купить себе билет от дома до Нью-Йорка, включая трамвай, скоростной поезд до аэропорта, авиационную перевозку и трансфер в месте прибытия», – считает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус. Кстати, обычный городской транспорт также будет скоростным, при этом его облик может соответствовать специфике разных городов. Примеры уже есть: разработанный французской компанией MBD Design дизайн трамвая с морской тематикой в Марселе, а также в Реймсе (провинция Шампань), где экстерьер передней части трамвая напоминает бокал шампанского.
Вероятно, отправка грузов одним кликом понадобится и грузоотправителям, хотя сейчас в это довольно трудно поверить. В любом случае реализация такого подхода невозможна без цифровизации услуг. «Бумага быстро уйдет в историю, билеты и договоры на грузоперевозки должны быть только электронными, – подчеркивает
Б. Лапидус. – При этом цифровые технологии будут все глубже проникать в систему управления и технологию самого железнодорожного транспорта».
Как ни странно, но интеграция будет сопряжена с дифференциацией. Противоречия здесь нет, речь идет о том, что высокоскоростные пассажирские, тяжелые грузовые и даже контейнерные поезда в будущем, скорее всего, получат отдельные линии. «Ученые и практики давно мечтают о том, чтобы железнодорожный транспорт работал по специализированным линиям, то есть пассажирское и грузовое движение осуществлялось раздельно, особенно с учетом того, что совмещенное движение увеличивает эксплуатационные расходы сети до 25%», – отмечает генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев. Его поддерживает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. «Разделение железнодорожных перевозок на грузовые и пассажирские целесообразно и экономически, и технологически», – подчеркивает он.
Однако перед тем, как достичь такой специализации, потребуется формирование полноценной междуна-родной транспортной системы, включающей развитую сеть железных дорог. По мнению Ф. Пехтерева, в России в рамках данной стратегии должно быть предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры не только на традиционных направлениях, но и на новых, доселе не освоенных железнодорожниками территориях, например на Камчатке, что позволит в перспективе получить сухопутный маршрут из России в Америку. «Это не фантастика, – утверждает эксперт. – На стадии предварительных расчетов и технико-экономических обоснований, осуществленных вместе с американскими коллегами на Аляске, такой проект уже создан и проработан». По его мнению, строительство этой линии изменит конфигурацию товаропотоков в принципе, а в перспективе речь может идти и о переходе грузопотоков в данном регионе с морского транспорта на наземный в соотношении 10 к 90%, то есть существующие ныне пропорции могут поменяться на полностью противоположные.

Не проспать революцию

По мнению А. Мишарина, в будущем возможно некоторое снижение объемов грузовых перевозок, в первую очередь за счет формирования новых технологий, таких как 3D-печать. «Переработка массовых грузов все больше будет приближаться к месту их производства, и, безусловно, транспорт должен к этому готовиться», – отмечает он. Действительно, подобные новации порождают резонный вопрос: будем ли мы в перспективе по-прежнему перевозить лес и уголь либо начнем транспортировать расходные материалы для 3D-принтера, который может находиться непосредственно у потребителя? Пока это неизвестно, тем не менее партнер PricewaterhouseCoopers (PwC) Дмитрий Ковалев напоминает, что данные технологии активно входят в практику. Например, Maersk использует их на собственных судах, чтобы в случае необходимости прямо в рейсе изготовить и поменять нужные детали, а Gеneral Electric и Boeing работают над применением 3D-печати в такой высокотехнологичной отрасли, как самолетостроение. «И нам надо не проспать эту технологию, потому что ее внедрение может изменить саму конструкцию грузопотоков», – подчеркивает в связи с этим вице-президент ОАО «РЖД» по вопросам развития системы управления Виктор Степов.
На самом деле железнодорожникам стоит быть начеку не только ради этой новации. «Мне кажется, очень важно, чтобы зарождение и развитие новых видов сообщений (а это и вакуумный транспорт, и магнитолевитационный, и гиперпетля, и ряд других) шло не само по себе, а инициировалось представителями отраслевой науки и железнодорожным менеджментом», – считает Б. Лапидус. С его точки зрения, в этом случае потеря объемов перевозок будет замещаться новыми техническими решениями без отрицательного влияния на отрасль. Вывод очевиден: для того чтобы сохранить свой бизнес в перспективе, железнодорожникам следует не догонять, а опережать процессы, способствующие формированию новых видов транспорта в России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Мишарин,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Мы в настоящее время много говорим об интеграции на евро-азиатском пространстве. Концепция создания экономического пояса Шелкового пути уже опубликована, она абсолютно понятна, и срок ее воплощения определен. На сегодня это уже не фантастика, а реальный проект, где могут и должны быть применены новейшие транспортные технологии.

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»
– Нужен системный взгляд на ценности, создаваемые транспортом. Это прежде всего техническая безопасность, защищенность клиентов, технологическая и экономическая устойчивость, а также инвестиции. Если эти пять видов ценностей соединить в кольцо, оно замкнется, то есть без обеспечения безопасности перевозок невозможно добиться технологической устойчивости, без нее – экономической устойчивости, от которой зависят инвестиции, и т. д. Мы должны думать о том, как развивать транспорт, рассматривая эти ценности в совокупности.

Владимир Косой,
президент ООО «Центр экономики инфраструктуры»
– Футурологические дискуссии нужны для того, чтобы мы понимали общее направление развития транспорта, так как краткосрочные тренды, связанные, в частности, с санкциями и определенным торможением экономики, не отражают общих длительных трендов. Вот пример. Год назад мы вместе с одной из девелоперских компаний готовили концепцию строительства города на 70 тыс. жителей. Ее руководитель, практикующий девелопер, приступил
к проекту, рассчитанному на 25 лет, пояснив, что ему не важно, какая сейчас
динамика – восходящая или нисходящая.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первое – скорость

Скорость – это первое, о чем стремятся упомянуть эксперты, рассуждая о транспорте будущего, железнодорожном в том числе. «Если сегодня мы говорим о скоростях в 350–400 км/ч, то в будущем реальностью станут 600 и даже 800 км/ч», –
отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в ходе футурологической дискуссии в рамках X Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне этого года в Сочи. Строительство ВСМ не случайно включено в стратегии транспортного развития многих стран мира. Так, Китай в 2015-м намерен ввести в эксплуатацию 8 тыс. км железнодорожных путей, и половина из них – высокоскоростные.
В России предусмотрено строительство 18,4 тыс. км скоростных и высокоскоростных линий к 2050 году, из них 11,7 тыс. км – уже к 2030-му. «Уверен, что в будущем и грузовые перевозки по высокоскоростным железным дорогам станут не только возможными, но и рентабельными», – заявляет А. Мишарин. По его мнению, недавно презентованный проект по перевозке контейнеров на основе магнитной левитации прекрасно вписывается в идеологию транспорта будущего.
Для России высокоскоростной транспорт имеет особое значение. По мнению А. Мишарина, именно он способен остановить сокращение численности небольших населенных пунктов. «Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск являются наиболее плотно заселенными городами Сибири, но с учетом расстояний между ними населению уже недостаточно транспорта со скоростью 100 км/ч», – отмечает он. Напомним, что в зоне пролегания планируемых скоростных трасс проживает около 100 млн россиян, что составляет более 70% населения страны. Таким образом, роль транспортной системы в территориальном развитии России переоценить довольно сложно.
Ускорение перевозок пассажиров и грузов само по себе не является самоцелью – речь идет о большем. По словам директора по международному развитию AREP Ville (архитектурный филиал SNCF) Андреаса Хайма, проекты по развитию высокоскоростного сообщения рано или поздно изменят привычный облик многих городов и даже стран. Обустройство интермодальных транспортных хабов, совмещающих, например, железную дорогу и аэропорт, приведет к полицентричности мегаполисов. «Например, вокруг новой железнодорожной станции появится новый район, или несколько станций метро вырастут в новый центр города с высотными зданиями и коммерческими центрами», – поясняет эксперт. Футурологи не стесняются в прогнозах, предполагая, что благодаря новым транспортным системам изменится география мира. «В объединенной Европе сеть TEN-T планирует создание Euro Metro, – рассказывает председатель координационного комитета MIR Initiative Ян Хардер. – Города в нем будут выполнять роль станций, а коридоры – линий». Конечно, мысль о том, что из Глазго в Тынду можно будет добраться на метро, сейчас вызывает улыбку, однако эксперты не только верят в новаторский проект, но и считают, что он станет уникальной системой для развития отношений и связей между людьми. «Масштабы такого обмена будут расти, простираясь от Запада до Дальнего Востока, от Атлантического океана до Тихого», – поясняет Я. Хардер. Кстати, с этой точки зрения разработка и воплощение нового железнодорожного Шелкового пути является не только транспортным проектом, но и идеей, направленной на укрепление мира.

Новый, доступный, экологичный

Уже ясно, что в перспективе к привычным видам транспорта добавятся новые. «Я уверен, что в ближайшие 3–5 лет и магнитолевитационный транспорт, и гибридные транспортные системы будут обсуждаться всерьез, так же как и Hyperloop, предлагаемая уже сегодня в США», – поясняет А. Мишарин. При этом значимыми параметрами транспортных новаций станут их доступность и экологичность, поскольку сокращение количества вредных выбросов и снижение стоимости транспортных услуг уже сегодня являются одними из решающих факторов для принятия инвестиционных решений.
Свежий пример: в июле 2015 года генеральный директор компании Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн заявил, что в 2018-м пассажирский трубопровод, известный в РФ как гиперпетля, сможет перевезти первых пассажиров. Стоимость проекта оценивается в $150 млн, некоторые детали уже обнародованы. Так, первый участок гиперпетли длиной 8 км начнут строить в Калифорнии уже в 2016-м. По словам Д. Алборна, стоимость проезда в часы пик будет равняться $20, однако в другое время дня проезд может быть и бесплатным. «Мы хотим, чтобы этот вид транспорта использовался ежедневно и многократно», – настаивает он.
Проект предусматривает, что капсулы с пассажирами будут двигаться по тоннелю с разреженным воздухом (рабочее давление составит 100 Па – практически вакуум). Ускорение будет достигаться с помощью статоров, установленных в тоннеле, и роторов, укрепленных на каждой капсуле. Расчетная максимальная скорость движения составит 1220 км/ч. Электромагнитное поле будет поддерживать расстояние между капсулами в 20 мм. Петля будет смонтирована на пустующем участке между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, где предполагается построить город Quay Valley для 75–150 тыс. жителей. Он будет полностью обеспечиваться электричеством, получаемым от солнечных батарей.
Напомним, что революционную транспортную систему Hyperloop придумал основатель SpaceX, Tesla Motors и PayPal инженер и миллиардер Элон Маск. Согласно его замыслу, все спецификации разработки будут находиться в открытом доступе без патентной защиты. По сути, Hyperloop Transportation Technologies, где работают около 200 инженеров из NASA, Boeing, Airbus и других организаций (причем в свободное от основной работы время), реализует идею Э. Маска.
Недавно студенты Иллинойсского университета (США) сконструировали рабочую модель пассажирского трубопровода Hyperloop в масштабе 1:24. Об этом также стало известно в июле 2015 года. Модель может разогнать капсулу в трубе до скорости 3 м/с. Прототип гиперпетли не вполне соответствует спецификациям проекта, ввиду того что в системе местами используются шариковые подшипники для снижения трения. Однако создатели уверяют, что это лишь первая модель, которая будет усовершенствована и в ходе модернизации достигнет полного соответствия требованиям проекта Hyperloop.

Интеграция и дифференциация

Появление новых видов транспорта неизбежно ведет к интеграции транспортных систем сначала на межгосударственном, интермодальном уровне, а затем – на мультимодальном, в рамках которого транспортные продукты будут встраиваться в единую транспортную услугу так, чтобы отвечать потребностям пассажира и клиента-грузовладельца. Каким видят этот сервис эксперты?
«Через 10 лет ни один пассажир не будет удовлетворен железнодорожным транспортом, если не сможет одним кликом на смартфоне или персональном компьютере купить себе билет от дома до Нью-Йорка, включая трамвай, скоростной поезд до аэропорта, авиационную перевозку и трансфер в месте прибытия», – считает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус. Кстати, обычный городской транспорт также будет скоростным, при этом его облик может соответствовать специфике разных городов. Примеры уже есть: разработанный французской компанией MBD Design дизайн трамвая с морской тематикой в Марселе, а также в Реймсе (провинция Шампань), где экстерьер передней части трамвая напоминает бокал шампанского.
Вероятно, отправка грузов одним кликом понадобится и грузоотправителям, хотя сейчас в это довольно трудно поверить. В любом случае реализация такого подхода невозможна без цифровизации услуг. «Бумага быстро уйдет в историю, билеты и договоры на грузоперевозки должны быть только электронными, – подчеркивает
Б. Лапидус. – При этом цифровые технологии будут все глубже проникать в систему управления и технологию самого железнодорожного транспорта».
Как ни странно, но интеграция будет сопряжена с дифференциацией. Противоречия здесь нет, речь идет о том, что высокоскоростные пассажирские, тяжелые грузовые и даже контейнерные поезда в будущем, скорее всего, получат отдельные линии. «Ученые и практики давно мечтают о том, чтобы железнодорожный транспорт работал по специализированным линиям, то есть пассажирское и грузовое движение осуществлялось раздельно, особенно с учетом того, что совмещенное движение увеличивает эксплуатационные расходы сети до 25%», – отмечает генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев. Его поддерживает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. «Разделение железнодорожных перевозок на грузовые и пассажирские целесообразно и экономически, и технологически», – подчеркивает он.
Однако перед тем, как достичь такой специализации, потребуется формирование полноценной междуна-родной транспортной системы, включающей развитую сеть железных дорог. По мнению Ф. Пехтерева, в России в рамках данной стратегии должно быть предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры не только на традиционных направлениях, но и на новых, доселе не освоенных железнодорожниками территориях, например на Камчатке, что позволит в перспективе получить сухопутный маршрут из России в Америку. «Это не фантастика, – утверждает эксперт. – На стадии предварительных расчетов и технико-экономических обоснований, осуществленных вместе с американскими коллегами на Аляске, такой проект уже создан и проработан». По его мнению, строительство этой линии изменит конфигурацию товаропотоков в принципе, а в перспективе речь может идти и о переходе грузопотоков в данном регионе с морского транспорта на наземный в соотношении 10 к 90%, то есть существующие ныне пропорции могут поменяться на полностью противоположные.

Не проспать революцию

По мнению А. Мишарина, в будущем возможно некоторое снижение объемов грузовых перевозок, в первую очередь за счет формирования новых технологий, таких как 3D-печать. «Переработка массовых грузов все больше будет приближаться к месту их производства, и, безусловно, транспорт должен к этому готовиться», – отмечает он. Действительно, подобные новации порождают резонный вопрос: будем ли мы в перспективе по-прежнему перевозить лес и уголь либо начнем транспортировать расходные материалы для 3D-принтера, который может находиться непосредственно у потребителя? Пока это неизвестно, тем не менее партнер PricewaterhouseCoopers (PwC) Дмитрий Ковалев напоминает, что данные технологии активно входят в практику. Например, Maersk использует их на собственных судах, чтобы в случае необходимости прямо в рейсе изготовить и поменять нужные детали, а Gеneral Electric и Boeing работают над применением 3D-печати в такой высокотехнологичной отрасли, как самолетостроение. «И нам надо не проспать эту технологию, потому что ее внедрение может изменить саму конструкцию грузопотоков», – подчеркивает в связи с этим вице-президент ОАО «РЖД» по вопросам развития системы управления Виктор Степов.
На самом деле железнодорожникам стоит быть начеку не только ради этой новации. «Мне кажется, очень важно, чтобы зарождение и развитие новых видов сообщений (а это и вакуумный транспорт, и магнитолевитационный, и гиперпетля, и ряд других) шло не само по себе, а инициировалось представителями отраслевой науки и железнодорожным менеджментом», – считает Б. Лапидус. С его точки зрения, в этом случае потеря объемов перевозок будет замещаться новыми техническими решениями без отрицательного влияния на отрасль. Вывод очевиден: для того чтобы сохранить свой бизнес в перспективе, железнодорожникам следует не догонять, а опережать процессы, способствующие формированию новых видов транспорта в России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Мишарин,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– Мы в настоящее время много говорим об интеграции на евро-азиатском пространстве. Концепция создания экономического пояса Шелкового пути уже опубликована, она абсолютно понятна, и срок ее воплощения определен. На сегодня это уже не фантастика, а реальный проект, где могут и должны быть применены новейшие транспортные технологии.

Борис Лапидус,
генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»
– Нужен системный взгляд на ценности, создаваемые транспортом. Это прежде всего техническая безопасность, защищенность клиентов, технологическая и экономическая устойчивость, а также инвестиции. Если эти пять видов ценностей соединить в кольцо, оно замкнется, то есть без обеспечения безопасности перевозок невозможно добиться технологической устойчивости, без нее – экономической устойчивости, от которой зависят инвестиции, и т. д. Мы должны думать о том, как развивать транспорт, рассматривая эти ценности в совокупности.

Владимир Косой,
президент ООО «Центр экономики инфраструктуры»
– Футурологические дискуссии нужны для того, чтобы мы понимали общее направление развития транспорта, так как краткосрочные тренды, связанные, в частности, с санкциями и определенным торможением экономики, не отражают общих длительных трендов. Вот пример. Год назад мы вместе с одной из девелоперских компаний готовили концепцию строительства города на 70 тыс. жителей. Ее руководитель, практикующий девелопер, приступил
к проекту, рассчитанному на 25 лет, пояснив, что ему не важно, какая сейчас
динамика – восходящая или нисходящая.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты подсчитали, что до 2030 года объем инвестиций в развитие мировой транспортной инфраструктуры составит около $11 трлн, причем $5 трлн из них будет вложено в строительство железных дорог. Транспорт явно имеет шансы стать наиболее революционной сферой экономики, чье развитие будет определяться такими параметрами, как скорость, доступность, экологичность, инновационность и интеграция на глобальном уровне.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты подсчитали, что до 2030 года объем инвестиций в развитие мировой транспортной инфраструктуры составит около $11 трлн, причем $5 трлн из них будет вложено в строительство железных дорог. Транспорт явно имеет шансы стать наиболее революционной сферой экономики, чье развитие будет определяться такими параметрами, как скорость, доступность, экологичность, инновационность и интеграция на глобальном уровне.

Стратегические стройки

Одной из приоритетных задач ОАО «РЖД» является своевременное развитие железнодорожной инфраструктуры в увязке с потребностями экономики России.
Мы побеседовали с вице-президентом ОАО «РЖД» по строительному комплексу Олегом Тони о ходе реализации наиболее крупных инфраструктурных проектов и задачах на 2015 год.

Читать материал

Документы и комментарии

Отказ от приема порожнего вагона теперь регистрируют в электронном виде, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-110 от 14.07.2015 г.

Читать материал

Вопрос номера

Накануне II Международного форума «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», который пройдет 11 сентября 2015 года в отеле «Амбассадор» в Санкт-Петербурге, «РЖД-Партнер» поинтересовался у представителей разных сфер бизнеса: пришло ли в России время зеленых технологий?

Читать материал

Назначения

Евгений Дитрих
возглавил Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Распоряжением председателя правительства РФ от 20 июля 2015 г. № 1406-р Е. Дитрих назначен руководителем Ространснадзора. Министр транспорта РФ Максим Соколов, представляя коллективу нового руководителя, отметил значительный вклад в организацию контрольно-надзорной деятельности Александра Касьянова, возглавлявшего службу с ноября 2011 г. Министр поблагодарил А. Касьянова за плодотворный труд и вручил ему удостоверение советника министра транспорта РФ.

Читать материал

Панорама

Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) открыла два новых учебных и четыре сервисных центра по обслуживанию инновационных вагонов.

Читать материал

Когда новое – еще не забытое старое

Поиск оптимальной модели операторского бизнеса, различные варианты которой в последние месяцы неоднократно анонсировались представителями АО «ФГК», завершился в начале августа заключением агентского договора с перевозчиком. В соответствии с данным документом до 31 декабря 2016 года услуга по предоставлению полувагонов ФГК будет реализовываться через Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД».

Читать материал

Выпуск 15 (307) август 2015

Контейнерам предначертана перманентная левитация

Транспорт изменит мир

Стратегические стройки

Документы и комментарии

Вопрос номера

Назначения

Панорама

Когда новое – еще не забытое старое

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт