+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (307) август 2015

15 (307) август 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Беларусь: акцент на складскую логистику

Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты.
Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?

Array
(
    [ID] => 97891
    [~ID] => 97891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Беларусь: акцент  на складскую логистику
    [~NAME] => Беларусь: акцент  на складскую логистику
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Складская статистика

Современная логистическая инфраструктура республики в последнее время прирастала как за счет ввода складских объектов производственных предприятий, дистрибьюторов и ритейлеров, так и за счет строительства новых складских площадей логистическими провайдерами и девелоперами. Самыми привлекательными регионами для запуска логистических центров, согласно результатам исследования, проведенного международным университетом «МИТСО», являются Минский (за МКАД, вблизи трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестский (граница с Польшей) регионы.
Сегодня, по оценкам экспертов, общая площадь складов класса А и В на территории Белоруссии составляет более 450 тыс. кв. м. Из  них склады общего пользования – 363 тыс. кв. м, склады временного хранения и таможенные площади – 50 тыс. кв. м, низкотемпературные и холодильники – 22 тыс. кв. м. Для сравнения: объем площадей класса А и В в районе Варшавы – около 2,6 млн кв. м. Совокупная же площадь логистических центров, представленных в Польше, превышает 7 млн кв. м.
При этом, несмотря на ввод новых объектов складской инфраструктуры, ставки аренды пока не снижаются. Более того, их текущий уровень сопоставим и даже выше, чем в соседних государствах.
Надо отметить, что в 2015 году завершается реализация Программы развития логистической системы Рес­публики Беларусь на период до 2015 года. Именно она подстегнула расширение правовой и технической основы для увеличения объемов и повышения качества оказываемых логистичес­ких услуг, привлечения инвестиций и транзитного товаропотока. Однако пока не все запланированные в ней инвестпроекты выполнены, некоторые так и остались на бумаге.
По прогнозам отраслевых аналитиков, к концу текущего года площадь логистических центров в республике увеличится на 190 тыс. кв. м и составит более 640 тыс. В 2015-м планируется ввести в эксплуатацию 11–13 логистических центров, а в 2016 году – 5–6.

Подмена понятий

Зачастую, как комментируют участники рынка, объекты инфраструктуры, заявленные как логистичес­кие центры, больше похожи на склады: услуги ограничиваются разгрузкой/погрузкой и охраной территории. Это связано не столько с нежеланием инвестора налаживать качественный сервис, внедрять автоматизированную систему управления складом, набирать штат квалифицированных логистов, сколько со стремлением отбить вложенные деньги как можно быстрее.
А удобнее всего это сделать путем сдачи объекта в аренду. Однако это не самый перспективный путь. Спрос на хранение грузов со стороны дистрибьюторов меньше, чем на логистику, и окупаемость, соответственно, увеличивается в несколько раз.
Обстановку усложняет и сложившаяся экономическая и политическая ситуация, из-за которой снизился объем грузов из Европы в Россию, в том числе и по территории Белоруссии. К тому же транзитный грузопоток в основном шел, как правило, через Латвию и Литву, которые имеют развитую портовую инфраструктуру.
Представители местных транс­портно­-логистических компаний отмечают, что, несмотря на бурное строительство складских объектов, пока недостаточно продумана их связь с существующими и перспективными транспортными коридорами: какие грузопотоки они будут обслуживать? Логистика, по мнению участников рынка, должна строиться исходя из анализа существующих и прогнозируемых грузопотоков.
К тому же сегодняшний строительный бум не решит проблемы привлечения грузов и формирования транзитных маршрутов по территории страны. Белорусским компаниям необходимо выработать конкурентное предложение.
В частности, повысить качество оказываемых логистических услуг, сформировать комплексные тарифы на обслуживание клиентов, а не тарифицировать каждое действие с грузом отдельно, внедрять современные информационные технологии (например, системы управления складом и транспортом), предлагать клиентам варианты оптимизации затрат, а не просто зарабатывать на оказании логистических услуг. Только в таком случае им удастся перетянуть в респуб­лику часть грузов, которые пока выбирают другие направления.
Татьяна Симонова

Справка
Структура логистических центров Беларуси
Всего в республике действуют 34 логистических центра, из них:
8 – государственных;
26 – созданы за счет инвестиций национальных и иностранных инвесторов из России, Азербайджана, Украины, Литвы и Ирана;
10 – имеют свой склад временного хранения, таможенный склад и пункты таможенного оформления;
6 – имеют железнодорожные и автомобильные подъездные пути;
28 – только автомобильные подъездные пути;
3 – имеют биржевые склады;
7 – оказывают комплексные логистические услуги уровня 3PL.

[~DETAIL_TEXT] =>

Складская статистика

Современная логистическая инфраструктура республики в последнее время прирастала как за счет ввода складских объектов производственных предприятий, дистрибьюторов и ритейлеров, так и за счет строительства новых складских площадей логистическими провайдерами и девелоперами. Самыми привлекательными регионами для запуска логистических центров, согласно результатам исследования, проведенного международным университетом «МИТСО», являются Минский (за МКАД, вблизи трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестский (граница с Польшей) регионы.
Сегодня, по оценкам экспертов, общая площадь складов класса А и В на территории Белоруссии составляет более 450 тыс. кв. м. Из  них склады общего пользования – 363 тыс. кв. м, склады временного хранения и таможенные площади – 50 тыс. кв. м, низкотемпературные и холодильники – 22 тыс. кв. м. Для сравнения: объем площадей класса А и В в районе Варшавы – около 2,6 млн кв. м. Совокупная же площадь логистических центров, представленных в Польше, превышает 7 млн кв. м.
При этом, несмотря на ввод новых объектов складской инфраструктуры, ставки аренды пока не снижаются. Более того, их текущий уровень сопоставим и даже выше, чем в соседних государствах.
Надо отметить, что в 2015 году завершается реализация Программы развития логистической системы Рес­публики Беларусь на период до 2015 года. Именно она подстегнула расширение правовой и технической основы для увеличения объемов и повышения качества оказываемых логистичес­ких услуг, привлечения инвестиций и транзитного товаропотока. Однако пока не все запланированные в ней инвестпроекты выполнены, некоторые так и остались на бумаге.
По прогнозам отраслевых аналитиков, к концу текущего года площадь логистических центров в республике увеличится на 190 тыс. кв. м и составит более 640 тыс. В 2015-м планируется ввести в эксплуатацию 11–13 логистических центров, а в 2016 году – 5–6.

Подмена понятий

Зачастую, как комментируют участники рынка, объекты инфраструктуры, заявленные как логистичес­кие центры, больше похожи на склады: услуги ограничиваются разгрузкой/погрузкой и охраной территории. Это связано не столько с нежеланием инвестора налаживать качественный сервис, внедрять автоматизированную систему управления складом, набирать штат квалифицированных логистов, сколько со стремлением отбить вложенные деньги как можно быстрее.
А удобнее всего это сделать путем сдачи объекта в аренду. Однако это не самый перспективный путь. Спрос на хранение грузов со стороны дистрибьюторов меньше, чем на логистику, и окупаемость, соответственно, увеличивается в несколько раз.
Обстановку усложняет и сложившаяся экономическая и политическая ситуация, из-за которой снизился объем грузов из Европы в Россию, в том числе и по территории Белоруссии. К тому же транзитный грузопоток в основном шел, как правило, через Латвию и Литву, которые имеют развитую портовую инфраструктуру.
Представители местных транс­портно­-логистических компаний отмечают, что, несмотря на бурное строительство складских объектов, пока недостаточно продумана их связь с существующими и перспективными транспортными коридорами: какие грузопотоки они будут обслуживать? Логистика, по мнению участников рынка, должна строиться исходя из анализа существующих и прогнозируемых грузопотоков.
К тому же сегодняшний строительный бум не решит проблемы привлечения грузов и формирования транзитных маршрутов по территории страны. Белорусским компаниям необходимо выработать конкурентное предложение.
В частности, повысить качество оказываемых логистических услуг, сформировать комплексные тарифы на обслуживание клиентов, а не тарифицировать каждое действие с грузом отдельно, внедрять современные информационные технологии (например, системы управления складом и транспортом), предлагать клиентам варианты оптимизации затрат, а не просто зарабатывать на оказании логистических услуг. Только в таком случае им удастся перетянуть в респуб­лику часть грузов, которые пока выбирают другие направления.
Татьяна Симонова

Справка
Структура логистических центров Беларуси
Всего в республике действуют 34 логистических центра, из них:
8 – государственных;
26 – созданы за счет инвестиций национальных и иностранных инвесторов из России, Азербайджана, Украины, Литвы и Ирана;
10 – имеют свой склад временного хранения, таможенный склад и пункты таможенного оформления;
6 – имеют железнодорожные и автомобильные подъездные пути;
28 – только автомобильные подъездные пути;
3 – имеют биржевые склады;
7 – оказывают комплексные логистические услуги уровня 3PL.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты.
Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты.
Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku [~CODE] => belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku [EXTERNAL_ID] => 9997 [~EXTERNAL_ID] => 9997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_META_KEYWORDS] => беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты. <br /> Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты. <br /> Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику ) )

									Array
(
    [ID] => 97891
    [~ID] => 97891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Беларусь: акцент  на складскую логистику
    [~NAME] => Беларусь: акцент  на складскую логистику
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Складская статистика

Современная логистическая инфраструктура республики в последнее время прирастала как за счет ввода складских объектов производственных предприятий, дистрибьюторов и ритейлеров, так и за счет строительства новых складских площадей логистическими провайдерами и девелоперами. Самыми привлекательными регионами для запуска логистических центров, согласно результатам исследования, проведенного международным университетом «МИТСО», являются Минский (за МКАД, вблизи трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестский (граница с Польшей) регионы.
Сегодня, по оценкам экспертов, общая площадь складов класса А и В на территории Белоруссии составляет более 450 тыс. кв. м. Из  них склады общего пользования – 363 тыс. кв. м, склады временного хранения и таможенные площади – 50 тыс. кв. м, низкотемпературные и холодильники – 22 тыс. кв. м. Для сравнения: объем площадей класса А и В в районе Варшавы – около 2,6 млн кв. м. Совокупная же площадь логистических центров, представленных в Польше, превышает 7 млн кв. м.
При этом, несмотря на ввод новых объектов складской инфраструктуры, ставки аренды пока не снижаются. Более того, их текущий уровень сопоставим и даже выше, чем в соседних государствах.
Надо отметить, что в 2015 году завершается реализация Программы развития логистической системы Рес­публики Беларусь на период до 2015 года. Именно она подстегнула расширение правовой и технической основы для увеличения объемов и повышения качества оказываемых логистичес­ких услуг, привлечения инвестиций и транзитного товаропотока. Однако пока не все запланированные в ней инвестпроекты выполнены, некоторые так и остались на бумаге.
По прогнозам отраслевых аналитиков, к концу текущего года площадь логистических центров в республике увеличится на 190 тыс. кв. м и составит более 640 тыс. В 2015-м планируется ввести в эксплуатацию 11–13 логистических центров, а в 2016 году – 5–6.

Подмена понятий

Зачастую, как комментируют участники рынка, объекты инфраструктуры, заявленные как логистичес­кие центры, больше похожи на склады: услуги ограничиваются разгрузкой/погрузкой и охраной территории. Это связано не столько с нежеланием инвестора налаживать качественный сервис, внедрять автоматизированную систему управления складом, набирать штат квалифицированных логистов, сколько со стремлением отбить вложенные деньги как можно быстрее.
А удобнее всего это сделать путем сдачи объекта в аренду. Однако это не самый перспективный путь. Спрос на хранение грузов со стороны дистрибьюторов меньше, чем на логистику, и окупаемость, соответственно, увеличивается в несколько раз.
Обстановку усложняет и сложившаяся экономическая и политическая ситуация, из-за которой снизился объем грузов из Европы в Россию, в том числе и по территории Белоруссии. К тому же транзитный грузопоток в основном шел, как правило, через Латвию и Литву, которые имеют развитую портовую инфраструктуру.
Представители местных транс­портно­-логистических компаний отмечают, что, несмотря на бурное строительство складских объектов, пока недостаточно продумана их связь с существующими и перспективными транспортными коридорами: какие грузопотоки они будут обслуживать? Логистика, по мнению участников рынка, должна строиться исходя из анализа существующих и прогнозируемых грузопотоков.
К тому же сегодняшний строительный бум не решит проблемы привлечения грузов и формирования транзитных маршрутов по территории страны. Белорусским компаниям необходимо выработать конкурентное предложение.
В частности, повысить качество оказываемых логистических услуг, сформировать комплексные тарифы на обслуживание клиентов, а не тарифицировать каждое действие с грузом отдельно, внедрять современные информационные технологии (например, системы управления складом и транспортом), предлагать клиентам варианты оптимизации затрат, а не просто зарабатывать на оказании логистических услуг. Только в таком случае им удастся перетянуть в респуб­лику часть грузов, которые пока выбирают другие направления.
Татьяна Симонова

Справка
Структура логистических центров Беларуси
Всего в республике действуют 34 логистических центра, из них:
8 – государственных;
26 – созданы за счет инвестиций национальных и иностранных инвесторов из России, Азербайджана, Украины, Литвы и Ирана;
10 – имеют свой склад временного хранения, таможенный склад и пункты таможенного оформления;
6 – имеют железнодорожные и автомобильные подъездные пути;
28 – только автомобильные подъездные пути;
3 – имеют биржевые склады;
7 – оказывают комплексные логистические услуги уровня 3PL.

[~DETAIL_TEXT] =>

Складская статистика

Современная логистическая инфраструктура республики в последнее время прирастала как за счет ввода складских объектов производственных предприятий, дистрибьюторов и ритейлеров, так и за счет строительства новых складских площадей логистическими провайдерами и девелоперами. Самыми привлекательными регионами для запуска логистических центров, согласно результатам исследования, проведенного международным университетом «МИТСО», являются Минский (за МКАД, вблизи трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестский (граница с Польшей) регионы.
Сегодня, по оценкам экспертов, общая площадь складов класса А и В на территории Белоруссии составляет более 450 тыс. кв. м. Из  них склады общего пользования – 363 тыс. кв. м, склады временного хранения и таможенные площади – 50 тыс. кв. м, низкотемпературные и холодильники – 22 тыс. кв. м. Для сравнения: объем площадей класса А и В в районе Варшавы – около 2,6 млн кв. м. Совокупная же площадь логистических центров, представленных в Польше, превышает 7 млн кв. м.
При этом, несмотря на ввод новых объектов складской инфраструктуры, ставки аренды пока не снижаются. Более того, их текущий уровень сопоставим и даже выше, чем в соседних государствах.
Надо отметить, что в 2015 году завершается реализация Программы развития логистической системы Рес­публики Беларусь на период до 2015 года. Именно она подстегнула расширение правовой и технической основы для увеличения объемов и повышения качества оказываемых логистичес­ких услуг, привлечения инвестиций и транзитного товаропотока. Однако пока не все запланированные в ней инвестпроекты выполнены, некоторые так и остались на бумаге.
По прогнозам отраслевых аналитиков, к концу текущего года площадь логистических центров в республике увеличится на 190 тыс. кв. м и составит более 640 тыс. В 2015-м планируется ввести в эксплуатацию 11–13 логистических центров, а в 2016 году – 5–6.

Подмена понятий

Зачастую, как комментируют участники рынка, объекты инфраструктуры, заявленные как логистичес­кие центры, больше похожи на склады: услуги ограничиваются разгрузкой/погрузкой и охраной территории. Это связано не столько с нежеланием инвестора налаживать качественный сервис, внедрять автоматизированную систему управления складом, набирать штат квалифицированных логистов, сколько со стремлением отбить вложенные деньги как можно быстрее.
А удобнее всего это сделать путем сдачи объекта в аренду. Однако это не самый перспективный путь. Спрос на хранение грузов со стороны дистрибьюторов меньше, чем на логистику, и окупаемость, соответственно, увеличивается в несколько раз.
Обстановку усложняет и сложившаяся экономическая и политическая ситуация, из-за которой снизился объем грузов из Европы в Россию, в том числе и по территории Белоруссии. К тому же транзитный грузопоток в основном шел, как правило, через Латвию и Литву, которые имеют развитую портовую инфраструктуру.
Представители местных транс­портно­-логистических компаний отмечают, что, несмотря на бурное строительство складских объектов, пока недостаточно продумана их связь с существующими и перспективными транспортными коридорами: какие грузопотоки они будут обслуживать? Логистика, по мнению участников рынка, должна строиться исходя из анализа существующих и прогнозируемых грузопотоков.
К тому же сегодняшний строительный бум не решит проблемы привлечения грузов и формирования транзитных маршрутов по территории страны. Белорусским компаниям необходимо выработать конкурентное предложение.
В частности, повысить качество оказываемых логистических услуг, сформировать комплексные тарифы на обслуживание клиентов, а не тарифицировать каждое действие с грузом отдельно, внедрять современные информационные технологии (например, системы управления складом и транспортом), предлагать клиентам варианты оптимизации затрат, а не просто зарабатывать на оказании логистических услуг. Только в таком случае им удастся перетянуть в респуб­лику часть грузов, которые пока выбирают другие направления.
Татьяна Симонова

Справка
Структура логистических центров Беларуси
Всего в республике действуют 34 логистических центра, из них:
8 – государственных;
26 – созданы за счет инвестиций национальных и иностранных инвесторов из России, Азербайджана, Украины, Литвы и Ирана;
10 – имеют свой склад временного хранения, таможенный склад и пункты таможенного оформления;
6 – имеют железнодорожные и автомобильные подъездные пути;
28 – только автомобильные подъездные пути;
3 – имеют биржевые склады;
7 – оказывают комплексные логистические услуги уровня 3PL.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты.
Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты.
Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku [~CODE] => belarus--aktsent--na-skladskuiu-logistiku [EXTERNAL_ID] => 9997 [~EXTERNAL_ID] => 9997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_META_KEYWORDS] => беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты. <br /> Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Удачное географическое положение и запуск новых современных складских комплексов, казалось бы, должны увеличить объем грузопотока, идущего через Белоруссию. Однако грузы, традиционно перемещаемые по территории стран-соседей (Польши, Литвы, Латвии и Украины), не спешат менять свои маршруты. <br /> Правильно ли сделали в Беларуси, поставив на развитие складской логистики, и привлечет ли это со временем дополнительный транзит?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беларусь: акцент на складскую логистику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беларусь: акцент на складскую логистику ) )
РЖД-Партнер

Казахстан настроен на транзит

Казахстан настроен на транзит

На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?

Array
(
    [ID] => 97890
    [~ID] => 97890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Казахстан настроен на транзит
    [~NAME] => Казахстан настроен на транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kazakhstan-nastroen-na-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kazakhstan-nastroen-na-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наполеоновские планы

Эффективные транспортно-логис­тические сети не только форсируют индустриализацию республики, но и способствуют дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику. Для ускорения этих процессов в стране была разработана и сейчас реализуется Государственная программа развития и интеграции инфра­структуры транспортной системы РК до 2020 года. И стратегически выгодное географическое положение Казахстана этому только способствует. По территории РК проходят пять международных транспортных маршрутов: Северный и Южный коридоры Трансазиатской железно­дорожной магистрали, Центральный, Север – Юг и TРАСЕКА. Общий грузопоток в прошлом году составил 18 млн т. По словам директора Казахстанского института стратегичес­ких исследований Ерлана Карина, на трансказахстанские маршруты планируется привлечь еще не менее 10 млн т грузов.
«По разным оценкам, к 2020-му ожидается, что объем товарооборота между Китаем и Европой в целом достигнет от $800 млрд до $1 трлн. А объем грузовых перевозок между КНР и Евросоюзом должен вырасти с 117 до 170 млн т. Наша задача – сделать так, чтобы значительная часть этого грузопотока проходила через нашу территорию», – подчеркнул Е. Карин.

В России все спокойно


Пока, по мнению экспертов, Казахстан не представляет угрозы для России из-за недостаточно эффективной работы транспортной системы. Участники рынка отмечают, что при пересечении границ возникают не­обоснованные задержки, дополнительные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярный и произвольный контроль по определению веса груза и т. д. Все это приводит не только к увеличению расходов, но и к потере времени – главного конкурентного преимущества сухопутного маршрута через республику. Еще одна проблема – низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры. Например, физический износ объектов инфраструктуры железнодорожных путей и подвижного состава составляет порядка 60%.
Сегодня транзит через Казахстан в основном представлен грузопотоками регионального уровня между РФ и Центральной Азией, КНР и Центральной Азией, в то время как транзит между Европой, Россией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии освоен не в полной мере. «Тот транзит, который существует в РФ, ориентирован на внутрироссийское потребление, страны CIS и лишь на 6–8% имеет отношение к реальному использованию возможностей евразийского моста для доставки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона на рынки ЕС, Северной и Латинской Америки», – отмечает доцент факультета логистики кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Леонид Шляпников. Тем не менее пока Казахстан строит планы, транзит грузов по России медленно, но увеличивается. Напомним, что в прошлом году в сообщении с Республикой Кореей он вырос на 4%, с Китаем – на 98%, с Японией – на 102%.
Сейчас, по данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), объем транзитных грузоперевозок продолжает расти. Так, в сообщении Россия – Китай он вырос с 14,7 тыс. TEU за 5 месяцев 2014-го до 30,4 тыс. TEU за аналогичный период 2015-го, то есть в 2,1 раза.
В сообщении с Японией транзит увеличился на 60%. А вот с Южной и Северной Кореей упал на 28 и 84% соответственно.

Сибирский вопрос

Если в центральной части России успехи в завоевании РК транзитного грузопотока еще не оценили, то в Сибири (а именно этот регион граничит с Казахстаном) уже подсчитывают ущерб от действий соседей. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, казахстанские перевозчики перетягивают на себя часть грузопотока, идущего сегодня по территории РФ. «Например, на маршруте граница КНР – Казахстан – Новосибирск (а также другие города Западной Сибири) начинают превалировать казахстанские автоперевозчики. Это связано с запретом захода российских автомобилей в 50-километровую приграничную зону Китая. Напомню, данное правило распространяется на тот автотранспорт, который следует транзитом через третью страну и не идет вглубь Китая, а только забирает груз с приграничных складов», – комментирует он.
Также при автоперевозках в Казахстан и транзитом через него для российских участников рынка существует ряд административных барьеров со стороны казахстанских контрольно-надзорных органов. Это приводит к тому, что груз пере­текает к транспортно-логистическим компаниям республики, причем экспедиторы из России и сами начинают привлекать местных автоперевозчиков, чтобы сократить свои издержки. «Рост железнодорожных перево­зок по казахстанским железным дорогам в европейскую часть РФ часто обусловлен более низким железнодорожным тарифом. В последнее время увеличивается объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан с выходом в Челябинской и Оренбургской областях», – рассказывает С. Максимов.
Участники рынка отмечают, что сегодня таможенные сборы в Казахстане меньше, чем в России, так как ниже НДС. Разница налога составляет порядка 4% и колеблется в зависимости от вида ввозимого товара.
«По правилам при условии транзита эта разница должна доплачиваться в России, но по факту груз оформляется как казахстанский и уже идет дальше не как транзитный, а как внут­ри Таможенного союза. Данная проблема неоднократно рассматривалась в рамках комиссий ТС, но реального механизма по недопущению этой ситуации так и не было выработано», – поясняет С. Максимов.
Сегодня, по его словам, Россией, Казахстаном и Китаем прорабатываются проекты создания международных транспортных (железно­дорожных и автомобильных) коридоров транзитом через РК. Однако они проходят по территории республики таким образом, что регионы Западной Сибири и части Урала отрезаются.
В итоге значительная часть грузо­потока переориентируется на транзит исключительно через Казахстан. По мнению членов Союза транспорт­ников, экспедиторов и логистов Сибири, необходимо включить в формируемые коридоры железнодорожный маршрут Россия (Челябинская область) – Казахстан – Китай и автомобильный Европа – Казахстан – Китай, ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также в обратном направлении.

Зеленый коридор

По оценкам участников рынка, сегодня большая часть грузопотока из стран АТР в Европу, равно как и в обратном направлении, идет по морю. Несмотря на все надежды Казахстана, сухопутные маршруты пока уступают морским. Однако генеральный директор АО «Шенкер» Айвар Тауриньш утверждает, что сейчас также идет дифференциация маршрутов, а наиболее активно развиваются железно­дорожный транзитный коридор и авиаперевозки. Так, серьезную альтернативу движению грузов через Россию представляет коридор TРACEКA и мощнейший геополитический блок CAREC. Как отмечает Л. Шляпников, в рамках развития этого направления планируется реализация более
150 проектов общей стоимостью около $25 млрд. При этом свыше 100 из них – это проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры.
«Казахстан в этой программе принимает самое активное участие, прокладывая новый коридор через территорию кавказских республик и Турцию, которая на сегодняшний день уже играет роль распределительного центра для Средней Азии, CIS, России и Ближнего Востока», – поясняет он.
Причины активного стремления развивать транзит через Казахстан, по словам Л. Шляпникова, скорее, геополитические. «Контроль за грузопотоками – это контроль над экономикой. За развитием транспорта и инфраструктуры традиционно происходит развитие других отраслей промышленности и прочих сегментов национальной экономики», – убежден Л. Шляпников.
Менеджер по международным пере­возкам FM Logistic Иван Головко полагает, что планы Казахстана вполне оправданны и похвальны. «В Казахстан можно и сейчас попасть только по территории России, другие маршруты (через Каспий или в обход через Иран) – неразвитые и далеко не массовые. Конечно, можно предположить, что какие-то грузы уйдут с Транссиба, возможно, немного пострадает Дальний Восток. Однако география поставок Казахстана несколько иная, и эти изменения незначительны», – рассуждает он.
Председатель совета директоров Nawinia Рустам Юлдашев уверен, что угрозы от Казахстана России ждать не стоит. «Сегодня объем транзита через РФ пока еще очень небольшой, поэтому терять особо нечего», – комментирует он. По его словам, в РФ нет сформулированной политики по отношению к транзиту. Равно как и в Казахстане она только формируется. К тому же, по словам И. Головко, Казахстан – очень важная страна при транзите не в Европу, а в страны Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Туркмению).
И все-таки, по мнению большинства экспертов, транзит грузов по территории России в ближайшее время вряд ли сократится, даже несмотря на стремительное развитие инфраструктурных проектов в Казахстане. Однако это не означает, что ситуация не изменится в более отдаленной перспективе.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Наполеоновские планы

Эффективные транспортно-логис­тические сети не только форсируют индустриализацию республики, но и способствуют дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику. Для ускорения этих процессов в стране была разработана и сейчас реализуется Государственная программа развития и интеграции инфра­структуры транспортной системы РК до 2020 года. И стратегически выгодное географическое положение Казахстана этому только способствует. По территории РК проходят пять международных транспортных маршрутов: Северный и Южный коридоры Трансазиатской железно­дорожной магистрали, Центральный, Север – Юг и TРАСЕКА. Общий грузопоток в прошлом году составил 18 млн т. По словам директора Казахстанского института стратегичес­ких исследований Ерлана Карина, на трансказахстанские маршруты планируется привлечь еще не менее 10 млн т грузов.
«По разным оценкам, к 2020-му ожидается, что объем товарооборота между Китаем и Европой в целом достигнет от $800 млрд до $1 трлн. А объем грузовых перевозок между КНР и Евросоюзом должен вырасти с 117 до 170 млн т. Наша задача – сделать так, чтобы значительная часть этого грузопотока проходила через нашу территорию», – подчеркнул Е. Карин.

В России все спокойно


Пока, по мнению экспертов, Казахстан не представляет угрозы для России из-за недостаточно эффективной работы транспортной системы. Участники рынка отмечают, что при пересечении границ возникают не­обоснованные задержки, дополнительные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярный и произвольный контроль по определению веса груза и т. д. Все это приводит не только к увеличению расходов, но и к потере времени – главного конкурентного преимущества сухопутного маршрута через республику. Еще одна проблема – низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры. Например, физический износ объектов инфраструктуры железнодорожных путей и подвижного состава составляет порядка 60%.
Сегодня транзит через Казахстан в основном представлен грузопотоками регионального уровня между РФ и Центральной Азией, КНР и Центральной Азией, в то время как транзит между Европой, Россией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии освоен не в полной мере. «Тот транзит, который существует в РФ, ориентирован на внутрироссийское потребление, страны CIS и лишь на 6–8% имеет отношение к реальному использованию возможностей евразийского моста для доставки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона на рынки ЕС, Северной и Латинской Америки», – отмечает доцент факультета логистики кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Леонид Шляпников. Тем не менее пока Казахстан строит планы, транзит грузов по России медленно, но увеличивается. Напомним, что в прошлом году в сообщении с Республикой Кореей он вырос на 4%, с Китаем – на 98%, с Японией – на 102%.
Сейчас, по данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), объем транзитных грузоперевозок продолжает расти. Так, в сообщении Россия – Китай он вырос с 14,7 тыс. TEU за 5 месяцев 2014-го до 30,4 тыс. TEU за аналогичный период 2015-го, то есть в 2,1 раза.
В сообщении с Японией транзит увеличился на 60%. А вот с Южной и Северной Кореей упал на 28 и 84% соответственно.

Сибирский вопрос

Если в центральной части России успехи в завоевании РК транзитного грузопотока еще не оценили, то в Сибири (а именно этот регион граничит с Казахстаном) уже подсчитывают ущерб от действий соседей. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, казахстанские перевозчики перетягивают на себя часть грузопотока, идущего сегодня по территории РФ. «Например, на маршруте граница КНР – Казахстан – Новосибирск (а также другие города Западной Сибири) начинают превалировать казахстанские автоперевозчики. Это связано с запретом захода российских автомобилей в 50-километровую приграничную зону Китая. Напомню, данное правило распространяется на тот автотранспорт, который следует транзитом через третью страну и не идет вглубь Китая, а только забирает груз с приграничных складов», – комментирует он.
Также при автоперевозках в Казахстан и транзитом через него для российских участников рынка существует ряд административных барьеров со стороны казахстанских контрольно-надзорных органов. Это приводит к тому, что груз пере­текает к транспортно-логистическим компаниям республики, причем экспедиторы из России и сами начинают привлекать местных автоперевозчиков, чтобы сократить свои издержки. «Рост железнодорожных перево­зок по казахстанским железным дорогам в европейскую часть РФ часто обусловлен более низким железнодорожным тарифом. В последнее время увеличивается объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан с выходом в Челябинской и Оренбургской областях», – рассказывает С. Максимов.
Участники рынка отмечают, что сегодня таможенные сборы в Казахстане меньше, чем в России, так как ниже НДС. Разница налога составляет порядка 4% и колеблется в зависимости от вида ввозимого товара.
«По правилам при условии транзита эта разница должна доплачиваться в России, но по факту груз оформляется как казахстанский и уже идет дальше не как транзитный, а как внут­ри Таможенного союза. Данная проблема неоднократно рассматривалась в рамках комиссий ТС, но реального механизма по недопущению этой ситуации так и не было выработано», – поясняет С. Максимов.
Сегодня, по его словам, Россией, Казахстаном и Китаем прорабатываются проекты создания международных транспортных (железно­дорожных и автомобильных) коридоров транзитом через РК. Однако они проходят по территории республики таким образом, что регионы Западной Сибири и части Урала отрезаются.
В итоге значительная часть грузо­потока переориентируется на транзит исключительно через Казахстан. По мнению членов Союза транспорт­ников, экспедиторов и логистов Сибири, необходимо включить в формируемые коридоры железнодорожный маршрут Россия (Челябинская область) – Казахстан – Китай и автомобильный Европа – Казахстан – Китай, ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также в обратном направлении.

Зеленый коридор

По оценкам участников рынка, сегодня большая часть грузопотока из стран АТР в Европу, равно как и в обратном направлении, идет по морю. Несмотря на все надежды Казахстана, сухопутные маршруты пока уступают морским. Однако генеральный директор АО «Шенкер» Айвар Тауриньш утверждает, что сейчас также идет дифференциация маршрутов, а наиболее активно развиваются железно­дорожный транзитный коридор и авиаперевозки. Так, серьезную альтернативу движению грузов через Россию представляет коридор TРACEКA и мощнейший геополитический блок CAREC. Как отмечает Л. Шляпников, в рамках развития этого направления планируется реализация более
150 проектов общей стоимостью около $25 млрд. При этом свыше 100 из них – это проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры.
«Казахстан в этой программе принимает самое активное участие, прокладывая новый коридор через территорию кавказских республик и Турцию, которая на сегодняшний день уже играет роль распределительного центра для Средней Азии, CIS, России и Ближнего Востока», – поясняет он.
Причины активного стремления развивать транзит через Казахстан, по словам Л. Шляпникова, скорее, геополитические. «Контроль за грузопотоками – это контроль над экономикой. За развитием транспорта и инфраструктуры традиционно происходит развитие других отраслей промышленности и прочих сегментов национальной экономики», – убежден Л. Шляпников.
Менеджер по международным пере­возкам FM Logistic Иван Головко полагает, что планы Казахстана вполне оправданны и похвальны. «В Казахстан можно и сейчас попасть только по территории России, другие маршруты (через Каспий или в обход через Иран) – неразвитые и далеко не массовые. Конечно, можно предположить, что какие-то грузы уйдут с Транссиба, возможно, немного пострадает Дальний Восток. Однако география поставок Казахстана несколько иная, и эти изменения незначительны», – рассуждает он.
Председатель совета директоров Nawinia Рустам Юлдашев уверен, что угрозы от Казахстана России ждать не стоит. «Сегодня объем транзита через РФ пока еще очень небольшой, поэтому терять особо нечего», – комментирует он. По его словам, в РФ нет сформулированной политики по отношению к транзиту. Равно как и в Казахстане она только формируется. К тому же, по словам И. Головко, Казахстан – очень важная страна при транзите не в Европу, а в страны Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Туркмению).
И все-таки, по мнению большинства экспертов, транзит грузов по территории России в ближайшее время вряд ли сократится, даже несмотря на стремительное развитие инфраструктурных проектов в Казахстане. Однако это не означает, что ситуация не изменится в более отдаленной перспективе.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6013 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6578 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e73 [FILE_NAME] => 55d1c1b124c1de4b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c1b124c1de4b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa48291eb7711d9fb10e2df70f44b051 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e73/55d1c1b124c1de4b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e73/55d1c1b124c1de4b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e73/55d1c1b124c1de4b.jpg [ALT] => Казахстан настроен на транзит [TITLE] => Казахстан настроен на транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6013 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazakhstan-nastroen-na-tranzit [~CODE] => kazakhstan-nastroen-na-tranzit [EXTERNAL_ID] => 9996 [~EXTERNAL_ID] => 9996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан настроен на транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан настроен на транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 97890
    [~ID] => 97890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Казахстан настроен на транзит
    [~NAME] => Казахстан настроен на транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kazakhstan-nastroen-na-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kazakhstan-nastroen-na-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наполеоновские планы

Эффективные транспортно-логис­тические сети не только форсируют индустриализацию республики, но и способствуют дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику. Для ускорения этих процессов в стране была разработана и сейчас реализуется Государственная программа развития и интеграции инфра­структуры транспортной системы РК до 2020 года. И стратегически выгодное географическое положение Казахстана этому только способствует. По территории РК проходят пять международных транспортных маршрутов: Северный и Южный коридоры Трансазиатской железно­дорожной магистрали, Центральный, Север – Юг и TРАСЕКА. Общий грузопоток в прошлом году составил 18 млн т. По словам директора Казахстанского института стратегичес­ких исследований Ерлана Карина, на трансказахстанские маршруты планируется привлечь еще не менее 10 млн т грузов.
«По разным оценкам, к 2020-му ожидается, что объем товарооборота между Китаем и Европой в целом достигнет от $800 млрд до $1 трлн. А объем грузовых перевозок между КНР и Евросоюзом должен вырасти с 117 до 170 млн т. Наша задача – сделать так, чтобы значительная часть этого грузопотока проходила через нашу территорию», – подчеркнул Е. Карин.

В России все спокойно


Пока, по мнению экспертов, Казахстан не представляет угрозы для России из-за недостаточно эффективной работы транспортной системы. Участники рынка отмечают, что при пересечении границ возникают не­обоснованные задержки, дополнительные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярный и произвольный контроль по определению веса груза и т. д. Все это приводит не только к увеличению расходов, но и к потере времени – главного конкурентного преимущества сухопутного маршрута через республику. Еще одна проблема – низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры. Например, физический износ объектов инфраструктуры железнодорожных путей и подвижного состава составляет порядка 60%.
Сегодня транзит через Казахстан в основном представлен грузопотоками регионального уровня между РФ и Центральной Азией, КНР и Центральной Азией, в то время как транзит между Европой, Россией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии освоен не в полной мере. «Тот транзит, который существует в РФ, ориентирован на внутрироссийское потребление, страны CIS и лишь на 6–8% имеет отношение к реальному использованию возможностей евразийского моста для доставки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона на рынки ЕС, Северной и Латинской Америки», – отмечает доцент факультета логистики кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Леонид Шляпников. Тем не менее пока Казахстан строит планы, транзит грузов по России медленно, но увеличивается. Напомним, что в прошлом году в сообщении с Республикой Кореей он вырос на 4%, с Китаем – на 98%, с Японией – на 102%.
Сейчас, по данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), объем транзитных грузоперевозок продолжает расти. Так, в сообщении Россия – Китай он вырос с 14,7 тыс. TEU за 5 месяцев 2014-го до 30,4 тыс. TEU за аналогичный период 2015-го, то есть в 2,1 раза.
В сообщении с Японией транзит увеличился на 60%. А вот с Южной и Северной Кореей упал на 28 и 84% соответственно.

Сибирский вопрос

Если в центральной части России успехи в завоевании РК транзитного грузопотока еще не оценили, то в Сибири (а именно этот регион граничит с Казахстаном) уже подсчитывают ущерб от действий соседей. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, казахстанские перевозчики перетягивают на себя часть грузопотока, идущего сегодня по территории РФ. «Например, на маршруте граница КНР – Казахстан – Новосибирск (а также другие города Западной Сибири) начинают превалировать казахстанские автоперевозчики. Это связано с запретом захода российских автомобилей в 50-километровую приграничную зону Китая. Напомню, данное правило распространяется на тот автотранспорт, который следует транзитом через третью страну и не идет вглубь Китая, а только забирает груз с приграничных складов», – комментирует он.
Также при автоперевозках в Казахстан и транзитом через него для российских участников рынка существует ряд административных барьеров со стороны казахстанских контрольно-надзорных органов. Это приводит к тому, что груз пере­текает к транспортно-логистическим компаниям республики, причем экспедиторы из России и сами начинают привлекать местных автоперевозчиков, чтобы сократить свои издержки. «Рост железнодорожных перево­зок по казахстанским железным дорогам в европейскую часть РФ часто обусловлен более низким железнодорожным тарифом. В последнее время увеличивается объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан с выходом в Челябинской и Оренбургской областях», – рассказывает С. Максимов.
Участники рынка отмечают, что сегодня таможенные сборы в Казахстане меньше, чем в России, так как ниже НДС. Разница налога составляет порядка 4% и колеблется в зависимости от вида ввозимого товара.
«По правилам при условии транзита эта разница должна доплачиваться в России, но по факту груз оформляется как казахстанский и уже идет дальше не как транзитный, а как внут­ри Таможенного союза. Данная проблема неоднократно рассматривалась в рамках комиссий ТС, но реального механизма по недопущению этой ситуации так и не было выработано», – поясняет С. Максимов.
Сегодня, по его словам, Россией, Казахстаном и Китаем прорабатываются проекты создания международных транспортных (железно­дорожных и автомобильных) коридоров транзитом через РК. Однако они проходят по территории республики таким образом, что регионы Западной Сибири и части Урала отрезаются.
В итоге значительная часть грузо­потока переориентируется на транзит исключительно через Казахстан. По мнению членов Союза транспорт­ников, экспедиторов и логистов Сибири, необходимо включить в формируемые коридоры железнодорожный маршрут Россия (Челябинская область) – Казахстан – Китай и автомобильный Европа – Казахстан – Китай, ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также в обратном направлении.

Зеленый коридор

По оценкам участников рынка, сегодня большая часть грузопотока из стран АТР в Европу, равно как и в обратном направлении, идет по морю. Несмотря на все надежды Казахстана, сухопутные маршруты пока уступают морским. Однако генеральный директор АО «Шенкер» Айвар Тауриньш утверждает, что сейчас также идет дифференциация маршрутов, а наиболее активно развиваются железно­дорожный транзитный коридор и авиаперевозки. Так, серьезную альтернативу движению грузов через Россию представляет коридор TРACEКA и мощнейший геополитический блок CAREC. Как отмечает Л. Шляпников, в рамках развития этого направления планируется реализация более
150 проектов общей стоимостью около $25 млрд. При этом свыше 100 из них – это проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры.
«Казахстан в этой программе принимает самое активное участие, прокладывая новый коридор через территорию кавказских республик и Турцию, которая на сегодняшний день уже играет роль распределительного центра для Средней Азии, CIS, России и Ближнего Востока», – поясняет он.
Причины активного стремления развивать транзит через Казахстан, по словам Л. Шляпникова, скорее, геополитические. «Контроль за грузопотоками – это контроль над экономикой. За развитием транспорта и инфраструктуры традиционно происходит развитие других отраслей промышленности и прочих сегментов национальной экономики», – убежден Л. Шляпников.
Менеджер по международным пере­возкам FM Logistic Иван Головко полагает, что планы Казахстана вполне оправданны и похвальны. «В Казахстан можно и сейчас попасть только по территории России, другие маршруты (через Каспий или в обход через Иран) – неразвитые и далеко не массовые. Конечно, можно предположить, что какие-то грузы уйдут с Транссиба, возможно, немного пострадает Дальний Восток. Однако география поставок Казахстана несколько иная, и эти изменения незначительны», – рассуждает он.
Председатель совета директоров Nawinia Рустам Юлдашев уверен, что угрозы от Казахстана России ждать не стоит. «Сегодня объем транзита через РФ пока еще очень небольшой, поэтому терять особо нечего», – комментирует он. По его словам, в РФ нет сформулированной политики по отношению к транзиту. Равно как и в Казахстане она только формируется. К тому же, по словам И. Головко, Казахстан – очень важная страна при транзите не в Европу, а в страны Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Туркмению).
И все-таки, по мнению большинства экспертов, транзит грузов по территории России в ближайшее время вряд ли сократится, даже несмотря на стремительное развитие инфраструктурных проектов в Казахстане. Однако это не означает, что ситуация не изменится в более отдаленной перспективе.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Наполеоновские планы

Эффективные транспортно-логис­тические сети не только форсируют индустриализацию республики, но и способствуют дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику. Для ускорения этих процессов в стране была разработана и сейчас реализуется Государственная программа развития и интеграции инфра­структуры транспортной системы РК до 2020 года. И стратегически выгодное географическое положение Казахстана этому только способствует. По территории РК проходят пять международных транспортных маршрутов: Северный и Южный коридоры Трансазиатской железно­дорожной магистрали, Центральный, Север – Юг и TРАСЕКА. Общий грузопоток в прошлом году составил 18 млн т. По словам директора Казахстанского института стратегичес­ких исследований Ерлана Карина, на трансказахстанские маршруты планируется привлечь еще не менее 10 млн т грузов.
«По разным оценкам, к 2020-му ожидается, что объем товарооборота между Китаем и Европой в целом достигнет от $800 млрд до $1 трлн. А объем грузовых перевозок между КНР и Евросоюзом должен вырасти с 117 до 170 млн т. Наша задача – сделать так, чтобы значительная часть этого грузопотока проходила через нашу территорию», – подчеркнул Е. Карин.

В России все спокойно


Пока, по мнению экспертов, Казахстан не представляет угрозы для России из-за недостаточно эффективной работы транспортной системы. Участники рынка отмечают, что при пересечении границ возникают не­обоснованные задержки, дополнительные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярный и произвольный контроль по определению веса груза и т. д. Все это приводит не только к увеличению расходов, но и к потере времени – главного конкурентного преимущества сухопутного маршрута через республику. Еще одна проблема – низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры. Например, физический износ объектов инфраструктуры железнодорожных путей и подвижного состава составляет порядка 60%.
Сегодня транзит через Казахстан в основном представлен грузопотоками регионального уровня между РФ и Центральной Азией, КНР и Центральной Азией, в то время как транзит между Европой, Россией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии освоен не в полной мере. «Тот транзит, который существует в РФ, ориентирован на внутрироссийское потребление, страны CIS и лишь на 6–8% имеет отношение к реальному использованию возможностей евразийского моста для доставки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона на рынки ЕС, Северной и Латинской Америки», – отмечает доцент факультета логистики кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Леонид Шляпников. Тем не менее пока Казахстан строит планы, транзит грузов по России медленно, но увеличивается. Напомним, что в прошлом году в сообщении с Республикой Кореей он вырос на 4%, с Китаем – на 98%, с Японией – на 102%.
Сейчас, по данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), объем транзитных грузоперевозок продолжает расти. Так, в сообщении Россия – Китай он вырос с 14,7 тыс. TEU за 5 месяцев 2014-го до 30,4 тыс. TEU за аналогичный период 2015-го, то есть в 2,1 раза.
В сообщении с Японией транзит увеличился на 60%. А вот с Южной и Северной Кореей упал на 28 и 84% соответственно.

Сибирский вопрос

Если в центральной части России успехи в завоевании РК транзитного грузопотока еще не оценили, то в Сибири (а именно этот регион граничит с Казахстаном) уже подсчитывают ущерб от действий соседей. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, казахстанские перевозчики перетягивают на себя часть грузопотока, идущего сегодня по территории РФ. «Например, на маршруте граница КНР – Казахстан – Новосибирск (а также другие города Западной Сибири) начинают превалировать казахстанские автоперевозчики. Это связано с запретом захода российских автомобилей в 50-километровую приграничную зону Китая. Напомню, данное правило распространяется на тот автотранспорт, который следует транзитом через третью страну и не идет вглубь Китая, а только забирает груз с приграничных складов», – комментирует он.
Также при автоперевозках в Казахстан и транзитом через него для российских участников рынка существует ряд административных барьеров со стороны казахстанских контрольно-надзорных органов. Это приводит к тому, что груз пере­текает к транспортно-логистическим компаниям республики, причем экспедиторы из России и сами начинают привлекать местных автоперевозчиков, чтобы сократить свои издержки. «Рост железнодорожных перево­зок по казахстанским железным дорогам в европейскую часть РФ часто обусловлен более низким железнодорожным тарифом. В последнее время увеличивается объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан с выходом в Челябинской и Оренбургской областях», – рассказывает С. Максимов.
Участники рынка отмечают, что сегодня таможенные сборы в Казахстане меньше, чем в России, так как ниже НДС. Разница налога составляет порядка 4% и колеблется в зависимости от вида ввозимого товара.
«По правилам при условии транзита эта разница должна доплачиваться в России, но по факту груз оформляется как казахстанский и уже идет дальше не как транзитный, а как внут­ри Таможенного союза. Данная проблема неоднократно рассматривалась в рамках комиссий ТС, но реального механизма по недопущению этой ситуации так и не было выработано», – поясняет С. Максимов.
Сегодня, по его словам, Россией, Казахстаном и Китаем прорабатываются проекты создания международных транспортных (железно­дорожных и автомобильных) коридоров транзитом через РК. Однако они проходят по территории республики таким образом, что регионы Западной Сибири и части Урала отрезаются.
В итоге значительная часть грузо­потока переориентируется на транзит исключительно через Казахстан. По мнению членов Союза транспорт­ников, экспедиторов и логистов Сибири, необходимо включить в формируемые коридоры железнодорожный маршрут Россия (Челябинская область) – Казахстан – Китай и автомобильный Европа – Казахстан – Китай, ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также в обратном направлении.

Зеленый коридор

По оценкам участников рынка, сегодня большая часть грузопотока из стран АТР в Европу, равно как и в обратном направлении, идет по морю. Несмотря на все надежды Казахстана, сухопутные маршруты пока уступают морским. Однако генеральный директор АО «Шенкер» Айвар Тауриньш утверждает, что сейчас также идет дифференциация маршрутов, а наиболее активно развиваются железно­дорожный транзитный коридор и авиаперевозки. Так, серьезную альтернативу движению грузов через Россию представляет коридор TРACEКA и мощнейший геополитический блок CAREC. Как отмечает Л. Шляпников, в рамках развития этого направления планируется реализация более
150 проектов общей стоимостью около $25 млрд. При этом свыше 100 из них – это проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры.
«Казахстан в этой программе принимает самое активное участие, прокладывая новый коридор через территорию кавказских республик и Турцию, которая на сегодняшний день уже играет роль распределительного центра для Средней Азии, CIS, России и Ближнего Востока», – поясняет он.
Причины активного стремления развивать транзит через Казахстан, по словам Л. Шляпникова, скорее, геополитические. «Контроль за грузопотоками – это контроль над экономикой. За развитием транспорта и инфраструктуры традиционно происходит развитие других отраслей промышленности и прочих сегментов национальной экономики», – убежден Л. Шляпников.
Менеджер по международным пере­возкам FM Logistic Иван Головко полагает, что планы Казахстана вполне оправданны и похвальны. «В Казахстан можно и сейчас попасть только по территории России, другие маршруты (через Каспий или в обход через Иран) – неразвитые и далеко не массовые. Конечно, можно предположить, что какие-то грузы уйдут с Транссиба, возможно, немного пострадает Дальний Восток. Однако география поставок Казахстана несколько иная, и эти изменения незначительны», – рассуждает он.
Председатель совета директоров Nawinia Рустам Юлдашев уверен, что угрозы от Казахстана России ждать не стоит. «Сегодня объем транзита через РФ пока еще очень небольшой, поэтому терять особо нечего», – комментирует он. По его словам, в РФ нет сформулированной политики по отношению к транзиту. Равно как и в Казахстане она только формируется. К тому же, по словам И. Головко, Казахстан – очень важная страна при транзите не в Европу, а в страны Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Туркмению).
И все-таки, по мнению большинства экспертов, транзит грузов по территории России в ближайшее время вряд ли сократится, даже несмотря на стремительное развитие инфраструктурных проектов в Казахстане. Однако это не означает, что ситуация не изменится в более отдаленной перспективе.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6013 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6578 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e73 [FILE_NAME] => 55d1c1b124c1de4b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c1b124c1de4b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa48291eb7711d9fb10e2df70f44b051 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e73/55d1c1b124c1de4b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e73/55d1c1b124c1de4b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e73/55d1c1b124c1de4b.jpg [ALT] => Казахстан настроен на транзит [TITLE] => Казахстан настроен на транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6013 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazakhstan-nastroen-na-tranzit [~CODE] => kazakhstan-nastroen-na-tranzit [EXTERNAL_ID] => 9996 [~EXTERNAL_ID] => 9996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан настроен на транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан настроен на транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На трансказахстанские маршруты планируется дополнительно привлечь не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Развитие транзитного потенциала Казахстана, безусловно, положительно скажется на экономике республики, но не сократится ли из-за таких масштабных проектов соседей транзит грузов по территории России?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан настроен на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан настроен на транзит ) )
РЖД-Партнер

Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие?

Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство  или скоординированное развитие?

Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены,
но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры
в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли
у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?

Array
(
    [ID] => 97889
    [~ID] => 97889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство  или скоординированное развитие?
    [~NAME] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство  или скоординированное развитие?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беларусь freedom

Работа с транзитными грузопото­ками для любой из стран означает не только финансовую выгоду, но и придает ей некий политический вес, а также способствует развитию социально-экономической сферы. Транзитные грузы – надежный источник дохода. Однако для активизации этого направления требуется немало вложений как в создание современной транспортной инфраструктуры, так и в организацию работы с грузами. Для привлечения транзитных потоков необходимо обеспечить эффективную логистику, таможенное оформление и другие сервисы, которые будут гарантировать быстрое и надежное передвижение товаров. Если все эти механизмы будут налажены и отработаны, казалось бы, останется лишь подсчитывать прибыль. Но нет, нужно еще суметь удержать грузопоток.
Беларусь имеет большой потенциал в качестве транспортного коридора, связывающего Запад и Восток. Поэтому в стране делается ставка на развитие логистики и совершенствование системы грузоперевозок. С 2008-го, когда была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, активно наращиваются объемы сервиса, особенно в области построения современных транспортно-логистических центров. Сегодня боль­шая часть фур через Белоруссию следует транзитом, документы на груз получают еще на территории Польши и государств Балтии. Оформлять транзитные перевозки можно и в самой РБ, но в стране не хватает комп­лексов – и процедура затягивается.
Нельзя не отметить, что после введения санкций из Евросоюза в Россию почти ничего не везут. От этого уже пострадали многие белорусские логистические компании. Однако в республике отмечают рост транзитных перевозок из КНР в Европу. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РБ Анатолий Сивак. По его словам, Китай в 2014 году в
3,1 раза нарастил контейнерные перевозки в ЕС через Беларусь. За первые 2 месяца 2015-го был отмечен рост в 2,2 раза по сравнению с январем – февралем предыдущего периода. К концу года, по словам министра, ожидают, что объем транзитных грузов будет как минимум на уровне 2014-го.
Во многом этому способствует политика Белорусской железной дороги. Сегодня она активно развивает и совершенствует перевозку грузов в контейнерах в составах ускоренных поездов по маршруту Восток – Запад – Восток. Кроме этого, белорусская сторона намерена адаптировать технические и технологические возможности по перегрузке и хранению контейнеров и улучшить менеджмент по обмену информацией между перевозчиками. Также планируется продолжить сотрудничество с ОАО «РЖД». Отметим, что за 2014 год по БЖД контейнерными поездами было перевезено 193,1 тыс. TEU, всего по магистрали курсирует 25 маршрутных контейнерных поездов.
Сегодня БЖД, как и РЖД, старается привлекать на сеть клиентов, предоставляя более полный и удобный сервис. Например, переводит грузоперевозки на электронный документо­оборот. Более того, с 1 января 2016 года Беларусь и Россия планируют начать каботажные перевозки в приграничных областях. Основная цель программы – формирование общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС и облегчение доступа перевозчиков государств-членов к оказанию услуг грузового автомобильного транспорта на всей территории Союза независимо от гражданства и места регистрации.
Казахстан пока не хочет участвовать в этом процессе и взял паузу до 2025 года. И сейчас активно занимается модернизацией своей инфраструктуры.

Планы и ожидания Казахстана

«В 2014 году были введены новые железнодорожные линии, которые более чем на 1 тыс. км оптимизируют маршруты грузопотоков в направлении Север – Юг и Восток – Запад.
Эффектом от запуска этих линий станет снижение транспортных расходов до 30%, а сроки доставки сократятся до 3 суток. Как следствие, это приведет к повышению транзитного потенциала страны», – заявил в начале текущего года вице-президент НК «КТЖ» Бауыржан Урынбасаров.
Особо следует отметить запуск в прошлом году железнодорожной линии Казахстан – Туркменистан – Иран общей протяженностью 928 км, из них по территории Казахстана – 146 км, Туркменистана – 700 км, Ирана – 82 км. Использование этой ветки позволяет расширить географию экспорта казахстанских товаров, в особенности зерновых культур.
В 2015 году планируется запустить в постоянную эксплуатацию линии Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Первая позволит оптимизировать железнодорожный маршрут от ст. Достык до Западного Казахстана, в том числе до порта Актау, на 1138 км. Соответственно, путь с Востока на Запад сокращается в среднем на 4 суток. По мнению участников рынка, транспортные расходы могут уменьшиться на 25–30%. В свою очередь, строительство железнодорожной линии Аркалык – Шубарколь даст возможность сократить дистанцию перевозок с Шубаркольского угольного месторождения и в целом из Центрального Казахстана в северном направлении в среднем на 550–700 км. Время в пути из центрального региона в северные должно уменьшиться в среднем на 1,5–2 суток. В результате транспортные расходы урезаются почти на 35%.
Помимо этого, к 2020 году планируется отремонтировать 80% транспортных магистралей Казахстана.
В том числе ожидается, что будут реконструированы около 300 железнодорожных вокзалов, обновлено более 600 локомотивов, 20 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. По разным расчетам, реализация всех этих мер позволит к указанному году увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан в 2 раза, а доходы от них – в 3 раза.
Что касается автомобильного транспорта, то основным проектом для Казахстана является участие в создании трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай. Большая часть казахстанского участка уже реконструирована и будет открыта для движения в текущем году. Однако полный ввод в эксплуатацию запланирован на 2017-й, после завершения строительства нового пропускного пункта на границе с Китаем на участке Алматы – Хоргос. Новая автомагистраль позволит значительно сократить время транспортировки грузов по сравнению с ныне существующими альтернативными ко­ридорами: путь от китайского порта Ляньюньган до ЕС будет занимать порядка 10 суток.
Стоит добавить, что в феврале 2015 года был запущен первый регулярный контейнерный поезд Ляньюньган – Алматы. Порт Ляньюньган, находящийся на территории провинции Цзянсу (Восточный Китай), связан железнодорожными сообщениями с другими крупными китайскими портами – Циндао, Тяньцзинь, Далянь и Шанхай, а также имеет морские линии с корейским портом Пусан и японским Осака. Ожидается, что к концу 2015-го объем экспортных и транзитных перевозок через казахстанско-китайский терминал достигнет 250 тыс. TEU, а к 2020-му этот показатель увеличится в 2 раза. Несложно догадаться, что окупить свои масштабные вложения республика планирует за счет привлечения на модернизированную инфраструктуру транзитных грузопотоков.
Таким образом, транзитные перевозки для любого государства – это геополитика. Транспортные системы Беларуси и Казахстана стыкуются в основном не с российскими портами, а с портами стран Балтии, Польши, Украины, Китая и Ирана. Это является их конкурентным преимуществом. Однако в выигрыше останется та страна, которая при прочих равных сможет предложить оптимальные тарифы на транзит грузов и стоимость обслуживания этих потоков. У России есть прямые выходы на европейские порты, а также Транссибирская магистраль, которая обеспечивает перевозку грузов по территории РФ всего за 6 дней. Транзитной же державой станет то государство, которое сможет обеспечить высокое качество сервиса, гарантировать предельный срок доставки и упростить таможенные процедуры.
Яна Вержбицкая

[~DETAIL_TEXT] =>

Беларусь freedom

Работа с транзитными грузопото­ками для любой из стран означает не только финансовую выгоду, но и придает ей некий политический вес, а также способствует развитию социально-экономической сферы. Транзитные грузы – надежный источник дохода. Однако для активизации этого направления требуется немало вложений как в создание современной транспортной инфраструктуры, так и в организацию работы с грузами. Для привлечения транзитных потоков необходимо обеспечить эффективную логистику, таможенное оформление и другие сервисы, которые будут гарантировать быстрое и надежное передвижение товаров. Если все эти механизмы будут налажены и отработаны, казалось бы, останется лишь подсчитывать прибыль. Но нет, нужно еще суметь удержать грузопоток.
Беларусь имеет большой потенциал в качестве транспортного коридора, связывающего Запад и Восток. Поэтому в стране делается ставка на развитие логистики и совершенствование системы грузоперевозок. С 2008-го, когда была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, активно наращиваются объемы сервиса, особенно в области построения современных транспортно-логистических центров. Сегодня боль­шая часть фур через Белоруссию следует транзитом, документы на груз получают еще на территории Польши и государств Балтии. Оформлять транзитные перевозки можно и в самой РБ, но в стране не хватает комп­лексов – и процедура затягивается.
Нельзя не отметить, что после введения санкций из Евросоюза в Россию почти ничего не везут. От этого уже пострадали многие белорусские логистические компании. Однако в республике отмечают рост транзитных перевозок из КНР в Европу. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РБ Анатолий Сивак. По его словам, Китай в 2014 году в
3,1 раза нарастил контейнерные перевозки в ЕС через Беларусь. За первые 2 месяца 2015-го был отмечен рост в 2,2 раза по сравнению с январем – февралем предыдущего периода. К концу года, по словам министра, ожидают, что объем транзитных грузов будет как минимум на уровне 2014-го.
Во многом этому способствует политика Белорусской железной дороги. Сегодня она активно развивает и совершенствует перевозку грузов в контейнерах в составах ускоренных поездов по маршруту Восток – Запад – Восток. Кроме этого, белорусская сторона намерена адаптировать технические и технологические возможности по перегрузке и хранению контейнеров и улучшить менеджмент по обмену информацией между перевозчиками. Также планируется продолжить сотрудничество с ОАО «РЖД». Отметим, что за 2014 год по БЖД контейнерными поездами было перевезено 193,1 тыс. TEU, всего по магистрали курсирует 25 маршрутных контейнерных поездов.
Сегодня БЖД, как и РЖД, старается привлекать на сеть клиентов, предоставляя более полный и удобный сервис. Например, переводит грузоперевозки на электронный документо­оборот. Более того, с 1 января 2016 года Беларусь и Россия планируют начать каботажные перевозки в приграничных областях. Основная цель программы – формирование общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС и облегчение доступа перевозчиков государств-членов к оказанию услуг грузового автомобильного транспорта на всей территории Союза независимо от гражданства и места регистрации.
Казахстан пока не хочет участвовать в этом процессе и взял паузу до 2025 года. И сейчас активно занимается модернизацией своей инфраструктуры.

Планы и ожидания Казахстана

«В 2014 году были введены новые железнодорожные линии, которые более чем на 1 тыс. км оптимизируют маршруты грузопотоков в направлении Север – Юг и Восток – Запад.
Эффектом от запуска этих линий станет снижение транспортных расходов до 30%, а сроки доставки сократятся до 3 суток. Как следствие, это приведет к повышению транзитного потенциала страны», – заявил в начале текущего года вице-президент НК «КТЖ» Бауыржан Урынбасаров.
Особо следует отметить запуск в прошлом году железнодорожной линии Казахстан – Туркменистан – Иран общей протяженностью 928 км, из них по территории Казахстана – 146 км, Туркменистана – 700 км, Ирана – 82 км. Использование этой ветки позволяет расширить географию экспорта казахстанских товаров, в особенности зерновых культур.
В 2015 году планируется запустить в постоянную эксплуатацию линии Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Первая позволит оптимизировать железнодорожный маршрут от ст. Достык до Западного Казахстана, в том числе до порта Актау, на 1138 км. Соответственно, путь с Востока на Запад сокращается в среднем на 4 суток. По мнению участников рынка, транспортные расходы могут уменьшиться на 25–30%. В свою очередь, строительство железнодорожной линии Аркалык – Шубарколь даст возможность сократить дистанцию перевозок с Шубаркольского угольного месторождения и в целом из Центрального Казахстана в северном направлении в среднем на 550–700 км. Время в пути из центрального региона в северные должно уменьшиться в среднем на 1,5–2 суток. В результате транспортные расходы урезаются почти на 35%.
Помимо этого, к 2020 году планируется отремонтировать 80% транспортных магистралей Казахстана.
В том числе ожидается, что будут реконструированы около 300 железнодорожных вокзалов, обновлено более 600 локомотивов, 20 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. По разным расчетам, реализация всех этих мер позволит к указанному году увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан в 2 раза, а доходы от них – в 3 раза.
Что касается автомобильного транспорта, то основным проектом для Казахстана является участие в создании трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай. Большая часть казахстанского участка уже реконструирована и будет открыта для движения в текущем году. Однако полный ввод в эксплуатацию запланирован на 2017-й, после завершения строительства нового пропускного пункта на границе с Китаем на участке Алматы – Хоргос. Новая автомагистраль позволит значительно сократить время транспортировки грузов по сравнению с ныне существующими альтернативными ко­ридорами: путь от китайского порта Ляньюньган до ЕС будет занимать порядка 10 суток.
Стоит добавить, что в феврале 2015 года был запущен первый регулярный контейнерный поезд Ляньюньган – Алматы. Порт Ляньюньган, находящийся на территории провинции Цзянсу (Восточный Китай), связан железнодорожными сообщениями с другими крупными китайскими портами – Циндао, Тяньцзинь, Далянь и Шанхай, а также имеет морские линии с корейским портом Пусан и японским Осака. Ожидается, что к концу 2015-го объем экспортных и транзитных перевозок через казахстанско-китайский терминал достигнет 250 тыс. TEU, а к 2020-му этот показатель увеличится в 2 раза. Несложно догадаться, что окупить свои масштабные вложения республика планирует за счет привлечения на модернизированную инфраструктуру транзитных грузопотоков.
Таким образом, транзитные перевозки для любого государства – это геополитика. Транспортные системы Беларуси и Казахстана стыкуются в основном не с российскими портами, а с портами стран Балтии, Польши, Украины, Китая и Ирана. Это является их конкурентным преимуществом. Однако в выигрыше останется та страна, которая при прочих равных сможет предложить оптимальные тарифы на транзит грузов и стоимость обслуживания этих потоков. У России есть прямые выходы на европейские порты, а также Транссибирская магистраль, которая обеспечивает перевозку грузов по территории РФ всего за 6 дней. Транзитной же державой станет то государство, которое сможет обеспечить высокое качество сервиса, гарантировать предельный срок доставки и упростить таможенные процедуры.
Яна Вержбицкая

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены,
но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры
в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли
у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены,
но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры
в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли
у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6011 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 62 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3243 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/09f [FILE_NAME] => 55d1c01b29a000fd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c01b29a000fd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 981cfde87c8014064d6e552a4343de5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/09f/55d1c01b29a000fd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/55d1c01b29a000fd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/55d1c01b29a000fd.jpg [ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6011 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie [~CODE] => bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie [EXTERNAL_ID] => 9995 [~EXTERNAL_ID] => 9995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_META_KEYWORDS] => большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены, <br /> но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры <br /> в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли <br /> у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены, <br /> но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры <br /> в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли <br /> у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? ) )

									Array
(
    [ID] => 97889
    [~ID] => 97889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство  или скоординированное развитие?
    [~NAME] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство  или скоординированное развитие?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беларусь freedom

Работа с транзитными грузопото­ками для любой из стран означает не только финансовую выгоду, но и придает ей некий политический вес, а также способствует развитию социально-экономической сферы. Транзитные грузы – надежный источник дохода. Однако для активизации этого направления требуется немало вложений как в создание современной транспортной инфраструктуры, так и в организацию работы с грузами. Для привлечения транзитных потоков необходимо обеспечить эффективную логистику, таможенное оформление и другие сервисы, которые будут гарантировать быстрое и надежное передвижение товаров. Если все эти механизмы будут налажены и отработаны, казалось бы, останется лишь подсчитывать прибыль. Но нет, нужно еще суметь удержать грузопоток.
Беларусь имеет большой потенциал в качестве транспортного коридора, связывающего Запад и Восток. Поэтому в стране делается ставка на развитие логистики и совершенствование системы грузоперевозок. С 2008-го, когда была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, активно наращиваются объемы сервиса, особенно в области построения современных транспортно-логистических центров. Сегодня боль­шая часть фур через Белоруссию следует транзитом, документы на груз получают еще на территории Польши и государств Балтии. Оформлять транзитные перевозки можно и в самой РБ, но в стране не хватает комп­лексов – и процедура затягивается.
Нельзя не отметить, что после введения санкций из Евросоюза в Россию почти ничего не везут. От этого уже пострадали многие белорусские логистические компании. Однако в республике отмечают рост транзитных перевозок из КНР в Европу. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РБ Анатолий Сивак. По его словам, Китай в 2014 году в
3,1 раза нарастил контейнерные перевозки в ЕС через Беларусь. За первые 2 месяца 2015-го был отмечен рост в 2,2 раза по сравнению с январем – февралем предыдущего периода. К концу года, по словам министра, ожидают, что объем транзитных грузов будет как минимум на уровне 2014-го.
Во многом этому способствует политика Белорусской железной дороги. Сегодня она активно развивает и совершенствует перевозку грузов в контейнерах в составах ускоренных поездов по маршруту Восток – Запад – Восток. Кроме этого, белорусская сторона намерена адаптировать технические и технологические возможности по перегрузке и хранению контейнеров и улучшить менеджмент по обмену информацией между перевозчиками. Также планируется продолжить сотрудничество с ОАО «РЖД». Отметим, что за 2014 год по БЖД контейнерными поездами было перевезено 193,1 тыс. TEU, всего по магистрали курсирует 25 маршрутных контейнерных поездов.
Сегодня БЖД, как и РЖД, старается привлекать на сеть клиентов, предоставляя более полный и удобный сервис. Например, переводит грузоперевозки на электронный документо­оборот. Более того, с 1 января 2016 года Беларусь и Россия планируют начать каботажные перевозки в приграничных областях. Основная цель программы – формирование общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС и облегчение доступа перевозчиков государств-членов к оказанию услуг грузового автомобильного транспорта на всей территории Союза независимо от гражданства и места регистрации.
Казахстан пока не хочет участвовать в этом процессе и взял паузу до 2025 года. И сейчас активно занимается модернизацией своей инфраструктуры.

Планы и ожидания Казахстана

«В 2014 году были введены новые железнодорожные линии, которые более чем на 1 тыс. км оптимизируют маршруты грузопотоков в направлении Север – Юг и Восток – Запад.
Эффектом от запуска этих линий станет снижение транспортных расходов до 30%, а сроки доставки сократятся до 3 суток. Как следствие, это приведет к повышению транзитного потенциала страны», – заявил в начале текущего года вице-президент НК «КТЖ» Бауыржан Урынбасаров.
Особо следует отметить запуск в прошлом году железнодорожной линии Казахстан – Туркменистан – Иран общей протяженностью 928 км, из них по территории Казахстана – 146 км, Туркменистана – 700 км, Ирана – 82 км. Использование этой ветки позволяет расширить географию экспорта казахстанских товаров, в особенности зерновых культур.
В 2015 году планируется запустить в постоянную эксплуатацию линии Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Первая позволит оптимизировать железнодорожный маршрут от ст. Достык до Западного Казахстана, в том числе до порта Актау, на 1138 км. Соответственно, путь с Востока на Запад сокращается в среднем на 4 суток. По мнению участников рынка, транспортные расходы могут уменьшиться на 25–30%. В свою очередь, строительство железнодорожной линии Аркалык – Шубарколь даст возможность сократить дистанцию перевозок с Шубаркольского угольного месторождения и в целом из Центрального Казахстана в северном направлении в среднем на 550–700 км. Время в пути из центрального региона в северные должно уменьшиться в среднем на 1,5–2 суток. В результате транспортные расходы урезаются почти на 35%.
Помимо этого, к 2020 году планируется отремонтировать 80% транспортных магистралей Казахстана.
В том числе ожидается, что будут реконструированы около 300 железнодорожных вокзалов, обновлено более 600 локомотивов, 20 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. По разным расчетам, реализация всех этих мер позволит к указанному году увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан в 2 раза, а доходы от них – в 3 раза.
Что касается автомобильного транспорта, то основным проектом для Казахстана является участие в создании трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай. Большая часть казахстанского участка уже реконструирована и будет открыта для движения в текущем году. Однако полный ввод в эксплуатацию запланирован на 2017-й, после завершения строительства нового пропускного пункта на границе с Китаем на участке Алматы – Хоргос. Новая автомагистраль позволит значительно сократить время транспортировки грузов по сравнению с ныне существующими альтернативными ко­ридорами: путь от китайского порта Ляньюньган до ЕС будет занимать порядка 10 суток.
Стоит добавить, что в феврале 2015 года был запущен первый регулярный контейнерный поезд Ляньюньган – Алматы. Порт Ляньюньган, находящийся на территории провинции Цзянсу (Восточный Китай), связан железнодорожными сообщениями с другими крупными китайскими портами – Циндао, Тяньцзинь, Далянь и Шанхай, а также имеет морские линии с корейским портом Пусан и японским Осака. Ожидается, что к концу 2015-го объем экспортных и транзитных перевозок через казахстанско-китайский терминал достигнет 250 тыс. TEU, а к 2020-му этот показатель увеличится в 2 раза. Несложно догадаться, что окупить свои масштабные вложения республика планирует за счет привлечения на модернизированную инфраструктуру транзитных грузопотоков.
Таким образом, транзитные перевозки для любого государства – это геополитика. Транспортные системы Беларуси и Казахстана стыкуются в основном не с российскими портами, а с портами стран Балтии, Польши, Украины, Китая и Ирана. Это является их конкурентным преимуществом. Однако в выигрыше останется та страна, которая при прочих равных сможет предложить оптимальные тарифы на транзит грузов и стоимость обслуживания этих потоков. У России есть прямые выходы на европейские порты, а также Транссибирская магистраль, которая обеспечивает перевозку грузов по территории РФ всего за 6 дней. Транзитной же державой станет то государство, которое сможет обеспечить высокое качество сервиса, гарантировать предельный срок доставки и упростить таможенные процедуры.
Яна Вержбицкая

[~DETAIL_TEXT] =>

Беларусь freedom

Работа с транзитными грузопото­ками для любой из стран означает не только финансовую выгоду, но и придает ей некий политический вес, а также способствует развитию социально-экономической сферы. Транзитные грузы – надежный источник дохода. Однако для активизации этого направления требуется немало вложений как в создание современной транспортной инфраструктуры, так и в организацию работы с грузами. Для привлечения транзитных потоков необходимо обеспечить эффективную логистику, таможенное оформление и другие сервисы, которые будут гарантировать быстрое и надежное передвижение товаров. Если все эти механизмы будут налажены и отработаны, казалось бы, останется лишь подсчитывать прибыль. Но нет, нужно еще суметь удержать грузопоток.
Беларусь имеет большой потенциал в качестве транспортного коридора, связывающего Запад и Восток. Поэтому в стране делается ставка на развитие логистики и совершенствование системы грузоперевозок. С 2008-го, когда была принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, активно наращиваются объемы сервиса, особенно в области построения современных транспортно-логистических центров. Сегодня боль­шая часть фур через Белоруссию следует транзитом, документы на груз получают еще на территории Польши и государств Балтии. Оформлять транзитные перевозки можно и в самой РБ, но в стране не хватает комп­лексов – и процедура затягивается.
Нельзя не отметить, что после введения санкций из Евросоюза в Россию почти ничего не везут. От этого уже пострадали многие белорусские логистические компании. Однако в республике отмечают рост транзитных перевозок из КНР в Европу. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РБ Анатолий Сивак. По его словам, Китай в 2014 году в
3,1 раза нарастил контейнерные перевозки в ЕС через Беларусь. За первые 2 месяца 2015-го был отмечен рост в 2,2 раза по сравнению с январем – февралем предыдущего периода. К концу года, по словам министра, ожидают, что объем транзитных грузов будет как минимум на уровне 2014-го.
Во многом этому способствует политика Белорусской железной дороги. Сегодня она активно развивает и совершенствует перевозку грузов в контейнерах в составах ускоренных поездов по маршруту Восток – Запад – Восток. Кроме этого, белорусская сторона намерена адаптировать технические и технологические возможности по перегрузке и хранению контейнеров и улучшить менеджмент по обмену информацией между перевозчиками. Также планируется продолжить сотрудничество с ОАО «РЖД». Отметим, что за 2014 год по БЖД контейнерными поездами было перевезено 193,1 тыс. TEU, всего по магистрали курсирует 25 маршрутных контейнерных поездов.
Сегодня БЖД, как и РЖД, старается привлекать на сеть клиентов, предоставляя более полный и удобный сервис. Например, переводит грузоперевозки на электронный документо­оборот. Более того, с 1 января 2016 года Беларусь и Россия планируют начать каботажные перевозки в приграничных областях. Основная цель программы – формирование общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС и облегчение доступа перевозчиков государств-членов к оказанию услуг грузового автомобильного транспорта на всей территории Союза независимо от гражданства и места регистрации.
Казахстан пока не хочет участвовать в этом процессе и взял паузу до 2025 года. И сейчас активно занимается модернизацией своей инфраструктуры.

Планы и ожидания Казахстана

«В 2014 году были введены новые железнодорожные линии, которые более чем на 1 тыс. км оптимизируют маршруты грузопотоков в направлении Север – Юг и Восток – Запад.
Эффектом от запуска этих линий станет снижение транспортных расходов до 30%, а сроки доставки сократятся до 3 суток. Как следствие, это приведет к повышению транзитного потенциала страны», – заявил в начале текущего года вице-президент НК «КТЖ» Бауыржан Урынбасаров.
Особо следует отметить запуск в прошлом году железнодорожной линии Казахстан – Туркменистан – Иран общей протяженностью 928 км, из них по территории Казахстана – 146 км, Туркменистана – 700 км, Ирана – 82 км. Использование этой ветки позволяет расширить географию экспорта казахстанских товаров, в особенности зерновых культур.
В 2015 году планируется запустить в постоянную эксплуатацию линии Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Первая позволит оптимизировать железнодорожный маршрут от ст. Достык до Западного Казахстана, в том числе до порта Актау, на 1138 км. Соответственно, путь с Востока на Запад сокращается в среднем на 4 суток. По мнению участников рынка, транспортные расходы могут уменьшиться на 25–30%. В свою очередь, строительство железнодорожной линии Аркалык – Шубарколь даст возможность сократить дистанцию перевозок с Шубаркольского угольного месторождения и в целом из Центрального Казахстана в северном направлении в среднем на 550–700 км. Время в пути из центрального региона в северные должно уменьшиться в среднем на 1,5–2 суток. В результате транспортные расходы урезаются почти на 35%.
Помимо этого, к 2020 году планируется отремонтировать 80% транспортных магистралей Казахстана.
В том числе ожидается, что будут реконструированы около 300 железнодорожных вокзалов, обновлено более 600 локомотивов, 20 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. По разным расчетам, реализация всех этих мер позволит к указанному году увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан в 2 раза, а доходы от них – в 3 раза.
Что касается автомобильного транспорта, то основным проектом для Казахстана является участие в создании трансконтинентального коридора Западная Европа – Западный Китай. Большая часть казахстанского участка уже реконструирована и будет открыта для движения в текущем году. Однако полный ввод в эксплуатацию запланирован на 2017-й, после завершения строительства нового пропускного пункта на границе с Китаем на участке Алматы – Хоргос. Новая автомагистраль позволит значительно сократить время транспортировки грузов по сравнению с ныне существующими альтернативными ко­ридорами: путь от китайского порта Ляньюньган до ЕС будет занимать порядка 10 суток.
Стоит добавить, что в феврале 2015 года был запущен первый регулярный контейнерный поезд Ляньюньган – Алматы. Порт Ляньюньган, находящийся на территории провинции Цзянсу (Восточный Китай), связан железнодорожными сообщениями с другими крупными китайскими портами – Циндао, Тяньцзинь, Далянь и Шанхай, а также имеет морские линии с корейским портом Пусан и японским Осака. Ожидается, что к концу 2015-го объем экспортных и транзитных перевозок через казахстанско-китайский терминал достигнет 250 тыс. TEU, а к 2020-му этот показатель увеличится в 2 раза. Несложно догадаться, что окупить свои масштабные вложения республика планирует за счет привлечения на модернизированную инфраструктуру транзитных грузопотоков.
Таким образом, транзитные перевозки для любого государства – это геополитика. Транспортные системы Беларуси и Казахстана стыкуются в основном не с российскими портами, а с портами стран Балтии, Польши, Украины, Китая и Ирана. Это является их конкурентным преимуществом. Однако в выигрыше останется та страна, которая при прочих равных сможет предложить оптимальные тарифы на транзит грузов и стоимость обслуживания этих потоков. У России есть прямые выходы на европейские порты, а также Транссибирская магистраль, которая обеспечивает перевозку грузов по территории РФ всего за 6 дней. Транзитной же державой станет то государство, которое сможет обеспечить высокое качество сервиса, гарантировать предельный срок доставки и упростить таможенные процедуры.
Яна Вержбицкая

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены,
но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры
в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли
у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены,
но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры
в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли
у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6011 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 62 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3243 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/09f [FILE_NAME] => 55d1c01b29a000fd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1c01b29a000fd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 981cfde87c8014064d6e552a4343de5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/09f/55d1c01b29a000fd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/55d1c01b29a000fd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/55d1c01b29a000fd.jpg [ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6011 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie [~CODE] => bolshaia-infrastrukturnaia-igra--borba-za-liderstvo--ili-skoordinirovannoe-razvitie [EXTERNAL_ID] => 9995 [~EXTERNAL_ID] => 9995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_META_KEYWORDS] => большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены, <br /> но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры <br /> в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли <br /> у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы поставок из Китая в Европу год от года увеличиваются. В последнее время отмечается рост грузопотока и в обратном направлении. Большая часть грузов перемещается морскими линиями, однако существует несколько альтернативных вариантов доставки, которые пока еще не могут предложить конкурентной цены, <br /> но берут скоростью и уровнем сервиса. Эти сухопутные транспортные коридоры <br /> в основном проходят по территории Беларуси, России и Казахстана. Может ли <br /> у этих государств получиться транспортно-логистический тандем, или, скорее всего, между соседями развернется настоящее сражение за грузы?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большая инфраструктурная игра: борьба за лидерство или скоординированное развитие? ) )
РЖД-Партнер

Первый шаг на пути к безопасности

Первый шаг на пути к безопасности

Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.
Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011
«О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

Array
(
    [ID] => 97888
    [~ID] => 97888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Первый шаг на пути к безопасности
    [~NAME] => Первый шаг на пути к безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высококвалифицированный персонал – половина успеха

Орган по сертификации железно­дорожной продукции АО «Новый регистр» создан на базе одноименного акционерного общества, аккредитован и работает в Системе добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства (с 2011 г.), а также проводит сертификацию железнодорожной продукции в Национальной системе подтверждения соответствия Республики Беларусь (с 2012 г.). Все эксперты компании имеют многолетний профессиональный опыт. Повышение квалификации персонала является одной из приоритетных задач организации. Так, в октябре 2014 года сотрудники прошли переподготовку в Центре подготовки экспертов МИИТ, а в феврале 2015-го – в Белорусском институте повышения квалификации. А руководитель органа по сертификации Юрий Рязанов в 2013 году защитил диплом в Академии народного хозяйства при президенте Российской Федерации по программе «Техническое регулирование в государстве и бизнесе». Неудивительно, что в январе 2015 года коллективом экспертов был принят девиз: «Мы не первые, но стремимся быть лучшими». И это не простые слова: в июле 2015 года состоялась аккредитация в национальной системе для получения права проведения работ по сертификации на соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза.

Ориентация на клиента

Для эффективной и продуктивной работы по сертификации большое значение имеет обратная связь с заявителями, потребителями серти­фицированной продукции, владельцем инфраструктуры и надзорными органами. Одним из результативных способов коммуникации является участие в международных выставках. Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» примет участие в
V Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520», который состоится 2–5 сентября 2015 года на территории ОАО «ВНИИЖТ»
(г. Москва, Щербинка). В павильоне № 5, на стенде № А01с/5 эксперты органа по сертификации будут готовы ответить на все вопросы по обязательной и добровольной сертификации.

До встречи на выставке. Вместе – к новым вершинам успеха!
Юрий Рязанов

[~DETAIL_TEXT] =>

Высококвалифицированный персонал – половина успеха

Орган по сертификации железно­дорожной продукции АО «Новый регистр» создан на базе одноименного акционерного общества, аккредитован и работает в Системе добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства (с 2011 г.), а также проводит сертификацию железнодорожной продукции в Национальной системе подтверждения соответствия Республики Беларусь (с 2012 г.). Все эксперты компании имеют многолетний профессиональный опыт. Повышение квалификации персонала является одной из приоритетных задач организации. Так, в октябре 2014 года сотрудники прошли переподготовку в Центре подготовки экспертов МИИТ, а в феврале 2015-го – в Белорусском институте повышения квалификации. А руководитель органа по сертификации Юрий Рязанов в 2013 году защитил диплом в Академии народного хозяйства при президенте Российской Федерации по программе «Техническое регулирование в государстве и бизнесе». Неудивительно, что в январе 2015 года коллективом экспертов был принят девиз: «Мы не первые, но стремимся быть лучшими». И это не простые слова: в июле 2015 года состоялась аккредитация в национальной системе для получения права проведения работ по сертификации на соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза.

Ориентация на клиента

Для эффективной и продуктивной работы по сертификации большое значение имеет обратная связь с заявителями, потребителями серти­фицированной продукции, владельцем инфраструктуры и надзорными органами. Одним из результативных способов коммуникации является участие в международных выставках. Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» примет участие в
V Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520», который состоится 2–5 сентября 2015 года на территории ОАО «ВНИИЖТ»
(г. Москва, Щербинка). В павильоне № 5, на стенде № А01с/5 эксперты органа по сертификации будут готовы ответить на все вопросы по обязательной и добровольной сертификации.

До встречи на выставке. Вместе – к новым вершинам успеха!
Юрий Рязанов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.
Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011
«О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.
Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011
«О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6009 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4345 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e5 [FILE_NAME] => 55d1bf8a09b2a2b2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1bf8a09b2a2b2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f873a51987e63e3f62a5321acb288eea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3e5/55d1bf8a09b2a2b2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/55d1bf8a09b2a2b2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/55d1bf8a09b2a2b2.jpg [ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6009 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti [~CODE] => pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 9994 [~EXTERNAL_ID] => 9994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => первый шаг на пути к безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. <br /> Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011 <br /> «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. <br /> Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011 <br /> «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 97888
    [~ID] => 97888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Первый шаг на пути к безопасности
    [~NAME] => Первый шаг на пути к безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высококвалифицированный персонал – половина успеха

Орган по сертификации железно­дорожной продукции АО «Новый регистр» создан на базе одноименного акционерного общества, аккредитован и работает в Системе добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства (с 2011 г.), а также проводит сертификацию железнодорожной продукции в Национальной системе подтверждения соответствия Республики Беларусь (с 2012 г.). Все эксперты компании имеют многолетний профессиональный опыт. Повышение квалификации персонала является одной из приоритетных задач организации. Так, в октябре 2014 года сотрудники прошли переподготовку в Центре подготовки экспертов МИИТ, а в феврале 2015-го – в Белорусском институте повышения квалификации. А руководитель органа по сертификации Юрий Рязанов в 2013 году защитил диплом в Академии народного хозяйства при президенте Российской Федерации по программе «Техническое регулирование в государстве и бизнесе». Неудивительно, что в январе 2015 года коллективом экспертов был принят девиз: «Мы не первые, но стремимся быть лучшими». И это не простые слова: в июле 2015 года состоялась аккредитация в национальной системе для получения права проведения работ по сертификации на соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза.

Ориентация на клиента

Для эффективной и продуктивной работы по сертификации большое значение имеет обратная связь с заявителями, потребителями серти­фицированной продукции, владельцем инфраструктуры и надзорными органами. Одним из результативных способов коммуникации является участие в международных выставках. Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» примет участие в
V Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520», который состоится 2–5 сентября 2015 года на территории ОАО «ВНИИЖТ»
(г. Москва, Щербинка). В павильоне № 5, на стенде № А01с/5 эксперты органа по сертификации будут готовы ответить на все вопросы по обязательной и добровольной сертификации.

До встречи на выставке. Вместе – к новым вершинам успеха!
Юрий Рязанов

[~DETAIL_TEXT] =>

Высококвалифицированный персонал – половина успеха

Орган по сертификации железно­дорожной продукции АО «Новый регистр» создан на базе одноименного акционерного общества, аккредитован и работает в Системе добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства (с 2011 г.), а также проводит сертификацию железнодорожной продукции в Национальной системе подтверждения соответствия Республики Беларусь (с 2012 г.). Все эксперты компании имеют многолетний профессиональный опыт. Повышение квалификации персонала является одной из приоритетных задач организации. Так, в октябре 2014 года сотрудники прошли переподготовку в Центре подготовки экспертов МИИТ, а в феврале 2015-го – в Белорусском институте повышения квалификации. А руководитель органа по сертификации Юрий Рязанов в 2013 году защитил диплом в Академии народного хозяйства при президенте Российской Федерации по программе «Техническое регулирование в государстве и бизнесе». Неудивительно, что в январе 2015 года коллективом экспертов был принят девиз: «Мы не первые, но стремимся быть лучшими». И это не простые слова: в июле 2015 года состоялась аккредитация в национальной системе для получения права проведения работ по сертификации на соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза.

Ориентация на клиента

Для эффективной и продуктивной работы по сертификации большое значение имеет обратная связь с заявителями, потребителями серти­фицированной продукции, владельцем инфраструктуры и надзорными органами. Одним из результативных способов коммуникации является участие в международных выставках. Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» примет участие в
V Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520», который состоится 2–5 сентября 2015 года на территории ОАО «ВНИИЖТ»
(г. Москва, Щербинка). В павильоне № 5, на стенде № А01с/5 эксперты органа по сертификации будут готовы ответить на все вопросы по обязательной и добровольной сертификации.

До встречи на выставке. Вместе – к новым вершинам успеха!
Юрий Рязанов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.
Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011
«О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.
Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011
«О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6009 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4345 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e5 [FILE_NAME] => 55d1bf8a09b2a2b2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1bf8a09b2a2b2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f873a51987e63e3f62a5321acb288eea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3e5/55d1bf8a09b2a2b2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/55d1bf8a09b2a2b2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/55d1bf8a09b2a2b2.jpg [ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6009 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti [~CODE] => pervyi-shag-na-puti-k-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 9994 [~EXTERNAL_ID] => 9994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => первый шаг на пути к безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. <br /> Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011 <br /> «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Подтверждение соответствия – один из элементов технического регулирования, направленный на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. <br /> Орган по сертификации железнодорожной продукции АО «Новый регистр» в июле текущего года прошел процедуру аккредитации на проведение работ по подтверждению соответствия техническим регламентам ТР ТС 001/2011 <br /> «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый шаг на пути к безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый шаг на пути к безопасности ) )
РЖД-Партнер

Компрессор для «Ласточки»: теперь российский!

Компрессор для «Ласточки»:  теперь российский!

ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2.

Array
(
    [ID] => 97887
    [~ID] => 97887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Компрессор для «Ласточки»:  теперь российский!
    [~NAME] => Компрессор для «Ласточки»:  теперь российский!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импортозамещение в действии

Компрессорная установка предназначена для снабжения сжатым воздухом автоматических тормозов, пневматических цепей управления и вспомогательных пневматических цепей электропоезда типа ЭГЭ (скоростного электропоезда «Ласточка»).
АКВ 0,7/1 ЛУ2 изготовлен в соответствии с Техническими требованиями на агрегат компрессорный для электропоезда типа ЭГЭ, разработанными ООО «Уральские локомотивы». Сконструирован модульно и представляет собой полностью законченный узел для монтажа в электро­поезде. Включает в себя систему управления и диагностики, совместимые с системой управления электропоезда. Привод компрессора реализован от асинхронного электродвигателя переменного тока через упругую муфту.
По своим габаритно-присоедини­тельным размерам новое изделие полностью унифицировано с применяющимся в настоящее время немецким аналогом. АКВ 0,7/1 ЛУ2 снабжен системой подогрева, что обеспечивает его запуск в зимнее время при минимальной температуре окружающего воздуха. Кроме того, он снабжен блоком очистки и осушки сжатого воздуха, что позволяет на выходе получить качественный сжатый воздух. Внешний дизайн АКВ 0,7/1 ЛУ2 прост и функционален для максимизации удобства его обслуживания. Кожух капотного типа исключает воздействие потоков воздуха, создаваемых при движении электропоезда, на элементы агрегата компрессорного винтового.
Первые два экземпляра были произведены Челябинским компрессорным заводом в мае 2015 года. Данные компрессорные установки успешно про­шли заводские испытания. Помимо того, они полностью соответствуют требованиям ГОСТ 10393-2014 (вступившего в действие с 1 июля 2015 г.). Сейчас конструкция дорабатывается, затем АКВ 0,7/1 ЛУ2 пройдет приемочную комиссию и сертификационные испытания. После процедуры сертификации и эксплуатационных испытаний агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет запущен в серийное производство и заменит применявшиеся до этого иностранные аналоги.

Залог успеха

Более 15 лет Челябинский компрессорный завод сотрудничает с предприя­тиями железнодорожной отрасли России и стран СНГ. Специалистами завода разработаны технические решения в системах снабжения сжатым воздухом сортировочных горок, в системах обдува стрелочных переводов, для проведения зарядки и опробования тормозных систем подвижного состава, для снабжения сжатым воздухом хоппер-дозаторных
вертушек. ООО «ЧКЗ» имеет большой опыт производства и поставки агрегатов компрессорных для элект­ровозов 2ЭС6, 2ЭС10, а также для тепловозов ТЭМ9, ТЭМ14, ТГ16М и для тяговых агрегатов ОПЭ1АМ.
На сегодняшний день Челябинский компрессорный завод – крупнейший производитель на российском рынке компрессорного оборудования. Предприятие обладает собственными производственными и административными помещениями общей площадью 22 тыс. кв. м.
В структуру входят цеха по произ­водству компрессоров, сосудов, блоч-
ных конструкций и газового обору­дования, листообработки, опытное производство, конструкторско-техно­логическая, коммерческая и сервисная службы, транспортно-склад­ское хозяйство, служба управления качеством и технического контроля.
На заводе никогда не останавливаются на достигнутом, непрерывно ведется разработка нового оборудования, отвечаю­щего всем современным требованиям рынка. Передовые техно­логии, комплексный подход к подбору оборудования и высочайшее качество предлагаемых решений позволяют ООО «ЧКЗ» занимать лидирующие позиции. Еще одним неос­поримым преимуществом Челябинского компрессорного завода является наличие сервисных цент­ров в каждом регионе Российской Федерации, что дает возможность оперативно реагировать на любые запросы клиентов, быстро и качественно осуществлять гарантийное и постгарантийное сервисное обслуживание с максимальным удобством для заказчика.

Компрессорная установка АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет представлена на стенде ООО «ЧКЗ» на V Международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, который состоится 2–5 сентября 2015 г. по адресу: Москва, Щербинка, экспериментальное коль­цо ОАО «ВНИИЖТ». Будем рады видеть вас на нашем стенде – павильон № 4, стенд С02/4.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортозамещение в действии

Компрессорная установка предназначена для снабжения сжатым воздухом автоматических тормозов, пневматических цепей управления и вспомогательных пневматических цепей электропоезда типа ЭГЭ (скоростного электропоезда «Ласточка»).
АКВ 0,7/1 ЛУ2 изготовлен в соответствии с Техническими требованиями на агрегат компрессорный для электропоезда типа ЭГЭ, разработанными ООО «Уральские локомотивы». Сконструирован модульно и представляет собой полностью законченный узел для монтажа в электро­поезде. Включает в себя систему управления и диагностики, совместимые с системой управления электропоезда. Привод компрессора реализован от асинхронного электродвигателя переменного тока через упругую муфту.
По своим габаритно-присоедини­тельным размерам новое изделие полностью унифицировано с применяющимся в настоящее время немецким аналогом. АКВ 0,7/1 ЛУ2 снабжен системой подогрева, что обеспечивает его запуск в зимнее время при минимальной температуре окружающего воздуха. Кроме того, он снабжен блоком очистки и осушки сжатого воздуха, что позволяет на выходе получить качественный сжатый воздух. Внешний дизайн АКВ 0,7/1 ЛУ2 прост и функционален для максимизации удобства его обслуживания. Кожух капотного типа исключает воздействие потоков воздуха, создаваемых при движении электропоезда, на элементы агрегата компрессорного винтового.
Первые два экземпляра были произведены Челябинским компрессорным заводом в мае 2015 года. Данные компрессорные установки успешно про­шли заводские испытания. Помимо того, они полностью соответствуют требованиям ГОСТ 10393-2014 (вступившего в действие с 1 июля 2015 г.). Сейчас конструкция дорабатывается, затем АКВ 0,7/1 ЛУ2 пройдет приемочную комиссию и сертификационные испытания. После процедуры сертификации и эксплуатационных испытаний агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет запущен в серийное производство и заменит применявшиеся до этого иностранные аналоги.

Залог успеха

Более 15 лет Челябинский компрессорный завод сотрудничает с предприя­тиями железнодорожной отрасли России и стран СНГ. Специалистами завода разработаны технические решения в системах снабжения сжатым воздухом сортировочных горок, в системах обдува стрелочных переводов, для проведения зарядки и опробования тормозных систем подвижного состава, для снабжения сжатым воздухом хоппер-дозаторных
вертушек. ООО «ЧКЗ» имеет большой опыт производства и поставки агрегатов компрессорных для элект­ровозов 2ЭС6, 2ЭС10, а также для тепловозов ТЭМ9, ТЭМ14, ТГ16М и для тяговых агрегатов ОПЭ1АМ.
На сегодняшний день Челябинский компрессорный завод – крупнейший производитель на российском рынке компрессорного оборудования. Предприятие обладает собственными производственными и административными помещениями общей площадью 22 тыс. кв. м.
В структуру входят цеха по произ­водству компрессоров, сосудов, блоч-
ных конструкций и газового обору­дования, листообработки, опытное производство, конструкторско-техно­логическая, коммерческая и сервисная службы, транспортно-склад­ское хозяйство, служба управления качеством и технического контроля.
На заводе никогда не останавливаются на достигнутом, непрерывно ведется разработка нового оборудования, отвечаю­щего всем современным требованиям рынка. Передовые техно­логии, комплексный подход к подбору оборудования и высочайшее качество предлагаемых решений позволяют ООО «ЧКЗ» занимать лидирующие позиции. Еще одним неос­поримым преимуществом Челябинского компрессорного завода является наличие сервисных цент­ров в каждом регионе Российской Федерации, что дает возможность оперативно реагировать на любые запросы клиентов, быстро и качественно осуществлять гарантийное и постгарантийное сервисное обслуживание с максимальным удобством для заказчика.

Компрессорная установка АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет представлена на стенде ООО «ЧКЗ» на V Международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, который состоится 2–5 сентября 2015 г. по адресу: Москва, Щербинка, экспериментальное коль­цо ОАО «ВНИИЖТ». Будем рады видеть вас на нашем стенде – павильон № 4, стенд С02/4.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6007 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 130 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6304 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bc0 [FILE_NAME] => 55d1beef535c4324.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1beef535c4324.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f30481c7308e41745df8e8b93306043 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bc0/55d1beef535c4324.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/55d1beef535c4324.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/55d1beef535c4324.jpg [ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6007 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii [~CODE] => kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii [EXTERNAL_ID] => 9993 [~EXTERNAL_ID] => 9993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_META_KEYWORDS] => компрессор для «ласточки»: теперь российский! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компрессор для «ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! ) )

									Array
(
    [ID] => 97887
    [~ID] => 97887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Компрессор для «Ласточки»:  теперь российский!
    [~NAME] => Компрессор для «Ласточки»:  теперь российский!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импортозамещение в действии

Компрессорная установка предназначена для снабжения сжатым воздухом автоматических тормозов, пневматических цепей управления и вспомогательных пневматических цепей электропоезда типа ЭГЭ (скоростного электропоезда «Ласточка»).
АКВ 0,7/1 ЛУ2 изготовлен в соответствии с Техническими требованиями на агрегат компрессорный для электропоезда типа ЭГЭ, разработанными ООО «Уральские локомотивы». Сконструирован модульно и представляет собой полностью законченный узел для монтажа в электро­поезде. Включает в себя систему управления и диагностики, совместимые с системой управления электропоезда. Привод компрессора реализован от асинхронного электродвигателя переменного тока через упругую муфту.
По своим габаритно-присоедини­тельным размерам новое изделие полностью унифицировано с применяющимся в настоящее время немецким аналогом. АКВ 0,7/1 ЛУ2 снабжен системой подогрева, что обеспечивает его запуск в зимнее время при минимальной температуре окружающего воздуха. Кроме того, он снабжен блоком очистки и осушки сжатого воздуха, что позволяет на выходе получить качественный сжатый воздух. Внешний дизайн АКВ 0,7/1 ЛУ2 прост и функционален для максимизации удобства его обслуживания. Кожух капотного типа исключает воздействие потоков воздуха, создаваемых при движении электропоезда, на элементы агрегата компрессорного винтового.
Первые два экземпляра были произведены Челябинским компрессорным заводом в мае 2015 года. Данные компрессорные установки успешно про­шли заводские испытания. Помимо того, они полностью соответствуют требованиям ГОСТ 10393-2014 (вступившего в действие с 1 июля 2015 г.). Сейчас конструкция дорабатывается, затем АКВ 0,7/1 ЛУ2 пройдет приемочную комиссию и сертификационные испытания. После процедуры сертификации и эксплуатационных испытаний агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет запущен в серийное производство и заменит применявшиеся до этого иностранные аналоги.

Залог успеха

Более 15 лет Челябинский компрессорный завод сотрудничает с предприя­тиями железнодорожной отрасли России и стран СНГ. Специалистами завода разработаны технические решения в системах снабжения сжатым воздухом сортировочных горок, в системах обдува стрелочных переводов, для проведения зарядки и опробования тормозных систем подвижного состава, для снабжения сжатым воздухом хоппер-дозаторных
вертушек. ООО «ЧКЗ» имеет большой опыт производства и поставки агрегатов компрессорных для элект­ровозов 2ЭС6, 2ЭС10, а также для тепловозов ТЭМ9, ТЭМ14, ТГ16М и для тяговых агрегатов ОПЭ1АМ.
На сегодняшний день Челябинский компрессорный завод – крупнейший производитель на российском рынке компрессорного оборудования. Предприятие обладает собственными производственными и административными помещениями общей площадью 22 тыс. кв. м.
В структуру входят цеха по произ­водству компрессоров, сосудов, блоч-
ных конструкций и газового обору­дования, листообработки, опытное производство, конструкторско-техно­логическая, коммерческая и сервисная службы, транспортно-склад­ское хозяйство, служба управления качеством и технического контроля.
На заводе никогда не останавливаются на достигнутом, непрерывно ведется разработка нового оборудования, отвечаю­щего всем современным требованиям рынка. Передовые техно­логии, комплексный подход к подбору оборудования и высочайшее качество предлагаемых решений позволяют ООО «ЧКЗ» занимать лидирующие позиции. Еще одним неос­поримым преимуществом Челябинского компрессорного завода является наличие сервисных цент­ров в каждом регионе Российской Федерации, что дает возможность оперативно реагировать на любые запросы клиентов, быстро и качественно осуществлять гарантийное и постгарантийное сервисное обслуживание с максимальным удобством для заказчика.

Компрессорная установка АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет представлена на стенде ООО «ЧКЗ» на V Международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, который состоится 2–5 сентября 2015 г. по адресу: Москва, Щербинка, экспериментальное коль­цо ОАО «ВНИИЖТ». Будем рады видеть вас на нашем стенде – павильон № 4, стенд С02/4.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортозамещение в действии

Компрессорная установка предназначена для снабжения сжатым воздухом автоматических тормозов, пневматических цепей управления и вспомогательных пневматических цепей электропоезда типа ЭГЭ (скоростного электропоезда «Ласточка»).
АКВ 0,7/1 ЛУ2 изготовлен в соответствии с Техническими требованиями на агрегат компрессорный для электропоезда типа ЭГЭ, разработанными ООО «Уральские локомотивы». Сконструирован модульно и представляет собой полностью законченный узел для монтажа в электро­поезде. Включает в себя систему управления и диагностики, совместимые с системой управления электропоезда. Привод компрессора реализован от асинхронного электродвигателя переменного тока через упругую муфту.
По своим габаритно-присоедини­тельным размерам новое изделие полностью унифицировано с применяющимся в настоящее время немецким аналогом. АКВ 0,7/1 ЛУ2 снабжен системой подогрева, что обеспечивает его запуск в зимнее время при минимальной температуре окружающего воздуха. Кроме того, он снабжен блоком очистки и осушки сжатого воздуха, что позволяет на выходе получить качественный сжатый воздух. Внешний дизайн АКВ 0,7/1 ЛУ2 прост и функционален для максимизации удобства его обслуживания. Кожух капотного типа исключает воздействие потоков воздуха, создаваемых при движении электропоезда, на элементы агрегата компрессорного винтового.
Первые два экземпляра были произведены Челябинским компрессорным заводом в мае 2015 года. Данные компрессорные установки успешно про­шли заводские испытания. Помимо того, они полностью соответствуют требованиям ГОСТ 10393-2014 (вступившего в действие с 1 июля 2015 г.). Сейчас конструкция дорабатывается, затем АКВ 0,7/1 ЛУ2 пройдет приемочную комиссию и сертификационные испытания. После процедуры сертификации и эксплуатационных испытаний агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет запущен в серийное производство и заменит применявшиеся до этого иностранные аналоги.

Залог успеха

Более 15 лет Челябинский компрессорный завод сотрудничает с предприя­тиями железнодорожной отрасли России и стран СНГ. Специалистами завода разработаны технические решения в системах снабжения сжатым воздухом сортировочных горок, в системах обдува стрелочных переводов, для проведения зарядки и опробования тормозных систем подвижного состава, для снабжения сжатым воздухом хоппер-дозаторных
вертушек. ООО «ЧКЗ» имеет большой опыт производства и поставки агрегатов компрессорных для элект­ровозов 2ЭС6, 2ЭС10, а также для тепловозов ТЭМ9, ТЭМ14, ТГ16М и для тяговых агрегатов ОПЭ1АМ.
На сегодняшний день Челябинский компрессорный завод – крупнейший производитель на российском рынке компрессорного оборудования. Предприятие обладает собственными производственными и административными помещениями общей площадью 22 тыс. кв. м.
В структуру входят цеха по произ­водству компрессоров, сосудов, блоч-
ных конструкций и газового обору­дования, листообработки, опытное производство, конструкторско-техно­логическая, коммерческая и сервисная службы, транспортно-склад­ское хозяйство, служба управления качеством и технического контроля.
На заводе никогда не останавливаются на достигнутом, непрерывно ведется разработка нового оборудования, отвечаю­щего всем современным требованиям рынка. Передовые техно­логии, комплексный подход к подбору оборудования и высочайшее качество предлагаемых решений позволяют ООО «ЧКЗ» занимать лидирующие позиции. Еще одним неос­поримым преимуществом Челябинского компрессорного завода является наличие сервисных цент­ров в каждом регионе Российской Федерации, что дает возможность оперативно реагировать на любые запросы клиентов, быстро и качественно осуществлять гарантийное и постгарантийное сервисное обслуживание с максимальным удобством для заказчика.

Компрессорная установка АКВ 0,7/1 ЛУ2 будет представлена на стенде ООО «ЧКЗ» на V Международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, который состоится 2–5 сентября 2015 г. по адресу: Москва, Щербинка, экспериментальное коль­цо ОАО «ВНИИЖТ». Будем рады видеть вас на нашем стенде – павильон № 4, стенд С02/4.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6007 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 130 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6304 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bc0 [FILE_NAME] => 55d1beef535c4324.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1beef535c4324.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f30481c7308e41745df8e8b93306043 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bc0/55d1beef535c4324.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/55d1beef535c4324.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc0/55d1beef535c4324.jpg [ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6007 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii [~CODE] => kompressor-dlia--lastochki----teper-rossiiskii [EXTERNAL_ID] => 9993 [~EXTERNAL_ID] => 9993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_META_KEYWORDS] => компрессор для «ласточки»: теперь российский! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компрессор для «ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» утверждена программа импортозамещения закупаемой продукции на период 2015–2020 гг. В рамках данной программы Челябинский компрессорный завод разработал новое оборудование – агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,7/1 ЛУ2. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компрессор для «Ласточки»: теперь российский! ) )
РЖД-Партнер

Приоритет – безопасная мобильность

Приоритет – безопасная мобильность

О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас.

Array
(
    [ID] => 97886
    [~ID] => 97886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Приоритет – безопасная мобильность
    [~NAME] => Приоритет – безопасная мобильность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/prioritet---bezopasnaia-mobilnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/prioritet---bezopasnaia-mobilnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Владимирович, каково сегодня место Knorr-Bremse на мировом рынке?

– 2015-й стал годом 110-летнего юбилея концерна Knorr-Bremse, головной офис которого находится в Мюнхене. В настоящее время концерн занимает лидирующие позиции по разработке, производству, поставкам и техническому обслуживанию тормозных систем для рельсового транспорта и грузового автотранс­порта во всем мире. 
В прошлом году оборот концерна составил €5,2 млрд, а штат насчитывал почти 24 тыс. сотрудников. Knorr-Bremse представлен двумя бизнес-подразделениями: «Системы для рельсового транспорта» и «Системы для грузовых автомобилей». Первое разрабатывает и производит тормозные системы, кондиционеры, автоматические двери, системы энергоснабжения, стеклоочистители, электронные системы управления различного уровня, фрикционные материалы для всех видов рельсового транспорта: грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электро- и дизель-поездов, вагонов метро, трамваев, монорельсового транспорта и, конечно, всех типов высокоскоростных поездов. Кроме того, компания Knorr-Bremse предлагает тренажеры и электронные системы для оптимизации режимов ведения поездов. В свою очередь, подразделение «Системы для грузовых автомобилей» предлагает своим заказчикам тормозные системы для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и сельскохозяйственных машин. Ассортимент продукции включает в себя также системы трансмиссии и гасители крутильных колебаний для дизельных двигателей.

– Продукция концерна Knorr-Bremse известна своим высочайшим качеством. Каким образом достигается практически 100%-ное качество?

– Во всех подразделениях концерна введена модель правил, разработанная для достижения стратегической цели по переходу от «очень хороших» к «отличным» показателям в приоритетных областях деятельности компании. Качество – наивысшая ценность для Knorr-Bremse как изготовителя систем, которые обеспечивают мобильную безопасность. Основной целью Knorr-Bremse является достижение превосходного качества всех процессов, которые в конечном итоге дают заказчику максимальную эффективность. Гарантия безопасной мобильности – повседневная задача компании Knorr-Bremse.

– Как давно Knorr-Bremse работает на российском рынке?

– Еще в 1960-е годы головное предприятие Knorr-Bremse, располагавшееся в Восточном Берлине, поставляло тормозное оборудование для пассажирских вагонов Советского Союза. Оборудование Knorr-Bremse безотказно работает в пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, высокоскоростных и скоростных поездах и метрополитенах на всем пространстве стран СНГ, причем в различных, часто жестких, климатических условиях.

– Каковы планы Knorr-Bremse на ближайшую перспективу в России и СНГ?

– Knorr-Bremse активно развивает в России и странах СНГ производство тормозного оборудования и других систем для рельсового транспорта, а также продвигает бизнес по техническому обслуживанию собственного тормозного оборудования и систем для подвижного состава. В этом году Knorr-Bremse завершает строительство нового завода в Санкт-Петербурге по производству оригинального тормозного оборудования для подвижного состава колеи 1520 мм. Завод будет выпускать тормозные системы для всех видов современных поездов: Desiro, «Аллегро», «Ласточка», «Сапсан», а также для грузовых вагонов. При этом уровень локализации производства будет составлять не менее 70%. На территории комплекса уже функционирует сервисный центр, оснащенный в соответствии с системными требованиями Knorr-Bremse к качеству. Подобный подход обеспечивает 100%-ное качество ремонта тормозного оборудования.
Чтобы быть ближе к основным заказчикам наших систем, Knorr-Bremse локализует в Подмосковье производство дверных систем и систем энергоснабжения. В ближайшее время будут запущены еще два новых проекта по локализации.
Совсем недавно, в июне текущего года, мы открыли новое подразделение в столице Казахстана Астане. Оно стало первым предприятием, которое предлагает полный спектр обслуживания собственного тормозного оборудования и систем для локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, а также электро- и дизельных поездов.
Пользуясь случаем, приглашаю всех посетить стенд Knorr-Bremse С07/02 в зале № 2 на V Международном железно­дорожном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Владимирович, каково сегодня место Knorr-Bremse на мировом рынке?

– 2015-й стал годом 110-летнего юбилея концерна Knorr-Bremse, головной офис которого находится в Мюнхене. В настоящее время концерн занимает лидирующие позиции по разработке, производству, поставкам и техническому обслуживанию тормозных систем для рельсового транспорта и грузового автотранс­порта во всем мире. 
В прошлом году оборот концерна составил €5,2 млрд, а штат насчитывал почти 24 тыс. сотрудников. Knorr-Bremse представлен двумя бизнес-подразделениями: «Системы для рельсового транспорта» и «Системы для грузовых автомобилей». Первое разрабатывает и производит тормозные системы, кондиционеры, автоматические двери, системы энергоснабжения, стеклоочистители, электронные системы управления различного уровня, фрикционные материалы для всех видов рельсового транспорта: грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электро- и дизель-поездов, вагонов метро, трамваев, монорельсового транспорта и, конечно, всех типов высокоскоростных поездов. Кроме того, компания Knorr-Bremse предлагает тренажеры и электронные системы для оптимизации режимов ведения поездов. В свою очередь, подразделение «Системы для грузовых автомобилей» предлагает своим заказчикам тормозные системы для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и сельскохозяйственных машин. Ассортимент продукции включает в себя также системы трансмиссии и гасители крутильных колебаний для дизельных двигателей.

– Продукция концерна Knorr-Bremse известна своим высочайшим качеством. Каким образом достигается практически 100%-ное качество?

– Во всех подразделениях концерна введена модель правил, разработанная для достижения стратегической цели по переходу от «очень хороших» к «отличным» показателям в приоритетных областях деятельности компании. Качество – наивысшая ценность для Knorr-Bremse как изготовителя систем, которые обеспечивают мобильную безопасность. Основной целью Knorr-Bremse является достижение превосходного качества всех процессов, которые в конечном итоге дают заказчику максимальную эффективность. Гарантия безопасной мобильности – повседневная задача компании Knorr-Bremse.

– Как давно Knorr-Bremse работает на российском рынке?

– Еще в 1960-е годы головное предприятие Knorr-Bremse, располагавшееся в Восточном Берлине, поставляло тормозное оборудование для пассажирских вагонов Советского Союза. Оборудование Knorr-Bremse безотказно работает в пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, высокоскоростных и скоростных поездах и метрополитенах на всем пространстве стран СНГ, причем в различных, часто жестких, климатических условиях.

– Каковы планы Knorr-Bremse на ближайшую перспективу в России и СНГ?

– Knorr-Bremse активно развивает в России и странах СНГ производство тормозного оборудования и других систем для рельсового транспорта, а также продвигает бизнес по техническому обслуживанию собственного тормозного оборудования и систем для подвижного состава. В этом году Knorr-Bremse завершает строительство нового завода в Санкт-Петербурге по производству оригинального тормозного оборудования для подвижного состава колеи 1520 мм. Завод будет выпускать тормозные системы для всех видов современных поездов: Desiro, «Аллегро», «Ласточка», «Сапсан», а также для грузовых вагонов. При этом уровень локализации производства будет составлять не менее 70%. На территории комплекса уже функционирует сервисный центр, оснащенный в соответствии с системными требованиями Knorr-Bremse к качеству. Подобный подход обеспечивает 100%-ное качество ремонта тормозного оборудования.
Чтобы быть ближе к основным заказчикам наших систем, Knorr-Bremse локализует в Подмосковье производство дверных систем и систем энергоснабжения. В ближайшее время будут запущены еще два новых проекта по локализации.
Совсем недавно, в июне текущего года, мы открыли новое подразделение в столице Казахстана Астане. Оно стало первым предприятием, которое предлагает полный спектр обслуживания собственного тормозного оборудования и систем для локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, а также электро- и дизельных поездов.
Пользуясь случаем, приглашаю всех посетить стенд Knorr-Bremse С07/02 в зале № 2 на V Международном железно­дорожном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6005 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 4250 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e82 [FILE_NAME] => 55d1be655bee6450.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1be655bee6450.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => abcdad62a1b254fb19710d4c56bb8173 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e82/55d1be655bee6450.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e82/55d1be655bee6450.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e82/55d1be655bee6450.jpg [ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prioritet---bezopasnaia-mobilnost [~CODE] => prioritet---bezopasnaia-mobilnost [EXTERNAL_ID] => 9992 [~EXTERNAL_ID] => 9992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – безопасная мобильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность ) )

									Array
(
    [ID] => 97886
    [~ID] => 97886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Приоритет – безопасная мобильность
    [~NAME] => Приоритет – безопасная мобильность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/prioritet---bezopasnaia-mobilnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/prioritet---bezopasnaia-mobilnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Владимирович, каково сегодня место Knorr-Bremse на мировом рынке?

– 2015-й стал годом 110-летнего юбилея концерна Knorr-Bremse, головной офис которого находится в Мюнхене. В настоящее время концерн занимает лидирующие позиции по разработке, производству, поставкам и техническому обслуживанию тормозных систем для рельсового транспорта и грузового автотранс­порта во всем мире. 
В прошлом году оборот концерна составил €5,2 млрд, а штат насчитывал почти 24 тыс. сотрудников. Knorr-Bremse представлен двумя бизнес-подразделениями: «Системы для рельсового транспорта» и «Системы для грузовых автомобилей». Первое разрабатывает и производит тормозные системы, кондиционеры, автоматические двери, системы энергоснабжения, стеклоочистители, электронные системы управления различного уровня, фрикционные материалы для всех видов рельсового транспорта: грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электро- и дизель-поездов, вагонов метро, трамваев, монорельсового транспорта и, конечно, всех типов высокоскоростных поездов. Кроме того, компания Knorr-Bremse предлагает тренажеры и электронные системы для оптимизации режимов ведения поездов. В свою очередь, подразделение «Системы для грузовых автомобилей» предлагает своим заказчикам тормозные системы для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и сельскохозяйственных машин. Ассортимент продукции включает в себя также системы трансмиссии и гасители крутильных колебаний для дизельных двигателей.

– Продукция концерна Knorr-Bremse известна своим высочайшим качеством. Каким образом достигается практически 100%-ное качество?

– Во всех подразделениях концерна введена модель правил, разработанная для достижения стратегической цели по переходу от «очень хороших» к «отличным» показателям в приоритетных областях деятельности компании. Качество – наивысшая ценность для Knorr-Bremse как изготовителя систем, которые обеспечивают мобильную безопасность. Основной целью Knorr-Bremse является достижение превосходного качества всех процессов, которые в конечном итоге дают заказчику максимальную эффективность. Гарантия безопасной мобильности – повседневная задача компании Knorr-Bremse.

– Как давно Knorr-Bremse работает на российском рынке?

– Еще в 1960-е годы головное предприятие Knorr-Bremse, располагавшееся в Восточном Берлине, поставляло тормозное оборудование для пассажирских вагонов Советского Союза. Оборудование Knorr-Bremse безотказно работает в пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, высокоскоростных и скоростных поездах и метрополитенах на всем пространстве стран СНГ, причем в различных, часто жестких, климатических условиях.

– Каковы планы Knorr-Bremse на ближайшую перспективу в России и СНГ?

– Knorr-Bremse активно развивает в России и странах СНГ производство тормозного оборудования и других систем для рельсового транспорта, а также продвигает бизнес по техническому обслуживанию собственного тормозного оборудования и систем для подвижного состава. В этом году Knorr-Bremse завершает строительство нового завода в Санкт-Петербурге по производству оригинального тормозного оборудования для подвижного состава колеи 1520 мм. Завод будет выпускать тормозные системы для всех видов современных поездов: Desiro, «Аллегро», «Ласточка», «Сапсан», а также для грузовых вагонов. При этом уровень локализации производства будет составлять не менее 70%. На территории комплекса уже функционирует сервисный центр, оснащенный в соответствии с системными требованиями Knorr-Bremse к качеству. Подобный подход обеспечивает 100%-ное качество ремонта тормозного оборудования.
Чтобы быть ближе к основным заказчикам наших систем, Knorr-Bremse локализует в Подмосковье производство дверных систем и систем энергоснабжения. В ближайшее время будут запущены еще два новых проекта по локализации.
Совсем недавно, в июне текущего года, мы открыли новое подразделение в столице Казахстана Астане. Оно стало первым предприятием, которое предлагает полный спектр обслуживания собственного тормозного оборудования и систем для локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, а также электро- и дизельных поездов.
Пользуясь случаем, приглашаю всех посетить стенд Knorr-Bremse С07/02 в зале № 2 на V Международном железно­дорожном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Владимирович, каково сегодня место Knorr-Bremse на мировом рынке?

– 2015-й стал годом 110-летнего юбилея концерна Knorr-Bremse, головной офис которого находится в Мюнхене. В настоящее время концерн занимает лидирующие позиции по разработке, производству, поставкам и техническому обслуживанию тормозных систем для рельсового транспорта и грузового автотранс­порта во всем мире. 
В прошлом году оборот концерна составил €5,2 млрд, а штат насчитывал почти 24 тыс. сотрудников. Knorr-Bremse представлен двумя бизнес-подразделениями: «Системы для рельсового транспорта» и «Системы для грузовых автомобилей». Первое разрабатывает и производит тормозные системы, кондиционеры, автоматические двери, системы энергоснабжения, стеклоочистители, электронные системы управления различного уровня, фрикционные материалы для всех видов рельсового транспорта: грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электро- и дизель-поездов, вагонов метро, трамваев, монорельсового транспорта и, конечно, всех типов высокоскоростных поездов. Кроме того, компания Knorr-Bremse предлагает тренажеры и электронные системы для оптимизации режимов ведения поездов. В свою очередь, подразделение «Системы для грузовых автомобилей» предлагает своим заказчикам тормозные системы для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и сельскохозяйственных машин. Ассортимент продукции включает в себя также системы трансмиссии и гасители крутильных колебаний для дизельных двигателей.

– Продукция концерна Knorr-Bremse известна своим высочайшим качеством. Каким образом достигается практически 100%-ное качество?

– Во всех подразделениях концерна введена модель правил, разработанная для достижения стратегической цели по переходу от «очень хороших» к «отличным» показателям в приоритетных областях деятельности компании. Качество – наивысшая ценность для Knorr-Bremse как изготовителя систем, которые обеспечивают мобильную безопасность. Основной целью Knorr-Bremse является достижение превосходного качества всех процессов, которые в конечном итоге дают заказчику максимальную эффективность. Гарантия безопасной мобильности – повседневная задача компании Knorr-Bremse.

– Как давно Knorr-Bremse работает на российском рынке?

– Еще в 1960-е годы головное предприятие Knorr-Bremse, располагавшееся в Восточном Берлине, поставляло тормозное оборудование для пассажирских вагонов Советского Союза. Оборудование Knorr-Bremse безотказно работает в пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, высокоскоростных и скоростных поездах и метрополитенах на всем пространстве стран СНГ, причем в различных, часто жестких, климатических условиях.

– Каковы планы Knorr-Bremse на ближайшую перспективу в России и СНГ?

– Knorr-Bremse активно развивает в России и странах СНГ производство тормозного оборудования и других систем для рельсового транспорта, а также продвигает бизнес по техническому обслуживанию собственного тормозного оборудования и систем для подвижного состава. В этом году Knorr-Bremse завершает строительство нового завода в Санкт-Петербурге по производству оригинального тормозного оборудования для подвижного состава колеи 1520 мм. Завод будет выпускать тормозные системы для всех видов современных поездов: Desiro, «Аллегро», «Ласточка», «Сапсан», а также для грузовых вагонов. При этом уровень локализации производства будет составлять не менее 70%. На территории комплекса уже функционирует сервисный центр, оснащенный в соответствии с системными требованиями Knorr-Bremse к качеству. Подобный подход обеспечивает 100%-ное качество ремонта тормозного оборудования.
Чтобы быть ближе к основным заказчикам наших систем, Knorr-Bremse локализует в Подмосковье производство дверных систем и систем энергоснабжения. В ближайшее время будут запущены еще два новых проекта по локализации.
Совсем недавно, в июне текущего года, мы открыли новое подразделение в столице Казахстана Астане. Оно стало первым предприятием, которое предлагает полный спектр обслуживания собственного тормозного оборудования и систем для локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, а также электро- и дизельных поездов.
Пользуясь случаем, приглашаю всех посетить стенд Knorr-Bremse С07/02 в зале № 2 на V Международном железно­дорожном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6005 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 4250 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e82 [FILE_NAME] => 55d1be655bee6450.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1be655bee6450.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => abcdad62a1b254fb19710d4c56bb8173 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e82/55d1be655bee6450.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e82/55d1be655bee6450.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e82/55d1be655bee6450.jpg [ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prioritet---bezopasnaia-mobilnost [~CODE] => prioritet---bezopasnaia-mobilnost [EXTERNAL_ID] => 9992 [~EXTERNAL_ID] => 9992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – безопасная мобильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О перспективах развития производства тормозных систем в России, а также уже реализуемых проектах по локализации рассказывает президент ООО «Холдинг Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта СНГ» Владимир Руткас. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – безопасная мобильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – безопасная мобильность ) )
РЖД-Партнер

Тарифный коридор в условиях кризиса

Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.

Array
(
    [ID] => 97885
    [~ID] => 97885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Тарифный коридор в условиях кризиса
    [~NAME] => Тарифный коридор в условиях кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект есть

Напомним, что с 2013 года согласно решению правительства ОАО «РЖД» получило право на самостоятельное изменение уровня тарифов на грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти. Принципы, в соответствии с которыми перевозчик может изменять уровень цен, строго регламентированы ФСТ России – Правилами изменения уровня тарифов.
«В течение 2014 года и I квартала 2015-го в ОАО «РЖД» поступило свыше 70 соответствующих обращений грузоотправителей», – констатирует начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин. Среди обратившихся – такие компании, как ОАО «НОВАТЭК», ООО «ММК», АО МХК «ЕвроХим», ОАО «Святогор», ОАО «Сафья­новская медь», ОК «Русал», и др. По словам И. Беседина, применение тарифного коридора доказывает эффективность данного механизма. Действительно, от его использования перевозчик получил 1,45 млн т дополнительного объема грузов в I квартале 2015 года и 6,2 млн т – в течение 2014-го. Финансовые результаты работы тарифного коридора в текущем году в РЖД не сообщают, но согласно годовому отчету за 2014-й дополнительный доход компании от применения данного инструмента достиг 12,2 млрд руб. (причем только на изменении тарифных условий перевозки нефти, нефтепродуктов и дизельного топлива до уровня верхней границы ценовых пределов владелец инфраструктуры заработал 7,1 млрд руб.).
Как отмечают представители перевозчика, в течение прошлого года и с января по март нынешнего из принятых правлением ОАО «РЖД» решений по изменению уровня тарифов в действие вступили 26, направленных на снижение тарифов. В основном они были рассчитаны на привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе с альтернативных видов транспорта (автомобильного, морского и др.), а также на оптимизацию загрузки железнодорожной транспортной системы. «В первом случае можно отметить предоставление тарифных преференций на перевозки строительного песка в вагонах-думпкарах по маршруту ст. Краснолесье – ст. Луговое-Новое Калининградской железной дороги, а также на внутренние перевозки медного концентрата со ст. Тамерлан на ст. Пирит Южно-Уральской железной дороги», – уточняют в ОАО «РЖД». Также перевозчик оказал достаточно серьезную тарифную поддержку контейнерным перевозкам.
В то же время И. Беседин отмечает, что часть поступивших от грузо­отправителей обращений ввиду отсутствия полного объема необходимой информации направлялись на доработку. В ряде случаев основанием для прекращения рассмотрения обращений стало отсутствие экономической целесообразности принятия решений по изменению уровня тарифов для ОАО «РЖД».
Напомним, что нормативно-право­вая база действия механизма тарифного коридора, а также полный перечень необходимой к предоставлению информации для рассмотрения возможности изменения тарифных условий в рамках ценовых пределов решения правления ОАО «РЖД», связанные с изменениями тарифных условий в рамках тарифного коридора, размещены на корпоративном сайте ОАО «РЖД».

Под разными углами зрения

На первый взгляд, с тарифным коридором дело обстоит замечательно, однако некоторые грузовладельцы, попрактиковавшись, сформировали собственные оценки как самой идеи применения данного инструмента, так и его результативности. В частности, директор департамента транспорта ОК «Русал» Мария Никитина считает, что рост транспортных затрат в себестоимости продукции, в том числе в результате повышения цен в рамках тарифного коридора, заставляет грузоотправителей переводить грузы на альтернативные виды транспорта. По ее словам, объемы автомобильных перевозок металла в 2014 году выросли в 5 раз по сравнению с 2013-м и продолжают расти. «Существенное увеличение доли авто­перевозок отмечается и в этом году, – уточняет М. Никитина. – Причем до настоящего момента мы говорили о перевозках своей продукции автотранспортом на расстояние до 2 тыс. км, а сегодня рассматриваем переключение доставки алюминия с железной дороги на Енисей на расстояние в 4–4,5 тыс. км».
Стоит добавить, что в «Русале» есть и опыт возврата грузов с воды на железку: «В течение 8 лет мы возили глинозем из Украины на заводы в Сибири по рекам, пока не получили сопоставимые с водным транспортом тарифные условия от железной дороги», – отмечает М. Никитина.
По ее словам, те решения, что принимает бизнес, очевидны, и ничем, кроме простой арифметики, нельзя объяснить то, что «Русал» выбирает перевозки в контейнерах чаще, чем в вагонах. Что касается использования перевозчиком тарифного коридора, то здесь, по мнению М. Никитиной, РЖД стало заложником системы.
«В свое время мы предполагали, что этот важный элемент системы регулирования тарифов станет инструментом логистического бизнеса, – поясняет она. – Однако последние решения по его применению говорят о том, что он становится инструментом более высокого уровня – дополнительного финансирования бюджета РЖД». Логическая цепочка, описанная экспертом, проста: на фоне падения рынка у перевозчика образуется дефицит бюджета, для его восполнения используется тарифный коридор, транспортная нагрузка на потребителей растет и часть их уходит с железной дороги. Оставшиеся не выдерживают растущей транспортной нагрузки, их конкурентоспособность снижается, объем высокодоходных перевозок на сети падает, перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. В целом происходящее можно описать как эффект спирали. «Механизм тарифного коридора используется не для поддержания конкурентоспособности РЖД, а для обеспечения доходной базы», – делает вывод М. Никитина.
Предлагаемое экспертом решение – отказаться от применения тарифного коридора в данных целях. «Мне кажется, что функцию ценообразования в рамках коридора следует вернуть государству, – поясняет М. Никитина. – У него больше возможностей для прогнозирования». При этом тарифный коридор должен стать механизмом, позволяющим решать логистические задачи. «Кроме того, важно ввести обязательность принятия решений, то есть если все соблюдено, то РЖД обязано сделать скидку или получить надбавку», – добавляет она.
Существуют и другие инициативы грузовладельцев в части применения тарифного коридора. Так, член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов предлагает упростить механизм инициирования и применения тарифного коридора ОАО «РЖД» и даже вовсе отменить тарифное регулирование железно­дорожных перевозок на расстоянии до 1 тыс. км – там, где уровень их конкурентоспособности гораздо ниже, чем у автомобильного транспорта.
Исполнительный директор ООО «ИнтерРейл» Вячеслав Ершов полагает, что в условиях дефицита бюджета РЖД, то есть, по сути, генерирования убытков от хозяйственной деятельности, предоставление тарифных преференций для определенных видов грузов с целью увеличения объемов их отгрузки выглядит, на первый взгляд, не вполне логичным.
«В данном случае непонятны как объективная себестоимость таких грузоперевозок, так и их соответствующее влияние на общий бюджет монополии», – поясняет он. Однако, по словам В. Ершова, если смотреть глубже, то десятилетия эволюции тарифного прейскуранта уже сделали его относительно рыночным инструментом для большинства отраслей, использующих железную дорогу как одну из основных составляющих цепочек снабжения и сбыта. «Если груз едет в вагоне, то грузовладелец настроился на соответствующий тарифный компонент, – комментирует В. Ершов. –
При этом у него сохраняются возможности использования тарифного коридора при необходимости в будущем». Если же груз по железной дороге не едет, то оценить на практике потенциальный эффект от погрузки дополнительных для железной дороги объемов можно, только активно применяя и совершенствуя инструменты тарифного коридора.

Что думают регуляторы?

Насчет упрощения правил применения ценового коридора взаимопонимание с грузоотправителями определенно есть: в частности, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон полагает, что тарифные решения РЖД должны успевать за рынком, потому что при длительном рассмотрении обращений грузо­отправителя экономическая ситуация может существенно измениться, а необходимость в корректировке цен – отпасть. Последнее замечание действительно соответствует практике грузоотправителей. «У нас есть опыт, когда тарифные решения принимались месяцами», – комментирует М. Никитина. Другие грузо­отправители подтверждают, что сроки рассмотрения предложений могут доходить до 8 месяцев. Кстати, существующий регламент рассмотрения тарифных корректировок достаточно прозрачен. Другое дело, что его реализации пока явно не хватает оперативности.
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова уверена, что право на реализацию гибкой тарифной политики необходимо РЖД именно для поддержания конкурентоспособности отрасли. Однако, по ее словам, в этом году ведомство получило множество писем от грузоотправителей с просьбой разобраться с теми или иными тарифными решениями перевозчика. В ФСТ категорически отрицают возможность компенсации снижающихся доходов владельца инфраструктуры с помощью тарифного коридора. «Рассматривать данный механизм как средство пополнения бюджета неправомерно», – подчеркивает Т. Стебунова. 
При этом представитель регулятора отмечает, что в настоящее время некоторые пункты правил применения тарифного коридора допускают различные трактовки, что требует как минимум внимательного рассмотрения документа.
Поясним, о чем идет речь. Например, по правилам тариф можно повысить, если на определенном маршруте есть альтернативный транспорт, но можно ли считать таковым, скажем, самолет для перевозки угля? Формально – да, фактически – нет. Другой пример: повышение тарифа из-за недостатка пропускной способности участка сети правомерно, если последний внесен в программу инфраструктурного развития, однако на деле это имеет смысл, если средства на данное развитие уже выделены. Таких замечаний как минимум несколько.

Нужно совершенствовать

В РЖД не отрицают, что механизм тарифного коридора нуждается в совершенствовании. Перевозчик и сам готов предложить изменения, в частности корректировку пунктов, увязывающих возможность повышения тарифов с ростом цен перевозимых грузов, в том числе из-за курсовой разницы, что особенно актуально при экспорте.
Кроме того, по словам представителей владельца инфраструктуры, для усиления взаимной заинтересованности ОАО «РЖД» и грузо­отправителей необходимо расширение границ ценовых пределов. «Грузоотправители привыкли к действовавшей раньше понижательной практике установления исключительных тарифов», – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. В РЖД считают, что правила тарифного коридора в большей степени либерализованы для снижения тарифов, нежели для повышения, хотя их применение должно обеспечивать и рост экономической эффективности перевозчика, что законодательно закреплено.
Разнообразие мнений участников рынка транспортных услуг позволяет предположить, что данная инициатива доказала свою состоятельность, но при этом требует дальнейшего совершенствования. Вопрос заключается в четком определении целей принятия тарифных решений, анализе полученных результатов и скрупулезном пересмотре сопутствующих процедур. Вполне возможно, что именно кризис заставит транспортное сообщество совместно с регуляторами заняться доводкой нормативной базы применения тарифного коридора до еще более эффективного состояния.
Марина Ермоленко

точка зрения
Иван Беседин,
начальник департамента транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Положительные решения об изменении уровня тарифов в границах ценовых пределов принимаются исходя из экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД». Как ответственный национальный перевозчик, компания проводит ее всестороннюю оценку в целях соблюдения сбалансированности интересов сторон.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Повышение тарифа в рамках ценового коридора по правилам допустимо на тех участках, где, во-первых, коэффициент использования пропускной способности инфраструктуры превышает определеный уровень, а во-вторых, существуют альтернативные маршруты. Выполняются ли эти два условия? В начале года тариф был повышен на всех направлениях без учета загрузки, при этом ряд экспортных направлений работают без пробок. Кроме того, для целого ряда экспортных грузов железная дорога фактически является безальтернативным видом транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффект есть

Напомним, что с 2013 года согласно решению правительства ОАО «РЖД» получило право на самостоятельное изменение уровня тарифов на грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти. Принципы, в соответствии с которыми перевозчик может изменять уровень цен, строго регламентированы ФСТ России – Правилами изменения уровня тарифов.
«В течение 2014 года и I квартала 2015-го в ОАО «РЖД» поступило свыше 70 соответствующих обращений грузоотправителей», – констатирует начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин. Среди обратившихся – такие компании, как ОАО «НОВАТЭК», ООО «ММК», АО МХК «ЕвроХим», ОАО «Святогор», ОАО «Сафья­новская медь», ОК «Русал», и др. По словам И. Беседина, применение тарифного коридора доказывает эффективность данного механизма. Действительно, от его использования перевозчик получил 1,45 млн т дополнительного объема грузов в I квартале 2015 года и 6,2 млн т – в течение 2014-го. Финансовые результаты работы тарифного коридора в текущем году в РЖД не сообщают, но согласно годовому отчету за 2014-й дополнительный доход компании от применения данного инструмента достиг 12,2 млрд руб. (причем только на изменении тарифных условий перевозки нефти, нефтепродуктов и дизельного топлива до уровня верхней границы ценовых пределов владелец инфраструктуры заработал 7,1 млрд руб.).
Как отмечают представители перевозчика, в течение прошлого года и с января по март нынешнего из принятых правлением ОАО «РЖД» решений по изменению уровня тарифов в действие вступили 26, направленных на снижение тарифов. В основном они были рассчитаны на привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе с альтернативных видов транспорта (автомобильного, морского и др.), а также на оптимизацию загрузки железнодорожной транспортной системы. «В первом случае можно отметить предоставление тарифных преференций на перевозки строительного песка в вагонах-думпкарах по маршруту ст. Краснолесье – ст. Луговое-Новое Калининградской железной дороги, а также на внутренние перевозки медного концентрата со ст. Тамерлан на ст. Пирит Южно-Уральской железной дороги», – уточняют в ОАО «РЖД». Также перевозчик оказал достаточно серьезную тарифную поддержку контейнерным перевозкам.
В то же время И. Беседин отмечает, что часть поступивших от грузо­отправителей обращений ввиду отсутствия полного объема необходимой информации направлялись на доработку. В ряде случаев основанием для прекращения рассмотрения обращений стало отсутствие экономической целесообразности принятия решений по изменению уровня тарифов для ОАО «РЖД».
Напомним, что нормативно-право­вая база действия механизма тарифного коридора, а также полный перечень необходимой к предоставлению информации для рассмотрения возможности изменения тарифных условий в рамках ценовых пределов решения правления ОАО «РЖД», связанные с изменениями тарифных условий в рамках тарифного коридора, размещены на корпоративном сайте ОАО «РЖД».

Под разными углами зрения

На первый взгляд, с тарифным коридором дело обстоит замечательно, однако некоторые грузовладельцы, попрактиковавшись, сформировали собственные оценки как самой идеи применения данного инструмента, так и его результативности. В частности, директор департамента транспорта ОК «Русал» Мария Никитина считает, что рост транспортных затрат в себестоимости продукции, в том числе в результате повышения цен в рамках тарифного коридора, заставляет грузоотправителей переводить грузы на альтернативные виды транспорта. По ее словам, объемы автомобильных перевозок металла в 2014 году выросли в 5 раз по сравнению с 2013-м и продолжают расти. «Существенное увеличение доли авто­перевозок отмечается и в этом году, – уточняет М. Никитина. – Причем до настоящего момента мы говорили о перевозках своей продукции автотранспортом на расстояние до 2 тыс. км, а сегодня рассматриваем переключение доставки алюминия с железной дороги на Енисей на расстояние в 4–4,5 тыс. км».
Стоит добавить, что в «Русале» есть и опыт возврата грузов с воды на железку: «В течение 8 лет мы возили глинозем из Украины на заводы в Сибири по рекам, пока не получили сопоставимые с водным транспортом тарифные условия от железной дороги», – отмечает М. Никитина.
По ее словам, те решения, что принимает бизнес, очевидны, и ничем, кроме простой арифметики, нельзя объяснить то, что «Русал» выбирает перевозки в контейнерах чаще, чем в вагонах. Что касается использования перевозчиком тарифного коридора, то здесь, по мнению М. Никитиной, РЖД стало заложником системы.
«В свое время мы предполагали, что этот важный элемент системы регулирования тарифов станет инструментом логистического бизнеса, – поясняет она. – Однако последние решения по его применению говорят о том, что он становится инструментом более высокого уровня – дополнительного финансирования бюджета РЖД». Логическая цепочка, описанная экспертом, проста: на фоне падения рынка у перевозчика образуется дефицит бюджета, для его восполнения используется тарифный коридор, транспортная нагрузка на потребителей растет и часть их уходит с железной дороги. Оставшиеся не выдерживают растущей транспортной нагрузки, их конкурентоспособность снижается, объем высокодоходных перевозок на сети падает, перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. В целом происходящее можно описать как эффект спирали. «Механизм тарифного коридора используется не для поддержания конкурентоспособности РЖД, а для обеспечения доходной базы», – делает вывод М. Никитина.
Предлагаемое экспертом решение – отказаться от применения тарифного коридора в данных целях. «Мне кажется, что функцию ценообразования в рамках коридора следует вернуть государству, – поясняет М. Никитина. – У него больше возможностей для прогнозирования». При этом тарифный коридор должен стать механизмом, позволяющим решать логистические задачи. «Кроме того, важно ввести обязательность принятия решений, то есть если все соблюдено, то РЖД обязано сделать скидку или получить надбавку», – добавляет она.
Существуют и другие инициативы грузовладельцев в части применения тарифного коридора. Так, член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов предлагает упростить механизм инициирования и применения тарифного коридора ОАО «РЖД» и даже вовсе отменить тарифное регулирование железно­дорожных перевозок на расстоянии до 1 тыс. км – там, где уровень их конкурентоспособности гораздо ниже, чем у автомобильного транспорта.
Исполнительный директор ООО «ИнтерРейл» Вячеслав Ершов полагает, что в условиях дефицита бюджета РЖД, то есть, по сути, генерирования убытков от хозяйственной деятельности, предоставление тарифных преференций для определенных видов грузов с целью увеличения объемов их отгрузки выглядит, на первый взгляд, не вполне логичным.
«В данном случае непонятны как объективная себестоимость таких грузоперевозок, так и их соответствующее влияние на общий бюджет монополии», – поясняет он. Однако, по словам В. Ершова, если смотреть глубже, то десятилетия эволюции тарифного прейскуранта уже сделали его относительно рыночным инструментом для большинства отраслей, использующих железную дорогу как одну из основных составляющих цепочек снабжения и сбыта. «Если груз едет в вагоне, то грузовладелец настроился на соответствующий тарифный компонент, – комментирует В. Ершов. –
При этом у него сохраняются возможности использования тарифного коридора при необходимости в будущем». Если же груз по железной дороге не едет, то оценить на практике потенциальный эффект от погрузки дополнительных для железной дороги объемов можно, только активно применяя и совершенствуя инструменты тарифного коридора.

Что думают регуляторы?

Насчет упрощения правил применения ценового коридора взаимопонимание с грузоотправителями определенно есть: в частности, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон полагает, что тарифные решения РЖД должны успевать за рынком, потому что при длительном рассмотрении обращений грузо­отправителя экономическая ситуация может существенно измениться, а необходимость в корректировке цен – отпасть. Последнее замечание действительно соответствует практике грузоотправителей. «У нас есть опыт, когда тарифные решения принимались месяцами», – комментирует М. Никитина. Другие грузо­отправители подтверждают, что сроки рассмотрения предложений могут доходить до 8 месяцев. Кстати, существующий регламент рассмотрения тарифных корректировок достаточно прозрачен. Другое дело, что его реализации пока явно не хватает оперативности.
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова уверена, что право на реализацию гибкой тарифной политики необходимо РЖД именно для поддержания конкурентоспособности отрасли. Однако, по ее словам, в этом году ведомство получило множество писем от грузоотправителей с просьбой разобраться с теми или иными тарифными решениями перевозчика. В ФСТ категорически отрицают возможность компенсации снижающихся доходов владельца инфраструктуры с помощью тарифного коридора. «Рассматривать данный механизм как средство пополнения бюджета неправомерно», – подчеркивает Т. Стебунова. 
При этом представитель регулятора отмечает, что в настоящее время некоторые пункты правил применения тарифного коридора допускают различные трактовки, что требует как минимум внимательного рассмотрения документа.
Поясним, о чем идет речь. Например, по правилам тариф можно повысить, если на определенном маршруте есть альтернативный транспорт, но можно ли считать таковым, скажем, самолет для перевозки угля? Формально – да, фактически – нет. Другой пример: повышение тарифа из-за недостатка пропускной способности участка сети правомерно, если последний внесен в программу инфраструктурного развития, однако на деле это имеет смысл, если средства на данное развитие уже выделены. Таких замечаний как минимум несколько.

Нужно совершенствовать

В РЖД не отрицают, что механизм тарифного коридора нуждается в совершенствовании. Перевозчик и сам готов предложить изменения, в частности корректировку пунктов, увязывающих возможность повышения тарифов с ростом цен перевозимых грузов, в том числе из-за курсовой разницы, что особенно актуально при экспорте.
Кроме того, по словам представителей владельца инфраструктуры, для усиления взаимной заинтересованности ОАО «РЖД» и грузо­отправителей необходимо расширение границ ценовых пределов. «Грузоотправители привыкли к действовавшей раньше понижательной практике установления исключительных тарифов», – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. В РЖД считают, что правила тарифного коридора в большей степени либерализованы для снижения тарифов, нежели для повышения, хотя их применение должно обеспечивать и рост экономической эффективности перевозчика, что законодательно закреплено.
Разнообразие мнений участников рынка транспортных услуг позволяет предположить, что данная инициатива доказала свою состоятельность, но при этом требует дальнейшего совершенствования. Вопрос заключается в четком определении целей принятия тарифных решений, анализе полученных результатов и скрупулезном пересмотре сопутствующих процедур. Вполне возможно, что именно кризис заставит транспортное сообщество совместно с регуляторами заняться доводкой нормативной базы применения тарифного коридора до еще более эффективного состояния.
Марина Ермоленко

точка зрения
Иван Беседин,
начальник департамента транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Положительные решения об изменении уровня тарифов в границах ценовых пределов принимаются исходя из экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД». Как ответственный национальный перевозчик, компания проводит ее всестороннюю оценку в целях соблюдения сбалансированности интересов сторон.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Повышение тарифа в рамках ценового коридора по правилам допустимо на тех участках, где, во-первых, коэффициент использования пропускной способности инфраструктуры превышает определеный уровень, а во-вторых, существуют альтернативные маршруты. Выполняются ли эти два условия? В начале года тариф был повышен на всех направлениях без учета загрузки, при этом ряд экспортных направлений работают без пробок. Кроме того, для целого ряда экспортных грузов железная дорога фактически является безальтернативным видом транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa [~CODE] => tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa [EXTERNAL_ID] => 9991 [~EXTERNAL_ID] => 9991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса ) )

									Array
(
    [ID] => 97885
    [~ID] => 97885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Тарифный коридор в условиях кризиса
    [~NAME] => Тарифный коридор в условиях кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект есть

Напомним, что с 2013 года согласно решению правительства ОАО «РЖД» получило право на самостоятельное изменение уровня тарифов на грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти. Принципы, в соответствии с которыми перевозчик может изменять уровень цен, строго регламентированы ФСТ России – Правилами изменения уровня тарифов.
«В течение 2014 года и I квартала 2015-го в ОАО «РЖД» поступило свыше 70 соответствующих обращений грузоотправителей», – констатирует начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин. Среди обратившихся – такие компании, как ОАО «НОВАТЭК», ООО «ММК», АО МХК «ЕвроХим», ОАО «Святогор», ОАО «Сафья­новская медь», ОК «Русал», и др. По словам И. Беседина, применение тарифного коридора доказывает эффективность данного механизма. Действительно, от его использования перевозчик получил 1,45 млн т дополнительного объема грузов в I квартале 2015 года и 6,2 млн т – в течение 2014-го. Финансовые результаты работы тарифного коридора в текущем году в РЖД не сообщают, но согласно годовому отчету за 2014-й дополнительный доход компании от применения данного инструмента достиг 12,2 млрд руб. (причем только на изменении тарифных условий перевозки нефти, нефтепродуктов и дизельного топлива до уровня верхней границы ценовых пределов владелец инфраструктуры заработал 7,1 млрд руб.).
Как отмечают представители перевозчика, в течение прошлого года и с января по март нынешнего из принятых правлением ОАО «РЖД» решений по изменению уровня тарифов в действие вступили 26, направленных на снижение тарифов. В основном они были рассчитаны на привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе с альтернативных видов транспорта (автомобильного, морского и др.), а также на оптимизацию загрузки железнодорожной транспортной системы. «В первом случае можно отметить предоставление тарифных преференций на перевозки строительного песка в вагонах-думпкарах по маршруту ст. Краснолесье – ст. Луговое-Новое Калининградской железной дороги, а также на внутренние перевозки медного концентрата со ст. Тамерлан на ст. Пирит Южно-Уральской железной дороги», – уточняют в ОАО «РЖД». Также перевозчик оказал достаточно серьезную тарифную поддержку контейнерным перевозкам.
В то же время И. Беседин отмечает, что часть поступивших от грузо­отправителей обращений ввиду отсутствия полного объема необходимой информации направлялись на доработку. В ряде случаев основанием для прекращения рассмотрения обращений стало отсутствие экономической целесообразности принятия решений по изменению уровня тарифов для ОАО «РЖД».
Напомним, что нормативно-право­вая база действия механизма тарифного коридора, а также полный перечень необходимой к предоставлению информации для рассмотрения возможности изменения тарифных условий в рамках ценовых пределов решения правления ОАО «РЖД», связанные с изменениями тарифных условий в рамках тарифного коридора, размещены на корпоративном сайте ОАО «РЖД».

Под разными углами зрения

На первый взгляд, с тарифным коридором дело обстоит замечательно, однако некоторые грузовладельцы, попрактиковавшись, сформировали собственные оценки как самой идеи применения данного инструмента, так и его результативности. В частности, директор департамента транспорта ОК «Русал» Мария Никитина считает, что рост транспортных затрат в себестоимости продукции, в том числе в результате повышения цен в рамках тарифного коридора, заставляет грузоотправителей переводить грузы на альтернативные виды транспорта. По ее словам, объемы автомобильных перевозок металла в 2014 году выросли в 5 раз по сравнению с 2013-м и продолжают расти. «Существенное увеличение доли авто­перевозок отмечается и в этом году, – уточняет М. Никитина. – Причем до настоящего момента мы говорили о перевозках своей продукции автотранспортом на расстояние до 2 тыс. км, а сегодня рассматриваем переключение доставки алюминия с железной дороги на Енисей на расстояние в 4–4,5 тыс. км».
Стоит добавить, что в «Русале» есть и опыт возврата грузов с воды на железку: «В течение 8 лет мы возили глинозем из Украины на заводы в Сибири по рекам, пока не получили сопоставимые с водным транспортом тарифные условия от железной дороги», – отмечает М. Никитина.
По ее словам, те решения, что принимает бизнес, очевидны, и ничем, кроме простой арифметики, нельзя объяснить то, что «Русал» выбирает перевозки в контейнерах чаще, чем в вагонах. Что касается использования перевозчиком тарифного коридора, то здесь, по мнению М. Никитиной, РЖД стало заложником системы.
«В свое время мы предполагали, что этот важный элемент системы регулирования тарифов станет инструментом логистического бизнеса, – поясняет она. – Однако последние решения по его применению говорят о том, что он становится инструментом более высокого уровня – дополнительного финансирования бюджета РЖД». Логическая цепочка, описанная экспертом, проста: на фоне падения рынка у перевозчика образуется дефицит бюджета, для его восполнения используется тарифный коридор, транспортная нагрузка на потребителей растет и часть их уходит с железной дороги. Оставшиеся не выдерживают растущей транспортной нагрузки, их конкурентоспособность снижается, объем высокодоходных перевозок на сети падает, перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. В целом происходящее можно описать как эффект спирали. «Механизм тарифного коридора используется не для поддержания конкурентоспособности РЖД, а для обеспечения доходной базы», – делает вывод М. Никитина.
Предлагаемое экспертом решение – отказаться от применения тарифного коридора в данных целях. «Мне кажется, что функцию ценообразования в рамках коридора следует вернуть государству, – поясняет М. Никитина. – У него больше возможностей для прогнозирования». При этом тарифный коридор должен стать механизмом, позволяющим решать логистические задачи. «Кроме того, важно ввести обязательность принятия решений, то есть если все соблюдено, то РЖД обязано сделать скидку или получить надбавку», – добавляет она.
Существуют и другие инициативы грузовладельцев в части применения тарифного коридора. Так, член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов предлагает упростить механизм инициирования и применения тарифного коридора ОАО «РЖД» и даже вовсе отменить тарифное регулирование железно­дорожных перевозок на расстоянии до 1 тыс. км – там, где уровень их конкурентоспособности гораздо ниже, чем у автомобильного транспорта.
Исполнительный директор ООО «ИнтерРейл» Вячеслав Ершов полагает, что в условиях дефицита бюджета РЖД, то есть, по сути, генерирования убытков от хозяйственной деятельности, предоставление тарифных преференций для определенных видов грузов с целью увеличения объемов их отгрузки выглядит, на первый взгляд, не вполне логичным.
«В данном случае непонятны как объективная себестоимость таких грузоперевозок, так и их соответствующее влияние на общий бюджет монополии», – поясняет он. Однако, по словам В. Ершова, если смотреть глубже, то десятилетия эволюции тарифного прейскуранта уже сделали его относительно рыночным инструментом для большинства отраслей, использующих железную дорогу как одну из основных составляющих цепочек снабжения и сбыта. «Если груз едет в вагоне, то грузовладелец настроился на соответствующий тарифный компонент, – комментирует В. Ершов. –
При этом у него сохраняются возможности использования тарифного коридора при необходимости в будущем». Если же груз по железной дороге не едет, то оценить на практике потенциальный эффект от погрузки дополнительных для железной дороги объемов можно, только активно применяя и совершенствуя инструменты тарифного коридора.

Что думают регуляторы?

Насчет упрощения правил применения ценового коридора взаимопонимание с грузоотправителями определенно есть: в частности, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон полагает, что тарифные решения РЖД должны успевать за рынком, потому что при длительном рассмотрении обращений грузо­отправителя экономическая ситуация может существенно измениться, а необходимость в корректировке цен – отпасть. Последнее замечание действительно соответствует практике грузоотправителей. «У нас есть опыт, когда тарифные решения принимались месяцами», – комментирует М. Никитина. Другие грузо­отправители подтверждают, что сроки рассмотрения предложений могут доходить до 8 месяцев. Кстати, существующий регламент рассмотрения тарифных корректировок достаточно прозрачен. Другое дело, что его реализации пока явно не хватает оперативности.
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова уверена, что право на реализацию гибкой тарифной политики необходимо РЖД именно для поддержания конкурентоспособности отрасли. Однако, по ее словам, в этом году ведомство получило множество писем от грузоотправителей с просьбой разобраться с теми или иными тарифными решениями перевозчика. В ФСТ категорически отрицают возможность компенсации снижающихся доходов владельца инфраструктуры с помощью тарифного коридора. «Рассматривать данный механизм как средство пополнения бюджета неправомерно», – подчеркивает Т. Стебунова. 
При этом представитель регулятора отмечает, что в настоящее время некоторые пункты правил применения тарифного коридора допускают различные трактовки, что требует как минимум внимательного рассмотрения документа.
Поясним, о чем идет речь. Например, по правилам тариф можно повысить, если на определенном маршруте есть альтернативный транспорт, но можно ли считать таковым, скажем, самолет для перевозки угля? Формально – да, фактически – нет. Другой пример: повышение тарифа из-за недостатка пропускной способности участка сети правомерно, если последний внесен в программу инфраструктурного развития, однако на деле это имеет смысл, если средства на данное развитие уже выделены. Таких замечаний как минимум несколько.

Нужно совершенствовать

В РЖД не отрицают, что механизм тарифного коридора нуждается в совершенствовании. Перевозчик и сам готов предложить изменения, в частности корректировку пунктов, увязывающих возможность повышения тарифов с ростом цен перевозимых грузов, в том числе из-за курсовой разницы, что особенно актуально при экспорте.
Кроме того, по словам представителей владельца инфраструктуры, для усиления взаимной заинтересованности ОАО «РЖД» и грузо­отправителей необходимо расширение границ ценовых пределов. «Грузоотправители привыкли к действовавшей раньше понижательной практике установления исключительных тарифов», – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. В РЖД считают, что правила тарифного коридора в большей степени либерализованы для снижения тарифов, нежели для повышения, хотя их применение должно обеспечивать и рост экономической эффективности перевозчика, что законодательно закреплено.
Разнообразие мнений участников рынка транспортных услуг позволяет предположить, что данная инициатива доказала свою состоятельность, но при этом требует дальнейшего совершенствования. Вопрос заключается в четком определении целей принятия тарифных решений, анализе полученных результатов и скрупулезном пересмотре сопутствующих процедур. Вполне возможно, что именно кризис заставит транспортное сообщество совместно с регуляторами заняться доводкой нормативной базы применения тарифного коридора до еще более эффективного состояния.
Марина Ермоленко

точка зрения
Иван Беседин,
начальник департамента транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Положительные решения об изменении уровня тарифов в границах ценовых пределов принимаются исходя из экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД». Как ответственный национальный перевозчик, компания проводит ее всестороннюю оценку в целях соблюдения сбалансированности интересов сторон.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Повышение тарифа в рамках ценового коридора по правилам допустимо на тех участках, где, во-первых, коэффициент использования пропускной способности инфраструктуры превышает определеный уровень, а во-вторых, существуют альтернативные маршруты. Выполняются ли эти два условия? В начале года тариф был повышен на всех направлениях без учета загрузки, при этом ряд экспортных направлений работают без пробок. Кроме того, для целого ряда экспортных грузов железная дорога фактически является безальтернативным видом транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффект есть

Напомним, что с 2013 года согласно решению правительства ОАО «РЖД» получило право на самостоятельное изменение уровня тарифов на грузовые перевозки в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти. Принципы, в соответствии с которыми перевозчик может изменять уровень цен, строго регламентированы ФСТ России – Правилами изменения уровня тарифов.
«В течение 2014 года и I квартала 2015-го в ОАО «РЖД» поступило свыше 70 соответствующих обращений грузоотправителей», – констатирует начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин. Среди обратившихся – такие компании, как ОАО «НОВАТЭК», ООО «ММК», АО МХК «ЕвроХим», ОАО «Святогор», ОАО «Сафья­новская медь», ОК «Русал», и др. По словам И. Беседина, применение тарифного коридора доказывает эффективность данного механизма. Действительно, от его использования перевозчик получил 1,45 млн т дополнительного объема грузов в I квартале 2015 года и 6,2 млн т – в течение 2014-го. Финансовые результаты работы тарифного коридора в текущем году в РЖД не сообщают, но согласно годовому отчету за 2014-й дополнительный доход компании от применения данного инструмента достиг 12,2 млрд руб. (причем только на изменении тарифных условий перевозки нефти, нефтепродуктов и дизельного топлива до уровня верхней границы ценовых пределов владелец инфраструктуры заработал 7,1 млрд руб.).
Как отмечают представители перевозчика, в течение прошлого года и с января по март нынешнего из принятых правлением ОАО «РЖД» решений по изменению уровня тарифов в действие вступили 26, направленных на снижение тарифов. В основном они были рассчитаны на привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе с альтернативных видов транспорта (автомобильного, морского и др.), а также на оптимизацию загрузки железнодорожной транспортной системы. «В первом случае можно отметить предоставление тарифных преференций на перевозки строительного песка в вагонах-думпкарах по маршруту ст. Краснолесье – ст. Луговое-Новое Калининградской железной дороги, а также на внутренние перевозки медного концентрата со ст. Тамерлан на ст. Пирит Южно-Уральской железной дороги», – уточняют в ОАО «РЖД». Также перевозчик оказал достаточно серьезную тарифную поддержку контейнерным перевозкам.
В то же время И. Беседин отмечает, что часть поступивших от грузо­отправителей обращений ввиду отсутствия полного объема необходимой информации направлялись на доработку. В ряде случаев основанием для прекращения рассмотрения обращений стало отсутствие экономической целесообразности принятия решений по изменению уровня тарифов для ОАО «РЖД».
Напомним, что нормативно-право­вая база действия механизма тарифного коридора, а также полный перечень необходимой к предоставлению информации для рассмотрения возможности изменения тарифных условий в рамках ценовых пределов решения правления ОАО «РЖД», связанные с изменениями тарифных условий в рамках тарифного коридора, размещены на корпоративном сайте ОАО «РЖД».

Под разными углами зрения

На первый взгляд, с тарифным коридором дело обстоит замечательно, однако некоторые грузовладельцы, попрактиковавшись, сформировали собственные оценки как самой идеи применения данного инструмента, так и его результативности. В частности, директор департамента транспорта ОК «Русал» Мария Никитина считает, что рост транспортных затрат в себестоимости продукции, в том числе в результате повышения цен в рамках тарифного коридора, заставляет грузоотправителей переводить грузы на альтернативные виды транспорта. По ее словам, объемы автомобильных перевозок металла в 2014 году выросли в 5 раз по сравнению с 2013-м и продолжают расти. «Существенное увеличение доли авто­перевозок отмечается и в этом году, – уточняет М. Никитина. – Причем до настоящего момента мы говорили о перевозках своей продукции автотранспортом на расстояние до 2 тыс. км, а сегодня рассматриваем переключение доставки алюминия с железной дороги на Енисей на расстояние в 4–4,5 тыс. км».
Стоит добавить, что в «Русале» есть и опыт возврата грузов с воды на железку: «В течение 8 лет мы возили глинозем из Украины на заводы в Сибири по рекам, пока не получили сопоставимые с водным транспортом тарифные условия от железной дороги», – отмечает М. Никитина.
По ее словам, те решения, что принимает бизнес, очевидны, и ничем, кроме простой арифметики, нельзя объяснить то, что «Русал» выбирает перевозки в контейнерах чаще, чем в вагонах. Что касается использования перевозчиком тарифного коридора, то здесь, по мнению М. Никитиной, РЖД стало заложником системы.
«В свое время мы предполагали, что этот важный элемент системы регулирования тарифов станет инструментом логистического бизнеса, – поясняет она. – Однако последние решения по его применению говорят о том, что он становится инструментом более высокого уровня – дополнительного финансирования бюджета РЖД». Логическая цепочка, описанная экспертом, проста: на фоне падения рынка у перевозчика образуется дефицит бюджета, для его восполнения используется тарифный коридор, транспортная нагрузка на потребителей растет и часть их уходит с железной дороги. Оставшиеся не выдерживают растущей транспортной нагрузки, их конкурентоспособность снижается, объем высокодоходных перевозок на сети падает, перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. В целом происходящее можно описать как эффект спирали. «Механизм тарифного коридора используется не для поддержания конкурентоспособности РЖД, а для обеспечения доходной базы», – делает вывод М. Никитина.
Предлагаемое экспертом решение – отказаться от применения тарифного коридора в данных целях. «Мне кажется, что функцию ценообразования в рамках коридора следует вернуть государству, – поясняет М. Никитина. – У него больше возможностей для прогнозирования». При этом тарифный коридор должен стать механизмом, позволяющим решать логистические задачи. «Кроме того, важно ввести обязательность принятия решений, то есть если все соблюдено, то РЖД обязано сделать скидку или получить надбавку», – добавляет она.
Существуют и другие инициативы грузовладельцев в части применения тарифного коридора. Так, член совета директоров ЗАО «Русагротранс» Константин Засов предлагает упростить механизм инициирования и применения тарифного коридора ОАО «РЖД» и даже вовсе отменить тарифное регулирование железно­дорожных перевозок на расстоянии до 1 тыс. км – там, где уровень их конкурентоспособности гораздо ниже, чем у автомобильного транспорта.
Исполнительный директор ООО «ИнтерРейл» Вячеслав Ершов полагает, что в условиях дефицита бюджета РЖД, то есть, по сути, генерирования убытков от хозяйственной деятельности, предоставление тарифных преференций для определенных видов грузов с целью увеличения объемов их отгрузки выглядит, на первый взгляд, не вполне логичным.
«В данном случае непонятны как объективная себестоимость таких грузоперевозок, так и их соответствующее влияние на общий бюджет монополии», – поясняет он. Однако, по словам В. Ершова, если смотреть глубже, то десятилетия эволюции тарифного прейскуранта уже сделали его относительно рыночным инструментом для большинства отраслей, использующих железную дорогу как одну из основных составляющих цепочек снабжения и сбыта. «Если груз едет в вагоне, то грузовладелец настроился на соответствующий тарифный компонент, – комментирует В. Ершов. –
При этом у него сохраняются возможности использования тарифного коридора при необходимости в будущем». Если же груз по железной дороге не едет, то оценить на практике потенциальный эффект от погрузки дополнительных для железной дороги объемов можно, только активно применяя и совершенствуя инструменты тарифного коридора.

Что думают регуляторы?

Насчет упрощения правил применения ценового коридора взаимопонимание с грузоотправителями определенно есть: в частности, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон полагает, что тарифные решения РЖД должны успевать за рынком, потому что при длительном рассмотрении обращений грузо­отправителя экономическая ситуация может существенно измениться, а необходимость в корректировке цен – отпасть. Последнее замечание действительно соответствует практике грузоотправителей. «У нас есть опыт, когда тарифные решения принимались месяцами», – комментирует М. Никитина. Другие грузо­отправители подтверждают, что сроки рассмотрения предложений могут доходить до 8 месяцев. Кстати, существующий регламент рассмотрения тарифных корректировок достаточно прозрачен. Другое дело, что его реализации пока явно не хватает оперативности.
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова уверена, что право на реализацию гибкой тарифной политики необходимо РЖД именно для поддержания конкурентоспособности отрасли. Однако, по ее словам, в этом году ведомство получило множество писем от грузоотправителей с просьбой разобраться с теми или иными тарифными решениями перевозчика. В ФСТ категорически отрицают возможность компенсации снижающихся доходов владельца инфраструктуры с помощью тарифного коридора. «Рассматривать данный механизм как средство пополнения бюджета неправомерно», – подчеркивает Т. Стебунова. 
При этом представитель регулятора отмечает, что в настоящее время некоторые пункты правил применения тарифного коридора допускают различные трактовки, что требует как минимум внимательного рассмотрения документа.
Поясним, о чем идет речь. Например, по правилам тариф можно повысить, если на определенном маршруте есть альтернативный транспорт, но можно ли считать таковым, скажем, самолет для перевозки угля? Формально – да, фактически – нет. Другой пример: повышение тарифа из-за недостатка пропускной способности участка сети правомерно, если последний внесен в программу инфраструктурного развития, однако на деле это имеет смысл, если средства на данное развитие уже выделены. Таких замечаний как минимум несколько.

Нужно совершенствовать

В РЖД не отрицают, что механизм тарифного коридора нуждается в совершенствовании. Перевозчик и сам готов предложить изменения, в частности корректировку пунктов, увязывающих возможность повышения тарифов с ростом цен перевозимых грузов, в том числе из-за курсовой разницы, что особенно актуально при экспорте.
Кроме того, по словам представителей владельца инфраструктуры, для усиления взаимной заинтересованности ОАО «РЖД» и грузо­отправителей необходимо расширение границ ценовых пределов. «Грузоотправители привыкли к действовавшей раньше понижательной практике установления исключительных тарифов», – отмечает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. В РЖД считают, что правила тарифного коридора в большей степени либерализованы для снижения тарифов, нежели для повышения, хотя их применение должно обеспечивать и рост экономической эффективности перевозчика, что законодательно закреплено.
Разнообразие мнений участников рынка транспортных услуг позволяет предположить, что данная инициатива доказала свою состоятельность, но при этом требует дальнейшего совершенствования. Вопрос заключается в четком определении целей принятия тарифных решений, анализе полученных результатов и скрупулезном пересмотре сопутствующих процедур. Вполне возможно, что именно кризис заставит транспортное сообщество совместно с регуляторами заняться доводкой нормативной базы применения тарифного коридора до еще более эффективного состояния.
Марина Ермоленко

точка зрения
Иван Беседин,
начальник департамента транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Положительные решения об изменении уровня тарифов в границах ценовых пределов принимаются исходя из экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД». Как ответственный национальный перевозчик, компания проводит ее всестороннюю оценку в целях соблюдения сбалансированности интересов сторон.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Повышение тарифа в рамках ценового коридора по правилам допустимо на тех участках, где, во-первых, коэффициент использования пропускной способности инфраструктуры превышает определеный уровень, а во-вторых, существуют альтернативные маршруты. Выполняются ли эти два условия? В начале года тариф был повышен на всех направлениях без учета загрузки, при этом ряд экспортных направлений работают без пробок. Кроме того, для целого ряда экспортных грузов железная дорога фактически является безальтернативным видом транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa [~CODE] => tarifnyi-koridor-v-usloviiakh-krizisa [EXTERNAL_ID] => 9991 [~EXTERNAL_ID] => 9991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Накопленная более чем за 2,5 года практика применения тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев об изменении тарифов на грузоперевозки в ОАО «РЖД». Однако вполне естественным выглядит и тот факт, что у клиентов перевозчика сформировались различные оценки как самой идеи данного тарифного инструмента, так и результативности его использования.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный коридор в условиях кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный коридор в условиях кризиса ) )
РЖД-Партнер

Кошелек или жизнь

Кошелек или жизнь

Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области.

Array
(
    [ID] => 97884
    [~ID] => 97884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Кошелек или жизнь
    [~NAME] => Кошелек или жизнь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/koshelek-ili-zhizn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/koshelek-ili-zhizn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тесные поправки

В начале текущего года правительство утвердило план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году.
В качестве одного из таких мероприятий, призванных снизить финансовые издержки бизнеса в условиях кризиса, в данный план вошел перенос вступления в силу новых требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов. В этой связи правительство разработало и внесло в конце марта в Госдуму РФ проект федерального закона № 750871-6 «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности» (с рабочим названием «О поэтапной реализации требований по обеспечению транспортной безопасности»), который был принят в первом чтении уже через месяц, в конце апреля.
Как пояснил заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, выступая на Втором Крымском транспортном форуме, предполагаемые законопроектом изменения в первую очередь позволят субъектам транспортной инфраструктуры сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) до 1 января 2017 года. А также дадут возможность поэтапно реализовать требования по их выполнению, равномерно распределив финансовую нагрузку при оснащении ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, в срок до 1 июля 2017-го.
«Вместе с тем при принятии законопроекта в первом чтении мной было отмечено, что он имеет ограниченное действие и охватывает, к сожалению, не все виды транспорта и перевозки, – добавил А. Старовойтов. – Иными словами, действие законопроекта распространяется только на пригородный транспорт. В этой связи я подчеркивал, что расширение объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, под­падающих под действие законопроекта, не будет ставить под сомнение эффективность его принятия».
«Ограниченным» законопроект показался не только депутату ГД, но и представителям транспортного сообщества, которым, собственно, и предстоит финансировать исполнение его требований. Поэтому на базе комитета по транспорту нижней палаты парламента была сформирована рабочая группа, которая в настоящее время дорабатывает документ к принятию его во втором чтении. А именно – готовит поправки, расширяющие действие законопроекта практически на все виды транспорта. Кроме того, эти поправки переносят срок вступления в силу требований транспортной безопасности по видам транспорта – до 1 января 2019 года, а выполнение мероприятий по оснащению ОТИ и ТС техническими средствами обес­печения безопасности – до 1 июля 2019-го.
Однако, как оказалось, радует такая инициативность не всех. Так, по мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, то, что действующую редакцию законопроекта со своей конкретной идеологией пытаются переделать, – «абсолютно неправильно».
«Этот законопроект направлен на решение достаточно локальной задачи сегодняшнего кризисного периода. Действительно, к самому федеральному закону № 16-ФЗ
«О транспортной безопасности» в его нынешней редакции (действующей с 6 мая 2014 г. – Прим. ред.) много вопросов с разных сторон: и с точки зрения силовых структур, которые хотели бы что-то ужесточить, и с точки зрения хозяйствующих субъектов, которые, напротив, хотели бы снизить финансовую нагрузку, полностью лежащую на них, – рассуждает С. Аристов. – Но все это нужно решать отдельно, потому что если мы начнем погружать в этот законопроект все проблемы, это затянется на годы – и в результате он будет загублен. Поэтому сейчас мы пытаемся вернуться к концепции первого чтения и максимально быстро его принять, чтобы обеспечить снижение нагрузки на хозяйствующие субъекты, в том числе на ОАО «РЖД», на которое возложены довольно большие расходы в этой части».
Однако «максимально быстро» – как предполагалось, до конца весенней сессии в ГД – принять законопроект все же не удалось. Впрочем, не надо забывать о том, что он преду­сматривает поэтапную реализацию требований, которых пока еще попросту нет.
«Необходимо пояснить, что речь идет о новых требованиях транспортной безопасности, которые в настоящее время разрабатывает Минтранс взамен действующих и которые после  будут утверждаться постановлением правительства РФ, – отметил  А. Старовойтов. – Вместе с тем предполагаемая отсрочка не является основанием для безусловного невыполнения 16-ФЗ в действующей редакции и для того, чтобы всю работу в этой части законсер­вировать».
Это означает, что до вступления в силу новых требований субъекты транспортной инфраструктуры и пере­возчики обязаны выполнить меро­приятия для обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС в соответствии с действующими правилами, утвержденными приказами Минтранса России. И это отдельная сложность для бизнеса.

Страх перед новым


Как рассказал помощник А. Старовойтова по работе в Госдуме Александр Иванов, 16-ФЗ вступил в силу еще в 2007 году. Правда, далеко не в полной мере, поскольку тогда не было принято всех необходимых подзаконных актов в его развитие.
И только после того, как в московском аэропорту Домодедово в январе 2011 года был совершен террористический акт, федеральные органы исполнительной власти стали разрабатывать и принимать требования в области обес­печения транспортной безопасности по видам транспорта. «Соответствующие приказы Минтранса впоследствии вызвали широкое обсуждение в транспортном сообществе, потому что требования, которые они предусматривали, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики сочли откровенно завышенными. Как с точки зрения реальной возможности их выполнения, так и с точки зрения финансовых затрат», – заключил А. Иванов. Например, в ОАО «РЖД» в 2012 году подсчитали, что расходы компании на выполнение требований законодательства в области транспортной безопасности практически равны расходам на закупку нового подвижного состава (13 млрд и 16 млрд руб. соответственно).
Кроме того, являясь по своей сути базовым актом, данный закон имел чрезвычайно широкое толкование, в недостаточной степени раскрывал понятия, фактически используемые в области транспортной безопасности, а по отдельным положениям не было четкого понимания их реализации. Поэтому в феврале 2014 года был принят закон № 15-ФЗ
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обес­печения транспортной безопасности», призванный устранить данные пробелы правового регулирования.
В частности, благодаря этому закону в 16-ФЗ были расширены возможности выполнения оценки уязвимости и планирования, введены дополнительные ограничения при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Помимо того, было внесено по-
нятие «подразделение транспортной безопасности» с наделением последнего правом проведения досмотра, а также дополнительного и повторного досмотра. В отдельных случаях данным подразделениям было предоставлено право на приобретение, хранение и ношение специальных средств и служебного огнестрельного оружия.
По словам А. Иванова, 16-ФЗ в действующей редакции стал не только совершеннее с правовой точки зрения, но и более лояльным по отношению к бизнесу. Впрочем, компании крайне неохотно комментирует его «лояльность». Но если вспомнить доклады представителей ОАО «РЖД» или операторских компаний (в активах которых имеется не только подвижной, но и тяговый состав), прозвучавшие в начале года на форуме «Технологии безопасности», напрашивается вывод, что радости от необходимости выполнять закон, затрачивая на это внушительные средства, транспортное сообщество не испытывает.
Хотя в то же время многие из участников отрасли в кулуарных разговорах признаются, что успели уже смириться с 16-ФЗ в его нынешнем виде и теперь хотят одного: чтобы новые правила, которые сейчас разрабатывает Минтранс, не принесли им новых сложностей.
Маргарита Меньшакова     

[~DETAIL_TEXT] =>

Тесные поправки

В начале текущего года правительство утвердило план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году.
В качестве одного из таких мероприятий, призванных снизить финансовые издержки бизнеса в условиях кризиса, в данный план вошел перенос вступления в силу новых требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов. В этой связи правительство разработало и внесло в конце марта в Госдуму РФ проект федерального закона № 750871-6 «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности» (с рабочим названием «О поэтапной реализации требований по обеспечению транспортной безопасности»), который был принят в первом чтении уже через месяц, в конце апреля.
Как пояснил заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, выступая на Втором Крымском транспортном форуме, предполагаемые законопроектом изменения в первую очередь позволят субъектам транспортной инфраструктуры сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) до 1 января 2017 года. А также дадут возможность поэтапно реализовать требования по их выполнению, равномерно распределив финансовую нагрузку при оснащении ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, в срок до 1 июля 2017-го.
«Вместе с тем при принятии законопроекта в первом чтении мной было отмечено, что он имеет ограниченное действие и охватывает, к сожалению, не все виды транспорта и перевозки, – добавил А. Старовойтов. – Иными словами, действие законопроекта распространяется только на пригородный транспорт. В этой связи я подчеркивал, что расширение объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, под­падающих под действие законопроекта, не будет ставить под сомнение эффективность его принятия».
«Ограниченным» законопроект показался не только депутату ГД, но и представителям транспортного сообщества, которым, собственно, и предстоит финансировать исполнение его требований. Поэтому на базе комитета по транспорту нижней палаты парламента была сформирована рабочая группа, которая в настоящее время дорабатывает документ к принятию его во втором чтении. А именно – готовит поправки, расширяющие действие законопроекта практически на все виды транспорта. Кроме того, эти поправки переносят срок вступления в силу требований транспортной безопасности по видам транспорта – до 1 января 2019 года, а выполнение мероприятий по оснащению ОТИ и ТС техническими средствами обес­печения безопасности – до 1 июля 2019-го.
Однако, как оказалось, радует такая инициативность не всех. Так, по мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, то, что действующую редакцию законопроекта со своей конкретной идеологией пытаются переделать, – «абсолютно неправильно».
«Этот законопроект направлен на решение достаточно локальной задачи сегодняшнего кризисного периода. Действительно, к самому федеральному закону № 16-ФЗ
«О транспортной безопасности» в его нынешней редакции (действующей с 6 мая 2014 г. – Прим. ред.) много вопросов с разных сторон: и с точки зрения силовых структур, которые хотели бы что-то ужесточить, и с точки зрения хозяйствующих субъектов, которые, напротив, хотели бы снизить финансовую нагрузку, полностью лежащую на них, – рассуждает С. Аристов. – Но все это нужно решать отдельно, потому что если мы начнем погружать в этот законопроект все проблемы, это затянется на годы – и в результате он будет загублен. Поэтому сейчас мы пытаемся вернуться к концепции первого чтения и максимально быстро его принять, чтобы обеспечить снижение нагрузки на хозяйствующие субъекты, в том числе на ОАО «РЖД», на которое возложены довольно большие расходы в этой части».
Однако «максимально быстро» – как предполагалось, до конца весенней сессии в ГД – принять законопроект все же не удалось. Впрочем, не надо забывать о том, что он преду­сматривает поэтапную реализацию требований, которых пока еще попросту нет.
«Необходимо пояснить, что речь идет о новых требованиях транспортной безопасности, которые в настоящее время разрабатывает Минтранс взамен действующих и которые после  будут утверждаться постановлением правительства РФ, – отметил  А. Старовойтов. – Вместе с тем предполагаемая отсрочка не является основанием для безусловного невыполнения 16-ФЗ в действующей редакции и для того, чтобы всю работу в этой части законсер­вировать».
Это означает, что до вступления в силу новых требований субъекты транспортной инфраструктуры и пере­возчики обязаны выполнить меро­приятия для обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС в соответствии с действующими правилами, утвержденными приказами Минтранса России. И это отдельная сложность для бизнеса.

Страх перед новым


Как рассказал помощник А. Старовойтова по работе в Госдуме Александр Иванов, 16-ФЗ вступил в силу еще в 2007 году. Правда, далеко не в полной мере, поскольку тогда не было принято всех необходимых подзаконных актов в его развитие.
И только после того, как в московском аэропорту Домодедово в январе 2011 года был совершен террористический акт, федеральные органы исполнительной власти стали разрабатывать и принимать требования в области обес­печения транспортной безопасности по видам транспорта. «Соответствующие приказы Минтранса впоследствии вызвали широкое обсуждение в транспортном сообществе, потому что требования, которые они предусматривали, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики сочли откровенно завышенными. Как с точки зрения реальной возможности их выполнения, так и с точки зрения финансовых затрат», – заключил А. Иванов. Например, в ОАО «РЖД» в 2012 году подсчитали, что расходы компании на выполнение требований законодательства в области транспортной безопасности практически равны расходам на закупку нового подвижного состава (13 млрд и 16 млрд руб. соответственно).
Кроме того, являясь по своей сути базовым актом, данный закон имел чрезвычайно широкое толкование, в недостаточной степени раскрывал понятия, фактически используемые в области транспортной безопасности, а по отдельным положениям не было четкого понимания их реализации. Поэтому в феврале 2014 года был принят закон № 15-ФЗ
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обес­печения транспортной безопасности», призванный устранить данные пробелы правового регулирования.
В частности, благодаря этому закону в 16-ФЗ были расширены возможности выполнения оценки уязвимости и планирования, введены дополнительные ограничения при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Помимо того, было внесено по-
нятие «подразделение транспортной безопасности» с наделением последнего правом проведения досмотра, а также дополнительного и повторного досмотра. В отдельных случаях данным подразделениям было предоставлено право на приобретение, хранение и ношение специальных средств и служебного огнестрельного оружия.
По словам А. Иванова, 16-ФЗ в действующей редакции стал не только совершеннее с правовой точки зрения, но и более лояльным по отношению к бизнесу. Впрочем, компании крайне неохотно комментирует его «лояльность». Но если вспомнить доклады представителей ОАО «РЖД» или операторских компаний (в активах которых имеется не только подвижной, но и тяговый состав), прозвучавшие в начале года на форуме «Технологии безопасности», напрашивается вывод, что радости от необходимости выполнять закон, затрачивая на это внушительные средства, транспортное сообщество не испытывает.
Хотя в то же время многие из участников отрасли в кулуарных разговорах признаются, что успели уже смириться с 16-ФЗ в его нынешнем виде и теперь хотят одного: чтобы новые правила, которые сейчас разрабатывает Минтранс, не принесли им новых сложностей.
Маргарита Меньшакова     

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6003 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5551 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3da [FILE_NAME] => 55d1b83844eff93a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1b83844eff93a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f3a8ae2d099a5f24a13378f2e7dc26b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3da/55d1b83844eff93a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/55d1b83844eff93a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/55d1b83844eff93a.jpg [ALT] => Кошелек или жизнь [TITLE] => Кошелек или жизнь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => koshelek-ili-zhizn [~CODE] => koshelek-ili-zhizn [EXTERNAL_ID] => 9990 [~EXTERNAL_ID] => 9990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кошелек или жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => кошелек или жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кошелек или жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь ) )

									Array
(
    [ID] => 97884
    [~ID] => 97884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Кошелек или жизнь
    [~NAME] => Кошелек или жизнь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/koshelek-ili-zhizn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/koshelek-ili-zhizn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тесные поправки

В начале текущего года правительство утвердило план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году.
В качестве одного из таких мероприятий, призванных снизить финансовые издержки бизнеса в условиях кризиса, в данный план вошел перенос вступления в силу новых требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов. В этой связи правительство разработало и внесло в конце марта в Госдуму РФ проект федерального закона № 750871-6 «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности» (с рабочим названием «О поэтапной реализации требований по обеспечению транспортной безопасности»), который был принят в первом чтении уже через месяц, в конце апреля.
Как пояснил заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, выступая на Втором Крымском транспортном форуме, предполагаемые законопроектом изменения в первую очередь позволят субъектам транспортной инфраструктуры сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) до 1 января 2017 года. А также дадут возможность поэтапно реализовать требования по их выполнению, равномерно распределив финансовую нагрузку при оснащении ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, в срок до 1 июля 2017-го.
«Вместе с тем при принятии законопроекта в первом чтении мной было отмечено, что он имеет ограниченное действие и охватывает, к сожалению, не все виды транспорта и перевозки, – добавил А. Старовойтов. – Иными словами, действие законопроекта распространяется только на пригородный транспорт. В этой связи я подчеркивал, что расширение объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, под­падающих под действие законопроекта, не будет ставить под сомнение эффективность его принятия».
«Ограниченным» законопроект показался не только депутату ГД, но и представителям транспортного сообщества, которым, собственно, и предстоит финансировать исполнение его требований. Поэтому на базе комитета по транспорту нижней палаты парламента была сформирована рабочая группа, которая в настоящее время дорабатывает документ к принятию его во втором чтении. А именно – готовит поправки, расширяющие действие законопроекта практически на все виды транспорта. Кроме того, эти поправки переносят срок вступления в силу требований транспортной безопасности по видам транспорта – до 1 января 2019 года, а выполнение мероприятий по оснащению ОТИ и ТС техническими средствами обес­печения безопасности – до 1 июля 2019-го.
Однако, как оказалось, радует такая инициативность не всех. Так, по мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, то, что действующую редакцию законопроекта со своей конкретной идеологией пытаются переделать, – «абсолютно неправильно».
«Этот законопроект направлен на решение достаточно локальной задачи сегодняшнего кризисного периода. Действительно, к самому федеральному закону № 16-ФЗ
«О транспортной безопасности» в его нынешней редакции (действующей с 6 мая 2014 г. – Прим. ред.) много вопросов с разных сторон: и с точки зрения силовых структур, которые хотели бы что-то ужесточить, и с точки зрения хозяйствующих субъектов, которые, напротив, хотели бы снизить финансовую нагрузку, полностью лежащую на них, – рассуждает С. Аристов. – Но все это нужно решать отдельно, потому что если мы начнем погружать в этот законопроект все проблемы, это затянется на годы – и в результате он будет загублен. Поэтому сейчас мы пытаемся вернуться к концепции первого чтения и максимально быстро его принять, чтобы обеспечить снижение нагрузки на хозяйствующие субъекты, в том числе на ОАО «РЖД», на которое возложены довольно большие расходы в этой части».
Однако «максимально быстро» – как предполагалось, до конца весенней сессии в ГД – принять законопроект все же не удалось. Впрочем, не надо забывать о том, что он преду­сматривает поэтапную реализацию требований, которых пока еще попросту нет.
«Необходимо пояснить, что речь идет о новых требованиях транспортной безопасности, которые в настоящее время разрабатывает Минтранс взамен действующих и которые после  будут утверждаться постановлением правительства РФ, – отметил  А. Старовойтов. – Вместе с тем предполагаемая отсрочка не является основанием для безусловного невыполнения 16-ФЗ в действующей редакции и для того, чтобы всю работу в этой части законсер­вировать».
Это означает, что до вступления в силу новых требований субъекты транспортной инфраструктуры и пере­возчики обязаны выполнить меро­приятия для обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС в соответствии с действующими правилами, утвержденными приказами Минтранса России. И это отдельная сложность для бизнеса.

Страх перед новым


Как рассказал помощник А. Старовойтова по работе в Госдуме Александр Иванов, 16-ФЗ вступил в силу еще в 2007 году. Правда, далеко не в полной мере, поскольку тогда не было принято всех необходимых подзаконных актов в его развитие.
И только после того, как в московском аэропорту Домодедово в январе 2011 года был совершен террористический акт, федеральные органы исполнительной власти стали разрабатывать и принимать требования в области обес­печения транспортной безопасности по видам транспорта. «Соответствующие приказы Минтранса впоследствии вызвали широкое обсуждение в транспортном сообществе, потому что требования, которые они предусматривали, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики сочли откровенно завышенными. Как с точки зрения реальной возможности их выполнения, так и с точки зрения финансовых затрат», – заключил А. Иванов. Например, в ОАО «РЖД» в 2012 году подсчитали, что расходы компании на выполнение требований законодательства в области транспортной безопасности практически равны расходам на закупку нового подвижного состава (13 млрд и 16 млрд руб. соответственно).
Кроме того, являясь по своей сути базовым актом, данный закон имел чрезвычайно широкое толкование, в недостаточной степени раскрывал понятия, фактически используемые в области транспортной безопасности, а по отдельным положениям не было четкого понимания их реализации. Поэтому в феврале 2014 года был принят закон № 15-ФЗ
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обес­печения транспортной безопасности», призванный устранить данные пробелы правового регулирования.
В частности, благодаря этому закону в 16-ФЗ были расширены возможности выполнения оценки уязвимости и планирования, введены дополнительные ограничения при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Помимо того, было внесено по-
нятие «подразделение транспортной безопасности» с наделением последнего правом проведения досмотра, а также дополнительного и повторного досмотра. В отдельных случаях данным подразделениям было предоставлено право на приобретение, хранение и ношение специальных средств и служебного огнестрельного оружия.
По словам А. Иванова, 16-ФЗ в действующей редакции стал не только совершеннее с правовой точки зрения, но и более лояльным по отношению к бизнесу. Впрочем, компании крайне неохотно комментирует его «лояльность». Но если вспомнить доклады представителей ОАО «РЖД» или операторских компаний (в активах которых имеется не только подвижной, но и тяговый состав), прозвучавшие в начале года на форуме «Технологии безопасности», напрашивается вывод, что радости от необходимости выполнять закон, затрачивая на это внушительные средства, транспортное сообщество не испытывает.
Хотя в то же время многие из участников отрасли в кулуарных разговорах признаются, что успели уже смириться с 16-ФЗ в его нынешнем виде и теперь хотят одного: чтобы новые правила, которые сейчас разрабатывает Минтранс, не принесли им новых сложностей.
Маргарита Меньшакова     

[~DETAIL_TEXT] =>

Тесные поправки

В начале текущего года правительство утвердило план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году.
В качестве одного из таких мероприятий, призванных снизить финансовые издержки бизнеса в условиях кризиса, в данный план вошел перенос вступления в силу новых требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов. В этой связи правительство разработало и внесло в конце марта в Госдуму РФ проект федерального закона № 750871-6 «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности» (с рабочим названием «О поэтапной реализации требований по обеспечению транспортной безопасности»), который был принят в первом чтении уже через месяц, в конце апреля.
Как пояснил заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, выступая на Втором Крымском транспортном форуме, предполагаемые законопроектом изменения в первую очередь позволят субъектам транспортной инфраструктуры сократить свои производственные издержки на реализацию соответствующих мероприятий по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) до 1 января 2017 года. А также дадут возможность поэтапно реализовать требования по их выполнению, равномерно распределив финансовую нагрузку при оснащении ОТИ и ТС техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, в срок до 1 июля 2017-го.
«Вместе с тем при принятии законопроекта в первом чтении мной было отмечено, что он имеет ограниченное действие и охватывает, к сожалению, не все виды транспорта и перевозки, – добавил А. Старовойтов. – Иными словами, действие законопроекта распространяется только на пригородный транспорт. В этой связи я подчеркивал, что расширение объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, под­падающих под действие законопроекта, не будет ставить под сомнение эффективность его принятия».
«Ограниченным» законопроект показался не только депутату ГД, но и представителям транспортного сообщества, которым, собственно, и предстоит финансировать исполнение его требований. Поэтому на базе комитета по транспорту нижней палаты парламента была сформирована рабочая группа, которая в настоящее время дорабатывает документ к принятию его во втором чтении. А именно – готовит поправки, расширяющие действие законопроекта практически на все виды транспорта. Кроме того, эти поправки переносят срок вступления в силу требований транспортной безопасности по видам транспорта – до 1 января 2019 года, а выполнение мероприятий по оснащению ОТИ и ТС техническими средствами обес­печения безопасности – до 1 июля 2019-го.
Однако, как оказалось, радует такая инициативность не всех. Так, по мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, то, что действующую редакцию законопроекта со своей конкретной идеологией пытаются переделать, – «абсолютно неправильно».
«Этот законопроект направлен на решение достаточно локальной задачи сегодняшнего кризисного периода. Действительно, к самому федеральному закону № 16-ФЗ
«О транспортной безопасности» в его нынешней редакции (действующей с 6 мая 2014 г. – Прим. ред.) много вопросов с разных сторон: и с точки зрения силовых структур, которые хотели бы что-то ужесточить, и с точки зрения хозяйствующих субъектов, которые, напротив, хотели бы снизить финансовую нагрузку, полностью лежащую на них, – рассуждает С. Аристов. – Но все это нужно решать отдельно, потому что если мы начнем погружать в этот законопроект все проблемы, это затянется на годы – и в результате он будет загублен. Поэтому сейчас мы пытаемся вернуться к концепции первого чтения и максимально быстро его принять, чтобы обеспечить снижение нагрузки на хозяйствующие субъекты, в том числе на ОАО «РЖД», на которое возложены довольно большие расходы в этой части».
Однако «максимально быстро» – как предполагалось, до конца весенней сессии в ГД – принять законопроект все же не удалось. Впрочем, не надо забывать о том, что он преду­сматривает поэтапную реализацию требований, которых пока еще попросту нет.
«Необходимо пояснить, что речь идет о новых требованиях транспортной безопасности, которые в настоящее время разрабатывает Минтранс взамен действующих и которые после  будут утверждаться постановлением правительства РФ, – отметил  А. Старовойтов. – Вместе с тем предполагаемая отсрочка не является основанием для безусловного невыполнения 16-ФЗ в действующей редакции и для того, чтобы всю работу в этой части законсер­вировать».
Это означает, что до вступления в силу новых требований субъекты транспортной инфраструктуры и пере­возчики обязаны выполнить меро­приятия для обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС в соответствии с действующими правилами, утвержденными приказами Минтранса России. И это отдельная сложность для бизнеса.

Страх перед новым


Как рассказал помощник А. Старовойтова по работе в Госдуме Александр Иванов, 16-ФЗ вступил в силу еще в 2007 году. Правда, далеко не в полной мере, поскольку тогда не было принято всех необходимых подзаконных актов в его развитие.
И только после того, как в московском аэропорту Домодедово в январе 2011 года был совершен террористический акт, федеральные органы исполнительной власти стали разрабатывать и принимать требования в области обес­печения транспортной безопасности по видам транспорта. «Соответствующие приказы Минтранса впоследствии вызвали широкое обсуждение в транспортном сообществе, потому что требования, которые они предусматривали, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики сочли откровенно завышенными. Как с точки зрения реальной возможности их выполнения, так и с точки зрения финансовых затрат», – заключил А. Иванов. Например, в ОАО «РЖД» в 2012 году подсчитали, что расходы компании на выполнение требований законодательства в области транспортной безопасности практически равны расходам на закупку нового подвижного состава (13 млрд и 16 млрд руб. соответственно).
Кроме того, являясь по своей сути базовым актом, данный закон имел чрезвычайно широкое толкование, в недостаточной степени раскрывал понятия, фактически используемые в области транспортной безопасности, а по отдельным положениям не было четкого понимания их реализации. Поэтому в феврале 2014 года был принят закон № 15-ФЗ
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обес­печения транспортной безопасности», призванный устранить данные пробелы правового регулирования.
В частности, благодаря этому закону в 16-ФЗ были расширены возможности выполнения оценки уязвимости и планирования, введены дополнительные ограничения при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Помимо того, было внесено по-
нятие «подразделение транспортной безопасности» с наделением последнего правом проведения досмотра, а также дополнительного и повторного досмотра. В отдельных случаях данным подразделениям было предоставлено право на приобретение, хранение и ношение специальных средств и служебного огнестрельного оружия.
По словам А. Иванова, 16-ФЗ в действующей редакции стал не только совершеннее с правовой точки зрения, но и более лояльным по отношению к бизнесу. Впрочем, компании крайне неохотно комментирует его «лояльность». Но если вспомнить доклады представителей ОАО «РЖД» или операторских компаний (в активах которых имеется не только подвижной, но и тяговый состав), прозвучавшие в начале года на форуме «Технологии безопасности», напрашивается вывод, что радости от необходимости выполнять закон, затрачивая на это внушительные средства, транспортное сообщество не испытывает.
Хотя в то же время многие из участников отрасли в кулуарных разговорах признаются, что успели уже смириться с 16-ФЗ в его нынешнем виде и теперь хотят одного: чтобы новые правила, которые сейчас разрабатывает Минтранс, не принесли им новых сложностей.
Маргарита Меньшакова     

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6003 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5551 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3da [FILE_NAME] => 55d1b83844eff93a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1b83844eff93a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f3a8ae2d099a5f24a13378f2e7dc26b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3da/55d1b83844eff93a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/55d1b83844eff93a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3da/55d1b83844eff93a.jpg [ALT] => Кошелек или жизнь [TITLE] => Кошелек или жизнь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => koshelek-ili-zhizn [~CODE] => koshelek-ili-zhizn [EXTERNAL_ID] => 9990 [~EXTERNAL_ID] => 9990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кошелек или жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => кошелек или жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кошелек или жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рабочая группа при комитете Госдумы РФ по транспорту разрабатывает дополнительные поправки в ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности», призванный спасти бизнес в кризисных условиях. Этому отнюдь не радо Министерство транспорта, желавшее принять данный законопроект еще в весеннюю сессию. Тем временем представители рынка продолжают негодовать по поводу затратности исполнения действующего законодательства в рассматриваемой области. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кошелек или жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кошелек или жизнь ) )
РЖД-Партнер

Ускоренное движение

Ускоренное движение

Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?

Array
(
    [ID] => 97883
    [~ID] => 97883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Ускоренное движение
    [~NAME] => Ускоренное движение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/uskorennoe-dvizhenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/uskorennoe-dvizhenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На научной платформе

Как рассказывает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, освоение технологий, необходимых для обустройства ВСМ, ведется в компании в рамках специальной технологической платформы. Одна из актуальных задач – обеспечить в среднесрочной перспективе скорость железнодорожного сообщения до 400 км/ч. Работа была начата в 2011 году в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований (РФФИ).
Из года в год общее количество поддержанных РФФИ проектов неуклонно увеличивается. В 2011–2012 гг. таких проектов было 38 с общим объемом финансирования 160 млн руб. На следующем этапе, в 2012–2013 гг., удалось реализовать еще 43 программы (на 200 млн руб.). В 2013–2014 гг. было отобрано уже 48 проектов примерно с таким же объемом финансирования. Солидная часть исследований была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС, ПГУПС, а также ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ». Кроме того, в них участ­вовали и специалисты РАН и ряда других организаций.
В 2014–2015 гг. исследования в рамках данной платформы были продолжены. Их стратегические направления сейчас – это преимущественно вопросы интеллектуализации процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, обеспечения безопасности и развития спутниковых технологий. Однако сейчас они обрели в основном прикладной характер.

Киберинтеллект для управления движением

В настоящее время создается единая комплексная система управления движением высокоскоростных поездов. В конце текущего года ОАО «РЖД», как запланировано, будет представлен опытный образец АСУ, которая позволит уточнить, какими должны быть стационарные и бортовые интеллектуальные системы для ВСМ и как их можно интегрировать между собой.
По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать ряд интеллектуальных систем верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Авто­диспетчер». Теперь все это предстоит интегрировать и адаптировать под высокоскоростное движе ние.
Планируется освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения. Спутниковые технологии станут основой и для создания ситуационного центра комплексной безопасности движения высокоскоростных поездов.
Необходимы новые решения и в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики. На данный момент на сети РЖД используются станцион­ные системы с различным оборудованием микропроцессорной централизации стрелок и сигналов от ООО «БомбардьеТранспортейшн (Сигнал)», ОАО «Радиоавионика», ООО «Поливид», ГК «Форатек», ЗАО «НПК «Промэлектроника» и Центра компьютерных железно­дорожных технологий ПГУПС.
В 2015 году была представлена новая совместная разработка ОАО «РЖД» и компании ECM S.p.A. – система станционной централизации HMR-9, программное обеспечение по алгоритмам работы российских систем безопасности для которой было поручено разработать ОАО «НИИАС». Это оборудование, правда, не рассчитано на высокие скорости, тем не менее ряд поставщиков ЖАТ в РФ готовы создать площадки по выпуску новой продукции для ВСМ. По словам представителя одной из компаний, решения для переключения стрелок при движении поездов со скоростью до 400 км/ч на рынке имеются.

Ищем инновации – находим новых партнеров


Строительство ВСМ, как ожидается, сформирует спрос и на целый ряд инновационных материалов. Например, как считает заведующая лабораторией трибологии Института проблем механики им. А. Ю. Ишлинского РАН Ирина Горячева, – на современные полимеры. В НВЦ «Вагоны» уже испытан сверхвысокомолекулярный полиэтилен Zeftuf-CFR (США), а также его аналоги производства компаний Quadrant (Бельгия), Pennsy (США), Isocone (Германия) и «Пластмассы-СПб» (Россия). Такие полимеры требуются, скажем, для выпуска современных подшипников. Причем, как полагает заведующая лабораторией полимерных антифрикционных и конструкционных материалов ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей» Виктория Бахарева, они могут найти применение не только в вагонах ВСМ, но и в грузовых вагонах при тяжеловесных перевозках. То есть в тех случаях, когда присутствуют высокие нагрузки на комплектующие тележки вагона. В Институте химии и химической технологии СО РАН полагают, что сверхвысокомолекулярный полиэтилен – именно тот материал, который способен выдержать экстремальные условия эксплуатации деталей в железнодорожном подвижном составе.
Другой пример – использование лазерно-плазменных технологий модификации поверхности металлов для упрочнения элементов конструкции двигателей и узлов трения, что крайне актуально для выпуска в РФ комплектующих для ВСМ, отмечают в Институте лазерной физики СО РАН.
По данным старшего вице-пре­зидента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в ОАО «РЖД» целый ряд инновационных разработок осуществляется в рамках соглашения с ГК «Росатом». В частности, речь идет о применении новых материалов (в том числе нано- и композиционных) с повышенной стойкостью к коррозии и износу. С прицелом на ВСМ разрабатывается оборудование контроля состояния объектов же­лезнодорожного транспорта, вибродиагностики и дистанционного анализа. Завершается создание первого в России опытного образца системы ограничения тока на базе криогенных технологий, которую в 2015 году намерены испытывать на тяговой подстанции в Щербинке.
В ОАО «РЖД» положительно оценили опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным центром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева. Как поясняет директор научно-образовательного центра «Высокоскоростной транспорт» СамГУПС Сергей Никищенков, это касается применения отечественной спутниковой системы «Ресурс-П» для дистанционного зондирования территорий при прокладке трасс ВСМ.
Также предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В 2015 году такой мониторинг был обеспечен при скоростном движении: диагностический комплекс появился на основе поезда «Сапсан». А в ближайшее время намечено создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высоко­скоростного движения.
Таким образом, многие наработки для ВСМ у ОАО «РЖД» имеются. Начинать проект с нуля не придется. Как отмечалось на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», главное сейчас – завершить создание единой системы нор-мативно-технических документов для ВСМ в рамках технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железно­дорожного транспорта», и тогда уже на практике можно будет заняться оптимизацией имеющихся технических решений.

От теории – к практике

Новый этап создания ВСМ в России стартовал с того момента, когда на правительственном уровне было решено начать проектирование первого участка трассы Москва – Казань для движения поездов со скоростью 400 км/ч. 18 июня 2015 года в рамках второго заседания Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству ОАО «РЖД» заключило договор с консорциумом проектных компаний, в который вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайская инженерная железнодорожная корпорация «Эр Юань».
За последнее время это первый для России заказ на создание ВСМ и крупнейший в отрасли – на проектирование железнодорожной инфраструктуры, который, как отметил в рамках Петербургского международ­ного экономического форума президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предполагает масштабный трансфер технологий и локализацию производства.
Это означает, что российские проектировщики берут на себя инженерные изыскания и подготовку планов межевания территории. А специалисты китайской корпорации,  располагающие различными знаниями в сфере ВСМ, в том числе испытанными на практике проектными решениями, соответственно будут консультантами при изысканиях и проектировании наиболее ответственных элементов инфраструктуры, систем автоматики и телемеханики, а также цехов для обслуживания подвижного состава.
Однако отечественные организации должны выполнить значительный объем проектных работ сами. Например, ОАО «Мосгипротранс» должно взять на себя проектирование основных подсистем инфраструктуры, а ОАО «Нижегородметропроект» – проектирование профиля пути, создание вокзальных комплексов и основных конструкций депо. Так что проектировщикам на ходу придется существенно расширить свои компетенции. И это станет очередным шагом для ОАО «РЖД» в приобретении опыта организации на практике нового для России вида железнодорожных перевозок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

На научной платформе

Как рассказывает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, освоение технологий, необходимых для обустройства ВСМ, ведется в компании в рамках специальной технологической платформы. Одна из актуальных задач – обеспечить в среднесрочной перспективе скорость железнодорожного сообщения до 400 км/ч. Работа была начата в 2011 году в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований (РФФИ).
Из года в год общее количество поддержанных РФФИ проектов неуклонно увеличивается. В 2011–2012 гг. таких проектов было 38 с общим объемом финансирования 160 млн руб. На следующем этапе, в 2012–2013 гг., удалось реализовать еще 43 программы (на 200 млн руб.). В 2013–2014 гг. было отобрано уже 48 проектов примерно с таким же объемом финансирования. Солидная часть исследований была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС, ПГУПС, а также ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ». Кроме того, в них участ­вовали и специалисты РАН и ряда других организаций.
В 2014–2015 гг. исследования в рамках данной платформы были продолжены. Их стратегические направления сейчас – это преимущественно вопросы интеллектуализации процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, обеспечения безопасности и развития спутниковых технологий. Однако сейчас они обрели в основном прикладной характер.

Киберинтеллект для управления движением

В настоящее время создается единая комплексная система управления движением высокоскоростных поездов. В конце текущего года ОАО «РЖД», как запланировано, будет представлен опытный образец АСУ, которая позволит уточнить, какими должны быть стационарные и бортовые интеллектуальные системы для ВСМ и как их можно интегрировать между собой.
По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать ряд интеллектуальных систем верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Авто­диспетчер». Теперь все это предстоит интегрировать и адаптировать под высокоскоростное движе ние.
Планируется освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения. Спутниковые технологии станут основой и для создания ситуационного центра комплексной безопасности движения высокоскоростных поездов.
Необходимы новые решения и в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики. На данный момент на сети РЖД используются станцион­ные системы с различным оборудованием микропроцессорной централизации стрелок и сигналов от ООО «БомбардьеТранспортейшн (Сигнал)», ОАО «Радиоавионика», ООО «Поливид», ГК «Форатек», ЗАО «НПК «Промэлектроника» и Центра компьютерных железно­дорожных технологий ПГУПС.
В 2015 году была представлена новая совместная разработка ОАО «РЖД» и компании ECM S.p.A. – система станционной централизации HMR-9, программное обеспечение по алгоритмам работы российских систем безопасности для которой было поручено разработать ОАО «НИИАС». Это оборудование, правда, не рассчитано на высокие скорости, тем не менее ряд поставщиков ЖАТ в РФ готовы создать площадки по выпуску новой продукции для ВСМ. По словам представителя одной из компаний, решения для переключения стрелок при движении поездов со скоростью до 400 км/ч на рынке имеются.

Ищем инновации – находим новых партнеров


Строительство ВСМ, как ожидается, сформирует спрос и на целый ряд инновационных материалов. Например, как считает заведующая лабораторией трибологии Института проблем механики им. А. Ю. Ишлинского РАН Ирина Горячева, – на современные полимеры. В НВЦ «Вагоны» уже испытан сверхвысокомолекулярный полиэтилен Zeftuf-CFR (США), а также его аналоги производства компаний Quadrant (Бельгия), Pennsy (США), Isocone (Германия) и «Пластмассы-СПб» (Россия). Такие полимеры требуются, скажем, для выпуска современных подшипников. Причем, как полагает заведующая лабораторией полимерных антифрикционных и конструкционных материалов ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей» Виктория Бахарева, они могут найти применение не только в вагонах ВСМ, но и в грузовых вагонах при тяжеловесных перевозках. То есть в тех случаях, когда присутствуют высокие нагрузки на комплектующие тележки вагона. В Институте химии и химической технологии СО РАН полагают, что сверхвысокомолекулярный полиэтилен – именно тот материал, который способен выдержать экстремальные условия эксплуатации деталей в железнодорожном подвижном составе.
Другой пример – использование лазерно-плазменных технологий модификации поверхности металлов для упрочнения элементов конструкции двигателей и узлов трения, что крайне актуально для выпуска в РФ комплектующих для ВСМ, отмечают в Институте лазерной физики СО РАН.
По данным старшего вице-пре­зидента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в ОАО «РЖД» целый ряд инновационных разработок осуществляется в рамках соглашения с ГК «Росатом». В частности, речь идет о применении новых материалов (в том числе нано- и композиционных) с повышенной стойкостью к коррозии и износу. С прицелом на ВСМ разрабатывается оборудование контроля состояния объектов же­лезнодорожного транспорта, вибродиагностики и дистанционного анализа. Завершается создание первого в России опытного образца системы ограничения тока на базе криогенных технологий, которую в 2015 году намерены испытывать на тяговой подстанции в Щербинке.
В ОАО «РЖД» положительно оценили опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным центром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева. Как поясняет директор научно-образовательного центра «Высокоскоростной транспорт» СамГУПС Сергей Никищенков, это касается применения отечественной спутниковой системы «Ресурс-П» для дистанционного зондирования территорий при прокладке трасс ВСМ.
Также предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В 2015 году такой мониторинг был обеспечен при скоростном движении: диагностический комплекс появился на основе поезда «Сапсан». А в ближайшее время намечено создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высоко­скоростного движения.
Таким образом, многие наработки для ВСМ у ОАО «РЖД» имеются. Начинать проект с нуля не придется. Как отмечалось на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», главное сейчас – завершить создание единой системы нор-мативно-технических документов для ВСМ в рамках технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железно­дорожного транспорта», и тогда уже на практике можно будет заняться оптимизацией имеющихся технических решений.

От теории – к практике

Новый этап создания ВСМ в России стартовал с того момента, когда на правительственном уровне было решено начать проектирование первого участка трассы Москва – Казань для движения поездов со скоростью 400 км/ч. 18 июня 2015 года в рамках второго заседания Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству ОАО «РЖД» заключило договор с консорциумом проектных компаний, в который вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайская инженерная железнодорожная корпорация «Эр Юань».
За последнее время это первый для России заказ на создание ВСМ и крупнейший в отрасли – на проектирование железнодорожной инфраструктуры, который, как отметил в рамках Петербургского международ­ного экономического форума президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предполагает масштабный трансфер технологий и локализацию производства.
Это означает, что российские проектировщики берут на себя инженерные изыскания и подготовку планов межевания территории. А специалисты китайской корпорации,  располагающие различными знаниями в сфере ВСМ, в том числе испытанными на практике проектными решениями, соответственно будут консультантами при изысканиях и проектировании наиболее ответственных элементов инфраструктуры, систем автоматики и телемеханики, а также цехов для обслуживания подвижного состава.
Однако отечественные организации должны выполнить значительный объем проектных работ сами. Например, ОАО «Мосгипротранс» должно взять на себя проектирование основных подсистем инфраструктуры, а ОАО «Нижегородметропроект» – проектирование профиля пути, создание вокзальных комплексов и основных конструкций депо. Так что проектировщикам на ходу придется существенно расширить свои компетенции. И это станет очередным шагом для ОАО «РЖД» в приобретении опыта организации на практике нового для России вида железнодорожных перевозок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6001 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 89 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4265 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9ef [FILE_NAME] => 55d1b76b226b521c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1b76b226b521c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee34e90517add40e91a4f03ab29a41e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9ef/55d1b76b226b521c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/55d1b76b226b521c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/55d1b76b226b521c.jpg [ALT] => Ускоренное движение [TITLE] => Ускоренное движение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6001 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uskorennoe-dvizhenie [~CODE] => uskorennoe-dvizhenie [EXTERNAL_ID] => 9989 [~EXTERNAL_ID] => 9989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоренное движение [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренное движение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренное движение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренное движение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение ) )

									Array
(
    [ID] => 97883
    [~ID] => 97883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => Ускоренное движение
    [~NAME] => Ускоренное движение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/uskorennoe-dvizhenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/uskorennoe-dvizhenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На научной платформе

Как рассказывает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, освоение технологий, необходимых для обустройства ВСМ, ведется в компании в рамках специальной технологической платформы. Одна из актуальных задач – обеспечить в среднесрочной перспективе скорость железнодорожного сообщения до 400 км/ч. Работа была начата в 2011 году в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований (РФФИ).
Из года в год общее количество поддержанных РФФИ проектов неуклонно увеличивается. В 2011–2012 гг. таких проектов было 38 с общим объемом финансирования 160 млн руб. На следующем этапе, в 2012–2013 гг., удалось реализовать еще 43 программы (на 200 млн руб.). В 2013–2014 гг. было отобрано уже 48 проектов примерно с таким же объемом финансирования. Солидная часть исследований была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС, ПГУПС, а также ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ». Кроме того, в них участ­вовали и специалисты РАН и ряда других организаций.
В 2014–2015 гг. исследования в рамках данной платформы были продолжены. Их стратегические направления сейчас – это преимущественно вопросы интеллектуализации процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, обеспечения безопасности и развития спутниковых технологий. Однако сейчас они обрели в основном прикладной характер.

Киберинтеллект для управления движением

В настоящее время создается единая комплексная система управления движением высокоскоростных поездов. В конце текущего года ОАО «РЖД», как запланировано, будет представлен опытный образец АСУ, которая позволит уточнить, какими должны быть стационарные и бортовые интеллектуальные системы для ВСМ и как их можно интегрировать между собой.
По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать ряд интеллектуальных систем верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Авто­диспетчер». Теперь все это предстоит интегрировать и адаптировать под высокоскоростное движе ние.
Планируется освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения. Спутниковые технологии станут основой и для создания ситуационного центра комплексной безопасности движения высокоскоростных поездов.
Необходимы новые решения и в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики. На данный момент на сети РЖД используются станцион­ные системы с различным оборудованием микропроцессорной централизации стрелок и сигналов от ООО «БомбардьеТранспортейшн (Сигнал)», ОАО «Радиоавионика», ООО «Поливид», ГК «Форатек», ЗАО «НПК «Промэлектроника» и Центра компьютерных железно­дорожных технологий ПГУПС.
В 2015 году была представлена новая совместная разработка ОАО «РЖД» и компании ECM S.p.A. – система станционной централизации HMR-9, программное обеспечение по алгоритмам работы российских систем безопасности для которой было поручено разработать ОАО «НИИАС». Это оборудование, правда, не рассчитано на высокие скорости, тем не менее ряд поставщиков ЖАТ в РФ готовы создать площадки по выпуску новой продукции для ВСМ. По словам представителя одной из компаний, решения для переключения стрелок при движении поездов со скоростью до 400 км/ч на рынке имеются.

Ищем инновации – находим новых партнеров


Строительство ВСМ, как ожидается, сформирует спрос и на целый ряд инновационных материалов. Например, как считает заведующая лабораторией трибологии Института проблем механики им. А. Ю. Ишлинского РАН Ирина Горячева, – на современные полимеры. В НВЦ «Вагоны» уже испытан сверхвысокомолекулярный полиэтилен Zeftuf-CFR (США), а также его аналоги производства компаний Quadrant (Бельгия), Pennsy (США), Isocone (Германия) и «Пластмассы-СПб» (Россия). Такие полимеры требуются, скажем, для выпуска современных подшипников. Причем, как полагает заведующая лабораторией полимерных антифрикционных и конструкционных материалов ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей» Виктория Бахарева, они могут найти применение не только в вагонах ВСМ, но и в грузовых вагонах при тяжеловесных перевозках. То есть в тех случаях, когда присутствуют высокие нагрузки на комплектующие тележки вагона. В Институте химии и химической технологии СО РАН полагают, что сверхвысокомолекулярный полиэтилен – именно тот материал, который способен выдержать экстремальные условия эксплуатации деталей в железнодорожном подвижном составе.
Другой пример – использование лазерно-плазменных технологий модификации поверхности металлов для упрочнения элементов конструкции двигателей и узлов трения, что крайне актуально для выпуска в РФ комплектующих для ВСМ, отмечают в Институте лазерной физики СО РАН.
По данным старшего вице-пре­зидента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в ОАО «РЖД» целый ряд инновационных разработок осуществляется в рамках соглашения с ГК «Росатом». В частности, речь идет о применении новых материалов (в том числе нано- и композиционных) с повышенной стойкостью к коррозии и износу. С прицелом на ВСМ разрабатывается оборудование контроля состояния объектов же­лезнодорожного транспорта, вибродиагностики и дистанционного анализа. Завершается создание первого в России опытного образца системы ограничения тока на базе криогенных технологий, которую в 2015 году намерены испытывать на тяговой подстанции в Щербинке.
В ОАО «РЖД» положительно оценили опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным центром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева. Как поясняет директор научно-образовательного центра «Высокоскоростной транспорт» СамГУПС Сергей Никищенков, это касается применения отечественной спутниковой системы «Ресурс-П» для дистанционного зондирования территорий при прокладке трасс ВСМ.
Также предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В 2015 году такой мониторинг был обеспечен при скоростном движении: диагностический комплекс появился на основе поезда «Сапсан». А в ближайшее время намечено создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высоко­скоростного движения.
Таким образом, многие наработки для ВСМ у ОАО «РЖД» имеются. Начинать проект с нуля не придется. Как отмечалось на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», главное сейчас – завершить создание единой системы нор-мативно-технических документов для ВСМ в рамках технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железно­дорожного транспорта», и тогда уже на практике можно будет заняться оптимизацией имеющихся технических решений.

От теории – к практике

Новый этап создания ВСМ в России стартовал с того момента, когда на правительственном уровне было решено начать проектирование первого участка трассы Москва – Казань для движения поездов со скоростью 400 км/ч. 18 июня 2015 года в рамках второго заседания Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству ОАО «РЖД» заключило договор с консорциумом проектных компаний, в который вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайская инженерная железнодорожная корпорация «Эр Юань».
За последнее время это первый для России заказ на создание ВСМ и крупнейший в отрасли – на проектирование железнодорожной инфраструктуры, который, как отметил в рамках Петербургского международ­ного экономического форума президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предполагает масштабный трансфер технологий и локализацию производства.
Это означает, что российские проектировщики берут на себя инженерные изыскания и подготовку планов межевания территории. А специалисты китайской корпорации,  располагающие различными знаниями в сфере ВСМ, в том числе испытанными на практике проектными решениями, соответственно будут консультантами при изысканиях и проектировании наиболее ответственных элементов инфраструктуры, систем автоматики и телемеханики, а также цехов для обслуживания подвижного состава.
Однако отечественные организации должны выполнить значительный объем проектных работ сами. Например, ОАО «Мосгипротранс» должно взять на себя проектирование основных подсистем инфраструктуры, а ОАО «Нижегородметропроект» – проектирование профиля пути, создание вокзальных комплексов и основных конструкций депо. Так что проектировщикам на ходу придется существенно расширить свои компетенции. И это станет очередным шагом для ОАО «РЖД» в приобретении опыта организации на практике нового для России вида железнодорожных перевозок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

На научной платформе

Как рассказывает начальник Цент­ра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, освоение технологий, необходимых для обустройства ВСМ, ведется в компании в рамках специальной технологической платформы. Одна из актуальных задач – обеспечить в среднесрочной перспективе скорость железнодорожного сообщения до 400 км/ч. Работа была начата в 2011 году в тесном взаимодействии с Российским фондом фундаментальных исследований (РФФИ).
Из года в год общее количество поддержанных РФФИ проектов неуклонно увеличивается. В 2011–2012 гг. таких проектов было 38 с общим объемом финансирования 160 млн руб. На следующем этапе, в 2012–2013 гг., удалось реализовать еще 43 программы (на 200 млн руб.). В 2013–2014 гг. было отобрано уже 48 проектов примерно с таким же объемом финансирования. Солидная часть исследований была выполнена тремя ведущими отраслевыми вузами – МИИТ, РГУПС, ПГУПС, а также ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ». Кроме того, в них участ­вовали и специалисты РАН и ряда других организаций.
В 2014–2015 гг. исследования в рамках данной платформы были продолжены. Их стратегические направления сейчас – это преимущественно вопросы интеллектуализации процессов управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, обеспечения безопасности и развития спутниковых технологий. Однако сейчас они обрели в основном прикладной характер.

Киберинтеллект для управления движением

В настоящее время создается единая комплексная система управления движением высокоскоростных поездов. В конце текущего года ОАО «РЖД», как запланировано, будет представлен опытный образец АСУ, которая позволит уточнить, какими должны быть стационарные и бортовые интеллектуальные системы для ВСМ и как их можно интегрировать между собой.
По данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», для организации движения высокоскоростных поездов потребуется внедрить целый спектр дополнительных датчиков и аппаратуры для их обработки. Существенное увеличение информационного потока уже сейчас заставляет компанию осваивать ряд интеллектуальных систем верхнего уровня для ускорения оперативного анализа ситуации. В ОАО «РЖД» хорошо зарекомендовали себя решения, реализованные в рамках проектов «Автопилот» и «Авто­диспетчер». Теперь все это предстоит интегрировать и адаптировать под высокоскоростное движе ние.
Планируется освоить новые системы интервального регулирования. На отдельных участках сети уже опробована система координатного управления движением пассажирских поездов без рельсовых цепей и проходных светофоров с подвижным составом, оборудованным системой управления торможением поезда и системой постоянного контроля целостности поезда. При этом бортовыми устройствами безопасности ведется постоянное сравнение координат, полученных от спутника ГЛОНАСС/GPS и датчика движения. Спутниковые технологии станут основой и для создания ситуационного центра комплексной безопасности движения высокоскоростных поездов.
Необходимы новые решения и в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики. На данный момент на сети РЖД используются станцион­ные системы с различным оборудованием микропроцессорной централизации стрелок и сигналов от ООО «БомбардьеТранспортейшн (Сигнал)», ОАО «Радиоавионика», ООО «Поливид», ГК «Форатек», ЗАО «НПК «Промэлектроника» и Центра компьютерных железно­дорожных технологий ПГУПС.
В 2015 году была представлена новая совместная разработка ОАО «РЖД» и компании ECM S.p.A. – система станционной централизации HMR-9, программное обеспечение по алгоритмам работы российских систем безопасности для которой было поручено разработать ОАО «НИИАС». Это оборудование, правда, не рассчитано на высокие скорости, тем не менее ряд поставщиков ЖАТ в РФ готовы создать площадки по выпуску новой продукции для ВСМ. По словам представителя одной из компаний, решения для переключения стрелок при движении поездов со скоростью до 400 км/ч на рынке имеются.

Ищем инновации – находим новых партнеров


Строительство ВСМ, как ожидается, сформирует спрос и на целый ряд инновационных материалов. Например, как считает заведующая лабораторией трибологии Института проблем механики им. А. Ю. Ишлинского РАН Ирина Горячева, – на современные полимеры. В НВЦ «Вагоны» уже испытан сверхвысокомолекулярный полиэтилен Zeftuf-CFR (США), а также его аналоги производства компаний Quadrant (Бельгия), Pennsy (США), Isocone (Германия) и «Пластмассы-СПб» (Россия). Такие полимеры требуются, скажем, для выпуска современных подшипников. Причем, как полагает заведующая лабораторией полимерных антифрикционных и конструкционных материалов ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей» Виктория Бахарева, они могут найти применение не только в вагонах ВСМ, но и в грузовых вагонах при тяжеловесных перевозках. То есть в тех случаях, когда присутствуют высокие нагрузки на комплектующие тележки вагона. В Институте химии и химической технологии СО РАН полагают, что сверхвысокомолекулярный полиэтилен – именно тот материал, который способен выдержать экстремальные условия эксплуатации деталей в железнодорожном подвижном составе.
Другой пример – использование лазерно-плазменных технологий модификации поверхности металлов для упрочнения элементов конструкции двигателей и узлов трения, что крайне актуально для выпуска в РФ комплектующих для ВСМ, отмечают в Институте лазерной физики СО РАН.
По данным старшего вице-пре­зидента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в ОАО «РЖД» целый ряд инновационных разработок осуществляется в рамках соглашения с ГК «Росатом». В частности, речь идет о применении новых материалов (в том числе нано- и композиционных) с повышенной стойкостью к коррозии и износу. С прицелом на ВСМ разрабатывается оборудование контроля состояния объектов же­лезнодорожного транспорта, вибродиагностики и дистанционного анализа. Завершается создание первого в России опытного образца системы ограничения тока на базе криогенных технологий, которую в 2015 году намерены испытывать на тяговой подстанции в Щербинке.
В ОАО «РЖД» положительно оценили опыт, накопленный при сотрудничестве с ОАО «Ракетно-космический центр «Прогресс», Поволжским научным центром ФГУП «НПО «Техномаш» и Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. С. П. Королева. Как поясняет директор научно-образовательного центра «Высокоскоростной транспорт» СамГУПС Сергей Никищенков, это касается применения отечественной спутниковой системы «Ресурс-П» для дистанционного зондирования территорий при прокладке трасс ВСМ.
Также предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В 2015 году такой мониторинг был обеспечен при скоростном движении: диагностический комплекс появился на основе поезда «Сапсан». А в ближайшее время намечено создание еще более совершенной системы непрерывного мониторинга для высоко­скоростного движения.
Таким образом, многие наработки для ВСМ у ОАО «РЖД» имеются. Начинать проект с нуля не придется. Как отмечалось на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», главное сейчас – завершить создание единой системы нор-мативно-технических документов для ВСМ в рамках технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железно­дорожного транспорта», и тогда уже на практике можно будет заняться оптимизацией имеющихся технических решений.

От теории – к практике

Новый этап создания ВСМ в России стартовал с того момента, когда на правительственном уровне было решено начать проектирование первого участка трассы Москва – Казань для движения поездов со скоростью 400 км/ч. 18 июня 2015 года в рамках второго заседания Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству ОАО «РЖД» заключило договор с консорциумом проектных компаний, в который вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайская инженерная железнодорожная корпорация «Эр Юань».
За последнее время это первый для России заказ на создание ВСМ и крупнейший в отрасли – на проектирование железнодорожной инфраструктуры, который, как отметил в рамках Петербургского международ­ного экономического форума президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, предполагает масштабный трансфер технологий и локализацию производства.
Это означает, что российские проектировщики берут на себя инженерные изыскания и подготовку планов межевания территории. А специалисты китайской корпорации,  располагающие различными знаниями в сфере ВСМ, в том числе испытанными на практике проектными решениями, соответственно будут консультантами при изысканиях и проектировании наиболее ответственных элементов инфраструктуры, систем автоматики и телемеханики, а также цехов для обслуживания подвижного состава.
Однако отечественные организации должны выполнить значительный объем проектных работ сами. Например, ОАО «Мосгипротранс» должно взять на себя проектирование основных подсистем инфраструктуры, а ОАО «Нижегородметропроект» – проектирование профиля пути, создание вокзальных комплексов и основных конструкций депо. Так что проектировщикам на ходу придется существенно расширить свои компетенции. И это станет очередным шагом для ОАО «РЖД» в приобретении опыта организации на практике нового для России вида железнодорожных перевозок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 6001 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 89 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4265 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9ef [FILE_NAME] => 55d1b76b226b521c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1b76b226b521c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ee34e90517add40e91a4f03ab29a41e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9ef/55d1b76b226b521c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/55d1b76b226b521c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ef/55d1b76b226b521c.jpg [ALT] => Ускоренное движение [TITLE] => Ускоренное движение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 6001 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uskorennoe-dvizhenie [~CODE] => uskorennoe-dvizhenie [EXTERNAL_ID] => 9989 [~EXTERNAL_ID] => 9989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоренное движение [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренное движение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренное движение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренное движение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Создание ВСМ требует применения инновационных для России технологий проектирования конструкций земляного полотна, использования более современных искусственных сооружений, элементов верхнего строения пути, систем управления движением и эксплуатации подвижного состава. Что для этого делает ОАО «РЖД»? Как компания рассчитывает осуществить новый для нее проект?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренное движение ) )
РЖД-Партнер

На полпути к ВСМ

На полпути к ВСМ

В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.

Array
(
    [ID] => 97882
    [~ID] => 97882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => На полпути к ВСМ
    [~NAME] => На полпути к ВСМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/na-polputi-k-vsm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/na-polputi-k-vsm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Россия готова к ВСМ. Почти»

Эти слова принадлежат первому вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «Скоростные магистрали» Александру Мишарину. Именно так он охарактеризовал готовность российской экономики к реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов страны на X Международном железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в июне 2015-го.
Несмотря на это проект создания ВСМ Москва – Казань включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. Согласно документу, в России будет построено 4,2 тыс. км железно­дорожных линий, предназначенных для скорости движения более 200 км/ч, и модернизировано 7 тыс. км линий под скорость 160–200 км/ч.
Выполнению стоящих перед железнодорожниками задач сейчас препятствуют проблемы как технического, так и законодательного характера. Для строительства и функционирования ВСМ необходимо внести изменения в десятки федеральных законов и под­законных актов, к примеру, разработать новые технические регламенты для задействованных в проекте техничес­ких обустройств. Но главное – для современных железных дорог требуется промышленная база и в машиностроении, и в десятках смежных областей. «Мы отстали в таких технологиях, – отметил А. Мишарин, выступая на VI Международной промышленной выставке «Иннопром», – и надо не изобретать свое и догонять, а брать мировые технологии, адаптировать их к нашим условиям, создавать совместные предприятия и локализовывать их. Это касается не только китайских предприятий, но и европейских».
Более того, если говорить о высокоскоростном железнодорожном движении, то речь идет о создании СП во многих областях промышленности, среди которых строительство, машиностроение, производство полимерных материалов, систем автоматики, энергоснабжения, безопасности, управления и т. д. По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», наша экономика способна обеспечить строительство ВСМ приблизительно на 80%. Пока мы не можем выпускать контактную сеть для скорости движения свыше 300 км/ч, скоростной стрелочный перевод или тяговые приводы для высокоскоростных поездов.
А. Мишарин сравнивает значимость проекта ВСМ Москва – Казань и далее на Пекин с такими крупнейшими мировыми проектами, как Суэцкий или Панамский каналы. Более того, с него может начаться перезапуск российской экономики, уверен первый вице-президент ОАО «РЖД». По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», ВСМ создаст точки роста местных экономик для 11 прилегающих к ней крупных городов. А валовый региональный продукт в первые 12 лет эксплуатации даст прирост на сумму более 11 трлн руб., из которых 3,8 трлн будут перечислены в бюджеты в качестве налогов.
Заместитель руководителя дирекции инфраструктурных проектов Газпромбанка Сергей Молочных уверен, что при 80%-ном уровне локализации промышленности, выпускающей оборудование для ВСМ, программа будет рентабельна и доходна. В том же Китае экономика уже давно ощущает положительное влияние развития железных дорог. России предлагается брать пример с восточного соседа.

Прыжок тигра

Напомним, первая линия ВСМ Пекин – Тяньцзинь длиной 117 км, предназначенная для скоростей движения свыше 300 км/ч, была построена к пекинской Олимпиаде 2008 года. А сегодня в Китае 16 тыс. км линий ВСМ, протяженность которых к концу 2015-го увеличится почти на 4 тыс. км. При этом КНР располагает собственными проектными институтами и промышленной базой для их дальнейшего строительства и модернизации и уже предлагает готовые продукты в этой сфере на мировых рынках.
Железнодорожный бум Китая был осуществлен в рамках нескольких государственных программ, по которым общий приток инвестиций в развитие высокоскоростного движения с 2011 по 2015 год составил, по данным Macquarie Capital Securities, 3,8 трлн юаней ($525,4 млрд).
Проректор ПГУПС и эксперт по высокоскоростным железным доро­гам Игорь Киселев сообщает, что, по его оценкам, КНР потратила на нацио­нальную программу строительства ВСМ сумму, сопоставимую с затратами на космическую или атомную программы. «Нельзя сужать создание сети ВСМ только до разработки подвижного состава, – рассказывает он. – ВСМ – это не только то, что движется, но и то, что позволяет двигаться. То есть путь, автоматика, телемеханика, безопасность, энергоснабжение. Китай сначала создал национальную базу, способную производить все это, а только потом стал закупать зарубежные образцы техники и локализовывать их производство».
Ученый отмечает, что еще на стадии подготовки строительства первой ВСМ государство создало в Пекинском транспортном университете, Юго-Восточном университете Китая и НИИ железных дорог Китая лаборатории по важнейшим транспортным направлениям. Сегодня они конкурируют не только между собой, но и с зарубежными научными центрами. Те же процессы происходили и при создании промышленной базы по производству подвижного состава. После слияний и реорганизаций в КНР активно работают корпорации по производству подвижного состава CNR (северная) и CSR (южная), выпускающие поезда для ВСМ. Существуют и конкурирующие строительные компании: China Railway Construction и China Railway Group.
«Можно ли было купить готовую ВСМ для Китая? – задается вопросом И. Киселев и отвечает: – Нет, нельзя. Для России тоже. Нам также нужно подготовить почву для ее появления, что очень хорошо показывает пример «Сапсанов», когда на наших глазах в результате усилий лучших российских специалистов и инженеров Siemens немецкий ICE-3 превратился в российский «Сапсан».

Козырей пока недостаточно

По совместной задумке Минтранса и РЖД, которую озвучил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, при строительстве ВСМ не может быть речи о простом импорте оборудования. «Мы с коллегами проговорили – технологии и оборудование должны быть локализованы в России. Мы не импортируем оборудование и подвижной состав, а обес­печиваем их производство в РФ», – сказал он в Екатеринбурге.
Теоретически в России тоже существуют конкурирующие друг с другом отечественные консорциумы, созданные при участии лидеров мирового рынка. Например, в сфере производства подвижного состава это АО «Трансмашхолдинг», блокирующий пакет акций которого принадлежит французской Alstom и ЗАО «Группа «Синара», чье СП с Siemens («Уральские локомотивы») уже производит современную железнодорожную технику. Впрочем, как в ТМХ, так и в «Синаре» признают, что эти компании не могут сегодня обеспечить все необходимые поставки для ВСМ из-за недостатка технологий и компетенций и нуждаются в зарубежных заимствованиях и финансовой поддержке.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Гриценко считает, что «Уральские локомотивы», больше чем кто бы то ни было другой, готовы к производству подвижного состава для ВСМ, опираясь на опыт, полученный при локализации производства электропоездов «Ласточка», предназначенных для движения со скоростью до 160 км/ч. «Мы можем сваривать алюминиевый кузов, производить тележку, осуществлять пусконаладку и сборку современного поезда, – отмечает руководитель машиностроительной компании. – Локализация производства «Ласточек» к лету 2015 года достигла 65%, к 2018-го мы доведем ее до 85%. В процессе локализации наши инженеры получили хороший опыт проектирования и выпуска подвижного состава и его компонентов. Все это может быть использовано при производстве поезда для ВСМ». Правда, китайцам в свое время удалось достичь подобных результатов, имея твердые объемы государственного заказа и финансирования.
В свою очередь, в Alstom также готовы перенести в РФ производство своих последних достижений, как заявляет старший вице-президент Alstom Transport по России и СНГ Мартин Вожур. «Мы готовы принести в Россию все наши инновационные разработки, причем не только в сфере создания подвижного состава, но и в области инфраструктурных решений, систем сигнализации и связи, – рассказывает он. – Хочу особо отметить, что речь идет о прорывных современных технологиях, а не о разработках, которым уже 15, 20 и более лет».
Китай свою готовность к экспорту технологий выразил еще более решительно, подписав с РФ меморандум о строительстве ВСМ и выделив на эти цели 300 млрд руб. Тем не менее именно поиск средств на проект сегодня является наиболее проблемной частью для российской стороны.
И сделать это в условиях продолжающегося падения цен на нефть становится все труднее.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

«Россия готова к ВСМ. Почти»

Эти слова принадлежат первому вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «Скоростные магистрали» Александру Мишарину. Именно так он охарактеризовал готовность российской экономики к реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов страны на X Международном железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в июне 2015-го.
Несмотря на это проект создания ВСМ Москва – Казань включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. Согласно документу, в России будет построено 4,2 тыс. км железно­дорожных линий, предназначенных для скорости движения более 200 км/ч, и модернизировано 7 тыс. км линий под скорость 160–200 км/ч.
Выполнению стоящих перед железнодорожниками задач сейчас препятствуют проблемы как технического, так и законодательного характера. Для строительства и функционирования ВСМ необходимо внести изменения в десятки федеральных законов и под­законных актов, к примеру, разработать новые технические регламенты для задействованных в проекте техничес­ких обустройств. Но главное – для современных железных дорог требуется промышленная база и в машиностроении, и в десятках смежных областей. «Мы отстали в таких технологиях, – отметил А. Мишарин, выступая на VI Международной промышленной выставке «Иннопром», – и надо не изобретать свое и догонять, а брать мировые технологии, адаптировать их к нашим условиям, создавать совместные предприятия и локализовывать их. Это касается не только китайских предприятий, но и европейских».
Более того, если говорить о высокоскоростном железнодорожном движении, то речь идет о создании СП во многих областях промышленности, среди которых строительство, машиностроение, производство полимерных материалов, систем автоматики, энергоснабжения, безопасности, управления и т. д. По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», наша экономика способна обеспечить строительство ВСМ приблизительно на 80%. Пока мы не можем выпускать контактную сеть для скорости движения свыше 300 км/ч, скоростной стрелочный перевод или тяговые приводы для высокоскоростных поездов.
А. Мишарин сравнивает значимость проекта ВСМ Москва – Казань и далее на Пекин с такими крупнейшими мировыми проектами, как Суэцкий или Панамский каналы. Более того, с него может начаться перезапуск российской экономики, уверен первый вице-президент ОАО «РЖД». По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», ВСМ создаст точки роста местных экономик для 11 прилегающих к ней крупных городов. А валовый региональный продукт в первые 12 лет эксплуатации даст прирост на сумму более 11 трлн руб., из которых 3,8 трлн будут перечислены в бюджеты в качестве налогов.
Заместитель руководителя дирекции инфраструктурных проектов Газпромбанка Сергей Молочных уверен, что при 80%-ном уровне локализации промышленности, выпускающей оборудование для ВСМ, программа будет рентабельна и доходна. В том же Китае экономика уже давно ощущает положительное влияние развития железных дорог. России предлагается брать пример с восточного соседа.

Прыжок тигра

Напомним, первая линия ВСМ Пекин – Тяньцзинь длиной 117 км, предназначенная для скоростей движения свыше 300 км/ч, была построена к пекинской Олимпиаде 2008 года. А сегодня в Китае 16 тыс. км линий ВСМ, протяженность которых к концу 2015-го увеличится почти на 4 тыс. км. При этом КНР располагает собственными проектными институтами и промышленной базой для их дальнейшего строительства и модернизации и уже предлагает готовые продукты в этой сфере на мировых рынках.
Железнодорожный бум Китая был осуществлен в рамках нескольких государственных программ, по которым общий приток инвестиций в развитие высокоскоростного движения с 2011 по 2015 год составил, по данным Macquarie Capital Securities, 3,8 трлн юаней ($525,4 млрд).
Проректор ПГУПС и эксперт по высокоскоростным железным доро­гам Игорь Киселев сообщает, что, по его оценкам, КНР потратила на нацио­нальную программу строительства ВСМ сумму, сопоставимую с затратами на космическую или атомную программы. «Нельзя сужать создание сети ВСМ только до разработки подвижного состава, – рассказывает он. – ВСМ – это не только то, что движется, но и то, что позволяет двигаться. То есть путь, автоматика, телемеханика, безопасность, энергоснабжение. Китай сначала создал национальную базу, способную производить все это, а только потом стал закупать зарубежные образцы техники и локализовывать их производство».
Ученый отмечает, что еще на стадии подготовки строительства первой ВСМ государство создало в Пекинском транспортном университете, Юго-Восточном университете Китая и НИИ железных дорог Китая лаборатории по важнейшим транспортным направлениям. Сегодня они конкурируют не только между собой, но и с зарубежными научными центрами. Те же процессы происходили и при создании промышленной базы по производству подвижного состава. После слияний и реорганизаций в КНР активно работают корпорации по производству подвижного состава CNR (северная) и CSR (южная), выпускающие поезда для ВСМ. Существуют и конкурирующие строительные компании: China Railway Construction и China Railway Group.
«Можно ли было купить готовую ВСМ для Китая? – задается вопросом И. Киселев и отвечает: – Нет, нельзя. Для России тоже. Нам также нужно подготовить почву для ее появления, что очень хорошо показывает пример «Сапсанов», когда на наших глазах в результате усилий лучших российских специалистов и инженеров Siemens немецкий ICE-3 превратился в российский «Сапсан».

Козырей пока недостаточно

По совместной задумке Минтранса и РЖД, которую озвучил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, при строительстве ВСМ не может быть речи о простом импорте оборудования. «Мы с коллегами проговорили – технологии и оборудование должны быть локализованы в России. Мы не импортируем оборудование и подвижной состав, а обес­печиваем их производство в РФ», – сказал он в Екатеринбурге.
Теоретически в России тоже существуют конкурирующие друг с другом отечественные консорциумы, созданные при участии лидеров мирового рынка. Например, в сфере производства подвижного состава это АО «Трансмашхолдинг», блокирующий пакет акций которого принадлежит французской Alstom и ЗАО «Группа «Синара», чье СП с Siemens («Уральские локомотивы») уже производит современную железнодорожную технику. Впрочем, как в ТМХ, так и в «Синаре» признают, что эти компании не могут сегодня обеспечить все необходимые поставки для ВСМ из-за недостатка технологий и компетенций и нуждаются в зарубежных заимствованиях и финансовой поддержке.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Гриценко считает, что «Уральские локомотивы», больше чем кто бы то ни было другой, готовы к производству подвижного состава для ВСМ, опираясь на опыт, полученный при локализации производства электропоездов «Ласточка», предназначенных для движения со скоростью до 160 км/ч. «Мы можем сваривать алюминиевый кузов, производить тележку, осуществлять пусконаладку и сборку современного поезда, – отмечает руководитель машиностроительной компании. – Локализация производства «Ласточек» к лету 2015 года достигла 65%, к 2018-го мы доведем ее до 85%. В процессе локализации наши инженеры получили хороший опыт проектирования и выпуска подвижного состава и его компонентов. Все это может быть использовано при производстве поезда для ВСМ». Правда, китайцам в свое время удалось достичь подобных результатов, имея твердые объемы государственного заказа и финансирования.
В свою очередь, в Alstom также готовы перенести в РФ производство своих последних достижений, как заявляет старший вице-президент Alstom Transport по России и СНГ Мартин Вожур. «Мы готовы принести в Россию все наши инновационные разработки, причем не только в сфере создания подвижного состава, но и в области инфраструктурных решений, систем сигнализации и связи, – рассказывает он. – Хочу особо отметить, что речь идет о прорывных современных технологиях, а не о разработках, которым уже 15, 20 и более лет».
Китай свою готовность к экспорту технологий выразил еще более решительно, подписав с РФ меморандум о строительстве ВСМ и выделив на эти цели 300 млрд руб. Тем не менее именно поиск средств на проект сегодня является наиболее проблемной частью для российской стороны.
И сделать это в условиях продолжающегося падения цен на нефть становится все труднее.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5999 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3748 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d39 [FILE_NAME] => 55d1b6bd49cf5a60.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1b6bd49cf5a60.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0830ab18ca4087971501e4d31f7090b8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d39/55d1b6bd49cf5a60.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d39/55d1b6bd49cf5a60.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d39/55d1b6bd49cf5a60.jpg [ALT] => На полпути к ВСМ [TITLE] => На полпути к ВСМ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5999 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-polputi-k-vsm [~CODE] => na-polputi-k-vsm [EXTERNAL_ID] => 9988 [~EXTERNAL_ID] => 9988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На полпути к ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => на полпути к всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на полпути к всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ ) )

									Array
(
    [ID] => 97882
    [~ID] => 97882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1345
    [NAME] => На полпути к ВСМ
    [~NAME] => На полпути к ВСМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/na-polputi-k-vsm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/307/na-polputi-k-vsm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Россия готова к ВСМ. Почти»

Эти слова принадлежат первому вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «Скоростные магистрали» Александру Мишарину. Именно так он охарактеризовал готовность российской экономики к реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов страны на X Международном железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в июне 2015-го.
Несмотря на это проект создания ВСМ Москва – Казань включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. Согласно документу, в России будет построено 4,2 тыс. км железно­дорожных линий, предназначенных для скорости движения более 200 км/ч, и модернизировано 7 тыс. км линий под скорость 160–200 км/ч.
Выполнению стоящих перед железнодорожниками задач сейчас препятствуют проблемы как технического, так и законодательного характера. Для строительства и функционирования ВСМ необходимо внести изменения в десятки федеральных законов и под­законных актов, к примеру, разработать новые технические регламенты для задействованных в проекте техничес­ких обустройств. Но главное – для современных железных дорог требуется промышленная база и в машиностроении, и в десятках смежных областей. «Мы отстали в таких технологиях, – отметил А. Мишарин, выступая на VI Международной промышленной выставке «Иннопром», – и надо не изобретать свое и догонять, а брать мировые технологии, адаптировать их к нашим условиям, создавать совместные предприятия и локализовывать их. Это касается не только китайских предприятий, но и европейских».
Более того, если говорить о высокоскоростном железнодорожном движении, то речь идет о создании СП во многих областях промышленности, среди которых строительство, машиностроение, производство полимерных материалов, систем автоматики, энергоснабжения, безопасности, управления и т. д. По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», наша экономика способна обеспечить строительство ВСМ приблизительно на 80%. Пока мы не можем выпускать контактную сеть для скорости движения свыше 300 км/ч, скоростной стрелочный перевод или тяговые приводы для высокоскоростных поездов.
А. Мишарин сравнивает значимость проекта ВСМ Москва – Казань и далее на Пекин с такими крупнейшими мировыми проектами, как Суэцкий или Панамский каналы. Более того, с него может начаться перезапуск российской экономики, уверен первый вице-президент ОАО «РЖД». По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», ВСМ создаст точки роста местных экономик для 11 прилегающих к ней крупных городов. А валовый региональный продукт в первые 12 лет эксплуатации даст прирост на сумму более 11 трлн руб., из которых 3,8 трлн будут перечислены в бюджеты в качестве налогов.
Заместитель руководителя дирекции инфраструктурных проектов Газпромбанка Сергей Молочных уверен, что при 80%-ном уровне локализации промышленности, выпускающей оборудование для ВСМ, программа будет рентабельна и доходна. В том же Китае экономика уже давно ощущает положительное влияние развития железных дорог. России предлагается брать пример с восточного соседа.

Прыжок тигра

Напомним, первая линия ВСМ Пекин – Тяньцзинь длиной 117 км, предназначенная для скоростей движения свыше 300 км/ч, была построена к пекинской Олимпиаде 2008 года. А сегодня в Китае 16 тыс. км линий ВСМ, протяженность которых к концу 2015-го увеличится почти на 4 тыс. км. При этом КНР располагает собственными проектными институтами и промышленной базой для их дальнейшего строительства и модернизации и уже предлагает готовые продукты в этой сфере на мировых рынках.
Железнодорожный бум Китая был осуществлен в рамках нескольких государственных программ, по которым общий приток инвестиций в развитие высокоскоростного движения с 2011 по 2015 год составил, по данным Macquarie Capital Securities, 3,8 трлн юаней ($525,4 млрд).
Проректор ПГУПС и эксперт по высокоскоростным железным доро­гам Игорь Киселев сообщает, что, по его оценкам, КНР потратила на нацио­нальную программу строительства ВСМ сумму, сопоставимую с затратами на космическую или атомную программы. «Нельзя сужать создание сети ВСМ только до разработки подвижного состава, – рассказывает он. – ВСМ – это не только то, что движется, но и то, что позволяет двигаться. То есть путь, автоматика, телемеханика, безопасность, энергоснабжение. Китай сначала создал национальную базу, способную производить все это, а только потом стал закупать зарубежные образцы техники и локализовывать их производство».
Ученый отмечает, что еще на стадии подготовки строительства первой ВСМ государство создало в Пекинском транспортном университете, Юго-Восточном университете Китая и НИИ железных дорог Китая лаборатории по важнейшим транспортным направлениям. Сегодня они конкурируют не только между собой, но и с зарубежными научными центрами. Те же процессы происходили и при создании промышленной базы по производству подвижного состава. После слияний и реорганизаций в КНР активно работают корпорации по производству подвижного состава CNR (северная) и CSR (южная), выпускающие поезда для ВСМ. Существуют и конкурирующие строительные компании: China Railway Construction и China Railway Group.
«Можно ли было купить готовую ВСМ для Китая? – задается вопросом И. Киселев и отвечает: – Нет, нельзя. Для России тоже. Нам также нужно подготовить почву для ее появления, что очень хорошо показывает пример «Сапсанов», когда на наших глазах в результате усилий лучших российских специалистов и инженеров Siemens немецкий ICE-3 превратился в российский «Сапсан».

Козырей пока недостаточно

По совместной задумке Минтранса и РЖД, которую озвучил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, при строительстве ВСМ не может быть речи о простом импорте оборудования. «Мы с коллегами проговорили – технологии и оборудование должны быть локализованы в России. Мы не импортируем оборудование и подвижной состав, а обес­печиваем их производство в РФ», – сказал он в Екатеринбурге.
Теоретически в России тоже существуют конкурирующие друг с другом отечественные консорциумы, созданные при участии лидеров мирового рынка. Например, в сфере производства подвижного состава это АО «Трансмашхолдинг», блокирующий пакет акций которого принадлежит французской Alstom и ЗАО «Группа «Синара», чье СП с Siemens («Уральские локомотивы») уже производит современную железнодорожную технику. Впрочем, как в ТМХ, так и в «Синаре» признают, что эти компании не могут сегодня обеспечить все необходимые поставки для ВСМ из-за недостатка технологий и компетенций и нуждаются в зарубежных заимствованиях и финансовой поддержке.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Гриценко считает, что «Уральские локомотивы», больше чем кто бы то ни было другой, готовы к производству подвижного состава для ВСМ, опираясь на опыт, полученный при локализации производства электропоездов «Ласточка», предназначенных для движения со скоростью до 160 км/ч. «Мы можем сваривать алюминиевый кузов, производить тележку, осуществлять пусконаладку и сборку современного поезда, – отмечает руководитель машиностроительной компании. – Локализация производства «Ласточек» к лету 2015 года достигла 65%, к 2018-го мы доведем ее до 85%. В процессе локализации наши инженеры получили хороший опыт проектирования и выпуска подвижного состава и его компонентов. Все это может быть использовано при производстве поезда для ВСМ». Правда, китайцам в свое время удалось достичь подобных результатов, имея твердые объемы государственного заказа и финансирования.
В свою очередь, в Alstom также готовы перенести в РФ производство своих последних достижений, как заявляет старший вице-президент Alstom Transport по России и СНГ Мартин Вожур. «Мы готовы принести в Россию все наши инновационные разработки, причем не только в сфере создания подвижного состава, но и в области инфраструктурных решений, систем сигнализации и связи, – рассказывает он. – Хочу особо отметить, что речь идет о прорывных современных технологиях, а не о разработках, которым уже 15, 20 и более лет».
Китай свою готовность к экспорту технологий выразил еще более решительно, подписав с РФ меморандум о строительстве ВСМ и выделив на эти цели 300 млрд руб. Тем не менее именно поиск средств на проект сегодня является наиболее проблемной частью для российской стороны.
И сделать это в условиях продолжающегося падения цен на нефть становится все труднее.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

«Россия готова к ВСМ. Почти»

Эти слова принадлежат первому вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «Скоростные магистрали» Александру Мишарину. Именно так он охарактеризовал готовность российской экономики к реализации одного из самых масштабных инфраструктурных проектов страны на X Международном железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в июне 2015-го.
Несмотря на это проект создания ВСМ Москва – Казань включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. Согласно документу, в России будет построено 4,2 тыс. км железно­дорожных линий, предназначенных для скорости движения более 200 км/ч, и модернизировано 7 тыс. км линий под скорость 160–200 км/ч.
Выполнению стоящих перед железнодорожниками задач сейчас препятствуют проблемы как технического, так и законодательного характера. Для строительства и функционирования ВСМ необходимо внести изменения в десятки федеральных законов и под­законных актов, к примеру, разработать новые технические регламенты для задействованных в проекте техничес­ких обустройств. Но главное – для современных железных дорог требуется промышленная база и в машиностроении, и в десятках смежных областей. «Мы отстали в таких технологиях, – отметил А. Мишарин, выступая на VI Международной промышленной выставке «Иннопром», – и надо не изобретать свое и догонять, а брать мировые технологии, адаптировать их к нашим условиям, создавать совместные предприятия и локализовывать их. Это касается не только китайских предприятий, но и европейских».
Более того, если говорить о высокоскоростном железнодорожном движении, то речь идет о создании СП во многих областях промышленности, среди которых строительство, машиностроение, производство полимерных материалов, систем автоматики, энергоснабжения, безопасности, управления и т. д. По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», наша экономика способна обеспечить строительство ВСМ приблизительно на 80%. Пока мы не можем выпускать контактную сеть для скорости движения свыше 300 км/ч, скоростной стрелочный перевод или тяговые приводы для высокоскоростных поездов.
А. Мишарин сравнивает значимость проекта ВСМ Москва – Казань и далее на Пекин с такими крупнейшими мировыми проектами, как Суэцкий или Панамский каналы. Более того, с него может начаться перезапуск российской экономики, уверен первый вице-президент ОАО «РЖД». По подсчетам специалистов ОАО «Скоростные магистрали», ВСМ создаст точки роста местных экономик для 11 прилегающих к ней крупных городов. А валовый региональный продукт в первые 12 лет эксплуатации даст прирост на сумму более 11 трлн руб., из которых 3,8 трлн будут перечислены в бюджеты в качестве налогов.
Заместитель руководителя дирекции инфраструктурных проектов Газпромбанка Сергей Молочных уверен, что при 80%-ном уровне локализации промышленности, выпускающей оборудование для ВСМ, программа будет рентабельна и доходна. В том же Китае экономика уже давно ощущает положительное влияние развития железных дорог. России предлагается брать пример с восточного соседа.

Прыжок тигра

Напомним, первая линия ВСМ Пекин – Тяньцзинь длиной 117 км, предназначенная для скоростей движения свыше 300 км/ч, была построена к пекинской Олимпиаде 2008 года. А сегодня в Китае 16 тыс. км линий ВСМ, протяженность которых к концу 2015-го увеличится почти на 4 тыс. км. При этом КНР располагает собственными проектными институтами и промышленной базой для их дальнейшего строительства и модернизации и уже предлагает готовые продукты в этой сфере на мировых рынках.
Железнодорожный бум Китая был осуществлен в рамках нескольких государственных программ, по которым общий приток инвестиций в развитие высокоскоростного движения с 2011 по 2015 год составил, по данным Macquarie Capital Securities, 3,8 трлн юаней ($525,4 млрд).
Проректор ПГУПС и эксперт по высокоскоростным железным доро­гам Игорь Киселев сообщает, что, по его оценкам, КНР потратила на нацио­нальную программу строительства ВСМ сумму, сопоставимую с затратами на космическую или атомную программы. «Нельзя сужать создание сети ВСМ только до разработки подвижного состава, – рассказывает он. – ВСМ – это не только то, что движется, но и то, что позволяет двигаться. То есть путь, автоматика, телемеханика, безопасность, энергоснабжение. Китай сначала создал национальную базу, способную производить все это, а только потом стал закупать зарубежные образцы техники и локализовывать их производство».
Ученый отмечает, что еще на стадии подготовки строительства первой ВСМ государство создало в Пекинском транспортном университете, Юго-Восточном университете Китая и НИИ железных дорог Китая лаборатории по важнейшим транспортным направлениям. Сегодня они конкурируют не только между собой, но и с зарубежными научными центрами. Те же процессы происходили и при создании промышленной базы по производству подвижного состава. После слияний и реорганизаций в КНР активно работают корпорации по производству подвижного состава CNR (северная) и CSR (южная), выпускающие поезда для ВСМ. Существуют и конкурирующие строительные компании: China Railway Construction и China Railway Group.
«Можно ли было купить готовую ВСМ для Китая? – задается вопросом И. Киселев и отвечает: – Нет, нельзя. Для России тоже. Нам также нужно подготовить почву для ее появления, что очень хорошо показывает пример «Сапсанов», когда на наших глазах в результате усилий лучших российских специалистов и инженеров Siemens немецкий ICE-3 превратился в российский «Сапсан».

Козырей пока недостаточно

По совместной задумке Минтранса и РЖД, которую озвучил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, при строительстве ВСМ не может быть речи о простом импорте оборудования. «Мы с коллегами проговорили – технологии и оборудование должны быть локализованы в России. Мы не импортируем оборудование и подвижной состав, а обес­печиваем их производство в РФ», – сказал он в Екатеринбурге.
Теоретически в России тоже существуют конкурирующие друг с другом отечественные консорциумы, созданные при участии лидеров мирового рынка. Например, в сфере производства подвижного состава это АО «Трансмашхолдинг», блокирующий пакет акций которого принадлежит французской Alstom и ЗАО «Группа «Синара», чье СП с Siemens («Уральские локомотивы») уже производит современную железнодорожную технику. Впрочем, как в ТМХ, так и в «Синаре» признают, что эти компании не могут сегодня обеспечить все необходимые поставки для ВСМ из-за недостатка технологий и компетенций и нуждаются в зарубежных заимствованиях и финансовой поддержке.
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Гриценко считает, что «Уральские локомотивы», больше чем кто бы то ни было другой, готовы к производству подвижного состава для ВСМ, опираясь на опыт, полученный при локализации производства электропоездов «Ласточка», предназначенных для движения со скоростью до 160 км/ч. «Мы можем сваривать алюминиевый кузов, производить тележку, осуществлять пусконаладку и сборку современного поезда, – отмечает руководитель машиностроительной компании. – Локализация производства «Ласточек» к лету 2015 года достигла 65%, к 2018-го мы доведем ее до 85%. В процессе локализации наши инженеры получили хороший опыт проектирования и выпуска подвижного состава и его компонентов. Все это может быть использовано при производстве поезда для ВСМ». Правда, китайцам в свое время удалось достичь подобных результатов, имея твердые объемы государственного заказа и финансирования.
В свою очередь, в Alstom также готовы перенести в РФ производство своих последних достижений, как заявляет старший вице-президент Alstom Transport по России и СНГ Мартин Вожур. «Мы готовы принести в Россию все наши инновационные разработки, причем не только в сфере создания подвижного состава, но и в области инфраструктурных решений, систем сигнализации и связи, – рассказывает он. – Хочу особо отметить, что речь идет о прорывных современных технологиях, а не о разработках, которым уже 15, 20 и более лет».
Китай свою готовность к экспорту технологий выразил еще более решительно, подписав с РФ меморандум о строительстве ВСМ и выделив на эти цели 300 млрд руб. Тем не менее именно поиск средств на проект сегодня является наиболее проблемной частью для российской стороны.
И сделать это в условиях продолжающегося падения цен на нефть становится все труднее.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5999 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3748 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d39 [FILE_NAME] => 55d1b6bd49cf5a60.jpg [ORIGINAL_NAME] => 55d1b6bd49cf5a60.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0830ab18ca4087971501e4d31f7090b8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d39/55d1b6bd49cf5a60.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d39/55d1b6bd49cf5a60.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d39/55d1b6bd49cf5a60.jpg [ALT] => На полпути к ВСМ [TITLE] => На полпути к ВСМ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5999 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-polputi-k-vsm [~CODE] => na-polputi-k-vsm [EXTERNAL_ID] => 9988 [~EXTERNAL_ID] => 9988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68965 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68965 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На полпути к ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => на полпути к всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на полпути к всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В том, что в России наконец-то появится первая ВСМ в европейском понимании, сегодня никто не сомневается. А вот кто и как будет ее строить и производить подвижной состав для работы на железной дороге нового поколения, до сих пор окончательно не ясно. Учитывая то, что партнерами ОАО «РЖД» стали китайские компании, можно говорить, что часть оборудования и техники будет иметь клеймо Made in China, другая часть – «Сделано в России». Интрига заключается только в их соотношении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полпути к ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полпути к ВСМ ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions