Выпуск 10 (302) май 2015

Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития»

Несмотря на экономический кризис, а также требования государства о сокращении расходной части ОАО «РЖД», выполнение программ холдинга по внедрению инновационных решений, развитию тяжеловесного движения
и модернизации инфраструктуры никто не отменял.
О том, как в столь непростой ситуации компании удается реализовывать поставленные задачи, рассказал старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Array ( [ID] => 97778 [~ID] => 97778 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1341 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1341 [NAME] => Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития» [~NAME] => Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/302/valentin-gapanovich----sokhranit-nabrannye-tempy-innovatsionnogo-razvitiia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/302/valentin-gapanovich----sokhranit-nabrannye-tempy-innovatsionnogo-razvitiia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приоритетные проекты

– Валентин Александрович, как известно, одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – модернизация БАМа и Транссиба. Насколько Вы погружены в эти работы и как именно? Какими этапами реализации проекта особенно довольны?

– В рамках развития Восточного полигона за счет средств ОАО «РЖД» осуществлялись работы по строительству вторых путей, разъездов, станций, обновлению основных фондов локомотивного хозяйства. Введен в действие Кипарисовский тоннель, три разъезда на участках Таксимо – Новая Чара, Учугей – Десс – Мирошниченко, дан старт строительству нового Байкальского тоннеля.
Также 13 марта этого года для реализации проекта мы получили первые 50 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.
Несмотря на то, что все решения по финансированию Восточного полигона были приняты еще в 2014 году, фактическому поступлению средств предшествовала серьезная работа. На Транссибе были проведены испытания для оценки возможности пропуска поездов массой 7,1 тыс. т от Междуреченска до Смоляниново. Результаты тягово-энергетических испытаний электровозов 2ЭС5К при вождении поездов этой массы, сформированных из вагонов с нагрузкой 25 тс на ось, показали возможность их сквозного пропуска на всем полигоне. Правда, с учетом устранения инфраструктурных ограничений, главное из которых – недостаточная мощность системы тягового электроснабжения на 17 перегонах Транссиба. Одновременно по результатам испытаний установлено, что в кривых малого радиуса сложного профиля пути показатели воздействия на путь от полувагонов с нагрузкой 25 тс на ось не превышают нормативных значений. Другим, не менее важным результатом является снижение удельного расхода электроэнергии на тягу до 10%.
Кроме того, впервые на сети РЖД начата опытная эксплуатация вагонов с осевыми нагрузками 27 тс для определения их воздействия на путь и искусственные сооружения. Испытания проводятся на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги. И хотя они завершатся только в августе 2015 года, уже сейчас можно с уверенностью констатировать, что получены очень интересные результаты, крайне важные с точки зрения как текущего содержания пути, так и проектирования вагонов нового поколения.
В экономическом плане переход к вождению поездов массой 7,1 тыс. т позволяет увеличить провозную способность минимум на 10% без существенных инвестиций в реконструкцию инфраструктуры. А на каждые 10 млн т груза, перевезенные поездами массой 9 тыс. т, на направлении их курсирования появляется возможность дополнительного пропуска еще до 2 поездов ежесуточно.

– А как обстоит дело с обновлением локомотивного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько активно будет закупаться тяга в ближайшие годы и на какие модели будет делаться ставка?

– За последние 10 лет предприятия локомотивостроения поставили холдингу более 4,3 тыс. локомотивов. Таким образом, ОАО «РЖД» обновило свой парк тяги более чем на 20% и тем самым снизило его износ – по всем локомотивам, за исключением маневровых тепловозов, в среднем на 10–25%.
В частности, в прошлом году приобретено 660 ед. техники на сумму 76,5 млрд руб. Это составило 3,2% от инвентарного парка, что превышает годовые поставки новых локомотивов железных дорог первого класса США (2,8%), Германии (3%) и Франции (2,2%). В 2015 году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на закупку локомотивов запланировано более 60 млрд руб.
Приоритетным направлением в создании новых типов тягового подвижного состава является повышение их эксплуатационной эффективности. Анализируя опыт ведущих иностранных локомотивостроительных компаний, можно отметить, что оно достигается за счет ряда инновационных мер. В первую очередь за счет минимизации затрат электрической энергии на движение как пассажирских, так и грузовых поездов. А также за счет снижения уровня износа бандажей и затрат энергии на собственные нужды, повышения коэффициента полезного действия во всем диапазоне мощности в среднем на 5–10%, применения информационных бортовых систем диагностики для оперативного определения отказов и формирования подсказок локомотивным бригадам. Все это в совокупности дает энергоэффективный и надежный локомотив, а значит, привлекательный с точки зрения приобретения продукт.

Непрерывный процесс инноваций

– Вы как старший вице-президент и главный инженер ОАО «РЖД» курируете инновационное развитие компании. Насколько, на Ваш взгляд, сегодня компания соответствует статусу инновационной? Какие здесь главные достижения и в чем основные пробелы?

– Мы одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в одном ряду с ведущими мировыми корпорациями в своей отрасли. Только в прошлом году наши затраты на научные исследования и разработки составили более 7 млрд руб. Начиная с 2003 года количество охранных документов на результаты интеллектуальной деятельности в ОАО «РЖД» выросло более чем в 100 раз, а балансовая стоимость нематериальных активов – более чем в 135 раз. Портфель интеллектуальной собственности холдинга постоянно увеличивается и в настоящее время включает в себя порядка 2,5 тыс. охранных документов, в том числе более тысячи патентов на изобретения и полезные модели. Кроме того, большое внимание уделяется правовой охране разработок ОАО «РЖД» за рубежом, о чем свидетельствует неуклонный рост числа полученных патентов.
В целом результаты реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года можно признать положительными: значительно сокращено технологическое отставание от мировых отраслевых лидеров, а по отдельным направлениям инновационной деятельности достигнутые результаты превосходят мировой уровень. Фактически заново воссоздана отрасль железнодорожного машиностроения, полностью обновлена нормативная база.
Не стоит забывать, что одна из наиболее значимых составляющих внедрения инноваций – человеческий фактор. На протяжении последних лет в холдинге реализуется ряд программ, направленных на формирование инновационно мыслящих, творческих специалистов, применяющих в своей работе современные технологии. В первую очередь это касается молодежи, занятой в ОАО «РЖД».
Впрочем, хочу подчеркнуть, что инновационное развитие – это непрерывно происходящий процесс. И в этом смысле нам по-прежнему есть к чему стремиться. Принципиальная задача компании сейчас заключается в том, чтобы даже в непростых экономических условиях сохранить набранные темпы инновационного развития.

– Вы являетесь президентом НП «ОПЖТ», на площадках которого в последнее время вспыхивают споры об инновационных вагонах. Начиная с дискуссий о критериях инновационности, которые понятны не всем участникам рынка, и заканчивая разногласиями по поводу их эффективности. А что думаете Вы? Есть ли четкие критерии инновационности вагонов?

– В настоящее время существуют две схемы стимулирования закупок грузовых вагонов с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Первая из них – не тарифная. Речь идет о постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. № 1223 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российскими организациями на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Так вот в нем, помимо прочего, определен перечень технических характеристик инновационного вагона, которые должны содержаться в технической документации на вагон для оформления субсидии. Их всего четыре: восприятие осевой нагрузки от 25 тс и более; пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (либо не менее 4 лет); межремонтный пробег между плановыми видами ремонта не менее 250 тыс. км (либо не менее 2 лет); климатическое исполнение УХЛ категории 1 (все комплектующие, узлы и составные части имеют климатическое исполнение УХЛ категории 1). При этом субсидии предоставляются для вагонов постройки не ранее 1 января 2014 года.
Второй механизм стимулирования закупок инновационных вагонов – тарифный. Приказом ФСТ России от 9 апреля 2013 года № 61-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег конкретных моделей вагонов. А именно – для универсального полувагона моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869; для крытого вагона (типа хоппер) для минеральных удобрений, сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Эти тарифные схемы были разработаны на основании расчетов экономии затрат инфраструктуры при эксплуатации подвижного состава, выполненных в соответствии с Методикой анализа эксплуатационных расходов и возможных финансовых рисков владельцев инфраструктуры и собственников вагонов, потенциально зависящих от характеристики конструкций грузовых вагонов на базовых моделях тележек, утвержденной ОАО «РЖД». Методика устанавливает единые принципы учета и оценки соответствующих эксплуатационных расходов на содержание объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в зависимости от технических параметров конструкции грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах, а также особенности организации перевозок в вагонах нового поколения. Кроме того, приказом ФСТ от 29 декабря 2014 года № 311-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». По данному вопросу позиция ОАО «РЖД» расходится с позицией Минтранса России и ФСТ.
В свою очередь, наши требования к инновационному вагону заключаются в двух главных аспектах: гарантийное плечо вагона от погрузки до выгрузки, а также снижение негативного воздействия на путевую инфраструктуру.

Устойчивое развитие вопреки сокращениям

– Споры между операторами – владельцами вагонов старого поколения и вагоностроителями, делающими акцент на производстве инновационных вагонов, особенно усилились за последний, непростой для всей страны год. Операторы – в банковских долгах, вагоностроители – на грани сворачивания производств. А как кризис почувствовали Вы в своей работе? И каков Ваш антикризисный план?

– Ситуация в вагоностроительной отрасли, которая сложилась сегодня, затрагивает и интересы ОАО «РЖД», поскольку в соответствии со стратегией развития холдинга его дочерней компанией АО «Федеральная грузовая компания» осуществляется закупка грузовых вагонов. В то же время снижение спроса со стороны операторов на новый грузовой парк за счет значительного профицита универсальных вагонов на сети не оказало влияния на удовлетворение потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. В условиях избытка подвижного состава общая потребность сети в закупке грузовых вагонов составляет не более 30–
40 тыс. универсальных вагонов различных типов в год. По мнению ОАО «РЖД», это позволит соблюсти баланс интересов участников рынка перевозок и вагоностроительной отрасли.
Теперь что касается антикризисных мер. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами, которые были положены в основу формирования бюджета компании, и реальной ситуацией. Финансовое положение ОАО «РЖД» при этом осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, которое должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов перевозчика на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое им топливо поднялись на 11%, электроэнергию – на 6,3%, на металлы – 5,2%.
В компании была разработана программа антикризисных мер. Она охватывает все сферы ее деятельности. В результате в 2013 году расходная база ОАО «РЖД» была сокращена на 100 млрд руб., в 2014-м – еще на 85 млрд руб. В 2015 году в соответствии с решением правительства РФ мы сократим расходы еще на 5,5 млрд руб. При этом себестоимость перевозок ОАО «РЖД» в 2014-м сократилась на 0,7%. С 77,4 до 86,9% выросла доля отправок, доставленных в срок. Рост производительности труда работников компании, занятых на перевозочных видах деятельности, в прошлом году составил 10,6%.
Вместе с тем на сегодняшний день у нас практически исчерпан потенциал оптимизации издержек без качественного увеличения инвестиций. По экспертным оценкам, расходы ОАО «РЖД», которые предусмотрены параметрами одобренного правительством финансового плана, и так более чем на 6% ниже уточненного по новым индексам Минэкономразвития расчетного уровня. Для выполнения поставленной президентом страны задачи сокращения в 2015 году расходов на 2–3% мы вынуждены их просто административно секвестировать – а это риски существенного ухудшения качества перевозочной работы и нашего положения на рынке труда. Мы также вынуждены урезать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.
Тем не менее результаты работы I квартала этого года показывают устойчивость положения компании. С начала года погружено более 292 млн т грузов, что только на 0,6% ниже прошлогоднего уровня. Тарифный грузооборот в январе – марте увеличен на 0,2% к аналогичному периоду прошлого года. В марте маршрутная скорость движения груженых маршрутов составила 669 км/сут., что на 12,8% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Маршрутная скорость контейнерных поездов увеличилась на 3,7%, составив 935 км/сут. Повышение скоростей дает эффект в виде увеличения объемных показателей: погрузка в контейнерах составила 1,7 тыс. вагонов в сутки, что на 1,4% больше прошлогоднего уровня. При этом на фоне уменьшения перевозок во внутреннем сообщении на 2% экспорт увеличился на 8,6%. Большинство основных качественных показателей эксплуатационной работы в I квартале выполнены. Производительность труда работников компании, занятых на перевозках, в I квартале возросла на 6,6%. Вместе с тем стагнация в экономике нарастает, что подтверждается дальнейшим снижением динамики объемов перевозок в апреле.

– ОАО «РЖД» остается в числе лидеров среди железнодорожных компаний мира по энергоэффективности и экологичности перевозок. В холдинге реализуется Экологическая стратегия. Какие мероприятия были проведены в этой сфере в 2014 году и какие новации запланированы в текущем?

– За прошедший год реализована обширная программа мероприятий по выполнению целевых параметров Экологической стратегии компании. Выполнены все установленные задания по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Например, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу снижены на 5,8%, потребление воды за 2014 год – на 5,8 млн куб. м (5,5%).
Среди перспективных задач по природоохранной деятельности компании на 2015-й – переход на принципы современных ресурсосберегающих природоохранных технологий и поиск новых направлений экономии ресурсов в сфере водопользования и других направлений. Также в планах – внедрение программы селективного сбора отходов с перспективой их вовлечения во вторичный оборот. Кроме того, компания проводит плановые мероприятия по ликвидации объектов накопленного экологического ущерба, образованных в том числе до создания ОАО «РЖД».

– Насколько усложнило жизнь ОАО «РЖД» и российским вагоностроителям создание ЕАЭС и, в частности, вступление в силу технических регламентов Таможенного союза в части безопасности на транспорте?

– На начальном этапе ОАО «РЖД» принимало участие в разработке технических регламентов Таможенного союза, а сейчас проводит активную работу по разработке международных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение их требований. Мы четко понимаем цели и задачи, которые необходимо реализовать в рамках этих документов. Вместе с тем работа в новом нормативном и правовом поле на начальном этапе не может не вызывать вопросов и споров. Например, вопроса о продлении срока службы подвижного состава, дискуссия по которому широко освещалась в средствах массовой информации, в том числе и в журнале «РЖД-Парнер». Я думаю, что точка в этом споре еще не поставлена.

– Валентин Александрович, в завершение беседы от лица редакции нашего журнала и его читателей хочу поздравить Вас с днем рождения и пожелать здоровья, счастья и никогда не терять присущей Вам энергии!
Беседовала Маргарита Меньшакова

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритетные проекты

– Валентин Александрович, как известно, одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – модернизация БАМа и Транссиба. Насколько Вы погружены в эти работы и как именно? Какими этапами реализации проекта особенно довольны?

– В рамках развития Восточного полигона за счет средств ОАО «РЖД» осуществлялись работы по строительству вторых путей, разъездов, станций, обновлению основных фондов локомотивного хозяйства. Введен в действие Кипарисовский тоннель, три разъезда на участках Таксимо – Новая Чара, Учугей – Десс – Мирошниченко, дан старт строительству нового Байкальского тоннеля.
Также 13 марта этого года для реализации проекта мы получили первые 50 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.
Несмотря на то, что все решения по финансированию Восточного полигона были приняты еще в 2014 году, фактическому поступлению средств предшествовала серьезная работа. На Транссибе были проведены испытания для оценки возможности пропуска поездов массой 7,1 тыс. т от Междуреченска до Смоляниново. Результаты тягово-энергетических испытаний электровозов 2ЭС5К при вождении поездов этой массы, сформированных из вагонов с нагрузкой 25 тс на ось, показали возможность их сквозного пропуска на всем полигоне. Правда, с учетом устранения инфраструктурных ограничений, главное из которых – недостаточная мощность системы тягового электроснабжения на 17 перегонах Транссиба. Одновременно по результатам испытаний установлено, что в кривых малого радиуса сложного профиля пути показатели воздействия на путь от полувагонов с нагрузкой 25 тс на ось не превышают нормативных значений. Другим, не менее важным результатом является снижение удельного расхода электроэнергии на тягу до 10%.
Кроме того, впервые на сети РЖД начата опытная эксплуатация вагонов с осевыми нагрузками 27 тс для определения их воздействия на путь и искусственные сооружения. Испытания проводятся на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги. И хотя они завершатся только в августе 2015 года, уже сейчас можно с уверенностью констатировать, что получены очень интересные результаты, крайне важные с точки зрения как текущего содержания пути, так и проектирования вагонов нового поколения.
В экономическом плане переход к вождению поездов массой 7,1 тыс. т позволяет увеличить провозную способность минимум на 10% без существенных инвестиций в реконструкцию инфраструктуры. А на каждые 10 млн т груза, перевезенные поездами массой 9 тыс. т, на направлении их курсирования появляется возможность дополнительного пропуска еще до 2 поездов ежесуточно.

– А как обстоит дело с обновлением локомотивного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько активно будет закупаться тяга в ближайшие годы и на какие модели будет делаться ставка?

– За последние 10 лет предприятия локомотивостроения поставили холдингу более 4,3 тыс. локомотивов. Таким образом, ОАО «РЖД» обновило свой парк тяги более чем на 20% и тем самым снизило его износ – по всем локомотивам, за исключением маневровых тепловозов, в среднем на 10–25%.
В частности, в прошлом году приобретено 660 ед. техники на сумму 76,5 млрд руб. Это составило 3,2% от инвентарного парка, что превышает годовые поставки новых локомотивов железных дорог первого класса США (2,8%), Германии (3%) и Франции (2,2%). В 2015 году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на закупку локомотивов запланировано более 60 млрд руб.
Приоритетным направлением в создании новых типов тягового подвижного состава является повышение их эксплуатационной эффективности. Анализируя опыт ведущих иностранных локомотивостроительных компаний, можно отметить, что оно достигается за счет ряда инновационных мер. В первую очередь за счет минимизации затрат электрической энергии на движение как пассажирских, так и грузовых поездов. А также за счет снижения уровня износа бандажей и затрат энергии на собственные нужды, повышения коэффициента полезного действия во всем диапазоне мощности в среднем на 5–10%, применения информационных бортовых систем диагностики для оперативного определения отказов и формирования подсказок локомотивным бригадам. Все это в совокупности дает энергоэффективный и надежный локомотив, а значит, привлекательный с точки зрения приобретения продукт.

Непрерывный процесс инноваций

– Вы как старший вице-президент и главный инженер ОАО «РЖД» курируете инновационное развитие компании. Насколько, на Ваш взгляд, сегодня компания соответствует статусу инновационной? Какие здесь главные достижения и в чем основные пробелы?

– Мы одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в одном ряду с ведущими мировыми корпорациями в своей отрасли. Только в прошлом году наши затраты на научные исследования и разработки составили более 7 млрд руб. Начиная с 2003 года количество охранных документов на результаты интеллектуальной деятельности в ОАО «РЖД» выросло более чем в 100 раз, а балансовая стоимость нематериальных активов – более чем в 135 раз. Портфель интеллектуальной собственности холдинга постоянно увеличивается и в настоящее время включает в себя порядка 2,5 тыс. охранных документов, в том числе более тысячи патентов на изобретения и полезные модели. Кроме того, большое внимание уделяется правовой охране разработок ОАО «РЖД» за рубежом, о чем свидетельствует неуклонный рост числа полученных патентов.
В целом результаты реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года можно признать положительными: значительно сокращено технологическое отставание от мировых отраслевых лидеров, а по отдельным направлениям инновационной деятельности достигнутые результаты превосходят мировой уровень. Фактически заново воссоздана отрасль железнодорожного машиностроения, полностью обновлена нормативная база.
Не стоит забывать, что одна из наиболее значимых составляющих внедрения инноваций – человеческий фактор. На протяжении последних лет в холдинге реализуется ряд программ, направленных на формирование инновационно мыслящих, творческих специалистов, применяющих в своей работе современные технологии. В первую очередь это касается молодежи, занятой в ОАО «РЖД».
Впрочем, хочу подчеркнуть, что инновационное развитие – это непрерывно происходящий процесс. И в этом смысле нам по-прежнему есть к чему стремиться. Принципиальная задача компании сейчас заключается в том, чтобы даже в непростых экономических условиях сохранить набранные темпы инновационного развития.

– Вы являетесь президентом НП «ОПЖТ», на площадках которого в последнее время вспыхивают споры об инновационных вагонах. Начиная с дискуссий о критериях инновационности, которые понятны не всем участникам рынка, и заканчивая разногласиями по поводу их эффективности. А что думаете Вы? Есть ли четкие критерии инновационности вагонов?

– В настоящее время существуют две схемы стимулирования закупок грузовых вагонов с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Первая из них – не тарифная. Речь идет о постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. № 1223 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российскими организациями на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Так вот в нем, помимо прочего, определен перечень технических характеристик инновационного вагона, которые должны содержаться в технической документации на вагон для оформления субсидии. Их всего четыре: восприятие осевой нагрузки от 25 тс и более; пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (либо не менее 4 лет); межремонтный пробег между плановыми видами ремонта не менее 250 тыс. км (либо не менее 2 лет); климатическое исполнение УХЛ категории 1 (все комплектующие, узлы и составные части имеют климатическое исполнение УХЛ категории 1). При этом субсидии предоставляются для вагонов постройки не ранее 1 января 2014 года.
Второй механизм стимулирования закупок инновационных вагонов – тарифный. Приказом ФСТ России от 9 апреля 2013 года № 61-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег конкретных моделей вагонов. А именно – для универсального полувагона моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869; для крытого вагона (типа хоппер) для минеральных удобрений, сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Эти тарифные схемы были разработаны на основании расчетов экономии затрат инфраструктуры при эксплуатации подвижного состава, выполненных в соответствии с Методикой анализа эксплуатационных расходов и возможных финансовых рисков владельцев инфраструктуры и собственников вагонов, потенциально зависящих от характеристики конструкций грузовых вагонов на базовых моделях тележек, утвержденной ОАО «РЖД». Методика устанавливает единые принципы учета и оценки соответствующих эксплуатационных расходов на содержание объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в зависимости от технических параметров конструкции грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах, а также особенности организации перевозок в вагонах нового поколения. Кроме того, приказом ФСТ от 29 декабря 2014 года № 311-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». По данному вопросу позиция ОАО «РЖД» расходится с позицией Минтранса России и ФСТ.
В свою очередь, наши требования к инновационному вагону заключаются в двух главных аспектах: гарантийное плечо вагона от погрузки до выгрузки, а также снижение негативного воздействия на путевую инфраструктуру.

Устойчивое развитие вопреки сокращениям

– Споры между операторами – владельцами вагонов старого поколения и вагоностроителями, делающими акцент на производстве инновационных вагонов, особенно усилились за последний, непростой для всей страны год. Операторы – в банковских долгах, вагоностроители – на грани сворачивания производств. А как кризис почувствовали Вы в своей работе? И каков Ваш антикризисный план?

– Ситуация в вагоностроительной отрасли, которая сложилась сегодня, затрагивает и интересы ОАО «РЖД», поскольку в соответствии со стратегией развития холдинга его дочерней компанией АО «Федеральная грузовая компания» осуществляется закупка грузовых вагонов. В то же время снижение спроса со стороны операторов на новый грузовой парк за счет значительного профицита универсальных вагонов на сети не оказало влияния на удовлетворение потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. В условиях избытка подвижного состава общая потребность сети в закупке грузовых вагонов составляет не более 30–
40 тыс. универсальных вагонов различных типов в год. По мнению ОАО «РЖД», это позволит соблюсти баланс интересов участников рынка перевозок и вагоностроительной отрасли.
Теперь что касается антикризисных мер. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами, которые были положены в основу формирования бюджета компании, и реальной ситуацией. Финансовое положение ОАО «РЖД» при этом осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, которое должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов перевозчика на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое им топливо поднялись на 11%, электроэнергию – на 6,3%, на металлы – 5,2%.
В компании была разработана программа антикризисных мер. Она охватывает все сферы ее деятельности. В результате в 2013 году расходная база ОАО «РЖД» была сокращена на 100 млрд руб., в 2014-м – еще на 85 млрд руб. В 2015 году в соответствии с решением правительства РФ мы сократим расходы еще на 5,5 млрд руб. При этом себестоимость перевозок ОАО «РЖД» в 2014-м сократилась на 0,7%. С 77,4 до 86,9% выросла доля отправок, доставленных в срок. Рост производительности труда работников компании, занятых на перевозочных видах деятельности, в прошлом году составил 10,6%.
Вместе с тем на сегодняшний день у нас практически исчерпан потенциал оптимизации издержек без качественного увеличения инвестиций. По экспертным оценкам, расходы ОАО «РЖД», которые предусмотрены параметрами одобренного правительством финансового плана, и так более чем на 6% ниже уточненного по новым индексам Минэкономразвития расчетного уровня. Для выполнения поставленной президентом страны задачи сокращения в 2015 году расходов на 2–3% мы вынуждены их просто административно секвестировать – а это риски существенного ухудшения качества перевозочной работы и нашего положения на рынке труда. Мы также вынуждены урезать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.
Тем не менее результаты работы I квартала этого года показывают устойчивость положения компании. С начала года погружено более 292 млн т грузов, что только на 0,6% ниже прошлогоднего уровня. Тарифный грузооборот в январе – марте увеличен на 0,2% к аналогичному периоду прошлого года. В марте маршрутная скорость движения груженых маршрутов составила 669 км/сут., что на 12,8% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Маршрутная скорость контейнерных поездов увеличилась на 3,7%, составив 935 км/сут. Повышение скоростей дает эффект в виде увеличения объемных показателей: погрузка в контейнерах составила 1,7 тыс. вагонов в сутки, что на 1,4% больше прошлогоднего уровня. При этом на фоне уменьшения перевозок во внутреннем сообщении на 2% экспорт увеличился на 8,6%. Большинство основных качественных показателей эксплуатационной работы в I квартале выполнены. Производительность труда работников компании, занятых на перевозках, в I квартале возросла на 6,6%. Вместе с тем стагнация в экономике нарастает, что подтверждается дальнейшим снижением динамики объемов перевозок в апреле.

– ОАО «РЖД» остается в числе лидеров среди железнодорожных компаний мира по энергоэффективности и экологичности перевозок. В холдинге реализуется Экологическая стратегия. Какие мероприятия были проведены в этой сфере в 2014 году и какие новации запланированы в текущем?

– За прошедший год реализована обширная программа мероприятий по выполнению целевых параметров Экологической стратегии компании. Выполнены все установленные задания по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Например, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу снижены на 5,8%, потребление воды за 2014 год – на 5,8 млн куб. м (5,5%).
Среди перспективных задач по природоохранной деятельности компании на 2015-й – переход на принципы современных ресурсосберегающих природоохранных технологий и поиск новых направлений экономии ресурсов в сфере водопользования и других направлений. Также в планах – внедрение программы селективного сбора отходов с перспективой их вовлечения во вторичный оборот. Кроме того, компания проводит плановые мероприятия по ликвидации объектов накопленного экологического ущерба, образованных в том числе до создания ОАО «РЖД».

– Насколько усложнило жизнь ОАО «РЖД» и российским вагоностроителям создание ЕАЭС и, в частности, вступление в силу технических регламентов Таможенного союза в части безопасности на транспорте?

– На начальном этапе ОАО «РЖД» принимало участие в разработке технических регламентов Таможенного союза, а сейчас проводит активную работу по разработке международных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение их требований. Мы четко понимаем цели и задачи, которые необходимо реализовать в рамках этих документов. Вместе с тем работа в новом нормативном и правовом поле на начальном этапе не может не вызывать вопросов и споров. Например, вопроса о продлении срока службы подвижного состава, дискуссия по которому широко освещалась в средствах массовой информации, в том числе и в журнале «РЖД-Парнер». Я думаю, что точка в этом споре еще не поставлена.

– Валентин Александрович, в завершение беседы от лица редакции нашего журнала и его читателей хочу поздравить Вас с днем рождения и пожелать здоровья, счастья и никогда не терять присущей Вам энергии!
Беседовала Маргарита Меньшакова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на экономический кризис, а также требования государства о сокращении расходной части ОАО «РЖД», выполнение программ холдинга по внедрению инновационных решений, развитию тяжеловесного движения
и модернизации инфраструктуры никто не отменял.
О том, как в столь непростой ситуации компании удается реализовывать поставленные задачи, рассказал старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на экономический кризис, а также требования государства о сокращении расходной части ОАО «РЖД», выполнение программ холдинга по внедрению инновационных решений, развитию тяжеловесного движения
и модернизации инфраструктуры никто не отменял.
О том, как в столь непростой ситуации компании удается реализовывать поставленные задачи, рассказал старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Читать материал

Array ( [ID] => 97778 [~ID] => 97778 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1341 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1341 [NAME] => Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития» [~NAME] => Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:19 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/302/valentin-gapanovich----sokhranit-nabrannye-tempy-innovatsionnogo-razvitiia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/302/valentin-gapanovich----sokhranit-nabrannye-tempy-innovatsionnogo-razvitiia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приоритетные проекты

– Валентин Александрович, как известно, одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – модернизация БАМа и Транссиба. Насколько Вы погружены в эти работы и как именно? Какими этапами реализации проекта особенно довольны?

– В рамках развития Восточного полигона за счет средств ОАО «РЖД» осуществлялись работы по строительству вторых путей, разъездов, станций, обновлению основных фондов локомотивного хозяйства. Введен в действие Кипарисовский тоннель, три разъезда на участках Таксимо – Новая Чара, Учугей – Десс – Мирошниченко, дан старт строительству нового Байкальского тоннеля.
Также 13 марта этого года для реализации проекта мы получили первые 50 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.
Несмотря на то, что все решения по финансированию Восточного полигона были приняты еще в 2014 году, фактическому поступлению средств предшествовала серьезная работа. На Транссибе были проведены испытания для оценки возможности пропуска поездов массой 7,1 тыс. т от Междуреченска до Смоляниново. Результаты тягово-энергетических испытаний электровозов 2ЭС5К при вождении поездов этой массы, сформированных из вагонов с нагрузкой 25 тс на ось, показали возможность их сквозного пропуска на всем полигоне. Правда, с учетом устранения инфраструктурных ограничений, главное из которых – недостаточная мощность системы тягового электроснабжения на 17 перегонах Транссиба. Одновременно по результатам испытаний установлено, что в кривых малого радиуса сложного профиля пути показатели воздействия на путь от полувагонов с нагрузкой 25 тс на ось не превышают нормативных значений. Другим, не менее важным результатом является снижение удельного расхода электроэнергии на тягу до 10%.
Кроме того, впервые на сети РЖД начата опытная эксплуатация вагонов с осевыми нагрузками 27 тс для определения их воздействия на путь и искусственные сооружения. Испытания проводятся на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги. И хотя они завершатся только в августе 2015 года, уже сейчас можно с уверенностью констатировать, что получены очень интересные результаты, крайне важные с точки зрения как текущего содержания пути, так и проектирования вагонов нового поколения.
В экономическом плане переход к вождению поездов массой 7,1 тыс. т позволяет увеличить провозную способность минимум на 10% без существенных инвестиций в реконструкцию инфраструктуры. А на каждые 10 млн т груза, перевезенные поездами массой 9 тыс. т, на направлении их курсирования появляется возможность дополнительного пропуска еще до 2 поездов ежесуточно.

– А как обстоит дело с обновлением локомотивного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько активно будет закупаться тяга в ближайшие годы и на какие модели будет делаться ставка?

– За последние 10 лет предприятия локомотивостроения поставили холдингу более 4,3 тыс. локомотивов. Таким образом, ОАО «РЖД» обновило свой парк тяги более чем на 20% и тем самым снизило его износ – по всем локомотивам, за исключением маневровых тепловозов, в среднем на 10–25%.
В частности, в прошлом году приобретено 660 ед. техники на сумму 76,5 млрд руб. Это составило 3,2% от инвентарного парка, что превышает годовые поставки новых локомотивов железных дорог первого класса США (2,8%), Германии (3%) и Франции (2,2%). В 2015 году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на закупку локомотивов запланировано более 60 млрд руб.
Приоритетным направлением в создании новых типов тягового подвижного состава является повышение их эксплуатационной эффективности. Анализируя опыт ведущих иностранных локомотивостроительных компаний, можно отметить, что оно достигается за счет ряда инновационных мер. В первую очередь за счет минимизации затрат электрической энергии на движение как пассажирских, так и грузовых поездов. А также за счет снижения уровня износа бандажей и затрат энергии на собственные нужды, повышения коэффициента полезного действия во всем диапазоне мощности в среднем на 5–10%, применения информационных бортовых систем диагностики для оперативного определения отказов и формирования подсказок локомотивным бригадам. Все это в совокупности дает энергоэффективный и надежный локомотив, а значит, привлекательный с точки зрения приобретения продукт.

Непрерывный процесс инноваций

– Вы как старший вице-президент и главный инженер ОАО «РЖД» курируете инновационное развитие компании. Насколько, на Ваш взгляд, сегодня компания соответствует статусу инновационной? Какие здесь главные достижения и в чем основные пробелы?

– Мы одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в одном ряду с ведущими мировыми корпорациями в своей отрасли. Только в прошлом году наши затраты на научные исследования и разработки составили более 7 млрд руб. Начиная с 2003 года количество охранных документов на результаты интеллектуальной деятельности в ОАО «РЖД» выросло более чем в 100 раз, а балансовая стоимость нематериальных активов – более чем в 135 раз. Портфель интеллектуальной собственности холдинга постоянно увеличивается и в настоящее время включает в себя порядка 2,5 тыс. охранных документов, в том числе более тысячи патентов на изобретения и полезные модели. Кроме того, большое внимание уделяется правовой охране разработок ОАО «РЖД» за рубежом, о чем свидетельствует неуклонный рост числа полученных патентов.
В целом результаты реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года можно признать положительными: значительно сокращено технологическое отставание от мировых отраслевых лидеров, а по отдельным направлениям инновационной деятельности достигнутые результаты превосходят мировой уровень. Фактически заново воссоздана отрасль железнодорожного машиностроения, полностью обновлена нормативная база.
Не стоит забывать, что одна из наиболее значимых составляющих внедрения инноваций – человеческий фактор. На протяжении последних лет в холдинге реализуется ряд программ, направленных на формирование инновационно мыслящих, творческих специалистов, применяющих в своей работе современные технологии. В первую очередь это касается молодежи, занятой в ОАО «РЖД».
Впрочем, хочу подчеркнуть, что инновационное развитие – это непрерывно происходящий процесс. И в этом смысле нам по-прежнему есть к чему стремиться. Принципиальная задача компании сейчас заключается в том, чтобы даже в непростых экономических условиях сохранить набранные темпы инновационного развития.

– Вы являетесь президентом НП «ОПЖТ», на площадках которого в последнее время вспыхивают споры об инновационных вагонах. Начиная с дискуссий о критериях инновационности, которые понятны не всем участникам рынка, и заканчивая разногласиями по поводу их эффективности. А что думаете Вы? Есть ли четкие критерии инновационности вагонов?

– В настоящее время существуют две схемы стимулирования закупок грузовых вагонов с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Первая из них – не тарифная. Речь идет о постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. № 1223 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российскими организациями на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Так вот в нем, помимо прочего, определен перечень технических характеристик инновационного вагона, которые должны содержаться в технической документации на вагон для оформления субсидии. Их всего четыре: восприятие осевой нагрузки от 25 тс и более; пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (либо не менее 4 лет); межремонтный пробег между плановыми видами ремонта не менее 250 тыс. км (либо не менее 2 лет); климатическое исполнение УХЛ категории 1 (все комплектующие, узлы и составные части имеют климатическое исполнение УХЛ категории 1). При этом субсидии предоставляются для вагонов постройки не ранее 1 января 2014 года.
Второй механизм стимулирования закупок инновационных вагонов – тарифный. Приказом ФСТ России от 9 апреля 2013 года № 61-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег конкретных моделей вагонов. А именно – для универсального полувагона моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869; для крытого вагона (типа хоппер) для минеральных удобрений, сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Эти тарифные схемы были разработаны на основании расчетов экономии затрат инфраструктуры при эксплуатации подвижного состава, выполненных в соответствии с Методикой анализа эксплуатационных расходов и возможных финансовых рисков владельцев инфраструктуры и собственников вагонов, потенциально зависящих от характеристики конструкций грузовых вагонов на базовых моделях тележек, утвержденной ОАО «РЖД». Методика устанавливает единые принципы учета и оценки соответствующих эксплуатационных расходов на содержание объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в зависимости от технических параметров конструкции грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах, а также особенности организации перевозок в вагонах нового поколения. Кроме того, приказом ФСТ от 29 декабря 2014 года № 311-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». По данному вопросу позиция ОАО «РЖД» расходится с позицией Минтранса России и ФСТ.
В свою очередь, наши требования к инновационному вагону заключаются в двух главных аспектах: гарантийное плечо вагона от погрузки до выгрузки, а также снижение негативного воздействия на путевую инфраструктуру.

Устойчивое развитие вопреки сокращениям

– Споры между операторами – владельцами вагонов старого поколения и вагоностроителями, делающими акцент на производстве инновационных вагонов, особенно усилились за последний, непростой для всей страны год. Операторы – в банковских долгах, вагоностроители – на грани сворачивания производств. А как кризис почувствовали Вы в своей работе? И каков Ваш антикризисный план?

– Ситуация в вагоностроительной отрасли, которая сложилась сегодня, затрагивает и интересы ОАО «РЖД», поскольку в соответствии со стратегией развития холдинга его дочерней компанией АО «Федеральная грузовая компания» осуществляется закупка грузовых вагонов. В то же время снижение спроса со стороны операторов на новый грузовой парк за счет значительного профицита универсальных вагонов на сети не оказало влияния на удовлетворение потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. В условиях избытка подвижного состава общая потребность сети в закупке грузовых вагонов составляет не более 30–
40 тыс. универсальных вагонов различных типов в год. По мнению ОАО «РЖД», это позволит соблюсти баланс интересов участников рынка перевозок и вагоностроительной отрасли.
Теперь что касается антикризисных мер. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами, которые были положены в основу формирования бюджета компании, и реальной ситуацией. Финансовое положение ОАО «РЖД» при этом осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, которое должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов перевозчика на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое им топливо поднялись на 11%, электроэнергию – на 6,3%, на металлы – 5,2%.
В компании была разработана программа антикризисных мер. Она охватывает все сферы ее деятельности. В результате в 2013 году расходная база ОАО «РЖД» была сокращена на 100 млрд руб., в 2014-м – еще на 85 млрд руб. В 2015 году в соответствии с решением правительства РФ мы сократим расходы еще на 5,5 млрд руб. При этом себестоимость перевозок ОАО «РЖД» в 2014-м сократилась на 0,7%. С 77,4 до 86,9% выросла доля отправок, доставленных в срок. Рост производительности труда работников компании, занятых на перевозочных видах деятельности, в прошлом году составил 10,6%.
Вместе с тем на сегодняшний день у нас практически исчерпан потенциал оптимизации издержек без качественного увеличения инвестиций. По экспертным оценкам, расходы ОАО «РЖД», которые предусмотрены параметрами одобренного правительством финансового плана, и так более чем на 6% ниже уточненного по новым индексам Минэкономразвития расчетного уровня. Для выполнения поставленной президентом страны задачи сокращения в 2015 году расходов на 2–3% мы вынуждены их просто административно секвестировать – а это риски существенного ухудшения качества перевозочной работы и нашего положения на рынке труда. Мы также вынуждены урезать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.
Тем не менее результаты работы I квартала этого года показывают устойчивость положения компании. С начала года погружено более 292 млн т грузов, что только на 0,6% ниже прошлогоднего уровня. Тарифный грузооборот в январе – марте увеличен на 0,2% к аналогичному периоду прошлого года. В марте маршрутная скорость движения груженых маршрутов составила 669 км/сут., что на 12,8% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Маршрутная скорость контейнерных поездов увеличилась на 3,7%, составив 935 км/сут. Повышение скоростей дает эффект в виде увеличения объемных показателей: погрузка в контейнерах составила 1,7 тыс. вагонов в сутки, что на 1,4% больше прошлогоднего уровня. При этом на фоне уменьшения перевозок во внутреннем сообщении на 2% экспорт увеличился на 8,6%. Большинство основных качественных показателей эксплуатационной работы в I квартале выполнены. Производительность труда работников компании, занятых на перевозках, в I квартале возросла на 6,6%. Вместе с тем стагнация в экономике нарастает, что подтверждается дальнейшим снижением динамики объемов перевозок в апреле.

– ОАО «РЖД» остается в числе лидеров среди железнодорожных компаний мира по энергоэффективности и экологичности перевозок. В холдинге реализуется Экологическая стратегия. Какие мероприятия были проведены в этой сфере в 2014 году и какие новации запланированы в текущем?

– За прошедший год реализована обширная программа мероприятий по выполнению целевых параметров Экологической стратегии компании. Выполнены все установленные задания по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Например, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу снижены на 5,8%, потребление воды за 2014 год – на 5,8 млн куб. м (5,5%).
Среди перспективных задач по природоохранной деятельности компании на 2015-й – переход на принципы современных ресурсосберегающих природоохранных технологий и поиск новых направлений экономии ресурсов в сфере водопользования и других направлений. Также в планах – внедрение программы селективного сбора отходов с перспективой их вовлечения во вторичный оборот. Кроме того, компания проводит плановые мероприятия по ликвидации объектов накопленного экологического ущерба, образованных в том числе до создания ОАО «РЖД».

– Насколько усложнило жизнь ОАО «РЖД» и российским вагоностроителям создание ЕАЭС и, в частности, вступление в силу технических регламентов Таможенного союза в части безопасности на транспорте?

– На начальном этапе ОАО «РЖД» принимало участие в разработке технических регламентов Таможенного союза, а сейчас проводит активную работу по разработке международных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение их требований. Мы четко понимаем цели и задачи, которые необходимо реализовать в рамках этих документов. Вместе с тем работа в новом нормативном и правовом поле на начальном этапе не может не вызывать вопросов и споров. Например, вопроса о продлении срока службы подвижного состава, дискуссия по которому широко освещалась в средствах массовой информации, в том числе и в журнале «РЖД-Парнер». Я думаю, что точка в этом споре еще не поставлена.

– Валентин Александрович, в завершение беседы от лица редакции нашего журнала и его читателей хочу поздравить Вас с днем рождения и пожелать здоровья, счастья и никогда не терять присущей Вам энергии!
Беседовала Маргарита Меньшакова

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритетные проекты

– Валентин Александрович, как известно, одна из ключевых задач ОАО «РЖД» – модернизация БАМа и Транссиба. Насколько Вы погружены в эти работы и как именно? Какими этапами реализации проекта особенно довольны?

– В рамках развития Восточного полигона за счет средств ОАО «РЖД» осуществлялись работы по строительству вторых путей, разъездов, станций, обновлению основных фондов локомотивного хозяйства. Введен в действие Кипарисовский тоннель, три разъезда на участках Таксимо – Новая Чара, Учугей – Десс – Мирошниченко, дан старт строительству нового Байкальского тоннеля.
Также 13 марта этого года для реализации проекта мы получили первые 50 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.
Несмотря на то, что все решения по финансированию Восточного полигона были приняты еще в 2014 году, фактическому поступлению средств предшествовала серьезная работа. На Транссибе были проведены испытания для оценки возможности пропуска поездов массой 7,1 тыс. т от Междуреченска до Смоляниново. Результаты тягово-энергетических испытаний электровозов 2ЭС5К при вождении поездов этой массы, сформированных из вагонов с нагрузкой 25 тс на ось, показали возможность их сквозного пропуска на всем полигоне. Правда, с учетом устранения инфраструктурных ограничений, главное из которых – недостаточная мощность системы тягового электроснабжения на 17 перегонах Транссиба. Одновременно по результатам испытаний установлено, что в кривых малого радиуса сложного профиля пути показатели воздействия на путь от полувагонов с нагрузкой 25 тс на ось не превышают нормативных значений. Другим, не менее важным результатом является снижение удельного расхода электроэнергии на тягу до 10%.
Кроме того, впервые на сети РЖД начата опытная эксплуатация вагонов с осевыми нагрузками 27 тс для определения их воздействия на путь и искусственные сооружения. Испытания проводятся на участке Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги. И хотя они завершатся только в августе 2015 года, уже сейчас можно с уверенностью констатировать, что получены очень интересные результаты, крайне важные с точки зрения как текущего содержания пути, так и проектирования вагонов нового поколения.
В экономическом плане переход к вождению поездов массой 7,1 тыс. т позволяет увеличить провозную способность минимум на 10% без существенных инвестиций в реконструкцию инфраструктуры. А на каждые 10 млн т груза, перевезенные поездами массой 9 тыс. т, на направлении их курсирования появляется возможность дополнительного пропуска еще до 2 поездов ежесуточно.

– А как обстоит дело с обновлением локомотивного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько активно будет закупаться тяга в ближайшие годы и на какие модели будет делаться ставка?

– За последние 10 лет предприятия локомотивостроения поставили холдингу более 4,3 тыс. локомотивов. Таким образом, ОАО «РЖД» обновило свой парк тяги более чем на 20% и тем самым снизило его износ – по всем локомотивам, за исключением маневровых тепловозов, в среднем на 10–25%.
В частности, в прошлом году приобретено 660 ед. техники на сумму 76,5 млрд руб. Это составило 3,2% от инвентарного парка, что превышает годовые поставки новых локомотивов железных дорог первого класса США (2,8%), Германии (3%) и Франции (2,2%). В 2015 году в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на закупку локомотивов запланировано более 60 млрд руб.
Приоритетным направлением в создании новых типов тягового подвижного состава является повышение их эксплуатационной эффективности. Анализируя опыт ведущих иностранных локомотивостроительных компаний, можно отметить, что оно достигается за счет ряда инновационных мер. В первую очередь за счет минимизации затрат электрической энергии на движение как пассажирских, так и грузовых поездов. А также за счет снижения уровня износа бандажей и затрат энергии на собственные нужды, повышения коэффициента полезного действия во всем диапазоне мощности в среднем на 5–10%, применения информационных бортовых систем диагностики для оперативного определения отказов и формирования подсказок локомотивным бригадам. Все это в совокупности дает энергоэффективный и надежный локомотив, а значит, привлекательный с точки зрения приобретения продукт.

Непрерывный процесс инноваций

– Вы как старший вице-президент и главный инженер ОАО «РЖД» курируете инновационное развитие компании. Насколько, на Ваш взгляд, сегодня компания соответствует статусу инновационной? Какие здесь главные достижения и в чем основные пробелы?

– Мы одна из немногих российских компаний, которая по объемам вложений в НИОКР стоит в одном ряду с ведущими мировыми корпорациями в своей отрасли. Только в прошлом году наши затраты на научные исследования и разработки составили более 7 млрд руб. Начиная с 2003 года количество охранных документов на результаты интеллектуальной деятельности в ОАО «РЖД» выросло более чем в 100 раз, а балансовая стоимость нематериальных активов – более чем в 135 раз. Портфель интеллектуальной собственности холдинга постоянно увеличивается и в настоящее время включает в себя порядка 2,5 тыс. охранных документов, в том числе более тысячи патентов на изобретения и полезные модели. Кроме того, большое внимание уделяется правовой охране разработок ОАО «РЖД» за рубежом, о чем свидетельствует неуклонный рост числа полученных патентов.
В целом результаты реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года можно признать положительными: значительно сокращено технологическое отставание от мировых отраслевых лидеров, а по отдельным направлениям инновационной деятельности достигнутые результаты превосходят мировой уровень. Фактически заново воссоздана отрасль железнодорожного машиностроения, полностью обновлена нормативная база.
Не стоит забывать, что одна из наиболее значимых составляющих внедрения инноваций – человеческий фактор. На протяжении последних лет в холдинге реализуется ряд программ, направленных на формирование инновационно мыслящих, творческих специалистов, применяющих в своей работе современные технологии. В первую очередь это касается молодежи, занятой в ОАО «РЖД».
Впрочем, хочу подчеркнуть, что инновационное развитие – это непрерывно происходящий процесс. И в этом смысле нам по-прежнему есть к чему стремиться. Принципиальная задача компании сейчас заключается в том, чтобы даже в непростых экономических условиях сохранить набранные темпы инновационного развития.

– Вы являетесь президентом НП «ОПЖТ», на площадках которого в последнее время вспыхивают споры об инновационных вагонах. Начиная с дискуссий о критериях инновационности, которые понятны не всем участникам рынка, и заканчивая разногласиями по поводу их эффективности. А что думаете Вы? Есть ли четкие критерии инновационности вагонов?

– В настоящее время существуют две схемы стимулирования закупок грузовых вагонов с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Первая из них – не тарифная. Речь идет о постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. № 1223 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российскими организациями на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Так вот в нем, помимо прочего, определен перечень технических характеристик инновационного вагона, которые должны содержаться в технической документации на вагон для оформления субсидии. Их всего четыре: восприятие осевой нагрузки от 25 тс и более; пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (либо не менее 4 лет); межремонтный пробег между плановыми видами ремонта не менее 250 тыс. км (либо не менее 2 лет); климатическое исполнение УХЛ категории 1 (все комплектующие, узлы и составные части имеют климатическое исполнение УХЛ категории 1). При этом субсидии предоставляются для вагонов постройки не ранее 1 января 2014 года.
Второй механизм стимулирования закупок инновационных вагонов – тарифный. Приказом ФСТ России от 9 апреля 2013 года № 61-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег конкретных моделей вагонов. А именно – для универсального полувагона моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869; для крытого вагона (типа хоппер) для минеральных удобрений, сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Эти тарифные схемы были разработаны на основании расчетов экономии затрат инфраструктуры при эксплуатации подвижного состава, выполненных в соответствии с Методикой анализа эксплуатационных расходов и возможных финансовых рисков владельцев инфраструктуры и собственников вагонов, потенциально зависящих от характеристики конструкций грузовых вагонов на базовых моделях тележек, утвержденной ОАО «РЖД». Методика устанавливает единые принципы учета и оценки соответствующих эксплуатационных расходов на содержание объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в зависимости от технических параметров конструкции грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах, а также особенности организации перевозок в вагонах нового поколения. Кроме того, приказом ФСТ от 29 декабря 2014 года № 311-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». По данному вопросу позиция ОАО «РЖД» расходится с позицией Минтранса России и ФСТ.
В свою очередь, наши требования к инновационному вагону заключаются в двух главных аспектах: гарантийное плечо вагона от погрузки до выгрузки, а также снижение негативного воздействия на путевую инфраструктуру.

Устойчивое развитие вопреки сокращениям

– Споры между операторами – владельцами вагонов старого поколения и вагоностроителями, делающими акцент на производстве инновационных вагонов, особенно усилились за последний, непростой для всей страны год. Операторы – в банковских долгах, вагоностроители – на грани сворачивания производств. А как кризис почувствовали Вы в своей работе? И каков Ваш антикризисный план?

– Ситуация в вагоностроительной отрасли, которая сложилась сегодня, затрагивает и интересы ОАО «РЖД», поскольку в соответствии со стратегией развития холдинга его дочерней компанией АО «Федеральная грузовая компания» осуществляется закупка грузовых вагонов. В то же время снижение спроса со стороны операторов на новый грузовой парк за счет значительного профицита универсальных вагонов на сети не оказало влияния на удовлетворение потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. В условиях избытка подвижного состава общая потребность сети в закупке грузовых вагонов составляет не более 30–
40 тыс. универсальных вагонов различных типов в год. По мнению ОАО «РЖД», это позволит соблюсти баланс интересов участников рынка перевозок и вагоностроительной отрасли.
Теперь что касается антикризисных мер. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами, которые были положены в основу формирования бюджета компании, и реальной ситуацией. Финансовое положение ОАО «РЖД» при этом осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, которое должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов перевозчика на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое им топливо поднялись на 11%, электроэнергию – на 6,3%, на металлы – 5,2%.
В компании была разработана программа антикризисных мер. Она охватывает все сферы ее деятельности. В результате в 2013 году расходная база ОАО «РЖД» была сокращена на 100 млрд руб., в 2014-м – еще на 85 млрд руб. В 2015 году в соответствии с решением правительства РФ мы сократим расходы еще на 5,5 млрд руб. При этом себестоимость перевозок ОАО «РЖД» в 2014-м сократилась на 0,7%. С 77,4 до 86,9% выросла доля отправок, доставленных в срок. Рост производительности труда работников компании, занятых на перевозочных видах деятельности, в прошлом году составил 10,6%.
Вместе с тем на сегодняшний день у нас практически исчерпан потенциал оптимизации издержек без качественного увеличения инвестиций. По экспертным оценкам, расходы ОАО «РЖД», которые предусмотрены параметрами одобренного правительством финансового плана, и так более чем на 6% ниже уточненного по новым индексам Минэкономразвития расчетного уровня. Для выполнения поставленной президентом страны задачи сокращения в 2015 году расходов на 2–3% мы вынуждены их просто административно секвестировать – а это риски существенного ухудшения качества перевозочной работы и нашего положения на рынке труда. Мы также вынуждены урезать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.
Тем не менее результаты работы I квартала этого года показывают устойчивость положения компании. С начала года погружено более 292 млн т грузов, что только на 0,6% ниже прошлогоднего уровня. Тарифный грузооборот в январе – марте увеличен на 0,2% к аналогичному периоду прошлого года. В марте маршрутная скорость движения груженых маршрутов составила 669 км/сут., что на 12,8% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Маршрутная скорость контейнерных поездов увеличилась на 3,7%, составив 935 км/сут. Повышение скоростей дает эффект в виде увеличения объемных показателей: погрузка в контейнерах составила 1,7 тыс. вагонов в сутки, что на 1,4% больше прошлогоднего уровня. При этом на фоне уменьшения перевозок во внутреннем сообщении на 2% экспорт увеличился на 8,6%. Большинство основных качественных показателей эксплуатационной работы в I квартале выполнены. Производительность труда работников компании, занятых на перевозках, в I квартале возросла на 6,6%. Вместе с тем стагнация в экономике нарастает, что подтверждается дальнейшим снижением динамики объемов перевозок в апреле.

– ОАО «РЖД» остается в числе лидеров среди железнодорожных компаний мира по энергоэффективности и экологичности перевозок. В холдинге реализуется Экологическая стратегия. Какие мероприятия были проведены в этой сфере в 2014 году и какие новации запланированы в текущем?

– За прошедший год реализована обширная программа мероприятий по выполнению целевых параметров Экологической стратегии компании. Выполнены все установленные задания по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Например, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу снижены на 5,8%, потребление воды за 2014 год – на 5,8 млн куб. м (5,5%).
Среди перспективных задач по природоохранной деятельности компании на 2015-й – переход на принципы современных ресурсосберегающих природоохранных технологий и поиск новых направлений экономии ресурсов в сфере водопользования и других направлений. Также в планах – внедрение программы селективного сбора отходов с перспективой их вовлечения во вторичный оборот. Кроме того, компания проводит плановые мероприятия по ликвидации объектов накопленного экологического ущерба, образованных в том числе до создания ОАО «РЖД».

– Насколько усложнило жизнь ОАО «РЖД» и российским вагоностроителям создание ЕАЭС и, в частности, вступление в силу технических регламентов Таможенного союза в части безопасности на транспорте?

– На начальном этапе ОАО «РЖД» принимало участие в разработке технических регламентов Таможенного союза, а сейчас проводит активную работу по разработке международных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение их требований. Мы четко понимаем цели и задачи, которые необходимо реализовать в рамках этих документов. Вместе с тем работа в новом нормативном и правовом поле на начальном этапе не может не вызывать вопросов и споров. Например, вопроса о продлении срока службы подвижного состава, дискуссия по которому широко освещалась в средствах массовой информации, в том числе и в журнале «РЖД-Парнер». Я думаю, что точка в этом споре еще не поставлена.

– Валентин Александрович, в завершение беседы от лица редакции нашего журнала и его читателей хочу поздравить Вас с днем рождения и пожелать здоровья, счастья и никогда не терять присущей Вам энергии!
Беседовала Маргарита Меньшакова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на экономический кризис, а также требования государства о сокращении расходной части ОАО «РЖД», выполнение программ холдинга по внедрению инновационных решений, развитию тяжеловесного движения
и модернизации инфраструктуры никто не отменял.
О том, как в столь непростой ситуации компании удается реализовывать поставленные задачи, рассказал старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на экономический кризис, а также требования государства о сокращении расходной части ОАО «РЖД», выполнение программ холдинга по внедрению инновационных решений, развитию тяжеловесного движения
и модернизации инфраструктуры никто не отменял.
О том, как в столь непростой ситуации компании удается реализовывать поставленные задачи, рассказал старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Стратегический инвестор для российской экономики

Пилотная линия ВСМ Москва – Казань – крупнейший инфраструктурный проект в современной России, реализация которого требует применения механизмов государственно-частного партнерства. Вхождение в него китайских инвесторов снижает остроту финансовых проблем. Однако в поиске баланса между риском и выгодой воплощения проекта в жизнь остается ряд открытых вопросов.

Читать материал

Один пояс, один путь

Подписание меморандума о сотрудничестве между Минтрансом России, ОАО «РЖД», Государственным комитетом КНР по развитию и реформе, а также корпорацией «Китайские железные дороги» в области высокоскоростного железнодорожного сообщения стало первым шагом на пути к созданию проекта евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. В дальнейшем успешность его реализации будет зависеть от формирования оптимальной маршрутной сети, в том числе возможности связать в единое транспортное пространство линии ВСМ стран широкой колеи.

Читать материал

Скоростные железные дороги 1520: проекты и прожекты постсоветского пространства

В странах с широкой колеей анонсировано и уже реализуется довольно большое количество проектов строительства скоростных и высокоскоростных магистралей. Многие из них развиваются в рамках транснационального коридора Север – Юг и после своего запуска должны интегрировать между собой Россию, страны Ближнего Востока, Среднюю Азию и Западную Европу. Впрочем, затянувшийся экономический кризис существенно повлиял на финансирование целого ряда проектов и уже заставляет некоторые страны приостановить их на стадии разработки.

Читать материал

ВСМ Москва – Казань: приступаем к проектированию!

30 апреля 2015 года были объявлены результаты конкурса на проектирование высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Победителем стал российско-китайский консорциум. В начале мая китайская сторона заявила о том,
что профинансирует проект строительства ВСМ Москва – Казань на общую сумму
300 млрд руб. О развитии этого и других проектов в сфере высокоскоростного движения на пространстве 1520 мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Скоростные магистрали»
Александра Мишарина.

Читать материал

Документы и комментарии

Утерянные дубликаты финансово-расчетных документов должны восстанавливаться на тех же основаниях, на которых предоставляются копии первичных и нормативных документов, то есть согласно п. 71 Единого перечня работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, разъясняется в телеграмме
ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/63 от 22.04.2015 г.

Читать материал

Вопрос номера

Совет потребителей услуг ОАО «РЖД», действующий при правительственной комиссии по транспорту, предложил включить в железнодорожный тариф стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа). Насколько целесообразно такое решение и улучшит ли оно качество ремонта подвижного состава?

Читать материал

Панорама

Южнокорейская LS Networks (входит в группу LS – подразделение концерна LG) выразила желание стать инвестором территорий опережающего развития (ТОР), формируемых в Дальневосточном федеральном округе.

Читать материал

Кризис: учимся работать с рисками

Экономический кризис не только усилил финансовое давление на операторов железнодорожного подвижного состава, обусловленное необходимостью содержания вагонного парка, но и повысил уровень операционных и юридических бизнес-рисков. Поскольку отечественный рынок операторских услуг все еще молод, его игрокам, особенно небольшим, придется учиться планировать такие риски заранее и справляться с ними самостоятельно.

Читать материал

Выпуск 10 (302) май 2015

Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития»

Стратегический инвестор для российской экономики

Один пояс, один путь

Скоростные железные дороги 1520: проекты и прожекты постсоветского пространства

ВСМ Москва – Казань: приступаем к проектированию!

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

Кризис: учимся работать с рисками

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт