Выпуск 7 (299) апрель 2015

Порты Крыма: потенциал и его реализация

Портовый комплекс Крыма остается серьезно недозагруженным, что, однако, не делает его непривлекательным транспортным активом. Перспективная востребованность грузового потенциала крымских торговых гаваней диктуется факторами постоянными либо как минимум долговременными: современной специализацией ряда терминалов, значительными глубинами и защищенностью акваторий, а также географическими преимуществами.

Читать материал

Частота аварий оказалась недопустимой

Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время в Северной Америке, вызвала большой общественный резонанс. Причем вопрос уже выходит за рамки США и Канады. Ужесточить теперь могут и российские правила, регулирующие железнодорожные перевозки опасных грузов.

Array ( [ID] => 97698 [~ID] => 97698 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [NAME] => Частота аварий оказалась недопустимой [~NAME] => Частота аварий оказалась недопустимой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:45 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:45 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/chastota-avarii--okazalas%27--nedopustimoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/chastota-avarii--okazalas%27--nedopustimoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Николай Захряпин,
заместитель министра транспорта РФ
– Что касается аварий с поездами, в составе которых были цистерны с опасными грузами, в США и Канаде, то прежде всего необходимо понимать те факторы, которые оказывают влияние на состояние безопасности. Например, возраст используемого подвижного состава. Цистерны, которыми пользовались в Канаде, в среднем значительно старше, чем в России. Да и правила перевозки нефтепродуктов в РФ строже.
В целом же аварии и крушения в этих двух странах наводят на мысль о том, что в России избрали правильное направление для совершенствования системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Во-первых, это стратегия на омоложение вагонного парка, принятие мер, стимулирующих списание старых вагонов с заменой их на новые, с улучшенными характеристиками. Во-вторых, это внедрение в ОАО «РЖД» системы управления рисками и системы менеджмента безопасности. Их смысл в том, как предупреждать риски. Российские железные дороги в этом отношении значительно продвинулись вперед. Было бы целесообразно в связи с этим закрепить в законодательстве РФ нормы по применению системы менеджмента безопасности движения, что позволит эффективнее управлять рисками на железнодорожном транспорте. Полагаю, что такой подход позволил бы учесть и международный опыт, накопленный железнодорожными компаниями разных стран, и особенности работы отечественного железнодорожного транспорта.

Владимир Черток,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– В отличие от авиации и морских перевозок, в сфере надзора на железнодорожном транспорте нет обязательных для всех стран международных конвенций. В каждой стране правила обеспечения безопасности железнодорожных перевозок определяют самостоятельно. Тем не менее существуют международные соглашения, регламентирующие правила транспортировки грузов, в том числе опасных. Кроме того, надзорные органы разных стран обмениваются между собой опытом.
События, подобные тем, что произошли на железных дорогах США и Канады, безусловно, получат свою оценку. Мы не можем давать рекомендации надзорным органам других стран. По этой же причине неэтично будет и озвучивать мнение о том, что могло стать причиной серии сходов цистерн с рельсов со столь тяжелыми последствиями, если это произошло за рубежом.
В целом же можно сделать вывод о том, что в РФ требования, предъявляемые государственным надзором к подвижному составу, который выходит на пути общего пользования, гораздо более жесткие, чем, например, в Канаде. Соответственно, на данный момент поправки в надзорные процедуры вряд ли требуются.
Однако мы обязательно анализируем итоги расследования крупных катастроф в других странах. И результаты анализа обычно находят отражение и в российских нормативных актах. В качестве примера можно привести события в авиационном сообщении: после теракта в США
11 сентября 2001 года во многих странах внесли существенные поправки не только в международные конвенции об обеспечении безопасности, но и в нормативно-правовые документы, регламентирующие полеты на внутренних линиях.

Алексей Замышляев,
руководитель научно-технического комплекса по системам обеспечения безопасности движения ОАО «НИИАС», д. т. н.
– Статистика аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде лишний раз подтверждает тот факт, что с развитием интенсификации производства, возрастающими запросами экономики, применением все новых и новых технических средств количество техногенных аварий и катастроф в мире, к сожалению, неуклонно увеличивается.
Складывающаяся ситуация, безусловно, является предметом серьезного внимания и изучения со стороны специалистов, обеспечивающих безопасность движения поездов по российским железным дорогам. Решение этой проблемы в ОАО «РЖД» осуществляется путем комплексного подхода к проблеме управления рисками. Развиваемый в настоящее время в ОАО «РЖД» подход к повышению качества управления ими базируется прежде всего на использовании методологии УРРАН (технологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности).
В современном понимании УРРАН – это комплекс стандартов, методик, методических рекомендаций, применяемых для управления процессами жизненного цикла систем железнодорожного транспорта в условиях ресурсных ограничений на основе оценки рисков.
В таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Например, при крушении поездов могут пострадать: персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также может произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).
Задача управления рисками на железнодорожном транспорте имеет своей целью достижение такого состояния, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня.
В системно-технических решениях по развитию УРРАН, разрабатываемых в ОАО «НИИАС», используется принцип ALARP, согласно которому приемлемым считается риск настолько низкий, насколько это в разумной мере оправданно исходя из ресурсов компании.
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как вопросы оценки рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по их снижению согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.
В рамках проекта УРРАН в ОАО «РЖД» под руководством старшего вице-президента компании Валентина Гапановича проанализированы требования международных и государственных стандартов в области менеджмента риска (ГОСТ Р 51897-2011, ГОСТ Р 51901.1-2002) и возможности их применения к российскому железнодорожному транспорту.
Национальные стандарты ГОСТ Р 54505-2011 (регулируют управление рисками на железнодорожном транспорте) и ГОСТ Р 54504-2011 (посвящены обеспечению безопасности железнодорожного транспорта) гармонизированы с международными и европейскими нормами в сфере функциональной безопасности и управления рисками, а также согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта. Внедряемые в ОАО «РЖД» меры позволят эффективнее управлять рисками.

Александр Красковский,
директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского государственного университета путей сообщения, профессор
– Власти США уже вынесли на обсуждение предложение ввести новые стандарты конструирования и строительства цистерн, основанные на стандартах, действующих с июля прошлого года. Напомню, согласно этим нормам грузоотправители должны обновить цистерны по правилу TC-117 к 2025 году. Последние обновления касаются улучшения покрытия верхней части цистерны, которое защищало бы клапан сброса давления от повреждений во время крушения. Кроме того, обязательными станут и накладки, которые предохранят любой конец автоцистерны от прокола. Толщина термоизоляции, защищающей цистерны от огня, станет больше: вместо 7/16 дюйма она составит 9/16.
Данные правила пока не предполагают улучшений системы торможения. В Министерстве транспорта Канады говорят, что технические дискуссии в этой стране и в США все еще продолжаются. Их цель – обеспечить единый набор стандартов. Что еще может быть ужесточено в правилах, выяснится после завершения дискуссий.
Если попытаться проанализировать причины аварий, то пока можно обратить внимание на то, что несколько происшествий с однотипным грузом произошли за короткое время. Значит, в этом имеется некоторая закономерность. Практически любое крушение или авария происходит в результате проявления нескольких причин: например, из-за ошибок персонала, отступления от норм содержания пути и подвижного состава, превышения скорости. Сходы поездов с рельсов чаще всего случаются из-за обезгруживания колесных пар, а это, в свою очередь, происходит при неблагоприятной динамике движения. Причинами могут оказаться, с одной стороны, неровности пути, просадки полотна, изломы рельсов, а с другой – превышение скорости. Скоростной режим должен устанавливаться не только по фактическому состоянию пути, но и исходя из динамики взаимодействия колеса с рельсом, а это уже предмет научного исследования.
При анализе подобных происшествий в первую очередь надо учитывать целый ряд обстоятельств. Описанные аварии происходили в условиях низких температур и снега, характерных для Канады, что могло повлиять на устойчивость рельсовых путей. Дело в том, что и в США, и в Канаде чаще всего применяют долговечные дубовые или буковые шпалы с костыльным скреплением. А костыли могут выходить из шпал. Негативное влияние может оказывать и напрессовка снега на скрепления.
В России же подавляющая часть пути на магистральных направлениях уложена на железобетонных шпалах с клеммными или другими жесткими скреплениями. На таких шпалах в принципе исключена напрессовка снега. И все же есть факторы, которые имеют для нас значение. В частности, надо иметь в виду, что на устойчивость вагонов влияют инерционные силы, возникающие при движении подвижного состава, причем как вдоль оси пути, так и поперек. Сход может произойти из-за неудовлетворительного состояния бандажей колесных пар, высокой степени их износа. Проблемы могут возникнуть из-за конструктивных особенностей сцепных устройств, наличия поглощающих аппаратов для гашения продольных колебаний вагонов в составе поезда, состояния тормозов и применяемых режимов торможения. Квалификация машиниста, отвечающего за проверку тормозов и их применение в зависимости от ситуации, тоже заслуживает внимания.
Требует изучения и то, как ведет себя наливной груз при колебаниях подрессоренных масс вагонов (при качке, подпрыгивании, галопировании), как смещается центр тяжести и насколько сильной оказывается болтанка жидкого груза (она может еще больше раскачать цистерну и спровоцировать ее сход с рельсов). Такое сочетание факторов наиболее вероятно в кривых или при превышении скорости движения.
Также имеет значение, что и в США, и в Канаде широко практикуется отправка длинносоставных поездов. Режим вождения таких составов имеет свои особенности. При использовании автотормозов, включении торможения случается выпуск сжатого воздуха. Физически это происходит не одновременно по длине состава, а с некоторым запаздыванием по отдельным вагонам. Из-за этого возникают продольные колебания и удары вагонов друг по другу. Для того чтобы погасить эти колебания, применяют сцепки с поглощающими аппаратами. Но эффективность работы этих аппаратов напрямую связана с пределами изменения массы поезда. Имелись ли они в составе поезда и каковы были их характеристики в рассмотренных случаях? Это остается вопросом. Скорее всего, они действовали на пределе своих возможностей, и при неудачном или экстренном торможении это могло вызвать разрушение автосцепок, наезд цистерн друг на друга и их сход со всеми вытекающими последствиями. Отрицательную роль могло также сыграть наличие кривых на участке торможения.
В России крупные аварии случались нечасто. Например, в мае 1996 года на Горьковской дороге опрокинулись 23 цистерны, в результате чего произошел разлив фенола и дизельного топлива, которое начало гореть. Более 100 человек отравились фенолом. Большой ареал (почва и водоемы) оказался загрязнен.
В августе 2003 года на Свердловской магистрали попал в аварию поезд из 62 цистерн с бензином, часть из них (21) сошли с рельсов, загорелись или взорвались. Ликвидация разлива нефти заняла больше месяца.
В июне 2005 года в Тверской области с рельсов сошли 26 вагонов с мазутом, вылилось более 780 т. Часть мазута загрязнила воду двух рек. Едва удалось избежать угрозы попадания нефтепродуктов в водохранилища с питьевой водой для Москвы.
Вопрос заключается в качестве управления рисками. Частота аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде за последнее время оказалась недопустимой. В РФ риски остаются на приемлемом уровне. Возможно, потому, что у нас требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта более строгие. Можно сказать, даже консервативные. Кроме того, грузовое движение совмещено с пассажирским, поэтому и обеспечению безопасности в ОАО «РЖД» уделяется больше внимания.
Уровень рисков на сети РЖД ниже еще и потому, что для перевозки опасных грузов в России не используют такие длинносоставные поезда, как в США и Канаде. Тем не менее результаты расследования аварий, произошедших в Северной Америке, должны быть тщательно проанализированы компетентными специалистами и службами, чтобы сравнить с рисками, которые существуют в России. Необходимо извлечь урок хотя бы для того, чтобы не повторять чужих ошибок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Николай Захряпин,
заместитель министра транспорта РФ
– Что касается аварий с поездами, в составе которых были цистерны с опасными грузами, в США и Канаде, то прежде всего необходимо понимать те факторы, которые оказывают влияние на состояние безопасности. Например, возраст используемого подвижного состава. Цистерны, которыми пользовались в Канаде, в среднем значительно старше, чем в России. Да и правила перевозки нефтепродуктов в РФ строже.
В целом же аварии и крушения в этих двух странах наводят на мысль о том, что в России избрали правильное направление для совершенствования системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Во-первых, это стратегия на омоложение вагонного парка, принятие мер, стимулирующих списание старых вагонов с заменой их на новые, с улучшенными характеристиками. Во-вторых, это внедрение в ОАО «РЖД» системы управления рисками и системы менеджмента безопасности. Их смысл в том, как предупреждать риски. Российские железные дороги в этом отношении значительно продвинулись вперед. Было бы целесообразно в связи с этим закрепить в законодательстве РФ нормы по применению системы менеджмента безопасности движения, что позволит эффективнее управлять рисками на железнодорожном транспорте. Полагаю, что такой подход позволил бы учесть и международный опыт, накопленный железнодорожными компаниями разных стран, и особенности работы отечественного железнодорожного транспорта.

Владимир Черток,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– В отличие от авиации и морских перевозок, в сфере надзора на железнодорожном транспорте нет обязательных для всех стран международных конвенций. В каждой стране правила обеспечения безопасности железнодорожных перевозок определяют самостоятельно. Тем не менее существуют международные соглашения, регламентирующие правила транспортировки грузов, в том числе опасных. Кроме того, надзорные органы разных стран обмениваются между собой опытом.
События, подобные тем, что произошли на железных дорогах США и Канады, безусловно, получат свою оценку. Мы не можем давать рекомендации надзорным органам других стран. По этой же причине неэтично будет и озвучивать мнение о том, что могло стать причиной серии сходов цистерн с рельсов со столь тяжелыми последствиями, если это произошло за рубежом.
В целом же можно сделать вывод о том, что в РФ требования, предъявляемые государственным надзором к подвижному составу, который выходит на пути общего пользования, гораздо более жесткие, чем, например, в Канаде. Соответственно, на данный момент поправки в надзорные процедуры вряд ли требуются.
Однако мы обязательно анализируем итоги расследования крупных катастроф в других странах. И результаты анализа обычно находят отражение и в российских нормативных актах. В качестве примера можно привести события в авиационном сообщении: после теракта в США
11 сентября 2001 года во многих странах внесли существенные поправки не только в международные конвенции об обеспечении безопасности, но и в нормативно-правовые документы, регламентирующие полеты на внутренних линиях.

Алексей Замышляев,
руководитель научно-технического комплекса по системам обеспечения безопасности движения ОАО «НИИАС», д. т. н.
– Статистика аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде лишний раз подтверждает тот факт, что с развитием интенсификации производства, возрастающими запросами экономики, применением все новых и новых технических средств количество техногенных аварий и катастроф в мире, к сожалению, неуклонно увеличивается.
Складывающаяся ситуация, безусловно, является предметом серьезного внимания и изучения со стороны специалистов, обеспечивающих безопасность движения поездов по российским железным дорогам. Решение этой проблемы в ОАО «РЖД» осуществляется путем комплексного подхода к проблеме управления рисками. Развиваемый в настоящее время в ОАО «РЖД» подход к повышению качества управления ими базируется прежде всего на использовании методологии УРРАН (технологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности).
В современном понимании УРРАН – это комплекс стандартов, методик, методических рекомендаций, применяемых для управления процессами жизненного цикла систем железнодорожного транспорта в условиях ресурсных ограничений на основе оценки рисков.
В таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Например, при крушении поездов могут пострадать: персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также может произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).
Задача управления рисками на железнодорожном транспорте имеет своей целью достижение такого состояния, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня.
В системно-технических решениях по развитию УРРАН, разрабатываемых в ОАО «НИИАС», используется принцип ALARP, согласно которому приемлемым считается риск настолько низкий, насколько это в разумной мере оправданно исходя из ресурсов компании.
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как вопросы оценки рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по их снижению согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.
В рамках проекта УРРАН в ОАО «РЖД» под руководством старшего вице-президента компании Валентина Гапановича проанализированы требования международных и государственных стандартов в области менеджмента риска (ГОСТ Р 51897-2011, ГОСТ Р 51901.1-2002) и возможности их применения к российскому железнодорожному транспорту.
Национальные стандарты ГОСТ Р 54505-2011 (регулируют управление рисками на железнодорожном транспорте) и ГОСТ Р 54504-2011 (посвящены обеспечению безопасности железнодорожного транспорта) гармонизированы с международными и европейскими нормами в сфере функциональной безопасности и управления рисками, а также согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта. Внедряемые в ОАО «РЖД» меры позволят эффективнее управлять рисками.

Александр Красковский,
директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского государственного университета путей сообщения, профессор
– Власти США уже вынесли на обсуждение предложение ввести новые стандарты конструирования и строительства цистерн, основанные на стандартах, действующих с июля прошлого года. Напомню, согласно этим нормам грузоотправители должны обновить цистерны по правилу TC-117 к 2025 году. Последние обновления касаются улучшения покрытия верхней части цистерны, которое защищало бы клапан сброса давления от повреждений во время крушения. Кроме того, обязательными станут и накладки, которые предохранят любой конец автоцистерны от прокола. Толщина термоизоляции, защищающей цистерны от огня, станет больше: вместо 7/16 дюйма она составит 9/16.
Данные правила пока не предполагают улучшений системы торможения. В Министерстве транспорта Канады говорят, что технические дискуссии в этой стране и в США все еще продолжаются. Их цель – обеспечить единый набор стандартов. Что еще может быть ужесточено в правилах, выяснится после завершения дискуссий.
Если попытаться проанализировать причины аварий, то пока можно обратить внимание на то, что несколько происшествий с однотипным грузом произошли за короткое время. Значит, в этом имеется некоторая закономерность. Практически любое крушение или авария происходит в результате проявления нескольких причин: например, из-за ошибок персонала, отступления от норм содержания пути и подвижного состава, превышения скорости. Сходы поездов с рельсов чаще всего случаются из-за обезгруживания колесных пар, а это, в свою очередь, происходит при неблагоприятной динамике движения. Причинами могут оказаться, с одной стороны, неровности пути, просадки полотна, изломы рельсов, а с другой – превышение скорости. Скоростной режим должен устанавливаться не только по фактическому состоянию пути, но и исходя из динамики взаимодействия колеса с рельсом, а это уже предмет научного исследования.
При анализе подобных происшествий в первую очередь надо учитывать целый ряд обстоятельств. Описанные аварии происходили в условиях низких температур и снега, характерных для Канады, что могло повлиять на устойчивость рельсовых путей. Дело в том, что и в США, и в Канаде чаще всего применяют долговечные дубовые или буковые шпалы с костыльным скреплением. А костыли могут выходить из шпал. Негативное влияние может оказывать и напрессовка снега на скрепления.
В России же подавляющая часть пути на магистральных направлениях уложена на железобетонных шпалах с клеммными или другими жесткими скреплениями. На таких шпалах в принципе исключена напрессовка снега. И все же есть факторы, которые имеют для нас значение. В частности, надо иметь в виду, что на устойчивость вагонов влияют инерционные силы, возникающие при движении подвижного состава, причем как вдоль оси пути, так и поперек. Сход может произойти из-за неудовлетворительного состояния бандажей колесных пар, высокой степени их износа. Проблемы могут возникнуть из-за конструктивных особенностей сцепных устройств, наличия поглощающих аппаратов для гашения продольных колебаний вагонов в составе поезда, состояния тормозов и применяемых режимов торможения. Квалификация машиниста, отвечающего за проверку тормозов и их применение в зависимости от ситуации, тоже заслуживает внимания.
Требует изучения и то, как ведет себя наливной груз при колебаниях подрессоренных масс вагонов (при качке, подпрыгивании, галопировании), как смещается центр тяжести и насколько сильной оказывается болтанка жидкого груза (она может еще больше раскачать цистерну и спровоцировать ее сход с рельсов). Такое сочетание факторов наиболее вероятно в кривых или при превышении скорости движения.
Также имеет значение, что и в США, и в Канаде широко практикуется отправка длинносоставных поездов. Режим вождения таких составов имеет свои особенности. При использовании автотормозов, включении торможения случается выпуск сжатого воздуха. Физически это происходит не одновременно по длине состава, а с некоторым запаздыванием по отдельным вагонам. Из-за этого возникают продольные колебания и удары вагонов друг по другу. Для того чтобы погасить эти колебания, применяют сцепки с поглощающими аппаратами. Но эффективность работы этих аппаратов напрямую связана с пределами изменения массы поезда. Имелись ли они в составе поезда и каковы были их характеристики в рассмотренных случаях? Это остается вопросом. Скорее всего, они действовали на пределе своих возможностей, и при неудачном или экстренном торможении это могло вызвать разрушение автосцепок, наезд цистерн друг на друга и их сход со всеми вытекающими последствиями. Отрицательную роль могло также сыграть наличие кривых на участке торможения.
В России крупные аварии случались нечасто. Например, в мае 1996 года на Горьковской дороге опрокинулись 23 цистерны, в результате чего произошел разлив фенола и дизельного топлива, которое начало гореть. Более 100 человек отравились фенолом. Большой ареал (почва и водоемы) оказался загрязнен.
В августе 2003 года на Свердловской магистрали попал в аварию поезд из 62 цистерн с бензином, часть из них (21) сошли с рельсов, загорелись или взорвались. Ликвидация разлива нефти заняла больше месяца.
В июне 2005 года в Тверской области с рельсов сошли 26 вагонов с мазутом, вылилось более 780 т. Часть мазута загрязнила воду двух рек. Едва удалось избежать угрозы попадания нефтепродуктов в водохранилища с питьевой водой для Москвы.
Вопрос заключается в качестве управления рисками. Частота аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде за последнее время оказалась недопустимой. В РФ риски остаются на приемлемом уровне. Возможно, потому, что у нас требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта более строгие. Можно сказать, даже консервативные. Кроме того, грузовое движение совмещено с пассажирским, поэтому и обеспечению безопасности в ОАО «РЖД» уделяется больше внимания.
Уровень рисков на сети РЖД ниже еще и потому, что для перевозки опасных грузов в России не используют такие длинносоставные поезда, как в США и Канаде. Тем не менее результаты расследования аварий, произошедших в Северной Америке, должны быть тщательно проанализированы компетентными специалистами и службами, чтобы сравнить с рисками, которые существуют в России. Необходимо извлечь урок хотя бы для того, чтобы не повторять чужих ошибок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время в Северной Америке, вызвала большой общественный резонанс. Причем вопрос уже выходит за рамки США и Канады. Ужесточить теперь могут и российские правила, регулирующие железнодорожные перевозки опасных грузов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время в Северной Америке, вызвала большой общественный резонанс. Причем вопрос уже выходит за рамки США и Канады. Ужесточить теперь могут и российские правила, регулирующие железнодорожные перевозки опасных грузов.

Читать материал

Array ( [ID] => 97698 [~ID] => 97698 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [NAME] => Частота аварий оказалась недопустимой [~NAME] => Частота аварий оказалась недопустимой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:45 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:45 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/chastota-avarii--okazalas%27--nedopustimoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/chastota-avarii--okazalas%27--nedopustimoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Николай Захряпин,
заместитель министра транспорта РФ
– Что касается аварий с поездами, в составе которых были цистерны с опасными грузами, в США и Канаде, то прежде всего необходимо понимать те факторы, которые оказывают влияние на состояние безопасности. Например, возраст используемого подвижного состава. Цистерны, которыми пользовались в Канаде, в среднем значительно старше, чем в России. Да и правила перевозки нефтепродуктов в РФ строже.
В целом же аварии и крушения в этих двух странах наводят на мысль о том, что в России избрали правильное направление для совершенствования системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Во-первых, это стратегия на омоложение вагонного парка, принятие мер, стимулирующих списание старых вагонов с заменой их на новые, с улучшенными характеристиками. Во-вторых, это внедрение в ОАО «РЖД» системы управления рисками и системы менеджмента безопасности. Их смысл в том, как предупреждать риски. Российские железные дороги в этом отношении значительно продвинулись вперед. Было бы целесообразно в связи с этим закрепить в законодательстве РФ нормы по применению системы менеджмента безопасности движения, что позволит эффективнее управлять рисками на железнодорожном транспорте. Полагаю, что такой подход позволил бы учесть и международный опыт, накопленный железнодорожными компаниями разных стран, и особенности работы отечественного железнодорожного транспорта.

Владимир Черток,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– В отличие от авиации и морских перевозок, в сфере надзора на железнодорожном транспорте нет обязательных для всех стран международных конвенций. В каждой стране правила обеспечения безопасности железнодорожных перевозок определяют самостоятельно. Тем не менее существуют международные соглашения, регламентирующие правила транспортировки грузов, в том числе опасных. Кроме того, надзорные органы разных стран обмениваются между собой опытом.
События, подобные тем, что произошли на железных дорогах США и Канады, безусловно, получат свою оценку. Мы не можем давать рекомендации надзорным органам других стран. По этой же причине неэтично будет и озвучивать мнение о том, что могло стать причиной серии сходов цистерн с рельсов со столь тяжелыми последствиями, если это произошло за рубежом.
В целом же можно сделать вывод о том, что в РФ требования, предъявляемые государственным надзором к подвижному составу, который выходит на пути общего пользования, гораздо более жесткие, чем, например, в Канаде. Соответственно, на данный момент поправки в надзорные процедуры вряд ли требуются.
Однако мы обязательно анализируем итоги расследования крупных катастроф в других странах. И результаты анализа обычно находят отражение и в российских нормативных актах. В качестве примера можно привести события в авиационном сообщении: после теракта в США
11 сентября 2001 года во многих странах внесли существенные поправки не только в международные конвенции об обеспечении безопасности, но и в нормативно-правовые документы, регламентирующие полеты на внутренних линиях.

Алексей Замышляев,
руководитель научно-технического комплекса по системам обеспечения безопасности движения ОАО «НИИАС», д. т. н.
– Статистика аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде лишний раз подтверждает тот факт, что с развитием интенсификации производства, возрастающими запросами экономики, применением все новых и новых технических средств количество техногенных аварий и катастроф в мире, к сожалению, неуклонно увеличивается.
Складывающаяся ситуация, безусловно, является предметом серьезного внимания и изучения со стороны специалистов, обеспечивающих безопасность движения поездов по российским железным дорогам. Решение этой проблемы в ОАО «РЖД» осуществляется путем комплексного подхода к проблеме управления рисками. Развиваемый в настоящее время в ОАО «РЖД» подход к повышению качества управления ими базируется прежде всего на использовании методологии УРРАН (технологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности).
В современном понимании УРРАН – это комплекс стандартов, методик, методических рекомендаций, применяемых для управления процессами жизненного цикла систем железнодорожного транспорта в условиях ресурсных ограничений на основе оценки рисков.
В таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Например, при крушении поездов могут пострадать: персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также может произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).
Задача управления рисками на железнодорожном транспорте имеет своей целью достижение такого состояния, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня.
В системно-технических решениях по развитию УРРАН, разрабатываемых в ОАО «НИИАС», используется принцип ALARP, согласно которому приемлемым считается риск настолько низкий, насколько это в разумной мере оправданно исходя из ресурсов компании.
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как вопросы оценки рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по их снижению согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.
В рамках проекта УРРАН в ОАО «РЖД» под руководством старшего вице-президента компании Валентина Гапановича проанализированы требования международных и государственных стандартов в области менеджмента риска (ГОСТ Р 51897-2011, ГОСТ Р 51901.1-2002) и возможности их применения к российскому железнодорожному транспорту.
Национальные стандарты ГОСТ Р 54505-2011 (регулируют управление рисками на железнодорожном транспорте) и ГОСТ Р 54504-2011 (посвящены обеспечению безопасности железнодорожного транспорта) гармонизированы с международными и европейскими нормами в сфере функциональной безопасности и управления рисками, а также согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта. Внедряемые в ОАО «РЖД» меры позволят эффективнее управлять рисками.

Александр Красковский,
директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского государственного университета путей сообщения, профессор
– Власти США уже вынесли на обсуждение предложение ввести новые стандарты конструирования и строительства цистерн, основанные на стандартах, действующих с июля прошлого года. Напомню, согласно этим нормам грузоотправители должны обновить цистерны по правилу TC-117 к 2025 году. Последние обновления касаются улучшения покрытия верхней части цистерны, которое защищало бы клапан сброса давления от повреждений во время крушения. Кроме того, обязательными станут и накладки, которые предохранят любой конец автоцистерны от прокола. Толщина термоизоляции, защищающей цистерны от огня, станет больше: вместо 7/16 дюйма она составит 9/16.
Данные правила пока не предполагают улучшений системы торможения. В Министерстве транспорта Канады говорят, что технические дискуссии в этой стране и в США все еще продолжаются. Их цель – обеспечить единый набор стандартов. Что еще может быть ужесточено в правилах, выяснится после завершения дискуссий.
Если попытаться проанализировать причины аварий, то пока можно обратить внимание на то, что несколько происшествий с однотипным грузом произошли за короткое время. Значит, в этом имеется некоторая закономерность. Практически любое крушение или авария происходит в результате проявления нескольких причин: например, из-за ошибок персонала, отступления от норм содержания пути и подвижного состава, превышения скорости. Сходы поездов с рельсов чаще всего случаются из-за обезгруживания колесных пар, а это, в свою очередь, происходит при неблагоприятной динамике движения. Причинами могут оказаться, с одной стороны, неровности пути, просадки полотна, изломы рельсов, а с другой – превышение скорости. Скоростной режим должен устанавливаться не только по фактическому состоянию пути, но и исходя из динамики взаимодействия колеса с рельсом, а это уже предмет научного исследования.
При анализе подобных происшествий в первую очередь надо учитывать целый ряд обстоятельств. Описанные аварии происходили в условиях низких температур и снега, характерных для Канады, что могло повлиять на устойчивость рельсовых путей. Дело в том, что и в США, и в Канаде чаще всего применяют долговечные дубовые или буковые шпалы с костыльным скреплением. А костыли могут выходить из шпал. Негативное влияние может оказывать и напрессовка снега на скрепления.
В России же подавляющая часть пути на магистральных направлениях уложена на железобетонных шпалах с клеммными или другими жесткими скреплениями. На таких шпалах в принципе исключена напрессовка снега. И все же есть факторы, которые имеют для нас значение. В частности, надо иметь в виду, что на устойчивость вагонов влияют инерционные силы, возникающие при движении подвижного состава, причем как вдоль оси пути, так и поперек. Сход может произойти из-за неудовлетворительного состояния бандажей колесных пар, высокой степени их износа. Проблемы могут возникнуть из-за конструктивных особенностей сцепных устройств, наличия поглощающих аппаратов для гашения продольных колебаний вагонов в составе поезда, состояния тормозов и применяемых режимов торможения. Квалификация машиниста, отвечающего за проверку тормозов и их применение в зависимости от ситуации, тоже заслуживает внимания.
Требует изучения и то, как ведет себя наливной груз при колебаниях подрессоренных масс вагонов (при качке, подпрыгивании, галопировании), как смещается центр тяжести и насколько сильной оказывается болтанка жидкого груза (она может еще больше раскачать цистерну и спровоцировать ее сход с рельсов). Такое сочетание факторов наиболее вероятно в кривых или при превышении скорости движения.
Также имеет значение, что и в США, и в Канаде широко практикуется отправка длинносоставных поездов. Режим вождения таких составов имеет свои особенности. При использовании автотормозов, включении торможения случается выпуск сжатого воздуха. Физически это происходит не одновременно по длине состава, а с некоторым запаздыванием по отдельным вагонам. Из-за этого возникают продольные колебания и удары вагонов друг по другу. Для того чтобы погасить эти колебания, применяют сцепки с поглощающими аппаратами. Но эффективность работы этих аппаратов напрямую связана с пределами изменения массы поезда. Имелись ли они в составе поезда и каковы были их характеристики в рассмотренных случаях? Это остается вопросом. Скорее всего, они действовали на пределе своих возможностей, и при неудачном или экстренном торможении это могло вызвать разрушение автосцепок, наезд цистерн друг на друга и их сход со всеми вытекающими последствиями. Отрицательную роль могло также сыграть наличие кривых на участке торможения.
В России крупные аварии случались нечасто. Например, в мае 1996 года на Горьковской дороге опрокинулись 23 цистерны, в результате чего произошел разлив фенола и дизельного топлива, которое начало гореть. Более 100 человек отравились фенолом. Большой ареал (почва и водоемы) оказался загрязнен.
В августе 2003 года на Свердловской магистрали попал в аварию поезд из 62 цистерн с бензином, часть из них (21) сошли с рельсов, загорелись или взорвались. Ликвидация разлива нефти заняла больше месяца.
В июне 2005 года в Тверской области с рельсов сошли 26 вагонов с мазутом, вылилось более 780 т. Часть мазута загрязнила воду двух рек. Едва удалось избежать угрозы попадания нефтепродуктов в водохранилища с питьевой водой для Москвы.
Вопрос заключается в качестве управления рисками. Частота аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде за последнее время оказалась недопустимой. В РФ риски остаются на приемлемом уровне. Возможно, потому, что у нас требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта более строгие. Можно сказать, даже консервативные. Кроме того, грузовое движение совмещено с пассажирским, поэтому и обеспечению безопасности в ОАО «РЖД» уделяется больше внимания.
Уровень рисков на сети РЖД ниже еще и потому, что для перевозки опасных грузов в России не используют такие длинносоставные поезда, как в США и Канаде. Тем не менее результаты расследования аварий, произошедших в Северной Америке, должны быть тщательно проанализированы компетентными специалистами и службами, чтобы сравнить с рисками, которые существуют в России. Необходимо извлечь урок хотя бы для того, чтобы не повторять чужих ошибок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Николай Захряпин,
заместитель министра транспорта РФ
– Что касается аварий с поездами, в составе которых были цистерны с опасными грузами, в США и Канаде, то прежде всего необходимо понимать те факторы, которые оказывают влияние на состояние безопасности. Например, возраст используемого подвижного состава. Цистерны, которыми пользовались в Канаде, в среднем значительно старше, чем в России. Да и правила перевозки нефтепродуктов в РФ строже.
В целом же аварии и крушения в этих двух странах наводят на мысль о том, что в России избрали правильное направление для совершенствования системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Во-первых, это стратегия на омоложение вагонного парка, принятие мер, стимулирующих списание старых вагонов с заменой их на новые, с улучшенными характеристиками. Во-вторых, это внедрение в ОАО «РЖД» системы управления рисками и системы менеджмента безопасности. Их смысл в том, как предупреждать риски. Российские железные дороги в этом отношении значительно продвинулись вперед. Было бы целесообразно в связи с этим закрепить в законодательстве РФ нормы по применению системы менеджмента безопасности движения, что позволит эффективнее управлять рисками на железнодорожном транспорте. Полагаю, что такой подход позволил бы учесть и международный опыт, накопленный железнодорожными компаниями разных стран, и особенности работы отечественного железнодорожного транспорта.

Владимир Черток,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
– В отличие от авиации и морских перевозок, в сфере надзора на железнодорожном транспорте нет обязательных для всех стран международных конвенций. В каждой стране правила обеспечения безопасности железнодорожных перевозок определяют самостоятельно. Тем не менее существуют международные соглашения, регламентирующие правила транспортировки грузов, в том числе опасных. Кроме того, надзорные органы разных стран обмениваются между собой опытом.
События, подобные тем, что произошли на железных дорогах США и Канады, безусловно, получат свою оценку. Мы не можем давать рекомендации надзорным органам других стран. По этой же причине неэтично будет и озвучивать мнение о том, что могло стать причиной серии сходов цистерн с рельсов со столь тяжелыми последствиями, если это произошло за рубежом.
В целом же можно сделать вывод о том, что в РФ требования, предъявляемые государственным надзором к подвижному составу, который выходит на пути общего пользования, гораздо более жесткие, чем, например, в Канаде. Соответственно, на данный момент поправки в надзорные процедуры вряд ли требуются.
Однако мы обязательно анализируем итоги расследования крупных катастроф в других странах. И результаты анализа обычно находят отражение и в российских нормативных актах. В качестве примера можно привести события в авиационном сообщении: после теракта в США
11 сентября 2001 года во многих странах внесли существенные поправки не только в международные конвенции об обеспечении безопасности, но и в нормативно-правовые документы, регламентирующие полеты на внутренних линиях.

Алексей Замышляев,
руководитель научно-технического комплекса по системам обеспечения безопасности движения ОАО «НИИАС», д. т. н.
– Статистика аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде лишний раз подтверждает тот факт, что с развитием интенсификации производства, возрастающими запросами экономики, применением все новых и новых технических средств количество техногенных аварий и катастроф в мире, к сожалению, неуклонно увеличивается.
Складывающаяся ситуация, безусловно, является предметом серьезного внимания и изучения со стороны специалистов, обеспечивающих безопасность движения поездов по российским железным дорогам. Решение этой проблемы в ОАО «РЖД» осуществляется путем комплексного подхода к проблеме управления рисками. Развиваемый в настоящее время в ОАО «РЖД» подход к повышению качества управления ими базируется прежде всего на использовании методологии УРРАН (технологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности).
В современном понимании УРРАН – это комплекс стандартов, методик, методических рекомендаций, применяемых для управления процессами жизненного цикла систем железнодорожного транспорта в условиях ресурсных ограничений на основе оценки рисков.
В таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Например, при крушении поездов могут пострадать: персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также может произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).
Задача управления рисками на железнодорожном транспорте имеет своей целью достижение такого состояния, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня.
В системно-технических решениях по развитию УРРАН, разрабатываемых в ОАО «НИИАС», используется принцип ALARP, согласно которому приемлемым считается риск настолько низкий, насколько это в разумной мере оправданно исходя из ресурсов компании.
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как вопросы оценки рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по их снижению согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.
В рамках проекта УРРАН в ОАО «РЖД» под руководством старшего вице-президента компании Валентина Гапановича проанализированы требования международных и государственных стандартов в области менеджмента риска (ГОСТ Р 51897-2011, ГОСТ Р 51901.1-2002) и возможности их применения к российскому железнодорожному транспорту.
Национальные стандарты ГОСТ Р 54505-2011 (регулируют управление рисками на железнодорожном транспорте) и ГОСТ Р 54504-2011 (посвящены обеспечению безопасности железнодорожного транспорта) гармонизированы с международными и европейскими нормами в сфере функциональной безопасности и управления рисками, а также согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта. Внедряемые в ОАО «РЖД» меры позволят эффективнее управлять рисками.

Александр Красковский,
директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте Петербургского государственного университета путей сообщения, профессор
– Власти США уже вынесли на обсуждение предложение ввести новые стандарты конструирования и строительства цистерн, основанные на стандартах, действующих с июля прошлого года. Напомню, согласно этим нормам грузоотправители должны обновить цистерны по правилу TC-117 к 2025 году. Последние обновления касаются улучшения покрытия верхней части цистерны, которое защищало бы клапан сброса давления от повреждений во время крушения. Кроме того, обязательными станут и накладки, которые предохранят любой конец автоцистерны от прокола. Толщина термоизоляции, защищающей цистерны от огня, станет больше: вместо 7/16 дюйма она составит 9/16.
Данные правила пока не предполагают улучшений системы торможения. В Министерстве транспорта Канады говорят, что технические дискуссии в этой стране и в США все еще продолжаются. Их цель – обеспечить единый набор стандартов. Что еще может быть ужесточено в правилах, выяснится после завершения дискуссий.
Если попытаться проанализировать причины аварий, то пока можно обратить внимание на то, что несколько происшествий с однотипным грузом произошли за короткое время. Значит, в этом имеется некоторая закономерность. Практически любое крушение или авария происходит в результате проявления нескольких причин: например, из-за ошибок персонала, отступления от норм содержания пути и подвижного состава, превышения скорости. Сходы поездов с рельсов чаще всего случаются из-за обезгруживания колесных пар, а это, в свою очередь, происходит при неблагоприятной динамике движения. Причинами могут оказаться, с одной стороны, неровности пути, просадки полотна, изломы рельсов, а с другой – превышение скорости. Скоростной режим должен устанавливаться не только по фактическому состоянию пути, но и исходя из динамики взаимодействия колеса с рельсом, а это уже предмет научного исследования.
При анализе подобных происшествий в первую очередь надо учитывать целый ряд обстоятельств. Описанные аварии происходили в условиях низких температур и снега, характерных для Канады, что могло повлиять на устойчивость рельсовых путей. Дело в том, что и в США, и в Канаде чаще всего применяют долговечные дубовые или буковые шпалы с костыльным скреплением. А костыли могут выходить из шпал. Негативное влияние может оказывать и напрессовка снега на скрепления.
В России же подавляющая часть пути на магистральных направлениях уложена на железобетонных шпалах с клеммными или другими жесткими скреплениями. На таких шпалах в принципе исключена напрессовка снега. И все же есть факторы, которые имеют для нас значение. В частности, надо иметь в виду, что на устойчивость вагонов влияют инерционные силы, возникающие при движении подвижного состава, причем как вдоль оси пути, так и поперек. Сход может произойти из-за неудовлетворительного состояния бандажей колесных пар, высокой степени их износа. Проблемы могут возникнуть из-за конструктивных особенностей сцепных устройств, наличия поглощающих аппаратов для гашения продольных колебаний вагонов в составе поезда, состояния тормозов и применяемых режимов торможения. Квалификация машиниста, отвечающего за проверку тормозов и их применение в зависимости от ситуации, тоже заслуживает внимания.
Требует изучения и то, как ведет себя наливной груз при колебаниях подрессоренных масс вагонов (при качке, подпрыгивании, галопировании), как смещается центр тяжести и насколько сильной оказывается болтанка жидкого груза (она может еще больше раскачать цистерну и спровоцировать ее сход с рельсов). Такое сочетание факторов наиболее вероятно в кривых или при превышении скорости движения.
Также имеет значение, что и в США, и в Канаде широко практикуется отправка длинносоставных поездов. Режим вождения таких составов имеет свои особенности. При использовании автотормозов, включении торможения случается выпуск сжатого воздуха. Физически это происходит не одновременно по длине состава, а с некоторым запаздыванием по отдельным вагонам. Из-за этого возникают продольные колебания и удары вагонов друг по другу. Для того чтобы погасить эти колебания, применяют сцепки с поглощающими аппаратами. Но эффективность работы этих аппаратов напрямую связана с пределами изменения массы поезда. Имелись ли они в составе поезда и каковы были их характеристики в рассмотренных случаях? Это остается вопросом. Скорее всего, они действовали на пределе своих возможностей, и при неудачном или экстренном торможении это могло вызвать разрушение автосцепок, наезд цистерн друг на друга и их сход со всеми вытекающими последствиями. Отрицательную роль могло также сыграть наличие кривых на участке торможения.
В России крупные аварии случались нечасто. Например, в мае 1996 года на Горьковской дороге опрокинулись 23 цистерны, в результате чего произошел разлив фенола и дизельного топлива, которое начало гореть. Более 100 человек отравились фенолом. Большой ареал (почва и водоемы) оказался загрязнен.
В августе 2003 года на Свердловской магистрали попал в аварию поезд из 62 цистерн с бензином, часть из них (21) сошли с рельсов, загорелись или взорвались. Ликвидация разлива нефти заняла больше месяца.
В июне 2005 года в Тверской области с рельсов сошли 26 вагонов с мазутом, вылилось более 780 т. Часть мазута загрязнила воду двух рек. Едва удалось избежать угрозы попадания нефтепродуктов в водохранилища с питьевой водой для Москвы.
Вопрос заключается в качестве управления рисками. Частота аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде за последнее время оказалась недопустимой. В РФ риски остаются на приемлемом уровне. Возможно, потому, что у нас требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта более строгие. Можно сказать, даже консервативные. Кроме того, грузовое движение совмещено с пассажирским, поэтому и обеспечению безопасности в ОАО «РЖД» уделяется больше внимания.
Уровень рисков на сети РЖД ниже еще и потому, что для перевозки опасных грузов в России не используют такие длинносоставные поезда, как в США и Канаде. Тем не менее результаты расследования аварий, произошедших в Северной Америке, должны быть тщательно проанализированы компетентными специалистами и службами, чтобы сравнить с рисками, которые существуют в России. Необходимо извлечь урок хотя бы для того, чтобы не повторять чужих ошибок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время в Северной Америке, вызвала большой общественный резонанс. Причем вопрос уже выходит за рамки США и Канады. Ужесточить теперь могут и российские правила, регулирующие железнодорожные перевозки опасных грузов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время в Северной Америке, вызвала большой общественный резонанс. Причем вопрос уже выходит за рамки США и Канады. Ужесточить теперь могут и российские правила, регулирующие железнодорожные перевозки опасных грузов.

Русская рулетка для американских перевозчиков

Железнодорожное сообщество Северной Америки сильно обеспокоено ситуацией с перевозкой сырой нефти: с начала года на территории США и Канады произошло уже четыре схода поездов с этим грузом. Тем не менее ничего, кроме пустых заявлений в прессе о своей «обеспокоенности», топ-менеджмент компаний предпринимать не собирается и даже препятствует новым мерам безопасности, предлагаемым правительством. Экологи, в свою очередь, предупреждают, что «поезда Обамы», или «бомбы на колесах», как прозвали взрывающиеся цистерны граждане, наносят непоправимый урон жителям и окружающей среде континента.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

ОАО «РЖД» пока не планирует снижать надбавки на экспорт грузов после их уменьшения для угля.
«Новые экспортные скидки мы пока не рассматривали. Транспортная составляющая стала даже ниже, чем была в прошлом году», – заявил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, отметив, что еще нет и соответствующих запросов от грузоотправителей.

Читать материал

«Мы говорим с клиентом на его языке»

В эпоху экономических потрясений одни игроки уходят с рынка, другие активно борются за выживание, а третьи процветают за счет того, что сумели вовремя предложить уникальные и востребованные в новых рыночных условиях решения. О перспективах работы Nurminen Logistics, а также о запуске новых направлений рассказал генеральный директор российского подразделения финской компании Кауко Таннинен.

Читать материал

«МОБОЙЛ»: к работе в новых рыночных условиях готов!

Российское правительство поддерживает импортозамещение как одно из главных положений антикризисного плана устойчивого развития экономики в 2015 году. Компания «МОБОЙЛ» активно участвует в этом процессе
как известный отечественный производитель и надежный поставщик широкого ассортимента масел, смазок и смазочно-охлаждающих жидкостей.

Читать материал

Карлос Перес: основная задача – заботиться об окружающей среде

Сегодня на рынке, особенно в условиях кризиса, распространено мнение, что траты на внедрение экологичных технологий – это прежде всего дань моде. Однако успешные примеры крупных компаний показывают, что зеленое производство также может стать эффективным конкурентным преимуществом.
О том, почему стоит вкладывать средства в защиту окружающей среды и как к таким инновациям относятся в России, рассказывает директор по охране труда и окружающей среды глобальной сети поставок JTI и предприятий, поставляющих табачный лист, Карлос Перес.

Читать материал

Нешуточные поправки

С 1 апреля вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые задолго до их принятия заставили поволноваться компании, работающие на транспортном рынке. В последнее время споры о том, в каких случаях РЖД стоит брать плату за сверхнормативный простой вагонов и нужно ли давать перевозчику право самостоятельно перемещать частный подвижной состав, в связи с тем что регуляторы не успели подготовить все необходимые правила и тарифы, сменились дискуссиями о том, каков будет временный порядок работы.

Array ( [ID] => 97692 [~ID] => 97692 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [NAME] => Нешуточные поправки [~NAME] => Нешуточные поправки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:44 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:44 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/neshutochnye-popravki/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/neshutochnye-popravki/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Мера первая. Экономическая

Напомним, основные изменения касаются ст. 39 Устава и вводят плату за нахождение на путях общего пользования (в том числе в местах общего пользования) порожних и груженых вагонов, контейнеров и другого железнодорожного подвижного состава сверх установленного времени по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры.
Эта плата называется платой за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и вносится за время задержки вагона в пути следования (если это привело к нарушению сроков доставки), простоя в ожидании погрузки/выгрузки и подачи/приема (по истечении 2 часов с момента уведомления перевозчиком), сверхнормативного нахождения вагона под таможенными операциями, а также под операциями по погрузке/выгрузке свыше установленного договорами технологического времени.
Закон также вводит плату за предоставление путей вне перевозочного процесса. И в том и в другом случае плата взимается, только если сверхнормативное нахождение подвижного состава на путях обусловлено причинами, зависящими от собственников вагонов или грузовладельцев.
Как отмечает советник ООО «Стилтранс» Андрей Тонких, нельзя сказать, что введенная плата за пользование инфраструктурой – это штраф. На его взгляд, это прежде всего попытка создать экономический стимул для владельцев вагонов, побуждающий их повысить эффективность управления своим парком в той части, в которой это от них зависит.
В ООО «БалтТрансСервис» подчеркивают, что, по сути, некоторые изменения, вступившие в силу с 1 апреля, де-факто уже действовали в рамках правил перевозок грузов, в том числе на основании приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г., но пока еще не отражены в Тарифном руководстве. Так, ст. 39 Устава, вводящая для грузополучателей (получателей) плату за нахождение на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, по мнению экспертов, также включает изменения, которые были внесены приказом № 258 и действуют с 2011 года: в пути следования, если срок доставки не нарушен, никто не будет платить ничего лишнего, а если в перевозочном процессе срок доставки уже истек и вагон при этом находится на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, за это будет платить грузополучатель. Если же подошел срок доставки и вагоны успели вывести из перевозочного процесса, то за их нахождение на общей инфраструктуре будет платить собственник вагона, но уже по другой тарифной шкале.

Апрель. Достать счета и плакать?

Размеры введенных платежей должны быть закреплены в Тарифном руководстве, чего пока еще не сделано. В этой связи, по словам генерального директора ЦФТО Елены Кунаевой, в настоящее время, кроме права ввести конвенцию на порожнее перемещение вагонов (ввод ограничений перевозки подвижного состава на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожних вагонов), остальные возможности, предоставленные новыми поправками, пока не могут быть реализованы перевозчиком. Как заявил в начале апреля глава ФСТ Сергей Новиков, служба намерена завершить свою работу по установлению новых ставок до конца этого месяца.
При этом операторы не исключают того, что принятые впоследствии ставки могут иметь обратную силу (то есть применяться для расчетов с перевозчиком не с момента их огласки, а с 1 апреля). В принципе, такие случаи редко, но бывают. По прогнозам экспертов, первые месяцы работы с момента вступления в силу новых правил наверняка повлекут за собой массу судебных споров.
Вместе с тем участники рынка обращают внимание на то, что в декабре прошлого года ОАО «РЖД» опубликовало ставки договорного сбора за предоставление железнодорожных путей общего пользования (см. табл.). Они касаются времени простоя вагонов, не связанного с перевозочным процессом. Не исключено, что первоначально будут применяться именно они.
А возможно, будет использоваться порядок, сложившийся в ходе судебной практики последних лет. Напомним, для РЖД как субъекта естественной монополии утверждены Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2). Однако все это время отдельным нормативным актом не был установлен размер платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования (инфраструктуры) для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности в течение времени ожидания его подачи или приема по причинам, не зависящим от перевозчика. Зато в п. 12 Тарифного руководства № 2 указано, что за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, по причинам, зависящим от грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, обслуживающих первых своими локомотивами, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами в размере 50% от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 Тарифного руководства.
Верховный суд РФ решением от 30.11.2010 г. по делу № ГКПИ-10-1331 отказал в признании недействующим этого пункта Тарифного руководства и указал, что в случае если вагон не принадлежит перевозчику, плата фактически взимается не за пользование вагонами, контейнерами, а за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральная служба по тарифам в ответ на обращение об установлении размера платы за предоставление инфраструктуры (пути общего пользования) при нахождении на ней подвижного состава письмом от 30.03.2011 г. № СН-2489/10 указала, что с учетом позиции, нашедшей отражение в решении Верховного суда от 30.11.2010 г., плата за занятие инфраструктуры уже установлена, но под иным наименованием – как плата за пользование вагонами.

Есть акт – есть факт

Факты простоя вагонов сверх нормативного времени должны быть подтверждены актами общей формы.
В настоящее время правила составления таких актов регулируются в соответствии с приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 45 «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом», который не учитывает изменения во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедшие на протяжении последнего времени. В связи с чем в Минтрансе уже разработали проект приказа «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом». Новый документ в первую очередь будет направлен на развитие положений
ст. 119 Устава: «Обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами». Проект перечисляет основные случаи составления коммерческих актов и актов общей формы, правила их оформления и требования к их содержанию, в том числе с учетом положений Устава, определяющих условия взимания платы за нахождение грузовых вагонов на путях общего пользования в перевозочном и вне перевозочного процесса. Публичное обсуждение проекта приказа закончилось 7 апреля.

Мера вторая. Исключительная

Вторая основная новелла, вступающая в силу с 1 апреля, – это появившееся у РЖД право перемещать порожние вагоны без оформленных перевозочных документов с припортовой станции на другую железнодорожную станцию, на которой они будут находиться до распоряжения их владельца. Оплачивает перемещение собственник вагона. Перевозчик или владелец инфраструктуры должен его уведомить об этой мере не менее чем за 12 часов. За время нахождения подвижного состава на станции перемещения его собственник вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса.
Относительно этой меры некоторые представители операторского сообщества считают, что, в отличие от предыдущей, связанной прежде всего с экономическим стимулированием, она, скорее, носит исключительный характер и призвана оперативно улучшить ситуацию там, где действительно невозможно действовать по-другому. Правда, несмотря на благую цель, с чем согласны многие из тех, чьи интересы затрагивает эта мера (регулирование позволит снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования на портовых станциях и, как следствие, повысить производительность фронтов погрузки/выгрузки и оборачиваемость вагонов), также отмечается недостаточная проработка нормативных актов, необходимых для реализации нового порядка, и недостаточная защищенность в них интересов собственников вагонов.
В частности, более подробно данные вопросы должны быть урегулированы в Правилах перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, которые сейчас находятся в процессе принятия (их общественное обсуждение закончилось 27 марта). По оценкам будущих пользователей, в предлагаемом проекте правил имеются положения, которые необоснованно затрудняют ведение предпринимательской деятельности владельца и оператора вагона. А именно: отсутствие гарантированной и объективной информации о перемещении подвижного состава, необходимость заключения договоров и соглашений (так как стоимость и порядок предоставления данных услуг пока ничем не регламентированы), отсутствие ответственности за перемещение вагонов у перевозчика и владельца инфраструктуры при полной зависимости и материальной ответственности их собственника, а также практически безакцептное списание денежных средств за перемещение и размещение вагонов на путях общего пользования.

Станции есть, а определения нет

Кроме того, в настоящий момент отсутствует собственно определение припортовой станции. По подсчетам Совета операторов железнодорожного транспорта, всего в России 147 припортовых станций, потенциально подпадающих под действие проекта Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. В самом документе указано, что перечень таких станций, с которых перевозчик и владелец
инфраструктуры вправе перемещать вагоны, утверждается Росжелдором в течение 10 рабочих дней с даты обращения владельца инфраструктуры, согласованной с организацией, осуществляющей перевалку грузов, имеющей договор с перевозчиком на обслуживание путей необщего пользования, сроком на три календарных года. Железнодорожные станции, на которые производится перемещение, устанавливаются владельцем инфраструктуры из числа тех, что расположены в пределах 500 км от соответствующих припортовых станций.
Также для реализации новых поправок в Устав необходимо принять Перечень технических и технологических возможностей осуществления перевозки порожних грузовых вагонов, отсутствие которых является основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на их перевозку.
Напомним, ранее приказом Минтранса был утвержден Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Он вступил в силу в феврале 2011 года и содержит 11 пунктов, включающих, помимо положений об отсутствии различных запретов и ограничений, и такое спорное, с точки зрения некоторых грузовладельцев, основание, как наличие у перевозчика подвижного состава (этот пункт был добавлен позже и действует с конца 2013 г.).
Сейчас же разрабатывается аналогичный перечень оснований, касающихся возможного отказа перевозчика в согласовании заявок на отправку порожних вагонов. Предполагается, что он будет направлен на оптимизацию управления вагонным парком и повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В Минтрансе отмечают: то обстоятельство, что указанный перечень будет исчерпывающим (как и первый, касающийся перевозки грузов) и не подлежит расширительному толкованию, позволит создать условия для минимизации рисков дискриминационного подхода при перевозках порожних вагонов.
Также в Минтрансе обращают особое внимание на то, что в соответствии со ст. 12 Устава для перевозок порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их к перевозке представляет ОАО «РЖД» в сроки, установленные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, запрос-уведомление на их отправку. То есть, по сути, отношения по перевозке порожних вагонов, возникающие между перевозчиком и владельцем вагона, являются договорными. В их рамках у сторон возникают права и обязанности, в том числе у РЖД есть право отказать в перевозке. Фактически данным проектом приказа предлагается установить исчерпывающий перечень оснований, по которым перевозчик имеет право это сделать. Таким образом, в Минтрансе считают, что тезис о том, что издание проекта перечня приведет к дисбалансу в пользу ОАО «РЖД», неверен.

Новый взгляд на старые обстоятельства

В ОАО «РЖД», в свою очередь, рассказывают, что в настоящее время причастными подразделениями компании осуществляется разработка инструкций для работников линейного и регионального уровней в связи с появлением новых обстоятельств перевозки, например необходимости информирования владельца вагона о предстоящем перемещении его подвижного состава с припортовой станции на станцию отстоя в том случае, если он не распорядился им в установленном порядке.
Кроме того, сейчас в рамках проводимой Минтрансом работы рассматриваются подготовленные ОАО «РЖД» предложения о припортовых станциях, с которых будут перемещаться не задействованные в перевозочном процессе вагоны, и станциях их временного размещения.
Но главное – в руководстве ОАО «РЖД» надеются, что изменившиеся нормативно-правовые условия заставят операторское сообщество по-новому взглянуть на организацию работы подвижного состава. «Правила, которые устанавливает новая редакция Устава, в частности в ст. 39 станут стимулом для определения количества грузовых вагонов, сбалансированного с объемом перевозок, а также заставят операторов оптимизировать работу своего подвижного состава и повысить эффективность его использования», – подчеркивает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.
В компании отмечают, что уже сейчас некоммерческие партнерства операторов самостоятельно разрабатывают и предлагают на рассмотрение в РЖД и Минтранс методики определения потребного парка вагонов, хотя еще полгода назад на расчеты железнодорожной науки, иллюстрирующие избыток парка и его влияние на экономику РЖД и грузовладельцев, никто, кроме перевозчика, не обращал внимания.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Мера первая. Экономическая

Напомним, основные изменения касаются ст. 39 Устава и вводят плату за нахождение на путях общего пользования (в том числе в местах общего пользования) порожних и груженых вагонов, контейнеров и другого железнодорожного подвижного состава сверх установленного времени по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры.
Эта плата называется платой за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и вносится за время задержки вагона в пути следования (если это привело к нарушению сроков доставки), простоя в ожидании погрузки/выгрузки и подачи/приема (по истечении 2 часов с момента уведомления перевозчиком), сверхнормативного нахождения вагона под таможенными операциями, а также под операциями по погрузке/выгрузке свыше установленного договорами технологического времени.
Закон также вводит плату за предоставление путей вне перевозочного процесса. И в том и в другом случае плата взимается, только если сверхнормативное нахождение подвижного состава на путях обусловлено причинами, зависящими от собственников вагонов или грузовладельцев.
Как отмечает советник ООО «Стилтранс» Андрей Тонких, нельзя сказать, что введенная плата за пользование инфраструктурой – это штраф. На его взгляд, это прежде всего попытка создать экономический стимул для владельцев вагонов, побуждающий их повысить эффективность управления своим парком в той части, в которой это от них зависит.
В ООО «БалтТрансСервис» подчеркивают, что, по сути, некоторые изменения, вступившие в силу с 1 апреля, де-факто уже действовали в рамках правил перевозок грузов, в том числе на основании приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г., но пока еще не отражены в Тарифном руководстве. Так, ст. 39 Устава, вводящая для грузополучателей (получателей) плату за нахождение на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, по мнению экспертов, также включает изменения, которые были внесены приказом № 258 и действуют с 2011 года: в пути следования, если срок доставки не нарушен, никто не будет платить ничего лишнего, а если в перевозочном процессе срок доставки уже истек и вагон при этом находится на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, за это будет платить грузополучатель. Если же подошел срок доставки и вагоны успели вывести из перевозочного процесса, то за их нахождение на общей инфраструктуре будет платить собственник вагона, но уже по другой тарифной шкале.

Апрель. Достать счета и плакать?

Размеры введенных платежей должны быть закреплены в Тарифном руководстве, чего пока еще не сделано. В этой связи, по словам генерального директора ЦФТО Елены Кунаевой, в настоящее время, кроме права ввести конвенцию на порожнее перемещение вагонов (ввод ограничений перевозки подвижного состава на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожних вагонов), остальные возможности, предоставленные новыми поправками, пока не могут быть реализованы перевозчиком. Как заявил в начале апреля глава ФСТ Сергей Новиков, служба намерена завершить свою работу по установлению новых ставок до конца этого месяца.
При этом операторы не исключают того, что принятые впоследствии ставки могут иметь обратную силу (то есть применяться для расчетов с перевозчиком не с момента их огласки, а с 1 апреля). В принципе, такие случаи редко, но бывают. По прогнозам экспертов, первые месяцы работы с момента вступления в силу новых правил наверняка повлекут за собой массу судебных споров.
Вместе с тем участники рынка обращают внимание на то, что в декабре прошлого года ОАО «РЖД» опубликовало ставки договорного сбора за предоставление железнодорожных путей общего пользования (см. табл.). Они касаются времени простоя вагонов, не связанного с перевозочным процессом. Не исключено, что первоначально будут применяться именно они.
А возможно, будет использоваться порядок, сложившийся в ходе судебной практики последних лет. Напомним, для РЖД как субъекта естественной монополии утверждены Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2). Однако все это время отдельным нормативным актом не был установлен размер платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования (инфраструктуры) для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности в течение времени ожидания его подачи или приема по причинам, не зависящим от перевозчика. Зато в п. 12 Тарифного руководства № 2 указано, что за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, по причинам, зависящим от грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, обслуживающих первых своими локомотивами, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами в размере 50% от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 Тарифного руководства.
Верховный суд РФ решением от 30.11.2010 г. по делу № ГКПИ-10-1331 отказал в признании недействующим этого пункта Тарифного руководства и указал, что в случае если вагон не принадлежит перевозчику, плата фактически взимается не за пользование вагонами, контейнерами, а за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральная служба по тарифам в ответ на обращение об установлении размера платы за предоставление инфраструктуры (пути общего пользования) при нахождении на ней подвижного состава письмом от 30.03.2011 г. № СН-2489/10 указала, что с учетом позиции, нашедшей отражение в решении Верховного суда от 30.11.2010 г., плата за занятие инфраструктуры уже установлена, но под иным наименованием – как плата за пользование вагонами.

Есть акт – есть факт

Факты простоя вагонов сверх нормативного времени должны быть подтверждены актами общей формы.
В настоящее время правила составления таких актов регулируются в соответствии с приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 45 «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом», который не учитывает изменения во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедшие на протяжении последнего времени. В связи с чем в Минтрансе уже разработали проект приказа «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом». Новый документ в первую очередь будет направлен на развитие положений
ст. 119 Устава: «Обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами». Проект перечисляет основные случаи составления коммерческих актов и актов общей формы, правила их оформления и требования к их содержанию, в том числе с учетом положений Устава, определяющих условия взимания платы за нахождение грузовых вагонов на путях общего пользования в перевозочном и вне перевозочного процесса. Публичное обсуждение проекта приказа закончилось 7 апреля.

Мера вторая. Исключительная

Вторая основная новелла, вступающая в силу с 1 апреля, – это появившееся у РЖД право перемещать порожние вагоны без оформленных перевозочных документов с припортовой станции на другую железнодорожную станцию, на которой они будут находиться до распоряжения их владельца. Оплачивает перемещение собственник вагона. Перевозчик или владелец инфраструктуры должен его уведомить об этой мере не менее чем за 12 часов. За время нахождения подвижного состава на станции перемещения его собственник вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса.
Относительно этой меры некоторые представители операторского сообщества считают, что, в отличие от предыдущей, связанной прежде всего с экономическим стимулированием, она, скорее, носит исключительный характер и призвана оперативно улучшить ситуацию там, где действительно невозможно действовать по-другому. Правда, несмотря на благую цель, с чем согласны многие из тех, чьи интересы затрагивает эта мера (регулирование позволит снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования на портовых станциях и, как следствие, повысить производительность фронтов погрузки/выгрузки и оборачиваемость вагонов), также отмечается недостаточная проработка нормативных актов, необходимых для реализации нового порядка, и недостаточная защищенность в них интересов собственников вагонов.
В частности, более подробно данные вопросы должны быть урегулированы в Правилах перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, которые сейчас находятся в процессе принятия (их общественное обсуждение закончилось 27 марта). По оценкам будущих пользователей, в предлагаемом проекте правил имеются положения, которые необоснованно затрудняют ведение предпринимательской деятельности владельца и оператора вагона. А именно: отсутствие гарантированной и объективной информации о перемещении подвижного состава, необходимость заключения договоров и соглашений (так как стоимость и порядок предоставления данных услуг пока ничем не регламентированы), отсутствие ответственности за перемещение вагонов у перевозчика и владельца инфраструктуры при полной зависимости и материальной ответственности их собственника, а также практически безакцептное списание денежных средств за перемещение и размещение вагонов на путях общего пользования.

Станции есть, а определения нет

Кроме того, в настоящий момент отсутствует собственно определение припортовой станции. По подсчетам Совета операторов железнодорожного транспорта, всего в России 147 припортовых станций, потенциально подпадающих под действие проекта Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. В самом документе указано, что перечень таких станций, с которых перевозчик и владелец
инфраструктуры вправе перемещать вагоны, утверждается Росжелдором в течение 10 рабочих дней с даты обращения владельца инфраструктуры, согласованной с организацией, осуществляющей перевалку грузов, имеющей договор с перевозчиком на обслуживание путей необщего пользования, сроком на три календарных года. Железнодорожные станции, на которые производится перемещение, устанавливаются владельцем инфраструктуры из числа тех, что расположены в пределах 500 км от соответствующих припортовых станций.
Также для реализации новых поправок в Устав необходимо принять Перечень технических и технологических возможностей осуществления перевозки порожних грузовых вагонов, отсутствие которых является основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на их перевозку.
Напомним, ранее приказом Минтранса был утвержден Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Он вступил в силу в феврале 2011 года и содержит 11 пунктов, включающих, помимо положений об отсутствии различных запретов и ограничений, и такое спорное, с точки зрения некоторых грузовладельцев, основание, как наличие у перевозчика подвижного состава (этот пункт был добавлен позже и действует с конца 2013 г.).
Сейчас же разрабатывается аналогичный перечень оснований, касающихся возможного отказа перевозчика в согласовании заявок на отправку порожних вагонов. Предполагается, что он будет направлен на оптимизацию управления вагонным парком и повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В Минтрансе отмечают: то обстоятельство, что указанный перечень будет исчерпывающим (как и первый, касающийся перевозки грузов) и не подлежит расширительному толкованию, позволит создать условия для минимизации рисков дискриминационного подхода при перевозках порожних вагонов.
Также в Минтрансе обращают особое внимание на то, что в соответствии со ст. 12 Устава для перевозок порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их к перевозке представляет ОАО «РЖД» в сроки, установленные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, запрос-уведомление на их отправку. То есть, по сути, отношения по перевозке порожних вагонов, возникающие между перевозчиком и владельцем вагона, являются договорными. В их рамках у сторон возникают права и обязанности, в том числе у РЖД есть право отказать в перевозке. Фактически данным проектом приказа предлагается установить исчерпывающий перечень оснований, по которым перевозчик имеет право это сделать. Таким образом, в Минтрансе считают, что тезис о том, что издание проекта перечня приведет к дисбалансу в пользу ОАО «РЖД», неверен.

Новый взгляд на старые обстоятельства

В ОАО «РЖД», в свою очередь, рассказывают, что в настоящее время причастными подразделениями компании осуществляется разработка инструкций для работников линейного и регионального уровней в связи с появлением новых обстоятельств перевозки, например необходимости информирования владельца вагона о предстоящем перемещении его подвижного состава с припортовой станции на станцию отстоя в том случае, если он не распорядился им в установленном порядке.
Кроме того, сейчас в рамках проводимой Минтрансом работы рассматриваются подготовленные ОАО «РЖД» предложения о припортовых станциях, с которых будут перемещаться не задействованные в перевозочном процессе вагоны, и станциях их временного размещения.
Но главное – в руководстве ОАО «РЖД» надеются, что изменившиеся нормативно-правовые условия заставят операторское сообщество по-новому взглянуть на организацию работы подвижного состава. «Правила, которые устанавливает новая редакция Устава, в частности в ст. 39 станут стимулом для определения количества грузовых вагонов, сбалансированного с объемом перевозок, а также заставят операторов оптимизировать работу своего подвижного состава и повысить эффективность его использования», – подчеркивает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.
В компании отмечают, что уже сейчас некоммерческие партнерства операторов самостоятельно разрабатывают и предлагают на рассмотрение в РЖД и Минтранс методики определения потребного парка вагонов, хотя еще полгода назад на расчеты железнодорожной науки, иллюстрирующие избыток парка и его влияние на экономику РЖД и грузовладельцев, никто, кроме перевозчика, не обращал внимания.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 апреля вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые задолго до их принятия заставили поволноваться компании, работающие на транспортном рынке. В последнее время споры о том, в каких случаях РЖД стоит брать плату за сверхнормативный простой вагонов и нужно ли давать перевозчику право самостоятельно перемещать частный подвижной состав, в связи с тем что регуляторы не успели подготовить все необходимые правила и тарифы, сменились дискуссиями о том, каков будет временный порядок работы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 апреля вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые задолго до их принятия заставили поволноваться компании, работающие на транспортном рынке. В последнее время споры о том, в каких случаях РЖД стоит брать плату за сверхнормативный простой вагонов и нужно ли давать перевозчику право самостоятельно перемещать частный подвижной состав, в связи с тем что регуляторы не успели подготовить все необходимые правила и тарифы, сменились дискуссиями о том, каков будет временный порядок работы.

Читать материал

Array ( [ID] => 97692 [~ID] => 97692 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1337 [NAME] => Нешуточные поправки [~NAME] => Нешуточные поправки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:44 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:44 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/neshutochnye-popravki/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/299/neshutochnye-popravki/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Мера первая. Экономическая

Напомним, основные изменения касаются ст. 39 Устава и вводят плату за нахождение на путях общего пользования (в том числе в местах общего пользования) порожних и груженых вагонов, контейнеров и другого железнодорожного подвижного состава сверх установленного времени по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры.
Эта плата называется платой за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и вносится за время задержки вагона в пути следования (если это привело к нарушению сроков доставки), простоя в ожидании погрузки/выгрузки и подачи/приема (по истечении 2 часов с момента уведомления перевозчиком), сверхнормативного нахождения вагона под таможенными операциями, а также под операциями по погрузке/выгрузке свыше установленного договорами технологического времени.
Закон также вводит плату за предоставление путей вне перевозочного процесса. И в том и в другом случае плата взимается, только если сверхнормативное нахождение подвижного состава на путях обусловлено причинами, зависящими от собственников вагонов или грузовладельцев.
Как отмечает советник ООО «Стилтранс» Андрей Тонких, нельзя сказать, что введенная плата за пользование инфраструктурой – это штраф. На его взгляд, это прежде всего попытка создать экономический стимул для владельцев вагонов, побуждающий их повысить эффективность управления своим парком в той части, в которой это от них зависит.
В ООО «БалтТрансСервис» подчеркивают, что, по сути, некоторые изменения, вступившие в силу с 1 апреля, де-факто уже действовали в рамках правил перевозок грузов, в том числе на основании приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г., но пока еще не отражены в Тарифном руководстве. Так, ст. 39 Устава, вводящая для грузополучателей (получателей) плату за нахождение на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, по мнению экспертов, также включает изменения, которые были внесены приказом № 258 и действуют с 2011 года: в пути следования, если срок доставки не нарушен, никто не будет платить ничего лишнего, а если в перевозочном процессе срок доставки уже истек и вагон при этом находится на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, за это будет платить грузополучатель. Если же подошел срок доставки и вагоны успели вывести из перевозочного процесса, то за их нахождение на общей инфраструктуре будет платить собственник вагона, но уже по другой тарифной шкале.

Апрель. Достать счета и плакать?

Размеры введенных платежей должны быть закреплены в Тарифном руководстве, чего пока еще не сделано. В этой связи, по словам генерального директора ЦФТО Елены Кунаевой, в настоящее время, кроме права ввести конвенцию на порожнее перемещение вагонов (ввод ограничений перевозки подвижного состава на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожних вагонов), остальные возможности, предоставленные новыми поправками, пока не могут быть реализованы перевозчиком. Как заявил в начале апреля глава ФСТ Сергей Новиков, служба намерена завершить свою работу по установлению новых ставок до конца этого месяца.
При этом операторы не исключают того, что принятые впоследствии ставки могут иметь обратную силу (то есть применяться для расчетов с перевозчиком не с момента их огласки, а с 1 апреля). В принципе, такие случаи редко, но бывают. По прогнозам экспертов, первые месяцы работы с момента вступления в силу новых правил наверняка повлекут за собой массу судебных споров.
Вместе с тем участники рынка обращают внимание на то, что в декабре прошлого года ОАО «РЖД» опубликовало ставки договорного сбора за предоставление железнодорожных путей общего пользования (см. табл.). Они касаются времени простоя вагонов, не связанного с перевозочным процессом. Не исключено, что первоначально будут применяться именно они.
А возможно, будет использоваться порядок, сложившийся в ходе судебной практики последних лет. Напомним, для РЖД как субъекта естественной монополии утверждены Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2). Однако все это время отдельным нормативным актом не был установлен размер платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования (инфраструктуры) для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности в течение времени ожидания его подачи или приема по причинам, не зависящим от перевозчика. Зато в п. 12 Тарифного руководства № 2 указано, что за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, по причинам, зависящим от грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, обслуживающих первых своими локомотивами, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами в размере 50% от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 Тарифного руководства.
Верховный суд РФ решением от 30.11.2010 г. по делу № ГКПИ-10-1331 отказал в признании недействующим этого пункта Тарифного руководства и указал, что в случае если вагон не принадлежит перевозчику, плата фактически взимается не за пользование вагонами, контейнерами, а за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральная служба по тарифам в ответ на обращение об установлении размера платы за предоставление инфраструктуры (пути общего пользования) при нахождении на ней подвижного состава письмом от 30.03.2011 г. № СН-2489/10 указала, что с учетом позиции, нашедшей отражение в решении Верховного суда от 30.11.2010 г., плата за занятие инфраструктуры уже установлена, но под иным наименованием – как плата за пользование вагонами.

Есть акт – есть факт

Факты простоя вагонов сверх нормативного времени должны быть подтверждены актами общей формы.
В настоящее время правила составления таких актов регулируются в соответствии с приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 45 «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом», который не учитывает изменения во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедшие на протяжении последнего времени. В связи с чем в Минтрансе уже разработали проект приказа «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом». Новый документ в первую очередь будет направлен на развитие положений
ст. 119 Устава: «Обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами». Проект перечисляет основные случаи составления коммерческих актов и актов общей формы, правила их оформления и требования к их содержанию, в том числе с учетом положений Устава, определяющих условия взимания платы за нахождение грузовых вагонов на путях общего пользования в перевозочном и вне перевозочного процесса. Публичное обсуждение проекта приказа закончилось 7 апреля.

Мера вторая. Исключительная

Вторая основная новелла, вступающая в силу с 1 апреля, – это появившееся у РЖД право перемещать порожние вагоны без оформленных перевозочных документов с припортовой станции на другую железнодорожную станцию, на которой они будут находиться до распоряжения их владельца. Оплачивает перемещение собственник вагона. Перевозчик или владелец инфраструктуры должен его уведомить об этой мере не менее чем за 12 часов. За время нахождения подвижного состава на станции перемещения его собственник вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса.
Относительно этой меры некоторые представители операторского сообщества считают, что, в отличие от предыдущей, связанной прежде всего с экономическим стимулированием, она, скорее, носит исключительный характер и призвана оперативно улучшить ситуацию там, где действительно невозможно действовать по-другому. Правда, несмотря на благую цель, с чем согласны многие из тех, чьи интересы затрагивает эта мера (регулирование позволит снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования на портовых станциях и, как следствие, повысить производительность фронтов погрузки/выгрузки и оборачиваемость вагонов), также отмечается недостаточная проработка нормативных актов, необходимых для реализации нового порядка, и недостаточная защищенность в них интересов собственников вагонов.
В частности, более подробно данные вопросы должны быть урегулированы в Правилах перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, которые сейчас находятся в процессе принятия (их общественное обсуждение закончилось 27 марта). По оценкам будущих пользователей, в предлагаемом проекте правил имеются положения, которые необоснованно затрудняют ведение предпринимательской деятельности владельца и оператора вагона. А именно: отсутствие гарантированной и объективной информации о перемещении подвижного состава, необходимость заключения договоров и соглашений (так как стоимость и порядок предоставления данных услуг пока ничем не регламентированы), отсутствие ответственности за перемещение вагонов у перевозчика и владельца инфраструктуры при полной зависимости и материальной ответственности их собственника, а также практически безакцептное списание денежных средств за перемещение и размещение вагонов на путях общего пользования.

Станции есть, а определения нет

Кроме того, в настоящий момент отсутствует собственно определение припортовой станции. По подсчетам Совета операторов железнодорожного транспорта, всего в России 147 припортовых станций, потенциально подпадающих под действие проекта Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. В самом документе указано, что перечень таких станций, с которых перевозчик и владелец
инфраструктуры вправе перемещать вагоны, утверждается Росжелдором в течение 10 рабочих дней с даты обращения владельца инфраструктуры, согласованной с организацией, осуществляющей перевалку грузов, имеющей договор с перевозчиком на обслуживание путей необщего пользования, сроком на три календарных года. Железнодорожные станции, на которые производится перемещение, устанавливаются владельцем инфраструктуры из числа тех, что расположены в пределах 500 км от соответствующих припортовых станций.
Также для реализации новых поправок в Устав необходимо принять Перечень технических и технологических возможностей осуществления перевозки порожних грузовых вагонов, отсутствие которых является основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на их перевозку.
Напомним, ранее приказом Минтранса был утвержден Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Он вступил в силу в феврале 2011 года и содержит 11 пунктов, включающих, помимо положений об отсутствии различных запретов и ограничений, и такое спорное, с точки зрения некоторых грузовладельцев, основание, как наличие у перевозчика подвижного состава (этот пункт был добавлен позже и действует с конца 2013 г.).
Сейчас же разрабатывается аналогичный перечень оснований, касающихся возможного отказа перевозчика в согласовании заявок на отправку порожних вагонов. Предполагается, что он будет направлен на оптимизацию управления вагонным парком и повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В Минтрансе отмечают: то обстоятельство, что указанный перечень будет исчерпывающим (как и первый, касающийся перевозки грузов) и не подлежит расширительному толкованию, позволит создать условия для минимизации рисков дискриминационного подхода при перевозках порожних вагонов.
Также в Минтрансе обращают особое внимание на то, что в соответствии со ст. 12 Устава для перевозок порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их к перевозке представляет ОАО «РЖД» в сроки, установленные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, запрос-уведомление на их отправку. То есть, по сути, отношения по перевозке порожних вагонов, возникающие между перевозчиком и владельцем вагона, являются договорными. В их рамках у сторон возникают права и обязанности, в том числе у РЖД есть право отказать в перевозке. Фактически данным проектом приказа предлагается установить исчерпывающий перечень оснований, по которым перевозчик имеет право это сделать. Таким образом, в Минтрансе считают, что тезис о том, что издание проекта перечня приведет к дисбалансу в пользу ОАО «РЖД», неверен.

Новый взгляд на старые обстоятельства

В ОАО «РЖД», в свою очередь, рассказывают, что в настоящее время причастными подразделениями компании осуществляется разработка инструкций для работников линейного и регионального уровней в связи с появлением новых обстоятельств перевозки, например необходимости информирования владельца вагона о предстоящем перемещении его подвижного состава с припортовой станции на станцию отстоя в том случае, если он не распорядился им в установленном порядке.
Кроме того, сейчас в рамках проводимой Минтрансом работы рассматриваются подготовленные ОАО «РЖД» предложения о припортовых станциях, с которых будут перемещаться не задействованные в перевозочном процессе вагоны, и станциях их временного размещения.
Но главное – в руководстве ОАО «РЖД» надеются, что изменившиеся нормативно-правовые условия заставят операторское сообщество по-новому взглянуть на организацию работы подвижного состава. «Правила, которые устанавливает новая редакция Устава, в частности в ст. 39 станут стимулом для определения количества грузовых вагонов, сбалансированного с объемом перевозок, а также заставят операторов оптимизировать работу своего подвижного состава и повысить эффективность его использования», – подчеркивает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.
В компании отмечают, что уже сейчас некоммерческие партнерства операторов самостоятельно разрабатывают и предлагают на рассмотрение в РЖД и Минтранс методики определения потребного парка вагонов, хотя еще полгода назад на расчеты железнодорожной науки, иллюстрирующие избыток парка и его влияние на экономику РЖД и грузовладельцев, никто, кроме перевозчика, не обращал внимания.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Мера первая. Экономическая

Напомним, основные изменения касаются ст. 39 Устава и вводят плату за нахождение на путях общего пользования (в том числе в местах общего пользования) порожних и груженых вагонов, контейнеров и другого железнодорожного подвижного состава сверх установленного времени по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры.
Эта плата называется платой за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и вносится за время задержки вагона в пути следования (если это привело к нарушению сроков доставки), простоя в ожидании погрузки/выгрузки и подачи/приема (по истечении 2 часов с момента уведомления перевозчиком), сверхнормативного нахождения вагона под таможенными операциями, а также под операциями по погрузке/выгрузке свыше установленного договорами технологического времени.
Закон также вводит плату за предоставление путей вне перевозочного процесса. И в том и в другом случае плата взимается, только если сверхнормативное нахождение подвижного состава на путях обусловлено причинами, зависящими от собственников вагонов или грузовладельцев.
Как отмечает советник ООО «Стилтранс» Андрей Тонких, нельзя сказать, что введенная плата за пользование инфраструктурой – это штраф. На его взгляд, это прежде всего попытка создать экономический стимул для владельцев вагонов, побуждающий их повысить эффективность управления своим парком в той части, в которой это от них зависит.
В ООО «БалтТрансСервис» подчеркивают, что, по сути, некоторые изменения, вступившие в силу с 1 апреля, де-факто уже действовали в рамках правил перевозок грузов, в том числе на основании приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г., но пока еще не отражены в Тарифном руководстве. Так, ст. 39 Устава, вводящая для грузополучателей (получателей) плату за нахождение на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, по мнению экспертов, также включает изменения, которые были внесены приказом № 258 и действуют с 2011 года: в пути следования, если срок доставки не нарушен, никто не будет платить ничего лишнего, а если в перевозочном процессе срок доставки уже истек и вагон при этом находится на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, за это будет платить грузополучатель. Если же подошел срок доставки и вагоны успели вывести из перевозочного процесса, то за их нахождение на общей инфраструктуре будет платить собственник вагона, но уже по другой тарифной шкале.

Апрель. Достать счета и плакать?

Размеры введенных платежей должны быть закреплены в Тарифном руководстве, чего пока еще не сделано. В этой связи, по словам генерального директора ЦФТО Елены Кунаевой, в настоящее время, кроме права ввести конвенцию на порожнее перемещение вагонов (ввод ограничений перевозки подвижного состава на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожних вагонов), остальные возможности, предоставленные новыми поправками, пока не могут быть реализованы перевозчиком. Как заявил в начале апреля глава ФСТ Сергей Новиков, служба намерена завершить свою работу по установлению новых ставок до конца этого месяца.
При этом операторы не исключают того, что принятые впоследствии ставки могут иметь обратную силу (то есть применяться для расчетов с перевозчиком не с момента их огласки, а с 1 апреля). В принципе, такие случаи редко, но бывают. По прогнозам экспертов, первые месяцы работы с момента вступления в силу новых правил наверняка повлекут за собой массу судебных споров.
Вместе с тем участники рынка обращают внимание на то, что в декабре прошлого года ОАО «РЖД» опубликовало ставки договорного сбора за предоставление железнодорожных путей общего пользования (см. табл.). Они касаются времени простоя вагонов, не связанного с перевозочным процессом. Не исключено, что первоначально будут применяться именно они.
А возможно, будет использоваться порядок, сложившийся в ходе судебной практики последних лет. Напомним, для РЖД как субъекта естественной монополии утверждены Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2). Однако все это время отдельным нормативным актом не был установлен размер платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования (инфраструктуры) для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности в течение времени ожидания его подачи или приема по причинам, не зависящим от перевозчика. Зато в п. 12 Тарифного руководства № 2 указано, что за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, по причинам, зависящим от грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, обслуживающих первых своими локомотивами, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами в размере 50% от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 Тарифного руководства.
Верховный суд РФ решением от 30.11.2010 г. по делу № ГКПИ-10-1331 отказал в признании недействующим этого пункта Тарифного руководства и указал, что в случае если вагон не принадлежит перевозчику, плата фактически взимается не за пользование вагонами, контейнерами, а за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. Федеральная служба по тарифам в ответ на обращение об установлении размера платы за предоставление инфраструктуры (пути общего пользования) при нахождении на ней подвижного состава письмом от 30.03.2011 г. № СН-2489/10 указала, что с учетом позиции, нашедшей отражение в решении Верховного суда от 30.11.2010 г., плата за занятие инфраструктуры уже установлена, но под иным наименованием – как плата за пользование вагонами.

Есть акт – есть факт

Факты простоя вагонов сверх нормативного времени должны быть подтверждены актами общей формы.
В настоящее время правила составления таких актов регулируются в соответствии с приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 45 «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом», который не учитывает изменения во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедшие на протяжении последнего времени. В связи с чем в Минтрансе уже разработали проект приказа «Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом». Новый документ в первую очередь будет направлен на развитие положений
ст. 119 Устава: «Обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами». Проект перечисляет основные случаи составления коммерческих актов и актов общей формы, правила их оформления и требования к их содержанию, в том числе с учетом положений Устава, определяющих условия взимания платы за нахождение грузовых вагонов на путях общего пользования в перевозочном и вне перевозочного процесса. Публичное обсуждение проекта приказа закончилось 7 апреля.

Мера вторая. Исключительная

Вторая основная новелла, вступающая в силу с 1 апреля, – это появившееся у РЖД право перемещать порожние вагоны без оформленных перевозочных документов с припортовой станции на другую железнодорожную станцию, на которой они будут находиться до распоряжения их владельца. Оплачивает перемещение собственник вагона. Перевозчик или владелец инфраструктуры должен его уведомить об этой мере не менее чем за 12 часов. За время нахождения подвижного состава на станции перемещения его собственник вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса.
Относительно этой меры некоторые представители операторского сообщества считают, что, в отличие от предыдущей, связанной прежде всего с экономическим стимулированием, она, скорее, носит исключительный характер и призвана оперативно улучшить ситуацию там, где действительно невозможно действовать по-другому. Правда, несмотря на благую цель, с чем согласны многие из тех, чьи интересы затрагивает эта мера (регулирование позволит снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования на портовых станциях и, как следствие, повысить производительность фронтов погрузки/выгрузки и оборачиваемость вагонов), также отмечается недостаточная проработка нормативных актов, необходимых для реализации нового порядка, и недостаточная защищенность в них интересов собственников вагонов.
В частности, более подробно данные вопросы должны быть урегулированы в Правилах перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, которые сейчас находятся в процессе принятия (их общественное обсуждение закончилось 27 марта). По оценкам будущих пользователей, в предлагаемом проекте правил имеются положения, которые необоснованно затрудняют ведение предпринимательской деятельности владельца и оператора вагона. А именно: отсутствие гарантированной и объективной информации о перемещении подвижного состава, необходимость заключения договоров и соглашений (так как стоимость и порядок предоставления данных услуг пока ничем не регламентированы), отсутствие ответственности за перемещение вагонов у перевозчика и владельца инфраструктуры при полной зависимости и материальной ответственности их собственника, а также практически безакцептное списание денежных средств за перемещение и размещение вагонов на путях общего пользования.

Станции есть, а определения нет

Кроме того, в настоящий момент отсутствует собственно определение припортовой станции. По подсчетам Совета операторов железнодорожного транспорта, всего в России 147 припортовых станций, потенциально подпадающих под действие проекта Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. В самом документе указано, что перечень таких станций, с которых перевозчик и владелец
инфраструктуры вправе перемещать вагоны, утверждается Росжелдором в течение 10 рабочих дней с даты обращения владельца инфраструктуры, согласованной с организацией, осуществляющей перевалку грузов, имеющей договор с перевозчиком на обслуживание путей необщего пользования, сроком на три календарных года. Железнодорожные станции, на которые производится перемещение, устанавливаются владельцем инфраструктуры из числа тех, что расположены в пределах 500 км от соответствующих припортовых станций.
Также для реализации новых поправок в Устав необходимо принять Перечень технических и технологических возможностей осуществления перевозки порожних грузовых вагонов, отсутствие которых является основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на их перевозку.
Напомним, ранее приказом Минтранса был утвержден Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Он вступил в силу в феврале 2011 года и содержит 11 пунктов, включающих, помимо положений об отсутствии различных запретов и ограничений, и такое спорное, с точки зрения некоторых грузовладельцев, основание, как наличие у перевозчика подвижного состава (этот пункт был добавлен позже и действует с конца 2013 г.).
Сейчас же разрабатывается аналогичный перечень оснований, касающихся возможного отказа перевозчика в согласовании заявок на отправку порожних вагонов. Предполагается, что он будет направлен на оптимизацию управления вагонным парком и повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В Минтрансе отмечают: то обстоятельство, что указанный перечень будет исчерпывающим (как и первый, касающийся перевозки грузов) и не подлежит расширительному толкованию, позволит создать условия для минимизации рисков дискриминационного подхода при перевозках порожних вагонов.
Также в Минтрансе обращают особое внимание на то, что в соответствии со ст. 12 Устава для перевозок порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их к перевозке представляет ОАО «РЖД» в сроки, установленные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, запрос-уведомление на их отправку. То есть, по сути, отношения по перевозке порожних вагонов, возникающие между перевозчиком и владельцем вагона, являются договорными. В их рамках у сторон возникают права и обязанности, в том числе у РЖД есть право отказать в перевозке. Фактически данным проектом приказа предлагается установить исчерпывающий перечень оснований, по которым перевозчик имеет право это сделать. Таким образом, в Минтрансе считают, что тезис о том, что издание проекта перечня приведет к дисбалансу в пользу ОАО «РЖД», неверен.

Новый взгляд на старые обстоятельства

В ОАО «РЖД», в свою очередь, рассказывают, что в настоящее время причастными подразделениями компании осуществляется разработка инструкций для работников линейного и регионального уровней в связи с появлением новых обстоятельств перевозки, например необходимости информирования владельца вагона о предстоящем перемещении его подвижного состава с припортовой станции на станцию отстоя в том случае, если он не распорядился им в установленном порядке.
Кроме того, сейчас в рамках проводимой Минтрансом работы рассматриваются подготовленные ОАО «РЖД» предложения о припортовых станциях, с которых будут перемещаться не задействованные в перевозочном процессе вагоны, и станциях их временного размещения.
Но главное – в руководстве ОАО «РЖД» надеются, что изменившиеся нормативно-правовые условия заставят операторское сообщество по-новому взглянуть на организацию работы подвижного состава. «Правила, которые устанавливает новая редакция Устава, в частности в ст. 39 станут стимулом для определения количества грузовых вагонов, сбалансированного с объемом перевозок, а также заставят операторов оптимизировать работу своего подвижного состава и повысить эффективность его использования», – подчеркивает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.
В компании отмечают, что уже сейчас некоммерческие партнерства операторов самостоятельно разрабатывают и предлагают на рассмотрение в РЖД и Минтранс методики определения потребного парка вагонов, хотя еще полгода назад на расчеты железнодорожной науки, иллюстрирующие избыток парка и его влияние на экономику РЖД и грузовладельцев, никто, кроме перевозчика, не обращал внимания.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 апреля вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые задолго до их принятия заставили поволноваться компании, работающие на транспортном рынке. В последнее время споры о том, в каких случаях РЖД стоит брать плату за сверхнормативный простой вагонов и нужно ли давать перевозчику право самостоятельно перемещать частный подвижной состав, в связи с тем что регуляторы не успели подготовить все необходимые правила и тарифы, сменились дискуссиями о том, каков будет временный порядок работы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 апреля вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые задолго до их принятия заставили поволноваться компании, работающие на транспортном рынке. В последнее время споры о том, в каких случаях РЖД стоит брать плату за сверхнормативный простой вагонов и нужно ли давать перевозчику право самостоятельно перемещать частный подвижной состав, в связи с тем что регуляторы не успели подготовить все необходимые правила и тарифы, сменились дискуссиями о том, каков будет временный порядок работы.

Проект на 100 миллионов

В феврале 2015 года Латвийская железная дорога открыла второй путь на участке Скривери – Крустпилс. Это дает перевозчику возможность в 2 раза увеличить пропускную способность на этом отрезке пути, а также существенно нарастить скорость движения на направлении от Крустпилса до Риги. Инвестиции в проект составили беспрецедентную для современной Латвии сумму в €100 млн.

Читать материал

Слияниями делу не поможешь

В то время как Евросоюз пропагандирует развитие конкуренции, железнодорожные операторы понимают, что поодиночке им не выжить. В борьбе с общим врагом – дешевыми авиалиниями – бывшие противники предпочитают объединяться.
Новые альянсы получаются весьма удачными, хотя переломить общую ситуацию все же не помогают.

Читать материал

Выпуск 7 (299) апрель 2015

Порты Крыма: потенциал и его реализация

Частота аварий оказалась недопустимой

Русская рулетка для американских перевозчиков

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

«Мы говорим с клиентом на его языке»

«МОБОЙЛ»: к работе в новых рыночных условиях готов!

Карлос Перес: основная задача – заботиться об окружающей среде

Нешуточные поправки

Проект на 100 миллионов

Слияниями делу не поможешь

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт