Выпуск 5 (297) февраль 2015

Китай поспешил

«Шелковый путь вновь стал оживленным маршрутом» – подобные заголовки недавно вышли в газетах по всему миру. Дело в том, что в ноябре прошлого года из города Иу (Китай) в Мадрид (Испания) по железной дороге был отправлен новый ускоренный контейнерный поезд. Состав успешно достиг пункта назначения, но вот с его возвращением в установленный срок возникли проблемы...

Читать материал

Контейнерная доля

Сервис по перевозке грузов контейнерными поездами пользуется все большим спросом.
Это подтверждают не только железнодорожники, но и грузовладельцы, которые ценят данный способ доставки за скорость и надежность.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Благодаря совместной работе Дальневосточной железной дороги и ОАО «БМ Сахалин» в порту Холмск (Сахалин) 18 февраля отгружено первое судно с экспортным лесом.

Читать материал

Масштабным проектам – инновационные решения

В сфере организации высокоскоростного сообщения Россия сильно отстает от других стран. Однако ОАО «РЖД» располагает солидными ресурсами для реализации подобных проектов и как заказчик способно привлечь достаточное количество партнеров.

Читать материал

Высокая готовность для высоких скоростей

Открытое акционерное общество «БЭТ» – основной поставщик железобетонных шпал и брусьев для железнодорожного транспорта страны. Применяемые на его 9 заводах технологии позволяют изготавливать и поставлять высококачественную продукцию для ОАО «РЖД» и дочерних предприятий холдинга. На протяжении последних 5 лет ОАО «БЭТ» сосредоточено на сегменте развития высокоскоростного движения.

Читать материал

поиск средств: сложно, но можно

Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань (ВСМ-2) находится в высокой степени проработки. Согласно ранее озвученным планам, весной должен определиться подрядчик на проведение изыскательских и проектных работ. Однако в ОАО «РЖД» отмечают возможные риски, способные задержать начало проектирования магистрали.

Читать материал

Инфраструктурная терапия

Принятые в прошедшем году на уровне правительства и ОАО «РЖД» долгосрочные программы по развитию железнодорожного транспорта зафиксировали стратегические цели и задачи отрасли, соразмерные актуальному состоянию отечественной экономики. Основным ответом на вызовы времени признается достижение долгосрочного синергетического эффекта, который должен вывести финансовые результаты холдинга за пределы, ограниченные функционированием чисто инфраструктурной компании.

Читать материал

От интернет-магазина до промышленного холдинга

В начале 2015 года российское агентство Data Insight опубликовало исследование, посвященное развитию логистики в сфере электронной торговли. Его авторы выяснили, что в данном сегменте рынка решение логистических задач грузовладельцев путем аутсорсинга в большинстве случаев является наиболее приемлемым и экономичным вариантом. При этом некоторые выводы экспертов вполне могут пригодиться не только представителям интернет-магазинов,
но и грузоотправителям, пользующимся услугами железнодорожного транспорта.

Array ( [ID] => 97631 [~ID] => 97631 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [NAME] => От интернет-магазина до промышленного холдинга [~NAME] => От интернет-магазина до промышленного холдинга [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/ot-internet-magazina--do-promyshlennogo-kholdinga/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/ot-internet-magazina--do-promyshlennogo-kholdinga/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Логистика для больших и маленьких

В исследовании Data Insight содержатся весьма любопытные наблюдения. Например, в ходе опросов обнаружилось, что деятельность логистических операторов в сегменте e-commerce крайне востребована, так как сами грузоотправители, в данном случае интернет-магазины, вовсе не горят желанием организовывать собственные службы доставки. При этом они лояльны к подрядчикам и готовы прощать им ошибки, правда, не в последнюю очередь из-за страха что-либо менять и плохого знания рынка. «Магазины, особенно если они малы или только что открылись, готовы отдать логистам почти все, начиная с последней мили и инкассации и заканчивая работой с поставщиками», – констатируют эксперты. По мере роста числа заказов, клиентской базы и среднего чека у грузовладельцев появляется желание вернуть часть бизнес-процессов под свое управление, но до этого момента их главное требование сводится к возможности получить такой логистический аутсорсинг, при котором можно не думать о перемещении товаров и заниматься основной деятельностью.
Коммерческий директор DPD в России Леонид Зондберг считает, что в развитии этого сегмента рынка присутствует определенная цикличность. «Сначала интернет-магазин с небольшими объемами продаж осуществляет доставку собственными силами, затем, когда количество заказов вырастает до сотни в день и начинаются продажи клиентам в разных городах, логистику отдают на аутсорсинг. Когда же магазин достигает уровня, к примеру, Amazon, он может опять выстраивать собственную службу доставки или покупать логистических операторов», – рассказывает эксперт. Генеральный директор курьерской службы «МаксиПост» Алексей Прыгин подчеркивает, что стремление сохранять собственную логистику присуще небольшим магазинам и крупным брендам, но мотивация при этом абсолютно разная. «Мелкие продавцы хотят сэкономить, поэтому чаще всего их курьеры работают без кассовых аппаратов, то есть незаконно. По этой же причине товар отправляют почтой, не обещая покупателю быструю доставку», – поясняет он. У крупных компаний другой подход: те, кто организует собственную курьерскую службу, не стремятся к экономии, а, напротив, идут на внушительные затраты ради узнаваемости бренда и дополнительной рекламы. «Многие считают, что если курьер приезжает на брендированной машине и в фирменной футболке, то это влияет на лояльность клиентов, – комментирует А. Прыгин. – Хотя это вопрос спорный».
На самом деле организация собственной службы доставки обходится недешево. Это сложный и высокотехнологичный бизнес, во многом завязанный на человеческий фактор. Во-первых, систему мотивации для курьеров выстроить сложнее, чем написать IT-программу. Во-вторых, созданную структуру надо поддерживать в любое время года, а сезонность продаж на рынке еще никто не отменял. Поэтому большинство средних компаний отдают этот процесс на аутсорсинг: для них это вопрос экономии и, главное, гарантии качества услуг.
Существует ли для логистического оператора принципиальное различие в работе с крупными, средними и малыми интернет-магазинами? Председатель совета директоров группы компаний IML Андрей Гаврилов считает, что никакой разницы в сервисе и качестве обслуживания для клиентов различного масштаба быть не должно. «Для этого есть такая вещь, как стандартизированный пакет, который состоит из основной услуги и различного набора опций, предлагаемых тому или иному сегменту покупателей, –
поясняет он. – Заказчики обычно сегментируются, это необходимо для формирования различных задач для обслуживающего персонала». Конечно, у крупного бизнеса есть свои привилегии, потому что под их потребности можно создать отдельный логистический бизнес. Большие объемы заказов позволяют оперативнее разрабатывать новые логистические схемы и даже закупать оборудование. Все эти наработки впоследствии можно легко стандартизировать под остальные категории клиентов. Самое важное заключается в том, что крупные заказчики наиболее чутко реагируют на все изменения, связанные с введением новых IТ-технологий, различных программных продуктов и приложений. «Крупный бизнес – локомотив роста логистических операторов», – заключает А. Гаврилов.

Наращиваем компетенции

Во время кризиса эффективность становится важнейшим фактором успеха и грузовладельцы буквально подталкивают логистические компании к предоставлению более качественных услуг. «Это золотое время для предложения аутсорсинга, потому что конкуренция между логистами обостряется и сервис становится лучше», – подчеркивает Л. Зондберг. Переменам способствует и то обстоятельство, что многие грузоотправители до кризиса накапливали ресурсы –
машины, недвижимость, персонал, но при спаде экономики у них возникает вопрос: что со всем этим делать? Выходом может стать логистический аутсорсинг. Он позволяет гибко реагировать на спрос и, соответственно, сокращать издержки на содержание раздутого штата сотрудников, их обучение, собственный или арендованный парк автомобилей и т. п.
Принятие решения о выносе бизнес-процесса на аутсорсинг должно быть обосновано с финансовой и операционной точек зрения. Генеральный директор группы компаний аrvato Россия Михаэль Печке в качестве ключевого преимущества аутсорсинга выделяет оптимизацию расходов, отмечая, что особенно эффективной она становится для больших компаний, так как здесь срабатывает экономика масштаба. При этом снижение капитальных затрат, вложений в IT, склад, издержек на персонал возможно для всех организаций независимо от размера. Кроме того, можно установить KPI и отслеживать их выполнение, повысить качество и скорость формирования готовых отправлений и диверсифицировать риски.
Рынок логистических услуг в кризис также реагирует на запросы времени. Например, не так давно PonyExpress объявила о диверсификации бизнеса и расширении своих компетенций до уровня универсального 3PL-оператора, а компании, ранее занимавшиеся только курьерской доставкой, начали активно интересоваться организацией логистики для интернет-магазинов. Различия в клиентах, требованиях, сервисах их не останавливают, все внимание приковано к потребностям рынка. Раньше они заключались исключительно в доставке печатной продукции – счетов, документов и пр., причем требования были минимальными: разумные сроки и получение подписи получателя. Теперь, когда ключевым заказчиком на рынке становится e-commerce, запросы клиентов кардинально изменились. Отныне они не только контролируют работу курьеров, но и зависят от ее результатов материально, так как чем выше скорость доставки и процент выкупа товаров, тем больше конечная прибыль.
Финансовая заинтересованность грузовладельцев в качестве логистических услуг стала основным драйвером этого рынка, хотя игрокам пришлось учиться всему практически с нуля. «Для начала – принимать деньги, то есть правильно организовать процесс инкассации в соответствии со всеми нормами и законами, – рассказывает А. Прыгин. – Затем создавать колл-центры, поскольку без них скорость и выкупаемость товаров повысить невозможно». Для того чтобы инкассационный процесс, колл-центр, управление складом и все остальные службы работали без сбоев, понадобились мощные IT-системы, которые разрабатывались с нуля, так как готовых не было. Чем опытнее становились клиенты, тем больше дополнительных услуг они хотели получить. Так появились частичная доставка заказа, доставка с примеркой, СМС-оповещения и многие другие сервисы. Кроме того, рынок логистики для e-commerce потребовал персонал другой квалификации и ментальности, в частности, курьеры из рядовых почтальонов должны были превратиться в водителей, консультантов и кассиров в одном лице.

Делаем выводы

Примечательно, что большая часть заключений экспертов, приведенных в исследовании Data Insight, вполне справедлива и для грузоотправителей, связанных с железнодорожной отраслью. Например, у менеджмента интернет-магазинов много вопросов вызывают высокие цены на логистические услуги, кроме того, есть опасения получить дополнительные сложности вместо решения проблем доставки товара путем аутсорсинга. Аналогичные сомнения испытывают и представители компаний, для которых перевозки по сети железных дорог являются неотъемлемой частью логистики. При этом и те и другие знают, что аутсорсинг должен снижать затраты, увеличивать географический охват доставки, ускорять и масштабировать бизнес-процессы. Одинаковы и основные требования к логистическим операторам: проблема доставки продукции должна решаться так, чтобы заказчик вообще не думал о ней. В то же время все понимают, что передача отдельных логистических функций сторонней компании содержит серьезные риски: негибкость предложения, отсутствие контроля за работой подрядчика и, следовательно, зависимость от него.
Более 80% респондентов, опрошенных в ходе исследования, согласились с тем, что использование внешних служб логистики на всех этапах от магистральной доставки до приема и проводки денег клиентов является лучшим решением для e-commerce. Эксперты дружно признали, что достоинства внешней курьерской службы по сравнению с внутренней перевешивают, хотя причины такого выбора у различных интернет-магазинов могут отличаться из-за разного количества заказов в день, размера среднего чека, среднего веса заказа, схемы организации доставки. Что касается грузоотправителей, чей бизнес связан с транспортировкой товаров по железной дороге, то в этом сегменте аутсорсинг логистики пока остается привилегией крупных компаний, в то время как «малыши» предпочитают обходиться собственными ресурсами. Впрочем, некоторые крупные промышленные холдинги также еще недавно заявляли, что собственная транспортная служба является идеальным решением при доставке сырья, тем не менее со временем решили воспользоваться услугами логистических операторов.
Удивительным, хоть и ожидаемым результатом исследования Data Insight стала неспособность половины интернет-магазинов оценить соответствие их реальных запросов предложениям логистических услуг на рынке. В итоге в настоящее время удовлетворены потребности не более чем трети респондентов, и здесь есть потенциал роста для аутсорсинга. Малый опыт работы с логистическими операторами, консервативность и лояльность без критической оценки, а также неполное знание рынка –
таковы характеристики отношений интернет-магазинов и логистов сегодня. Примечательно, что грузоотправители, пользующиеся железной дорогой, мыслят примерно в той же парадигме и тоже испытывают недостаток информации. Например, часть из них считает, что пока на сети РЖД нет логистических операторов, способных предоставить качественную услугу доставки товаров «от двери до двери». Другие полагают, что подобный сервис требует дополнительных затрат, а в нынешней экономической ситуации грузовладелец не может их себе позволить, особенно если работает с низкодоходными номенклатурами. Некоторые производители уверены, что комплексные логистические услуги в принципе не актуальны, и если у клиента есть собственный локомотив и подъездные пути, то он сам разберется, что делать с грузом. Есть и радикальные мнения, сводящиеся к тому, что компания, работающая на железной дороге и не занимающаяся непосредственно перевалкой грузов, скорее всего, просто мешает перевозочному процессу. В любом случае очевидно, что потребность в конструктивном диалоге между клиентом, оператором и перевозчиком существует. В то же время организация подобного диалога и есть одна из основных задач, решение которой находится в компетенции логистов. Впрочем, специфику, присущую железнодорожному транспорту, они уже осваивают, осталось лишь подстроиться под требования клиентов и убедить рынок в том, что предлагаемые логистические решения могут быть выгодны и заказчикам.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика для больших и маленьких

В исследовании Data Insight содержатся весьма любопытные наблюдения. Например, в ходе опросов обнаружилось, что деятельность логистических операторов в сегменте e-commerce крайне востребована, так как сами грузоотправители, в данном случае интернет-магазины, вовсе не горят желанием организовывать собственные службы доставки. При этом они лояльны к подрядчикам и готовы прощать им ошибки, правда, не в последнюю очередь из-за страха что-либо менять и плохого знания рынка. «Магазины, особенно если они малы или только что открылись, готовы отдать логистам почти все, начиная с последней мили и инкассации и заканчивая работой с поставщиками», – констатируют эксперты. По мере роста числа заказов, клиентской базы и среднего чека у грузовладельцев появляется желание вернуть часть бизнес-процессов под свое управление, но до этого момента их главное требование сводится к возможности получить такой логистический аутсорсинг, при котором можно не думать о перемещении товаров и заниматься основной деятельностью.
Коммерческий директор DPD в России Леонид Зондберг считает, что в развитии этого сегмента рынка присутствует определенная цикличность. «Сначала интернет-магазин с небольшими объемами продаж осуществляет доставку собственными силами, затем, когда количество заказов вырастает до сотни в день и начинаются продажи клиентам в разных городах, логистику отдают на аутсорсинг. Когда же магазин достигает уровня, к примеру, Amazon, он может опять выстраивать собственную службу доставки или покупать логистических операторов», – рассказывает эксперт. Генеральный директор курьерской службы «МаксиПост» Алексей Прыгин подчеркивает, что стремление сохранять собственную логистику присуще небольшим магазинам и крупным брендам, но мотивация при этом абсолютно разная. «Мелкие продавцы хотят сэкономить, поэтому чаще всего их курьеры работают без кассовых аппаратов, то есть незаконно. По этой же причине товар отправляют почтой, не обещая покупателю быструю доставку», – поясняет он. У крупных компаний другой подход: те, кто организует собственную курьерскую службу, не стремятся к экономии, а, напротив, идут на внушительные затраты ради узнаваемости бренда и дополнительной рекламы. «Многие считают, что если курьер приезжает на брендированной машине и в фирменной футболке, то это влияет на лояльность клиентов, – комментирует А. Прыгин. – Хотя это вопрос спорный».
На самом деле организация собственной службы доставки обходится недешево. Это сложный и высокотехнологичный бизнес, во многом завязанный на человеческий фактор. Во-первых, систему мотивации для курьеров выстроить сложнее, чем написать IT-программу. Во-вторых, созданную структуру надо поддерживать в любое время года, а сезонность продаж на рынке еще никто не отменял. Поэтому большинство средних компаний отдают этот процесс на аутсорсинг: для них это вопрос экономии и, главное, гарантии качества услуг.
Существует ли для логистического оператора принципиальное различие в работе с крупными, средними и малыми интернет-магазинами? Председатель совета директоров группы компаний IML Андрей Гаврилов считает, что никакой разницы в сервисе и качестве обслуживания для клиентов различного масштаба быть не должно. «Для этого есть такая вещь, как стандартизированный пакет, который состоит из основной услуги и различного набора опций, предлагаемых тому или иному сегменту покупателей, –
поясняет он. – Заказчики обычно сегментируются, это необходимо для формирования различных задач для обслуживающего персонала». Конечно, у крупного бизнеса есть свои привилегии, потому что под их потребности можно создать отдельный логистический бизнес. Большие объемы заказов позволяют оперативнее разрабатывать новые логистические схемы и даже закупать оборудование. Все эти наработки впоследствии можно легко стандартизировать под остальные категории клиентов. Самое важное заключается в том, что крупные заказчики наиболее чутко реагируют на все изменения, связанные с введением новых IТ-технологий, различных программных продуктов и приложений. «Крупный бизнес – локомотив роста логистических операторов», – заключает А. Гаврилов.

Наращиваем компетенции

Во время кризиса эффективность становится важнейшим фактором успеха и грузовладельцы буквально подталкивают логистические компании к предоставлению более качественных услуг. «Это золотое время для предложения аутсорсинга, потому что конкуренция между логистами обостряется и сервис становится лучше», – подчеркивает Л. Зондберг. Переменам способствует и то обстоятельство, что многие грузоотправители до кризиса накапливали ресурсы –
машины, недвижимость, персонал, но при спаде экономики у них возникает вопрос: что со всем этим делать? Выходом может стать логистический аутсорсинг. Он позволяет гибко реагировать на спрос и, соответственно, сокращать издержки на содержание раздутого штата сотрудников, их обучение, собственный или арендованный парк автомобилей и т. п.
Принятие решения о выносе бизнес-процесса на аутсорсинг должно быть обосновано с финансовой и операционной точек зрения. Генеральный директор группы компаний аrvato Россия Михаэль Печке в качестве ключевого преимущества аутсорсинга выделяет оптимизацию расходов, отмечая, что особенно эффективной она становится для больших компаний, так как здесь срабатывает экономика масштаба. При этом снижение капитальных затрат, вложений в IT, склад, издержек на персонал возможно для всех организаций независимо от размера. Кроме того, можно установить KPI и отслеживать их выполнение, повысить качество и скорость формирования готовых отправлений и диверсифицировать риски.
Рынок логистических услуг в кризис также реагирует на запросы времени. Например, не так давно PonyExpress объявила о диверсификации бизнеса и расширении своих компетенций до уровня универсального 3PL-оператора, а компании, ранее занимавшиеся только курьерской доставкой, начали активно интересоваться организацией логистики для интернет-магазинов. Различия в клиентах, требованиях, сервисах их не останавливают, все внимание приковано к потребностям рынка. Раньше они заключались исключительно в доставке печатной продукции – счетов, документов и пр., причем требования были минимальными: разумные сроки и получение подписи получателя. Теперь, когда ключевым заказчиком на рынке становится e-commerce, запросы клиентов кардинально изменились. Отныне они не только контролируют работу курьеров, но и зависят от ее результатов материально, так как чем выше скорость доставки и процент выкупа товаров, тем больше конечная прибыль.
Финансовая заинтересованность грузовладельцев в качестве логистических услуг стала основным драйвером этого рынка, хотя игрокам пришлось учиться всему практически с нуля. «Для начала – принимать деньги, то есть правильно организовать процесс инкассации в соответствии со всеми нормами и законами, – рассказывает А. Прыгин. – Затем создавать колл-центры, поскольку без них скорость и выкупаемость товаров повысить невозможно». Для того чтобы инкассационный процесс, колл-центр, управление складом и все остальные службы работали без сбоев, понадобились мощные IT-системы, которые разрабатывались с нуля, так как готовых не было. Чем опытнее становились клиенты, тем больше дополнительных услуг они хотели получить. Так появились частичная доставка заказа, доставка с примеркой, СМС-оповещения и многие другие сервисы. Кроме того, рынок логистики для e-commerce потребовал персонал другой квалификации и ментальности, в частности, курьеры из рядовых почтальонов должны были превратиться в водителей, консультантов и кассиров в одном лице.

Делаем выводы

Примечательно, что большая часть заключений экспертов, приведенных в исследовании Data Insight, вполне справедлива и для грузоотправителей, связанных с железнодорожной отраслью. Например, у менеджмента интернет-магазинов много вопросов вызывают высокие цены на логистические услуги, кроме того, есть опасения получить дополнительные сложности вместо решения проблем доставки товара путем аутсорсинга. Аналогичные сомнения испытывают и представители компаний, для которых перевозки по сети железных дорог являются неотъемлемой частью логистики. При этом и те и другие знают, что аутсорсинг должен снижать затраты, увеличивать географический охват доставки, ускорять и масштабировать бизнес-процессы. Одинаковы и основные требования к логистическим операторам: проблема доставки продукции должна решаться так, чтобы заказчик вообще не думал о ней. В то же время все понимают, что передача отдельных логистических функций сторонней компании содержит серьезные риски: негибкость предложения, отсутствие контроля за работой подрядчика и, следовательно, зависимость от него.
Более 80% респондентов, опрошенных в ходе исследования, согласились с тем, что использование внешних служб логистики на всех этапах от магистральной доставки до приема и проводки денег клиентов является лучшим решением для e-commerce. Эксперты дружно признали, что достоинства внешней курьерской службы по сравнению с внутренней перевешивают, хотя причины такого выбора у различных интернет-магазинов могут отличаться из-за разного количества заказов в день, размера среднего чека, среднего веса заказа, схемы организации доставки. Что касается грузоотправителей, чей бизнес связан с транспортировкой товаров по железной дороге, то в этом сегменте аутсорсинг логистики пока остается привилегией крупных компаний, в то время как «малыши» предпочитают обходиться собственными ресурсами. Впрочем, некоторые крупные промышленные холдинги также еще недавно заявляли, что собственная транспортная служба является идеальным решением при доставке сырья, тем не менее со временем решили воспользоваться услугами логистических операторов.
Удивительным, хоть и ожидаемым результатом исследования Data Insight стала неспособность половины интернет-магазинов оценить соответствие их реальных запросов предложениям логистических услуг на рынке. В итоге в настоящее время удовлетворены потребности не более чем трети респондентов, и здесь есть потенциал роста для аутсорсинга. Малый опыт работы с логистическими операторами, консервативность и лояльность без критической оценки, а также неполное знание рынка –
таковы характеристики отношений интернет-магазинов и логистов сегодня. Примечательно, что грузоотправители, пользующиеся железной дорогой, мыслят примерно в той же парадигме и тоже испытывают недостаток информации. Например, часть из них считает, что пока на сети РЖД нет логистических операторов, способных предоставить качественную услугу доставки товаров «от двери до двери». Другие полагают, что подобный сервис требует дополнительных затрат, а в нынешней экономической ситуации грузовладелец не может их себе позволить, особенно если работает с низкодоходными номенклатурами. Некоторые производители уверены, что комплексные логистические услуги в принципе не актуальны, и если у клиента есть собственный локомотив и подъездные пути, то он сам разберется, что делать с грузом. Есть и радикальные мнения, сводящиеся к тому, что компания, работающая на железной дороге и не занимающаяся непосредственно перевалкой грузов, скорее всего, просто мешает перевозочному процессу. В любом случае очевидно, что потребность в конструктивном диалоге между клиентом, оператором и перевозчиком существует. В то же время организация подобного диалога и есть одна из основных задач, решение которой находится в компетенции логистов. Впрочем, специфику, присущую железнодорожному транспорту, они уже осваивают, осталось лишь подстроиться под требования клиентов и убедить рынок в том, что предлагаемые логистические решения могут быть выгодны и заказчикам.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2015 года российское агентство Data Insight опубликовало исследование, посвященное развитию логистики в сфере электронной торговли. Его авторы выяснили, что в данном сегменте рынка решение логистических задач грузовладельцев путем аутсорсинга в большинстве случаев является наиболее приемлемым и экономичным вариантом. При этом некоторые выводы экспертов вполне могут пригодиться не только представителям интернет-магазинов,
но и грузоотправителям, пользующимся услугами железнодорожного транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2015 года российское агентство Data Insight опубликовало исследование, посвященное развитию логистики в сфере электронной торговли. Его авторы выяснили, что в данном сегменте рынка решение логистических задач грузовладельцев путем аутсорсинга в большинстве случаев является наиболее приемлемым и экономичным вариантом. При этом некоторые выводы экспертов вполне могут пригодиться не только представителям интернет-магазинов,
но и грузоотправителям, пользующимся услугами железнодорожного транспорта.

Читать материал

Array ( [ID] => 97631 [~ID] => 97631 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [NAME] => От интернет-магазина до промышленного холдинга [~NAME] => От интернет-магазина до промышленного холдинга [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/ot-internet-magazina--do-promyshlennogo-kholdinga/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/ot-internet-magazina--do-promyshlennogo-kholdinga/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Логистика для больших и маленьких

В исследовании Data Insight содержатся весьма любопытные наблюдения. Например, в ходе опросов обнаружилось, что деятельность логистических операторов в сегменте e-commerce крайне востребована, так как сами грузоотправители, в данном случае интернет-магазины, вовсе не горят желанием организовывать собственные службы доставки. При этом они лояльны к подрядчикам и готовы прощать им ошибки, правда, не в последнюю очередь из-за страха что-либо менять и плохого знания рынка. «Магазины, особенно если они малы или только что открылись, готовы отдать логистам почти все, начиная с последней мили и инкассации и заканчивая работой с поставщиками», – констатируют эксперты. По мере роста числа заказов, клиентской базы и среднего чека у грузовладельцев появляется желание вернуть часть бизнес-процессов под свое управление, но до этого момента их главное требование сводится к возможности получить такой логистический аутсорсинг, при котором можно не думать о перемещении товаров и заниматься основной деятельностью.
Коммерческий директор DPD в России Леонид Зондберг считает, что в развитии этого сегмента рынка присутствует определенная цикличность. «Сначала интернет-магазин с небольшими объемами продаж осуществляет доставку собственными силами, затем, когда количество заказов вырастает до сотни в день и начинаются продажи клиентам в разных городах, логистику отдают на аутсорсинг. Когда же магазин достигает уровня, к примеру, Amazon, он может опять выстраивать собственную службу доставки или покупать логистических операторов», – рассказывает эксперт. Генеральный директор курьерской службы «МаксиПост» Алексей Прыгин подчеркивает, что стремление сохранять собственную логистику присуще небольшим магазинам и крупным брендам, но мотивация при этом абсолютно разная. «Мелкие продавцы хотят сэкономить, поэтому чаще всего их курьеры работают без кассовых аппаратов, то есть незаконно. По этой же причине товар отправляют почтой, не обещая покупателю быструю доставку», – поясняет он. У крупных компаний другой подход: те, кто организует собственную курьерскую службу, не стремятся к экономии, а, напротив, идут на внушительные затраты ради узнаваемости бренда и дополнительной рекламы. «Многие считают, что если курьер приезжает на брендированной машине и в фирменной футболке, то это влияет на лояльность клиентов, – комментирует А. Прыгин. – Хотя это вопрос спорный».
На самом деле организация собственной службы доставки обходится недешево. Это сложный и высокотехнологичный бизнес, во многом завязанный на человеческий фактор. Во-первых, систему мотивации для курьеров выстроить сложнее, чем написать IT-программу. Во-вторых, созданную структуру надо поддерживать в любое время года, а сезонность продаж на рынке еще никто не отменял. Поэтому большинство средних компаний отдают этот процесс на аутсорсинг: для них это вопрос экономии и, главное, гарантии качества услуг.
Существует ли для логистического оператора принципиальное различие в работе с крупными, средними и малыми интернет-магазинами? Председатель совета директоров группы компаний IML Андрей Гаврилов считает, что никакой разницы в сервисе и качестве обслуживания для клиентов различного масштаба быть не должно. «Для этого есть такая вещь, как стандартизированный пакет, который состоит из основной услуги и различного набора опций, предлагаемых тому или иному сегменту покупателей, –
поясняет он. – Заказчики обычно сегментируются, это необходимо для формирования различных задач для обслуживающего персонала». Конечно, у крупного бизнеса есть свои привилегии, потому что под их потребности можно создать отдельный логистический бизнес. Большие объемы заказов позволяют оперативнее разрабатывать новые логистические схемы и даже закупать оборудование. Все эти наработки впоследствии можно легко стандартизировать под остальные категории клиентов. Самое важное заключается в том, что крупные заказчики наиболее чутко реагируют на все изменения, связанные с введением новых IТ-технологий, различных программных продуктов и приложений. «Крупный бизнес – локомотив роста логистических операторов», – заключает А. Гаврилов.

Наращиваем компетенции

Во время кризиса эффективность становится важнейшим фактором успеха и грузовладельцы буквально подталкивают логистические компании к предоставлению более качественных услуг. «Это золотое время для предложения аутсорсинга, потому что конкуренция между логистами обостряется и сервис становится лучше», – подчеркивает Л. Зондберг. Переменам способствует и то обстоятельство, что многие грузоотправители до кризиса накапливали ресурсы –
машины, недвижимость, персонал, но при спаде экономики у них возникает вопрос: что со всем этим делать? Выходом может стать логистический аутсорсинг. Он позволяет гибко реагировать на спрос и, соответственно, сокращать издержки на содержание раздутого штата сотрудников, их обучение, собственный или арендованный парк автомобилей и т. п.
Принятие решения о выносе бизнес-процесса на аутсорсинг должно быть обосновано с финансовой и операционной точек зрения. Генеральный директор группы компаний аrvato Россия Михаэль Печке в качестве ключевого преимущества аутсорсинга выделяет оптимизацию расходов, отмечая, что особенно эффективной она становится для больших компаний, так как здесь срабатывает экономика масштаба. При этом снижение капитальных затрат, вложений в IT, склад, издержек на персонал возможно для всех организаций независимо от размера. Кроме того, можно установить KPI и отслеживать их выполнение, повысить качество и скорость формирования готовых отправлений и диверсифицировать риски.
Рынок логистических услуг в кризис также реагирует на запросы времени. Например, не так давно PonyExpress объявила о диверсификации бизнеса и расширении своих компетенций до уровня универсального 3PL-оператора, а компании, ранее занимавшиеся только курьерской доставкой, начали активно интересоваться организацией логистики для интернет-магазинов. Различия в клиентах, требованиях, сервисах их не останавливают, все внимание приковано к потребностям рынка. Раньше они заключались исключительно в доставке печатной продукции – счетов, документов и пр., причем требования были минимальными: разумные сроки и получение подписи получателя. Теперь, когда ключевым заказчиком на рынке становится e-commerce, запросы клиентов кардинально изменились. Отныне они не только контролируют работу курьеров, но и зависят от ее результатов материально, так как чем выше скорость доставки и процент выкупа товаров, тем больше конечная прибыль.
Финансовая заинтересованность грузовладельцев в качестве логистических услуг стала основным драйвером этого рынка, хотя игрокам пришлось учиться всему практически с нуля. «Для начала – принимать деньги, то есть правильно организовать процесс инкассации в соответствии со всеми нормами и законами, – рассказывает А. Прыгин. – Затем создавать колл-центры, поскольку без них скорость и выкупаемость товаров повысить невозможно». Для того чтобы инкассационный процесс, колл-центр, управление складом и все остальные службы работали без сбоев, понадобились мощные IT-системы, которые разрабатывались с нуля, так как готовых не было. Чем опытнее становились клиенты, тем больше дополнительных услуг они хотели получить. Так появились частичная доставка заказа, доставка с примеркой, СМС-оповещения и многие другие сервисы. Кроме того, рынок логистики для e-commerce потребовал персонал другой квалификации и ментальности, в частности, курьеры из рядовых почтальонов должны были превратиться в водителей, консультантов и кассиров в одном лице.

Делаем выводы

Примечательно, что большая часть заключений экспертов, приведенных в исследовании Data Insight, вполне справедлива и для грузоотправителей, связанных с железнодорожной отраслью. Например, у менеджмента интернет-магазинов много вопросов вызывают высокие цены на логистические услуги, кроме того, есть опасения получить дополнительные сложности вместо решения проблем доставки товара путем аутсорсинга. Аналогичные сомнения испытывают и представители компаний, для которых перевозки по сети железных дорог являются неотъемлемой частью логистики. При этом и те и другие знают, что аутсорсинг должен снижать затраты, увеличивать географический охват доставки, ускорять и масштабировать бизнес-процессы. Одинаковы и основные требования к логистическим операторам: проблема доставки продукции должна решаться так, чтобы заказчик вообще не думал о ней. В то же время все понимают, что передача отдельных логистических функций сторонней компании содержит серьезные риски: негибкость предложения, отсутствие контроля за работой подрядчика и, следовательно, зависимость от него.
Более 80% респондентов, опрошенных в ходе исследования, согласились с тем, что использование внешних служб логистики на всех этапах от магистральной доставки до приема и проводки денег клиентов является лучшим решением для e-commerce. Эксперты дружно признали, что достоинства внешней курьерской службы по сравнению с внутренней перевешивают, хотя причины такого выбора у различных интернет-магазинов могут отличаться из-за разного количества заказов в день, размера среднего чека, среднего веса заказа, схемы организации доставки. Что касается грузоотправителей, чей бизнес связан с транспортировкой товаров по железной дороге, то в этом сегменте аутсорсинг логистики пока остается привилегией крупных компаний, в то время как «малыши» предпочитают обходиться собственными ресурсами. Впрочем, некоторые крупные промышленные холдинги также еще недавно заявляли, что собственная транспортная служба является идеальным решением при доставке сырья, тем не менее со временем решили воспользоваться услугами логистических операторов.
Удивительным, хоть и ожидаемым результатом исследования Data Insight стала неспособность половины интернет-магазинов оценить соответствие их реальных запросов предложениям логистических услуг на рынке. В итоге в настоящее время удовлетворены потребности не более чем трети респондентов, и здесь есть потенциал роста для аутсорсинга. Малый опыт работы с логистическими операторами, консервативность и лояльность без критической оценки, а также неполное знание рынка –
таковы характеристики отношений интернет-магазинов и логистов сегодня. Примечательно, что грузоотправители, пользующиеся железной дорогой, мыслят примерно в той же парадигме и тоже испытывают недостаток информации. Например, часть из них считает, что пока на сети РЖД нет логистических операторов, способных предоставить качественную услугу доставки товаров «от двери до двери». Другие полагают, что подобный сервис требует дополнительных затрат, а в нынешней экономической ситуации грузовладелец не может их себе позволить, особенно если работает с низкодоходными номенклатурами. Некоторые производители уверены, что комплексные логистические услуги в принципе не актуальны, и если у клиента есть собственный локомотив и подъездные пути, то он сам разберется, что делать с грузом. Есть и радикальные мнения, сводящиеся к тому, что компания, работающая на железной дороге и не занимающаяся непосредственно перевалкой грузов, скорее всего, просто мешает перевозочному процессу. В любом случае очевидно, что потребность в конструктивном диалоге между клиентом, оператором и перевозчиком существует. В то же время организация подобного диалога и есть одна из основных задач, решение которой находится в компетенции логистов. Впрочем, специфику, присущую железнодорожному транспорту, они уже осваивают, осталось лишь подстроиться под требования клиентов и убедить рынок в том, что предлагаемые логистические решения могут быть выгодны и заказчикам.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика для больших и маленьких

В исследовании Data Insight содержатся весьма любопытные наблюдения. Например, в ходе опросов обнаружилось, что деятельность логистических операторов в сегменте e-commerce крайне востребована, так как сами грузоотправители, в данном случае интернет-магазины, вовсе не горят желанием организовывать собственные службы доставки. При этом они лояльны к подрядчикам и готовы прощать им ошибки, правда, не в последнюю очередь из-за страха что-либо менять и плохого знания рынка. «Магазины, особенно если они малы или только что открылись, готовы отдать логистам почти все, начиная с последней мили и инкассации и заканчивая работой с поставщиками», – констатируют эксперты. По мере роста числа заказов, клиентской базы и среднего чека у грузовладельцев появляется желание вернуть часть бизнес-процессов под свое управление, но до этого момента их главное требование сводится к возможности получить такой логистический аутсорсинг, при котором можно не думать о перемещении товаров и заниматься основной деятельностью.
Коммерческий директор DPD в России Леонид Зондберг считает, что в развитии этого сегмента рынка присутствует определенная цикличность. «Сначала интернет-магазин с небольшими объемами продаж осуществляет доставку собственными силами, затем, когда количество заказов вырастает до сотни в день и начинаются продажи клиентам в разных городах, логистику отдают на аутсорсинг. Когда же магазин достигает уровня, к примеру, Amazon, он может опять выстраивать собственную службу доставки или покупать логистических операторов», – рассказывает эксперт. Генеральный директор курьерской службы «МаксиПост» Алексей Прыгин подчеркивает, что стремление сохранять собственную логистику присуще небольшим магазинам и крупным брендам, но мотивация при этом абсолютно разная. «Мелкие продавцы хотят сэкономить, поэтому чаще всего их курьеры работают без кассовых аппаратов, то есть незаконно. По этой же причине товар отправляют почтой, не обещая покупателю быструю доставку», – поясняет он. У крупных компаний другой подход: те, кто организует собственную курьерскую службу, не стремятся к экономии, а, напротив, идут на внушительные затраты ради узнаваемости бренда и дополнительной рекламы. «Многие считают, что если курьер приезжает на брендированной машине и в фирменной футболке, то это влияет на лояльность клиентов, – комментирует А. Прыгин. – Хотя это вопрос спорный».
На самом деле организация собственной службы доставки обходится недешево. Это сложный и высокотехнологичный бизнес, во многом завязанный на человеческий фактор. Во-первых, систему мотивации для курьеров выстроить сложнее, чем написать IT-программу. Во-вторых, созданную структуру надо поддерживать в любое время года, а сезонность продаж на рынке еще никто не отменял. Поэтому большинство средних компаний отдают этот процесс на аутсорсинг: для них это вопрос экономии и, главное, гарантии качества услуг.
Существует ли для логистического оператора принципиальное различие в работе с крупными, средними и малыми интернет-магазинами? Председатель совета директоров группы компаний IML Андрей Гаврилов считает, что никакой разницы в сервисе и качестве обслуживания для клиентов различного масштаба быть не должно. «Для этого есть такая вещь, как стандартизированный пакет, который состоит из основной услуги и различного набора опций, предлагаемых тому или иному сегменту покупателей, –
поясняет он. – Заказчики обычно сегментируются, это необходимо для формирования различных задач для обслуживающего персонала». Конечно, у крупного бизнеса есть свои привилегии, потому что под их потребности можно создать отдельный логистический бизнес. Большие объемы заказов позволяют оперативнее разрабатывать новые логистические схемы и даже закупать оборудование. Все эти наработки впоследствии можно легко стандартизировать под остальные категории клиентов. Самое важное заключается в том, что крупные заказчики наиболее чутко реагируют на все изменения, связанные с введением новых IТ-технологий, различных программных продуктов и приложений. «Крупный бизнес – локомотив роста логистических операторов», – заключает А. Гаврилов.

Наращиваем компетенции

Во время кризиса эффективность становится важнейшим фактором успеха и грузовладельцы буквально подталкивают логистические компании к предоставлению более качественных услуг. «Это золотое время для предложения аутсорсинга, потому что конкуренция между логистами обостряется и сервис становится лучше», – подчеркивает Л. Зондберг. Переменам способствует и то обстоятельство, что многие грузоотправители до кризиса накапливали ресурсы –
машины, недвижимость, персонал, но при спаде экономики у них возникает вопрос: что со всем этим делать? Выходом может стать логистический аутсорсинг. Он позволяет гибко реагировать на спрос и, соответственно, сокращать издержки на содержание раздутого штата сотрудников, их обучение, собственный или арендованный парк автомобилей и т. п.
Принятие решения о выносе бизнес-процесса на аутсорсинг должно быть обосновано с финансовой и операционной точек зрения. Генеральный директор группы компаний аrvato Россия Михаэль Печке в качестве ключевого преимущества аутсорсинга выделяет оптимизацию расходов, отмечая, что особенно эффективной она становится для больших компаний, так как здесь срабатывает экономика масштаба. При этом снижение капитальных затрат, вложений в IT, склад, издержек на персонал возможно для всех организаций независимо от размера. Кроме того, можно установить KPI и отслеживать их выполнение, повысить качество и скорость формирования готовых отправлений и диверсифицировать риски.
Рынок логистических услуг в кризис также реагирует на запросы времени. Например, не так давно PonyExpress объявила о диверсификации бизнеса и расширении своих компетенций до уровня универсального 3PL-оператора, а компании, ранее занимавшиеся только курьерской доставкой, начали активно интересоваться организацией логистики для интернет-магазинов. Различия в клиентах, требованиях, сервисах их не останавливают, все внимание приковано к потребностям рынка. Раньше они заключались исключительно в доставке печатной продукции – счетов, документов и пр., причем требования были минимальными: разумные сроки и получение подписи получателя. Теперь, когда ключевым заказчиком на рынке становится e-commerce, запросы клиентов кардинально изменились. Отныне они не только контролируют работу курьеров, но и зависят от ее результатов материально, так как чем выше скорость доставки и процент выкупа товаров, тем больше конечная прибыль.
Финансовая заинтересованность грузовладельцев в качестве логистических услуг стала основным драйвером этого рынка, хотя игрокам пришлось учиться всему практически с нуля. «Для начала – принимать деньги, то есть правильно организовать процесс инкассации в соответствии со всеми нормами и законами, – рассказывает А. Прыгин. – Затем создавать колл-центры, поскольку без них скорость и выкупаемость товаров повысить невозможно». Для того чтобы инкассационный процесс, колл-центр, управление складом и все остальные службы работали без сбоев, понадобились мощные IT-системы, которые разрабатывались с нуля, так как готовых не было. Чем опытнее становились клиенты, тем больше дополнительных услуг они хотели получить. Так появились частичная доставка заказа, доставка с примеркой, СМС-оповещения и многие другие сервисы. Кроме того, рынок логистики для e-commerce потребовал персонал другой квалификации и ментальности, в частности, курьеры из рядовых почтальонов должны были превратиться в водителей, консультантов и кассиров в одном лице.

Делаем выводы

Примечательно, что большая часть заключений экспертов, приведенных в исследовании Data Insight, вполне справедлива и для грузоотправителей, связанных с железнодорожной отраслью. Например, у менеджмента интернет-магазинов много вопросов вызывают высокие цены на логистические услуги, кроме того, есть опасения получить дополнительные сложности вместо решения проблем доставки товара путем аутсорсинга. Аналогичные сомнения испытывают и представители компаний, для которых перевозки по сети железных дорог являются неотъемлемой частью логистики. При этом и те и другие знают, что аутсорсинг должен снижать затраты, увеличивать географический охват доставки, ускорять и масштабировать бизнес-процессы. Одинаковы и основные требования к логистическим операторам: проблема доставки продукции должна решаться так, чтобы заказчик вообще не думал о ней. В то же время все понимают, что передача отдельных логистических функций сторонней компании содержит серьезные риски: негибкость предложения, отсутствие контроля за работой подрядчика и, следовательно, зависимость от него.
Более 80% респондентов, опрошенных в ходе исследования, согласились с тем, что использование внешних служб логистики на всех этапах от магистральной доставки до приема и проводки денег клиентов является лучшим решением для e-commerce. Эксперты дружно признали, что достоинства внешней курьерской службы по сравнению с внутренней перевешивают, хотя причины такого выбора у различных интернет-магазинов могут отличаться из-за разного количества заказов в день, размера среднего чека, среднего веса заказа, схемы организации доставки. Что касается грузоотправителей, чей бизнес связан с транспортировкой товаров по железной дороге, то в этом сегменте аутсорсинг логистики пока остается привилегией крупных компаний, в то время как «малыши» предпочитают обходиться собственными ресурсами. Впрочем, некоторые крупные промышленные холдинги также еще недавно заявляли, что собственная транспортная служба является идеальным решением при доставке сырья, тем не менее со временем решили воспользоваться услугами логистических операторов.
Удивительным, хоть и ожидаемым результатом исследования Data Insight стала неспособность половины интернет-магазинов оценить соответствие их реальных запросов предложениям логистических услуг на рынке. В итоге в настоящее время удовлетворены потребности не более чем трети респондентов, и здесь есть потенциал роста для аутсорсинга. Малый опыт работы с логистическими операторами, консервативность и лояльность без критической оценки, а также неполное знание рынка –
таковы характеристики отношений интернет-магазинов и логистов сегодня. Примечательно, что грузоотправители, пользующиеся железной дорогой, мыслят примерно в той же парадигме и тоже испытывают недостаток информации. Например, часть из них считает, что пока на сети РЖД нет логистических операторов, способных предоставить качественную услугу доставки товаров «от двери до двери». Другие полагают, что подобный сервис требует дополнительных затрат, а в нынешней экономической ситуации грузовладелец не может их себе позволить, особенно если работает с низкодоходными номенклатурами. Некоторые производители уверены, что комплексные логистические услуги в принципе не актуальны, и если у клиента есть собственный локомотив и подъездные пути, то он сам разберется, что делать с грузом. Есть и радикальные мнения, сводящиеся к тому, что компания, работающая на железной дороге и не занимающаяся непосредственно перевалкой грузов, скорее всего, просто мешает перевозочному процессу. В любом случае очевидно, что потребность в конструктивном диалоге между клиентом, оператором и перевозчиком существует. В то же время организация подобного диалога и есть одна из основных задач, решение которой находится в компетенции логистов. Впрочем, специфику, присущую железнодорожному транспорту, они уже осваивают, осталось лишь подстроиться под требования клиентов и убедить рынок в том, что предлагаемые логистические решения могут быть выгодны и заказчикам.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2015 года российское агентство Data Insight опубликовало исследование, посвященное развитию логистики в сфере электронной торговли. Его авторы выяснили, что в данном сегменте рынка решение логистических задач грузовладельцев путем аутсорсинга в большинстве случаев является наиболее приемлемым и экономичным вариантом. При этом некоторые выводы экспертов вполне могут пригодиться не только представителям интернет-магазинов,
но и грузоотправителям, пользующимся услугами железнодорожного транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2015 года российское агентство Data Insight опубликовало исследование, посвященное развитию логистики в сфере электронной торговли. Его авторы выяснили, что в данном сегменте рынка решение логистических задач грузовладельцев путем аутсорсинга в большинстве случаев является наиболее приемлемым и экономичным вариантом. При этом некоторые выводы экспертов вполне могут пригодиться не только представителям интернет-магазинов,
но и грузоотправителям, пользующимся услугами железнодорожного транспорта.

Замедление темпов роста – еще не стагнация

Одним из высококонкурентных сегментов российского рынка транспортно-логистических услуг является экспресс-доставка грузов и почты.
Однако темпы роста данного вида перевозок в последние 2 года снижаются.
Как отразится на сервисах по экспресс-доставке ухудшение экономической ситуации и есть ли здесь угроза стагнации?

Читать материал

Сэкономьте на этом немедленно!

В кризисные времена желание снизить расходы на логистическую составляющую бизнеса обостряется, но существует ли универсальный алгоритм для его воплощения в жизнь? Эксперты считают, что готовых решений здесь нет и каждый проект по сокращению логистических издержек промышленного или торгового предприятия является уникальным продуктом. Однако данное утверждение не исключает существования ряда закономерностей, исходя из которых оптимизируется логистика для каждой отдельно взятой компании.

Array ( [ID] => 97629 [~ID] => 97629 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [NAME] => Сэкономьте на этом немедленно! [~NAME] => Сэкономьте на этом немедленно! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/siekonom%27te-na-ietom-nemedlenno/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/siekonom%27te-na-ietom-nemedlenno/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Размер не имеет значения

На первый взгляд кажется, что крупной компании легче сократить логистические издержки: например, если сторонний оператор обходится дешевле, чем собственный транспортный цех, который нужно содержать круглый год вне зависимости от загрузки, то вопрос можно считать решенным. «Малышам» такой вариант не подойдет: у них зачастую нет транспортных подразделений, а обеспечение логистики может быть функцией одного сотрудника и даже частью его обязанностей. Тем не менее директор по работе с ключевыми клиентами STS Logistics Людмила Шевченко считает, что возможность экономить на логистике не зависит от масштаба бизнеса, но требует принципиально разных подходов. «Например, большому предприятию, куда доставляют крупное негабаритное оборудование, нужна разработка уникальной цепочки поставок, а компания поменьше (скажем, интернет-магазин) может воспользоваться готовой наработкой –
экономичными мультимодальными перевозками, подстроенными под клиента», – отмечает эксперт.
Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Денис Мазурин полагает, что грамотная логистика необходима любому бизнесу, но чем больше предприятие и чем сложнее внутренние процессы, тем шире возможности логистов. «К примеру, нашим сервисом комплексного транспортно-логистического обслуживания, в основу которого заложена идея максимального увеличения объемов экспорта через морские порты Дальнего Востока при общем снижении затрат, уже воспользовались такие крупные холдинги, как «Евраз», «Сибирский антрацит», «СДС-Уголь», «Сибуглемет» и др.» – констатирует он. В случае «Евраза» уникальным инструментом эффективного взаимодействия железной дороги и портов стала оперативная система контроля за прибытием, выгрузкой и погрузкой на морские суда. При этом важен точный прогноз на всех этапах перевозки. В итоге грузооборот «Евраз Находкинский морской торговый порт» в 2014 году вырос на 25% относительно уровня 2013-го и составил более 9,3 млн т, что стало рекордом предприятия за все годы его работы.
Директор по логистике и аналитическим исследованиям ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также уверен, что на логистике могут экономить и большие, и маленькие, но решение вопроса вынесения логистики на аутсорсинг зависит не только от размеров компании. «Допустим, крупный грузовладелец выбирает схему для экспорта по ряду критериев, – рассуждает эксперт. – Китайцы, например, в первую очередь оценивают надежность и лояльность подрядчика и только потом – стоимость доставки». Логика простая: наняв дешевого перевозчика, можно немного сэкономить, но если машина не будет подана вовремя или сломается в пути, груз приедет с опозданием. В итоге из-за мизерной экономии грузовладелец потеряет контракт на миллионы. Другой пример: выбор между речным и морским портом. Последний работает круглогодично и суда здесь крупнее, а на реке есть ограничения по размерам судна и по сезону. «Но речники заинтересованы в грузах, поэтому процент повреждений во время грузовых операций у них низкий – всего 0,2%, а в морском порту – вал, клиентов много, доля повреждений доходит до 44%», – комментирует А. Головизнин.

Критерии для экономии

По идее, на доставке готовой, а значит, дорогой продукции экономить проще. Однако эксперты полагают, что дело не в стоимости товара, а в том, насколько высока в ней доля транспортной составляющей. «Организация логистики своими силами так или иначе отражается на себестоимости продукции, – комментирует Д. Мазурин. – По понятным причинам возможность экономить за счет грамотной логистики имеют прежде всего предприятия с высокой долей транспортных издержек».
Чем дешевле товар, тем выше логистическая составляющая в его конечной цене. Логисты это хорошо понимают, поэтому предлагают схемы оптимизации в зависимости от категории товаров. «Например, лесозаготовители и производители металла отправляют грузы по железной дороге – это дешевле, чем по шоссе, – рассказывает Л. Шевченко. – Трубные компании тоже могли бы так делать, но из-за роста железнодорожных тарифов плечо для выгодной перевозки труб автотранспортом удлинилось с 1 до 2,5 тыс. км. Естественно, мы предложим клиенту более экономный вариант». Если говорить о товарах с высокой добавленной стоимостью, например станках или ручном инструменте, поставляемых из Китая, то выбор оптимальной логистики зависит от масштабов транспортировки: для небольшого бизнеса лучшим решением станет доставка сборным грузом, а крупному предложат контейнерную мультимодальную перевозку.
Итак, цена груза сама по себе не является определяющим критерием при выстраивании экономичных логистических схем. Что же выступает в роли ключевого фактора? Безусловно, в РФ с ее огромными расстояниями это близость к основным транспортным потокам. В то же время эксперты считают, что сегодня проблемы логистики чаще всего лежат в иной плоскости. «В России пока мало промышленных предприятий и еще меньше логистических компаний, способных анализировать и оптимизировать внутри-
заводскую логистику, – считает Д. Мазурин. – Но самая главная сложность состоит в том, чтобы преодолеть психологический барьер клиента, что нам все время и приходится делать». Речь идет о ситуациях, когда предприятие, даже ясно осознавая неэффективность существующих процессов и собственных служб, не хочет передавать свою логистику профессионалам из боязни потерять контроль над своими основными производственными бизнес-процессами.
Тем не менее практика показывает, что передача управления логистикой на аутсорсинг сторонним специалистам, берущим на себя ответственность за процесс, в том числе в части финансов, действительно ведет к сокращению затрат. Директор ООО «Транком-Сервис», член Уральской логистической ассоциации Андрей Тайгин сообщает, что на полигоне Свердловской железной дороги участники рынка перевозок с интересом наблюдают за опытом передачи технологических схем грузоотправителей транспортно-логистическим компаниям. «Подобных примеров сейчас много, – говорит эксперт. – Так, грузоотправитель на ст. Ревда после перехода на работу с одной операторской компанией вместо нескольких улучшил подход порожняка, вагоны перестали забивать станционные пути, уменьшилось количество брошенных поездов, претензий и штрафов со стороны перевозчика, завод начал работать ритмично, а не в условиях вечного аврала».

Делимся опытом

Эксперты единодушны во мнении относительно существования алгоритмов эффективной и экономичной логистики. «Универсальных правил нет, – говорят они. – Все зависит от бизнеса клиента и его требований к логистике». Тем не менее логисты уже сами накопили определенный опыт экономии в кризис 2008–
2009 гг. и готовы им делиться. Так, операционный директор компании «СДЭК» Максим Толстобров уверен, что, экономя, не стоит гнаться за сиюминутной выгодой. «Это грозит крахом. К примеру, отказ от больших складских площадей в пользу меньших может привести к тому, что компания получит заваленный склад, где творится беспорядок, – рассказывает он. – Как следствие, посылки будут теряться или портиться, а недовольные клиенты уйдут к конкурентам».
Начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков отмечает, что клиенты становятся чувствительными к ценам на услуги логистических операторов еще до кризиса, а затем ситуация усугубляется. «Сейчас многие пользователи стремятся оптимизировать расходы за счет разделения потоков грузов по срочности, – поясняет эксперт. – Еще полгода назад большинство заказчиков не дифференцировали отправления, но теперь для неотложных грузов выбирают различные виды экспресс-доставки, а для менее срочных – стандартные логистические решения». Опираясь на факты, представители компании считают, что будущее рынка логистики связано с автомобильными перевозками ввиду их относительной дешевизны. Кстати, в самой DPD экономить начали еще в прошлом году, в том числе путем перемещения колл-центра компании из Москвы в Воронеж. Несколько иную тактику использует в нынешнем году один крупный железнодорожный оператор, запланировавший сокращение количества своих филиалов.
Таким образом, логистический рынок в кризис меняется на глазах. Сокращение доступа к заемным средствам повлияло на всех, поэтому грузовладельцы пересматривают объемы и направления своих грузопотоков. К примеру, бизнес, ранее связанный с импортом, меняет вектор, увеличивает долю внутрироссийских перевозок потребительских товаров (это относится, в частности, к российскому ритейлу).
Сроки и стоимость внутренних грузоперевозок достаточно хорошо прогнозируются на длительный период даже в кризис, поэтому, если грузовладелец работает с крупной логистической компанией, риски, в том числе финансовые, автоматически снижаются. Другая тенденция, связанная с ростом экспорта сырья, также подталкивает грузоотправителей к взаимодействию с известными логистическими брендами. Остается надеяться, что выиграют при таком раскладе не только логисты, но и поверившие в них клиенты.
Марина Ермоленко

бизнес-кейсы ао «ржд логистика»
ООО «Гардиан Стекло Ростов»

Функционал:
Управление движением сырья и готовой продукции, включая календарное обеспечение подвижным составом и доставку сырьевых материалов железнодорожным и автомобильным транспортом в хопперах закрытого типа (минераловозы, зерновозы и цементовозы). В комплекс услуг входит обслуживание собственным локомотивом и составительской бригадой с правом выезда на пути станции, маневровые работы по перевеске, постановке вагонов под погрузку, подачу груженых вагонов под осмотр со специализированной вышки, предоставление штата квалифицированных приемосдатчиков, машинистов локомотива, составителей поездов, маневровых диспетчеров, операторов, а также содержание и ремонт железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозочных документов, взаимодействие с перевозчиком и таможенными органами.

Особенности проекта:
Завод не имеет складов для хранения сырья, запасы доломитовой муки, мела, песка, соды и полевого шпата в силосах рассчитаны на непрерывное производство в течение 6–10 суток. Все доставленные железнодорожным и автомобильным транспортом сырьевые материалы выгружаются через один приемный бункер. Выгрузка одной подвижной единицы занимает от 1,5 до 3 ч. Любой сбой в графике прибытия вагонов вызывает их скопление и может привести к длительным простоям. С учетом особых требований к качеству сырья, исключающих попадание остатков ранее перевозимого груза, вагоны были специально отобраны и закольцованы по определенным маршрутам.

Результаты:
К реализации проекта РЖДЛ приступила в июле 2012 г., получив контракт на оказание услуг внешней off-site логистики. В июле 2013 г. заключен новый контракт на организацию внутренней on-site логистики на территории предприятия. В итоге к концу года стоимость перевозки 1 т сырья при оказании комплекса транспортно-экспедиторских услуг по внешней и внутренней логистике была снижена на 21,8%.

Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Алабуга»

Функционал:
Обеспечение оперативного управления процессом погрузочно-разгрузочных работ на полигоне ОЭЗ силами собственного диспетчерского центра, включая оперативное управление локомотивным парком и подвод груженых вагонов в адрес предприятий «Алабуги» согласно суточному плану-графику от ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги по пути необщего пользования на терминал ОЭЗ, своевременную подачу-уборку вагонов, управление процессами, связанными с оптимизацией планирования, документооборотом, таможенным оформлением, своевременным приемом и отправлением контейнерных поездов.

Особенности проекта:
Добиться точности подвода вагонов с контейнерами удалось при тесном взаимодействии с Куйбышевской железной дорогой, руководство которой заинтересовано в развитии логистики на полигоне магистрали.

Результаты:
Сокращение общего простоя поездов и затрат участников ОЭЗ на 29%. Разработанная РЖДЛ технология позволила увеличить переработку контейнерных поездов для одного из клиентов сервиса – завода ООО «Форд Соллерс Елабуга» в 2 раза
(до 240 ДФЭ в сутки).

ЗАО «Северсталь – Сортовой завод Балаково»

Функционал:
Полное обслуживание железнодорожного пути необщего пользования, расположенного на территории предприятия.

Особенности проекта:
Завод введен в эксплуатацию в 2013 г., производственная мощность – более 1 млн т сортового проката в год. В целях оптимизации перевозок сырья и готовой продукции завода на ст. Балаково Приволжской железной дороги РЖДЛ открыла собственное подразделение и организовала обслуживание железнодорожного пути необщего пользования длиной 15,7 км, расположенного на территории предприятия. В частности, РЖДЛ предложила использовать наряду с маневровыми тепловозами локомобиль Mercedes-Benz Unimog.

Результаты:
За счет оптимизации логистических процессов удалось на 25% снизить время простоя вагонов на подъездном пути, свести к нулю количество отказов технических средств железнодорожной инфраструктуры. В итоге увеличились объемы отгрузки, были высвобождены 34 штатные единицы персонала, а производительность труда выросла на 32%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Размер не имеет значения

На первый взгляд кажется, что крупной компании легче сократить логистические издержки: например, если сторонний оператор обходится дешевле, чем собственный транспортный цех, который нужно содержать круглый год вне зависимости от загрузки, то вопрос можно считать решенным. «Малышам» такой вариант не подойдет: у них зачастую нет транспортных подразделений, а обеспечение логистики может быть функцией одного сотрудника и даже частью его обязанностей. Тем не менее директор по работе с ключевыми клиентами STS Logistics Людмила Шевченко считает, что возможность экономить на логистике не зависит от масштаба бизнеса, но требует принципиально разных подходов. «Например, большому предприятию, куда доставляют крупное негабаритное оборудование, нужна разработка уникальной цепочки поставок, а компания поменьше (скажем, интернет-магазин) может воспользоваться готовой наработкой –
экономичными мультимодальными перевозками, подстроенными под клиента», – отмечает эксперт.
Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Денис Мазурин полагает, что грамотная логистика необходима любому бизнесу, но чем больше предприятие и чем сложнее внутренние процессы, тем шире возможности логистов. «К примеру, нашим сервисом комплексного транспортно-логистического обслуживания, в основу которого заложена идея максимального увеличения объемов экспорта через морские порты Дальнего Востока при общем снижении затрат, уже воспользовались такие крупные холдинги, как «Евраз», «Сибирский антрацит», «СДС-Уголь», «Сибуглемет» и др.» – констатирует он. В случае «Евраза» уникальным инструментом эффективного взаимодействия железной дороги и портов стала оперативная система контроля за прибытием, выгрузкой и погрузкой на морские суда. При этом важен точный прогноз на всех этапах перевозки. В итоге грузооборот «Евраз Находкинский морской торговый порт» в 2014 году вырос на 25% относительно уровня 2013-го и составил более 9,3 млн т, что стало рекордом предприятия за все годы его работы.
Директор по логистике и аналитическим исследованиям ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также уверен, что на логистике могут экономить и большие, и маленькие, но решение вопроса вынесения логистики на аутсорсинг зависит не только от размеров компании. «Допустим, крупный грузовладелец выбирает схему для экспорта по ряду критериев, – рассуждает эксперт. – Китайцы, например, в первую очередь оценивают надежность и лояльность подрядчика и только потом – стоимость доставки». Логика простая: наняв дешевого перевозчика, можно немного сэкономить, но если машина не будет подана вовремя или сломается в пути, груз приедет с опозданием. В итоге из-за мизерной экономии грузовладелец потеряет контракт на миллионы. Другой пример: выбор между речным и морским портом. Последний работает круглогодично и суда здесь крупнее, а на реке есть ограничения по размерам судна и по сезону. «Но речники заинтересованы в грузах, поэтому процент повреждений во время грузовых операций у них низкий – всего 0,2%, а в морском порту – вал, клиентов много, доля повреждений доходит до 44%», – комментирует А. Головизнин.

Критерии для экономии

По идее, на доставке готовой, а значит, дорогой продукции экономить проще. Однако эксперты полагают, что дело не в стоимости товара, а в том, насколько высока в ней доля транспортной составляющей. «Организация логистики своими силами так или иначе отражается на себестоимости продукции, – комментирует Д. Мазурин. – По понятным причинам возможность экономить за счет грамотной логистики имеют прежде всего предприятия с высокой долей транспортных издержек».
Чем дешевле товар, тем выше логистическая составляющая в его конечной цене. Логисты это хорошо понимают, поэтому предлагают схемы оптимизации в зависимости от категории товаров. «Например, лесозаготовители и производители металла отправляют грузы по железной дороге – это дешевле, чем по шоссе, – рассказывает Л. Шевченко. – Трубные компании тоже могли бы так делать, но из-за роста железнодорожных тарифов плечо для выгодной перевозки труб автотранспортом удлинилось с 1 до 2,5 тыс. км. Естественно, мы предложим клиенту более экономный вариант». Если говорить о товарах с высокой добавленной стоимостью, например станках или ручном инструменте, поставляемых из Китая, то выбор оптимальной логистики зависит от масштабов транспортировки: для небольшого бизнеса лучшим решением станет доставка сборным грузом, а крупному предложат контейнерную мультимодальную перевозку.
Итак, цена груза сама по себе не является определяющим критерием при выстраивании экономичных логистических схем. Что же выступает в роли ключевого фактора? Безусловно, в РФ с ее огромными расстояниями это близость к основным транспортным потокам. В то же время эксперты считают, что сегодня проблемы логистики чаще всего лежат в иной плоскости. «В России пока мало промышленных предприятий и еще меньше логистических компаний, способных анализировать и оптимизировать внутри-
заводскую логистику, – считает Д. Мазурин. – Но самая главная сложность состоит в том, чтобы преодолеть психологический барьер клиента, что нам все время и приходится делать». Речь идет о ситуациях, когда предприятие, даже ясно осознавая неэффективность существующих процессов и собственных служб, не хочет передавать свою логистику профессионалам из боязни потерять контроль над своими основными производственными бизнес-процессами.
Тем не менее практика показывает, что передача управления логистикой на аутсорсинг сторонним специалистам, берущим на себя ответственность за процесс, в том числе в части финансов, действительно ведет к сокращению затрат. Директор ООО «Транком-Сервис», член Уральской логистической ассоциации Андрей Тайгин сообщает, что на полигоне Свердловской железной дороги участники рынка перевозок с интересом наблюдают за опытом передачи технологических схем грузоотправителей транспортно-логистическим компаниям. «Подобных примеров сейчас много, – говорит эксперт. – Так, грузоотправитель на ст. Ревда после перехода на работу с одной операторской компанией вместо нескольких улучшил подход порожняка, вагоны перестали забивать станционные пути, уменьшилось количество брошенных поездов, претензий и штрафов со стороны перевозчика, завод начал работать ритмично, а не в условиях вечного аврала».

Делимся опытом

Эксперты единодушны во мнении относительно существования алгоритмов эффективной и экономичной логистики. «Универсальных правил нет, – говорят они. – Все зависит от бизнеса клиента и его требований к логистике». Тем не менее логисты уже сами накопили определенный опыт экономии в кризис 2008–
2009 гг. и готовы им делиться. Так, операционный директор компании «СДЭК» Максим Толстобров уверен, что, экономя, не стоит гнаться за сиюминутной выгодой. «Это грозит крахом. К примеру, отказ от больших складских площадей в пользу меньших может привести к тому, что компания получит заваленный склад, где творится беспорядок, – рассказывает он. – Как следствие, посылки будут теряться или портиться, а недовольные клиенты уйдут к конкурентам».
Начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков отмечает, что клиенты становятся чувствительными к ценам на услуги логистических операторов еще до кризиса, а затем ситуация усугубляется. «Сейчас многие пользователи стремятся оптимизировать расходы за счет разделения потоков грузов по срочности, – поясняет эксперт. – Еще полгода назад большинство заказчиков не дифференцировали отправления, но теперь для неотложных грузов выбирают различные виды экспресс-доставки, а для менее срочных – стандартные логистические решения». Опираясь на факты, представители компании считают, что будущее рынка логистики связано с автомобильными перевозками ввиду их относительной дешевизны. Кстати, в самой DPD экономить начали еще в прошлом году, в том числе путем перемещения колл-центра компании из Москвы в Воронеж. Несколько иную тактику использует в нынешнем году один крупный железнодорожный оператор, запланировавший сокращение количества своих филиалов.
Таким образом, логистический рынок в кризис меняется на глазах. Сокращение доступа к заемным средствам повлияло на всех, поэтому грузовладельцы пересматривают объемы и направления своих грузопотоков. К примеру, бизнес, ранее связанный с импортом, меняет вектор, увеличивает долю внутрироссийских перевозок потребительских товаров (это относится, в частности, к российскому ритейлу).
Сроки и стоимость внутренних грузоперевозок достаточно хорошо прогнозируются на длительный период даже в кризис, поэтому, если грузовладелец работает с крупной логистической компанией, риски, в том числе финансовые, автоматически снижаются. Другая тенденция, связанная с ростом экспорта сырья, также подталкивает грузоотправителей к взаимодействию с известными логистическими брендами. Остается надеяться, что выиграют при таком раскладе не только логисты, но и поверившие в них клиенты.
Марина Ермоленко

бизнес-кейсы ао «ржд логистика»
ООО «Гардиан Стекло Ростов»

Функционал:
Управление движением сырья и готовой продукции, включая календарное обеспечение подвижным составом и доставку сырьевых материалов железнодорожным и автомобильным транспортом в хопперах закрытого типа (минераловозы, зерновозы и цементовозы). В комплекс услуг входит обслуживание собственным локомотивом и составительской бригадой с правом выезда на пути станции, маневровые работы по перевеске, постановке вагонов под погрузку, подачу груженых вагонов под осмотр со специализированной вышки, предоставление штата квалифицированных приемосдатчиков, машинистов локомотива, составителей поездов, маневровых диспетчеров, операторов, а также содержание и ремонт железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозочных документов, взаимодействие с перевозчиком и таможенными органами.

Особенности проекта:
Завод не имеет складов для хранения сырья, запасы доломитовой муки, мела, песка, соды и полевого шпата в силосах рассчитаны на непрерывное производство в течение 6–10 суток. Все доставленные железнодорожным и автомобильным транспортом сырьевые материалы выгружаются через один приемный бункер. Выгрузка одной подвижной единицы занимает от 1,5 до 3 ч. Любой сбой в графике прибытия вагонов вызывает их скопление и может привести к длительным простоям. С учетом особых требований к качеству сырья, исключающих попадание остатков ранее перевозимого груза, вагоны были специально отобраны и закольцованы по определенным маршрутам.

Результаты:
К реализации проекта РЖДЛ приступила в июле 2012 г., получив контракт на оказание услуг внешней off-site логистики. В июле 2013 г. заключен новый контракт на организацию внутренней on-site логистики на территории предприятия. В итоге к концу года стоимость перевозки 1 т сырья при оказании комплекса транспортно-экспедиторских услуг по внешней и внутренней логистике была снижена на 21,8%.

Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Алабуга»

Функционал:
Обеспечение оперативного управления процессом погрузочно-разгрузочных работ на полигоне ОЭЗ силами собственного диспетчерского центра, включая оперативное управление локомотивным парком и подвод груженых вагонов в адрес предприятий «Алабуги» согласно суточному плану-графику от ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги по пути необщего пользования на терминал ОЭЗ, своевременную подачу-уборку вагонов, управление процессами, связанными с оптимизацией планирования, документооборотом, таможенным оформлением, своевременным приемом и отправлением контейнерных поездов.

Особенности проекта:
Добиться точности подвода вагонов с контейнерами удалось при тесном взаимодействии с Куйбышевской железной дорогой, руководство которой заинтересовано в развитии логистики на полигоне магистрали.

Результаты:
Сокращение общего простоя поездов и затрат участников ОЭЗ на 29%. Разработанная РЖДЛ технология позволила увеличить переработку контейнерных поездов для одного из клиентов сервиса – завода ООО «Форд Соллерс Елабуга» в 2 раза
(до 240 ДФЭ в сутки).

ЗАО «Северсталь – Сортовой завод Балаково»

Функционал:
Полное обслуживание железнодорожного пути необщего пользования, расположенного на территории предприятия.

Особенности проекта:
Завод введен в эксплуатацию в 2013 г., производственная мощность – более 1 млн т сортового проката в год. В целях оптимизации перевозок сырья и готовой продукции завода на ст. Балаково Приволжской железной дороги РЖДЛ открыла собственное подразделение и организовала обслуживание железнодорожного пути необщего пользования длиной 15,7 км, расположенного на территории предприятия. В частности, РЖДЛ предложила использовать наряду с маневровыми тепловозами локомобиль Mercedes-Benz Unimog.

Результаты:
За счет оптимизации логистических процессов удалось на 25% снизить время простоя вагонов на подъездном пути, свести к нулю количество отказов технических средств железнодорожной инфраструктуры. В итоге увеличились объемы отгрузки, были высвобождены 34 штатные единицы персонала, а производительность труда выросла на 32%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В кризисные времена желание снизить расходы на логистическую составляющую бизнеса обостряется, но существует ли универсальный алгоритм для его воплощения в жизнь? Эксперты считают, что готовых решений здесь нет и каждый проект по сокращению логистических издержек промышленного или торгового предприятия является уникальным продуктом. Однако данное утверждение не исключает существования ряда закономерностей, исходя из которых оптимизируется логистика для каждой отдельно взятой компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В кризисные времена желание снизить расходы на логистическую составляющую бизнеса обостряется, но существует ли универсальный алгоритм для его воплощения в жизнь? Эксперты считают, что готовых решений здесь нет и каждый проект по сокращению логистических издержек промышленного или торгового предприятия является уникальным продуктом. Однако данное утверждение не исключает существования ряда закономерностей, исходя из которых оптимизируется логистика для каждой отдельно взятой компании.

Читать материал

Array ( [ID] => 97629 [~ID] => 97629 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1335 [NAME] => Сэкономьте на этом немедленно! [~NAME] => Сэкономьте на этом немедленно! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:42 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/siekonom%27te-na-ietom-nemedlenno/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/297/siekonom%27te-na-ietom-nemedlenno/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Размер не имеет значения

На первый взгляд кажется, что крупной компании легче сократить логистические издержки: например, если сторонний оператор обходится дешевле, чем собственный транспортный цех, который нужно содержать круглый год вне зависимости от загрузки, то вопрос можно считать решенным. «Малышам» такой вариант не подойдет: у них зачастую нет транспортных подразделений, а обеспечение логистики может быть функцией одного сотрудника и даже частью его обязанностей. Тем не менее директор по работе с ключевыми клиентами STS Logistics Людмила Шевченко считает, что возможность экономить на логистике не зависит от масштаба бизнеса, но требует принципиально разных подходов. «Например, большому предприятию, куда доставляют крупное негабаритное оборудование, нужна разработка уникальной цепочки поставок, а компания поменьше (скажем, интернет-магазин) может воспользоваться готовой наработкой –
экономичными мультимодальными перевозками, подстроенными под клиента», – отмечает эксперт.
Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Денис Мазурин полагает, что грамотная логистика необходима любому бизнесу, но чем больше предприятие и чем сложнее внутренние процессы, тем шире возможности логистов. «К примеру, нашим сервисом комплексного транспортно-логистического обслуживания, в основу которого заложена идея максимального увеличения объемов экспорта через морские порты Дальнего Востока при общем снижении затрат, уже воспользовались такие крупные холдинги, как «Евраз», «Сибирский антрацит», «СДС-Уголь», «Сибуглемет» и др.» – констатирует он. В случае «Евраза» уникальным инструментом эффективного взаимодействия железной дороги и портов стала оперативная система контроля за прибытием, выгрузкой и погрузкой на морские суда. При этом важен точный прогноз на всех этапах перевозки. В итоге грузооборот «Евраз Находкинский морской торговый порт» в 2014 году вырос на 25% относительно уровня 2013-го и составил более 9,3 млн т, что стало рекордом предприятия за все годы его работы.
Директор по логистике и аналитическим исследованиям ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также уверен, что на логистике могут экономить и большие, и маленькие, но решение вопроса вынесения логистики на аутсорсинг зависит не только от размеров компании. «Допустим, крупный грузовладелец выбирает схему для экспорта по ряду критериев, – рассуждает эксперт. – Китайцы, например, в первую очередь оценивают надежность и лояльность подрядчика и только потом – стоимость доставки». Логика простая: наняв дешевого перевозчика, можно немного сэкономить, но если машина не будет подана вовремя или сломается в пути, груз приедет с опозданием. В итоге из-за мизерной экономии грузовладелец потеряет контракт на миллионы. Другой пример: выбор между речным и морским портом. Последний работает круглогодично и суда здесь крупнее, а на реке есть ограничения по размерам судна и по сезону. «Но речники заинтересованы в грузах, поэтому процент повреждений во время грузовых операций у них низкий – всего 0,2%, а в морском порту – вал, клиентов много, доля повреждений доходит до 44%», – комментирует А. Головизнин.

Критерии для экономии

По идее, на доставке готовой, а значит, дорогой продукции экономить проще. Однако эксперты полагают, что дело не в стоимости товара, а в том, насколько высока в ней доля транспортной составляющей. «Организация логистики своими силами так или иначе отражается на себестоимости продукции, – комментирует Д. Мазурин. – По понятным причинам возможность экономить за счет грамотной логистики имеют прежде всего предприятия с высокой долей транспортных издержек».
Чем дешевле товар, тем выше логистическая составляющая в его конечной цене. Логисты это хорошо понимают, поэтому предлагают схемы оптимизации в зависимости от категории товаров. «Например, лесозаготовители и производители металла отправляют грузы по железной дороге – это дешевле, чем по шоссе, – рассказывает Л. Шевченко. – Трубные компании тоже могли бы так делать, но из-за роста железнодорожных тарифов плечо для выгодной перевозки труб автотранспортом удлинилось с 1 до 2,5 тыс. км. Естественно, мы предложим клиенту более экономный вариант». Если говорить о товарах с высокой добавленной стоимостью, например станках или ручном инструменте, поставляемых из Китая, то выбор оптимальной логистики зависит от масштабов транспортировки: для небольшого бизнеса лучшим решением станет доставка сборным грузом, а крупному предложат контейнерную мультимодальную перевозку.
Итак, цена груза сама по себе не является определяющим критерием при выстраивании экономичных логистических схем. Что же выступает в роли ключевого фактора? Безусловно, в РФ с ее огромными расстояниями это близость к основным транспортным потокам. В то же время эксперты считают, что сегодня проблемы логистики чаще всего лежат в иной плоскости. «В России пока мало промышленных предприятий и еще меньше логистических компаний, способных анализировать и оптимизировать внутри-
заводскую логистику, – считает Д. Мазурин. – Но самая главная сложность состоит в том, чтобы преодолеть психологический барьер клиента, что нам все время и приходится делать». Речь идет о ситуациях, когда предприятие, даже ясно осознавая неэффективность существующих процессов и собственных служб, не хочет передавать свою логистику профессионалам из боязни потерять контроль над своими основными производственными бизнес-процессами.
Тем не менее практика показывает, что передача управления логистикой на аутсорсинг сторонним специалистам, берущим на себя ответственность за процесс, в том числе в части финансов, действительно ведет к сокращению затрат. Директор ООО «Транком-Сервис», член Уральской логистической ассоциации Андрей Тайгин сообщает, что на полигоне Свердловской железной дороги участники рынка перевозок с интересом наблюдают за опытом передачи технологических схем грузоотправителей транспортно-логистическим компаниям. «Подобных примеров сейчас много, – говорит эксперт. – Так, грузоотправитель на ст. Ревда после перехода на работу с одной операторской компанией вместо нескольких улучшил подход порожняка, вагоны перестали забивать станционные пути, уменьшилось количество брошенных поездов, претензий и штрафов со стороны перевозчика, завод начал работать ритмично, а не в условиях вечного аврала».

Делимся опытом

Эксперты единодушны во мнении относительно существования алгоритмов эффективной и экономичной логистики. «Универсальных правил нет, – говорят они. – Все зависит от бизнеса клиента и его требований к логистике». Тем не менее логисты уже сами накопили определенный опыт экономии в кризис 2008–
2009 гг. и готовы им делиться. Так, операционный директор компании «СДЭК» Максим Толстобров уверен, что, экономя, не стоит гнаться за сиюминутной выгодой. «Это грозит крахом. К примеру, отказ от больших складских площадей в пользу меньших может привести к тому, что компания получит заваленный склад, где творится беспорядок, – рассказывает он. – Как следствие, посылки будут теряться или портиться, а недовольные клиенты уйдут к конкурентам».
Начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков отмечает, что клиенты становятся чувствительными к ценам на услуги логистических операторов еще до кризиса, а затем ситуация усугубляется. «Сейчас многие пользователи стремятся оптимизировать расходы за счет разделения потоков грузов по срочности, – поясняет эксперт. – Еще полгода назад большинство заказчиков не дифференцировали отправления, но теперь для неотложных грузов выбирают различные виды экспресс-доставки, а для менее срочных – стандартные логистические решения». Опираясь на факты, представители компании считают, что будущее рынка логистики связано с автомобильными перевозками ввиду их относительной дешевизны. Кстати, в самой DPD экономить начали еще в прошлом году, в том числе путем перемещения колл-центра компании из Москвы в Воронеж. Несколько иную тактику использует в нынешнем году один крупный железнодорожный оператор, запланировавший сокращение количества своих филиалов.
Таким образом, логистический рынок в кризис меняется на глазах. Сокращение доступа к заемным средствам повлияло на всех, поэтому грузовладельцы пересматривают объемы и направления своих грузопотоков. К примеру, бизнес, ранее связанный с импортом, меняет вектор, увеличивает долю внутрироссийских перевозок потребительских товаров (это относится, в частности, к российскому ритейлу).
Сроки и стоимость внутренних грузоперевозок достаточно хорошо прогнозируются на длительный период даже в кризис, поэтому, если грузовладелец работает с крупной логистической компанией, риски, в том числе финансовые, автоматически снижаются. Другая тенденция, связанная с ростом экспорта сырья, также подталкивает грузоотправителей к взаимодействию с известными логистическими брендами. Остается надеяться, что выиграют при таком раскладе не только логисты, но и поверившие в них клиенты.
Марина Ермоленко

бизнес-кейсы ао «ржд логистика»
ООО «Гардиан Стекло Ростов»

Функционал:
Управление движением сырья и готовой продукции, включая календарное обеспечение подвижным составом и доставку сырьевых материалов железнодорожным и автомобильным транспортом в хопперах закрытого типа (минераловозы, зерновозы и цементовозы). В комплекс услуг входит обслуживание собственным локомотивом и составительской бригадой с правом выезда на пути станции, маневровые работы по перевеске, постановке вагонов под погрузку, подачу груженых вагонов под осмотр со специализированной вышки, предоставление штата квалифицированных приемосдатчиков, машинистов локомотива, составителей поездов, маневровых диспетчеров, операторов, а также содержание и ремонт железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозочных документов, взаимодействие с перевозчиком и таможенными органами.

Особенности проекта:
Завод не имеет складов для хранения сырья, запасы доломитовой муки, мела, песка, соды и полевого шпата в силосах рассчитаны на непрерывное производство в течение 6–10 суток. Все доставленные железнодорожным и автомобильным транспортом сырьевые материалы выгружаются через один приемный бункер. Выгрузка одной подвижной единицы занимает от 1,5 до 3 ч. Любой сбой в графике прибытия вагонов вызывает их скопление и может привести к длительным простоям. С учетом особых требований к качеству сырья, исключающих попадание остатков ранее перевозимого груза, вагоны были специально отобраны и закольцованы по определенным маршрутам.

Результаты:
К реализации проекта РЖДЛ приступила в июле 2012 г., получив контракт на оказание услуг внешней off-site логистики. В июле 2013 г. заключен новый контракт на организацию внутренней on-site логистики на территории предприятия. В итоге к концу года стоимость перевозки 1 т сырья при оказании комплекса транспортно-экспедиторских услуг по внешней и внутренней логистике была снижена на 21,8%.

Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Алабуга»

Функционал:
Обеспечение оперативного управления процессом погрузочно-разгрузочных работ на полигоне ОЭЗ силами собственного диспетчерского центра, включая оперативное управление локомотивным парком и подвод груженых вагонов в адрес предприятий «Алабуги» согласно суточному плану-графику от ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги по пути необщего пользования на терминал ОЭЗ, своевременную подачу-уборку вагонов, управление процессами, связанными с оптимизацией планирования, документооборотом, таможенным оформлением, своевременным приемом и отправлением контейнерных поездов.

Особенности проекта:
Добиться точности подвода вагонов с контейнерами удалось при тесном взаимодействии с Куйбышевской железной дорогой, руководство которой заинтересовано в развитии логистики на полигоне магистрали.

Результаты:
Сокращение общего простоя поездов и затрат участников ОЭЗ на 29%. Разработанная РЖДЛ технология позволила увеличить переработку контейнерных поездов для одного из клиентов сервиса – завода ООО «Форд Соллерс Елабуга» в 2 раза
(до 240 ДФЭ в сутки).

ЗАО «Северсталь – Сортовой завод Балаково»

Функционал:
Полное обслуживание железнодорожного пути необщего пользования, расположенного на территории предприятия.

Особенности проекта:
Завод введен в эксплуатацию в 2013 г., производственная мощность – более 1 млн т сортового проката в год. В целях оптимизации перевозок сырья и готовой продукции завода на ст. Балаково Приволжской железной дороги РЖДЛ открыла собственное подразделение и организовала обслуживание железнодорожного пути необщего пользования длиной 15,7 км, расположенного на территории предприятия. В частности, РЖДЛ предложила использовать наряду с маневровыми тепловозами локомобиль Mercedes-Benz Unimog.

Результаты:
За счет оптимизации логистических процессов удалось на 25% снизить время простоя вагонов на подъездном пути, свести к нулю количество отказов технических средств железнодорожной инфраструктуры. В итоге увеличились объемы отгрузки, были высвобождены 34 штатные единицы персонала, а производительность труда выросла на 32%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Размер не имеет значения

На первый взгляд кажется, что крупной компании легче сократить логистические издержки: например, если сторонний оператор обходится дешевле, чем собственный транспортный цех, который нужно содержать круглый год вне зависимости от загрузки, то вопрос можно считать решенным. «Малышам» такой вариант не подойдет: у них зачастую нет транспортных подразделений, а обеспечение логистики может быть функцией одного сотрудника и даже частью его обязанностей. Тем не менее директор по работе с ключевыми клиентами STS Logistics Людмила Шевченко считает, что возможность экономить на логистике не зависит от масштаба бизнеса, но требует принципиально разных подходов. «Например, большому предприятию, куда доставляют крупное негабаритное оборудование, нужна разработка уникальной цепочки поставок, а компания поменьше (скажем, интернет-магазин) может воспользоваться готовой наработкой –
экономичными мультимодальными перевозками, подстроенными под клиента», – отмечает эксперт.
Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Денис Мазурин полагает, что грамотная логистика необходима любому бизнесу, но чем больше предприятие и чем сложнее внутренние процессы, тем шире возможности логистов. «К примеру, нашим сервисом комплексного транспортно-логистического обслуживания, в основу которого заложена идея максимального увеличения объемов экспорта через морские порты Дальнего Востока при общем снижении затрат, уже воспользовались такие крупные холдинги, как «Евраз», «Сибирский антрацит», «СДС-Уголь», «Сибуглемет» и др.» – констатирует он. В случае «Евраза» уникальным инструментом эффективного взаимодействия железной дороги и портов стала оперативная система контроля за прибытием, выгрузкой и погрузкой на морские суда. При этом важен точный прогноз на всех этапах перевозки. В итоге грузооборот «Евраз Находкинский морской торговый порт» в 2014 году вырос на 25% относительно уровня 2013-го и составил более 9,3 млн т, что стало рекордом предприятия за все годы его работы.
Директор по логистике и аналитическим исследованиям ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также уверен, что на логистике могут экономить и большие, и маленькие, но решение вопроса вынесения логистики на аутсорсинг зависит не только от размеров компании. «Допустим, крупный грузовладелец выбирает схему для экспорта по ряду критериев, – рассуждает эксперт. – Китайцы, например, в первую очередь оценивают надежность и лояльность подрядчика и только потом – стоимость доставки». Логика простая: наняв дешевого перевозчика, можно немного сэкономить, но если машина не будет подана вовремя или сломается в пути, груз приедет с опозданием. В итоге из-за мизерной экономии грузовладелец потеряет контракт на миллионы. Другой пример: выбор между речным и морским портом. Последний работает круглогодично и суда здесь крупнее, а на реке есть ограничения по размерам судна и по сезону. «Но речники заинтересованы в грузах, поэтому процент повреждений во время грузовых операций у них низкий – всего 0,2%, а в морском порту – вал, клиентов много, доля повреждений доходит до 44%», – комментирует А. Головизнин.

Критерии для экономии

По идее, на доставке готовой, а значит, дорогой продукции экономить проще. Однако эксперты полагают, что дело не в стоимости товара, а в том, насколько высока в ней доля транспортной составляющей. «Организация логистики своими силами так или иначе отражается на себестоимости продукции, – комментирует Д. Мазурин. – По понятным причинам возможность экономить за счет грамотной логистики имеют прежде всего предприятия с высокой долей транспортных издержек».
Чем дешевле товар, тем выше логистическая составляющая в его конечной цене. Логисты это хорошо понимают, поэтому предлагают схемы оптимизации в зависимости от категории товаров. «Например, лесозаготовители и производители металла отправляют грузы по железной дороге – это дешевле, чем по шоссе, – рассказывает Л. Шевченко. – Трубные компании тоже могли бы так делать, но из-за роста железнодорожных тарифов плечо для выгодной перевозки труб автотранспортом удлинилось с 1 до 2,5 тыс. км. Естественно, мы предложим клиенту более экономный вариант». Если говорить о товарах с высокой добавленной стоимостью, например станках или ручном инструменте, поставляемых из Китая, то выбор оптимальной логистики зависит от масштабов транспортировки: для небольшого бизнеса лучшим решением станет доставка сборным грузом, а крупному предложат контейнерную мультимодальную перевозку.
Итак, цена груза сама по себе не является определяющим критерием при выстраивании экономичных логистических схем. Что же выступает в роли ключевого фактора? Безусловно, в РФ с ее огромными расстояниями это близость к основным транспортным потокам. В то же время эксперты считают, что сегодня проблемы логистики чаще всего лежат в иной плоскости. «В России пока мало промышленных предприятий и еще меньше логистических компаний, способных анализировать и оптимизировать внутри-
заводскую логистику, – считает Д. Мазурин. – Но самая главная сложность состоит в том, чтобы преодолеть психологический барьер клиента, что нам все время и приходится делать». Речь идет о ситуациях, когда предприятие, даже ясно осознавая неэффективность существующих процессов и собственных служб, не хочет передавать свою логистику профессионалам из боязни потерять контроль над своими основными производственными бизнес-процессами.
Тем не менее практика показывает, что передача управления логистикой на аутсорсинг сторонним специалистам, берущим на себя ответственность за процесс, в том числе в части финансов, действительно ведет к сокращению затрат. Директор ООО «Транком-Сервис», член Уральской логистической ассоциации Андрей Тайгин сообщает, что на полигоне Свердловской железной дороги участники рынка перевозок с интересом наблюдают за опытом передачи технологических схем грузоотправителей транспортно-логистическим компаниям. «Подобных примеров сейчас много, – говорит эксперт. – Так, грузоотправитель на ст. Ревда после перехода на работу с одной операторской компанией вместо нескольких улучшил подход порожняка, вагоны перестали забивать станционные пути, уменьшилось количество брошенных поездов, претензий и штрафов со стороны перевозчика, завод начал работать ритмично, а не в условиях вечного аврала».

Делимся опытом

Эксперты единодушны во мнении относительно существования алгоритмов эффективной и экономичной логистики. «Универсальных правил нет, – говорят они. – Все зависит от бизнеса клиента и его требований к логистике». Тем не менее логисты уже сами накопили определенный опыт экономии в кризис 2008–
2009 гг. и готовы им делиться. Так, операционный директор компании «СДЭК» Максим Толстобров уверен, что, экономя, не стоит гнаться за сиюминутной выгодой. «Это грозит крахом. К примеру, отказ от больших складских площадей в пользу меньших может привести к тому, что компания получит заваленный склад, где творится беспорядок, – рассказывает он. – Как следствие, посылки будут теряться или портиться, а недовольные клиенты уйдут к конкурентам».
Начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков отмечает, что клиенты становятся чувствительными к ценам на услуги логистических операторов еще до кризиса, а затем ситуация усугубляется. «Сейчас многие пользователи стремятся оптимизировать расходы за счет разделения потоков грузов по срочности, – поясняет эксперт. – Еще полгода назад большинство заказчиков не дифференцировали отправления, но теперь для неотложных грузов выбирают различные виды экспресс-доставки, а для менее срочных – стандартные логистические решения». Опираясь на факты, представители компании считают, что будущее рынка логистики связано с автомобильными перевозками ввиду их относительной дешевизны. Кстати, в самой DPD экономить начали еще в прошлом году, в том числе путем перемещения колл-центра компании из Москвы в Воронеж. Несколько иную тактику использует в нынешнем году один крупный железнодорожный оператор, запланировавший сокращение количества своих филиалов.
Таким образом, логистический рынок в кризис меняется на глазах. Сокращение доступа к заемным средствам повлияло на всех, поэтому грузовладельцы пересматривают объемы и направления своих грузопотоков. К примеру, бизнес, ранее связанный с импортом, меняет вектор, увеличивает долю внутрироссийских перевозок потребительских товаров (это относится, в частности, к российскому ритейлу).
Сроки и стоимость внутренних грузоперевозок достаточно хорошо прогнозируются на длительный период даже в кризис, поэтому, если грузовладелец работает с крупной логистической компанией, риски, в том числе финансовые, автоматически снижаются. Другая тенденция, связанная с ростом экспорта сырья, также подталкивает грузоотправителей к взаимодействию с известными логистическими брендами. Остается надеяться, что выиграют при таком раскладе не только логисты, но и поверившие в них клиенты.
Марина Ермоленко

бизнес-кейсы ао «ржд логистика»
ООО «Гардиан Стекло Ростов»

Функционал:
Управление движением сырья и готовой продукции, включая календарное обеспечение подвижным составом и доставку сырьевых материалов железнодорожным и автомобильным транспортом в хопперах закрытого типа (минераловозы, зерновозы и цементовозы). В комплекс услуг входит обслуживание собственным локомотивом и составительской бригадой с правом выезда на пути станции, маневровые работы по перевеске, постановке вагонов под погрузку, подачу груженых вагонов под осмотр со специализированной вышки, предоставление штата квалифицированных приемосдатчиков, машинистов локомотива, составителей поездов, маневровых диспетчеров, операторов, а также содержание и ремонт железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозочных документов, взаимодействие с перевозчиком и таможенными органами.

Особенности проекта:
Завод не имеет складов для хранения сырья, запасы доломитовой муки, мела, песка, соды и полевого шпата в силосах рассчитаны на непрерывное производство в течение 6–10 суток. Все доставленные железнодорожным и автомобильным транспортом сырьевые материалы выгружаются через один приемный бункер. Выгрузка одной подвижной единицы занимает от 1,5 до 3 ч. Любой сбой в графике прибытия вагонов вызывает их скопление и может привести к длительным простоям. С учетом особых требований к качеству сырья, исключающих попадание остатков ранее перевозимого груза, вагоны были специально отобраны и закольцованы по определенным маршрутам.

Результаты:
К реализации проекта РЖДЛ приступила в июле 2012 г., получив контракт на оказание услуг внешней off-site логистики. В июле 2013 г. заключен новый контракт на организацию внутренней on-site логистики на территории предприятия. В итоге к концу года стоимость перевозки 1 т сырья при оказании комплекса транспортно-экспедиторских услуг по внешней и внутренней логистике была снижена на 21,8%.

Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Алабуга»

Функционал:
Обеспечение оперативного управления процессом погрузочно-разгрузочных работ на полигоне ОЭЗ силами собственного диспетчерского центра, включая оперативное управление локомотивным парком и подвод груженых вагонов в адрес предприятий «Алабуги» согласно суточному плану-графику от ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги по пути необщего пользования на терминал ОЭЗ, своевременную подачу-уборку вагонов, управление процессами, связанными с оптимизацией планирования, документооборотом, таможенным оформлением, своевременным приемом и отправлением контейнерных поездов.

Особенности проекта:
Добиться точности подвода вагонов с контейнерами удалось при тесном взаимодействии с Куйбышевской железной дорогой, руководство которой заинтересовано в развитии логистики на полигоне магистрали.

Результаты:
Сокращение общего простоя поездов и затрат участников ОЭЗ на 29%. Разработанная РЖДЛ технология позволила увеличить переработку контейнерных поездов для одного из клиентов сервиса – завода ООО «Форд Соллерс Елабуга» в 2 раза
(до 240 ДФЭ в сутки).

ЗАО «Северсталь – Сортовой завод Балаково»

Функционал:
Полное обслуживание железнодорожного пути необщего пользования, расположенного на территории предприятия.

Особенности проекта:
Завод введен в эксплуатацию в 2013 г., производственная мощность – более 1 млн т сортового проката в год. В целях оптимизации перевозок сырья и готовой продукции завода на ст. Балаково Приволжской железной дороги РЖДЛ открыла собственное подразделение и организовала обслуживание железнодорожного пути необщего пользования длиной 15,7 км, расположенного на территории предприятия. В частности, РЖДЛ предложила использовать наряду с маневровыми тепловозами локомобиль Mercedes-Benz Unimog.

Результаты:
За счет оптимизации логистических процессов удалось на 25% снизить время простоя вагонов на подъездном пути, свести к нулю количество отказов технических средств железнодорожной инфраструктуры. В итоге увеличились объемы отгрузки, были высвобождены 34 штатные единицы персонала, а производительность труда выросла на 32%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В кризисные времена желание снизить расходы на логистическую составляющую бизнеса обостряется, но существует ли универсальный алгоритм для его воплощения в жизнь? Эксперты считают, что готовых решений здесь нет и каждый проект по сокращению логистических издержек промышленного или торгового предприятия является уникальным продуктом. Однако данное утверждение не исключает существования ряда закономерностей, исходя из которых оптимизируется логистика для каждой отдельно взятой компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В кризисные времена желание снизить расходы на логистическую составляющую бизнеса обостряется, но существует ли универсальный алгоритм для его воплощения в жизнь? Эксперты считают, что готовых решений здесь нет и каждый проект по сокращению логистических издержек промышленного или торгового предприятия является уникальным продуктом. Однако данное утверждение не исключает существования ряда закономерностей, исходя из которых оптимизируется логистика для каждой отдельно взятой компании.

Выпуск 5 (297) февраль 2015

Китай поспешил

Контейнерная доля

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Масштабным проектам – инновационные решения

Высокая готовность для высоких скоростей

поиск средств: сложно, но можно

Инфраструктурная терапия

От интернет-магазина до промышленного холдинга

Замедление темпов роста – еще не стагнация

Сэкономьте на этом немедленно!

Читайте также

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика