+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (295) февраль 2015

3 (295) февраль 2015

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подводит финансовые и производственные итоги работы компании в 2014 году, рассказывает о способах оптимизации расходов и новых проектах холдинга.

Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе, раскрывает стратегию и задачи созданной структуры.

Как внешние факторы политического и экономического характера повлияли на состояние железнодорожной отрасли в 2014 году и каковы перспективные прогнозы по объемам грузовой работы на сети?

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Закон подтянули к реальности

Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год.
Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.

Array
(
    [ID] => 97576
    [~ID] => 97576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Закон подтянули к реальности
    [~NAME] => Закон подтянули к реальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zakon-podtianuli-k-real%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zakon-podtianuli-k-real%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Теперь – на равных

Новая редакция УЖТ РФ включила операторов железнодорожного подвижного состава в число участников правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, но вряд ли данное изменение стоит считать принципиально новым шагом. Во-первых, легальное определение понятия «оператор» уже содержалось в законе
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», который так же, как и УЖТ РФ, обладает статусом федерального нормативного акта, а значит, эти документы равны по своей юридической силе. При этом на практике работа компаний-операторов регулировалась Положением об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком, утвержденным постановлением правительства РФ
№ 626 от 25.07.2013 г., так как правового определения этой группы участников рынка железнодорожных перевозок в УЖТ РФ не существовало в природе. Таким образом, включение определения понятия «оператор» в текст закона стало чем-то вроде запоздавшей модернизации Устава железнодорожного транспорта.
Предыдущая формулировка данного понятия в законе № 17-ФЗ отличалась от той, что теперь включена в УЖТ РФ. Ранее в качестве определяющих критериев «операторства» указывалось наличие у субъекта вагонов и контейнеров, находящихся в собственности или на основании иного права, а также участие в перевозочном процессе с использованием указанного подвижного состава или тары на условиях договора с перевозчиком. Сегодня же единственным отличием оператора от собственника или владельца вагонов и контейнеров является факт оказания юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов по сети.

Новый старый порожняк и точные сроки


После внесения изменений в законо­дательство круг предметов железно­дорожных транспортных правоотно­шений расширился: теперь в него включили порожний вагон. Разумеется, перевозка порожняка осуществ­лялась и до внесения корректировок в Устав, но данная формальная трансформация также является приведением законодательных норм в соответствие со сложившейся практикой.
При этом ст. 3 УЖТ РФ дополнилась ч. 10, согласно которой положения закона, регулирующие взаимо­действие субъектов в процессе перевозки грузов, применяются к ситуациям, где фигурируют не принадлежащие перевозчику порожние вагоны и контейнеры, если Уставом не установлено иное. К последним относится, например, порядок оформления перевозки груза или порожнего вагона. Согласно ст. 11 УЖТ РФ грузоотправитель для осуществления транспортировки грузов должен подать перевозчику заявку на перевозку. Раньше норма, гласящая, что заявки на перевозку порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, не предоставляются, содержалась в Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 21 от 16.06.2003 г. В измененном законе различие между принадлежащими или не принадлежащими перевозчику порожними вагонами отсутствует – это положение перекочевало в ст. 11 УЖТ РФ, а согласно новой редакции ст. 12 УЖТ РФ для осуществления перевозок порожнего грузового вагона необходимо направить запрос-уведомление в адрес перевозчика.
Кроме того, в новой редакции Устава проведена ревизия норм, в которых принципиально важным становится регулирование правоотношений, складывающихся при перевозке или использовании порожних вагонов. Особое значение в данном случае имеет признак принадлежности или, напротив, непринадлежности подвижного состава перевозчику. Например, в ст. 11 УЖТ РФ перечень конкретных причин отказа перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов расширен случаем отсутствия принадлежащих ему вагонов и контейнеров.
В соответствии с установившейся судебной практикой внесены изменения и в положения об исчислении сроков доставки грузов в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ. Ранее в железнодорожной накладной в качестве нормативного указывался срок, рассчитанный в соответствии с общим алгоритмом, указанным в пунктах 2.1 и 2.2 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 27 от 18.06.2003 г. В него не включались дополнительные сутки, набегающие при применении положений, содержащихся в п. 5 данного документа, где перечисляются причины превышения нормативных сроков доставки. Несовпадение реальных и заявленных сроков становилось причиной формальных споров в судах по поводу определения окончательной даты нормативного срока доставки грузов. Суды, как правило, становились на сторону перевозчика, указывая, что несмотря на согласованную в железнодорожной накладной дату срока доставки расчет просрочки необходимо вести с учетом поправочных правил, указанных в п. 5. Теперь это техническое несовершенство устранено. Так, в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ сказано прямо, что грузы считаются доставленными в срок, если до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной срока доставки (с учетом корректировки) перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения либо вагоны и контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузо­получателям или владельцам путей необщего пользования.

Отказать нельзя принять: где ставим запятую?


В ст. 20 закона разграничены обязанности перевозчика и собственника (владельца) подвижного состава в случае отказа грузоотправителя от непригодных для перевозки конкретного груза вагонов или контейнеров. Ранее в таком случае закон возлагал обязанность подать исправные вагоны или контейнеры взамен непригодных на перевозчика. Теперь последний обязан всего лишь осуществить замену принадлежащих ему вагонов или контейнеров, в отношении прочего непригодного подвижного состава или тары составляется акт общей формы, а их замена становится обязанностью грузоотправителя или владельца. На практике непригодные вагоны менял оператор, таким образом, данная норма также официально закрепила уже существующую конструкцию правоотношений.
Интересно, что в соответствии с
ч. 6 ст. 36 УЖТ РФ получатель теперь вправе отказаться от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения с просрочкой, если последняя превышает 5 суток и произошла по причинам, не зависящим от получателя, а также порожний грузовой вагон не может быть использован для выполнения согласованных перевозчиком заявок. Для грузополучателей эта законодательная норма достаточно привлекательна. Действительно, если он теряет интерес в исполнении обязательства по получению порожнего вагона из-за просрочки, то у него должно быть и право отказаться от такого вагона, не подвергаясь никаким санкциям. Однако для операторов данное положение на практике может обернуться дополнительными расходами.
Особого внимания заслуживает вновь появившаяся в законе ч. 4 ст. 36 УЖТ РФ, гласящая, что получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку, в том случае, если отсутствует согласованная перевозчиком заявка на перевозку в вагоне, принадлежащем указанному в транспортной железнодорожной накладной владельцу, и порожний грузовой вагон не может быть использован данным получателем для выполнения другой согласованной перевозчиком заявки. Сложность здесь заключается в том, что ситуация, при которой данное положение может быть применено на практике, возникает крайне редко. В основном порожние вагоны следуют под погрузку уже при наличии согласованной заявки, причем все стороны перевозочного процесса стремятся ее выполнить, потому что никто не хочет нести финансовые потери. Однако новое правило может быть использовано в том случае, если, например, отправитель отказался от погрузки и закрыл заявку, а вагон уже находится в пути. Но повторим еще раз, что такая ситуация является, скорее, исключением из правил.
Заслуживают внимания и изменения в ст. 63 закона, где отныне более детально прописаны отношения перевозчика, планирующего отправку своего локомотива через чужие пути необщего пользования, с владельцами последних. С одной стороны, теперь такой проезд осуществляется с согласия владельца пути необщего пользования, с другой – ему можно и отказать, если технические и технологические возможности для другого пути следования отсутствуют.
Юристы, специализирующиеся в области транспортного права, считают, что в целом изменения в Уставе свелись к включению в документ положений, уже сложившихся на практике, хотя при этом был решен и ряд процедурных вопросов. Иначе говоря, закон подтянули к реальности. Теперь важным становится то, как принятые изменения будут применяться в судебной практике, поэтому только после реального вступления в силу закона можно будет рассуждать о том, насколько эффективно он работает.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Брячак,
первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту

– Ранее велись активные дискуссии по поводу поправок, но все воп­росы были улажены в рамках работы комитета по транспорту перед вынесением законопроекта на голосование. Поправки были приняты единогласно.

Алексей Васильев,
заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД»

– Законопроект имеет огромное значение для нормальной деятельности компании. Согласно ему РЖД также получают право в установленном порядке отправить вагоны, которые в данный момент не работают на инфраструктуре, а находятся на станции отстоя. Особенно много их скапливается вблизи портов, и поэтому появляется возможность расшивать инфраструктуру в необходимых местах.

Ольга Коваленко,
юрист НП ОЖдПС

– В целом документ революционным не стал, но внесенные изменения вполне укладываются в его канву. Хотелось бы, чтобы более детально были прописаны, например, нормы взаимодействия операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования, но, скорее всего, их никогда не включат в Устав, потому что он призван решать прежде всего вопросы взаимодействия по линии «перевозчик – иные участники перевозочного процесса», а вот линия «иной участник перево­зочного процесса – иной участник перевозочного процесса» остается за рамками регулирования УЖТ.

Справка государственно-правового управления
Федеральный закон направлен на дальнейшее повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта путем устранения искусственного дефицита провозных мощностей и совершенствования рыночных механизмов при осуществлении грузоперевозок железнодорожным транспортом.
В этих целях федеральным законом предусматривается введение платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, вне перевозочного процесса и платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, определяемой в тарифном руководстве.
Федеральным законом закрепляется обязанность владельца вагонов (или грузополучателя по указанию владельца вагонов) по обеспечению уборки порожних грузовых вагонов с мест общего пользования, устанавливается порядок перевозки порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также порядок взаимодействия участников перевозочного процесса при подаче под погрузку вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Федеральным законом вводится определение оператора железнодорожного подвижного состава, контейнеров, под которым понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом.
Федеральным законом также предусматривается обязанность перевозчиков, операторов и иных владельцев железно­дорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передавать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления воинских и специальных перевозок с последующей компенсацией возникающих при этом убытков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Теперь – на равных

Новая редакция УЖТ РФ включила операторов железнодорожного подвижного состава в число участников правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, но вряд ли данное изменение стоит считать принципиально новым шагом. Во-первых, легальное определение понятия «оператор» уже содержалось в законе
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», который так же, как и УЖТ РФ, обладает статусом федерального нормативного акта, а значит, эти документы равны по своей юридической силе. При этом на практике работа компаний-операторов регулировалась Положением об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком, утвержденным постановлением правительства РФ
№ 626 от 25.07.2013 г., так как правового определения этой группы участников рынка железнодорожных перевозок в УЖТ РФ не существовало в природе. Таким образом, включение определения понятия «оператор» в текст закона стало чем-то вроде запоздавшей модернизации Устава железнодорожного транспорта.
Предыдущая формулировка данного понятия в законе № 17-ФЗ отличалась от той, что теперь включена в УЖТ РФ. Ранее в качестве определяющих критериев «операторства» указывалось наличие у субъекта вагонов и контейнеров, находящихся в собственности или на основании иного права, а также участие в перевозочном процессе с использованием указанного подвижного состава или тары на условиях договора с перевозчиком. Сегодня же единственным отличием оператора от собственника или владельца вагонов и контейнеров является факт оказания юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов по сети.

Новый старый порожняк и точные сроки


После внесения изменений в законо­дательство круг предметов железно­дорожных транспортных правоотно­шений расширился: теперь в него включили порожний вагон. Разумеется, перевозка порожняка осуществ­лялась и до внесения корректировок в Устав, но данная формальная трансформация также является приведением законодательных норм в соответствие со сложившейся практикой.
При этом ст. 3 УЖТ РФ дополнилась ч. 10, согласно которой положения закона, регулирующие взаимо­действие субъектов в процессе перевозки грузов, применяются к ситуациям, где фигурируют не принадлежащие перевозчику порожние вагоны и контейнеры, если Уставом не установлено иное. К последним относится, например, порядок оформления перевозки груза или порожнего вагона. Согласно ст. 11 УЖТ РФ грузоотправитель для осуществления транспортировки грузов должен подать перевозчику заявку на перевозку. Раньше норма, гласящая, что заявки на перевозку порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, не предоставляются, содержалась в Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 21 от 16.06.2003 г. В измененном законе различие между принадлежащими или не принадлежащими перевозчику порожними вагонами отсутствует – это положение перекочевало в ст. 11 УЖТ РФ, а согласно новой редакции ст. 12 УЖТ РФ для осуществления перевозок порожнего грузового вагона необходимо направить запрос-уведомление в адрес перевозчика.
Кроме того, в новой редакции Устава проведена ревизия норм, в которых принципиально важным становится регулирование правоотношений, складывающихся при перевозке или использовании порожних вагонов. Особое значение в данном случае имеет признак принадлежности или, напротив, непринадлежности подвижного состава перевозчику. Например, в ст. 11 УЖТ РФ перечень конкретных причин отказа перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов расширен случаем отсутствия принадлежащих ему вагонов и контейнеров.
В соответствии с установившейся судебной практикой внесены изменения и в положения об исчислении сроков доставки грузов в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ. Ранее в железнодорожной накладной в качестве нормативного указывался срок, рассчитанный в соответствии с общим алгоритмом, указанным в пунктах 2.1 и 2.2 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 27 от 18.06.2003 г. В него не включались дополнительные сутки, набегающие при применении положений, содержащихся в п. 5 данного документа, где перечисляются причины превышения нормативных сроков доставки. Несовпадение реальных и заявленных сроков становилось причиной формальных споров в судах по поводу определения окончательной даты нормативного срока доставки грузов. Суды, как правило, становились на сторону перевозчика, указывая, что несмотря на согласованную в железнодорожной накладной дату срока доставки расчет просрочки необходимо вести с учетом поправочных правил, указанных в п. 5. Теперь это техническое несовершенство устранено. Так, в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ сказано прямо, что грузы считаются доставленными в срок, если до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной срока доставки (с учетом корректировки) перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения либо вагоны и контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузо­получателям или владельцам путей необщего пользования.

Отказать нельзя принять: где ставим запятую?


В ст. 20 закона разграничены обязанности перевозчика и собственника (владельца) подвижного состава в случае отказа грузоотправителя от непригодных для перевозки конкретного груза вагонов или контейнеров. Ранее в таком случае закон возлагал обязанность подать исправные вагоны или контейнеры взамен непригодных на перевозчика. Теперь последний обязан всего лишь осуществить замену принадлежащих ему вагонов или контейнеров, в отношении прочего непригодного подвижного состава или тары составляется акт общей формы, а их замена становится обязанностью грузоотправителя или владельца. На практике непригодные вагоны менял оператор, таким образом, данная норма также официально закрепила уже существующую конструкцию правоотношений.
Интересно, что в соответствии с
ч. 6 ст. 36 УЖТ РФ получатель теперь вправе отказаться от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения с просрочкой, если последняя превышает 5 суток и произошла по причинам, не зависящим от получателя, а также порожний грузовой вагон не может быть использован для выполнения согласованных перевозчиком заявок. Для грузополучателей эта законодательная норма достаточно привлекательна. Действительно, если он теряет интерес в исполнении обязательства по получению порожнего вагона из-за просрочки, то у него должно быть и право отказаться от такого вагона, не подвергаясь никаким санкциям. Однако для операторов данное положение на практике может обернуться дополнительными расходами.
Особого внимания заслуживает вновь появившаяся в законе ч. 4 ст. 36 УЖТ РФ, гласящая, что получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку, в том случае, если отсутствует согласованная перевозчиком заявка на перевозку в вагоне, принадлежащем указанному в транспортной железнодорожной накладной владельцу, и порожний грузовой вагон не может быть использован данным получателем для выполнения другой согласованной перевозчиком заявки. Сложность здесь заключается в том, что ситуация, при которой данное положение может быть применено на практике, возникает крайне редко. В основном порожние вагоны следуют под погрузку уже при наличии согласованной заявки, причем все стороны перевозочного процесса стремятся ее выполнить, потому что никто не хочет нести финансовые потери. Однако новое правило может быть использовано в том случае, если, например, отправитель отказался от погрузки и закрыл заявку, а вагон уже находится в пути. Но повторим еще раз, что такая ситуация является, скорее, исключением из правил.
Заслуживают внимания и изменения в ст. 63 закона, где отныне более детально прописаны отношения перевозчика, планирующего отправку своего локомотива через чужие пути необщего пользования, с владельцами последних. С одной стороны, теперь такой проезд осуществляется с согласия владельца пути необщего пользования, с другой – ему можно и отказать, если технические и технологические возможности для другого пути следования отсутствуют.
Юристы, специализирующиеся в области транспортного права, считают, что в целом изменения в Уставе свелись к включению в документ положений, уже сложившихся на практике, хотя при этом был решен и ряд процедурных вопросов. Иначе говоря, закон подтянули к реальности. Теперь важным становится то, как принятые изменения будут применяться в судебной практике, поэтому только после реального вступления в силу закона можно будет рассуждать о том, насколько эффективно он работает.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Брячак,
первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту

– Ранее велись активные дискуссии по поводу поправок, но все воп­росы были улажены в рамках работы комитета по транспорту перед вынесением законопроекта на голосование. Поправки были приняты единогласно.

Алексей Васильев,
заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД»

– Законопроект имеет огромное значение для нормальной деятельности компании. Согласно ему РЖД также получают право в установленном порядке отправить вагоны, которые в данный момент не работают на инфраструктуре, а находятся на станции отстоя. Особенно много их скапливается вблизи портов, и поэтому появляется возможность расшивать инфраструктуру в необходимых местах.

Ольга Коваленко,
юрист НП ОЖдПС

– В целом документ революционным не стал, но внесенные изменения вполне укладываются в его канву. Хотелось бы, чтобы более детально были прописаны, например, нормы взаимодействия операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования, но, скорее всего, их никогда не включат в Устав, потому что он призван решать прежде всего вопросы взаимодействия по линии «перевозчик – иные участники перевозочного процесса», а вот линия «иной участник перево­зочного процесса – иной участник перевозочного процесса» остается за рамками регулирования УЖТ.

Справка государственно-правового управления
Федеральный закон направлен на дальнейшее повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта путем устранения искусственного дефицита провозных мощностей и совершенствования рыночных механизмов при осуществлении грузоперевозок железнодорожным транспортом.
В этих целях федеральным законом предусматривается введение платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, вне перевозочного процесса и платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, определяемой в тарифном руководстве.
Федеральным законом закрепляется обязанность владельца вагонов (или грузополучателя по указанию владельца вагонов) по обеспечению уборки порожних грузовых вагонов с мест общего пользования, устанавливается порядок перевозки порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также порядок взаимодействия участников перевозочного процесса при подаче под погрузку вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Федеральным законом вводится определение оператора железнодорожного подвижного состава, контейнеров, под которым понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом.
Федеральным законом также предусматривается обязанность перевозчиков, операторов и иных владельцев железно­дорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передавать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления воинских и специальных перевозок с последующей компенсацией возникающих при этом убытков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год.
Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год.
Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakon-podtianuli-k-real'nosti [~CODE] => zakon-podtianuli-k-real'nosti [EXTERNAL_ID] => 9682 [~EXTERNAL_ID] => 9682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закон подтянули к реальности [SECTION_META_KEYWORDS] => закон подтянули к реальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год. <br /> Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон подтянули к реальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год. <br /> Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности ) )

									Array
(
    [ID] => 97576
    [~ID] => 97576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Закон подтянули к реальности
    [~NAME] => Закон подтянули к реальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zakon-podtianuli-k-real%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/zakon-podtianuli-k-real%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Теперь – на равных

Новая редакция УЖТ РФ включила операторов железнодорожного подвижного состава в число участников правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, но вряд ли данное изменение стоит считать принципиально новым шагом. Во-первых, легальное определение понятия «оператор» уже содержалось в законе
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», который так же, как и УЖТ РФ, обладает статусом федерального нормативного акта, а значит, эти документы равны по своей юридической силе. При этом на практике работа компаний-операторов регулировалась Положением об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком, утвержденным постановлением правительства РФ
№ 626 от 25.07.2013 г., так как правового определения этой группы участников рынка железнодорожных перевозок в УЖТ РФ не существовало в природе. Таким образом, включение определения понятия «оператор» в текст закона стало чем-то вроде запоздавшей модернизации Устава железнодорожного транспорта.
Предыдущая формулировка данного понятия в законе № 17-ФЗ отличалась от той, что теперь включена в УЖТ РФ. Ранее в качестве определяющих критериев «операторства» указывалось наличие у субъекта вагонов и контейнеров, находящихся в собственности или на основании иного права, а также участие в перевозочном процессе с использованием указанного подвижного состава или тары на условиях договора с перевозчиком. Сегодня же единственным отличием оператора от собственника или владельца вагонов и контейнеров является факт оказания юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов по сети.

Новый старый порожняк и точные сроки


После внесения изменений в законо­дательство круг предметов железно­дорожных транспортных правоотно­шений расширился: теперь в него включили порожний вагон. Разумеется, перевозка порожняка осуществ­лялась и до внесения корректировок в Устав, но данная формальная трансформация также является приведением законодательных норм в соответствие со сложившейся практикой.
При этом ст. 3 УЖТ РФ дополнилась ч. 10, согласно которой положения закона, регулирующие взаимо­действие субъектов в процессе перевозки грузов, применяются к ситуациям, где фигурируют не принадлежащие перевозчику порожние вагоны и контейнеры, если Уставом не установлено иное. К последним относится, например, порядок оформления перевозки груза или порожнего вагона. Согласно ст. 11 УЖТ РФ грузоотправитель для осуществления транспортировки грузов должен подать перевозчику заявку на перевозку. Раньше норма, гласящая, что заявки на перевозку порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, не предоставляются, содержалась в Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 21 от 16.06.2003 г. В измененном законе различие между принадлежащими или не принадлежащими перевозчику порожними вагонами отсутствует – это положение перекочевало в ст. 11 УЖТ РФ, а согласно новой редакции ст. 12 УЖТ РФ для осуществления перевозок порожнего грузового вагона необходимо направить запрос-уведомление в адрес перевозчика.
Кроме того, в новой редакции Устава проведена ревизия норм, в которых принципиально важным становится регулирование правоотношений, складывающихся при перевозке или использовании порожних вагонов. Особое значение в данном случае имеет признак принадлежности или, напротив, непринадлежности подвижного состава перевозчику. Например, в ст. 11 УЖТ РФ перечень конкретных причин отказа перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов расширен случаем отсутствия принадлежащих ему вагонов и контейнеров.
В соответствии с установившейся судебной практикой внесены изменения и в положения об исчислении сроков доставки грузов в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ. Ранее в железнодорожной накладной в качестве нормативного указывался срок, рассчитанный в соответствии с общим алгоритмом, указанным в пунктах 2.1 и 2.2 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 27 от 18.06.2003 г. В него не включались дополнительные сутки, набегающие при применении положений, содержащихся в п. 5 данного документа, где перечисляются причины превышения нормативных сроков доставки. Несовпадение реальных и заявленных сроков становилось причиной формальных споров в судах по поводу определения окончательной даты нормативного срока доставки грузов. Суды, как правило, становились на сторону перевозчика, указывая, что несмотря на согласованную в железнодорожной накладной дату срока доставки расчет просрочки необходимо вести с учетом поправочных правил, указанных в п. 5. Теперь это техническое несовершенство устранено. Так, в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ сказано прямо, что грузы считаются доставленными в срок, если до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной срока доставки (с учетом корректировки) перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения либо вагоны и контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузо­получателям или владельцам путей необщего пользования.

Отказать нельзя принять: где ставим запятую?


В ст. 20 закона разграничены обязанности перевозчика и собственника (владельца) подвижного состава в случае отказа грузоотправителя от непригодных для перевозки конкретного груза вагонов или контейнеров. Ранее в таком случае закон возлагал обязанность подать исправные вагоны или контейнеры взамен непригодных на перевозчика. Теперь последний обязан всего лишь осуществить замену принадлежащих ему вагонов или контейнеров, в отношении прочего непригодного подвижного состава или тары составляется акт общей формы, а их замена становится обязанностью грузоотправителя или владельца. На практике непригодные вагоны менял оператор, таким образом, данная норма также официально закрепила уже существующую конструкцию правоотношений.
Интересно, что в соответствии с
ч. 6 ст. 36 УЖТ РФ получатель теперь вправе отказаться от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения с просрочкой, если последняя превышает 5 суток и произошла по причинам, не зависящим от получателя, а также порожний грузовой вагон не может быть использован для выполнения согласованных перевозчиком заявок. Для грузополучателей эта законодательная норма достаточно привлекательна. Действительно, если он теряет интерес в исполнении обязательства по получению порожнего вагона из-за просрочки, то у него должно быть и право отказаться от такого вагона, не подвергаясь никаким санкциям. Однако для операторов данное положение на практике может обернуться дополнительными расходами.
Особого внимания заслуживает вновь появившаяся в законе ч. 4 ст. 36 УЖТ РФ, гласящая, что получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку, в том случае, если отсутствует согласованная перевозчиком заявка на перевозку в вагоне, принадлежащем указанному в транспортной железнодорожной накладной владельцу, и порожний грузовой вагон не может быть использован данным получателем для выполнения другой согласованной перевозчиком заявки. Сложность здесь заключается в том, что ситуация, при которой данное положение может быть применено на практике, возникает крайне редко. В основном порожние вагоны следуют под погрузку уже при наличии согласованной заявки, причем все стороны перевозочного процесса стремятся ее выполнить, потому что никто не хочет нести финансовые потери. Однако новое правило может быть использовано в том случае, если, например, отправитель отказался от погрузки и закрыл заявку, а вагон уже находится в пути. Но повторим еще раз, что такая ситуация является, скорее, исключением из правил.
Заслуживают внимания и изменения в ст. 63 закона, где отныне более детально прописаны отношения перевозчика, планирующего отправку своего локомотива через чужие пути необщего пользования, с владельцами последних. С одной стороны, теперь такой проезд осуществляется с согласия владельца пути необщего пользования, с другой – ему можно и отказать, если технические и технологические возможности для другого пути следования отсутствуют.
Юристы, специализирующиеся в области транспортного права, считают, что в целом изменения в Уставе свелись к включению в документ положений, уже сложившихся на практике, хотя при этом был решен и ряд процедурных вопросов. Иначе говоря, закон подтянули к реальности. Теперь важным становится то, как принятые изменения будут применяться в судебной практике, поэтому только после реального вступления в силу закона можно будет рассуждать о том, насколько эффективно он работает.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Брячак,
первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту

– Ранее велись активные дискуссии по поводу поправок, но все воп­росы были улажены в рамках работы комитета по транспорту перед вынесением законопроекта на голосование. Поправки были приняты единогласно.

Алексей Васильев,
заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД»

– Законопроект имеет огромное значение для нормальной деятельности компании. Согласно ему РЖД также получают право в установленном порядке отправить вагоны, которые в данный момент не работают на инфраструктуре, а находятся на станции отстоя. Особенно много их скапливается вблизи портов, и поэтому появляется возможность расшивать инфраструктуру в необходимых местах.

Ольга Коваленко,
юрист НП ОЖдПС

– В целом документ революционным не стал, но внесенные изменения вполне укладываются в его канву. Хотелось бы, чтобы более детально были прописаны, например, нормы взаимодействия операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования, но, скорее всего, их никогда не включат в Устав, потому что он призван решать прежде всего вопросы взаимодействия по линии «перевозчик – иные участники перевозочного процесса», а вот линия «иной участник перево­зочного процесса – иной участник перевозочного процесса» остается за рамками регулирования УЖТ.

Справка государственно-правового управления
Федеральный закон направлен на дальнейшее повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта путем устранения искусственного дефицита провозных мощностей и совершенствования рыночных механизмов при осуществлении грузоперевозок железнодорожным транспортом.
В этих целях федеральным законом предусматривается введение платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, вне перевозочного процесса и платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, определяемой в тарифном руководстве.
Федеральным законом закрепляется обязанность владельца вагонов (или грузополучателя по указанию владельца вагонов) по обеспечению уборки порожних грузовых вагонов с мест общего пользования, устанавливается порядок перевозки порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также порядок взаимодействия участников перевозочного процесса при подаче под погрузку вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Федеральным законом вводится определение оператора железнодорожного подвижного состава, контейнеров, под которым понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом.
Федеральным законом также предусматривается обязанность перевозчиков, операторов и иных владельцев железно­дорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передавать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления воинских и специальных перевозок с последующей компенсацией возникающих при этом убытков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Теперь – на равных

Новая редакция УЖТ РФ включила операторов железнодорожного подвижного состава в число участников правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, но вряд ли данное изменение стоит считать принципиально новым шагом. Во-первых, легальное определение понятия «оператор» уже содержалось в законе
№ 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», который так же, как и УЖТ РФ, обладает статусом федерального нормативного акта, а значит, эти документы равны по своей юридической силе. При этом на практике работа компаний-операторов регулировалась Положением об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком, утвержденным постановлением правительства РФ
№ 626 от 25.07.2013 г., так как правового определения этой группы участников рынка железнодорожных перевозок в УЖТ РФ не существовало в природе. Таким образом, включение определения понятия «оператор» в текст закона стало чем-то вроде запоздавшей модернизации Устава железнодорожного транспорта.
Предыдущая формулировка данного понятия в законе № 17-ФЗ отличалась от той, что теперь включена в УЖТ РФ. Ранее в качестве определяющих критериев «операторства» указывалось наличие у субъекта вагонов и контейнеров, находящихся в собственности или на основании иного права, а также участие в перевозочном процессе с использованием указанного подвижного состава или тары на условиях договора с перевозчиком. Сегодня же единственным отличием оператора от собственника или владельца вагонов и контейнеров является факт оказания юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов по сети.

Новый старый порожняк и точные сроки


После внесения изменений в законо­дательство круг предметов железно­дорожных транспортных правоотно­шений расширился: теперь в него включили порожний вагон. Разумеется, перевозка порожняка осуществ­лялась и до внесения корректировок в Устав, но данная формальная трансформация также является приведением законодательных норм в соответствие со сложившейся практикой.
При этом ст. 3 УЖТ РФ дополнилась ч. 10, согласно которой положения закона, регулирующие взаимо­действие субъектов в процессе перевозки грузов, применяются к ситуациям, где фигурируют не принадлежащие перевозчику порожние вагоны и контейнеры, если Уставом не установлено иное. К последним относится, например, порядок оформления перевозки груза или порожнего вагона. Согласно ст. 11 УЖТ РФ грузоотправитель для осуществления транспортировки грузов должен подать перевозчику заявку на перевозку. Раньше норма, гласящая, что заявки на перевозку порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, не предоставляются, содержалась в Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 21 от 16.06.2003 г. В измененном законе различие между принадлежащими или не принадлежащими перевозчику порожними вагонами отсутствует – это положение перекочевало в ст. 11 УЖТ РФ, а согласно новой редакции ст. 12 УЖТ РФ для осуществления перевозок порожнего грузового вагона необходимо направить запрос-уведомление в адрес перевозчика.
Кроме того, в новой редакции Устава проведена ревизия норм, в которых принципиально важным становится регулирование правоотношений, складывающихся при перевозке или использовании порожних вагонов. Особое значение в данном случае имеет признак принадлежности или, напротив, непринадлежности подвижного состава перевозчику. Например, в ст. 11 УЖТ РФ перечень конкретных причин отказа перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов расширен случаем отсутствия принадлежащих ему вагонов и контейнеров.
В соответствии с установившейся судебной практикой внесены изменения и в положения об исчислении сроков доставки грузов в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ. Ранее в железнодорожной накладной в качестве нормативного указывался срок, рассчитанный в соответствии с общим алгоритмом, указанным в пунктах 2.1 и 2.2 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 27 от 18.06.2003 г. В него не включались дополнительные сутки, набегающие при применении положений, содержащихся в п. 5 данного документа, где перечисляются причины превышения нормативных сроков доставки. Несовпадение реальных и заявленных сроков становилось причиной формальных споров в судах по поводу определения окончательной даты нормативного срока доставки грузов. Суды, как правило, становились на сторону перевозчика, указывая, что несмотря на согласованную в железнодорожной накладной дату срока доставки расчет просрочки необходимо вести с учетом поправочных правил, указанных в п. 5. Теперь это техническое несовершенство устранено. Так, в ч. 5 ст. 33 УЖТ РФ сказано прямо, что грузы считаются доставленными в срок, если до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной срока доставки (с учетом корректировки) перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения либо вагоны и контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузо­получателям или владельцам путей необщего пользования.

Отказать нельзя принять: где ставим запятую?


В ст. 20 закона разграничены обязанности перевозчика и собственника (владельца) подвижного состава в случае отказа грузоотправителя от непригодных для перевозки конкретного груза вагонов или контейнеров. Ранее в таком случае закон возлагал обязанность подать исправные вагоны или контейнеры взамен непригодных на перевозчика. Теперь последний обязан всего лишь осуществить замену принадлежащих ему вагонов или контейнеров, в отношении прочего непригодного подвижного состава или тары составляется акт общей формы, а их замена становится обязанностью грузоотправителя или владельца. На практике непригодные вагоны менял оператор, таким образом, данная норма также официально закрепила уже существующую конструкцию правоотношений.
Интересно, что в соответствии с
ч. 6 ст. 36 УЖТ РФ получатель теперь вправе отказаться от приема порожнего вагона, прибывшего на станцию назначения с просрочкой, если последняя превышает 5 суток и произошла по причинам, не зависящим от получателя, а также порожний грузовой вагон не может быть использован для выполнения согласованных перевозчиком заявок. Для грузополучателей эта законодательная норма достаточно привлекательна. Действительно, если он теряет интерес в исполнении обязательства по получению порожнего вагона из-за просрочки, то у него должно быть и право отказаться от такого вагона, не подвергаясь никаким санкциям. Однако для операторов данное положение на практике может обернуться дополнительными расходами.
Особого внимания заслуживает вновь появившаяся в законе ч. 4 ст. 36 УЖТ РФ, гласящая, что получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку, в том случае, если отсутствует согласованная перевозчиком заявка на перевозку в вагоне, принадлежащем указанному в транспортной железнодорожной накладной владельцу, и порожний грузовой вагон не может быть использован данным получателем для выполнения другой согласованной перевозчиком заявки. Сложность здесь заключается в том, что ситуация, при которой данное положение может быть применено на практике, возникает крайне редко. В основном порожние вагоны следуют под погрузку уже при наличии согласованной заявки, причем все стороны перевозочного процесса стремятся ее выполнить, потому что никто не хочет нести финансовые потери. Однако новое правило может быть использовано в том случае, если, например, отправитель отказался от погрузки и закрыл заявку, а вагон уже находится в пути. Но повторим еще раз, что такая ситуация является, скорее, исключением из правил.
Заслуживают внимания и изменения в ст. 63 закона, где отныне более детально прописаны отношения перевозчика, планирующего отправку своего локомотива через чужие пути необщего пользования, с владельцами последних. С одной стороны, теперь такой проезд осуществляется с согласия владельца пути необщего пользования, с другой – ему можно и отказать, если технические и технологические возможности для другого пути следования отсутствуют.
Юристы, специализирующиеся в области транспортного права, считают, что в целом изменения в Уставе свелись к включению в документ положений, уже сложившихся на практике, хотя при этом был решен и ряд процедурных вопросов. Иначе говоря, закон подтянули к реальности. Теперь важным становится то, как принятые изменения будут применяться в судебной практике, поэтому только после реального вступления в силу закона можно будет рассуждать о том, насколько эффективно он работает.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Брячак,
первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту

– Ранее велись активные дискуссии по поводу поправок, но все воп­росы были улажены в рамках работы комитета по транспорту перед вынесением законопроекта на голосование. Поправки были приняты единогласно.

Алексей Васильев,
заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД»

– Законопроект имеет огромное значение для нормальной деятельности компании. Согласно ему РЖД также получают право в установленном порядке отправить вагоны, которые в данный момент не работают на инфраструктуре, а находятся на станции отстоя. Особенно много их скапливается вблизи портов, и поэтому появляется возможность расшивать инфраструктуру в необходимых местах.

Ольга Коваленко,
юрист НП ОЖдПС

– В целом документ революционным не стал, но внесенные изменения вполне укладываются в его канву. Хотелось бы, чтобы более детально были прописаны, например, нормы взаимодействия операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования, но, скорее всего, их никогда не включат в Устав, потому что он призван решать прежде всего вопросы взаимодействия по линии «перевозчик – иные участники перевозочного процесса», а вот линия «иной участник перево­зочного процесса – иной участник перевозочного процесса» остается за рамками регулирования УЖТ.

Справка государственно-правового управления
Федеральный закон направлен на дальнейшее повышение эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта путем устранения искусственного дефицита провозных мощностей и совершенствования рыночных механизмов при осуществлении грузоперевозок железнодорожным транспортом.
В этих целях федеральным законом предусматривается введение платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, вне перевозочного процесса и платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, определяемой в тарифном руководстве.
Федеральным законом закрепляется обязанность владельца вагонов (или грузополучателя по указанию владельца вагонов) по обеспечению уборки порожних грузовых вагонов с мест общего пользования, устанавливается порядок перевозки порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также порядок взаимодействия участников перевозочного процесса при подаче под погрузку вагонов, не принадлежащих перевозчику.
Федеральным законом вводится определение оператора железнодорожного подвижного состава, контейнеров, под которым понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом.
Федеральным законом также предусматривается обязанность перевозчиков, операторов и иных владельцев железно­дорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передавать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления воинских и специальных перевозок с последующей компенсацией возникающих при этом убытков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год.
Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год.
Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakon-podtianuli-k-real'nosti [~CODE] => zakon-podtianuli-k-real'nosti [EXTERNAL_ID] => 9682 [~EXTERNAL_ID] => 9682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закон подтянули к реальности [SECTION_META_KEYWORDS] => закон подтянули к реальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год. <br /> Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон подтянули к реальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Документ, содержащий поправки в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) РФ и ст. 2 федерального закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г., ушел на рассмотрение в Государственную думу полтора года назад. В декабре 2013-го его приняли в первом чтении, но в дальнейшем продвижение законодательной инициативы приостановилось почти на год. <br /> Зато в конце декабря 2014-го поправки прошли сразу второе и третье чтения, затем были одобрены Советом Федерации и новая редакция закона была подписана президентом РФ Владимиром Путиным.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон подтянули к реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон подтянули к реальности ) )
РЖД-Партнер

Дорогой экспорт

Дорогой экспорт

В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.

Array
(
    [ID] => 97575
    [~ID] => 97575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Дорогой экспорт
    [~NAME] => Дорогой экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/dorogoi-ieksport/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/dorogoi-ieksport/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резоны перевозчика

В конце 2014 года правительство РФ одобрило общую 10%-ную индексацию железнодорожных тарифов в 2015-м, а несколько дней спустя правление ОАО «РЖД» приняло решение о применении повышающего коэффициента 1,134 при расчете стоимости транспортировки за рубеж всех видов грузов. После этого удорожание обсуждалось членами межведомственной рабочей группы под руководством А. Дворковича.
По итогам состоявшегося 30 декабря совещания вице-премьер поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, ФСТ, ФАС, РЖД, министру по вопросам Открытого правительства Михаилу Абызову и Совету потребителей РЖД, куда входят представители крупнейших компаний-экспортеров, организовать дополнительные обсуждения и дать экономическую и юридическую оценку решению перевозчика о повышении стоимости экспортных отправок на 13,4%. После очередной встречи группы 26 января разобраться в ситуации попросили и Минпромторг.
Резоны действий перевозчика в нынешних экономических реалиях вполне понятны, как и то, что от планов по увеличению экспортных тарифов он не откажется. Представители компании констатируют: из-за роста курса доллара тарифная нагрузка на грузоотправителей, работающих на экспорт, значительно сократилась. В подтверждение приводится ряд цифр. Так, средний уровень транспортной составляющей экспортных перевозок в декабре 2014 года по сравнению с периодом относительно стабильного курса доллара (январь – сентябрь 2014 г.) для энергетического угля изменился с 46,5 до 29,9%, для коксующегося угля – с 29,1 до 18,2%, для железной руды – с 16,8 до 11,8%.
«Даже с учетом сложившихся затрат при стабильном курсе доллара для грузоотправителей экспортное направление оставалось более эффективным, что подтверждается устойчивой положительной динамикой перевозок», – сообщают в РЖД. При этом рост экспортных перевозок в 2014 г. по сравнению с 2013-м составил 4,2%, общий объем прошлогоднего экспорта по отношению к 1998-му увеличился в 2,5 раза, а к 2007-му – на 25%.
«В результате отмечается наличие серьезных проблем в развитии инфраструктуры по основным экспортным направлениям», – говорят в РЖД.
В холдинге детально рассчитали прогнозный уровень транспортной составляющей для основных номенклатур грузов с учетом уже одоб­ренной правительством индексации тарифов на 10%, а также провели оценку его возможного изменения при укреплении курса рубля. Что же показал анализ? Результат таков: при установлении максимально возможного коэффициента 1,134 к тарифам на экспортные перевозки по оцениваемым номенклатурам грузов размер транспортной составляющей в основном не превысит уровня, сложившегося в период относительно стабильного курса доллара в 2014 году. Проще говоря, перевозчик выражает уверенность в том, что после подорожания экспорта конкурентоспособность железнодорожных перевозок даже в нынешних непростых условиях сохранится, а значит, на инфраструктуре останутся грузы, предназначенные к вывозу за рубеж.
Разумеется, ОАО «РЖД» действовало, следуя установленной законом процедуре, то есть предварительно нашло основание для повышения «коридорных» тарифов. Уточним, что их полный список содержится в пунктах 15.1–15.7 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». РЖД был выбран п. 15.4, гласящий, что ограничение пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (кроме случаев, связанных с проведением плановых ремонтных работ) является законной причиной для применения повышающего коэффициента при расчете провозного тарифа.
Между тем в материалах, подготовленных РЖД к заседанию межведомственной рабочей группы 30 декабря 2014 года, использовался и другой аргумент, а именно – рост обменного курса доллара по отношению к отечественной валюте. Впрочем, и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин публично высказывался по поводу неизбежности роста тарифов на международные маршруты из-за ослабления рубля, напоминая, что плата за использование иностранной инфраструктуры осуществляется только в швейцарских франках.
«Я думаю, что повышение тарифов на международные маршруты произойдет с неизбежностью. Обесценивание рубля вы знаете какое», – говорил глава холдинга в кулуарах Гайдаровского форума.

Советы от Совета потребителей

Понятно, что повышение тарифов в любом случае снижает рентабельность экспорта и особенно болезненно воспринимается отправителями низко- и средне­доходных грузов. Примечательно, что грузовладельцы и регуляторы предстоящий ценовой рост комментировали неохотно: например, в UC Rusal и CУЭК, а также Минтрансе и ФСТ на запросы «РЖД-Партнера» не ответили. Тем не менее отзывы есть. Так, директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев предположил, что падения объемов экспорта леса в связи с подорожанием, скорее всего, не будет, но и ожидать его существенного роста в нынешней ситуации тоже не стоит.
Представители транспортной компании, работающей в нефтегазовой сфере, прокомментировали ситуацию так: «Нефтегазовая отрасль работает по новым тарифам с августа 2014 года, так что для нас ничего не меняется. Однако если летом рыночные котировки позволяли компании осуществлять экспортные операции с положительным результатом, то сегодняшние условия существенно снизили рентабельность экспортных отправок». Источник также добавил, что подобные решения должны дифференцироваться по отраслям и приниматься с учетом мнений всех заинтересованных сторон. Инструменты для этого есть: в частности, Совет потребителей РЖД. Кстати, представители последнего для начала подсчитали, что с учетом 10%-ной индексации суммарный рост стоимости отправки экспортных грузов в 2015-м составит 24,74%. Затем эксперты пришли к выводу, что рост курса доллара не может служить основанием для фактического повышения железнодорожного тарифа в рамках ценового коридора, так как является чрезвычайно волатильным фактором. «Правительство РФ предпринимает все возможные меры по нормализации ситуации на валютном рынке, и представляется некорректным принимать тарифные решения для крупнейшей естественной монополии России, какой является ОАО «РЖД», на основании спекулятивных курсов, – подчеркивается в заключении Совета, которое было представлено А. Дворковичу, в Минтранс, ФСТ и ОАО «РЖД». – При этом не учитывается крайне негативное влияние снижения курса рубля на возможности российских компаний-экспортеров обслуживать и обеспечивать погашение долга, основной объем которого номинирован в долларах и евро».
При обсуждении был упомянут и тот факт, что внешнеэкономическая конъюнктура на различных товарных рынках существенно различается. Если по ряду позиций российского экспорта мировые цены остаются относительно стабильными или снижаются в пределах обычных рыночных колебаний, то по другим (например, нефти, черным металлам, меди, углю и прочим грузам) они к настоящему моменту упали до исторического минимума, что ставит под угрозу бесперебойное функционирование соответствующих отраслей. В доказательство приводятся такие данные: мировые индексы на нефть в январе 2015 года снизились на 55% по сравнению с январем 2014-го и на 40% за последние 2 месяца. Цены на медь упали соответственно на 24 и 16%, на энергетический уголь – на 46 и 26%, на алюминий – показали незначительный рост в III квартале 2014 года после падения на протяжении последних 5 лет, а в январе вернулись к параметрам 2006-го.

Слово экспертам

По мнению экспертов Совета потребителей, в представленных расчетах ОАО «РЖД» не были учтены некоторые факторы, например введение ограничений на ввоз российских товаров в ряде стран. В частности, в КНР в настоящее время импорт энергетического и коксующегося угля обложен пошлиной в размере 6 и 3% соответственно. Кроме того, повысилась стоимость заимствований для производителей ввиду роста ключевой ставки до уровня 17% (в конце января показатель был снижен до 15%), что фактически привело к увеличению ставок кредитов под оборотные средства до 25–30%, вплоть до невозможности рефинансирования кредитных линий. Упоминался и такой фактор: у некоторых компаний, например производителей алюминия, объем ввозимых грузов превышает объем экспортных перевозок, при этом решения по снижению уровня тарифа на импортные перевозки, цены на товар по которым номинированы в долларах, не принимались.
Стоит отметить, что в Совете потребителей не только критиковали, но и вырабатывали конструктивные предложения, в частности рекомендовали ОАО «РЖД» использовать право на повышение цен транспортировки грузов в рамках тарифного коридора, применяя дифференцированный подход по видам грузов и направлениям перевозки. Так, по мнению экспертов, далеко не все участки инфраструктуры, используемые для транспортировки экспортных грузов, имеют ограниченную пропускную способность. В частности, успешная реализация ОАО «РЖД» проекта строительства Кузнецовского тоннеля создала возможность суточного пропуска 26 пар поездов на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино, а развитие перевозчиком железно­дорожных подходов к порту Усть-Луга также обеспечило отсутствие инфраструктурных ограничений.
В настоящее время существует профицит пропускной способности на погранпереходах в Китай и на ряде других участков сети. Соответственно, создаются новые возможности для успешного и сбалансированного применения п. 15.4 приказа ФСТ. «Ряд экспортных направлений работает без пробок, а тариф повышается на все направления без учета загрузки», – прокомментировал ситуацию замес­титель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов, напомнив, что вышеуказанный пункт приказа требует не только подтвержденных расчетов, свидетельствующих о превышении пропускной способности того или иного участка инфраструктуры, но и наличия альтернативных способов доставки грузов, в том числе и железно­дорожным транспортом.
Причины, побудившие перевозчика в нынешних условиях поднять вопрос об увеличении экспортных тарифов, вполне понятны, впрочем, как и классическая реакция со стороны потребителей услуг ОАО «РЖД». Публичное обсуждение этого решения позволяет сделать вывод о том, что сама по себе идея ценовых коридоров ни у кого не вызывает сомнений, вопрос заключается лишь в том, какой должна быть безупречная процедура ее реализации. Возможно, что данный кейс подтолкнет участников транспортного сообщества и регуляторов к продолжению совершенствования нормативной базы для применения тарифного коридора в будущем.
Марина Ермоленко

Справка
Пункт 15.4 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. допускает повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов на тех участках инфраструктуры, где коэффициент использования наличной пропускной способности превышает допустимый уровень 0,91 для двухпутных линий, 0,87 – для участков с двухпутными вставками и 0,85 – для однопутных линий. Обязательным условием для повышения тарифа является наличие утвержденной субъектом регулирования программы развития пропускной способности участка железно­дорожной инфраструктуры общего пользования, а также альтернативных маршрутов доставки грузов (в том числе железно­дорожным транспортом).

Согласно приказу ФСТ РФ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)», РЖД с начала 2013 г. может самостоятельно применять повышающие и понижающие коэффициенты к базовой стоимости перевозки отдельных видов грузов: надбавка может достигать 13,4%, скидка – 12,8%. В рамках реализации данного механизма в августе прошлого года были повышены цены на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, а в декабре – на экспорт зерна.

[~DETAIL_TEXT] =>

Резоны перевозчика

В конце 2014 года правительство РФ одобрило общую 10%-ную индексацию железнодорожных тарифов в 2015-м, а несколько дней спустя правление ОАО «РЖД» приняло решение о применении повышающего коэффициента 1,134 при расчете стоимости транспортировки за рубеж всех видов грузов. После этого удорожание обсуждалось членами межведомственной рабочей группы под руководством А. Дворковича.
По итогам состоявшегося 30 декабря совещания вице-премьер поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, ФСТ, ФАС, РЖД, министру по вопросам Открытого правительства Михаилу Абызову и Совету потребителей РЖД, куда входят представители крупнейших компаний-экспортеров, организовать дополнительные обсуждения и дать экономическую и юридическую оценку решению перевозчика о повышении стоимости экспортных отправок на 13,4%. После очередной встречи группы 26 января разобраться в ситуации попросили и Минпромторг.
Резоны действий перевозчика в нынешних экономических реалиях вполне понятны, как и то, что от планов по увеличению экспортных тарифов он не откажется. Представители компании констатируют: из-за роста курса доллара тарифная нагрузка на грузоотправителей, работающих на экспорт, значительно сократилась. В подтверждение приводится ряд цифр. Так, средний уровень транспортной составляющей экспортных перевозок в декабре 2014 года по сравнению с периодом относительно стабильного курса доллара (январь – сентябрь 2014 г.) для энергетического угля изменился с 46,5 до 29,9%, для коксующегося угля – с 29,1 до 18,2%, для железной руды – с 16,8 до 11,8%.
«Даже с учетом сложившихся затрат при стабильном курсе доллара для грузоотправителей экспортное направление оставалось более эффективным, что подтверждается устойчивой положительной динамикой перевозок», – сообщают в РЖД. При этом рост экспортных перевозок в 2014 г. по сравнению с 2013-м составил 4,2%, общий объем прошлогоднего экспорта по отношению к 1998-му увеличился в 2,5 раза, а к 2007-му – на 25%.
«В результате отмечается наличие серьезных проблем в развитии инфраструктуры по основным экспортным направлениям», – говорят в РЖД.
В холдинге детально рассчитали прогнозный уровень транспортной составляющей для основных номенклатур грузов с учетом уже одоб­ренной правительством индексации тарифов на 10%, а также провели оценку его возможного изменения при укреплении курса рубля. Что же показал анализ? Результат таков: при установлении максимально возможного коэффициента 1,134 к тарифам на экспортные перевозки по оцениваемым номенклатурам грузов размер транспортной составляющей в основном не превысит уровня, сложившегося в период относительно стабильного курса доллара в 2014 году. Проще говоря, перевозчик выражает уверенность в том, что после подорожания экспорта конкурентоспособность железнодорожных перевозок даже в нынешних непростых условиях сохранится, а значит, на инфраструктуре останутся грузы, предназначенные к вывозу за рубеж.
Разумеется, ОАО «РЖД» действовало, следуя установленной законом процедуре, то есть предварительно нашло основание для повышения «коридорных» тарифов. Уточним, что их полный список содержится в пунктах 15.1–15.7 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». РЖД был выбран п. 15.4, гласящий, что ограничение пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (кроме случаев, связанных с проведением плановых ремонтных работ) является законной причиной для применения повышающего коэффициента при расчете провозного тарифа.
Между тем в материалах, подготовленных РЖД к заседанию межведомственной рабочей группы 30 декабря 2014 года, использовался и другой аргумент, а именно – рост обменного курса доллара по отношению к отечественной валюте. Впрочем, и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин публично высказывался по поводу неизбежности роста тарифов на международные маршруты из-за ослабления рубля, напоминая, что плата за использование иностранной инфраструктуры осуществляется только в швейцарских франках.
«Я думаю, что повышение тарифов на международные маршруты произойдет с неизбежностью. Обесценивание рубля вы знаете какое», – говорил глава холдинга в кулуарах Гайдаровского форума.

Советы от Совета потребителей

Понятно, что повышение тарифов в любом случае снижает рентабельность экспорта и особенно болезненно воспринимается отправителями низко- и средне­доходных грузов. Примечательно, что грузовладельцы и регуляторы предстоящий ценовой рост комментировали неохотно: например, в UC Rusal и CУЭК, а также Минтрансе и ФСТ на запросы «РЖД-Партнера» не ответили. Тем не менее отзывы есть. Так, директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев предположил, что падения объемов экспорта леса в связи с подорожанием, скорее всего, не будет, но и ожидать его существенного роста в нынешней ситуации тоже не стоит.
Представители транспортной компании, работающей в нефтегазовой сфере, прокомментировали ситуацию так: «Нефтегазовая отрасль работает по новым тарифам с августа 2014 года, так что для нас ничего не меняется. Однако если летом рыночные котировки позволяли компании осуществлять экспортные операции с положительным результатом, то сегодняшние условия существенно снизили рентабельность экспортных отправок». Источник также добавил, что подобные решения должны дифференцироваться по отраслям и приниматься с учетом мнений всех заинтересованных сторон. Инструменты для этого есть: в частности, Совет потребителей РЖД. Кстати, представители последнего для начала подсчитали, что с учетом 10%-ной индексации суммарный рост стоимости отправки экспортных грузов в 2015-м составит 24,74%. Затем эксперты пришли к выводу, что рост курса доллара не может служить основанием для фактического повышения железнодорожного тарифа в рамках ценового коридора, так как является чрезвычайно волатильным фактором. «Правительство РФ предпринимает все возможные меры по нормализации ситуации на валютном рынке, и представляется некорректным принимать тарифные решения для крупнейшей естественной монополии России, какой является ОАО «РЖД», на основании спекулятивных курсов, – подчеркивается в заключении Совета, которое было представлено А. Дворковичу, в Минтранс, ФСТ и ОАО «РЖД». – При этом не учитывается крайне негативное влияние снижения курса рубля на возможности российских компаний-экспортеров обслуживать и обеспечивать погашение долга, основной объем которого номинирован в долларах и евро».
При обсуждении был упомянут и тот факт, что внешнеэкономическая конъюнктура на различных товарных рынках существенно различается. Если по ряду позиций российского экспорта мировые цены остаются относительно стабильными или снижаются в пределах обычных рыночных колебаний, то по другим (например, нефти, черным металлам, меди, углю и прочим грузам) они к настоящему моменту упали до исторического минимума, что ставит под угрозу бесперебойное функционирование соответствующих отраслей. В доказательство приводятся такие данные: мировые индексы на нефть в январе 2015 года снизились на 55% по сравнению с январем 2014-го и на 40% за последние 2 месяца. Цены на медь упали соответственно на 24 и 16%, на энергетический уголь – на 46 и 26%, на алюминий – показали незначительный рост в III квартале 2014 года после падения на протяжении последних 5 лет, а в январе вернулись к параметрам 2006-го.

Слово экспертам

По мнению экспертов Совета потребителей, в представленных расчетах ОАО «РЖД» не были учтены некоторые факторы, например введение ограничений на ввоз российских товаров в ряде стран. В частности, в КНР в настоящее время импорт энергетического и коксующегося угля обложен пошлиной в размере 6 и 3% соответственно. Кроме того, повысилась стоимость заимствований для производителей ввиду роста ключевой ставки до уровня 17% (в конце января показатель был снижен до 15%), что фактически привело к увеличению ставок кредитов под оборотные средства до 25–30%, вплоть до невозможности рефинансирования кредитных линий. Упоминался и такой фактор: у некоторых компаний, например производителей алюминия, объем ввозимых грузов превышает объем экспортных перевозок, при этом решения по снижению уровня тарифа на импортные перевозки, цены на товар по которым номинированы в долларах, не принимались.
Стоит отметить, что в Совете потребителей не только критиковали, но и вырабатывали конструктивные предложения, в частности рекомендовали ОАО «РЖД» использовать право на повышение цен транспортировки грузов в рамках тарифного коридора, применяя дифференцированный подход по видам грузов и направлениям перевозки. Так, по мнению экспертов, далеко не все участки инфраструктуры, используемые для транспортировки экспортных грузов, имеют ограниченную пропускную способность. В частности, успешная реализация ОАО «РЖД» проекта строительства Кузнецовского тоннеля создала возможность суточного пропуска 26 пар поездов на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино, а развитие перевозчиком железно­дорожных подходов к порту Усть-Луга также обеспечило отсутствие инфраструктурных ограничений.
В настоящее время существует профицит пропускной способности на погранпереходах в Китай и на ряде других участков сети. Соответственно, создаются новые возможности для успешного и сбалансированного применения п. 15.4 приказа ФСТ. «Ряд экспортных направлений работает без пробок, а тариф повышается на все направления без учета загрузки», – прокомментировал ситуацию замес­титель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов, напомнив, что вышеуказанный пункт приказа требует не только подтвержденных расчетов, свидетельствующих о превышении пропускной способности того или иного участка инфраструктуры, но и наличия альтернативных способов доставки грузов, в том числе и железно­дорожным транспортом.
Причины, побудившие перевозчика в нынешних условиях поднять вопрос об увеличении экспортных тарифов, вполне понятны, впрочем, как и классическая реакция со стороны потребителей услуг ОАО «РЖД». Публичное обсуждение этого решения позволяет сделать вывод о том, что сама по себе идея ценовых коридоров ни у кого не вызывает сомнений, вопрос заключается лишь в том, какой должна быть безупречная процедура ее реализации. Возможно, что данный кейс подтолкнет участников транспортного сообщества и регуляторов к продолжению совершенствования нормативной базы для применения тарифного коридора в будущем.
Марина Ермоленко

Справка
Пункт 15.4 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. допускает повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов на тех участках инфраструктуры, где коэффициент использования наличной пропускной способности превышает допустимый уровень 0,91 для двухпутных линий, 0,87 – для участков с двухпутными вставками и 0,85 – для однопутных линий. Обязательным условием для повышения тарифа является наличие утвержденной субъектом регулирования программы развития пропускной способности участка железно­дорожной инфраструктуры общего пользования, а также альтернативных маршрутов доставки грузов (в том числе железно­дорожным транспортом).

Согласно приказу ФСТ РФ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)», РЖД с начала 2013 г. может самостоятельно применять повышающие и понижающие коэффициенты к базовой стоимости перевозки отдельных видов грузов: надбавка может достигать 13,4%, скидка – 12,8%. В рамках реализации данного механизма в августе прошлого года были повышены цены на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, а в декабре – на экспорт зерна.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5587 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8036 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea1 [FILE_NAME] => 54d1df0770af22e2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1df0770af22e2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54ebc4e405dc365ecf051a0249240135 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ea1/54d1df0770af22e2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea1/54d1df0770af22e2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea1/54d1df0770af22e2.jpg [ALT] => Дорогой экспорт [TITLE] => Дорогой экспорт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5587 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogoi-ieksport [~CODE] => dorogoi-ieksport [EXTERNAL_ID] => 9681 [~EXTERNAL_ID] => 9681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогой экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогой экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогой экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогой экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 97575
    [~ID] => 97575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Дорогой экспорт
    [~NAME] => Дорогой экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/dorogoi-ieksport/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/dorogoi-ieksport/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резоны перевозчика

В конце 2014 года правительство РФ одобрило общую 10%-ную индексацию железнодорожных тарифов в 2015-м, а несколько дней спустя правление ОАО «РЖД» приняло решение о применении повышающего коэффициента 1,134 при расчете стоимости транспортировки за рубеж всех видов грузов. После этого удорожание обсуждалось членами межведомственной рабочей группы под руководством А. Дворковича.
По итогам состоявшегося 30 декабря совещания вице-премьер поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, ФСТ, ФАС, РЖД, министру по вопросам Открытого правительства Михаилу Абызову и Совету потребителей РЖД, куда входят представители крупнейших компаний-экспортеров, организовать дополнительные обсуждения и дать экономическую и юридическую оценку решению перевозчика о повышении стоимости экспортных отправок на 13,4%. После очередной встречи группы 26 января разобраться в ситуации попросили и Минпромторг.
Резоны действий перевозчика в нынешних экономических реалиях вполне понятны, как и то, что от планов по увеличению экспортных тарифов он не откажется. Представители компании констатируют: из-за роста курса доллара тарифная нагрузка на грузоотправителей, работающих на экспорт, значительно сократилась. В подтверждение приводится ряд цифр. Так, средний уровень транспортной составляющей экспортных перевозок в декабре 2014 года по сравнению с периодом относительно стабильного курса доллара (январь – сентябрь 2014 г.) для энергетического угля изменился с 46,5 до 29,9%, для коксующегося угля – с 29,1 до 18,2%, для железной руды – с 16,8 до 11,8%.
«Даже с учетом сложившихся затрат при стабильном курсе доллара для грузоотправителей экспортное направление оставалось более эффективным, что подтверждается устойчивой положительной динамикой перевозок», – сообщают в РЖД. При этом рост экспортных перевозок в 2014 г. по сравнению с 2013-м составил 4,2%, общий объем прошлогоднего экспорта по отношению к 1998-му увеличился в 2,5 раза, а к 2007-му – на 25%.
«В результате отмечается наличие серьезных проблем в развитии инфраструктуры по основным экспортным направлениям», – говорят в РЖД.
В холдинге детально рассчитали прогнозный уровень транспортной составляющей для основных номенклатур грузов с учетом уже одоб­ренной правительством индексации тарифов на 10%, а также провели оценку его возможного изменения при укреплении курса рубля. Что же показал анализ? Результат таков: при установлении максимально возможного коэффициента 1,134 к тарифам на экспортные перевозки по оцениваемым номенклатурам грузов размер транспортной составляющей в основном не превысит уровня, сложившегося в период относительно стабильного курса доллара в 2014 году. Проще говоря, перевозчик выражает уверенность в том, что после подорожания экспорта конкурентоспособность железнодорожных перевозок даже в нынешних непростых условиях сохранится, а значит, на инфраструктуре останутся грузы, предназначенные к вывозу за рубеж.
Разумеется, ОАО «РЖД» действовало, следуя установленной законом процедуре, то есть предварительно нашло основание для повышения «коридорных» тарифов. Уточним, что их полный список содержится в пунктах 15.1–15.7 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». РЖД был выбран п. 15.4, гласящий, что ограничение пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (кроме случаев, связанных с проведением плановых ремонтных работ) является законной причиной для применения повышающего коэффициента при расчете провозного тарифа.
Между тем в материалах, подготовленных РЖД к заседанию межведомственной рабочей группы 30 декабря 2014 года, использовался и другой аргумент, а именно – рост обменного курса доллара по отношению к отечественной валюте. Впрочем, и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин публично высказывался по поводу неизбежности роста тарифов на международные маршруты из-за ослабления рубля, напоминая, что плата за использование иностранной инфраструктуры осуществляется только в швейцарских франках.
«Я думаю, что повышение тарифов на международные маршруты произойдет с неизбежностью. Обесценивание рубля вы знаете какое», – говорил глава холдинга в кулуарах Гайдаровского форума.

Советы от Совета потребителей

Понятно, что повышение тарифов в любом случае снижает рентабельность экспорта и особенно болезненно воспринимается отправителями низко- и средне­доходных грузов. Примечательно, что грузовладельцы и регуляторы предстоящий ценовой рост комментировали неохотно: например, в UC Rusal и CУЭК, а также Минтрансе и ФСТ на запросы «РЖД-Партнера» не ответили. Тем не менее отзывы есть. Так, директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев предположил, что падения объемов экспорта леса в связи с подорожанием, скорее всего, не будет, но и ожидать его существенного роста в нынешней ситуации тоже не стоит.
Представители транспортной компании, работающей в нефтегазовой сфере, прокомментировали ситуацию так: «Нефтегазовая отрасль работает по новым тарифам с августа 2014 года, так что для нас ничего не меняется. Однако если летом рыночные котировки позволяли компании осуществлять экспортные операции с положительным результатом, то сегодняшние условия существенно снизили рентабельность экспортных отправок». Источник также добавил, что подобные решения должны дифференцироваться по отраслям и приниматься с учетом мнений всех заинтересованных сторон. Инструменты для этого есть: в частности, Совет потребителей РЖД. Кстати, представители последнего для начала подсчитали, что с учетом 10%-ной индексации суммарный рост стоимости отправки экспортных грузов в 2015-м составит 24,74%. Затем эксперты пришли к выводу, что рост курса доллара не может служить основанием для фактического повышения железнодорожного тарифа в рамках ценового коридора, так как является чрезвычайно волатильным фактором. «Правительство РФ предпринимает все возможные меры по нормализации ситуации на валютном рынке, и представляется некорректным принимать тарифные решения для крупнейшей естественной монополии России, какой является ОАО «РЖД», на основании спекулятивных курсов, – подчеркивается в заключении Совета, которое было представлено А. Дворковичу, в Минтранс, ФСТ и ОАО «РЖД». – При этом не учитывается крайне негативное влияние снижения курса рубля на возможности российских компаний-экспортеров обслуживать и обеспечивать погашение долга, основной объем которого номинирован в долларах и евро».
При обсуждении был упомянут и тот факт, что внешнеэкономическая конъюнктура на различных товарных рынках существенно различается. Если по ряду позиций российского экспорта мировые цены остаются относительно стабильными или снижаются в пределах обычных рыночных колебаний, то по другим (например, нефти, черным металлам, меди, углю и прочим грузам) они к настоящему моменту упали до исторического минимума, что ставит под угрозу бесперебойное функционирование соответствующих отраслей. В доказательство приводятся такие данные: мировые индексы на нефть в январе 2015 года снизились на 55% по сравнению с январем 2014-го и на 40% за последние 2 месяца. Цены на медь упали соответственно на 24 и 16%, на энергетический уголь – на 46 и 26%, на алюминий – показали незначительный рост в III квартале 2014 года после падения на протяжении последних 5 лет, а в январе вернулись к параметрам 2006-го.

Слово экспертам

По мнению экспертов Совета потребителей, в представленных расчетах ОАО «РЖД» не были учтены некоторые факторы, например введение ограничений на ввоз российских товаров в ряде стран. В частности, в КНР в настоящее время импорт энергетического и коксующегося угля обложен пошлиной в размере 6 и 3% соответственно. Кроме того, повысилась стоимость заимствований для производителей ввиду роста ключевой ставки до уровня 17% (в конце января показатель был снижен до 15%), что фактически привело к увеличению ставок кредитов под оборотные средства до 25–30%, вплоть до невозможности рефинансирования кредитных линий. Упоминался и такой фактор: у некоторых компаний, например производителей алюминия, объем ввозимых грузов превышает объем экспортных перевозок, при этом решения по снижению уровня тарифа на импортные перевозки, цены на товар по которым номинированы в долларах, не принимались.
Стоит отметить, что в Совете потребителей не только критиковали, но и вырабатывали конструктивные предложения, в частности рекомендовали ОАО «РЖД» использовать право на повышение цен транспортировки грузов в рамках тарифного коридора, применяя дифференцированный подход по видам грузов и направлениям перевозки. Так, по мнению экспертов, далеко не все участки инфраструктуры, используемые для транспортировки экспортных грузов, имеют ограниченную пропускную способность. В частности, успешная реализация ОАО «РЖД» проекта строительства Кузнецовского тоннеля создала возможность суточного пропуска 26 пар поездов на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино, а развитие перевозчиком железно­дорожных подходов к порту Усть-Луга также обеспечило отсутствие инфраструктурных ограничений.
В настоящее время существует профицит пропускной способности на погранпереходах в Китай и на ряде других участков сети. Соответственно, создаются новые возможности для успешного и сбалансированного применения п. 15.4 приказа ФСТ. «Ряд экспортных направлений работает без пробок, а тариф повышается на все направления без учета загрузки», – прокомментировал ситуацию замес­титель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов, напомнив, что вышеуказанный пункт приказа требует не только подтвержденных расчетов, свидетельствующих о превышении пропускной способности того или иного участка инфраструктуры, но и наличия альтернативных способов доставки грузов, в том числе и железно­дорожным транспортом.
Причины, побудившие перевозчика в нынешних условиях поднять вопрос об увеличении экспортных тарифов, вполне понятны, впрочем, как и классическая реакция со стороны потребителей услуг ОАО «РЖД». Публичное обсуждение этого решения позволяет сделать вывод о том, что сама по себе идея ценовых коридоров ни у кого не вызывает сомнений, вопрос заключается лишь в том, какой должна быть безупречная процедура ее реализации. Возможно, что данный кейс подтолкнет участников транспортного сообщества и регуляторов к продолжению совершенствования нормативной базы для применения тарифного коридора в будущем.
Марина Ермоленко

Справка
Пункт 15.4 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. допускает повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов на тех участках инфраструктуры, где коэффициент использования наличной пропускной способности превышает допустимый уровень 0,91 для двухпутных линий, 0,87 – для участков с двухпутными вставками и 0,85 – для однопутных линий. Обязательным условием для повышения тарифа является наличие утвержденной субъектом регулирования программы развития пропускной способности участка железно­дорожной инфраструктуры общего пользования, а также альтернативных маршрутов доставки грузов (в том числе железно­дорожным транспортом).

Согласно приказу ФСТ РФ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)», РЖД с начала 2013 г. может самостоятельно применять повышающие и понижающие коэффициенты к базовой стоимости перевозки отдельных видов грузов: надбавка может достигать 13,4%, скидка – 12,8%. В рамках реализации данного механизма в августе прошлого года были повышены цены на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, а в декабре – на экспорт зерна.

[~DETAIL_TEXT] =>

Резоны перевозчика

В конце 2014 года правительство РФ одобрило общую 10%-ную индексацию железнодорожных тарифов в 2015-м, а несколько дней спустя правление ОАО «РЖД» приняло решение о применении повышающего коэффициента 1,134 при расчете стоимости транспортировки за рубеж всех видов грузов. После этого удорожание обсуждалось членами межведомственной рабочей группы под руководством А. Дворковича.
По итогам состоявшегося 30 декабря совещания вице-премьер поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, ФСТ, ФАС, РЖД, министру по вопросам Открытого правительства Михаилу Абызову и Совету потребителей РЖД, куда входят представители крупнейших компаний-экспортеров, организовать дополнительные обсуждения и дать экономическую и юридическую оценку решению перевозчика о повышении стоимости экспортных отправок на 13,4%. После очередной встречи группы 26 января разобраться в ситуации попросили и Минпромторг.
Резоны действий перевозчика в нынешних экономических реалиях вполне понятны, как и то, что от планов по увеличению экспортных тарифов он не откажется. Представители компании констатируют: из-за роста курса доллара тарифная нагрузка на грузоотправителей, работающих на экспорт, значительно сократилась. В подтверждение приводится ряд цифр. Так, средний уровень транспортной составляющей экспортных перевозок в декабре 2014 года по сравнению с периодом относительно стабильного курса доллара (январь – сентябрь 2014 г.) для энергетического угля изменился с 46,5 до 29,9%, для коксующегося угля – с 29,1 до 18,2%, для железной руды – с 16,8 до 11,8%.
«Даже с учетом сложившихся затрат при стабильном курсе доллара для грузоотправителей экспортное направление оставалось более эффективным, что подтверждается устойчивой положительной динамикой перевозок», – сообщают в РЖД. При этом рост экспортных перевозок в 2014 г. по сравнению с 2013-м составил 4,2%, общий объем прошлогоднего экспорта по отношению к 1998-му увеличился в 2,5 раза, а к 2007-му – на 25%.
«В результате отмечается наличие серьезных проблем в развитии инфраструктуры по основным экспортным направлениям», – говорят в РЖД.
В холдинге детально рассчитали прогнозный уровень транспортной составляющей для основных номенклатур грузов с учетом уже одоб­ренной правительством индексации тарифов на 10%, а также провели оценку его возможного изменения при укреплении курса рубля. Что же показал анализ? Результат таков: при установлении максимально возможного коэффициента 1,134 к тарифам на экспортные перевозки по оцениваемым номенклатурам грузов размер транспортной составляющей в основном не превысит уровня, сложившегося в период относительно стабильного курса доллара в 2014 году. Проще говоря, перевозчик выражает уверенность в том, что после подорожания экспорта конкурентоспособность железнодорожных перевозок даже в нынешних непростых условиях сохранится, а значит, на инфраструктуре останутся грузы, предназначенные к вывозу за рубеж.
Разумеется, ОАО «РЖД» действовало, следуя установленной законом процедуре, то есть предварительно нашло основание для повышения «коридорных» тарифов. Уточним, что их полный список содержится в пунктах 15.1–15.7 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)». РЖД был выбран п. 15.4, гласящий, что ограничение пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (кроме случаев, связанных с проведением плановых ремонтных работ) является законной причиной для применения повышающего коэффициента при расчете провозного тарифа.
Между тем в материалах, подготовленных РЖД к заседанию межведомственной рабочей группы 30 декабря 2014 года, использовался и другой аргумент, а именно – рост обменного курса доллара по отношению к отечественной валюте. Впрочем, и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин публично высказывался по поводу неизбежности роста тарифов на международные маршруты из-за ослабления рубля, напоминая, что плата за использование иностранной инфраструктуры осуществляется только в швейцарских франках.
«Я думаю, что повышение тарифов на международные маршруты произойдет с неизбежностью. Обесценивание рубля вы знаете какое», – говорил глава холдинга в кулуарах Гайдаровского форума.

Советы от Совета потребителей

Понятно, что повышение тарифов в любом случае снижает рентабельность экспорта и особенно болезненно воспринимается отправителями низко- и средне­доходных грузов. Примечательно, что грузовладельцы и регуляторы предстоящий ценовой рост комментировали неохотно: например, в UC Rusal и CУЭК, а также Минтрансе и ФСТ на запросы «РЖД-Партнера» не ответили. Тем не менее отзывы есть. Так, директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев предположил, что падения объемов экспорта леса в связи с подорожанием, скорее всего, не будет, но и ожидать его существенного роста в нынешней ситуации тоже не стоит.
Представители транспортной компании, работающей в нефтегазовой сфере, прокомментировали ситуацию так: «Нефтегазовая отрасль работает по новым тарифам с августа 2014 года, так что для нас ничего не меняется. Однако если летом рыночные котировки позволяли компании осуществлять экспортные операции с положительным результатом, то сегодняшние условия существенно снизили рентабельность экспортных отправок». Источник также добавил, что подобные решения должны дифференцироваться по отраслям и приниматься с учетом мнений всех заинтересованных сторон. Инструменты для этого есть: в частности, Совет потребителей РЖД. Кстати, представители последнего для начала подсчитали, что с учетом 10%-ной индексации суммарный рост стоимости отправки экспортных грузов в 2015-м составит 24,74%. Затем эксперты пришли к выводу, что рост курса доллара не может служить основанием для фактического повышения железнодорожного тарифа в рамках ценового коридора, так как является чрезвычайно волатильным фактором. «Правительство РФ предпринимает все возможные меры по нормализации ситуации на валютном рынке, и представляется некорректным принимать тарифные решения для крупнейшей естественной монополии России, какой является ОАО «РЖД», на основании спекулятивных курсов, – подчеркивается в заключении Совета, которое было представлено А. Дворковичу, в Минтранс, ФСТ и ОАО «РЖД». – При этом не учитывается крайне негативное влияние снижения курса рубля на возможности российских компаний-экспортеров обслуживать и обеспечивать погашение долга, основной объем которого номинирован в долларах и евро».
При обсуждении был упомянут и тот факт, что внешнеэкономическая конъюнктура на различных товарных рынках существенно различается. Если по ряду позиций российского экспорта мировые цены остаются относительно стабильными или снижаются в пределах обычных рыночных колебаний, то по другим (например, нефти, черным металлам, меди, углю и прочим грузам) они к настоящему моменту упали до исторического минимума, что ставит под угрозу бесперебойное функционирование соответствующих отраслей. В доказательство приводятся такие данные: мировые индексы на нефть в январе 2015 года снизились на 55% по сравнению с январем 2014-го и на 40% за последние 2 месяца. Цены на медь упали соответственно на 24 и 16%, на энергетический уголь – на 46 и 26%, на алюминий – показали незначительный рост в III квартале 2014 года после падения на протяжении последних 5 лет, а в январе вернулись к параметрам 2006-го.

Слово экспертам

По мнению экспертов Совета потребителей, в представленных расчетах ОАО «РЖД» не были учтены некоторые факторы, например введение ограничений на ввоз российских товаров в ряде стран. В частности, в КНР в настоящее время импорт энергетического и коксующегося угля обложен пошлиной в размере 6 и 3% соответственно. Кроме того, повысилась стоимость заимствований для производителей ввиду роста ключевой ставки до уровня 17% (в конце января показатель был снижен до 15%), что фактически привело к увеличению ставок кредитов под оборотные средства до 25–30%, вплоть до невозможности рефинансирования кредитных линий. Упоминался и такой фактор: у некоторых компаний, например производителей алюминия, объем ввозимых грузов превышает объем экспортных перевозок, при этом решения по снижению уровня тарифа на импортные перевозки, цены на товар по которым номинированы в долларах, не принимались.
Стоит отметить, что в Совете потребителей не только критиковали, но и вырабатывали конструктивные предложения, в частности рекомендовали ОАО «РЖД» использовать право на повышение цен транспортировки грузов в рамках тарифного коридора, применяя дифференцированный подход по видам грузов и направлениям перевозки. Так, по мнению экспертов, далеко не все участки инфраструктуры, используемые для транспортировки экспортных грузов, имеют ограниченную пропускную способность. В частности, успешная реализация ОАО «РЖД» проекта строительства Кузнецовского тоннеля создала возможность суточного пропуска 26 пар поездов на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино, а развитие перевозчиком железно­дорожных подходов к порту Усть-Луга также обеспечило отсутствие инфраструктурных ограничений.
В настоящее время существует профицит пропускной способности на погранпереходах в Китай и на ряде других участков сети. Соответственно, создаются новые возможности для успешного и сбалансированного применения п. 15.4 приказа ФСТ. «Ряд экспортных направлений работает без пробок, а тариф повышается на все направления без учета загрузки», – прокомментировал ситуацию замес­титель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов, напомнив, что вышеуказанный пункт приказа требует не только подтвержденных расчетов, свидетельствующих о превышении пропускной способности того или иного участка инфраструктуры, но и наличия альтернативных способов доставки грузов, в том числе и железно­дорожным транспортом.
Причины, побудившие перевозчика в нынешних условиях поднять вопрос об увеличении экспортных тарифов, вполне понятны, впрочем, как и классическая реакция со стороны потребителей услуг ОАО «РЖД». Публичное обсуждение этого решения позволяет сделать вывод о том, что сама по себе идея ценовых коридоров ни у кого не вызывает сомнений, вопрос заключается лишь в том, какой должна быть безупречная процедура ее реализации. Возможно, что данный кейс подтолкнет участников транспортного сообщества и регуляторов к продолжению совершенствования нормативной базы для применения тарифного коридора в будущем.
Марина Ермоленко

Справка
Пункт 15.4 приказа ФСТ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. допускает повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в рамках ценовых пределов на тех участках инфраструктуры, где коэффициент использования наличной пропускной способности превышает допустимый уровень 0,91 для двухпутных линий, 0,87 – для участков с двухпутными вставками и 0,85 – для однопутных линий. Обязательным условием для повышения тарифа является наличие утвержденной субъектом регулирования программы развития пропускной способности участка железно­дорожной инфраструктуры общего пользования, а также альтернативных маршрутов доставки грузов (в том числе железно­дорожным транспортом).

Согласно приказу ФСТ РФ № 398-т/3 от 18.12.2012 г. «Об утверждении правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)», РЖД с начала 2013 г. может самостоятельно применять повышающие и понижающие коэффициенты к базовой стоимости перевозки отдельных видов грузов: надбавка может достигать 13,4%, скидка – 12,8%. В рамках реализации данного механизма в августе прошлого года были повышены цены на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов, а в декабре – на экспорт зерна.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5587 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8036 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea1 [FILE_NAME] => 54d1df0770af22e2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1df0770af22e2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54ebc4e405dc365ecf051a0249240135 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ea1/54d1df0770af22e2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea1/54d1df0770af22e2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea1/54d1df0770af22e2.jpg [ALT] => Дорогой экспорт [TITLE] => Дорогой экспорт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5587 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogoi-ieksport [~CODE] => dorogoi-ieksport [EXTERNAL_ID] => 9681 [~EXTERNAL_ID] => 9681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогой экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогой экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогой экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогой экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ходе прошедшего 26 января 2015 года совещания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером Аркадием Дворковичем, в очередной раз рассматривался вопрос предстоящего повышения цен на экспортные грузоперевозки до уровня верхней границы тарифного коридора РЖД. В целом принятое перевозчиком решение одобрено, но возможно, что для представителей угольной отрасли в итоге все-таки будет сделано некоторое послабление.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогой экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогой экспорт ) )
РЖД-Партнер

Лизинг теперь не по карману

Лизинг теперь не по карману

Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.

Array
(
    [ID] => 97574
    [~ID] => 97574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Лизинг теперь не по карману
    [~NAME] => Лизинг теперь не по карману
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/lizing-teper%27-ne-po-karmanu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/lizing-teper%27-ne-po-karmanu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аффилируйся, чтобы выжить

Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок в последнее время заметно изменило структуру российского рынка лизинга железнодорожного подвижного состава: теперь в качестве основных игроков здесь выступают аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые компании. Передавая им собственную продукцию, вагоностроительные предприятия пытаются хотя бы подобным образом компенсировать снижающийся спрос на новые вагоны. Ранее данную стратегию уже реализовали «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). В июне прошлого года стало известно, что Объединенная Вагонная Компания, куда входит лизинговая компания RAIL1520 и Тихвинский завод, также создала ООО «Восток1520» – оператора, специализирующегося на тяжеловесных грузоперевозках, которому будут поставляться инновационные вагоны ТВСЗ.
В 2014 году оперативный лизинг по-прежнему оставался не только оптимальным, но, возможно, и единственным способом вывода на рынок нового продукта. Безусловно, плюсы у такого варианта есть: клиенты имеют возможность тестировать новые вагоны и на практике убеждаться в преимуществах инновационного подвижного состава, при этом лизинговая компания берет на себя риски по ремаркетингу вагонов и занимается их своевременным техническим обслуживанием.
В целом создание производителем собственной операторской или оперлизинговой компании для поддержки продаж широко распространено в мировой практике, так как заводы заинтересованы в увеличении сбыта, а компетенции оператора и знание отрасли позволяют совместному предприятию эффективно загружать или сдавать парк в аренду. Возможности лизинговой компании, в свою очередь, удешевляют стоимость финансирования для покупки парка. Таким образом достигается синергетический эффект, а риски всех участников совместного предприятия минимизируются.

Склонны к возврату

В условиях падения доходности оперирования вагонами ключевой задачей для операторов подвижного состава для сохранения и обновления парка становится привлечение средств. Лучшим способом решения этой проблемы считается сделка возвратного лизинга, чья схема проста: при условии, что срок лизинга еще не вышел, компания продает вагоны обратно банку, который делает перерасчет и с учетом полученной ранее оплаты и амортизации вагонов возвращает разницу оператору, а затем снова сдает ему вагоны в лизинг. Обычно манипуляции такого рода выгодны первоначальному собственнику имущества, особенно если его деятельность тесно связана с использованием предметов лизинга и при этом он либо испытывает недостаток финансов для содержания имущества, либо ему очень нужны оборотные средства. Возвратный лизинг позволяет решить все проблемы разом. Во-первых, при нем вагоны не выбывают из владения и пользования – и в этом заключается важное отличие данной схемы от продажи. Во-вторых, в собственность лизингополучателя едино­временно поступают значительные денежные средства, сопоставимые с остаточной стоимостью предмета лизинга. Неудивительно, что на рынке периодически появляется информация о таких сделках. Так, по данным ИА «INFOLine-Аналитика», в
I квартале 2014 года ОАО «ПГК» через инструмент возвратного лизинга приобрело свыше 5,3 тыс. ед. подвижного состава, а ОАО «СУЭК» выкупило около 290 полувагонов, находящихся в финансовом лизинге, затем выкупленный парк (вместе с собственными 2,2 тыс. полувагонов) был продан – предположительно также по схеме возвратного лизинга.

Лизингодатели сели за баланс

Итоги деятельности лизинговых компаний за 2014 год пока не обнародованы, но предварительные высказывания о результатах работы уже есть. Так, управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг» Галина Майер сообщила, что в прошлом году компания профинансировала сегмент же­лезнодорожного подвижного состава на общую сумму, превысившую
600 млн руб., что примерно соответствовало показателям 2013 года. «Мы не ставили цели, связанные с наращиванием объемов сделок, но продолжали сотрудничество с уже существующими клиентами», – поясняет она.
Управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг» Ольга Енькова рассказала, что по сравнению с 2013-м текущий портфель компании вырос на 13%, несмотря на негативные эффекты от ухудшения макроэкономической ситуации, породившей столь неприятное явление, как рост объемов просроченной задолженности по действующим договорам. При этом она намекнула, что не у всех лизингодателей дела складывались столь удачно. «По предварительным данным, объем нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники в 2014 году во многих лизинговых компаниях просядет почти на 50%», – отмечает О. Енькова.
Кроме того, эксперты дружно признались, что из-за снижения спроса на лизинг вагонов клиенты в течение 2014 года ужесточали требования к размеру лизингового платежа, поскольку были лимитированы суточными ставками аренды вагонов. «Классический лизинг подвижного состава для большинства игроков стал экономически невыгодным, так как с середины осени драматически вырос уровень банковских ставок», – считает
Г. Майер. По ее словам, в среднем рост составил 15 процентных пунктов, при этом ООО «Райффайзен-Лизинг» удалось сдержать этот показатель на уровне 10 пунктов по сравнению с серединой 2014-го.

Есть надежда

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова также констатировала, что 2014 год для отрасли оказался достаточно сложным, однако не все лизингодатели настроены пессимистично. В первую очередь это связано с тем, что государство все-таки осуществило ряд мероприятий, направленных на поддержку железнодорожной отрасли. То, что ситуация на рынке лизинга подвижного состава не катастрофична, отметил и генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. «Правительство РФ приняло меры по оперативной поддержке отечественных машиностроителей. Так, постановление № 1223 от 19.11.2014 г.
установило объемы субсидий, предназначенных для возмещения лизинговым компаниям части платежей по лизингу инновационных грузовых и двухэтажных пассажирских вагонов», – уточняет эксперт. Кстати, за распространение подобной практики и на другие виды подвижного состава (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, трамваи) в прошлом году активно выступали эксперты Института проблем естественных монополий, поясняя, что такая политика принесет существенные макроэкономические эффекты для государства и даст возможность производителям сохранять конкурентоспособность. Кроме того, представители лизинговых компаний предположили, что в связи со снижением объема выпуска новых вагонов в 2015 году существует довольно высокая вероятность некоторого сокращения профицита парка на сети РЖД. Из этого следует, что ставки аренды и оперирования вагонами теоретически могут немного вырасти, а значит, есть определенные надежды и на некоторое оживление в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
Марина Ермоленко


точка зрения
Галина Майер,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»

– В 2015 году «Райффайзен-Лизинг» продолжит финансировать клиентов. При этом в нашей компании всегда были высокие требования к качеству заемщиков, поэтому в новых экономических реалиях мы не видим необходимости специально ужесточать критерии одобрения лизинговых сделок. В основном мы финансируем вагоны для тех клиентов банковской группы, которых мы знаем много лет, поэтому новых рисков у нас не возникает.

Ольга Енькова,
управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг»

– Девальвация рубля привела к росту привлекательности экспорта основных видов сырья, перевозимых в грузовых вагонах. В 2015 году это могло бы стать поддерживающим фактором для сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава, но вряд ли он сыграет существенную роль – этому мешает переизбыток вагонов на сети. Для лизингодателей на первый план выходит грамотная и проактивная работа с риском и просроченной задолженностью, создание новых продуктов и общее повышение эффективности бизнеса.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

– Пока ключевая ставка ЦБ сохраняется на высоком уровне, новых сделок в сфере лизинга ждать не стоит.
Ни один лизингополучатель не выдержит платежи из расчета 25–27% годовых, а именно такие ставки по кредитам сейчас фигурируют на банковском рынке.
Мы, в свою очередь, в начале 2015 года сконцентрируемся на развитии компетенций, повышении качества бизнес-процессов и системы риск-менеджмента.

[~DETAIL_TEXT] =>

Аффилируйся, чтобы выжить

Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок в последнее время заметно изменило структуру российского рынка лизинга железнодорожного подвижного состава: теперь в качестве основных игроков здесь выступают аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые компании. Передавая им собственную продукцию, вагоностроительные предприятия пытаются хотя бы подобным образом компенсировать снижающийся спрос на новые вагоны. Ранее данную стратегию уже реализовали «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). В июне прошлого года стало известно, что Объединенная Вагонная Компания, куда входит лизинговая компания RAIL1520 и Тихвинский завод, также создала ООО «Восток1520» – оператора, специализирующегося на тяжеловесных грузоперевозках, которому будут поставляться инновационные вагоны ТВСЗ.
В 2014 году оперативный лизинг по-прежнему оставался не только оптимальным, но, возможно, и единственным способом вывода на рынок нового продукта. Безусловно, плюсы у такого варианта есть: клиенты имеют возможность тестировать новые вагоны и на практике убеждаться в преимуществах инновационного подвижного состава, при этом лизинговая компания берет на себя риски по ремаркетингу вагонов и занимается их своевременным техническим обслуживанием.
В целом создание производителем собственной операторской или оперлизинговой компании для поддержки продаж широко распространено в мировой практике, так как заводы заинтересованы в увеличении сбыта, а компетенции оператора и знание отрасли позволяют совместному предприятию эффективно загружать или сдавать парк в аренду. Возможности лизинговой компании, в свою очередь, удешевляют стоимость финансирования для покупки парка. Таким образом достигается синергетический эффект, а риски всех участников совместного предприятия минимизируются.

Склонны к возврату

В условиях падения доходности оперирования вагонами ключевой задачей для операторов подвижного состава для сохранения и обновления парка становится привлечение средств. Лучшим способом решения этой проблемы считается сделка возвратного лизинга, чья схема проста: при условии, что срок лизинга еще не вышел, компания продает вагоны обратно банку, который делает перерасчет и с учетом полученной ранее оплаты и амортизации вагонов возвращает разницу оператору, а затем снова сдает ему вагоны в лизинг. Обычно манипуляции такого рода выгодны первоначальному собственнику имущества, особенно если его деятельность тесно связана с использованием предметов лизинга и при этом он либо испытывает недостаток финансов для содержания имущества, либо ему очень нужны оборотные средства. Возвратный лизинг позволяет решить все проблемы разом. Во-первых, при нем вагоны не выбывают из владения и пользования – и в этом заключается важное отличие данной схемы от продажи. Во-вторых, в собственность лизингополучателя едино­временно поступают значительные денежные средства, сопоставимые с остаточной стоимостью предмета лизинга. Неудивительно, что на рынке периодически появляется информация о таких сделках. Так, по данным ИА «INFOLine-Аналитика», в
I квартале 2014 года ОАО «ПГК» через инструмент возвратного лизинга приобрело свыше 5,3 тыс. ед. подвижного состава, а ОАО «СУЭК» выкупило около 290 полувагонов, находящихся в финансовом лизинге, затем выкупленный парк (вместе с собственными 2,2 тыс. полувагонов) был продан – предположительно также по схеме возвратного лизинга.

Лизингодатели сели за баланс

Итоги деятельности лизинговых компаний за 2014 год пока не обнародованы, но предварительные высказывания о результатах работы уже есть. Так, управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг» Галина Майер сообщила, что в прошлом году компания профинансировала сегмент же­лезнодорожного подвижного состава на общую сумму, превысившую
600 млн руб., что примерно соответствовало показателям 2013 года. «Мы не ставили цели, связанные с наращиванием объемов сделок, но продолжали сотрудничество с уже существующими клиентами», – поясняет она.
Управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг» Ольга Енькова рассказала, что по сравнению с 2013-м текущий портфель компании вырос на 13%, несмотря на негативные эффекты от ухудшения макроэкономической ситуации, породившей столь неприятное явление, как рост объемов просроченной задолженности по действующим договорам. При этом она намекнула, что не у всех лизингодателей дела складывались столь удачно. «По предварительным данным, объем нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники в 2014 году во многих лизинговых компаниях просядет почти на 50%», – отмечает О. Енькова.
Кроме того, эксперты дружно признались, что из-за снижения спроса на лизинг вагонов клиенты в течение 2014 года ужесточали требования к размеру лизингового платежа, поскольку были лимитированы суточными ставками аренды вагонов. «Классический лизинг подвижного состава для большинства игроков стал экономически невыгодным, так как с середины осени драматически вырос уровень банковских ставок», – считает
Г. Майер. По ее словам, в среднем рост составил 15 процентных пунктов, при этом ООО «Райффайзен-Лизинг» удалось сдержать этот показатель на уровне 10 пунктов по сравнению с серединой 2014-го.

Есть надежда

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова также констатировала, что 2014 год для отрасли оказался достаточно сложным, однако не все лизингодатели настроены пессимистично. В первую очередь это связано с тем, что государство все-таки осуществило ряд мероприятий, направленных на поддержку железнодорожной отрасли. То, что ситуация на рынке лизинга подвижного состава не катастрофична, отметил и генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. «Правительство РФ приняло меры по оперативной поддержке отечественных машиностроителей. Так, постановление № 1223 от 19.11.2014 г.
установило объемы субсидий, предназначенных для возмещения лизинговым компаниям части платежей по лизингу инновационных грузовых и двухэтажных пассажирских вагонов», – уточняет эксперт. Кстати, за распространение подобной практики и на другие виды подвижного состава (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, трамваи) в прошлом году активно выступали эксперты Института проблем естественных монополий, поясняя, что такая политика принесет существенные макроэкономические эффекты для государства и даст возможность производителям сохранять конкурентоспособность. Кроме того, представители лизинговых компаний предположили, что в связи со снижением объема выпуска новых вагонов в 2015 году существует довольно высокая вероятность некоторого сокращения профицита парка на сети РЖД. Из этого следует, что ставки аренды и оперирования вагонами теоретически могут немного вырасти, а значит, есть определенные надежды и на некоторое оживление в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
Марина Ермоленко


точка зрения
Галина Майер,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»

– В 2015 году «Райффайзен-Лизинг» продолжит финансировать клиентов. При этом в нашей компании всегда были высокие требования к качеству заемщиков, поэтому в новых экономических реалиях мы не видим необходимости специально ужесточать критерии одобрения лизинговых сделок. В основном мы финансируем вагоны для тех клиентов банковской группы, которых мы знаем много лет, поэтому новых рисков у нас не возникает.

Ольга Енькова,
управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг»

– Девальвация рубля привела к росту привлекательности экспорта основных видов сырья, перевозимых в грузовых вагонах. В 2015 году это могло бы стать поддерживающим фактором для сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава, но вряд ли он сыграет существенную роль – этому мешает переизбыток вагонов на сети. Для лизингодателей на первый план выходит грамотная и проактивная работа с риском и просроченной задолженностью, создание новых продуктов и общее повышение эффективности бизнеса.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

– Пока ключевая ставка ЦБ сохраняется на высоком уровне, новых сделок в сфере лизинга ждать не стоит.
Ни один лизингополучатель не выдержит платежи из расчета 25–27% годовых, а именно такие ставки по кредитам сейчас фигурируют на банковском рынке.
Мы, в свою очередь, в начале 2015 года сконцентрируемся на развитии компетенций, повышении качества бизнес-процессов и системы риск-менеджмента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5585 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5089 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/261 [FILE_NAME] => 54d1de680908af41.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1de680908af41.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a55a443c8efc73290ebf80a2dcc22f7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/261/54d1de680908af41.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/261/54d1de680908af41.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/261/54d1de680908af41.jpg [ALT] => Лизинг теперь не по карману [TITLE] => Лизинг теперь не по карману ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5585 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-teper'-ne-po-karmanu [~CODE] => lizing-teper'-ne-po-karmanu [EXTERNAL_ID] => 9680 [~EXTERNAL_ID] => 9680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг теперь не по карману [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг теперь не по карману [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману ) )

									Array
(
    [ID] => 97574
    [~ID] => 97574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Лизинг теперь не по карману
    [~NAME] => Лизинг теперь не по карману
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/lizing-teper%27-ne-po-karmanu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/lizing-teper%27-ne-po-karmanu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Аффилируйся, чтобы выжить

Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок в последнее время заметно изменило структуру российского рынка лизинга железнодорожного подвижного состава: теперь в качестве основных игроков здесь выступают аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые компании. Передавая им собственную продукцию, вагоностроительные предприятия пытаются хотя бы подобным образом компенсировать снижающийся спрос на новые вагоны. Ранее данную стратегию уже реализовали «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). В июне прошлого года стало известно, что Объединенная Вагонная Компания, куда входит лизинговая компания RAIL1520 и Тихвинский завод, также создала ООО «Восток1520» – оператора, специализирующегося на тяжеловесных грузоперевозках, которому будут поставляться инновационные вагоны ТВСЗ.
В 2014 году оперативный лизинг по-прежнему оставался не только оптимальным, но, возможно, и единственным способом вывода на рынок нового продукта. Безусловно, плюсы у такого варианта есть: клиенты имеют возможность тестировать новые вагоны и на практике убеждаться в преимуществах инновационного подвижного состава, при этом лизинговая компания берет на себя риски по ремаркетингу вагонов и занимается их своевременным техническим обслуживанием.
В целом создание производителем собственной операторской или оперлизинговой компании для поддержки продаж широко распространено в мировой практике, так как заводы заинтересованы в увеличении сбыта, а компетенции оператора и знание отрасли позволяют совместному предприятию эффективно загружать или сдавать парк в аренду. Возможности лизинговой компании, в свою очередь, удешевляют стоимость финансирования для покупки парка. Таким образом достигается синергетический эффект, а риски всех участников совместного предприятия минимизируются.

Склонны к возврату

В условиях падения доходности оперирования вагонами ключевой задачей для операторов подвижного состава для сохранения и обновления парка становится привлечение средств. Лучшим способом решения этой проблемы считается сделка возвратного лизинга, чья схема проста: при условии, что срок лизинга еще не вышел, компания продает вагоны обратно банку, который делает перерасчет и с учетом полученной ранее оплаты и амортизации вагонов возвращает разницу оператору, а затем снова сдает ему вагоны в лизинг. Обычно манипуляции такого рода выгодны первоначальному собственнику имущества, особенно если его деятельность тесно связана с использованием предметов лизинга и при этом он либо испытывает недостаток финансов для содержания имущества, либо ему очень нужны оборотные средства. Возвратный лизинг позволяет решить все проблемы разом. Во-первых, при нем вагоны не выбывают из владения и пользования – и в этом заключается важное отличие данной схемы от продажи. Во-вторых, в собственность лизингополучателя едино­временно поступают значительные денежные средства, сопоставимые с остаточной стоимостью предмета лизинга. Неудивительно, что на рынке периодически появляется информация о таких сделках. Так, по данным ИА «INFOLine-Аналитика», в
I квартале 2014 года ОАО «ПГК» через инструмент возвратного лизинга приобрело свыше 5,3 тыс. ед. подвижного состава, а ОАО «СУЭК» выкупило около 290 полувагонов, находящихся в финансовом лизинге, затем выкупленный парк (вместе с собственными 2,2 тыс. полувагонов) был продан – предположительно также по схеме возвратного лизинга.

Лизингодатели сели за баланс

Итоги деятельности лизинговых компаний за 2014 год пока не обнародованы, но предварительные высказывания о результатах работы уже есть. Так, управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг» Галина Майер сообщила, что в прошлом году компания профинансировала сегмент же­лезнодорожного подвижного состава на общую сумму, превысившую
600 млн руб., что примерно соответствовало показателям 2013 года. «Мы не ставили цели, связанные с наращиванием объемов сделок, но продолжали сотрудничество с уже существующими клиентами», – поясняет она.
Управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг» Ольга Енькова рассказала, что по сравнению с 2013-м текущий портфель компании вырос на 13%, несмотря на негативные эффекты от ухудшения макроэкономической ситуации, породившей столь неприятное явление, как рост объемов просроченной задолженности по действующим договорам. При этом она намекнула, что не у всех лизингодателей дела складывались столь удачно. «По предварительным данным, объем нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники в 2014 году во многих лизинговых компаниях просядет почти на 50%», – отмечает О. Енькова.
Кроме того, эксперты дружно признались, что из-за снижения спроса на лизинг вагонов клиенты в течение 2014 года ужесточали требования к размеру лизингового платежа, поскольку были лимитированы суточными ставками аренды вагонов. «Классический лизинг подвижного состава для большинства игроков стал экономически невыгодным, так как с середины осени драматически вырос уровень банковских ставок», – считает
Г. Майер. По ее словам, в среднем рост составил 15 процентных пунктов, при этом ООО «Райффайзен-Лизинг» удалось сдержать этот показатель на уровне 10 пунктов по сравнению с серединой 2014-го.

Есть надежда

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова также констатировала, что 2014 год для отрасли оказался достаточно сложным, однако не все лизингодатели настроены пессимистично. В первую очередь это связано с тем, что государство все-таки осуществило ряд мероприятий, направленных на поддержку железнодорожной отрасли. То, что ситуация на рынке лизинга подвижного состава не катастрофична, отметил и генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. «Правительство РФ приняло меры по оперативной поддержке отечественных машиностроителей. Так, постановление № 1223 от 19.11.2014 г.
установило объемы субсидий, предназначенных для возмещения лизинговым компаниям части платежей по лизингу инновационных грузовых и двухэтажных пассажирских вагонов», – уточняет эксперт. Кстати, за распространение подобной практики и на другие виды подвижного состава (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, трамваи) в прошлом году активно выступали эксперты Института проблем естественных монополий, поясняя, что такая политика принесет существенные макроэкономические эффекты для государства и даст возможность производителям сохранять конкурентоспособность. Кроме того, представители лизинговых компаний предположили, что в связи со снижением объема выпуска новых вагонов в 2015 году существует довольно высокая вероятность некоторого сокращения профицита парка на сети РЖД. Из этого следует, что ставки аренды и оперирования вагонами теоретически могут немного вырасти, а значит, есть определенные надежды и на некоторое оживление в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
Марина Ермоленко


точка зрения
Галина Майер,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»

– В 2015 году «Райффайзен-Лизинг» продолжит финансировать клиентов. При этом в нашей компании всегда были высокие требования к качеству заемщиков, поэтому в новых экономических реалиях мы не видим необходимости специально ужесточать критерии одобрения лизинговых сделок. В основном мы финансируем вагоны для тех клиентов банковской группы, которых мы знаем много лет, поэтому новых рисков у нас не возникает.

Ольга Енькова,
управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг»

– Девальвация рубля привела к росту привлекательности экспорта основных видов сырья, перевозимых в грузовых вагонах. В 2015 году это могло бы стать поддерживающим фактором для сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава, но вряд ли он сыграет существенную роль – этому мешает переизбыток вагонов на сети. Для лизингодателей на первый план выходит грамотная и проактивная работа с риском и просроченной задолженностью, создание новых продуктов и общее повышение эффективности бизнеса.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

– Пока ключевая ставка ЦБ сохраняется на высоком уровне, новых сделок в сфере лизинга ждать не стоит.
Ни один лизингополучатель не выдержит платежи из расчета 25–27% годовых, а именно такие ставки по кредитам сейчас фигурируют на банковском рынке.
Мы, в свою очередь, в начале 2015 года сконцентрируемся на развитии компетенций, повышении качества бизнес-процессов и системы риск-менеджмента.

[~DETAIL_TEXT] =>

Аффилируйся, чтобы выжить

Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок в последнее время заметно изменило структуру российского рынка лизинга железнодорожного подвижного состава: теперь в качестве основных игроков здесь выступают аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые компании. Передавая им собственную продукцию, вагоностроительные предприятия пытаются хотя бы подобным образом компенсировать снижающийся спрос на новые вагоны. Ранее данную стратегию уже реализовали «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). В июне прошлого года стало известно, что Объединенная Вагонная Компания, куда входит лизинговая компания RAIL1520 и Тихвинский завод, также создала ООО «Восток1520» – оператора, специализирующегося на тяжеловесных грузоперевозках, которому будут поставляться инновационные вагоны ТВСЗ.
В 2014 году оперативный лизинг по-прежнему оставался не только оптимальным, но, возможно, и единственным способом вывода на рынок нового продукта. Безусловно, плюсы у такого варианта есть: клиенты имеют возможность тестировать новые вагоны и на практике убеждаться в преимуществах инновационного подвижного состава, при этом лизинговая компания берет на себя риски по ремаркетингу вагонов и занимается их своевременным техническим обслуживанием.
В целом создание производителем собственной операторской или оперлизинговой компании для поддержки продаж широко распространено в мировой практике, так как заводы заинтересованы в увеличении сбыта, а компетенции оператора и знание отрасли позволяют совместному предприятию эффективно загружать или сдавать парк в аренду. Возможности лизинговой компании, в свою очередь, удешевляют стоимость финансирования для покупки парка. Таким образом достигается синергетический эффект, а риски всех участников совместного предприятия минимизируются.

Склонны к возврату

В условиях падения доходности оперирования вагонами ключевой задачей для операторов подвижного состава для сохранения и обновления парка становится привлечение средств. Лучшим способом решения этой проблемы считается сделка возвратного лизинга, чья схема проста: при условии, что срок лизинга еще не вышел, компания продает вагоны обратно банку, который делает перерасчет и с учетом полученной ранее оплаты и амортизации вагонов возвращает разницу оператору, а затем снова сдает ему вагоны в лизинг. Обычно манипуляции такого рода выгодны первоначальному собственнику имущества, особенно если его деятельность тесно связана с использованием предметов лизинга и при этом он либо испытывает недостаток финансов для содержания имущества, либо ему очень нужны оборотные средства. Возвратный лизинг позволяет решить все проблемы разом. Во-первых, при нем вагоны не выбывают из владения и пользования – и в этом заключается важное отличие данной схемы от продажи. Во-вторых, в собственность лизингополучателя едино­временно поступают значительные денежные средства, сопоставимые с остаточной стоимостью предмета лизинга. Неудивительно, что на рынке периодически появляется информация о таких сделках. Так, по данным ИА «INFOLine-Аналитика», в
I квартале 2014 года ОАО «ПГК» через инструмент возвратного лизинга приобрело свыше 5,3 тыс. ед. подвижного состава, а ОАО «СУЭК» выкупило около 290 полувагонов, находящихся в финансовом лизинге, затем выкупленный парк (вместе с собственными 2,2 тыс. полувагонов) был продан – предположительно также по схеме возвратного лизинга.

Лизингодатели сели за баланс

Итоги деятельности лизинговых компаний за 2014 год пока не обнародованы, но предварительные высказывания о результатах работы уже есть. Так, управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг» Галина Майер сообщила, что в прошлом году компания профинансировала сегмент же­лезнодорожного подвижного состава на общую сумму, превысившую
600 млн руб., что примерно соответствовало показателям 2013 года. «Мы не ставили цели, связанные с наращиванием объемов сделок, но продолжали сотрудничество с уже существующими клиентами», – поясняет она.
Управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг» Ольга Енькова рассказала, что по сравнению с 2013-м текущий портфель компании вырос на 13%, несмотря на негативные эффекты от ухудшения макроэкономической ситуации, породившей столь неприятное явление, как рост объемов просроченной задолженности по действующим договорам. При этом она намекнула, что не у всех лизингодателей дела складывались столь удачно. «По предварительным данным, объем нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники в 2014 году во многих лизинговых компаниях просядет почти на 50%», – отмечает О. Енькова.
Кроме того, эксперты дружно признались, что из-за снижения спроса на лизинг вагонов клиенты в течение 2014 года ужесточали требования к размеру лизингового платежа, поскольку были лимитированы суточными ставками аренды вагонов. «Классический лизинг подвижного состава для большинства игроков стал экономически невыгодным, так как с середины осени драматически вырос уровень банковских ставок», – считает
Г. Майер. По ее словам, в среднем рост составил 15 процентных пунктов, при этом ООО «Райффайзен-Лизинг» удалось сдержать этот показатель на уровне 10 пунктов по сравнению с серединой 2014-го.

Есть надежда

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова также констатировала, что 2014 год для отрасли оказался достаточно сложным, однако не все лизингодатели настроены пессимистично. В первую очередь это связано с тем, что государство все-таки осуществило ряд мероприятий, направленных на поддержку железнодорожной отрасли. То, что ситуация на рынке лизинга подвижного состава не катастрофична, отметил и генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. «Правительство РФ приняло меры по оперативной поддержке отечественных машиностроителей. Так, постановление № 1223 от 19.11.2014 г.
установило объемы субсидий, предназначенных для возмещения лизинговым компаниям части платежей по лизингу инновационных грузовых и двухэтажных пассажирских вагонов», – уточняет эксперт. Кстати, за распространение подобной практики и на другие виды подвижного состава (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, трамваи) в прошлом году активно выступали эксперты Института проблем естественных монополий, поясняя, что такая политика принесет существенные макроэкономические эффекты для государства и даст возможность производителям сохранять конкурентоспособность. Кроме того, представители лизинговых компаний предположили, что в связи со снижением объема выпуска новых вагонов в 2015 году существует довольно высокая вероятность некоторого сокращения профицита парка на сети РЖД. Из этого следует, что ставки аренды и оперирования вагонами теоретически могут немного вырасти, а значит, есть определенные надежды и на некоторое оживление в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
Марина Ермоленко


точка зрения
Галина Майер,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»

– В 2015 году «Райффайзен-Лизинг» продолжит финансировать клиентов. При этом в нашей компании всегда были высокие требования к качеству заемщиков, поэтому в новых экономических реалиях мы не видим необходимости специально ужесточать критерии одобрения лизинговых сделок. В основном мы финансируем вагоны для тех клиентов банковской группы, которых мы знаем много лет, поэтому новых рисков у нас не возникает.

Ольга Енькова,
управляющий директор ГК «Альфа-Лизинг»

– Девальвация рубля привела к росту привлекательности экспорта основных видов сырья, перевозимых в грузовых вагонах. В 2015 году это могло бы стать поддерживающим фактором для сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава, но вряд ли он сыграет существенную роль – этому мешает переизбыток вагонов на сети. Для лизингодателей на первый план выходит грамотная и проактивная работа с риском и просроченной задолженностью, создание новых продуктов и общее повышение эффективности бизнеса.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»

– Пока ключевая ставка ЦБ сохраняется на высоком уровне, новых сделок в сфере лизинга ждать не стоит.
Ни один лизингополучатель не выдержит платежи из расчета 25–27% годовых, а именно такие ставки по кредитам сейчас фигурируют на банковском рынке.
Мы, в свою очередь, в начале 2015 года сконцентрируемся на развитии компетенций, повышении качества бизнес-процессов и системы риск-менеджмента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5585 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5089 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/261 [FILE_NAME] => 54d1de680908af41.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1de680908af41.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a55a443c8efc73290ebf80a2dcc22f7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/261/54d1de680908af41.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/261/54d1de680908af41.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/261/54d1de680908af41.jpg [ALT] => Лизинг теперь не по карману [TITLE] => Лизинг теперь не по карману ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5585 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-teper'-ne-po-karmanu [~CODE] => lizing-teper'-ne-po-karmanu [EXTERNAL_ID] => 9680 [~EXTERNAL_ID] => 9680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг теперь не по карману [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг теперь не по карману [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отраслевые эксперты в сфере лизинга железнодорожной техники предполагают, что тенденция к сокращению количества и объемов сделок, развивавшаяся в течение 2014-го, сохранится и в наступившем году. Однако не исключен и такой вариант развития событий, при котором заключение лизинговых контрактов в данном сегменте будет приостановлено до лучших времен.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг теперь не по карману [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг теперь не по карману ) )
РЖД-Партнер

Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение»

Петр Баскаков:  «Масштаб имеет значение»

Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе,
рассказывает о целях и задачах созданной структуры.

Array
(
    [ID] => 97573
    [~ID] => 97573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Петр Баскаков:  «Масштаб имеет значение»
    [~NAME] => Петр Баскаков:  «Масштаб имеет значение»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Синергетический эффект

– Петр Васильевич, на каком этапе развития находится ОТЛК? Закончилось ли формирование денежных и иных активов компании?

– Сейчас в периметре ОТЛК находятся две дочерние компании – «ТрансКонтейнер» и «РЖД Логистика» (РЖДЛ). В январе этого года в уставный фонд ОТЛК был внесен денежный вклад Белорусской железной дороги, в ближайшее время мы ожидаем оплату денежного взноса со стороны АО «НК «КТЖ». Затем, согласно плану, до 2017 года будут внесены оставшиеся профильные активы этих стран: оператор «Казтранссервис» и терминалы Достык и Алтынколь, а также оператор «Белинтер­транс»
и терминал в Бресте.
Можно сказать, что пока ОТЛК создана больше на бумаге. Идет первоначальный этап становления бизнес-процессов. И непосредственная деятельность начнется тогда, когда новой структуре будут переданы все запланированные ресурсы и будет внедрена единая технология управления.

– Поскольку «ТрансКонтейнер» стал дочерней компанией ОТЛК, в чем Вы видите плюсы такой структуры? Как избежать дублирования функций, ведь миссия ОТЛК фактически соответствует миссии «ТрансКонтейнера»? В чем будут заключаться особенности структуры и операционной деятельности новой компании?

– Миссии любых компаний, работающих в одной отрасли, во многом схожи. Поэтому миссия ОТЛК по сравнению с «ТрансКонтейнером» в корне не меняется. Операционная модель созданной компании позволит исключить внутреннюю конкуренцию, а также возможное дублирование функций всех основных компаний, входящих в структуру ОТЛК. Для этого на рынке Единого экономического пространства (ЕЭП) мы создаем единую транспортно-логистическую платформу, включающую
IT-инфраструктуру, систему продаж, управления активами и т. д., в рамках которой будут работать все дочерние компании. Это позволит получить мощный синергетический эффект, полностью исключив дублирование, улучшить эффективность нашей работы, а соответственно, и эффективность работы каждой из входящих в объединенную структуру компаний. Это основная задача. И мы знаем, как ее решать, – именно через внедрение единой технологической системы управления. Более того, создание ОТЛК позволит сформировать инфраструктурную платформу и для реализации других масштабных экономических проектов в рамках ЕЭП.

– А за счет каких механизмов планируется достигать формирования стабильного и предсказуемого сквозного тарифа и единой логистической технологии, столь необходимых для эффективной работы созданной компании?

– Успех логистического бизнеса прямо пропор­ционально зависит от масштаба его деятельности. И чем больше масштаб, чем большее вовлечение активов, тем выше эффективность компании.
В настоящее время большое количество направлений на рынке ЕЭП обслуживают несколько структур, отчасти конкурирующих между собой. Естественно, что в процессе выстраивания логистических схем во многих случаях не избежать порожних пробегов. В частности, сейчас активы в Белоруссии (оператор «Белинтертранс» и терминал в Бресте) работают разрозненно, сами по себе. То же самое и в Казахстане.
Но когда мы объединим все разрозненные активы в одну структуру, функционирующую по единой технологии, то получим больший масштаб деятельности, синергетический эффект, о чем я уже говорил, благодаря ускорению работы всех вовлеченных активов, их лучшей управляемости, возможности снижения непроизводительных расходов (минимизация оборота вагонов, варианты подгрузки на порожних маршрутах), а также увеличению скорости доставки грузов. Кроме того, в этот единый процесс вовлекаются и сами железнодорожные администрации, ранее так или иначе защищающие в основном интересы своих компаний. Теперь же мы можем смотреть на проблемы не в отдельно взятой стране, а совместно анализировать, какое именно направление контейнеропотока следует развивать, какие инвестиции вкладывать, где существуют узкие места. Мы получим возможность ликвидации таможенных барьеров внутри ЕЭП, унификации и упрощения таможенных процедур на его внешних границах (включая внедрение электронного документооборота), дальнейшей синхронизации инфраструктурных тарифов трех государств в интересах эффективной деятельности ОТЛК –
иными словами, будем вести согласованную политику. И это, как мне кажется, самое главное. Все вышеперечисленное значительно сократит время простоя вагонов и контейнеров на погранпереходах, обеспечит ритмичность и стабильность международных отправок, увеличит скорость контейнерных поездов, гарантирует стабильность тарифообразования, а также качество сквозной услуги.

Задача – расширить присутствие

– Планируется ли в перспективе вовлечение в орбиту ОТЛК и других компаний? И, в частности, насколько реальна организация интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива (ОАЭ, Иран) и Индию с учетом меморандума о намерениях по сотрудничеству между АО «ОТЛК», Rais Hassan Saadi Group и Cargo & Logistics Dubai Airports, подписанного в декабре прошлого года?

– Как было сказано выше, с целью улучшения эффективности нашей деятельности и повышения конкурентоспособности мы должны максимально расширять свое присутствие на рынках стран Европы, Азии, Персидского залива и Индии, а также иметь партнеров по всем направлениям перевозок для наших клиентов.
Естественно, у нас есть много развитых маршрутов, например экспортно-импортные перевозки в/из стран АТР, Европы, перевозки внутри стран ЕЭП. Но есть и немного забытые коридоры. В частности, это перевозки из Индии. Сейчас контейнеропоток из этой страны следует через Гамбург, далее – в российские порты или через погранпереходы, а потом – автомобилями по территории России.
В рамках упомянутого меморандума как раз рассматривается возможность организации интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива и Индию. Соглашение позволит обеспечить качество и эффективность логистики мультимодальных перевозок для клиентов и совместно участвовать в реализации проектов промышленных компаний, финансовых и инвестиционных организаций между Российской Федерацией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Ираном и Индией.
Кроме того, ОТЛК должна вовлекать в свою логистику все виды транспорта. Поэтому мы также договорились о возможностях организации грузовых перевозок по схеме «море + авиа» совместно с Dubai Cargo Village/Dubai International Airport Cargo Gateway как в ОАЭ, так и в России.
Сейчас идет обсуждение вариантов возрождения грузопотока и организации цепей поставок по транспортному коридору Север – Юг, а точнее, о вовлечении в нашу логистику той его части, которая уже давно эффективно не работала. Это маршрут страны Персидского залива (с перевалкой через порты Джебель-Али, ОАЭ, Бендер-Аббас, Иран) – Каспийское море (Астрахань) – Москва, а также в страны Средней Азии (в частности, Астану, Алматы, Ташкент, Бишкек и другие города). Конечно, если он не будет востребован рынком, тогда ничего не состоится. Но поскольку мы уже просчитали все варианты и оценили нашу конкурентоспособность как по цене, так и по скорости, то уверены, что данный маршрут будет включен в логистику ОТЛК.
Повторюсь: чем больше у компании будет развитых направлений, тем эффективнее станет ее работа. И даже не столько с точки зрения увеличения собственной прибыли (что тоже немаловажно), сколько в плане предоставления привлекательной цены за услугу для клиента.
Возьмем простой пример: почему настоящий транзит из Китая так долго не развивался? Известный дисбаланс грузопотоков (около 80% объемов из Китая в ЕС и только 20% – в обратном направлении) приводил к порожним пробегам вагонов и контейнеров с Запада на Восток, и эта финансовая нагрузка ложилась на клиента в Поднебесной. Соответственно, если по скорости мы всегда везли в 2 раза быстрее по сравнению с маршрутом deep sea, то по цене наша доставка была неконкурентоспособной из-за больших издержек, связанных с непроизводительными порожними пробегами. Чтобы их снизить, необходимо найти встречные потоки – и тогда цена для китайских производителей на перевозку в Европу резко снижается.
Однако в последние годы у нас наконец-то появился фактический транзит – и объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно (Белоруссия – Россия – Казахстан – Китай) существенно увеличился. Если в 2013 году из КНР в Европу проследовало 77 поездов и ни одного в обратном направлении, то в 2014-м – 228 поездов КНР – Европа и 27 поездов по обратному маршруту. Динамика показала рост в 3,3 раза. Вывод: любое направление перевозок и любая сторона, добавляющаяся к нашему проекту, помогает снижать издержки.

– Весной 2014 года «ТрансКонтейнер» заявил об интересе к покупке более 50% ZSSK Cargo Intermodal, а также о том, что в случае приобретения актива словацкая «дочка» как оператор может успешно вписаться в проект ОТЛК. Каковы здесь перспективы и какой положительный эффект может принести расширение сотрудничества?

– Безусловно, мы заинтересованы в развитии нашего бизнеса на территории Европы и нам необходим надежный партнер, ведь организация транзитных, а также экспортно-импортных перевозок отнюдь не заканчивается в Бресте, нам нужно довезти эти объемы до конечных потребителей, например, в Гамбург. Поэтому, естественно, либо через партнерство, либо через владение дочерней компанией в Европе мы планируем развивать этот бизнес. И если Словацкие железные дороги предложат нам хорошие условия сделки по этой компании – почему бы и нет? Переговорный процесс ведется уже давно, и потребность в приобретении дочерней компании у нас не отпала. Наоборот, она добавит еще один плюс в наш транспортно-логистический бизнес.

Мы знаем, как это сделать

– С учетом текущей макроэкономической ситуации и при анализе всех возможных, вытекающих из негативного состояния российской экономики рисков не было ли у Вас мысли, что сейчас, мягко говоря, не самое удачное время для построения нового бизнеса? Структура грузопотока изменилась, привычно растущий импорт упал. Если можно было бы все просчитать заранее, были бы пересмотрены сроки создания ОТЛК?

– Естественно, некоторые планы, в том числе инвестиционные, скорректированы и все риски учтены. Но по большому счету экономическая ситуация в России не расставляет приоритеты как-то по-новому. И вопрос о том, нужно было создавать ОТЛК в данный момент или нет, не стоит. В каких бы условиях мы ни находились, в объединенной структуре каждая из дочерних компаний будет работать гораздо эффективнее, что на все 100% доказано на наших математических моделях. Если говорить о «ТрансКонтейнере», то здесь всегда (не только в кризисной ситуации, но и повседневно) учитываются все факторы – как микро-, так и макроэкономические. Все планы, связанные с развитием бизнеса, приобретением новых активов, инвестированием в новые проекты, рассчитываются с учетом рыночной ситуации и неизменно со­измеряются с реальными возможностями. Мы понимаем, что в текущих условиях импорта будет меньше, чем внутренних и экспортных перево­зок на восток. Все это, безусловно, учитывается в нашей бизнес-модели, мы просчитываем, как это отразится на расходах, связанных с порожним пробегом, с передислокацией порожних платформ. Но могла быть и обратная ситуация, когда импорта оказалось бы больше, чем экспортных и внутренних перевозок. Тогда возникла бы другая сложность: как обеспечить импортный поток вагонами и контейнерами?
Мы не инвестируем в какие-либо колоссальные проекты без учета рыночной конъюнктуры. Соответственно, в связи с текущей экономической ситуацией мы также все просчитали.
Поскольку ОТЛК – это объединение всех активов, то успех компании будет зависеть от общих усилий, связанных с ростом объемов перевозок и увеличением доходности каждой из дочерних структур. Сейчас параметры бюджета каждой компании на 2015 год просчитаны и, на мой взгляд, они оптимальны.

– Насколько известно, совет директоров «ТрансКонтейнера» одобрил совмещение должности генерального директора «ТрансКонтейнера» с должностью президента ОТЛК сроком на один год. Будет ли находить общий язык топ-менеджмент этих двух компаний?

– А какие могут быть противоречия, если цели одинаковы? Как генеральный директор «ТрансКонтейнера» я понимаю, что ОТЛК призвана сделать его работу еще более эффективной и привлечь дополнительные объемы.
А с точки зрения президента ОТЛК я также понимаю, что все дочерние компании, входящие в периметр объединенной, должны работать эффективно. Конечно, нельзя сидеть на двух креслах одновременно. Однако сейчас такое положение вещей необходимо, поскольку я вижу ситуацию и сверху, и снизу. Поэтому, чтобы этап становления прошел быстрее, нужно совмещать эти две должности.
В ОТЛК мы принесем все самые лучшие технологии, разработанные и применяемые в каждой из дочерних компаний. И я уверен, что совместно мы сможем быстро (в течение года) запус­тить бизнес-процессы в ОТЛК и сделать супер­успешного игрока, поскольку четко знаем, как именно это осуществить. Есть менеджмент, который превратил «ТрансКонтейнер» в развитую и прибыльную компанию, есть грамотный менеджмент в РЖДЛ.
Приведу наглядный пример того, что можно сделать, владея отлаженной, готовой технологией управления. В 2011 году «ТрансКонтейнер» приобрел контроль над 67% акций АО «Кедентранссервис», ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане. Компания управляла терминалами на 17 железнодорожных станциях по всей территории республики, однако каждый из них, не будучи вовлечен в единую технологию, фактически работал сам по себе. Когда мы приобрели этого оператора, то за основу взяли готовую и отработанную технологию «ТрансКонтейнера» – и за небольшой отрезок времени превратили простую терминальную компанию в эффективную транспортно-логистическую структуру. В результате за последние годы все показатели ее работы, включая прибыль и объемы контейнеропотока, увеличились в разы. По всем финансово-экономическим показателям по итогам 2014 года в сравнении с 2011-м мы наблюдаем стабильный рост: по чистой прибыли – в 2,2 раза, по EBITDA – в 1,8 раза. 
Подытоживая, отмечу, что ОТЛК является одним из немногих реальных бизнес-проектов в рамках интеграционных процессов ЕЭП и единственным направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей. Более того, я убежден, что, например, в Европе, в сфере железнодорожных перево­зок, логистических компаний, подобных ОТЛК, с таким количеством активов, ресурсов и направлений перевозок, просто не существует.
Беседовала Виктория Зайцева

Справка
Объединенная транспортно-логистическая компания (АО «ОТЛК») была зарегистрирована 13 ноября 2014 г. Учредителями компании являются ОАО «Российские железные дороги» (доля в уставном капитале составляет 99,84%), ГО «Белорусская железная дорога» (0,08%) и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (0,08%).
Идея создания ОТЛК является логическим продолжением образования Таможенного союза и одним из ключевых факторов формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана. В своей целевой бизнес-модели ОТЛК – железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования на внешних транспортных потоках.
Уставный капитал компании составляет 39,76 млрд руб., из них 99,8% принадлежат ОАО «РЖД». Монополия внесла принадлежащие ей 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика» и 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» в уставный капитал ОТЛК. Казахстанская и белорусская стороны должны внести согласованные профильные железнодорожные активы в течение 2 лет с момента создания ОТЛК. Согласно стоимостному анализу, после завершения этих мероприятий доля РЖД в уставном капитале АО «ОТЛК» составит 74%, КТЖ – 21%, БЖД – 5%, при этом стороны достигнут паритета в совете директоров ОТЛК, имея по 3 представителя. До внесения казахстанской и белорусской сторонами согласованных профильных активов РЖД сохранит большинство в совете директоров ОТЛК.

[~DETAIL_TEXT] =>

Синергетический эффект

– Петр Васильевич, на каком этапе развития находится ОТЛК? Закончилось ли формирование денежных и иных активов компании?

– Сейчас в периметре ОТЛК находятся две дочерние компании – «ТрансКонтейнер» и «РЖД Логистика» (РЖДЛ). В январе этого года в уставный фонд ОТЛК был внесен денежный вклад Белорусской железной дороги, в ближайшее время мы ожидаем оплату денежного взноса со стороны АО «НК «КТЖ». Затем, согласно плану, до 2017 года будут внесены оставшиеся профильные активы этих стран: оператор «Казтранссервис» и терминалы Достык и Алтынколь, а также оператор «Белинтер­транс»
и терминал в Бресте.
Можно сказать, что пока ОТЛК создана больше на бумаге. Идет первоначальный этап становления бизнес-процессов. И непосредственная деятельность начнется тогда, когда новой структуре будут переданы все запланированные ресурсы и будет внедрена единая технология управления.

– Поскольку «ТрансКонтейнер» стал дочерней компанией ОТЛК, в чем Вы видите плюсы такой структуры? Как избежать дублирования функций, ведь миссия ОТЛК фактически соответствует миссии «ТрансКонтейнера»? В чем будут заключаться особенности структуры и операционной деятельности новой компании?

– Миссии любых компаний, работающих в одной отрасли, во многом схожи. Поэтому миссия ОТЛК по сравнению с «ТрансКонтейнером» в корне не меняется. Операционная модель созданной компании позволит исключить внутреннюю конкуренцию, а также возможное дублирование функций всех основных компаний, входящих в структуру ОТЛК. Для этого на рынке Единого экономического пространства (ЕЭП) мы создаем единую транспортно-логистическую платформу, включающую
IT-инфраструктуру, систему продаж, управления активами и т. д., в рамках которой будут работать все дочерние компании. Это позволит получить мощный синергетический эффект, полностью исключив дублирование, улучшить эффективность нашей работы, а соответственно, и эффективность работы каждой из входящих в объединенную структуру компаний. Это основная задача. И мы знаем, как ее решать, – именно через внедрение единой технологической системы управления. Более того, создание ОТЛК позволит сформировать инфраструктурную платформу и для реализации других масштабных экономических проектов в рамках ЕЭП.

– А за счет каких механизмов планируется достигать формирования стабильного и предсказуемого сквозного тарифа и единой логистической технологии, столь необходимых для эффективной работы созданной компании?

– Успех логистического бизнеса прямо пропор­ционально зависит от масштаба его деятельности. И чем больше масштаб, чем большее вовлечение активов, тем выше эффективность компании.
В настоящее время большое количество направлений на рынке ЕЭП обслуживают несколько структур, отчасти конкурирующих между собой. Естественно, что в процессе выстраивания логистических схем во многих случаях не избежать порожних пробегов. В частности, сейчас активы в Белоруссии (оператор «Белинтертранс» и терминал в Бресте) работают разрозненно, сами по себе. То же самое и в Казахстане.
Но когда мы объединим все разрозненные активы в одну структуру, функционирующую по единой технологии, то получим больший масштаб деятельности, синергетический эффект, о чем я уже говорил, благодаря ускорению работы всех вовлеченных активов, их лучшей управляемости, возможности снижения непроизводительных расходов (минимизация оборота вагонов, варианты подгрузки на порожних маршрутах), а также увеличению скорости доставки грузов. Кроме того, в этот единый процесс вовлекаются и сами железнодорожные администрации, ранее так или иначе защищающие в основном интересы своих компаний. Теперь же мы можем смотреть на проблемы не в отдельно взятой стране, а совместно анализировать, какое именно направление контейнеропотока следует развивать, какие инвестиции вкладывать, где существуют узкие места. Мы получим возможность ликвидации таможенных барьеров внутри ЕЭП, унификации и упрощения таможенных процедур на его внешних границах (включая внедрение электронного документооборота), дальнейшей синхронизации инфраструктурных тарифов трех государств в интересах эффективной деятельности ОТЛК –
иными словами, будем вести согласованную политику. И это, как мне кажется, самое главное. Все вышеперечисленное значительно сократит время простоя вагонов и контейнеров на погранпереходах, обеспечит ритмичность и стабильность международных отправок, увеличит скорость контейнерных поездов, гарантирует стабильность тарифообразования, а также качество сквозной услуги.

Задача – расширить присутствие

– Планируется ли в перспективе вовлечение в орбиту ОТЛК и других компаний? И, в частности, насколько реальна организация интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива (ОАЭ, Иран) и Индию с учетом меморандума о намерениях по сотрудничеству между АО «ОТЛК», Rais Hassan Saadi Group и Cargo & Logistics Dubai Airports, подписанного в декабре прошлого года?

– Как было сказано выше, с целью улучшения эффективности нашей деятельности и повышения конкурентоспособности мы должны максимально расширять свое присутствие на рынках стран Европы, Азии, Персидского залива и Индии, а также иметь партнеров по всем направлениям перевозок для наших клиентов.
Естественно, у нас есть много развитых маршрутов, например экспортно-импортные перевозки в/из стран АТР, Европы, перевозки внутри стран ЕЭП. Но есть и немного забытые коридоры. В частности, это перевозки из Индии. Сейчас контейнеропоток из этой страны следует через Гамбург, далее – в российские порты или через погранпереходы, а потом – автомобилями по территории России.
В рамках упомянутого меморандума как раз рассматривается возможность организации интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива и Индию. Соглашение позволит обеспечить качество и эффективность логистики мультимодальных перевозок для клиентов и совместно участвовать в реализации проектов промышленных компаний, финансовых и инвестиционных организаций между Российской Федерацией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Ираном и Индией.
Кроме того, ОТЛК должна вовлекать в свою логистику все виды транспорта. Поэтому мы также договорились о возможностях организации грузовых перевозок по схеме «море + авиа» совместно с Dubai Cargo Village/Dubai International Airport Cargo Gateway как в ОАЭ, так и в России.
Сейчас идет обсуждение вариантов возрождения грузопотока и организации цепей поставок по транспортному коридору Север – Юг, а точнее, о вовлечении в нашу логистику той его части, которая уже давно эффективно не работала. Это маршрут страны Персидского залива (с перевалкой через порты Джебель-Али, ОАЭ, Бендер-Аббас, Иран) – Каспийское море (Астрахань) – Москва, а также в страны Средней Азии (в частности, Астану, Алматы, Ташкент, Бишкек и другие города). Конечно, если он не будет востребован рынком, тогда ничего не состоится. Но поскольку мы уже просчитали все варианты и оценили нашу конкурентоспособность как по цене, так и по скорости, то уверены, что данный маршрут будет включен в логистику ОТЛК.
Повторюсь: чем больше у компании будет развитых направлений, тем эффективнее станет ее работа. И даже не столько с точки зрения увеличения собственной прибыли (что тоже немаловажно), сколько в плане предоставления привлекательной цены за услугу для клиента.
Возьмем простой пример: почему настоящий транзит из Китая так долго не развивался? Известный дисбаланс грузопотоков (около 80% объемов из Китая в ЕС и только 20% – в обратном направлении) приводил к порожним пробегам вагонов и контейнеров с Запада на Восток, и эта финансовая нагрузка ложилась на клиента в Поднебесной. Соответственно, если по скорости мы всегда везли в 2 раза быстрее по сравнению с маршрутом deep sea, то по цене наша доставка была неконкурентоспособной из-за больших издержек, связанных с непроизводительными порожними пробегами. Чтобы их снизить, необходимо найти встречные потоки – и тогда цена для китайских производителей на перевозку в Европу резко снижается.
Однако в последние годы у нас наконец-то появился фактический транзит – и объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно (Белоруссия – Россия – Казахстан – Китай) существенно увеличился. Если в 2013 году из КНР в Европу проследовало 77 поездов и ни одного в обратном направлении, то в 2014-м – 228 поездов КНР – Европа и 27 поездов по обратному маршруту. Динамика показала рост в 3,3 раза. Вывод: любое направление перевозок и любая сторона, добавляющаяся к нашему проекту, помогает снижать издержки.

– Весной 2014 года «ТрансКонтейнер» заявил об интересе к покупке более 50% ZSSK Cargo Intermodal, а также о том, что в случае приобретения актива словацкая «дочка» как оператор может успешно вписаться в проект ОТЛК. Каковы здесь перспективы и какой положительный эффект может принести расширение сотрудничества?

– Безусловно, мы заинтересованы в развитии нашего бизнеса на территории Европы и нам необходим надежный партнер, ведь организация транзитных, а также экспортно-импортных перевозок отнюдь не заканчивается в Бресте, нам нужно довезти эти объемы до конечных потребителей, например, в Гамбург. Поэтому, естественно, либо через партнерство, либо через владение дочерней компанией в Европе мы планируем развивать этот бизнес. И если Словацкие железные дороги предложат нам хорошие условия сделки по этой компании – почему бы и нет? Переговорный процесс ведется уже давно, и потребность в приобретении дочерней компании у нас не отпала. Наоборот, она добавит еще один плюс в наш транспортно-логистический бизнес.

Мы знаем, как это сделать

– С учетом текущей макроэкономической ситуации и при анализе всех возможных, вытекающих из негативного состояния российской экономики рисков не было ли у Вас мысли, что сейчас, мягко говоря, не самое удачное время для построения нового бизнеса? Структура грузопотока изменилась, привычно растущий импорт упал. Если можно было бы все просчитать заранее, были бы пересмотрены сроки создания ОТЛК?

– Естественно, некоторые планы, в том числе инвестиционные, скорректированы и все риски учтены. Но по большому счету экономическая ситуация в России не расставляет приоритеты как-то по-новому. И вопрос о том, нужно было создавать ОТЛК в данный момент или нет, не стоит. В каких бы условиях мы ни находились, в объединенной структуре каждая из дочерних компаний будет работать гораздо эффективнее, что на все 100% доказано на наших математических моделях. Если говорить о «ТрансКонтейнере», то здесь всегда (не только в кризисной ситуации, но и повседневно) учитываются все факторы – как микро-, так и макроэкономические. Все планы, связанные с развитием бизнеса, приобретением новых активов, инвестированием в новые проекты, рассчитываются с учетом рыночной ситуации и неизменно со­измеряются с реальными возможностями. Мы понимаем, что в текущих условиях импорта будет меньше, чем внутренних и экспортных перево­зок на восток. Все это, безусловно, учитывается в нашей бизнес-модели, мы просчитываем, как это отразится на расходах, связанных с порожним пробегом, с передислокацией порожних платформ. Но могла быть и обратная ситуация, когда импорта оказалось бы больше, чем экспортных и внутренних перевозок. Тогда возникла бы другая сложность: как обеспечить импортный поток вагонами и контейнерами?
Мы не инвестируем в какие-либо колоссальные проекты без учета рыночной конъюнктуры. Соответственно, в связи с текущей экономической ситуацией мы также все просчитали.
Поскольку ОТЛК – это объединение всех активов, то успех компании будет зависеть от общих усилий, связанных с ростом объемов перевозок и увеличением доходности каждой из дочерних структур. Сейчас параметры бюджета каждой компании на 2015 год просчитаны и, на мой взгляд, они оптимальны.

– Насколько известно, совет директоров «ТрансКонтейнера» одобрил совмещение должности генерального директора «ТрансКонтейнера» с должностью президента ОТЛК сроком на один год. Будет ли находить общий язык топ-менеджмент этих двух компаний?

– А какие могут быть противоречия, если цели одинаковы? Как генеральный директор «ТрансКонтейнера» я понимаю, что ОТЛК призвана сделать его работу еще более эффективной и привлечь дополнительные объемы.
А с точки зрения президента ОТЛК я также понимаю, что все дочерние компании, входящие в периметр объединенной, должны работать эффективно. Конечно, нельзя сидеть на двух креслах одновременно. Однако сейчас такое положение вещей необходимо, поскольку я вижу ситуацию и сверху, и снизу. Поэтому, чтобы этап становления прошел быстрее, нужно совмещать эти две должности.
В ОТЛК мы принесем все самые лучшие технологии, разработанные и применяемые в каждой из дочерних компаний. И я уверен, что совместно мы сможем быстро (в течение года) запус­тить бизнес-процессы в ОТЛК и сделать супер­успешного игрока, поскольку четко знаем, как именно это осуществить. Есть менеджмент, который превратил «ТрансКонтейнер» в развитую и прибыльную компанию, есть грамотный менеджмент в РЖДЛ.
Приведу наглядный пример того, что можно сделать, владея отлаженной, готовой технологией управления. В 2011 году «ТрансКонтейнер» приобрел контроль над 67% акций АО «Кедентранссервис», ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане. Компания управляла терминалами на 17 железнодорожных станциях по всей территории республики, однако каждый из них, не будучи вовлечен в единую технологию, фактически работал сам по себе. Когда мы приобрели этого оператора, то за основу взяли готовую и отработанную технологию «ТрансКонтейнера» – и за небольшой отрезок времени превратили простую терминальную компанию в эффективную транспортно-логистическую структуру. В результате за последние годы все показатели ее работы, включая прибыль и объемы контейнеропотока, увеличились в разы. По всем финансово-экономическим показателям по итогам 2014 года в сравнении с 2011-м мы наблюдаем стабильный рост: по чистой прибыли – в 2,2 раза, по EBITDA – в 1,8 раза. 
Подытоживая, отмечу, что ОТЛК является одним из немногих реальных бизнес-проектов в рамках интеграционных процессов ЕЭП и единственным направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей. Более того, я убежден, что, например, в Европе, в сфере железнодорожных перево­зок, логистических компаний, подобных ОТЛК, с таким количеством активов, ресурсов и направлений перевозок, просто не существует.
Беседовала Виктория Зайцева

Справка
Объединенная транспортно-логистическая компания (АО «ОТЛК») была зарегистрирована 13 ноября 2014 г. Учредителями компании являются ОАО «Российские железные дороги» (доля в уставном капитале составляет 99,84%), ГО «Белорусская железная дорога» (0,08%) и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (0,08%).
Идея создания ОТЛК является логическим продолжением образования Таможенного союза и одним из ключевых факторов формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана. В своей целевой бизнес-модели ОТЛК – железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования на внешних транспортных потоках.
Уставный капитал компании составляет 39,76 млрд руб., из них 99,8% принадлежат ОАО «РЖД». Монополия внесла принадлежащие ей 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика» и 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» в уставный капитал ОТЛК. Казахстанская и белорусская стороны должны внести согласованные профильные железнодорожные активы в течение 2 лет с момента создания ОТЛК. Согласно стоимостному анализу, после завершения этих мероприятий доля РЖД в уставном капитале АО «ОТЛК» составит 74%, КТЖ – 21%, БЖД – 5%, при этом стороны достигнут паритета в совете директоров ОТЛК, имея по 3 представителя. До внесения казахстанской и белорусской сторонами согласованных профильных активов РЖД сохранит большинство в совете директоров ОТЛК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе,
рассказывает о целях и задачах созданной структуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе,
рассказывает о целях и задачах созданной структуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5583 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5217 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/692 [FILE_NAME] => 54d1ddac28f6286e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1ddac28f6286e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0353e85eaf3106402f6320091e07963b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/692/54d1ddac28f6286e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/692/54d1ddac28f6286e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/692/54d1ddac28f6286e.jpg [ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie [~CODE] => petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie [EXTERNAL_ID] => 9679 [~EXTERNAL_ID] => 9679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «масштаб имеет значение» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе, <br /> рассказывает о целях и задачах созданной структуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «масштаб имеет значение» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе, <br /> рассказывает о целях и задачах созданной структуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» ) )

									Array
(
    [ID] => 97573
    [~ID] => 97573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Петр Баскаков:  «Масштаб имеет значение»
    [~NAME] => Петр Баскаков:  «Масштаб имеет значение»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Синергетический эффект

– Петр Васильевич, на каком этапе развития находится ОТЛК? Закончилось ли формирование денежных и иных активов компании?

– Сейчас в периметре ОТЛК находятся две дочерние компании – «ТрансКонтейнер» и «РЖД Логистика» (РЖДЛ). В январе этого года в уставный фонд ОТЛК был внесен денежный вклад Белорусской железной дороги, в ближайшее время мы ожидаем оплату денежного взноса со стороны АО «НК «КТЖ». Затем, согласно плану, до 2017 года будут внесены оставшиеся профильные активы этих стран: оператор «Казтранссервис» и терминалы Достык и Алтынколь, а также оператор «Белинтер­транс»
и терминал в Бресте.
Можно сказать, что пока ОТЛК создана больше на бумаге. Идет первоначальный этап становления бизнес-процессов. И непосредственная деятельность начнется тогда, когда новой структуре будут переданы все запланированные ресурсы и будет внедрена единая технология управления.

– Поскольку «ТрансКонтейнер» стал дочерней компанией ОТЛК, в чем Вы видите плюсы такой структуры? Как избежать дублирования функций, ведь миссия ОТЛК фактически соответствует миссии «ТрансКонтейнера»? В чем будут заключаться особенности структуры и операционной деятельности новой компании?

– Миссии любых компаний, работающих в одной отрасли, во многом схожи. Поэтому миссия ОТЛК по сравнению с «ТрансКонтейнером» в корне не меняется. Операционная модель созданной компании позволит исключить внутреннюю конкуренцию, а также возможное дублирование функций всех основных компаний, входящих в структуру ОТЛК. Для этого на рынке Единого экономического пространства (ЕЭП) мы создаем единую транспортно-логистическую платформу, включающую
IT-инфраструктуру, систему продаж, управления активами и т. д., в рамках которой будут работать все дочерние компании. Это позволит получить мощный синергетический эффект, полностью исключив дублирование, улучшить эффективность нашей работы, а соответственно, и эффективность работы каждой из входящих в объединенную структуру компаний. Это основная задача. И мы знаем, как ее решать, – именно через внедрение единой технологической системы управления. Более того, создание ОТЛК позволит сформировать инфраструктурную платформу и для реализации других масштабных экономических проектов в рамках ЕЭП.

– А за счет каких механизмов планируется достигать формирования стабильного и предсказуемого сквозного тарифа и единой логистической технологии, столь необходимых для эффективной работы созданной компании?

– Успех логистического бизнеса прямо пропор­ционально зависит от масштаба его деятельности. И чем больше масштаб, чем большее вовлечение активов, тем выше эффективность компании.
В настоящее время большое количество направлений на рынке ЕЭП обслуживают несколько структур, отчасти конкурирующих между собой. Естественно, что в процессе выстраивания логистических схем во многих случаях не избежать порожних пробегов. В частности, сейчас активы в Белоруссии (оператор «Белинтертранс» и терминал в Бресте) работают разрозненно, сами по себе. То же самое и в Казахстане.
Но когда мы объединим все разрозненные активы в одну структуру, функционирующую по единой технологии, то получим больший масштаб деятельности, синергетический эффект, о чем я уже говорил, благодаря ускорению работы всех вовлеченных активов, их лучшей управляемости, возможности снижения непроизводительных расходов (минимизация оборота вагонов, варианты подгрузки на порожних маршрутах), а также увеличению скорости доставки грузов. Кроме того, в этот единый процесс вовлекаются и сами железнодорожные администрации, ранее так или иначе защищающие в основном интересы своих компаний. Теперь же мы можем смотреть на проблемы не в отдельно взятой стране, а совместно анализировать, какое именно направление контейнеропотока следует развивать, какие инвестиции вкладывать, где существуют узкие места. Мы получим возможность ликвидации таможенных барьеров внутри ЕЭП, унификации и упрощения таможенных процедур на его внешних границах (включая внедрение электронного документооборота), дальнейшей синхронизации инфраструктурных тарифов трех государств в интересах эффективной деятельности ОТЛК –
иными словами, будем вести согласованную политику. И это, как мне кажется, самое главное. Все вышеперечисленное значительно сократит время простоя вагонов и контейнеров на погранпереходах, обеспечит ритмичность и стабильность международных отправок, увеличит скорость контейнерных поездов, гарантирует стабильность тарифообразования, а также качество сквозной услуги.

Задача – расширить присутствие

– Планируется ли в перспективе вовлечение в орбиту ОТЛК и других компаний? И, в частности, насколько реальна организация интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива (ОАЭ, Иран) и Индию с учетом меморандума о намерениях по сотрудничеству между АО «ОТЛК», Rais Hassan Saadi Group и Cargo & Logistics Dubai Airports, подписанного в декабре прошлого года?

– Как было сказано выше, с целью улучшения эффективности нашей деятельности и повышения конкурентоспособности мы должны максимально расширять свое присутствие на рынках стран Европы, Азии, Персидского залива и Индии, а также иметь партнеров по всем направлениям перевозок для наших клиентов.
Естественно, у нас есть много развитых маршрутов, например экспортно-импортные перевозки в/из стран АТР, Европы, перевозки внутри стран ЕЭП. Но есть и немного забытые коридоры. В частности, это перевозки из Индии. Сейчас контейнеропоток из этой страны следует через Гамбург, далее – в российские порты или через погранпереходы, а потом – автомобилями по территории России.
В рамках упомянутого меморандума как раз рассматривается возможность организации интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива и Индию. Соглашение позволит обеспечить качество и эффективность логистики мультимодальных перевозок для клиентов и совместно участвовать в реализации проектов промышленных компаний, финансовых и инвестиционных организаций между Российской Федерацией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Ираном и Индией.
Кроме того, ОТЛК должна вовлекать в свою логистику все виды транспорта. Поэтому мы также договорились о возможностях организации грузовых перевозок по схеме «море + авиа» совместно с Dubai Cargo Village/Dubai International Airport Cargo Gateway как в ОАЭ, так и в России.
Сейчас идет обсуждение вариантов возрождения грузопотока и организации цепей поставок по транспортному коридору Север – Юг, а точнее, о вовлечении в нашу логистику той его части, которая уже давно эффективно не работала. Это маршрут страны Персидского залива (с перевалкой через порты Джебель-Али, ОАЭ, Бендер-Аббас, Иран) – Каспийское море (Астрахань) – Москва, а также в страны Средней Азии (в частности, Астану, Алматы, Ташкент, Бишкек и другие города). Конечно, если он не будет востребован рынком, тогда ничего не состоится. Но поскольку мы уже просчитали все варианты и оценили нашу конкурентоспособность как по цене, так и по скорости, то уверены, что данный маршрут будет включен в логистику ОТЛК.
Повторюсь: чем больше у компании будет развитых направлений, тем эффективнее станет ее работа. И даже не столько с точки зрения увеличения собственной прибыли (что тоже немаловажно), сколько в плане предоставления привлекательной цены за услугу для клиента.
Возьмем простой пример: почему настоящий транзит из Китая так долго не развивался? Известный дисбаланс грузопотоков (около 80% объемов из Китая в ЕС и только 20% – в обратном направлении) приводил к порожним пробегам вагонов и контейнеров с Запада на Восток, и эта финансовая нагрузка ложилась на клиента в Поднебесной. Соответственно, если по скорости мы всегда везли в 2 раза быстрее по сравнению с маршрутом deep sea, то по цене наша доставка была неконкурентоспособной из-за больших издержек, связанных с непроизводительными порожними пробегами. Чтобы их снизить, необходимо найти встречные потоки – и тогда цена для китайских производителей на перевозку в Европу резко снижается.
Однако в последние годы у нас наконец-то появился фактический транзит – и объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно (Белоруссия – Россия – Казахстан – Китай) существенно увеличился. Если в 2013 году из КНР в Европу проследовало 77 поездов и ни одного в обратном направлении, то в 2014-м – 228 поездов КНР – Европа и 27 поездов по обратному маршруту. Динамика показала рост в 3,3 раза. Вывод: любое направление перевозок и любая сторона, добавляющаяся к нашему проекту, помогает снижать издержки.

– Весной 2014 года «ТрансКонтейнер» заявил об интересе к покупке более 50% ZSSK Cargo Intermodal, а также о том, что в случае приобретения актива словацкая «дочка» как оператор может успешно вписаться в проект ОТЛК. Каковы здесь перспективы и какой положительный эффект может принести расширение сотрудничества?

– Безусловно, мы заинтересованы в развитии нашего бизнеса на территории Европы и нам необходим надежный партнер, ведь организация транзитных, а также экспортно-импортных перевозок отнюдь не заканчивается в Бресте, нам нужно довезти эти объемы до конечных потребителей, например, в Гамбург. Поэтому, естественно, либо через партнерство, либо через владение дочерней компанией в Европе мы планируем развивать этот бизнес. И если Словацкие железные дороги предложат нам хорошие условия сделки по этой компании – почему бы и нет? Переговорный процесс ведется уже давно, и потребность в приобретении дочерней компании у нас не отпала. Наоборот, она добавит еще один плюс в наш транспортно-логистический бизнес.

Мы знаем, как это сделать

– С учетом текущей макроэкономической ситуации и при анализе всех возможных, вытекающих из негативного состояния российской экономики рисков не было ли у Вас мысли, что сейчас, мягко говоря, не самое удачное время для построения нового бизнеса? Структура грузопотока изменилась, привычно растущий импорт упал. Если можно было бы все просчитать заранее, были бы пересмотрены сроки создания ОТЛК?

– Естественно, некоторые планы, в том числе инвестиционные, скорректированы и все риски учтены. Но по большому счету экономическая ситуация в России не расставляет приоритеты как-то по-новому. И вопрос о том, нужно было создавать ОТЛК в данный момент или нет, не стоит. В каких бы условиях мы ни находились, в объединенной структуре каждая из дочерних компаний будет работать гораздо эффективнее, что на все 100% доказано на наших математических моделях. Если говорить о «ТрансКонтейнере», то здесь всегда (не только в кризисной ситуации, но и повседневно) учитываются все факторы – как микро-, так и макроэкономические. Все планы, связанные с развитием бизнеса, приобретением новых активов, инвестированием в новые проекты, рассчитываются с учетом рыночной ситуации и неизменно со­измеряются с реальными возможностями. Мы понимаем, что в текущих условиях импорта будет меньше, чем внутренних и экспортных перево­зок на восток. Все это, безусловно, учитывается в нашей бизнес-модели, мы просчитываем, как это отразится на расходах, связанных с порожним пробегом, с передислокацией порожних платформ. Но могла быть и обратная ситуация, когда импорта оказалось бы больше, чем экспортных и внутренних перевозок. Тогда возникла бы другая сложность: как обеспечить импортный поток вагонами и контейнерами?
Мы не инвестируем в какие-либо колоссальные проекты без учета рыночной конъюнктуры. Соответственно, в связи с текущей экономической ситуацией мы также все просчитали.
Поскольку ОТЛК – это объединение всех активов, то успех компании будет зависеть от общих усилий, связанных с ростом объемов перевозок и увеличением доходности каждой из дочерних структур. Сейчас параметры бюджета каждой компании на 2015 год просчитаны и, на мой взгляд, они оптимальны.

– Насколько известно, совет директоров «ТрансКонтейнера» одобрил совмещение должности генерального директора «ТрансКонтейнера» с должностью президента ОТЛК сроком на один год. Будет ли находить общий язык топ-менеджмент этих двух компаний?

– А какие могут быть противоречия, если цели одинаковы? Как генеральный директор «ТрансКонтейнера» я понимаю, что ОТЛК призвана сделать его работу еще более эффективной и привлечь дополнительные объемы.
А с точки зрения президента ОТЛК я также понимаю, что все дочерние компании, входящие в периметр объединенной, должны работать эффективно. Конечно, нельзя сидеть на двух креслах одновременно. Однако сейчас такое положение вещей необходимо, поскольку я вижу ситуацию и сверху, и снизу. Поэтому, чтобы этап становления прошел быстрее, нужно совмещать эти две должности.
В ОТЛК мы принесем все самые лучшие технологии, разработанные и применяемые в каждой из дочерних компаний. И я уверен, что совместно мы сможем быстро (в течение года) запус­тить бизнес-процессы в ОТЛК и сделать супер­успешного игрока, поскольку четко знаем, как именно это осуществить. Есть менеджмент, который превратил «ТрансКонтейнер» в развитую и прибыльную компанию, есть грамотный менеджмент в РЖДЛ.
Приведу наглядный пример того, что можно сделать, владея отлаженной, готовой технологией управления. В 2011 году «ТрансКонтейнер» приобрел контроль над 67% акций АО «Кедентранссервис», ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане. Компания управляла терминалами на 17 железнодорожных станциях по всей территории республики, однако каждый из них, не будучи вовлечен в единую технологию, фактически работал сам по себе. Когда мы приобрели этого оператора, то за основу взяли готовую и отработанную технологию «ТрансКонтейнера» – и за небольшой отрезок времени превратили простую терминальную компанию в эффективную транспортно-логистическую структуру. В результате за последние годы все показатели ее работы, включая прибыль и объемы контейнеропотока, увеличились в разы. По всем финансово-экономическим показателям по итогам 2014 года в сравнении с 2011-м мы наблюдаем стабильный рост: по чистой прибыли – в 2,2 раза, по EBITDA – в 1,8 раза. 
Подытоживая, отмечу, что ОТЛК является одним из немногих реальных бизнес-проектов в рамках интеграционных процессов ЕЭП и единственным направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей. Более того, я убежден, что, например, в Европе, в сфере железнодорожных перево­зок, логистических компаний, подобных ОТЛК, с таким количеством активов, ресурсов и направлений перевозок, просто не существует.
Беседовала Виктория Зайцева

Справка
Объединенная транспортно-логистическая компания (АО «ОТЛК») была зарегистрирована 13 ноября 2014 г. Учредителями компании являются ОАО «Российские железные дороги» (доля в уставном капитале составляет 99,84%), ГО «Белорусская железная дорога» (0,08%) и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (0,08%).
Идея создания ОТЛК является логическим продолжением образования Таможенного союза и одним из ключевых факторов формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана. В своей целевой бизнес-модели ОТЛК – железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования на внешних транспортных потоках.
Уставный капитал компании составляет 39,76 млрд руб., из них 99,8% принадлежат ОАО «РЖД». Монополия внесла принадлежащие ей 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика» и 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» в уставный капитал ОТЛК. Казахстанская и белорусская стороны должны внести согласованные профильные железнодорожные активы в течение 2 лет с момента создания ОТЛК. Согласно стоимостному анализу, после завершения этих мероприятий доля РЖД в уставном капитале АО «ОТЛК» составит 74%, КТЖ – 21%, БЖД – 5%, при этом стороны достигнут паритета в совете директоров ОТЛК, имея по 3 представителя. До внесения казахстанской и белорусской сторонами согласованных профильных активов РЖД сохранит большинство в совете директоров ОТЛК.

[~DETAIL_TEXT] =>

Синергетический эффект

– Петр Васильевич, на каком этапе развития находится ОТЛК? Закончилось ли формирование денежных и иных активов компании?

– Сейчас в периметре ОТЛК находятся две дочерние компании – «ТрансКонтейнер» и «РЖД Логистика» (РЖДЛ). В январе этого года в уставный фонд ОТЛК был внесен денежный вклад Белорусской железной дороги, в ближайшее время мы ожидаем оплату денежного взноса со стороны АО «НК «КТЖ». Затем, согласно плану, до 2017 года будут внесены оставшиеся профильные активы этих стран: оператор «Казтранссервис» и терминалы Достык и Алтынколь, а также оператор «Белинтер­транс»
и терминал в Бресте.
Можно сказать, что пока ОТЛК создана больше на бумаге. Идет первоначальный этап становления бизнес-процессов. И непосредственная деятельность начнется тогда, когда новой структуре будут переданы все запланированные ресурсы и будет внедрена единая технология управления.

– Поскольку «ТрансКонтейнер» стал дочерней компанией ОТЛК, в чем Вы видите плюсы такой структуры? Как избежать дублирования функций, ведь миссия ОТЛК фактически соответствует миссии «ТрансКонтейнера»? В чем будут заключаться особенности структуры и операционной деятельности новой компании?

– Миссии любых компаний, работающих в одной отрасли, во многом схожи. Поэтому миссия ОТЛК по сравнению с «ТрансКонтейнером» в корне не меняется. Операционная модель созданной компании позволит исключить внутреннюю конкуренцию, а также возможное дублирование функций всех основных компаний, входящих в структуру ОТЛК. Для этого на рынке Единого экономического пространства (ЕЭП) мы создаем единую транспортно-логистическую платформу, включающую
IT-инфраструктуру, систему продаж, управления активами и т. д., в рамках которой будут работать все дочерние компании. Это позволит получить мощный синергетический эффект, полностью исключив дублирование, улучшить эффективность нашей работы, а соответственно, и эффективность работы каждой из входящих в объединенную структуру компаний. Это основная задача. И мы знаем, как ее решать, – именно через внедрение единой технологической системы управления. Более того, создание ОТЛК позволит сформировать инфраструктурную платформу и для реализации других масштабных экономических проектов в рамках ЕЭП.

– А за счет каких механизмов планируется достигать формирования стабильного и предсказуемого сквозного тарифа и единой логистической технологии, столь необходимых для эффективной работы созданной компании?

– Успех логистического бизнеса прямо пропор­ционально зависит от масштаба его деятельности. И чем больше масштаб, чем большее вовлечение активов, тем выше эффективность компании.
В настоящее время большое количество направлений на рынке ЕЭП обслуживают несколько структур, отчасти конкурирующих между собой. Естественно, что в процессе выстраивания логистических схем во многих случаях не избежать порожних пробегов. В частности, сейчас активы в Белоруссии (оператор «Белинтертранс» и терминал в Бресте) работают разрозненно, сами по себе. То же самое и в Казахстане.
Но когда мы объединим все разрозненные активы в одну структуру, функционирующую по единой технологии, то получим больший масштаб деятельности, синергетический эффект, о чем я уже говорил, благодаря ускорению работы всех вовлеченных активов, их лучшей управляемости, возможности снижения непроизводительных расходов (минимизация оборота вагонов, варианты подгрузки на порожних маршрутах), а также увеличению скорости доставки грузов. Кроме того, в этот единый процесс вовлекаются и сами железнодорожные администрации, ранее так или иначе защищающие в основном интересы своих компаний. Теперь же мы можем смотреть на проблемы не в отдельно взятой стране, а совместно анализировать, какое именно направление контейнеропотока следует развивать, какие инвестиции вкладывать, где существуют узкие места. Мы получим возможность ликвидации таможенных барьеров внутри ЕЭП, унификации и упрощения таможенных процедур на его внешних границах (включая внедрение электронного документооборота), дальнейшей синхронизации инфраструктурных тарифов трех государств в интересах эффективной деятельности ОТЛК –
иными словами, будем вести согласованную политику. И это, как мне кажется, самое главное. Все вышеперечисленное значительно сократит время простоя вагонов и контейнеров на погранпереходах, обеспечит ритмичность и стабильность международных отправок, увеличит скорость контейнерных поездов, гарантирует стабильность тарифообразования, а также качество сквозной услуги.

Задача – расширить присутствие

– Планируется ли в перспективе вовлечение в орбиту ОТЛК и других компаний? И, в частности, насколько реальна организация интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива (ОАЭ, Иран) и Индию с учетом меморандума о намерениях по сотрудничеству между АО «ОТЛК», Rais Hassan Saadi Group и Cargo & Logistics Dubai Airports, подписанного в декабре прошлого года?

– Как было сказано выше, с целью улучшения эффективности нашей деятельности и повышения конкурентоспособности мы должны максимально расширять свое присутствие на рынках стран Европы, Азии, Персидского залива и Индии, а также иметь партнеров по всем направлениям перевозок для наших клиентов.
Естественно, у нас есть много развитых маршрутов, например экспортно-импортные перевозки в/из стран АТР, Европы, перевозки внутри стран ЕЭП. Но есть и немного забытые коридоры. В частности, это перевозки из Индии. Сейчас контейнеропоток из этой страны следует через Гамбург, далее – в российские порты или через погранпереходы, а потом – автомобилями по территории России.
В рамках упомянутого меморандума как раз рассматривается возможность организации интермодальных перевозок из России и стран СНГ в страны Персидского залива и Индию. Соглашение позволит обеспечить качество и эффективность логистики мультимодальных перевозок для клиентов и совместно участвовать в реализации проектов промышленных компаний, финансовых и инвестиционных организаций между Российской Федерацией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Ираном и Индией.
Кроме того, ОТЛК должна вовлекать в свою логистику все виды транспорта. Поэтому мы также договорились о возможностях организации грузовых перевозок по схеме «море + авиа» совместно с Dubai Cargo Village/Dubai International Airport Cargo Gateway как в ОАЭ, так и в России.
Сейчас идет обсуждение вариантов возрождения грузопотока и организации цепей поставок по транспортному коридору Север – Юг, а точнее, о вовлечении в нашу логистику той его части, которая уже давно эффективно не работала. Это маршрут страны Персидского залива (с перевалкой через порты Джебель-Али, ОАЭ, Бендер-Аббас, Иран) – Каспийское море (Астрахань) – Москва, а также в страны Средней Азии (в частности, Астану, Алматы, Ташкент, Бишкек и другие города). Конечно, если он не будет востребован рынком, тогда ничего не состоится. Но поскольку мы уже просчитали все варианты и оценили нашу конкурентоспособность как по цене, так и по скорости, то уверены, что данный маршрут будет включен в логистику ОТЛК.
Повторюсь: чем больше у компании будет развитых направлений, тем эффективнее станет ее работа. И даже не столько с точки зрения увеличения собственной прибыли (что тоже немаловажно), сколько в плане предоставления привлекательной цены за услугу для клиента.
Возьмем простой пример: почему настоящий транзит из Китая так долго не развивался? Известный дисбаланс грузопотоков (около 80% объемов из Китая в ЕС и только 20% – в обратном направлении) приводил к порожним пробегам вагонов и контейнеров с Запада на Восток, и эта финансовая нагрузка ложилась на клиента в Поднебесной. Соответственно, если по скорости мы всегда везли в 2 раза быстрее по сравнению с маршрутом deep sea, то по цене наша доставка была неконкурентоспособной из-за больших издержек, связанных с непроизводительными порожними пробегами. Чтобы их снизить, необходимо найти встречные потоки – и тогда цена для китайских производителей на перевозку в Европу резко снижается.
Однако в последние годы у нас наконец-то появился фактический транзит – и объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно (Белоруссия – Россия – Казахстан – Китай) существенно увеличился. Если в 2013 году из КНР в Европу проследовало 77 поездов и ни одного в обратном направлении, то в 2014-м – 228 поездов КНР – Европа и 27 поездов по обратному маршруту. Динамика показала рост в 3,3 раза. Вывод: любое направление перевозок и любая сторона, добавляющаяся к нашему проекту, помогает снижать издержки.

– Весной 2014 года «ТрансКонтейнер» заявил об интересе к покупке более 50% ZSSK Cargo Intermodal, а также о том, что в случае приобретения актива словацкая «дочка» как оператор может успешно вписаться в проект ОТЛК. Каковы здесь перспективы и какой положительный эффект может принести расширение сотрудничества?

– Безусловно, мы заинтересованы в развитии нашего бизнеса на территории Европы и нам необходим надежный партнер, ведь организация транзитных, а также экспортно-импортных перевозок отнюдь не заканчивается в Бресте, нам нужно довезти эти объемы до конечных потребителей, например, в Гамбург. Поэтому, естественно, либо через партнерство, либо через владение дочерней компанией в Европе мы планируем развивать этот бизнес. И если Словацкие железные дороги предложат нам хорошие условия сделки по этой компании – почему бы и нет? Переговорный процесс ведется уже давно, и потребность в приобретении дочерней компании у нас не отпала. Наоборот, она добавит еще один плюс в наш транспортно-логистический бизнес.

Мы знаем, как это сделать

– С учетом текущей макроэкономической ситуации и при анализе всех возможных, вытекающих из негативного состояния российской экономики рисков не было ли у Вас мысли, что сейчас, мягко говоря, не самое удачное время для построения нового бизнеса? Структура грузопотока изменилась, привычно растущий импорт упал. Если можно было бы все просчитать заранее, были бы пересмотрены сроки создания ОТЛК?

– Естественно, некоторые планы, в том числе инвестиционные, скорректированы и все риски учтены. Но по большому счету экономическая ситуация в России не расставляет приоритеты как-то по-новому. И вопрос о том, нужно было создавать ОТЛК в данный момент или нет, не стоит. В каких бы условиях мы ни находились, в объединенной структуре каждая из дочерних компаний будет работать гораздо эффективнее, что на все 100% доказано на наших математических моделях. Если говорить о «ТрансКонтейнере», то здесь всегда (не только в кризисной ситуации, но и повседневно) учитываются все факторы – как микро-, так и макроэкономические. Все планы, связанные с развитием бизнеса, приобретением новых активов, инвестированием в новые проекты, рассчитываются с учетом рыночной ситуации и неизменно со­измеряются с реальными возможностями. Мы понимаем, что в текущих условиях импорта будет меньше, чем внутренних и экспортных перево­зок на восток. Все это, безусловно, учитывается в нашей бизнес-модели, мы просчитываем, как это отразится на расходах, связанных с порожним пробегом, с передислокацией порожних платформ. Но могла быть и обратная ситуация, когда импорта оказалось бы больше, чем экспортных и внутренних перевозок. Тогда возникла бы другая сложность: как обеспечить импортный поток вагонами и контейнерами?
Мы не инвестируем в какие-либо колоссальные проекты без учета рыночной конъюнктуры. Соответственно, в связи с текущей экономической ситуацией мы также все просчитали.
Поскольку ОТЛК – это объединение всех активов, то успех компании будет зависеть от общих усилий, связанных с ростом объемов перевозок и увеличением доходности каждой из дочерних структур. Сейчас параметры бюджета каждой компании на 2015 год просчитаны и, на мой взгляд, они оптимальны.

– Насколько известно, совет директоров «ТрансКонтейнера» одобрил совмещение должности генерального директора «ТрансКонтейнера» с должностью президента ОТЛК сроком на один год. Будет ли находить общий язык топ-менеджмент этих двух компаний?

– А какие могут быть противоречия, если цели одинаковы? Как генеральный директор «ТрансКонтейнера» я понимаю, что ОТЛК призвана сделать его работу еще более эффективной и привлечь дополнительные объемы.
А с точки зрения президента ОТЛК я также понимаю, что все дочерние компании, входящие в периметр объединенной, должны работать эффективно. Конечно, нельзя сидеть на двух креслах одновременно. Однако сейчас такое положение вещей необходимо, поскольку я вижу ситуацию и сверху, и снизу. Поэтому, чтобы этап становления прошел быстрее, нужно совмещать эти две должности.
В ОТЛК мы принесем все самые лучшие технологии, разработанные и применяемые в каждой из дочерних компаний. И я уверен, что совместно мы сможем быстро (в течение года) запус­тить бизнес-процессы в ОТЛК и сделать супер­успешного игрока, поскольку четко знаем, как именно это осуществить. Есть менеджмент, который превратил «ТрансКонтейнер» в развитую и прибыльную компанию, есть грамотный менеджмент в РЖДЛ.
Приведу наглядный пример того, что можно сделать, владея отлаженной, готовой технологией управления. В 2011 году «ТрансКонтейнер» приобрел контроль над 67% акций АО «Кедентранссервис», ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане. Компания управляла терминалами на 17 железнодорожных станциях по всей территории республики, однако каждый из них, не будучи вовлечен в единую технологию, фактически работал сам по себе. Когда мы приобрели этого оператора, то за основу взяли готовую и отработанную технологию «ТрансКонтейнера» – и за небольшой отрезок времени превратили простую терминальную компанию в эффективную транспортно-логистическую структуру. В результате за последние годы все показатели ее работы, включая прибыль и объемы контейнеропотока, увеличились в разы. По всем финансово-экономическим показателям по итогам 2014 года в сравнении с 2011-м мы наблюдаем стабильный рост: по чистой прибыли – в 2,2 раза, по EBITDA – в 1,8 раза. 
Подытоживая, отмечу, что ОТЛК является одним из немногих реальных бизнес-проектов в рамках интеграционных процессов ЕЭП и единственным направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей. Более того, я убежден, что, например, в Европе, в сфере железнодорожных перево­зок, логистических компаний, подобных ОТЛК, с таким количеством активов, ресурсов и направлений перевозок, просто не существует.
Беседовала Виктория Зайцева

Справка
Объединенная транспортно-логистическая компания (АО «ОТЛК») была зарегистрирована 13 ноября 2014 г. Учредителями компании являются ОАО «Российские железные дороги» (доля в уставном капитале составляет 99,84%), ГО «Белорусская железная дорога» (0,08%) и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (0,08%).
Идея создания ОТЛК является логическим продолжением образования Таможенного союза и одним из ключевых факторов формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана. В своей целевой бизнес-модели ОТЛК – железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования на внешних транспортных потоках.
Уставный капитал компании составляет 39,76 млрд руб., из них 99,8% принадлежат ОАО «РЖД». Монополия внесла принадлежащие ей 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика» и 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» в уставный капитал ОТЛК. Казахстанская и белорусская стороны должны внести согласованные профильные железнодорожные активы в течение 2 лет с момента создания ОТЛК. Согласно стоимостному анализу, после завершения этих мероприятий доля РЖД в уставном капитале АО «ОТЛК» составит 74%, КТЖ – 21%, БЖД – 5%, при этом стороны достигнут паритета в совете директоров ОТЛК, имея по 3 представителя. До внесения казахстанской и белорусской сторонами согласованных профильных активов РЖД сохранит большинство в совете директоров ОТЛК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе,
рассказывает о целях и задачах созданной структуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе,
рассказывает о целях и задачах созданной структуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5583 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5217 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/692 [FILE_NAME] => 54d1ddac28f6286e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1ddac28f6286e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0353e85eaf3106402f6320091e07963b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/692/54d1ddac28f6286e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/692/54d1ddac28f6286e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/692/54d1ddac28f6286e.jpg [ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie [~CODE] => petr-baskakov----masshtab-imeet-znachenie [EXTERNAL_ID] => 9679 [~EXTERNAL_ID] => 9679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «масштаб имеет значение» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе, <br /> рассказывает о целях и задачах созданной структуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «масштаб имеет значение» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Осенью прошлого года была образована Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), основной целью которой станут перевозки контейнерных грузов по территории трех стран, входящих в Таможенный союз, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Компания будет предлагать комплексные логистические решения, а также расширять диапазон интегрированных логистических услуг с высокой добавленной стоимостью. Президент ОТЛК, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в своем эксклюзивном интервью, первом в новом статусе, <br /> рассказывает о целях и задачах созданной структуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Масштаб имеет значение» ) )
РЖД-Партнер

Автомобильные колебания

Автомобильные колебания

Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду,
то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились.
Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли.
Удастся ли сохранить положительную динамику?

Array
(
    [ID] => 97572
    [~ID] => 97572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Автомобильные колебания
    [~NAME] => Автомобильные колебания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/avtomobil%27nye-kolebaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/avtomobil%27nye-kolebaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2013-м погрузка автомобилей на сети РЖД составила 1077 тыс. т, а в прошлом году – снизилась до 992 тыс. т.
Если в 2012-м операторы железно­дорожного подвижного состава смогли увеличить перевозки автомобилей почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, то в 2013-м они уступили: снижение составило 10,6%, а по итогам 2014 года – еще 7,9%. По данным НП ОЖдПС, с 2008-го по 2013-й произошло сокращение объемов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов, в частности по автомобилям – на 12%.
По словам директора практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Сергея Литвиненко, с начала года рынок демонстрировал противоречивую динамику. Если в I квартале наблюдалось умеренное снижение продаж, то в II квартале произошло ускоренное падение – и только в IV квартале спрос на легковые автомобили вырос. Естественно, общее сокращение продаж в данном секторе негативно сказалось и на перевозочном бизнесе.
За прошлый год, по мнению директора по продажам «Ауди Центр Восток» (ГК «АвтоСпецЦентр») Екатерины Чагаевой, многие производители кардинально изменили сбытовую политику: например, компания Toyota стала уменьшать поставки в Россию, а Porsche принципиально поставляет сейчас меньшее количество автомобилей. К тому же, по ее словам, самый выгодный вариант для перевозки машин на маршрутах средней дальности (например, внутри страны) – использование автовозов. В то же время, чтобы транспортировать автомобили из-за границы, рациональнее использовать железную дорогу. «Однако минусом железнодорожной транспортировки является то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости от железнодорожной станции. Получается, что для того, чтобы довезти товар до автосалона, все равно необходимо применять автотранспорт», – подчеркивает она.
Основные направления транспортировки автомобилей, производимых за рубежом, – через Финляндию и страны Центральной Азии. «С рядом брендов мы прорабатываем возможность перевозки автомобилей из порта Новороссийск в Казахстан», – рассказывает генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (ГК Rail Garant) Михаил Растопчин.
Автомобили, собранные на Дальнем Востоке, по словам советника генерального директора по маркетингу и связям с общественностью ОАО «РТА» Елены Кузнецовой, их компания отправляет по железной дороге в Сибирь и Центральную Россию.
«С автомобильных заводов Калинин­града, Санкт-Петербурга и Ленинградской области машины идут в Московский регион, Центральную Россию, на Урал, в Сибирь, Казахстан, а также на Дальний Восток», – рассказывает она. – Мы перевозили автомобили, произведенные в Японии, Корее, Китае, Германии, Турции, Узбекистане. Нельзя не отметить, что сегодня импорт сильно сократился». В свою очередь, М. Растопчин считает, что падение российского авторынка происходит уже больше года. В результате чего возник профицит подвижного состава для перевозки автомобилей. «По нашим оценкам, в настоящее время профицит достигает 1–1,2 тыс. вагонов», – добавляет он.
Эксперты отмечают, что многое будет зависеть не от российского рынка, а от внешних факторов – введения санкций и других ограничений против российских банков и компаний, а также колебаний курсов валют. Ведь именно под этим влиянием значительно возрос объем поставок и продаж автомобилей в конце прошлого года. Однако в I квартале 2015-го аналитики ожидают спад продаж и перевозок из-за ослабления рубля. По прогнозам М. Растопчина, восстановления авторынка и роста перевозок следует ожидать не раньше конца 2015 – начала 2016 года. При этом динамика во многом будет зависеть от государственной поддержки отрасли и гео­политической ситуации в целом.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2013-м погрузка автомобилей на сети РЖД составила 1077 тыс. т, а в прошлом году – снизилась до 992 тыс. т.
Если в 2012-м операторы железно­дорожного подвижного состава смогли увеличить перевозки автомобилей почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, то в 2013-м они уступили: снижение составило 10,6%, а по итогам 2014 года – еще 7,9%. По данным НП ОЖдПС, с 2008-го по 2013-й произошло сокращение объемов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов, в частности по автомобилям – на 12%.
По словам директора практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Сергея Литвиненко, с начала года рынок демонстрировал противоречивую динамику. Если в I квартале наблюдалось умеренное снижение продаж, то в II квартале произошло ускоренное падение – и только в IV квартале спрос на легковые автомобили вырос. Естественно, общее сокращение продаж в данном секторе негативно сказалось и на перевозочном бизнесе.
За прошлый год, по мнению директора по продажам «Ауди Центр Восток» (ГК «АвтоСпецЦентр») Екатерины Чагаевой, многие производители кардинально изменили сбытовую политику: например, компания Toyota стала уменьшать поставки в Россию, а Porsche принципиально поставляет сейчас меньшее количество автомобилей. К тому же, по ее словам, самый выгодный вариант для перевозки машин на маршрутах средней дальности (например, внутри страны) – использование автовозов. В то же время, чтобы транспортировать автомобили из-за границы, рациональнее использовать железную дорогу. «Однако минусом железнодорожной транспортировки является то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости от железнодорожной станции. Получается, что для того, чтобы довезти товар до автосалона, все равно необходимо применять автотранспорт», – подчеркивает она.
Основные направления транспортировки автомобилей, производимых за рубежом, – через Финляндию и страны Центральной Азии. «С рядом брендов мы прорабатываем возможность перевозки автомобилей из порта Новороссийск в Казахстан», – рассказывает генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (ГК Rail Garant) Михаил Растопчин.
Автомобили, собранные на Дальнем Востоке, по словам советника генерального директора по маркетингу и связям с общественностью ОАО «РТА» Елены Кузнецовой, их компания отправляет по железной дороге в Сибирь и Центральную Россию.
«С автомобильных заводов Калинин­града, Санкт-Петербурга и Ленинградской области машины идут в Московский регион, Центральную Россию, на Урал, в Сибирь, Казахстан, а также на Дальний Восток», – рассказывает она. – Мы перевозили автомобили, произведенные в Японии, Корее, Китае, Германии, Турции, Узбекистане. Нельзя не отметить, что сегодня импорт сильно сократился». В свою очередь, М. Растопчин считает, что падение российского авторынка происходит уже больше года. В результате чего возник профицит подвижного состава для перевозки автомобилей. «По нашим оценкам, в настоящее время профицит достигает 1–1,2 тыс. вагонов», – добавляет он.
Эксперты отмечают, что многое будет зависеть не от российского рынка, а от внешних факторов – введения санкций и других ограничений против российских банков и компаний, а также колебаний курсов валют. Ведь именно под этим влиянием значительно возрос объем поставок и продаж автомобилей в конце прошлого года. Однако в I квартале 2015-го аналитики ожидают спад продаж и перевозок из-за ослабления рубля. По прогнозам М. Растопчина, восстановления авторынка и роста перевозок следует ожидать не раньше конца 2015 – начала 2016 года. При этом динамика во многом будет зависеть от государственной поддержки отрасли и гео­политической ситуации в целом.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду,
то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились.
Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли.
Удастся ли сохранить положительную динамику?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду,
то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились.
Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли.
Удастся ли сохранить положительную динамику?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5581 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6475 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d8e [FILE_NAME] => 54d1dc964a334098.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1dc964a334098.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34bb13af2d7f82f76611f3328f703e5a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d8e/54d1dc964a334098.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/54d1dc964a334098.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/54d1dc964a334098.jpg [ALT] => Автомобильные колебания [TITLE] => Автомобильные колебания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5581 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomobil'nye-kolebaniia [~CODE] => avtomobil'nye-kolebaniia [EXTERNAL_ID] => 9678 [~EXTERNAL_ID] => 9678 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автомобильные колебания [SECTION_META_KEYWORDS] => автомобильные колебания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду, <br /> то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились. <br /> Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли. <br /> Удастся ли сохранить положительную динамику?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Автомобильные колебания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобильные колебания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду, <br /> то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились. <br /> Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли. <br /> Удастся ли сохранить положительную динамику?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания ) )

									Array
(
    [ID] => 97572
    [~ID] => 97572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Автомобильные колебания
    [~NAME] => Автомобильные колебания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/avtomobil%27nye-kolebaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/avtomobil%27nye-kolebaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2013-м погрузка автомобилей на сети РЖД составила 1077 тыс. т, а в прошлом году – снизилась до 992 тыс. т.
Если в 2012-м операторы железно­дорожного подвижного состава смогли увеличить перевозки автомобилей почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, то в 2013-м они уступили: снижение составило 10,6%, а по итогам 2014 года – еще 7,9%. По данным НП ОЖдПС, с 2008-го по 2013-й произошло сокращение объемов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов, в частности по автомобилям – на 12%.
По словам директора практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Сергея Литвиненко, с начала года рынок демонстрировал противоречивую динамику. Если в I квартале наблюдалось умеренное снижение продаж, то в II квартале произошло ускоренное падение – и только в IV квартале спрос на легковые автомобили вырос. Естественно, общее сокращение продаж в данном секторе негативно сказалось и на перевозочном бизнесе.
За прошлый год, по мнению директора по продажам «Ауди Центр Восток» (ГК «АвтоСпецЦентр») Екатерины Чагаевой, многие производители кардинально изменили сбытовую политику: например, компания Toyota стала уменьшать поставки в Россию, а Porsche принципиально поставляет сейчас меньшее количество автомобилей. К тому же, по ее словам, самый выгодный вариант для перевозки машин на маршрутах средней дальности (например, внутри страны) – использование автовозов. В то же время, чтобы транспортировать автомобили из-за границы, рациональнее использовать железную дорогу. «Однако минусом железнодорожной транспортировки является то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости от железнодорожной станции. Получается, что для того, чтобы довезти товар до автосалона, все равно необходимо применять автотранспорт», – подчеркивает она.
Основные направления транспортировки автомобилей, производимых за рубежом, – через Финляндию и страны Центральной Азии. «С рядом брендов мы прорабатываем возможность перевозки автомобилей из порта Новороссийск в Казахстан», – рассказывает генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (ГК Rail Garant) Михаил Растопчин.
Автомобили, собранные на Дальнем Востоке, по словам советника генерального директора по маркетингу и связям с общественностью ОАО «РТА» Елены Кузнецовой, их компания отправляет по железной дороге в Сибирь и Центральную Россию.
«С автомобильных заводов Калинин­града, Санкт-Петербурга и Ленинградской области машины идут в Московский регион, Центральную Россию, на Урал, в Сибирь, Казахстан, а также на Дальний Восток», – рассказывает она. – Мы перевозили автомобили, произведенные в Японии, Корее, Китае, Германии, Турции, Узбекистане. Нельзя не отметить, что сегодня импорт сильно сократился». В свою очередь, М. Растопчин считает, что падение российского авторынка происходит уже больше года. В результате чего возник профицит подвижного состава для перевозки автомобилей. «По нашим оценкам, в настоящее время профицит достигает 1–1,2 тыс. вагонов», – добавляет он.
Эксперты отмечают, что многое будет зависеть не от российского рынка, а от внешних факторов – введения санкций и других ограничений против российских банков и компаний, а также колебаний курсов валют. Ведь именно под этим влиянием значительно возрос объем поставок и продаж автомобилей в конце прошлого года. Однако в I квартале 2015-го аналитики ожидают спад продаж и перевозок из-за ослабления рубля. По прогнозам М. Растопчина, восстановления авторынка и роста перевозок следует ожидать не раньше конца 2015 – начала 2016 года. При этом динамика во многом будет зависеть от государственной поддержки отрасли и гео­политической ситуации в целом.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2013-м погрузка автомобилей на сети РЖД составила 1077 тыс. т, а в прошлом году – снизилась до 992 тыс. т.
Если в 2012-м операторы железно­дорожного подвижного состава смогли увеличить перевозки автомобилей почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, то в 2013-м они уступили: снижение составило 10,6%, а по итогам 2014 года – еще 7,9%. По данным НП ОЖдПС, с 2008-го по 2013-й произошло сокращение объемов перевозок железнодорожным транспортом по целому ряду средне- и высокодоходных грузов, в частности по автомобилям – на 12%.
По словам директора практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Сергея Литвиненко, с начала года рынок демонстрировал противоречивую динамику. Если в I квартале наблюдалось умеренное снижение продаж, то в II квартале произошло ускоренное падение – и только в IV квартале спрос на легковые автомобили вырос. Естественно, общее сокращение продаж в данном секторе негативно сказалось и на перевозочном бизнесе.
За прошлый год, по мнению директора по продажам «Ауди Центр Восток» (ГК «АвтоСпецЦентр») Екатерины Чагаевой, многие производители кардинально изменили сбытовую политику: например, компания Toyota стала уменьшать поставки в Россию, а Porsche принципиально поставляет сейчас меньшее количество автомобилей. К тому же, по ее словам, самый выгодный вариант для перевозки машин на маршрутах средней дальности (например, внутри страны) – использование автовозов. В то же время, чтобы транспортировать автомобили из-за границы, рациональнее использовать железную дорогу. «Однако минусом железнодорожной транспортировки является то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости от железнодорожной станции. Получается, что для того, чтобы довезти товар до автосалона, все равно необходимо применять автотранспорт», – подчеркивает она.
Основные направления транспортировки автомобилей, производимых за рубежом, – через Финляндию и страны Центральной Азии. «С рядом брендов мы прорабатываем возможность перевозки автомобилей из порта Новороссийск в Казахстан», – рассказывает генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (ГК Rail Garant) Михаил Растопчин.
Автомобили, собранные на Дальнем Востоке, по словам советника генерального директора по маркетингу и связям с общественностью ОАО «РТА» Елены Кузнецовой, их компания отправляет по железной дороге в Сибирь и Центральную Россию.
«С автомобильных заводов Калинин­града, Санкт-Петербурга и Ленинградской области машины идут в Московский регион, Центральную Россию, на Урал, в Сибирь, Казахстан, а также на Дальний Восток», – рассказывает она. – Мы перевозили автомобили, произведенные в Японии, Корее, Китае, Германии, Турции, Узбекистане. Нельзя не отметить, что сегодня импорт сильно сократился». В свою очередь, М. Растопчин считает, что падение российского авторынка происходит уже больше года. В результате чего возник профицит подвижного состава для перевозки автомобилей. «По нашим оценкам, в настоящее время профицит достигает 1–1,2 тыс. вагонов», – добавляет он.
Эксперты отмечают, что многое будет зависеть не от российского рынка, а от внешних факторов – введения санкций и других ограничений против российских банков и компаний, а также колебаний курсов валют. Ведь именно под этим влиянием значительно возрос объем поставок и продаж автомобилей в конце прошлого года. Однако в I квартале 2015-го аналитики ожидают спад продаж и перевозок из-за ослабления рубля. По прогнозам М. Растопчина, восстановления авторынка и роста перевозок следует ожидать не раньше конца 2015 – начала 2016 года. При этом динамика во многом будет зависеть от государственной поддержки отрасли и гео­политической ситуации в целом.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду,
то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились.
Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли.
Удастся ли сохранить положительную динамику?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду,
то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились.
Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли.
Удастся ли сохранить положительную динамику?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5581 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6475 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d8e [FILE_NAME] => 54d1dc964a334098.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1dc964a334098.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34bb13af2d7f82f76611f3328f703e5a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d8e/54d1dc964a334098.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/54d1dc964a334098.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8e/54d1dc964a334098.jpg [ALT] => Автомобильные колебания [TITLE] => Автомобильные колебания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5581 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomobil'nye-kolebaniia [~CODE] => avtomobil'nye-kolebaniia [EXTERNAL_ID] => 9678 [~EXTERNAL_ID] => 9678 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автомобильные колебания [SECTION_META_KEYWORDS] => автомобильные колебания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду, <br /> то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились. <br /> Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли. <br /> Удастся ли сохранить положительную динамику?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Автомобильные колебания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобильные колебания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Если в начале 2014 года поставка и продажа новых автомобилей отвечала заданному в прошлые годы тренду, <br /> то уже к концу II квартала продажи, а следовательно, и перевозка четырехколесного продукта снизились. <br /> Однако начиная с октября и до конца года объемы значительно возросли. <br /> Удастся ли сохранить положительную динамику?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобильные колебания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобильные колебания ) )
РЖД-Партнер

Почему машины не любят рельсы?

Почему машины не любят рельсы?

В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования
вновь демонстрируют отрицательный результат.

Array
(
    [ID] => 97571
    [~ID] => 97571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Почему машины не любят рельсы?
    [~NAME] => Почему машины не любят рельсы?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel%27sy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel%27sy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Максимальные объемы перевозок машин и оборудования были зафиксированы на сети РЖД в 2007 году. За последующий период вплоть до 2013 года они снизились на 49%. В 2014-м по стальным магистралям было отправлено 566,9 тыс. т данной номенклатуры, что на четверть меньше, чем в предыдущем году.
Основных причин такого тренда две. Первая, по словам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, это замедление развития данного сегмента экономики РФ из-за снижения конкурентоспособности по сравнению с аналогичной зарубежной продукцией на внутреннем рынке. Вторая – изменение цепочек поставок, их диверсификация и переход к небольшим партиям перевозок. В итоге такое изменение структуры погрузки привело к заметному переключению грузов с железнодорожного на другие виды транспорта. Прежде всего – на автомобильный.
Эту тенденцию подтверждали и сами грузовладельцы. Например, директор по развитию и маркетингу ООО «Карготек Рус» Юлия Мусатова отметила, что для доставки машин и комплектующих из Европы удобнее использовать автотранспорт. В ЗАО «Агротехмаш» сообщили, что для перевозок машин на дальние расстояния по России предприятие чаще выбирало железную дорогу, а вот на коротком и среднем плече, как правило, использовало фуры.
Впрочем, в 2014 году появилась некоторая надежда на замедление тенденции ухода этой номенклатуры грузов со стальных магистралей – за счет тех, кто пользуется мультимодальными цепочками перевозок с железнодорож­ной составляющей. Если ранее для многих грузоотправителей организация перевозок с использованием нескольких видов транспорта была настоящей головной болью, то в последнее время эти задачи все чаще отдаются на аутсорсинг. И здесь ОАО «РЖД» активно переключает на себя все заботы по перевозке промышленных изделий. В прошлом году на между­народных маршрутах партнерами в организации мультимодальных схем доставки «от двери до двери» стали выступать GEFCO и «РЖД Логистика». Первая помогала промышленным предприятиям оптимизировать их глобальные цепочки поставок, вторая специализировалась на транспортировке негабаритного оборудования – к примеру, когда требовалось изготовить крепления и согласовать с ОАО «РЖД» технологию перевозки груза. Если же речь шла о мультимодальных отправках запчастей, машинокомплектов и оборудования, которые можно упаковать в контейнеры, на выручку приходил «ТрансКонтейнер». Повышению привлекательности железно­дорожной составляющей способствовали и отправки промышленной продукции контейнерными поездами.
Что касается ключевых направлений перевозки, то в прошлом году основные объемы погрузки пришлись на полигоны Дальневосточной, Октябрьской и Свердловской железных дорог. При этом ДВЖД вышла на первое место не случайно: объемы высокотехнологичной продукции, поступавшие из Европы через порты Северо-Запада, снизились, а вот экспортные отправки машин и оборудования в страны Азии через Дальний Восток оставались, по данным министра экономического развития РФ Алексея Улюкаева, относительно устойчивыми. Это касается, например, таких предприятий, как «КАМАЗ», «Россельмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и «Стройтрансгаз-Инжиниринг».
Однако в целом, по словам заведующего лабораторией конъюнктурных опросов Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара Сергея Цухло, неблагоприятная для российской экономики мировая конъюнктура привела промышленное производство и, как следствие, железнодорожные перевозки машин и оборудования к сокращению объемов. В частности, производство тракторной техники в России по итогам 2014 года снизилось почти на 24%. Да и внутренний спрос на машиностроительную продукцию по сравнению с 2013-м упал на 24,4%, что практически совпадает с прошлогодней динамикой погрузки этого груза на железной дороге.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Максимальные объемы перевозок машин и оборудования были зафиксированы на сети РЖД в 2007 году. За последующий период вплоть до 2013 года они снизились на 49%. В 2014-м по стальным магистралям было отправлено 566,9 тыс. т данной номенклатуры, что на четверть меньше, чем в предыдущем году.
Основных причин такого тренда две. Первая, по словам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, это замедление развития данного сегмента экономики РФ из-за снижения конкурентоспособности по сравнению с аналогичной зарубежной продукцией на внутреннем рынке. Вторая – изменение цепочек поставок, их диверсификация и переход к небольшим партиям перевозок. В итоге такое изменение структуры погрузки привело к заметному переключению грузов с железнодорожного на другие виды транспорта. Прежде всего – на автомобильный.
Эту тенденцию подтверждали и сами грузовладельцы. Например, директор по развитию и маркетингу ООО «Карготек Рус» Юлия Мусатова отметила, что для доставки машин и комплектующих из Европы удобнее использовать автотранспорт. В ЗАО «Агротехмаш» сообщили, что для перевозок машин на дальние расстояния по России предприятие чаще выбирало железную дорогу, а вот на коротком и среднем плече, как правило, использовало фуры.
Впрочем, в 2014 году появилась некоторая надежда на замедление тенденции ухода этой номенклатуры грузов со стальных магистралей – за счет тех, кто пользуется мультимодальными цепочками перевозок с железнодорож­ной составляющей. Если ранее для многих грузоотправителей организация перевозок с использованием нескольких видов транспорта была настоящей головной болью, то в последнее время эти задачи все чаще отдаются на аутсорсинг. И здесь ОАО «РЖД» активно переключает на себя все заботы по перевозке промышленных изделий. В прошлом году на между­народных маршрутах партнерами в организации мультимодальных схем доставки «от двери до двери» стали выступать GEFCO и «РЖД Логистика». Первая помогала промышленным предприятиям оптимизировать их глобальные цепочки поставок, вторая специализировалась на транспортировке негабаритного оборудования – к примеру, когда требовалось изготовить крепления и согласовать с ОАО «РЖД» технологию перевозки груза. Если же речь шла о мультимодальных отправках запчастей, машинокомплектов и оборудования, которые можно упаковать в контейнеры, на выручку приходил «ТрансКонтейнер». Повышению привлекательности железно­дорожной составляющей способствовали и отправки промышленной продукции контейнерными поездами.
Что касается ключевых направлений перевозки, то в прошлом году основные объемы погрузки пришлись на полигоны Дальневосточной, Октябрьской и Свердловской железных дорог. При этом ДВЖД вышла на первое место не случайно: объемы высокотехнологичной продукции, поступавшие из Европы через порты Северо-Запада, снизились, а вот экспортные отправки машин и оборудования в страны Азии через Дальний Восток оставались, по данным министра экономического развития РФ Алексея Улюкаева, относительно устойчивыми. Это касается, например, таких предприятий, как «КАМАЗ», «Россельмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и «Стройтрансгаз-Инжиниринг».
Однако в целом, по словам заведующего лабораторией конъюнктурных опросов Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара Сергея Цухло, неблагоприятная для российской экономики мировая конъюнктура привела промышленное производство и, как следствие, железнодорожные перевозки машин и оборудования к сокращению объемов. В частности, производство тракторной техники в России по итогам 2014 года снизилось почти на 24%. Да и внутренний спрос на машиностроительную продукцию по сравнению с 2013-м упал на 24,4%, что практически совпадает с прошлогодней динамикой погрузки этого груза на железной дороге.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования
вновь демонстрируют отрицательный результат.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования
вновь демонстрируют отрицательный результат.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5579 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5851 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/404 [FILE_NAME] => 54d1dba4425d08b1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1dba4425d08b1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1153afed20e661fca32198de5640f4c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/404/54d1dba4425d08b1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/404/54d1dba4425d08b1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/404/54d1dba4425d08b1.jpg [ALT] => Почему машины не любят рельсы? [TITLE] => Почему машины не любят рельсы? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5579 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel'sy [~CODE] => pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel'sy [EXTERNAL_ID] => 9677 [~EXTERNAL_ID] => 9677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_META_KEYWORDS] => почему машины не любят рельсы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования <br /> вновь демонстрируют отрицательный результат.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования <br /> вновь демонстрируют отрицательный результат.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? ) )

									Array
(
    [ID] => 97571
    [~ID] => 97571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Почему машины не любят рельсы?
    [~NAME] => Почему машины не любят рельсы?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel%27sy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel%27sy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Максимальные объемы перевозок машин и оборудования были зафиксированы на сети РЖД в 2007 году. За последующий период вплоть до 2013 года они снизились на 49%. В 2014-м по стальным магистралям было отправлено 566,9 тыс. т данной номенклатуры, что на четверть меньше, чем в предыдущем году.
Основных причин такого тренда две. Первая, по словам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, это замедление развития данного сегмента экономики РФ из-за снижения конкурентоспособности по сравнению с аналогичной зарубежной продукцией на внутреннем рынке. Вторая – изменение цепочек поставок, их диверсификация и переход к небольшим партиям перевозок. В итоге такое изменение структуры погрузки привело к заметному переключению грузов с железнодорожного на другие виды транспорта. Прежде всего – на автомобильный.
Эту тенденцию подтверждали и сами грузовладельцы. Например, директор по развитию и маркетингу ООО «Карготек Рус» Юлия Мусатова отметила, что для доставки машин и комплектующих из Европы удобнее использовать автотранспорт. В ЗАО «Агротехмаш» сообщили, что для перевозок машин на дальние расстояния по России предприятие чаще выбирало железную дорогу, а вот на коротком и среднем плече, как правило, использовало фуры.
Впрочем, в 2014 году появилась некоторая надежда на замедление тенденции ухода этой номенклатуры грузов со стальных магистралей – за счет тех, кто пользуется мультимодальными цепочками перевозок с железнодорож­ной составляющей. Если ранее для многих грузоотправителей организация перевозок с использованием нескольких видов транспорта была настоящей головной болью, то в последнее время эти задачи все чаще отдаются на аутсорсинг. И здесь ОАО «РЖД» активно переключает на себя все заботы по перевозке промышленных изделий. В прошлом году на между­народных маршрутах партнерами в организации мультимодальных схем доставки «от двери до двери» стали выступать GEFCO и «РЖД Логистика». Первая помогала промышленным предприятиям оптимизировать их глобальные цепочки поставок, вторая специализировалась на транспортировке негабаритного оборудования – к примеру, когда требовалось изготовить крепления и согласовать с ОАО «РЖД» технологию перевозки груза. Если же речь шла о мультимодальных отправках запчастей, машинокомплектов и оборудования, которые можно упаковать в контейнеры, на выручку приходил «ТрансКонтейнер». Повышению привлекательности железно­дорожной составляющей способствовали и отправки промышленной продукции контейнерными поездами.
Что касается ключевых направлений перевозки, то в прошлом году основные объемы погрузки пришлись на полигоны Дальневосточной, Октябрьской и Свердловской железных дорог. При этом ДВЖД вышла на первое место не случайно: объемы высокотехнологичной продукции, поступавшие из Европы через порты Северо-Запада, снизились, а вот экспортные отправки машин и оборудования в страны Азии через Дальний Восток оставались, по данным министра экономического развития РФ Алексея Улюкаева, относительно устойчивыми. Это касается, например, таких предприятий, как «КАМАЗ», «Россельмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и «Стройтрансгаз-Инжиниринг».
Однако в целом, по словам заведующего лабораторией конъюнктурных опросов Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара Сергея Цухло, неблагоприятная для российской экономики мировая конъюнктура привела промышленное производство и, как следствие, железнодорожные перевозки машин и оборудования к сокращению объемов. В частности, производство тракторной техники в России по итогам 2014 года снизилось почти на 24%. Да и внутренний спрос на машиностроительную продукцию по сравнению с 2013-м упал на 24,4%, что практически совпадает с прошлогодней динамикой погрузки этого груза на железной дороге.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Максимальные объемы перевозок машин и оборудования были зафиксированы на сети РЖД в 2007 году. За последующий период вплоть до 2013 года они снизились на 49%. В 2014-м по стальным магистралям было отправлено 566,9 тыс. т данной номенклатуры, что на четверть меньше, чем в предыдущем году.
Основных причин такого тренда две. Первая, по словам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, это замедление развития данного сегмента экономики РФ из-за снижения конкурентоспособности по сравнению с аналогичной зарубежной продукцией на внутреннем рынке. Вторая – изменение цепочек поставок, их диверсификация и переход к небольшим партиям перевозок. В итоге такое изменение структуры погрузки привело к заметному переключению грузов с железнодорожного на другие виды транспорта. Прежде всего – на автомобильный.
Эту тенденцию подтверждали и сами грузовладельцы. Например, директор по развитию и маркетингу ООО «Карготек Рус» Юлия Мусатова отметила, что для доставки машин и комплектующих из Европы удобнее использовать автотранспорт. В ЗАО «Агротехмаш» сообщили, что для перевозок машин на дальние расстояния по России предприятие чаще выбирало железную дорогу, а вот на коротком и среднем плече, как правило, использовало фуры.
Впрочем, в 2014 году появилась некоторая надежда на замедление тенденции ухода этой номенклатуры грузов со стальных магистралей – за счет тех, кто пользуется мультимодальными цепочками перевозок с железнодорож­ной составляющей. Если ранее для многих грузоотправителей организация перевозок с использованием нескольких видов транспорта была настоящей головной болью, то в последнее время эти задачи все чаще отдаются на аутсорсинг. И здесь ОАО «РЖД» активно переключает на себя все заботы по перевозке промышленных изделий. В прошлом году на между­народных маршрутах партнерами в организации мультимодальных схем доставки «от двери до двери» стали выступать GEFCO и «РЖД Логистика». Первая помогала промышленным предприятиям оптимизировать их глобальные цепочки поставок, вторая специализировалась на транспортировке негабаритного оборудования – к примеру, когда требовалось изготовить крепления и согласовать с ОАО «РЖД» технологию перевозки груза. Если же речь шла о мультимодальных отправках запчастей, машинокомплектов и оборудования, которые можно упаковать в контейнеры, на выручку приходил «ТрансКонтейнер». Повышению привлекательности железно­дорожной составляющей способствовали и отправки промышленной продукции контейнерными поездами.
Что касается ключевых направлений перевозки, то в прошлом году основные объемы погрузки пришлись на полигоны Дальневосточной, Октябрьской и Свердловской железных дорог. При этом ДВЖД вышла на первое место не случайно: объемы высокотехнологичной продукции, поступавшие из Европы через порты Северо-Запада, снизились, а вот экспортные отправки машин и оборудования в страны Азии через Дальний Восток оставались, по данным министра экономического развития РФ Алексея Улюкаева, относительно устойчивыми. Это касается, например, таких предприятий, как «КАМАЗ», «Россельмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и «Стройтрансгаз-Инжиниринг».
Однако в целом, по словам заведующего лабораторией конъюнктурных опросов Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара Сергея Цухло, неблагоприятная для российской экономики мировая конъюнктура привела промышленное производство и, как следствие, железнодорожные перевозки машин и оборудования к сокращению объемов. В частности, производство тракторной техники в России по итогам 2014 года снизилось почти на 24%. Да и внутренний спрос на машиностроительную продукцию по сравнению с 2013-м упал на 24,4%, что практически совпадает с прошлогодней динамикой погрузки этого груза на железной дороге.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования
вновь демонстрируют отрицательный результат.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования
вновь демонстрируют отрицательный результат.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5579 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5851 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/404 [FILE_NAME] => 54d1dba4425d08b1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1dba4425d08b1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1153afed20e661fca32198de5640f4c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/404/54d1dba4425d08b1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/404/54d1dba4425d08b1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/404/54d1dba4425d08b1.jpg [ALT] => Почему машины не любят рельсы? [TITLE] => Почему машины не любят рельсы? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5579 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel'sy [~CODE] => pochemu-mashiny-ne-liubiat-rel'sy [EXTERNAL_ID] => 9677 [~EXTERNAL_ID] => 9677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_META_KEYWORDS] => почему машины не любят рельсы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования <br /> вновь демонстрируют отрицательный результат.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В РЖД надеются, что улучшение клиентских сервисов, в том числе логистических, в перспективе поможет остановить уход высокотехнологичных грузов на автотранспорт. Пока же по итогам 2014-го отправки машин и оборудования <br /> вновь демонстрируют отрицательный результат.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему машины не любят рельсы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему машины не любят рельсы? ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные перевозки превзошли ожидания

Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.
Благодаря чему была достигнута положительная динамика?

Array
(
    [ID] => 97570
    [~ID] => 97570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Контейнерные перевозки  превзошли ожидания
    [~NAME] => Контейнерные перевозки  превзошли ожидания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2014 году по сети РЖД перевезено 3,215 млн TEU, из них груженых – 2,186 млн TEU (+3,9%) и порожних – 1,029 млн TEU (+3,6%). В пересчете на вес погрузка грузов в контейнерах составила 23,5 млн т, что на 2,3 млн т больше, чем годом ранее. Такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – увеличением скорости и надежности доставки.
Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в центральные регионы России. Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес и все больше внимания уделяют улучшению взаимодействия с клиентами. «Важное значение сегодня имеет качество транспортных услуг. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отмечают в ПАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales».
Наряду с этим «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании.
Однако надо отметить, что объем контейнерных перевозок крупнейшего оператора за прошлый год увеличился по сравнению с 2013-м незначительно – на 0,9% (до 1,467 млн TEU). Доля «ТрансКонтейнера» в общем объеме контейнерных перевозок железнодорожным транспортом по сети РЖД по итогам года сократилась с 47 до 45,6%. «Это обусловлено главным образом падением объемов импорта на 22,3% и снижением экспорта на 3,1%», – пояснили в компании. Правда, данное падение частично нивелировано увеличением контейнерных перевозок во внутреннем сообщении на 5,3% и транзитном – на 5,2%.
По наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных отправок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Новосибирск имеется дисбаланс. «Совокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, обратно – 35%», – добавляет он.
Приоритетными для ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) остаются такие направления, как Моск­ва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на терминале ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан). Ориен­тируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные.
Таким образом, услуги, предоставляемые холдингом «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти. При этом важно подчеркнуть, что объем перевалки контейнеров в портах РФ немного сократился. За 2014 год, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (-1,3%).
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – отмечает эксперт. Железнодорожники, конечно, рассчитывают, что дополнительные объемы придут именно на стальные магистрали.  
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2014 году по сети РЖД перевезено 3,215 млн TEU, из них груженых – 2,186 млн TEU (+3,9%) и порожних – 1,029 млн TEU (+3,6%). В пересчете на вес погрузка грузов в контейнерах составила 23,5 млн т, что на 2,3 млн т больше, чем годом ранее. Такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – увеличением скорости и надежности доставки.
Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в центральные регионы России. Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес и все больше внимания уделяют улучшению взаимодействия с клиентами. «Важное значение сегодня имеет качество транспортных услуг. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отмечают в ПАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales».
Наряду с этим «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании.
Однако надо отметить, что объем контейнерных перевозок крупнейшего оператора за прошлый год увеличился по сравнению с 2013-м незначительно – на 0,9% (до 1,467 млн TEU). Доля «ТрансКонтейнера» в общем объеме контейнерных перевозок железнодорожным транспортом по сети РЖД по итогам года сократилась с 47 до 45,6%. «Это обусловлено главным образом падением объемов импорта на 22,3% и снижением экспорта на 3,1%», – пояснили в компании. Правда, данное падение частично нивелировано увеличением контейнерных перевозок во внутреннем сообщении на 5,3% и транзитном – на 5,2%.
По наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных отправок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Новосибирск имеется дисбаланс. «Совокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, обратно – 35%», – добавляет он.
Приоритетными для ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) остаются такие направления, как Моск­ва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на терминале ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан). Ориен­тируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные.
Таким образом, услуги, предоставляемые холдингом «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти. При этом важно подчеркнуть, что объем перевалки контейнеров в портах РФ немного сократился. За 2014 год, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (-1,3%).
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – отмечает эксперт. Железнодорожники, конечно, рассчитывают, что дополнительные объемы придут именно на стальные магистрали.  
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.
Благодаря чему была достигнута положительная динамика?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.
Благодаря чему была достигнута положительная динамика?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia [~CODE] => konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia [EXTERNAL_ID] => 9676 [~EXTERNAL_ID] => 9676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.<br /> Благодаря чему была достигнута положительная динамика?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.<br /> Благодаря чему была достигнута положительная динамика?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания ) )

									Array
(
    [ID] => 97570
    [~ID] => 97570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Контейнерные перевозки  превзошли ожидания
    [~NAME] => Контейнерные перевозки  превзошли ожидания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2014 году по сети РЖД перевезено 3,215 млн TEU, из них груженых – 2,186 млн TEU (+3,9%) и порожних – 1,029 млн TEU (+3,6%). В пересчете на вес погрузка грузов в контейнерах составила 23,5 млн т, что на 2,3 млн т больше, чем годом ранее. Такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – увеличением скорости и надежности доставки.
Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в центральные регионы России. Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес и все больше внимания уделяют улучшению взаимодействия с клиентами. «Важное значение сегодня имеет качество транспортных услуг. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отмечают в ПАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales».
Наряду с этим «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании.
Однако надо отметить, что объем контейнерных перевозок крупнейшего оператора за прошлый год увеличился по сравнению с 2013-м незначительно – на 0,9% (до 1,467 млн TEU). Доля «ТрансКонтейнера» в общем объеме контейнерных перевозок железнодорожным транспортом по сети РЖД по итогам года сократилась с 47 до 45,6%. «Это обусловлено главным образом падением объемов импорта на 22,3% и снижением экспорта на 3,1%», – пояснили в компании. Правда, данное падение частично нивелировано увеличением контейнерных перевозок во внутреннем сообщении на 5,3% и транзитном – на 5,2%.
По наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных отправок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Новосибирск имеется дисбаланс. «Совокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, обратно – 35%», – добавляет он.
Приоритетными для ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) остаются такие направления, как Моск­ва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на терминале ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан). Ориен­тируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные.
Таким образом, услуги, предоставляемые холдингом «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти. При этом важно подчеркнуть, что объем перевалки контейнеров в портах РФ немного сократился. За 2014 год, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (-1,3%).
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – отмечает эксперт. Железнодорожники, конечно, рассчитывают, что дополнительные объемы придут именно на стальные магистрали.  
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2014 году по сети РЖД перевезено 3,215 млн TEU, из них груженых – 2,186 млн TEU (+3,9%) и порожних – 1,029 млн TEU (+3,6%). В пересчете на вес погрузка грузов в контейнерах составила 23,5 млн т, что на 2,3 млн т больше, чем годом ранее. Такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – увеличением скорости и надежности доставки.
Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в центральные регионы России. Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес и все больше внимания уделяют улучшению взаимодействия с клиентами. «Важное значение сегодня имеет качество транспортных услуг. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отмечают в ПАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales».
Наряду с этим «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании.
Однако надо отметить, что объем контейнерных перевозок крупнейшего оператора за прошлый год увеличился по сравнению с 2013-м незначительно – на 0,9% (до 1,467 млн TEU). Доля «ТрансКонтейнера» в общем объеме контейнерных перевозок железнодорожным транспортом по сети РЖД по итогам года сократилась с 47 до 45,6%. «Это обусловлено главным образом падением объемов импорта на 22,3% и снижением экспорта на 3,1%», – пояснили в компании. Правда, данное падение частично нивелировано увеличением контейнерных перевозок во внутреннем сообщении на 5,3% и транзитном – на 5,2%.
По наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных отправок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Новосибирск имеется дисбаланс. «Совокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, обратно – 35%», – добавляет он.
Приоритетными для ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) остаются такие направления, как Моск­ва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на терминале ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан). Ориен­тируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные.
Таким образом, услуги, предоставляемые холдингом «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти. При этом важно подчеркнуть, что объем перевалки контейнеров в портах РФ немного сократился. За 2014 год, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (-1,3%).
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – отмечает эксперт. Железнодорожники, конечно, рассчитывают, что дополнительные объемы придут именно на стальные магистрали.  
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.
Благодаря чему была достигнута положительная динамика?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.
Благодаря чему была достигнута положительная динамика?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia [~CODE] => konteinernye-perevozki--prevzoshli-ozhidaniia [EXTERNAL_ID] => 9676 [~EXTERNAL_ID] => 9676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.<br /> Благодаря чему была достигнута положительная динамика?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Еще в начале прошлого года эксперты сомневались, удастся ли превысить достигнутые ранее объемы перевозок грузов в контейнерах. Однако по итогам года прибавка составила 3,8% в 20-футовом эквиваленте и 10,8% в пересчете на вес.<br /> Благодаря чему была достигнута положительная динамика?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки превзошли ожидания ) )
РЖД-Партнер

Начали за здравие...

Начали за здравие...

Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма.
И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы.

Array
(
    [ID] => 97569
    [~ID] => 97569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Начали за здравие...
    [~NAME] => Начали за здравие...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/nachali-za-zdravie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/nachali-za-zdravie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На протяжении практически всего прошлого года зерновая отрасль находилась исключительно в положительном тренде. Так, в январе 2014-го объемы погрузки зерна выросли на 40,3% по сравнению с первым месяцем 2013-го, а по итогам января – апреля – на 62,5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Такую динамику отраслевые аналитики связывали с хорошим урожаем и низкой грузовой базой предшествующего периода.
Впрочем, по мнению транспортников, существовали и другие важные факторы. Первым стал рост тарифов у автомобилистов, главных конкурентов стальных магистралей. В ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) подчеркивали, что при транспортировке автомобилями есть большой риск простоя, что ведет к дополнительным издержкам (оплате услуг по разгрузке и хранению), а иногда может обернуться и порчей груза.
«В то же время задержки вагонов в пути следования не влекут за собой незапланированных финансовых затрат», – объясняли представители ОЗК.
Еще более весомыми доводами в пользу железной дороги стало улучшение состояния инфраструктуры и рост качества работы всех участников процесса перевозки. В частности, выросла оперативность подачи вагонов-зерновозов. Это позволило компаниям эффективнее планировать и осуществлять перевозки именно железнодорожным транспортом.
По оценкам экспертов ЗАО «Рус­агротранс», на рост отгрузки по сети РЖД повлияла также стабильная ситуация на самом рынке зерна. «Он стал менее волатильным. Не было резкого спекулятивного спроса в начале сезона. Остались складские запасы, которые растянулись на весь сезон. Это хорошая тенденция», – отметили в ЗАО «Русагротранс».
Как результат, участники рынка ожидали, что перевозка зерна останется стабильно положительной на всем протяжении года. А поскольку было очевидно, что новый урожай, даже по скромным оценкам, не опустится ниже уровня 2013 года, то не прогнозировалось и снижения отгрузки по сети РЖД. Между тем объемы урожая превзошли все ожидания. Уже в сентябре аналитики увеличили свои прогнозы по валовому сбору зерновых в 2014 году до 104,6 млн т против 92,3 млн в 2013-м, а по экспортному потенциалу – до 31 млн т против 26 млн т. Рост экспортных поставок и, соответственно, валютной выручки на фоне ослабления рубля должен был поддержать отраслевые проекты, направленные на увеличение объемов транспортировки зерна по железной дороге. Напомним, что по РЖД отправляется более половины экспортных объемов, что делает крайне актуальными многие отечественные инфраструктурные проекты, инициированные компаниями в этом сегменте рынка.
Однако на фоне высокого урожая зерновых внутри РФ стали расти цены на хлеб. Это случилось после того, как ослабление рубля подтолк­нуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, будет вывезено еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось чревато тем, что из-за нехватки зерна цены на муку, а вслед за ними – а готовый хлеб и хлебобулочные изделия вырастут.
Первоначально Россельхознадзор и Ространснадзор усилили контроль за перевозкой зерна и ужесточили выдачу фитосанитарных сертификатов. Поскольку эти меры не отразились на объемах экспорта, правительство РФ накануне новогодних каникул объявило о вводе с 1 февраля 2015 года экспортной пошлины на пшеницу. «Рекордный урожай позволил бы не только покрыть потребности внутреннего рынка, но и без вреда для потребителей реализовать объемы на внешнем», – уверен директор по закупкам и логистике ОАО «Группа «Разгуляй» Дмитрий Волков. Теперь же, считает он, пострадают все участники отрасли.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

На протяжении практически всего прошлого года зерновая отрасль находилась исключительно в положительном тренде. Так, в январе 2014-го объемы погрузки зерна выросли на 40,3% по сравнению с первым месяцем 2013-го, а по итогам января – апреля – на 62,5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Такую динамику отраслевые аналитики связывали с хорошим урожаем и низкой грузовой базой предшествующего периода.
Впрочем, по мнению транспортников, существовали и другие важные факторы. Первым стал рост тарифов у автомобилистов, главных конкурентов стальных магистралей. В ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) подчеркивали, что при транспортировке автомобилями есть большой риск простоя, что ведет к дополнительным издержкам (оплате услуг по разгрузке и хранению), а иногда может обернуться и порчей груза.
«В то же время задержки вагонов в пути следования не влекут за собой незапланированных финансовых затрат», – объясняли представители ОЗК.
Еще более весомыми доводами в пользу железной дороги стало улучшение состояния инфраструктуры и рост качества работы всех участников процесса перевозки. В частности, выросла оперативность подачи вагонов-зерновозов. Это позволило компаниям эффективнее планировать и осуществлять перевозки именно железнодорожным транспортом.
По оценкам экспертов ЗАО «Рус­агротранс», на рост отгрузки по сети РЖД повлияла также стабильная ситуация на самом рынке зерна. «Он стал менее волатильным. Не было резкого спекулятивного спроса в начале сезона. Остались складские запасы, которые растянулись на весь сезон. Это хорошая тенденция», – отметили в ЗАО «Русагротранс».
Как результат, участники рынка ожидали, что перевозка зерна останется стабильно положительной на всем протяжении года. А поскольку было очевидно, что новый урожай, даже по скромным оценкам, не опустится ниже уровня 2013 года, то не прогнозировалось и снижения отгрузки по сети РЖД. Между тем объемы урожая превзошли все ожидания. Уже в сентябре аналитики увеличили свои прогнозы по валовому сбору зерновых в 2014 году до 104,6 млн т против 92,3 млн в 2013-м, а по экспортному потенциалу – до 31 млн т против 26 млн т. Рост экспортных поставок и, соответственно, валютной выручки на фоне ослабления рубля должен был поддержать отраслевые проекты, направленные на увеличение объемов транспортировки зерна по железной дороге. Напомним, что по РЖД отправляется более половины экспортных объемов, что делает крайне актуальными многие отечественные инфраструктурные проекты, инициированные компаниями в этом сегменте рынка.
Однако на фоне высокого урожая зерновых внутри РФ стали расти цены на хлеб. Это случилось после того, как ослабление рубля подтолк­нуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, будет вывезено еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось чревато тем, что из-за нехватки зерна цены на муку, а вслед за ними – а готовый хлеб и хлебобулочные изделия вырастут.
Первоначально Россельхознадзор и Ространснадзор усилили контроль за перевозкой зерна и ужесточили выдачу фитосанитарных сертификатов. Поскольку эти меры не отразились на объемах экспорта, правительство РФ накануне новогодних каникул объявило о вводе с 1 февраля 2015 года экспортной пошлины на пшеницу. «Рекордный урожай позволил бы не только покрыть потребности внутреннего рынка, но и без вреда для потребителей реализовать объемы на внешнем», – уверен директор по закупкам и логистике ОАО «Группа «Разгуляй» Дмитрий Волков. Теперь же, считает он, пострадают все участники отрасли.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма.
И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма.
И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5577 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4149 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fb [FILE_NAME] => 54d1dac64c68c4d7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1dac64c68c4d7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b353e785d06cd3e2987508e9ca43ad57 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fb/54d1dac64c68c4d7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fb/54d1dac64c68c4d7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fb/54d1dac64c68c4d7.jpg [ALT] => Начали за здравие... [TITLE] => Начали за здравие... ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5577 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nachali-za-zdravie [~CODE] => nachali-za-zdravie [EXTERNAL_ID] => 9675 [~EXTERNAL_ID] => 9675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начали за здравие... [SECTION_META_KEYWORDS] => начали за здравие... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма. <br /> И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Начали за здравие... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начали за здравие... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма. <br /> И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... ) )

									Array
(
    [ID] => 97569
    [~ID] => 97569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Начали за здравие...
    [~NAME] => Начали за здравие...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/nachali-za-zdravie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/nachali-za-zdravie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На протяжении практически всего прошлого года зерновая отрасль находилась исключительно в положительном тренде. Так, в январе 2014-го объемы погрузки зерна выросли на 40,3% по сравнению с первым месяцем 2013-го, а по итогам января – апреля – на 62,5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Такую динамику отраслевые аналитики связывали с хорошим урожаем и низкой грузовой базой предшествующего периода.
Впрочем, по мнению транспортников, существовали и другие важные факторы. Первым стал рост тарифов у автомобилистов, главных конкурентов стальных магистралей. В ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) подчеркивали, что при транспортировке автомобилями есть большой риск простоя, что ведет к дополнительным издержкам (оплате услуг по разгрузке и хранению), а иногда может обернуться и порчей груза.
«В то же время задержки вагонов в пути следования не влекут за собой незапланированных финансовых затрат», – объясняли представители ОЗК.
Еще более весомыми доводами в пользу железной дороги стало улучшение состояния инфраструктуры и рост качества работы всех участников процесса перевозки. В частности, выросла оперативность подачи вагонов-зерновозов. Это позволило компаниям эффективнее планировать и осуществлять перевозки именно железнодорожным транспортом.
По оценкам экспертов ЗАО «Рус­агротранс», на рост отгрузки по сети РЖД повлияла также стабильная ситуация на самом рынке зерна. «Он стал менее волатильным. Не было резкого спекулятивного спроса в начале сезона. Остались складские запасы, которые растянулись на весь сезон. Это хорошая тенденция», – отметили в ЗАО «Русагротранс».
Как результат, участники рынка ожидали, что перевозка зерна останется стабильно положительной на всем протяжении года. А поскольку было очевидно, что новый урожай, даже по скромным оценкам, не опустится ниже уровня 2013 года, то не прогнозировалось и снижения отгрузки по сети РЖД. Между тем объемы урожая превзошли все ожидания. Уже в сентябре аналитики увеличили свои прогнозы по валовому сбору зерновых в 2014 году до 104,6 млн т против 92,3 млн в 2013-м, а по экспортному потенциалу – до 31 млн т против 26 млн т. Рост экспортных поставок и, соответственно, валютной выручки на фоне ослабления рубля должен был поддержать отраслевые проекты, направленные на увеличение объемов транспортировки зерна по железной дороге. Напомним, что по РЖД отправляется более половины экспортных объемов, что делает крайне актуальными многие отечественные инфраструктурные проекты, инициированные компаниями в этом сегменте рынка.
Однако на фоне высокого урожая зерновых внутри РФ стали расти цены на хлеб. Это случилось после того, как ослабление рубля подтолк­нуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, будет вывезено еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось чревато тем, что из-за нехватки зерна цены на муку, а вслед за ними – а готовый хлеб и хлебобулочные изделия вырастут.
Первоначально Россельхознадзор и Ространснадзор усилили контроль за перевозкой зерна и ужесточили выдачу фитосанитарных сертификатов. Поскольку эти меры не отразились на объемах экспорта, правительство РФ накануне новогодних каникул объявило о вводе с 1 февраля 2015 года экспортной пошлины на пшеницу. «Рекордный урожай позволил бы не только покрыть потребности внутреннего рынка, но и без вреда для потребителей реализовать объемы на внешнем», – уверен директор по закупкам и логистике ОАО «Группа «Разгуляй» Дмитрий Волков. Теперь же, считает он, пострадают все участники отрасли.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

На протяжении практически всего прошлого года зерновая отрасль находилась исключительно в положительном тренде. Так, в январе 2014-го объемы погрузки зерна выросли на 40,3% по сравнению с первым месяцем 2013-го, а по итогам января – апреля – на 62,5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Такую динамику отраслевые аналитики связывали с хорошим урожаем и низкой грузовой базой предшествующего периода.
Впрочем, по мнению транспортников, существовали и другие важные факторы. Первым стал рост тарифов у автомобилистов, главных конкурентов стальных магистралей. В ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) подчеркивали, что при транспортировке автомобилями есть большой риск простоя, что ведет к дополнительным издержкам (оплате услуг по разгрузке и хранению), а иногда может обернуться и порчей груза.
«В то же время задержки вагонов в пути следования не влекут за собой незапланированных финансовых затрат», – объясняли представители ОЗК.
Еще более весомыми доводами в пользу железной дороги стало улучшение состояния инфраструктуры и рост качества работы всех участников процесса перевозки. В частности, выросла оперативность подачи вагонов-зерновозов. Это позволило компаниям эффективнее планировать и осуществлять перевозки именно железнодорожным транспортом.
По оценкам экспертов ЗАО «Рус­агротранс», на рост отгрузки по сети РЖД повлияла также стабильная ситуация на самом рынке зерна. «Он стал менее волатильным. Не было резкого спекулятивного спроса в начале сезона. Остались складские запасы, которые растянулись на весь сезон. Это хорошая тенденция», – отметили в ЗАО «Русагротранс».
Как результат, участники рынка ожидали, что перевозка зерна останется стабильно положительной на всем протяжении года. А поскольку было очевидно, что новый урожай, даже по скромным оценкам, не опустится ниже уровня 2013 года, то не прогнозировалось и снижения отгрузки по сети РЖД. Между тем объемы урожая превзошли все ожидания. Уже в сентябре аналитики увеличили свои прогнозы по валовому сбору зерновых в 2014 году до 104,6 млн т против 92,3 млн в 2013-м, а по экспортному потенциалу – до 31 млн т против 26 млн т. Рост экспортных поставок и, соответственно, валютной выручки на фоне ослабления рубля должен был поддержать отраслевые проекты, направленные на увеличение объемов транспортировки зерна по железной дороге. Напомним, что по РЖД отправляется более половины экспортных объемов, что делает крайне актуальными многие отечественные инфраструктурные проекты, инициированные компаниями в этом сегменте рынка.
Однако на фоне высокого урожая зерновых внутри РФ стали расти цены на хлеб. Это случилось после того, как ослабление рубля подтолк­нуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, будет вывезено еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось чревато тем, что из-за нехватки зерна цены на муку, а вслед за ними – а готовый хлеб и хлебобулочные изделия вырастут.
Первоначально Россельхознадзор и Ространснадзор усилили контроль за перевозкой зерна и ужесточили выдачу фитосанитарных сертификатов. Поскольку эти меры не отразились на объемах экспорта, правительство РФ накануне новогодних каникул объявило о вводе с 1 февраля 2015 года экспортной пошлины на пшеницу. «Рекордный урожай позволил бы не только покрыть потребности внутреннего рынка, но и без вреда для потребителей реализовать объемы на внешнем», – уверен директор по закупкам и логистике ОАО «Группа «Разгуляй» Дмитрий Волков. Теперь же, считает он, пострадают все участники отрасли.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма.
И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма.
И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5577 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4149 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fb [FILE_NAME] => 54d1dac64c68c4d7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54d1dac64c68c4d7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b353e785d06cd3e2987508e9ca43ad57 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fb/54d1dac64c68c4d7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fb/54d1dac64c68c4d7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fb/54d1dac64c68c4d7.jpg [ALT] => Начали за здравие... [TITLE] => Начали за здравие... ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5577 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nachali-za-zdravie [~CODE] => nachali-za-zdravie [EXTERNAL_ID] => 9675 [~EXTERNAL_ID] => 9675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начали за здравие... [SECTION_META_KEYWORDS] => начали за здравие... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма. <br /> И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Начали за здравие... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начали за здравие... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Начало прошлого года показало стремительный рост в сегменте зерновых перевозок. Низкая грузовая база, благоприятная рыночная конъюнктура и высокий уровень спроса на российское зерно на мировом рынке дали повод для оптимизма. <br /> И хотя объемы погрузки зерна по сети РЖД в 2014 году выросли более чем на 30% по отношению к 2013-му, осеннее ослабление рубля и рост экспортных потоков стали причиной для введения запретительной пошлины на вывоз пшеницы. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начали за здравие... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начали за здравие... ) )
РЖД-Партнер

В ожидании проектов

Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году?

Array
(
    [ID] => 97568
    [~ID] => 97568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => В ожидании проектов
    [~NAME] => В ожидании проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/v-ozhidanii-proektov2/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/v-ozhidanii-proektov2/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начиная с кризисного 2009-го ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно и зависела в основном от масштабных строек. В 2014 году производство цемента увеличилось на 0,3% по отношению к 2013-му, достигнув 68 млн т. В то время как погружено, по данным ОАО «РЖД», 32,2 млн т, что на 6,3% ниже уровня предыдущего года. При этом доля железнодорожного транспорта в общем объеме поставок цемента в последние годы сокращалась: в 2011 г. этот показатель составлял 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%, в 2014 г. – 46%.
По мнению участников рынка, снижение погрузки цемента связано с двумя факторами. Во-первых, отрицательная динамика во многом обус­ловлена переходом грузовладельцев к прямому конкуренту железных дорог – автомобильному транспорту. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автотранспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырос, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузопотока была вынуждена перейти на авто», – поясняет директор по PR и GR ООО «СМПро» Роман Куприн. По его данным, если в 2013 году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было 50 на 50, то за I полугодие 2014-го перевес оказался на стороне автоперевозчиков: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Во-вторых, после завершения строительства олимпийских объектов возникла пауза в реализации крупных инфраструктурных проектов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло», – полагает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов.
К тому же частные промышленные предприятия снизили свои планы по строительству. Вследствие ограниченного доступа к европейскому и американскому финансированию многие инвестпроекты по возведению промышленных объектов пришлось приостановить. Для того чтобы возобновить работы, потребуется время для выстраивания отношений с азиатскими банками, которые готовы предложить свои услуги. В результате спрос на строительные материалы, в том числе цемент, может сохраниться на текущем низком уровне как минимум в течение 2015 года, считают представители отрасли.
Вместе с тем спрос на цемент в жилищном секторе остается достаточно высоким. В значительной степени это обусловлено длительностью цикла строительства. Сейчас возводятся объекты, финансирование которых было получено в посткризисные 2010–2012 гг. Плюс ко всему из-за ослабления курса рубля население предпочитает вкладывать свои сбережения в недвижимость. Но в среднесрочной перспективе спрос на жилье может снизиться на фоне замедления темпов роста реальных денежных доходов и увеличения ставок по ипотечным кредитам.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В прошлом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он.
Кроме того, прошедший год был отмечен снижением экспортных поставок цемента, в то время как импорт увеличился на 21% по сравнению с 2013 годом. И хотя с учетом падения курса отечественной валюты ввоз цемента становится менее привлека­тельным, общая тенденция развития мирового рынка позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение импорта этого строительного материала.
По словам первого вице-президента холдинга «Сибирский цемент» Геннадия Рассказова, увеличения емкости цементного рынка в СФО в 2015 году не ожидается. «Потребление цемента останется на уровне 2014-го либо снизится примерно на 5–7%, – полагает он. – При этом холдинг делает все возможное для того, чтобы ситуация в строительной отрасли оставалась стабильной. Так, в прошлом году компания не повышала цены на свою продукцию, несмотря на рост стоимости топлива, электроэнергии, ГСМ и других ресурсов».
Эксперты полагают, что восстановление массового спроса на цемент произойдет не ранее 2016-го: ожидается, что именно тогда начнется интенсивная подготовка к чемпионату мира по футболу – 2018. В среднесрочной же перспективе нестабильная экономическая ситуация оставит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне. Потенциальным драйвером роста потребления цемента могут стать проекты федерального значения.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Начиная с кризисного 2009-го ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно и зависела в основном от масштабных строек. В 2014 году производство цемента увеличилось на 0,3% по отношению к 2013-му, достигнув 68 млн т. В то время как погружено, по данным ОАО «РЖД», 32,2 млн т, что на 6,3% ниже уровня предыдущего года. При этом доля железнодорожного транспорта в общем объеме поставок цемента в последние годы сокращалась: в 2011 г. этот показатель составлял 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%, в 2014 г. – 46%.
По мнению участников рынка, снижение погрузки цемента связано с двумя факторами. Во-первых, отрицательная динамика во многом обус­ловлена переходом грузовладельцев к прямому конкуренту железных дорог – автомобильному транспорту. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автотранспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырос, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузопотока была вынуждена перейти на авто», – поясняет директор по PR и GR ООО «СМПро» Роман Куприн. По его данным, если в 2013 году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было 50 на 50, то за I полугодие 2014-го перевес оказался на стороне автоперевозчиков: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Во-вторых, после завершения строительства олимпийских объектов возникла пауза в реализации крупных инфраструктурных проектов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло», – полагает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов.
К тому же частные промышленные предприятия снизили свои планы по строительству. Вследствие ограниченного доступа к европейскому и американскому финансированию многие инвестпроекты по возведению промышленных объектов пришлось приостановить. Для того чтобы возобновить работы, потребуется время для выстраивания отношений с азиатскими банками, которые готовы предложить свои услуги. В результате спрос на строительные материалы, в том числе цемент, может сохраниться на текущем низком уровне как минимум в течение 2015 года, считают представители отрасли.
Вместе с тем спрос на цемент в жилищном секторе остается достаточно высоким. В значительной степени это обусловлено длительностью цикла строительства. Сейчас возводятся объекты, финансирование которых было получено в посткризисные 2010–2012 гг. Плюс ко всему из-за ослабления курса рубля население предпочитает вкладывать свои сбережения в недвижимость. Но в среднесрочной перспективе спрос на жилье может снизиться на фоне замедления темпов роста реальных денежных доходов и увеличения ставок по ипотечным кредитам.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В прошлом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он.
Кроме того, прошедший год был отмечен снижением экспортных поставок цемента, в то время как импорт увеличился на 21% по сравнению с 2013 годом. И хотя с учетом падения курса отечественной валюты ввоз цемента становится менее привлека­тельным, общая тенденция развития мирового рынка позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение импорта этого строительного материала.
По словам первого вице-президента холдинга «Сибирский цемент» Геннадия Рассказова, увеличения емкости цементного рынка в СФО в 2015 году не ожидается. «Потребление цемента останется на уровне 2014-го либо снизится примерно на 5–7%, – полагает он. – При этом холдинг делает все возможное для того, чтобы ситуация в строительной отрасли оставалась стабильной. Так, в прошлом году компания не повышала цены на свою продукцию, несмотря на рост стоимости топлива, электроэнергии, ГСМ и других ресурсов».
Эксперты полагают, что восстановление массового спроса на цемент произойдет не ранее 2016-го: ожидается, что именно тогда начнется интенсивная подготовка к чемпионату мира по футболу – 2018. В среднесрочной же перспективе нестабильная экономическая ситуация оставит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне. Потенциальным драйвером роста потребления цемента могут стать проекты федерального значения.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-ozhidanii-proektov2 [~CODE] => v-ozhidanii-proektov2 [EXTERNAL_ID] => 9674 [~EXTERNAL_ID] => 9674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов ) )

									Array
(
    [ID] => 97568
    [~ID] => 97568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => В ожидании проектов
    [~NAME] => В ожидании проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/v-ozhidanii-proektov2/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/v-ozhidanii-proektov2/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начиная с кризисного 2009-го ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно и зависела в основном от масштабных строек. В 2014 году производство цемента увеличилось на 0,3% по отношению к 2013-му, достигнув 68 млн т. В то время как погружено, по данным ОАО «РЖД», 32,2 млн т, что на 6,3% ниже уровня предыдущего года. При этом доля железнодорожного транспорта в общем объеме поставок цемента в последние годы сокращалась: в 2011 г. этот показатель составлял 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%, в 2014 г. – 46%.
По мнению участников рынка, снижение погрузки цемента связано с двумя факторами. Во-первых, отрицательная динамика во многом обус­ловлена переходом грузовладельцев к прямому конкуренту железных дорог – автомобильному транспорту. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автотранспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырос, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузопотока была вынуждена перейти на авто», – поясняет директор по PR и GR ООО «СМПро» Роман Куприн. По его данным, если в 2013 году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было 50 на 50, то за I полугодие 2014-го перевес оказался на стороне автоперевозчиков: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Во-вторых, после завершения строительства олимпийских объектов возникла пауза в реализации крупных инфраструктурных проектов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло», – полагает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов.
К тому же частные промышленные предприятия снизили свои планы по строительству. Вследствие ограниченного доступа к европейскому и американскому финансированию многие инвестпроекты по возведению промышленных объектов пришлось приостановить. Для того чтобы возобновить работы, потребуется время для выстраивания отношений с азиатскими банками, которые готовы предложить свои услуги. В результате спрос на строительные материалы, в том числе цемент, может сохраниться на текущем низком уровне как минимум в течение 2015 года, считают представители отрасли.
Вместе с тем спрос на цемент в жилищном секторе остается достаточно высоким. В значительной степени это обусловлено длительностью цикла строительства. Сейчас возводятся объекты, финансирование которых было получено в посткризисные 2010–2012 гг. Плюс ко всему из-за ослабления курса рубля население предпочитает вкладывать свои сбережения в недвижимость. Но в среднесрочной перспективе спрос на жилье может снизиться на фоне замедления темпов роста реальных денежных доходов и увеличения ставок по ипотечным кредитам.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В прошлом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он.
Кроме того, прошедший год был отмечен снижением экспортных поставок цемента, в то время как импорт увеличился на 21% по сравнению с 2013 годом. И хотя с учетом падения курса отечественной валюты ввоз цемента становится менее привлека­тельным, общая тенденция развития мирового рынка позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение импорта этого строительного материала.
По словам первого вице-президента холдинга «Сибирский цемент» Геннадия Рассказова, увеличения емкости цементного рынка в СФО в 2015 году не ожидается. «Потребление цемента останется на уровне 2014-го либо снизится примерно на 5–7%, – полагает он. – При этом холдинг делает все возможное для того, чтобы ситуация в строительной отрасли оставалась стабильной. Так, в прошлом году компания не повышала цены на свою продукцию, несмотря на рост стоимости топлива, электроэнергии, ГСМ и других ресурсов».
Эксперты полагают, что восстановление массового спроса на цемент произойдет не ранее 2016-го: ожидается, что именно тогда начнется интенсивная подготовка к чемпионату мира по футболу – 2018. В среднесрочной же перспективе нестабильная экономическая ситуация оставит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне. Потенциальным драйвером роста потребления цемента могут стать проекты федерального значения.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Начиная с кризисного 2009-го ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно и зависела в основном от масштабных строек. В 2014 году производство цемента увеличилось на 0,3% по отношению к 2013-му, достигнув 68 млн т. В то время как погружено, по данным ОАО «РЖД», 32,2 млн т, что на 6,3% ниже уровня предыдущего года. При этом доля железнодорожного транспорта в общем объеме поставок цемента в последние годы сокращалась: в 2011 г. этот показатель составлял 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%, в 2014 г. – 46%.
По мнению участников рынка, снижение погрузки цемента связано с двумя факторами. Во-первых, отрицательная динамика во многом обус­ловлена переходом грузовладельцев к прямому конкуренту железных дорог – автомобильному транспорту. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автотранспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырос, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузопотока была вынуждена перейти на авто», – поясняет директор по PR и GR ООО «СМПро» Роман Куприн. По его данным, если в 2013 году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было 50 на 50, то за I полугодие 2014-го перевес оказался на стороне автоперевозчиков: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Во-вторых, после завершения строительства олимпийских объектов возникла пауза в реализации крупных инфраструктурных проектов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло», – полагает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов.
К тому же частные промышленные предприятия снизили свои планы по строительству. Вследствие ограниченного доступа к европейскому и американскому финансированию многие инвестпроекты по возведению промышленных объектов пришлось приостановить. Для того чтобы возобновить работы, потребуется время для выстраивания отношений с азиатскими банками, которые готовы предложить свои услуги. В результате спрос на строительные материалы, в том числе цемент, может сохраниться на текущем низком уровне как минимум в течение 2015 года, считают представители отрасли.
Вместе с тем спрос на цемент в жилищном секторе остается достаточно высоким. В значительной степени это обусловлено длительностью цикла строительства. Сейчас возводятся объекты, финансирование которых было получено в посткризисные 2010–2012 гг. Плюс ко всему из-за ослабления курса рубля население предпочитает вкладывать свои сбережения в недвижимость. Но в среднесрочной перспективе спрос на жилье может снизиться на фоне замедления темпов роста реальных денежных доходов и увеличения ставок по ипотечным кредитам.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В прошлом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он.
Кроме того, прошедший год был отмечен снижением экспортных поставок цемента, в то время как импорт увеличился на 21% по сравнению с 2013 годом. И хотя с учетом падения курса отечественной валюты ввоз цемента становится менее привлека­тельным, общая тенденция развития мирового рынка позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение импорта этого строительного материала.
По словам первого вице-президента холдинга «Сибирский цемент» Геннадия Рассказова, увеличения емкости цементного рынка в СФО в 2015 году не ожидается. «Потребление цемента останется на уровне 2014-го либо снизится примерно на 5–7%, – полагает он. – При этом холдинг делает все возможное для того, чтобы ситуация в строительной отрасли оставалась стабильной. Так, в прошлом году компания не повышала цены на свою продукцию, несмотря на рост стоимости топлива, электроэнергии, ГСМ и других ресурсов».
Эксперты полагают, что восстановление массового спроса на цемент произойдет не ранее 2016-го: ожидается, что именно тогда начнется интенсивная подготовка к чемпионату мира по футболу – 2018. В среднесрочной же перспективе нестабильная экономическая ситуация оставит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне. Потенциальным драйвером роста потребления цемента могут стать проекты федерального значения.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-ozhidanii-proektov2 [~CODE] => v-ozhidanii-proektov2 [EXTERNAL_ID] => 9674 [~EXTERNAL_ID] => 9674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что строительство глобальных объектов завершено, а реализация новых еще не началась, производство цемента по итогам 2014-го увеличилось, а вот объемы железнодорожных перевозок данной номенклатуры упали. Продолжится ли эта тенденция в 2015 году? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании проектов ) )
РЖД-Партнер

Строительные грузы ушли в пике

Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018.

Array
(
    [ID] => 97567
    [~ID] => 97567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Строительные грузы ушли в пике
    [~NAME] => Строительные грузы ушли в пике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/stroitel%27nye-gruzy-ushli-v-pike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/stroitel%27nye-gruzy-ushli-v-pike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Завершившийся год стал обвальным для железнодорожных перевозок нерудных материалов. Щебень, песок и прочие стройгрузы, уверенно тянувшие погрузку вверх в прошлые годы, сбросили обороты еще в конце 2013-го.
Эта тенденция продолжилась и в 2014-м. Так, уже в январе строительные грузы просели на 9,2%. На рынке это связывали с общим замедлением темпов экономического роста, а также с сокращением строительной активности и возникшей паузой в реализации крупных инфраструктурных проектов после проведения Олимпиады.
Впрочем, в начале года все еще надеялись, что объемы погрузки постепенно восстановятся. Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер говорил, что спад перевозок строительных грузов может оказаться преходящим. «Это продлится до тех пор, пока государство не инициирует новые программы строительства объектов инфраструктуры. И положение может выправиться еще до конца 2014 года», – предполагал он.
Такой прогноз основывался на ожиданиях развития региональных рынков строительства жилья, а также наращивания объемов дорожного и инфраструктурного строительства в целом ряде субъектов РФ. В частности, речь шла о возведении объектов инфраструктуры в Московской области, развитии дорожной сети Респуб­лики Татарстан, ремонтных и строительных работах в Нижегородской области, а также о начале строительства объектов для ЧМ-2018.
Действительно, в числе крупных грузополучателей в течение прошлого года были не только Московская и Тюменская области, но и Ханты-Ман­сийский АО и Республика Татарстан. Например, в ОАО «Татавтодор» сообщили, что доставка нерудных материалов по сети РЖД помогла завезти массовые партии именно в те районы, где требовалось начать запланированные работы по ремонту, строительству и реконструкции автомобильных дорог.
С другой стороны, не все надежды железнодорожников оправдались.
К примеру, по словам исполнительного директора ассоциации «Нед­ра» Владимира Сергеева, в прошлом году существенно сократились плечи перевозок, что привело к снижению погрузки. «Это произошло отчасти из-за того, что значительные объемы средств, которые обычно выделялись на инфраструктурные проекты, передали в российские регионы. А субъекты РФ, в свою очередь, стали активнее использовать продукцию местных производителей. В результате сократились общие расстояния перевозок – они теперь в ряде случаев не превышают 400 км. Следовательно, больше грузов стали перевозить автотранс­портом, а не по железной дороге», –
резюмировал В. Сергеев.
Казалось, что с началом дорожно-строительного сезона и активизацией домостроения в отдельных регионах, включая Москву и Санкт-Петербург, отрасль должна была выйти из пике, но этого не произошло. Дело в том, что в апреле вступил в силу приказ Минтранса России № 245. Согласно ему тарифы на ряде самых важных для стройгрузов направлений стали рассчитываться исходя из фактически пройденного, а не кратчайшего расстояния. Таким образом, конечная стоимость услуги для клиента возросла на 40%. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, заказчики оказались не готовы платить по новым ценам, так как у многих из них бюджетные ресурсы ограниченны. «Железнодорожный тариф на перевозку грузов из наших карьеров до центра РФ вырос минимум на 10–15%», – подтвердили в компании «ЛСР-Базовые». В результате погрузка нерудных материалов на сети РЖД отставала на 15–20% от показателей за аналогичные периоды 2013-го, хотя их производство в течение года постепенно росло.
Более того, на строительном рынке не просматривается особых возможностей для улучшения ситуации и в текущем году. Конечно, правительство и регионы анонсируют строительство и реконструкцию значительного числа объектов инфраструктуры (например, курорт Архыз, Керченская переправа и др.). Это, безусловно, может стимулировать перевозки щебня и песка. Однако вопрос, когда под эти проекты будут завозиться строительные материалы, остается открытым. А это означает, что в ближайшей перспективе нестабильная экономическая ситуация сохранит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Завершившийся год стал обвальным для железнодорожных перевозок нерудных материалов. Щебень, песок и прочие стройгрузы, уверенно тянувшие погрузку вверх в прошлые годы, сбросили обороты еще в конце 2013-го.
Эта тенденция продолжилась и в 2014-м. Так, уже в январе строительные грузы просели на 9,2%. На рынке это связывали с общим замедлением темпов экономического роста, а также с сокращением строительной активности и возникшей паузой в реализации крупных инфраструктурных проектов после проведения Олимпиады.
Впрочем, в начале года все еще надеялись, что объемы погрузки постепенно восстановятся. Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер говорил, что спад перевозок строительных грузов может оказаться преходящим. «Это продлится до тех пор, пока государство не инициирует новые программы строительства объектов инфраструктуры. И положение может выправиться еще до конца 2014 года», – предполагал он.
Такой прогноз основывался на ожиданиях развития региональных рынков строительства жилья, а также наращивания объемов дорожного и инфраструктурного строительства в целом ряде субъектов РФ. В частности, речь шла о возведении объектов инфраструктуры в Московской области, развитии дорожной сети Респуб­лики Татарстан, ремонтных и строительных работах в Нижегородской области, а также о начале строительства объектов для ЧМ-2018.
Действительно, в числе крупных грузополучателей в течение прошлого года были не только Московская и Тюменская области, но и Ханты-Ман­сийский АО и Республика Татарстан. Например, в ОАО «Татавтодор» сообщили, что доставка нерудных материалов по сети РЖД помогла завезти массовые партии именно в те районы, где требовалось начать запланированные работы по ремонту, строительству и реконструкции автомобильных дорог.
С другой стороны, не все надежды железнодорожников оправдались.
К примеру, по словам исполнительного директора ассоциации «Нед­ра» Владимира Сергеева, в прошлом году существенно сократились плечи перевозок, что привело к снижению погрузки. «Это произошло отчасти из-за того, что значительные объемы средств, которые обычно выделялись на инфраструктурные проекты, передали в российские регионы. А субъекты РФ, в свою очередь, стали активнее использовать продукцию местных производителей. В результате сократились общие расстояния перевозок – они теперь в ряде случаев не превышают 400 км. Следовательно, больше грузов стали перевозить автотранс­портом, а не по железной дороге», –
резюмировал В. Сергеев.
Казалось, что с началом дорожно-строительного сезона и активизацией домостроения в отдельных регионах, включая Москву и Санкт-Петербург, отрасль должна была выйти из пике, но этого не произошло. Дело в том, что в апреле вступил в силу приказ Минтранса России № 245. Согласно ему тарифы на ряде самых важных для стройгрузов направлений стали рассчитываться исходя из фактически пройденного, а не кратчайшего расстояния. Таким образом, конечная стоимость услуги для клиента возросла на 40%. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, заказчики оказались не готовы платить по новым ценам, так как у многих из них бюджетные ресурсы ограниченны. «Железнодорожный тариф на перевозку грузов из наших карьеров до центра РФ вырос минимум на 10–15%», – подтвердили в компании «ЛСР-Базовые». В результате погрузка нерудных материалов на сети РЖД отставала на 15–20% от показателей за аналогичные периоды 2013-го, хотя их производство в течение года постепенно росло.
Более того, на строительном рынке не просматривается особых возможностей для улучшения ситуации и в текущем году. Конечно, правительство и регионы анонсируют строительство и реконструкцию значительного числа объектов инфраструктуры (например, курорт Архыз, Керченская переправа и др.). Это, безусловно, может стимулировать перевозки щебня и песка. Однако вопрос, когда под эти проекты будут завозиться строительные материалы, остается открытым. А это означает, что в ближайшей перспективе нестабильная экономическая ситуация сохранит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroitel'nye-gruzy-ushli-v-pike [~CODE] => stroitel'nye-gruzy-ushli-v-pike [EXTERNAL_ID] => 9673 [~EXTERNAL_ID] => 9673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_META_KEYWORDS] => строительные грузы ушли в пике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике ) )

									Array
(
    [ID] => 97567
    [~ID] => 97567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1333
    [NAME] => Строительные грузы ушли в пике
    [~NAME] => Строительные грузы ушли в пике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/stroitel%27nye-gruzy-ushli-v-pike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/295/stroitel%27nye-gruzy-ushli-v-pike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Завершившийся год стал обвальным для железнодорожных перевозок нерудных материалов. Щебень, песок и прочие стройгрузы, уверенно тянувшие погрузку вверх в прошлые годы, сбросили обороты еще в конце 2013-го.
Эта тенденция продолжилась и в 2014-м. Так, уже в январе строительные грузы просели на 9,2%. На рынке это связывали с общим замедлением темпов экономического роста, а также с сокращением строительной активности и возникшей паузой в реализации крупных инфраструктурных проектов после проведения Олимпиады.
Впрочем, в начале года все еще надеялись, что объемы погрузки постепенно восстановятся. Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер говорил, что спад перевозок строительных грузов может оказаться преходящим. «Это продлится до тех пор, пока государство не инициирует новые программы строительства объектов инфраструктуры. И положение может выправиться еще до конца 2014 года», – предполагал он.
Такой прогноз основывался на ожиданиях развития региональных рынков строительства жилья, а также наращивания объемов дорожного и инфраструктурного строительства в целом ряде субъектов РФ. В частности, речь шла о возведении объектов инфраструктуры в Московской области, развитии дорожной сети Респуб­лики Татарстан, ремонтных и строительных работах в Нижегородской области, а также о начале строительства объектов для ЧМ-2018.
Действительно, в числе крупных грузополучателей в течение прошлого года были не только Московская и Тюменская области, но и Ханты-Ман­сийский АО и Республика Татарстан. Например, в ОАО «Татавтодор» сообщили, что доставка нерудных материалов по сети РЖД помогла завезти массовые партии именно в те районы, где требовалось начать запланированные работы по ремонту, строительству и реконструкции автомобильных дорог.
С другой стороны, не все надежды железнодорожников оправдались.
К примеру, по словам исполнительного директора ассоциации «Нед­ра» Владимира Сергеева, в прошлом году существенно сократились плечи перевозок, что привело к снижению погрузки. «Это произошло отчасти из-за того, что значительные объемы средств, которые обычно выделялись на инфраструктурные проекты, передали в российские регионы. А субъекты РФ, в свою очередь, стали активнее использовать продукцию местных производителей. В результате сократились общие расстояния перевозок – они теперь в ряде случаев не превышают 400 км. Следовательно, больше грузов стали перевозить автотранс­портом, а не по железной дороге», –
резюмировал В. Сергеев.
Казалось, что с началом дорожно-строительного сезона и активизацией домостроения в отдельных регионах, включая Москву и Санкт-Петербург, отрасль должна была выйти из пике, но этого не произошло. Дело в том, что в апреле вступил в силу приказ Минтранса России № 245. Согласно ему тарифы на ряде самых важных для стройгрузов направлений стали рассчитываться исходя из фактически пройденного, а не кратчайшего расстояния. Таким образом, конечная стоимость услуги для клиента возросла на 40%. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, заказчики оказались не готовы платить по новым ценам, так как у многих из них бюджетные ресурсы ограниченны. «Железнодорожный тариф на перевозку грузов из наших карьеров до центра РФ вырос минимум на 10–15%», – подтвердили в компании «ЛСР-Базовые». В результате погрузка нерудных материалов на сети РЖД отставала на 15–20% от показателей за аналогичные периоды 2013-го, хотя их производство в течение года постепенно росло.
Более того, на строительном рынке не просматривается особых возможностей для улучшения ситуации и в текущем году. Конечно, правительство и регионы анонсируют строительство и реконструкцию значительного числа объектов инфраструктуры (например, курорт Архыз, Керченская переправа и др.). Это, безусловно, может стимулировать перевозки щебня и песка. Однако вопрос, когда под эти проекты будут завозиться строительные материалы, остается открытым. А это означает, что в ближайшей перспективе нестабильная экономическая ситуация сохранит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Завершившийся год стал обвальным для железнодорожных перевозок нерудных материалов. Щебень, песок и прочие стройгрузы, уверенно тянувшие погрузку вверх в прошлые годы, сбросили обороты еще в конце 2013-го.
Эта тенденция продолжилась и в 2014-м. Так, уже в январе строительные грузы просели на 9,2%. На рынке это связывали с общим замедлением темпов экономического роста, а также с сокращением строительной активности и возникшей паузой в реализации крупных инфраструктурных проектов после проведения Олимпиады.
Впрочем, в начале года все еще надеялись, что объемы погрузки постепенно восстановятся. Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер говорил, что спад перевозок строительных грузов может оказаться преходящим. «Это продлится до тех пор, пока государство не инициирует новые программы строительства объектов инфраструктуры. И положение может выправиться еще до конца 2014 года», – предполагал он.
Такой прогноз основывался на ожиданиях развития региональных рынков строительства жилья, а также наращивания объемов дорожного и инфраструктурного строительства в целом ряде субъектов РФ. В частности, речь шла о возведении объектов инфраструктуры в Московской области, развитии дорожной сети Респуб­лики Татарстан, ремонтных и строительных работах в Нижегородской области, а также о начале строительства объектов для ЧМ-2018.
Действительно, в числе крупных грузополучателей в течение прошлого года были не только Московская и Тюменская области, но и Ханты-Ман­сийский АО и Республика Татарстан. Например, в ОАО «Татавтодор» сообщили, что доставка нерудных материалов по сети РЖД помогла завезти массовые партии именно в те районы, где требовалось начать запланированные работы по ремонту, строительству и реконструкции автомобильных дорог.
С другой стороны, не все надежды железнодорожников оправдались.
К примеру, по словам исполнительного директора ассоциации «Нед­ра» Владимира Сергеева, в прошлом году существенно сократились плечи перевозок, что привело к снижению погрузки. «Это произошло отчасти из-за того, что значительные объемы средств, которые обычно выделялись на инфраструктурные проекты, передали в российские регионы. А субъекты РФ, в свою очередь, стали активнее использовать продукцию местных производителей. В результате сократились общие расстояния перевозок – они теперь в ряде случаев не превышают 400 км. Следовательно, больше грузов стали перевозить автотранс­портом, а не по железной дороге», –
резюмировал В. Сергеев.
Казалось, что с началом дорожно-строительного сезона и активизацией домостроения в отдельных регионах, включая Москву и Санкт-Петербург, отрасль должна была выйти из пике, но этого не произошло. Дело в том, что в апреле вступил в силу приказ Минтранса России № 245. Согласно ему тарифы на ряде самых важных для стройгрузов направлений стали рассчитываться исходя из фактически пройденного, а не кратчайшего расстояния. Таким образом, конечная стоимость услуги для клиента возросла на 40%. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, заказчики оказались не готовы платить по новым ценам, так как у многих из них бюджетные ресурсы ограниченны. «Железнодорожный тариф на перевозку грузов из наших карьеров до центра РФ вырос минимум на 10–15%», – подтвердили в компании «ЛСР-Базовые». В результате погрузка нерудных материалов на сети РЖД отставала на 15–20% от показателей за аналогичные периоды 2013-го, хотя их производство в течение года постепенно росло.
Более того, на строительном рынке не просматривается особых возможностей для улучшения ситуации и в текущем году. Конечно, правительство и регионы анонсируют строительство и реконструкцию значительного числа объектов инфраструктуры (например, курорт Архыз, Керченская переправа и др.). Это, безусловно, может стимулировать перевозки щебня и песка. Однако вопрос, когда под эти проекты будут завозиться строительные материалы, остается открытым. А это означает, что в ближайшей перспективе нестабильная экономическая ситуация сохранит объемы перевозок строительных грузов на низком уровне.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroitel'nye-gruzy-ushli-v-pike [~CODE] => stroitel'nye-gruzy-ushli-v-pike [EXTERNAL_ID] => 9673 [~EXTERNAL_ID] => 9673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68953 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68953 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_META_KEYWORDS] => строительные грузы ушли в пике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка строительных грузов на сети РЖД в прошлом году продемонстрировала снижение на 17%. Основная причина – завершение масштабных строек. Подлили масла в огонь и тарифные инициативы Минтранса. Так или иначе, отраслевые эксперты ожидают, что роста в этом сегменте можно будет ожидать только в 2016 году, когда начнется интенсивная подготовка к проведению чемпионата мира по футболу – 2018. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные грузы ушли в пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные грузы ушли в пике ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions