Выпуск 1–2 (293–294) январь 2015

Сила объединения

Несмотря на то, что ООО «Управляющая компания «ТАНКОЙЛ» образовано сравнительно недавно, на рынке оно уже успело зарекомендовать себя с положительной стороны, а по итогам прошлого года стало лауреатом премии «Элита национальной экономики». О планах на 2015 год рассказывает генеральный директор компании Константин Соколов.

Читать материал

«Укрзализныця»: итоги сверхсложного года

В прошедшем году «Укрзализныця» испытала ряд, без преувеличения, судьбоносных потрясений, серьезно подкосивших сами основы функционирования железнодорожной отрасли государства. Трудности, с которыми пришлось столкнуться железнодорожникам, были беспрецедентными для периода независимости Украины, поэтому оценивать динамику года не совсем корректно. Скорее, следует поражаться запасу прочности «Укрзализныци», продолжающей практически без поддержки государства и в условиях нарастающих проблем сохранять работоспособность.

Читать материал

Год будет непростым

В минувшем году лизинговые компании столкнулись со множеством трудностей. Санкции и политика Центробанка РФ, безусловно, сказались на итоговых показателях лизингодателей. Однако компания «ТрансФин-М» успешно преодолела все препятствия благодаря правильно выстроенной работе. О том, чего ожидать от 2015-го, рассказал генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Читать материал

Падающий рубль утянул за собой акции

Динамика стоимости акций российских транспортных компаний в прошлом году практически совпадала с характером метаморфоз как фондового рынка в целом, так и индекса ММВБ, движение которого можно охарактеризовать как неуклонное снижение. Примечательно, что надежды на улучшение ситуации, возникшие в июле прошлого года и связанные с уменьшением геополитических рисков, под чьим воздействием фондовый рынок снижался с марта, так и не оправдались.

Читать материал

Индексация тарифов: между молотом и наковальней

В конце 2014 года правительство РФ окончательно одобрило 10%-ную индексацию тарифов на железнодорожные грузоперевозки, но пока шли дискуссии на данную тему, экономическое положение в стране продолжало усугубляться. В настоящий момент привыкшие к мысли о неизбежном повышении цен грузовладельцы обсуждают уже не столько вопрос целесообразности подобного шага в кризисный период, сколько то, будет ли он предпринят в 2015-м лишь единожды.

Читать материал

Балансировка в сторону сокращения

В конце ноября 2014-го правительство РФ в целом одобрило основные положения инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2015 год, а в первых числах января премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил паспорта четырех основных инвестиционных проектов, которые будут реализованы в этом году. В процессе утверждения планы компании сократились, хотя и сохранили свои основные параметры.

Читать материал

Эффективная логистика – залог конкурентоспособности

В этом году для большинства транспортных компаний на первый план выйдут вопросы оптимизации издержек и выстраивания эффективных логистических схем. О том, каким образом это будет отражаться на деятельности комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике и каковы основные итоги его работы в прошлом году, рассказывает председатель комитета, д. э. н., профессор Олег Дунаев.

Array ( [ID] => 97539 [~ID] => 97539 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Эффективная логистика – залог конкурентоспособности [~NAME] => Эффективная логистика – залог конкурентоспособности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/ieffektivnaia-logistika----zalog-konkurentosposobnosti/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/ieffektivnaia-logistika----zalog-konkurentosposobnosti/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Российская логистика: вне мировых трендов

– Олег Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проблемы были в центре внимания комитета ТПП РФ по логистике в 2014 году?

– Стоит отметить, что наш комитет был создан для формирования благоприятных условий развития логистических технологий и инфраструктуры в различных сферах предпринимательства в РФ на основе установления конструктивного диалога между бизнесменами, деловым и научным сообществом, торгово-промышленными палатами, федеральными и региональными органами государственной власти.
В 2014 году работа комитета в первую очередь была сосредоточена на проблемах инфраструктурной сети логистики, вопросах распространения эффективных технологий и лучших практик в этой сфере, развития ключевых сфер компетенций логистики в деятельности компаний. Так, в апреле прошлого года комитет совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам и The Boston Consulting Group на площадке ТПП РФ провел евро-азиатскую конференцию по логистике «Логистика в России: кооперация и технологии развития». На ней были рассмотрены общемировые тренды в области логистики, особенности российской транспортно-логистической системы, а также выработаны рекомендации по развитию потенциала отечественной логистики.
В частности, на мероприятии было отмечено, что российская транспортно-логистическая система пока существует вне современных мировых трендов.
Несмотря на наличие государственных программ развития транспортной системы, в рамках страны нет общей концепции или стратегии развития логистики. Последняя не находится в приоритете экономической политики, отсутствует соответствующий институт, занимающийся данными проблемами. Россия инвестирует в транспортную инфраструктуру только 2,2% ВВП, что существенно меньше, чем в развитых и развивающихся (например, Китай) странах. Отсутствие качественной транспортной и логистической инфраструктуры усугубляется нехваткой компетенций и недостаточным масштабом бизнеса логистических компаний. Функционирование российского рынка транспортно-логистических услуг характеризуется как технологической, так и экономической неэффективностью, отсутствием четких и отработанных систем взаимодействия его участников, и в результате недостатки в организации этого рынка являются одним из главных сдерживающих факторов развития российской экономики.
В соответствии с выработанными на евро-азиатской конференции рекомендациями эксперты комитета в 2014 году реализовывали поставленные задачи как на российских площадках («Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, «Интерлогистика» в Москве и т. д.), так и на мероприятиях в Греции, Нидерландах, Германии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, Австрии, Франции.

– Каким вопросам, связанным с железнодорожным транспортом, в прошлом году уделялось особое внимание?

– В первую очередь это касалось развития транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД». То есть это вопросы, связанные с развитием системы управления цепями поставок на трансъевро-азиатских магистралях. В частности, это проблемы качества и оптимизации издержек транспортных компаний; проблемы транзита на Евразийском экономическом пространстве; технологии безопасности управления цепями поставок на Транссибирской магистрали; эффективность взаимодействия перевозчика, оператора и владельца инфраструктуры в целях удовлетворения потребностей клиента железнодорожного транспорта. Особое внимание было уделено законодательной и нормативно-правовой деятельности в этой сфере и проблемам мультимодальных перевозок.

Бизнес по-прежнему ждет единых правил

– Насколько активно эксперты комитета участвовали в законотворческой деятельности?

– Это направление является одним из приоритетных для нашего комитета, что вполне понятно: бизнес и государство должны действовать по одним правилам, установленным законом. Причем российское законодательство в сфере транспорта, таможенного дела, логистики непременно должно быть унифицировано с международными нормами и стандартами, а пока это – одна из основных наших проблем, особенно в области международных перевозок. Любое выпадение из общепринятых международных норм и стандартов ведет к замедлению внешнего товарооборота и, как следствие, потере конкурентоспособности России в области перевозок.
Члены комитета активно участвуют в подготовке и экспертном исследовании законопроектов и подзаконных актов, выносимых правительством на предмет определения степени их регулирующего воздействия. Такие законодательные и нормативно-правовые акты изучаются нами как на площадке ТПП РФ, так и в общественных формированиях, различных рабочих группах, которые создаются в Евразийской экономической комиссии (прежде всего речь идет о новой редакции Таможенного кодекса Евразийского экономического союза), в Государственной думе РФ (изменения в Устав железнодорожного транспорта, разработка очень важного для всех транспортников и участников внешнеэкономической деятельности проекта закона «О транзитных перевозках через территорию РФ» и др.). Я называю лишь малую часть законопроектов, в подготовке которых мы участвовали в прошлом году.

– Как Вы оцениваете состояние законодательной базы, регулирующей взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге, насколько она сейчас соответствует интересам отраслевых бизнес-сообществ (экспедиторов, операторов, грузовладельцев, логистических компаний)?

– Если говорить коротко, наши эксперты считают необходимой дальнейшую серьезную переработку законодательства, регулирующего взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге. Мы столкнулись с этим вплотную, когда на площадке Госдумы и ТПП РФ начали обсуждать законопроекты, предусматривающие внесение изменений в законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». Всем – и депутатам, и представителям бизнеса – стало понятно, что оба этих закона нуждаются не в «мелком ремонте», а в глубокой переработке в связи с новыми реалиями в правовой, экономической и структурной перестройке отрасли.
Имеется целый пласт неустраненных противоречий между монополистом ОАО «РЖД» и другими участниками перевозочного процесса, прежде всего владельцами вагонного парка и собственниками железнодорожных путей необщего пользования. По мнению бизнеса, изменения в законодательстве должны коснуться установления единых правил приема и выдачи порожних вагонов, независимо от их принадлежности перевозчику или иному лицу, единого порядка компенсации убытков за счет бюджета в случае произвольного привлечения подвижного состава иных собственников на нужды специальных перевозок, а также иных взаиморасчетов при использовании частного вагонного парка. Обострена проблема, связанная с простоем вагонов на железнодорожных путях общего пользования после их выгрузки, когда договор перевозки уже исполнен. И многое другое. Казалось бы, это проблемы хозяйственно-правовых взаимоотношений различных собственников в сфере железнодорожного транспорта, но отсутствие их законодательного урегулирования сказывается в конечном счете и на эффективности логистики при перевозках грузов как внутри страны, так и в международном сообщении.

Сложно. Но можно

– Насколько сегодня проекты, связанные с развитием логистических сервисов, привлекательны с точки зрения инвестиций (на транспорте в целом и на железной дороге в частности)?

– Эффективные проекты в развитии логистических сервисов – это очень актуальная проблема. В основном логистические сервисы развиваются по функциональному (отраслевому) подходу. Об интегрированном процессе управления развитием данных сервисов много говорится, но реальных проектов очень мало и в основном они узкоотраслевые. Проблему привлекательности инвестиций в совершенствование логистических сервисов следует рассматривать как формирование инфраструктурной сети логистики. И здесь важны две стороны. Во-первых, создание инфраструктурной сети логистики конкретной компании (фирмы). Здесь инвестиции не только привлекательны, но и необходимы. Если они не будут стимулироваться в этой части, например в развитие информационных технологий в сфере логистики, то компания может сильно понизить свою конкурентоспособность на рынке. С другой стороны, есть формирование общей инфраструктуры логистики, в первую очередь транспортно-дорожной сети, железнодорожной инфраструктуры общего пользования, которая может повысить мобильность людей и товаров за счет развития логистических сервисов для конкретных потребителей. Здесь инвестиции для частных компаний не вполне привлекательны, так как сроки их окупаемости слишком велики. Тем не менее следует использовать такие механизмы, как консорциумы на основе частно-государственного партнерства для реализации инфраструктурных проектов, например, для создания инфраструктурной сети высокоскоростных железнодорожных и автомобильных дорог. Для формирования логистических сервисов компаний по обслуживанию потребителей сейчас очень важно развивать систему инвестиций в производственную транспортную инфраструктуру, и здесь главную роль должно играть государство (как федеральное правительство, так и региональные органы власти).

– Насколько усложнилась работа в части выстраивания отношений с зарубежными партнерами (и из стран – участниц ТС и ЕЭК, и с другими) в связи с введением в отношении России ряда экономических санкций?

– Эксперты нашего комитета активно участвуют в работе Таможенного и Евразийского экономического союзов, в первую очередь в системе таможенной деятельности в логистической цепочке поставок товаров и услуг. Надо сказать, что это довольно сложная и трудоемкая работа. Прежде всего потому, что административные органы, в частности таможенные, и предприниматели по-разному смотрят на принципы выстраивания общих логистических цепочек поставок товаров и услуг. Здесь следует отметить, что и у наших партнеров по Таможенному союзу в Казахстане и Белоруссии часто бывают совершенно разные подходы к решению конкретных проблем в сфере таможенного администрирования и, соответственно, выстраивания логистических цепочек при поставке товаров и услуг. Однако наши эксперты (С. Н. Евтушенко, Р. Ф. Джураева, М. В. Лякишева, А. Ю. Коженков, В. Ю. Коростылев и др.) активно работают c партнерами в рамках Таможенного и Евразийского экономического союзов в транспортной сфере в плане выстраивания общих логистических цепочек. Здесь следует отметить большую и эффективную работу, проведенную в рамках проекта единого окна.
В связи с экономическими санкциями, конечно, работа усложнилась, но не настолько критично, чтобы сейчас не было понимания в выстраивании отношений с зарубежными компаниями. Так, например, в ноябре 2014 года эксперты комитета совместно с Австрийской торгово-промышленной палатой провели в Вене конференцию, посвященную роли транспорта и логистики в развитии Дунайского региона и России. Взаимоотношения с экспертами из Австрии, Германии, Греции, Польши нормальные, разговор идет на профессиональном языке, и, конечно, разрабатываются предложения по решению конкретных вопросов, в том числе и связанных с санкциями.

Курс на интеграцию

– В последние годы отраслевые эксперты отмечают в разы возросшую роль логистики и выход данного сервиса на первый план по сравнению с другими составляющими процесса перевозки. Отражается ли эта тенденция на практике работы комитетов ТПП? Можно ли сказать, что в 2014 году наиболее активное обсуждение транспортных вопросов происходило именно на площадке комитета по логистике?

– Да, конечно, мы наблюдаем возросшую роль логистики в деятельности компаний, и данная тенденция в 2015 году будет только развиваться. На первое место постепенно будет выходить интегрированная логистика. К сожалению, у нас в стране (и у компаний, работающих на железнодорожном транспорте, в частности) нет достаточных компетенций, которые могли бы обеспечить эффективную конкурентоспособность отечественных игроков на рынке товаров и услуг. В этой связи комитет по логистике проводит целенаправленную работу по распространению лучших практик и технологий в сфере логистики, рассматриваются вопросы по развитию интегрированной логистики для обеспечения конкурентоспособности компаний на рынке товаров и услуг. Например, в ноябре 2014 года было проведено заседание комитета с дискуссией на тему «Ключевые компетенции ОАО «РЖД Логистика» на рынке транспортно-логистических услуг».
Да, сегодня многие специалисты признают, что площадка нашего комитета становится основной и эффективной по обсуждению и практической реализации главных транспортных проблем. Но мы не останавливаемся, а стараемся активно двигаться вперед и развивать интегрированную логистику в России. Так, 16 января 2015 года в рамках Гайдаровского форума комитет провел экспертную сессию «Логистика – новый вектор управления бизнесом», где рассматривались следующие вопросы: логистика – фактор эффективного управления в предпринимательской и инновационной деятельности; формы и методы повышения эффективности логистики в мобильности людей и товаров; транспортно-логистический бизнес: создание ценности совместно с потребителем и др.
25 марта 2015 года в Торгово-промышленной палате РФ состоится международная евро-азиатская конференция «Логистика в международной торгово-промышленной кооперации», где, в частности, будет активно обсуждаться управление цепочками поставок на трансъевро-азиатских магистралях как по маршруту Восток – Запад (АТЭР – Россия – Европа), так и Север – Юг (Индия – Арабские Эмираты – Иран – Россия – Скандинавские страны).

– Основные направления деятельности комитета в 2015-м отличаются от задач прошлого года?

– В основе деятельности комитета в текущем году будет развитие ключевых сфер компетентности логистики, направленных на повышение качества обслуживания потребителей и снижение издержек компаний. В части железнодорожного транспорта это развитие интегрированной логистики в транспортно-логистическом бизнесе железнодорожных компаний. Основное отличие в деятельности комитета в 2015 году от предыдущего –
это приоритет интеграции всех видов транспорта в управлении цепочками поставок для потребителей на трансъевро-азиатских магистралях. Это обусловлено необходимостью современного состояния российской экономики, с одной стороны, и важностью качества управления, направленного на снижение издержек и роста производительности труда в компаниях, с другой стороны, где логистика как система стратегического управления играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности современных предприятий.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Российская логистика: вне мировых трендов

– Олег Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проблемы были в центре внимания комитета ТПП РФ по логистике в 2014 году?

– Стоит отметить, что наш комитет был создан для формирования благоприятных условий развития логистических технологий и инфраструктуры в различных сферах предпринимательства в РФ на основе установления конструктивного диалога между бизнесменами, деловым и научным сообществом, торгово-промышленными палатами, федеральными и региональными органами государственной власти.
В 2014 году работа комитета в первую очередь была сосредоточена на проблемах инфраструктурной сети логистики, вопросах распространения эффективных технологий и лучших практик в этой сфере, развития ключевых сфер компетенций логистики в деятельности компаний. Так, в апреле прошлого года комитет совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам и The Boston Consulting Group на площадке ТПП РФ провел евро-азиатскую конференцию по логистике «Логистика в России: кооперация и технологии развития». На ней были рассмотрены общемировые тренды в области логистики, особенности российской транспортно-логистической системы, а также выработаны рекомендации по развитию потенциала отечественной логистики.
В частности, на мероприятии было отмечено, что российская транспортно-логистическая система пока существует вне современных мировых трендов.
Несмотря на наличие государственных программ развития транспортной системы, в рамках страны нет общей концепции или стратегии развития логистики. Последняя не находится в приоритете экономической политики, отсутствует соответствующий институт, занимающийся данными проблемами. Россия инвестирует в транспортную инфраструктуру только 2,2% ВВП, что существенно меньше, чем в развитых и развивающихся (например, Китай) странах. Отсутствие качественной транспортной и логистической инфраструктуры усугубляется нехваткой компетенций и недостаточным масштабом бизнеса логистических компаний. Функционирование российского рынка транспортно-логистических услуг характеризуется как технологической, так и экономической неэффективностью, отсутствием четких и отработанных систем взаимодействия его участников, и в результате недостатки в организации этого рынка являются одним из главных сдерживающих факторов развития российской экономики.
В соответствии с выработанными на евро-азиатской конференции рекомендациями эксперты комитета в 2014 году реализовывали поставленные задачи как на российских площадках («Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, «Интерлогистика» в Москве и т. д.), так и на мероприятиях в Греции, Нидерландах, Германии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, Австрии, Франции.

– Каким вопросам, связанным с железнодорожным транспортом, в прошлом году уделялось особое внимание?

– В первую очередь это касалось развития транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД». То есть это вопросы, связанные с развитием системы управления цепями поставок на трансъевро-азиатских магистралях. В частности, это проблемы качества и оптимизации издержек транспортных компаний; проблемы транзита на Евразийском экономическом пространстве; технологии безопасности управления цепями поставок на Транссибирской магистрали; эффективность взаимодействия перевозчика, оператора и владельца инфраструктуры в целях удовлетворения потребностей клиента железнодорожного транспорта. Особое внимание было уделено законодательной и нормативно-правовой деятельности в этой сфере и проблемам мультимодальных перевозок.

Бизнес по-прежнему ждет единых правил

– Насколько активно эксперты комитета участвовали в законотворческой деятельности?

– Это направление является одним из приоритетных для нашего комитета, что вполне понятно: бизнес и государство должны действовать по одним правилам, установленным законом. Причем российское законодательство в сфере транспорта, таможенного дела, логистики непременно должно быть унифицировано с международными нормами и стандартами, а пока это – одна из основных наших проблем, особенно в области международных перевозок. Любое выпадение из общепринятых международных норм и стандартов ведет к замедлению внешнего товарооборота и, как следствие, потере конкурентоспособности России в области перевозок.
Члены комитета активно участвуют в подготовке и экспертном исследовании законопроектов и подзаконных актов, выносимых правительством на предмет определения степени их регулирующего воздействия. Такие законодательные и нормативно-правовые акты изучаются нами как на площадке ТПП РФ, так и в общественных формированиях, различных рабочих группах, которые создаются в Евразийской экономической комиссии (прежде всего речь идет о новой редакции Таможенного кодекса Евразийского экономического союза), в Государственной думе РФ (изменения в Устав железнодорожного транспорта, разработка очень важного для всех транспортников и участников внешнеэкономической деятельности проекта закона «О транзитных перевозках через территорию РФ» и др.). Я называю лишь малую часть законопроектов, в подготовке которых мы участвовали в прошлом году.

– Как Вы оцениваете состояние законодательной базы, регулирующей взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге, насколько она сейчас соответствует интересам отраслевых бизнес-сообществ (экспедиторов, операторов, грузовладельцев, логистических компаний)?

– Если говорить коротко, наши эксперты считают необходимой дальнейшую серьезную переработку законодательства, регулирующего взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге. Мы столкнулись с этим вплотную, когда на площадке Госдумы и ТПП РФ начали обсуждать законопроекты, предусматривающие внесение изменений в законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». Всем – и депутатам, и представителям бизнеса – стало понятно, что оба этих закона нуждаются не в «мелком ремонте», а в глубокой переработке в связи с новыми реалиями в правовой, экономической и структурной перестройке отрасли.
Имеется целый пласт неустраненных противоречий между монополистом ОАО «РЖД» и другими участниками перевозочного процесса, прежде всего владельцами вагонного парка и собственниками железнодорожных путей необщего пользования. По мнению бизнеса, изменения в законодательстве должны коснуться установления единых правил приема и выдачи порожних вагонов, независимо от их принадлежности перевозчику или иному лицу, единого порядка компенсации убытков за счет бюджета в случае произвольного привлечения подвижного состава иных собственников на нужды специальных перевозок, а также иных взаиморасчетов при использовании частного вагонного парка. Обострена проблема, связанная с простоем вагонов на железнодорожных путях общего пользования после их выгрузки, когда договор перевозки уже исполнен. И многое другое. Казалось бы, это проблемы хозяйственно-правовых взаимоотношений различных собственников в сфере железнодорожного транспорта, но отсутствие их законодательного урегулирования сказывается в конечном счете и на эффективности логистики при перевозках грузов как внутри страны, так и в международном сообщении.

Сложно. Но можно

– Насколько сегодня проекты, связанные с развитием логистических сервисов, привлекательны с точки зрения инвестиций (на транспорте в целом и на железной дороге в частности)?

– Эффективные проекты в развитии логистических сервисов – это очень актуальная проблема. В основном логистические сервисы развиваются по функциональному (отраслевому) подходу. Об интегрированном процессе управления развитием данных сервисов много говорится, но реальных проектов очень мало и в основном они узкоотраслевые. Проблему привлекательности инвестиций в совершенствование логистических сервисов следует рассматривать как формирование инфраструктурной сети логистики. И здесь важны две стороны. Во-первых, создание инфраструктурной сети логистики конкретной компании (фирмы). Здесь инвестиции не только привлекательны, но и необходимы. Если они не будут стимулироваться в этой части, например в развитие информационных технологий в сфере логистики, то компания может сильно понизить свою конкурентоспособность на рынке. С другой стороны, есть формирование общей инфраструктуры логистики, в первую очередь транспортно-дорожной сети, железнодорожной инфраструктуры общего пользования, которая может повысить мобильность людей и товаров за счет развития логистических сервисов для конкретных потребителей. Здесь инвестиции для частных компаний не вполне привлекательны, так как сроки их окупаемости слишком велики. Тем не менее следует использовать такие механизмы, как консорциумы на основе частно-государственного партнерства для реализации инфраструктурных проектов, например, для создания инфраструктурной сети высокоскоростных железнодорожных и автомобильных дорог. Для формирования логистических сервисов компаний по обслуживанию потребителей сейчас очень важно развивать систему инвестиций в производственную транспортную инфраструктуру, и здесь главную роль должно играть государство (как федеральное правительство, так и региональные органы власти).

– Насколько усложнилась работа в части выстраивания отношений с зарубежными партнерами (и из стран – участниц ТС и ЕЭК, и с другими) в связи с введением в отношении России ряда экономических санкций?

– Эксперты нашего комитета активно участвуют в работе Таможенного и Евразийского экономического союзов, в первую очередь в системе таможенной деятельности в логистической цепочке поставок товаров и услуг. Надо сказать, что это довольно сложная и трудоемкая работа. Прежде всего потому, что административные органы, в частности таможенные, и предприниматели по-разному смотрят на принципы выстраивания общих логистических цепочек поставок товаров и услуг. Здесь следует отметить, что и у наших партнеров по Таможенному союзу в Казахстане и Белоруссии часто бывают совершенно разные подходы к решению конкретных проблем в сфере таможенного администрирования и, соответственно, выстраивания логистических цепочек при поставке товаров и услуг. Однако наши эксперты (С. Н. Евтушенко, Р. Ф. Джураева, М. В. Лякишева, А. Ю. Коженков, В. Ю. Коростылев и др.) активно работают c партнерами в рамках Таможенного и Евразийского экономического союзов в транспортной сфере в плане выстраивания общих логистических цепочек. Здесь следует отметить большую и эффективную работу, проведенную в рамках проекта единого окна.
В связи с экономическими санкциями, конечно, работа усложнилась, но не настолько критично, чтобы сейчас не было понимания в выстраивании отношений с зарубежными компаниями. Так, например, в ноябре 2014 года эксперты комитета совместно с Австрийской торгово-промышленной палатой провели в Вене конференцию, посвященную роли транспорта и логистики в развитии Дунайского региона и России. Взаимоотношения с экспертами из Австрии, Германии, Греции, Польши нормальные, разговор идет на профессиональном языке, и, конечно, разрабатываются предложения по решению конкретных вопросов, в том числе и связанных с санкциями.

Курс на интеграцию

– В последние годы отраслевые эксперты отмечают в разы возросшую роль логистики и выход данного сервиса на первый план по сравнению с другими составляющими процесса перевозки. Отражается ли эта тенденция на практике работы комитетов ТПП? Можно ли сказать, что в 2014 году наиболее активное обсуждение транспортных вопросов происходило именно на площадке комитета по логистике?

– Да, конечно, мы наблюдаем возросшую роль логистики в деятельности компаний, и данная тенденция в 2015 году будет только развиваться. На первое место постепенно будет выходить интегрированная логистика. К сожалению, у нас в стране (и у компаний, работающих на железнодорожном транспорте, в частности) нет достаточных компетенций, которые могли бы обеспечить эффективную конкурентоспособность отечественных игроков на рынке товаров и услуг. В этой связи комитет по логистике проводит целенаправленную работу по распространению лучших практик и технологий в сфере логистики, рассматриваются вопросы по развитию интегрированной логистики для обеспечения конкурентоспособности компаний на рынке товаров и услуг. Например, в ноябре 2014 года было проведено заседание комитета с дискуссией на тему «Ключевые компетенции ОАО «РЖД Логистика» на рынке транспортно-логистических услуг».
Да, сегодня многие специалисты признают, что площадка нашего комитета становится основной и эффективной по обсуждению и практической реализации главных транспортных проблем. Но мы не останавливаемся, а стараемся активно двигаться вперед и развивать интегрированную логистику в России. Так, 16 января 2015 года в рамках Гайдаровского форума комитет провел экспертную сессию «Логистика – новый вектор управления бизнесом», где рассматривались следующие вопросы: логистика – фактор эффективного управления в предпринимательской и инновационной деятельности; формы и методы повышения эффективности логистики в мобильности людей и товаров; транспортно-логистический бизнес: создание ценности совместно с потребителем и др.
25 марта 2015 года в Торгово-промышленной палате РФ состоится международная евро-азиатская конференция «Логистика в международной торгово-промышленной кооперации», где, в частности, будет активно обсуждаться управление цепочками поставок на трансъевро-азиатских магистралях как по маршруту Восток – Запад (АТЭР – Россия – Европа), так и Север – Юг (Индия – Арабские Эмираты – Иран – Россия – Скандинавские страны).

– Основные направления деятельности комитета в 2015-м отличаются от задач прошлого года?

– В основе деятельности комитета в текущем году будет развитие ключевых сфер компетентности логистики, направленных на повышение качества обслуживания потребителей и снижение издержек компаний. В части железнодорожного транспорта это развитие интегрированной логистики в транспортно-логистическом бизнесе железнодорожных компаний. Основное отличие в деятельности комитета в 2015 году от предыдущего –
это приоритет интеграции всех видов транспорта в управлении цепочками поставок для потребителей на трансъевро-азиатских магистралях. Это обусловлено необходимостью современного состояния российской экономики, с одной стороны, и важностью качества управления, направленного на снижение издержек и роста производительности труда в компаниях, с другой стороны, где логистика как система стратегического управления играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности современных предприятий.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В этом году для большинства транспортных компаний на первый план выйдут вопросы оптимизации издержек и выстраивания эффективных логистических схем. О том, каким образом это будет отражаться на деятельности комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике и каковы основные итоги его работы в прошлом году, рассказывает председатель комитета, д. э. н., профессор Олег Дунаев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В этом году для большинства транспортных компаний на первый план выйдут вопросы оптимизации издержек и выстраивания эффективных логистических схем. О том, каким образом это будет отражаться на деятельности комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике и каковы основные итоги его работы в прошлом году, рассказывает председатель комитета, д. э. н., профессор Олег Дунаев.

Читать материал

Array ( [ID] => 97539 [~ID] => 97539 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Эффективная логистика – залог конкурентоспособности [~NAME] => Эффективная логистика – залог конкурентоспособности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/ieffektivnaia-logistika----zalog-konkurentosposobnosti/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/ieffektivnaia-logistika----zalog-konkurentosposobnosti/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Российская логистика: вне мировых трендов

– Олег Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проблемы были в центре внимания комитета ТПП РФ по логистике в 2014 году?

– Стоит отметить, что наш комитет был создан для формирования благоприятных условий развития логистических технологий и инфраструктуры в различных сферах предпринимательства в РФ на основе установления конструктивного диалога между бизнесменами, деловым и научным сообществом, торгово-промышленными палатами, федеральными и региональными органами государственной власти.
В 2014 году работа комитета в первую очередь была сосредоточена на проблемах инфраструктурной сети логистики, вопросах распространения эффективных технологий и лучших практик в этой сфере, развития ключевых сфер компетенций логистики в деятельности компаний. Так, в апреле прошлого года комитет совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам и The Boston Consulting Group на площадке ТПП РФ провел евро-азиатскую конференцию по логистике «Логистика в России: кооперация и технологии развития». На ней были рассмотрены общемировые тренды в области логистики, особенности российской транспортно-логистической системы, а также выработаны рекомендации по развитию потенциала отечественной логистики.
В частности, на мероприятии было отмечено, что российская транспортно-логистическая система пока существует вне современных мировых трендов.
Несмотря на наличие государственных программ развития транспортной системы, в рамках страны нет общей концепции или стратегии развития логистики. Последняя не находится в приоритете экономической политики, отсутствует соответствующий институт, занимающийся данными проблемами. Россия инвестирует в транспортную инфраструктуру только 2,2% ВВП, что существенно меньше, чем в развитых и развивающихся (например, Китай) странах. Отсутствие качественной транспортной и логистической инфраструктуры усугубляется нехваткой компетенций и недостаточным масштабом бизнеса логистических компаний. Функционирование российского рынка транспортно-логистических услуг характеризуется как технологической, так и экономической неэффективностью, отсутствием четких и отработанных систем взаимодействия его участников, и в результате недостатки в организации этого рынка являются одним из главных сдерживающих факторов развития российской экономики.
В соответствии с выработанными на евро-азиатской конференции рекомендациями эксперты комитета в 2014 году реализовывали поставленные задачи как на российских площадках («Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, «Интерлогистика» в Москве и т. д.), так и на мероприятиях в Греции, Нидерландах, Германии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, Австрии, Франции.

– Каким вопросам, связанным с железнодорожным транспортом, в прошлом году уделялось особое внимание?

– В первую очередь это касалось развития транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД». То есть это вопросы, связанные с развитием системы управления цепями поставок на трансъевро-азиатских магистралях. В частности, это проблемы качества и оптимизации издержек транспортных компаний; проблемы транзита на Евразийском экономическом пространстве; технологии безопасности управления цепями поставок на Транссибирской магистрали; эффективность взаимодействия перевозчика, оператора и владельца инфраструктуры в целях удовлетворения потребностей клиента железнодорожного транспорта. Особое внимание было уделено законодательной и нормативно-правовой деятельности в этой сфере и проблемам мультимодальных перевозок.

Бизнес по-прежнему ждет единых правил

– Насколько активно эксперты комитета участвовали в законотворческой деятельности?

– Это направление является одним из приоритетных для нашего комитета, что вполне понятно: бизнес и государство должны действовать по одним правилам, установленным законом. Причем российское законодательство в сфере транспорта, таможенного дела, логистики непременно должно быть унифицировано с международными нормами и стандартами, а пока это – одна из основных наших проблем, особенно в области международных перевозок. Любое выпадение из общепринятых международных норм и стандартов ведет к замедлению внешнего товарооборота и, как следствие, потере конкурентоспособности России в области перевозок.
Члены комитета активно участвуют в подготовке и экспертном исследовании законопроектов и подзаконных актов, выносимых правительством на предмет определения степени их регулирующего воздействия. Такие законодательные и нормативно-правовые акты изучаются нами как на площадке ТПП РФ, так и в общественных формированиях, различных рабочих группах, которые создаются в Евразийской экономической комиссии (прежде всего речь идет о новой редакции Таможенного кодекса Евразийского экономического союза), в Государственной думе РФ (изменения в Устав железнодорожного транспорта, разработка очень важного для всех транспортников и участников внешнеэкономической деятельности проекта закона «О транзитных перевозках через территорию РФ» и др.). Я называю лишь малую часть законопроектов, в подготовке которых мы участвовали в прошлом году.

– Как Вы оцениваете состояние законодательной базы, регулирующей взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге, насколько она сейчас соответствует интересам отраслевых бизнес-сообществ (экспедиторов, операторов, грузовладельцев, логистических компаний)?

– Если говорить коротко, наши эксперты считают необходимой дальнейшую серьезную переработку законодательства, регулирующего взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге. Мы столкнулись с этим вплотную, когда на площадке Госдумы и ТПП РФ начали обсуждать законопроекты, предусматривающие внесение изменений в законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». Всем – и депутатам, и представителям бизнеса – стало понятно, что оба этих закона нуждаются не в «мелком ремонте», а в глубокой переработке в связи с новыми реалиями в правовой, экономической и структурной перестройке отрасли.
Имеется целый пласт неустраненных противоречий между монополистом ОАО «РЖД» и другими участниками перевозочного процесса, прежде всего владельцами вагонного парка и собственниками железнодорожных путей необщего пользования. По мнению бизнеса, изменения в законодательстве должны коснуться установления единых правил приема и выдачи порожних вагонов, независимо от их принадлежности перевозчику или иному лицу, единого порядка компенсации убытков за счет бюджета в случае произвольного привлечения подвижного состава иных собственников на нужды специальных перевозок, а также иных взаиморасчетов при использовании частного вагонного парка. Обострена проблема, связанная с простоем вагонов на железнодорожных путях общего пользования после их выгрузки, когда договор перевозки уже исполнен. И многое другое. Казалось бы, это проблемы хозяйственно-правовых взаимоотношений различных собственников в сфере железнодорожного транспорта, но отсутствие их законодательного урегулирования сказывается в конечном счете и на эффективности логистики при перевозках грузов как внутри страны, так и в международном сообщении.

Сложно. Но можно

– Насколько сегодня проекты, связанные с развитием логистических сервисов, привлекательны с точки зрения инвестиций (на транспорте в целом и на железной дороге в частности)?

– Эффективные проекты в развитии логистических сервисов – это очень актуальная проблема. В основном логистические сервисы развиваются по функциональному (отраслевому) подходу. Об интегрированном процессе управления развитием данных сервисов много говорится, но реальных проектов очень мало и в основном они узкоотраслевые. Проблему привлекательности инвестиций в совершенствование логистических сервисов следует рассматривать как формирование инфраструктурной сети логистики. И здесь важны две стороны. Во-первых, создание инфраструктурной сети логистики конкретной компании (фирмы). Здесь инвестиции не только привлекательны, но и необходимы. Если они не будут стимулироваться в этой части, например в развитие информационных технологий в сфере логистики, то компания может сильно понизить свою конкурентоспособность на рынке. С другой стороны, есть формирование общей инфраструктуры логистики, в первую очередь транспортно-дорожной сети, железнодорожной инфраструктуры общего пользования, которая может повысить мобильность людей и товаров за счет развития логистических сервисов для конкретных потребителей. Здесь инвестиции для частных компаний не вполне привлекательны, так как сроки их окупаемости слишком велики. Тем не менее следует использовать такие механизмы, как консорциумы на основе частно-государственного партнерства для реализации инфраструктурных проектов, например, для создания инфраструктурной сети высокоскоростных железнодорожных и автомобильных дорог. Для формирования логистических сервисов компаний по обслуживанию потребителей сейчас очень важно развивать систему инвестиций в производственную транспортную инфраструктуру, и здесь главную роль должно играть государство (как федеральное правительство, так и региональные органы власти).

– Насколько усложнилась работа в части выстраивания отношений с зарубежными партнерами (и из стран – участниц ТС и ЕЭК, и с другими) в связи с введением в отношении России ряда экономических санкций?

– Эксперты нашего комитета активно участвуют в работе Таможенного и Евразийского экономического союзов, в первую очередь в системе таможенной деятельности в логистической цепочке поставок товаров и услуг. Надо сказать, что это довольно сложная и трудоемкая работа. Прежде всего потому, что административные органы, в частности таможенные, и предприниматели по-разному смотрят на принципы выстраивания общих логистических цепочек поставок товаров и услуг. Здесь следует отметить, что и у наших партнеров по Таможенному союзу в Казахстане и Белоруссии часто бывают совершенно разные подходы к решению конкретных проблем в сфере таможенного администрирования и, соответственно, выстраивания логистических цепочек при поставке товаров и услуг. Однако наши эксперты (С. Н. Евтушенко, Р. Ф. Джураева, М. В. Лякишева, А. Ю. Коженков, В. Ю. Коростылев и др.) активно работают c партнерами в рамках Таможенного и Евразийского экономического союзов в транспортной сфере в плане выстраивания общих логистических цепочек. Здесь следует отметить большую и эффективную работу, проведенную в рамках проекта единого окна.
В связи с экономическими санкциями, конечно, работа усложнилась, но не настолько критично, чтобы сейчас не было понимания в выстраивании отношений с зарубежными компаниями. Так, например, в ноябре 2014 года эксперты комитета совместно с Австрийской торгово-промышленной палатой провели в Вене конференцию, посвященную роли транспорта и логистики в развитии Дунайского региона и России. Взаимоотношения с экспертами из Австрии, Германии, Греции, Польши нормальные, разговор идет на профессиональном языке, и, конечно, разрабатываются предложения по решению конкретных вопросов, в том числе и связанных с санкциями.

Курс на интеграцию

– В последние годы отраслевые эксперты отмечают в разы возросшую роль логистики и выход данного сервиса на первый план по сравнению с другими составляющими процесса перевозки. Отражается ли эта тенденция на практике работы комитетов ТПП? Можно ли сказать, что в 2014 году наиболее активное обсуждение транспортных вопросов происходило именно на площадке комитета по логистике?

– Да, конечно, мы наблюдаем возросшую роль логистики в деятельности компаний, и данная тенденция в 2015 году будет только развиваться. На первое место постепенно будет выходить интегрированная логистика. К сожалению, у нас в стране (и у компаний, работающих на железнодорожном транспорте, в частности) нет достаточных компетенций, которые могли бы обеспечить эффективную конкурентоспособность отечественных игроков на рынке товаров и услуг. В этой связи комитет по логистике проводит целенаправленную работу по распространению лучших практик и технологий в сфере логистики, рассматриваются вопросы по развитию интегрированной логистики для обеспечения конкурентоспособности компаний на рынке товаров и услуг. Например, в ноябре 2014 года было проведено заседание комитета с дискуссией на тему «Ключевые компетенции ОАО «РЖД Логистика» на рынке транспортно-логистических услуг».
Да, сегодня многие специалисты признают, что площадка нашего комитета становится основной и эффективной по обсуждению и практической реализации главных транспортных проблем. Но мы не останавливаемся, а стараемся активно двигаться вперед и развивать интегрированную логистику в России. Так, 16 января 2015 года в рамках Гайдаровского форума комитет провел экспертную сессию «Логистика – новый вектор управления бизнесом», где рассматривались следующие вопросы: логистика – фактор эффективного управления в предпринимательской и инновационной деятельности; формы и методы повышения эффективности логистики в мобильности людей и товаров; транспортно-логистический бизнес: создание ценности совместно с потребителем и др.
25 марта 2015 года в Торгово-промышленной палате РФ состоится международная евро-азиатская конференция «Логистика в международной торгово-промышленной кооперации», где, в частности, будет активно обсуждаться управление цепочками поставок на трансъевро-азиатских магистралях как по маршруту Восток – Запад (АТЭР – Россия – Европа), так и Север – Юг (Индия – Арабские Эмираты – Иран – Россия – Скандинавские страны).

– Основные направления деятельности комитета в 2015-м отличаются от задач прошлого года?

– В основе деятельности комитета в текущем году будет развитие ключевых сфер компетентности логистики, направленных на повышение качества обслуживания потребителей и снижение издержек компаний. В части железнодорожного транспорта это развитие интегрированной логистики в транспортно-логистическом бизнесе железнодорожных компаний. Основное отличие в деятельности комитета в 2015 году от предыдущего –
это приоритет интеграции всех видов транспорта в управлении цепочками поставок для потребителей на трансъевро-азиатских магистралях. Это обусловлено необходимостью современного состояния российской экономики, с одной стороны, и важностью качества управления, направленного на снижение издержек и роста производительности труда в компаниях, с другой стороны, где логистика как система стратегического управления играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности современных предприятий.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Российская логистика: вне мировых трендов

– Олег Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проблемы были в центре внимания комитета ТПП РФ по логистике в 2014 году?

– Стоит отметить, что наш комитет был создан для формирования благоприятных условий развития логистических технологий и инфраструктуры в различных сферах предпринимательства в РФ на основе установления конструктивного диалога между бизнесменами, деловым и научным сообществом, торгово-промышленными палатами, федеральными и региональными органами государственной власти.
В 2014 году работа комитета в первую очередь была сосредоточена на проблемах инфраструктурной сети логистики, вопросах распространения эффективных технологий и лучших практик в этой сфере, развития ключевых сфер компетенций логистики в деятельности компаний. Так, в апреле прошлого года комитет совместно с Координационным советом по транссибирским перевозкам и The Boston Consulting Group на площадке ТПП РФ провел евро-азиатскую конференцию по логистике «Логистика в России: кооперация и технологии развития». На ней были рассмотрены общемировые тренды в области логистики, особенности российской транспортно-логистической системы, а также выработаны рекомендации по развитию потенциала отечественной логистики.
В частности, на мероприятии было отмечено, что российская транспортно-логистическая система пока существует вне современных мировых трендов.
Несмотря на наличие государственных программ развития транспортной системы, в рамках страны нет общей концепции или стратегии развития логистики. Последняя не находится в приоритете экономической политики, отсутствует соответствующий институт, занимающийся данными проблемами. Россия инвестирует в транспортную инфраструктуру только 2,2% ВВП, что существенно меньше, чем в развитых и развивающихся (например, Китай) странах. Отсутствие качественной транспортной и логистической инфраструктуры усугубляется нехваткой компетенций и недостаточным масштабом бизнеса логистических компаний. Функционирование российского рынка транспортно-логистических услуг характеризуется как технологической, так и экономической неэффективностью, отсутствием четких и отработанных систем взаимодействия его участников, и в результате недостатки в организации этого рынка являются одним из главных сдерживающих факторов развития российской экономики.
В соответствии с выработанными на евро-азиатской конференции рекомендациями эксперты комитета в 2014 году реализовывали поставленные задачи как на российских площадках («Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, «Интерлогистика» в Москве и т. д.), так и на мероприятиях в Греции, Нидерландах, Германии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, Австрии, Франции.

– Каким вопросам, связанным с железнодорожным транспортом, в прошлом году уделялось особое внимание?

– В первую очередь это касалось развития транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД». То есть это вопросы, связанные с развитием системы управления цепями поставок на трансъевро-азиатских магистралях. В частности, это проблемы качества и оптимизации издержек транспортных компаний; проблемы транзита на Евразийском экономическом пространстве; технологии безопасности управления цепями поставок на Транссибирской магистрали; эффективность взаимодействия перевозчика, оператора и владельца инфраструктуры в целях удовлетворения потребностей клиента железнодорожного транспорта. Особое внимание было уделено законодательной и нормативно-правовой деятельности в этой сфере и проблемам мультимодальных перевозок.

Бизнес по-прежнему ждет единых правил

– Насколько активно эксперты комитета участвовали в законотворческой деятельности?

– Это направление является одним из приоритетных для нашего комитета, что вполне понятно: бизнес и государство должны действовать по одним правилам, установленным законом. Причем российское законодательство в сфере транспорта, таможенного дела, логистики непременно должно быть унифицировано с международными нормами и стандартами, а пока это – одна из основных наших проблем, особенно в области международных перевозок. Любое выпадение из общепринятых международных норм и стандартов ведет к замедлению внешнего товарооборота и, как следствие, потере конкурентоспособности России в области перевозок.
Члены комитета активно участвуют в подготовке и экспертном исследовании законопроектов и подзаконных актов, выносимых правительством на предмет определения степени их регулирующего воздействия. Такие законодательные и нормативно-правовые акты изучаются нами как на площадке ТПП РФ, так и в общественных формированиях, различных рабочих группах, которые создаются в Евразийской экономической комиссии (прежде всего речь идет о новой редакции Таможенного кодекса Евразийского экономического союза), в Государственной думе РФ (изменения в Устав железнодорожного транспорта, разработка очень важного для всех транспортников и участников внешнеэкономической деятельности проекта закона «О транзитных перевозках через территорию РФ» и др.). Я называю лишь малую часть законопроектов, в подготовке которых мы участвовали в прошлом году.

– Как Вы оцениваете состояние законодательной базы, регулирующей взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге, насколько она сейчас соответствует интересам отраслевых бизнес-сообществ (экспедиторов, операторов, грузовладельцев, логистических компаний)?

– Если говорить коротко, наши эксперты считают необходимой дальнейшую серьезную переработку законодательства, регулирующего взаимодействие участников перевозочного процесса на железной дороге. Мы столкнулись с этим вплотную, когда на площадке Госдумы и ТПП РФ начали обсуждать законопроекты, предусматривающие внесение изменений в законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». Всем – и депутатам, и представителям бизнеса – стало понятно, что оба этих закона нуждаются не в «мелком ремонте», а в глубокой переработке в связи с новыми реалиями в правовой, экономической и структурной перестройке отрасли.
Имеется целый пласт неустраненных противоречий между монополистом ОАО «РЖД» и другими участниками перевозочного процесса, прежде всего владельцами вагонного парка и собственниками железнодорожных путей необщего пользования. По мнению бизнеса, изменения в законодательстве должны коснуться установления единых правил приема и выдачи порожних вагонов, независимо от их принадлежности перевозчику или иному лицу, единого порядка компенсации убытков за счет бюджета в случае произвольного привлечения подвижного состава иных собственников на нужды специальных перевозок, а также иных взаиморасчетов при использовании частного вагонного парка. Обострена проблема, связанная с простоем вагонов на железнодорожных путях общего пользования после их выгрузки, когда договор перевозки уже исполнен. И многое другое. Казалось бы, это проблемы хозяйственно-правовых взаимоотношений различных собственников в сфере железнодорожного транспорта, но отсутствие их законодательного урегулирования сказывается в конечном счете и на эффективности логистики при перевозках грузов как внутри страны, так и в международном сообщении.

Сложно. Но можно

– Насколько сегодня проекты, связанные с развитием логистических сервисов, привлекательны с точки зрения инвестиций (на транспорте в целом и на железной дороге в частности)?

– Эффективные проекты в развитии логистических сервисов – это очень актуальная проблема. В основном логистические сервисы развиваются по функциональному (отраслевому) подходу. Об интегрированном процессе управления развитием данных сервисов много говорится, но реальных проектов очень мало и в основном они узкоотраслевые. Проблему привлекательности инвестиций в совершенствование логистических сервисов следует рассматривать как формирование инфраструктурной сети логистики. И здесь важны две стороны. Во-первых, создание инфраструктурной сети логистики конкретной компании (фирмы). Здесь инвестиции не только привлекательны, но и необходимы. Если они не будут стимулироваться в этой части, например в развитие информационных технологий в сфере логистики, то компания может сильно понизить свою конкурентоспособность на рынке. С другой стороны, есть формирование общей инфраструктуры логистики, в первую очередь транспортно-дорожной сети, железнодорожной инфраструктуры общего пользования, которая может повысить мобильность людей и товаров за счет развития логистических сервисов для конкретных потребителей. Здесь инвестиции для частных компаний не вполне привлекательны, так как сроки их окупаемости слишком велики. Тем не менее следует использовать такие механизмы, как консорциумы на основе частно-государственного партнерства для реализации инфраструктурных проектов, например, для создания инфраструктурной сети высокоскоростных железнодорожных и автомобильных дорог. Для формирования логистических сервисов компаний по обслуживанию потребителей сейчас очень важно развивать систему инвестиций в производственную транспортную инфраструктуру, и здесь главную роль должно играть государство (как федеральное правительство, так и региональные органы власти).

– Насколько усложнилась работа в части выстраивания отношений с зарубежными партнерами (и из стран – участниц ТС и ЕЭК, и с другими) в связи с введением в отношении России ряда экономических санкций?

– Эксперты нашего комитета активно участвуют в работе Таможенного и Евразийского экономического союзов, в первую очередь в системе таможенной деятельности в логистической цепочке поставок товаров и услуг. Надо сказать, что это довольно сложная и трудоемкая работа. Прежде всего потому, что административные органы, в частности таможенные, и предприниматели по-разному смотрят на принципы выстраивания общих логистических цепочек поставок товаров и услуг. Здесь следует отметить, что и у наших партнеров по Таможенному союзу в Казахстане и Белоруссии часто бывают совершенно разные подходы к решению конкретных проблем в сфере таможенного администрирования и, соответственно, выстраивания логистических цепочек при поставке товаров и услуг. Однако наши эксперты (С. Н. Евтушенко, Р. Ф. Джураева, М. В. Лякишева, А. Ю. Коженков, В. Ю. Коростылев и др.) активно работают c партнерами в рамках Таможенного и Евразийского экономического союзов в транспортной сфере в плане выстраивания общих логистических цепочек. Здесь следует отметить большую и эффективную работу, проведенную в рамках проекта единого окна.
В связи с экономическими санкциями, конечно, работа усложнилась, но не настолько критично, чтобы сейчас не было понимания в выстраивании отношений с зарубежными компаниями. Так, например, в ноябре 2014 года эксперты комитета совместно с Австрийской торгово-промышленной палатой провели в Вене конференцию, посвященную роли транспорта и логистики в развитии Дунайского региона и России. Взаимоотношения с экспертами из Австрии, Германии, Греции, Польши нормальные, разговор идет на профессиональном языке, и, конечно, разрабатываются предложения по решению конкретных вопросов, в том числе и связанных с санкциями.

Курс на интеграцию

– В последние годы отраслевые эксперты отмечают в разы возросшую роль логистики и выход данного сервиса на первый план по сравнению с другими составляющими процесса перевозки. Отражается ли эта тенденция на практике работы комитетов ТПП? Можно ли сказать, что в 2014 году наиболее активное обсуждение транспортных вопросов происходило именно на площадке комитета по логистике?

– Да, конечно, мы наблюдаем возросшую роль логистики в деятельности компаний, и данная тенденция в 2015 году будет только развиваться. На первое место постепенно будет выходить интегрированная логистика. К сожалению, у нас в стране (и у компаний, работающих на железнодорожном транспорте, в частности) нет достаточных компетенций, которые могли бы обеспечить эффективную конкурентоспособность отечественных игроков на рынке товаров и услуг. В этой связи комитет по логистике проводит целенаправленную работу по распространению лучших практик и технологий в сфере логистики, рассматриваются вопросы по развитию интегрированной логистики для обеспечения конкурентоспособности компаний на рынке товаров и услуг. Например, в ноябре 2014 года было проведено заседание комитета с дискуссией на тему «Ключевые компетенции ОАО «РЖД Логистика» на рынке транспортно-логистических услуг».
Да, сегодня многие специалисты признают, что площадка нашего комитета становится основной и эффективной по обсуждению и практической реализации главных транспортных проблем. Но мы не останавливаемся, а стараемся активно двигаться вперед и развивать интегрированную логистику в России. Так, 16 января 2015 года в рамках Гайдаровского форума комитет провел экспертную сессию «Логистика – новый вектор управления бизнесом», где рассматривались следующие вопросы: логистика – фактор эффективного управления в предпринимательской и инновационной деятельности; формы и методы повышения эффективности логистики в мобильности людей и товаров; транспортно-логистический бизнес: создание ценности совместно с потребителем и др.
25 марта 2015 года в Торгово-промышленной палате РФ состоится международная евро-азиатская конференция «Логистика в международной торгово-промышленной кооперации», где, в частности, будет активно обсуждаться управление цепочками поставок на трансъевро-азиатских магистралях как по маршруту Восток – Запад (АТЭР – Россия – Европа), так и Север – Юг (Индия – Арабские Эмираты – Иран – Россия – Скандинавские страны).

– Основные направления деятельности комитета в 2015-м отличаются от задач прошлого года?

– В основе деятельности комитета в текущем году будет развитие ключевых сфер компетентности логистики, направленных на повышение качества обслуживания потребителей и снижение издержек компаний. В части железнодорожного транспорта это развитие интегрированной логистики в транспортно-логистическом бизнесе железнодорожных компаний. Основное отличие в деятельности комитета в 2015 году от предыдущего –
это приоритет интеграции всех видов транспорта в управлении цепочками поставок для потребителей на трансъевро-азиатских магистралях. Это обусловлено необходимостью современного состояния российской экономики, с одной стороны, и важностью качества управления, направленного на снижение издержек и роста производительности труда в компаниях, с другой стороны, где логистика как система стратегического управления играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности современных предприятий.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В этом году для большинства транспортных компаний на первый план выйдут вопросы оптимизации издержек и выстраивания эффективных логистических схем. О том, каким образом это будет отражаться на деятельности комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике и каковы основные итоги его работы в прошлом году, рассказывает председатель комитета, д. э. н., профессор Олег Дунаев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В этом году для большинства транспортных компаний на первый план выйдут вопросы оптимизации издержек и выстраивания эффективных логистических схем. О том, каким образом это будет отражаться на деятельности комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике и каковы основные итоги его работы в прошлом году, рассказывает председатель комитета, д. э. н., профессор Олег Дунаев.

Ставка на инфраструктуру

Политические события, произошедшие в 2014 году, несколько встревожили россиян. Какие изменения внес в работу транспортной отрасли ушедший год? Об итогах развития и перспективах на 2015-й мы беседуем с президентом Национальной ассоциации транспортников Георгием Давыдовым.

Читать материал

Санкции зашли со стороны рубля

Введенные в марте прошлого года США, ЕС и их союзниками санкции против РФ практически не затронули транспортную систему страны. Но они совпали с кризисными явлениями в национальной экономике и изменением мировой конъюнктуры нефтяных цен, от которой напрямую зависит формирование российского бюджета. Снижение его доходной части, девальвация рубля и ограничение доступа отечественных банков на западный рынок кредитования оказались для транспортной отрасли гораздо более серьезными вызовами, чем включение в санкционный список отдельных фирм и фамилий.

Читать материал

Значимые достижения

Исследование оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок проводится ежемесячно уже на протяжении трех лет (2012–2014 гг.), причем усредненные оценки по всем показателям были получены и за 2011 год. Таким образом, к настоящему времени собран довольно богатый материал, который позволяет делать выводы об определенных тенденциях.
Об итогах ушедшего года мы побеседовали с первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Дмитрием Мачеретом.

Array ( [ID] => 97536 [~ID] => 97536 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Значимые достижения [~NAME] => Значимые достижения [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/znachimye-dostizheniia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/znachimye-dostizheniia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Из аутсайдеров – в фавориты

– Дмитрий Александрович, как бы Вы охарактеризовали общие итоги Индекса качества обслуживания грузовладельцев транспортными компаниями в 2014 году? Появились ли какие-то новые тенденции, заслуживающие внимания?

– Что касается главного итога прошлого года, то это сохранение тенденции роста Индекса. Если в 2011-м оценка грузовладельцами качества транспортного обслуживания была, если пользоваться принятой в исследовании классификацией, на границе тройки и четверки, в 2013-м соответствовала твердой четверке, то результат минувшего года можно охарактеризовать как четверку с плюсом. И это, и то, что рост качества обслуживания в целом представляет собой достаточно устойчивую тенденцию, безусловно, значимые достижения.
Среди новых, заслуживающих внимания трендов, проявившихся в прошлом году, я бы отметил существенный рост оценки соблюдения сроков доставки и нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми. Если в предыдущие годы эти показатели были среди аутсайдеров, то теперь они вошли в число основных драйверов роста обобщенного Индекса качества. А их роль действительно ключевая. И улучшение их оценок грузоотправителями является залогом обеспечения рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

– Поменялись ли приоритеты грузовладельцев относительно важности тех или иных критериев Индекса по сравнению с предыдущими периодами исследования? Скажем, какие-то аспекты потеряли свою значимость, а какие-то, напротив, вышли на первый план?

– Это немаловажный вопрос, но, к сожалению, результаты исследования не позволяют дать на него определенный ответ. Ведь респонденты оценивают удовлетворенность каждым параметром качества, но не сообщают свое мнение относительно того, какой параметр более значим для них, а какой – менее. При формировании обобщенного Индекса все параметры считаются равнозначными, хотя, конечно, это не так. Может быть, стоит подумать о том, чтобы ввести в анкеты оценки значимости каждого параметра качества. Это дало бы транспортным компаниям более точные сигналы относительно приоритетных направлений повышения качества своих услуг.

– На протяжении прошлого года грузоотправители часто высказывали те или иные претензии к ОАО «РЖД» и операторским компаниям, но всегда ли дело только в перевозчике? Как стоит отрегулировать отношения треугольника «грузовладелец – РЖД – оператор»?

– Грузовая железнодорожная перевозка – комплексная услуга, качество которой зависит и от перевозчика – владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и от оператора, и от экспедитора, да и от самих грузоотправителей и грузополучателей – от того, например, как они организуют работу на своих подъездных путях и осуществляют технологическое взаимодействие с железной дорогой. Отношения между всеми участниками перевозочного процесса должны строиться как между равноправными рыночными партнерами. Рыночные взаимоотношения – это не игра с «нулевой суммой», где один может выиграть только за счет проигрыша другого, это – взаимовыгодный обмен. И всем участникам транспортного рынка целесообразно действовать исходя из понимания этого ключевого положения экономической теории. Необходимо отлаживать эффективное горизонтальное взаимодействие, минимизировать трансакционные издержки, совместно добиваться роста качества перевозок. Только на этой основе можно повысить эффективность бизнеса и грузовладельцев, и ОАО «РЖД», и операторских компаний.

Реализовывать имеющийся потенциал

– Все больше грузовладельцев готовы воспользоваться и пользуются услугами автомобильного транспорта.
В чем причины данного явления? Что необходимо предпринять железнодорожным компаниям, чтобы переломить данную тенденцию?

– Причин перехода части грузопотоков с железных дорог на автотранспорт несколько. Во-первых, последний обладает некоторыми объективными преимуществами, такими как доставка «от двери до двери», быстрая перевозка небольших партий товаров, возможность гибкого обслуживания. Отмечу, что тенденция оттока грузов с железных дорог на автомобильные в ряде стран возникла еще в 1930–1950-х гг., а в нашей стране – в 1960–1970-х гг.
Во-вторых, автомобильный транспорт и железнодорожный работают в разных экономических условиях, которые можно назвать дискриминационными по отношению к железнодорожникам. Прежде всего государство финансирует большую часть затрат на развитие, ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры, в то время как на железной дороге инфраструктурные затраты составляют львиную долю в расходах РЖД, покрываемых за счет тарифа. Это, естественно, существенно снижает ценовую конкурентоспособность железнодорожной транспортировки по сравнению с автомобильной. Кроме того, в отличие от автоперевозчиков, ОАО «РЖД» лишено возможности гибкого тарифного регулирования, что дополнительно снижает ценовую конкурентоспособность российских железных дорог.
В-третьих, отечественные железные дороги в течение многих десятилетий работы в условиях централизованно планируемой экономики были ориентированы на освоение массовых перевозок, а не на удовлетворение запросов конкретных, в том числе мелких, клиентов, что наложило отпечаток не только на технологию работы, но и на ментальные установки. Оказалось, что переориентация на рыночные подходы, требующие внимания к каждому партнеру, – процесс не простой и не быстрый.
Впрочем, следует отметить, что стратегические ориентиры на повышение клиентоориентированности, активное рыночное позиционирование РЖД в качестве транспортно-логистического холдинга уже дают позитивные результаты. В 2014 году железнодорожный транспорт увеличил свою долю и в грузообороте, и в общем объеме грузовых перевозок транспортной системы страны. Полагаю, что отмеченный выше рост удовлетворенности грузоотправителей качеством железнодорожных услуг сыграл в этом (наряду с изменением структуры спроса) не последнюю роль. Тем не менее опросы показывают, что многие грузовладельцы оценивают качество услуг, оказываемых автомобильным транспортом, выше, чем железнодорожных. Это значит, что необходимы дополнительные усилия по повышению клиентоориентированности железнодорожных компаний, и надо внимательно относиться к запросам как крупных, так и мелких и средних клиентов. Для успешной конкуренции с автомобилистами очень важно, чтобы транспортные компании активно развивали комплексные перевозки «от двери до двери». В течение прошлого года оценка грузоотправителями готовности компаний к таким перевозкам существенно возросла, и им надо в полной мере реализовывать имеющийся потенциал.

– Как макроэкономическая ситуация 2014-го повлияла на клиентов железной дороги и к каким вызовам грузовладельцам нужно готовиться в текущем году?

– Ухудшение макроэкономической ситуации в прошлом году привело к сокращению общей погрузки на 0,8%. При этом по некоторым родам грузов падение оказалось довольно существенным: по строительным грузам – около 17%, цементу – свыше 6%, металлическим конструкциям – порядка 14%, а машинам и оборудованию – более 24%. Это связано со снижением инвестиционной активности, которая всегда сопутствует экономическим кризисам.
В текущем году экспертами прогнозируется снижение ВВП и значительное сокращение инвестиций в основной капитал. Так что можно ожидать дальнейшего снижения спроса на перевозки указанных грузов.
В то же время по ряду важных для железной дороги грузов в прошлом году был обеспечен значимый прирост погрузки: по нефти и нефтепродуктам, черным металлам – 2,5%, каменному углю – 1,5%. Данные три груза в совокупности обеспечивают более половины всей погрузки железных дорог, поэтому конъюнктура соответствующих сегментов экономики существенно влияет на общий уровень спроса на перевозки.
Мировые цены всех трех перечисленных групп товаров в прошлом году имели тенденцию к снижению, и в 2015-м вряд ли можно ожидать их компенсирующего роста. В то же время произошедшая девальвация рубля, в целом негативно влияющая на экономику нашей страны, объективно повышает конкурентоспособность российского угля, черных металлов и другой продукции на мировых рынках, что дает основания прогнозировать устойчивость и даже рост их экспортных грузопотоков, реализуемых железнодорожным транспортом. Но так как тарифы номинированы в рублях, их доля в конечной цене товаров (транспортная составляющая) может существенно снизиться, при этом дефицит финансовых ресурсов в отрасли усугубится. Для того чтобы учитывать разный уровень платежеспособности одних и тех же товаров, перевозимых на рынки, в частности внутренние и зарубежные, и различную интенсивность спроса на тех или иных маршрутах, необходимо реализовать гибкое регулирование тарифов на перевозки, для начала повысив работоспособность тарифного коридора.
Особо следует сказать о нефти и нефтепродуктах, которые обеспечивают более 20% общей погрузки и почти 2/3 погрузки высокодоходных грузов. По оценкам Минэнерго России и нефтяных компаний, добыча нефти в нашей стране, рост которой в 2014 году практически прекратился, в 2015-м снизится. В сочетании с резким падением мировых цен на нефть это негативно влияет на рынок перевозок нефти.
С другой стороны, в прошлом году укрепилась тенденция роста объемов первичной переработки нефти, с которыми уровень погрузки нефтяных грузов на железной дороге наиболее тесно связан. Ведь экспорт сырой нефти осуществляется в основном по нефтепроводам. Если все большая доля добываемой нефти будет перерабатываться, это повысит спрос на перевозки нефтяных грузов.
Нельзя не сказать о высоком уровне погрузки зерна в прошлом году. Она увеличена более чем на 30%, что связано с хорошим урожаем. Очевидно, что грузовая база, сформированная благодаря урожаю 2014-го, не исчерпана, и она будет генерировать спрос на перевозки хлебных грузов и в текущем году. Следует отметить, что спрос на необходимые для повседневной жизни товары, производимые сельским хозяйством, пищевой, легкой промышленностью и другими отраслями, всегда более устойчив и даже в кризис не подвержен столь сильному падению, как на товары, связанные с реализацией инвестиционных решений. В то же время рынок перевозок таких товаров является сферой конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому железнодорожникам необходимо уделять повышенное внимание обслуживанию этих отраслей и удовлетворению специфических требований отправителей.
Хочется также отметить существенный рост погрузки грузов в контейнерах, достигнутый в 2014-м, – около 11%. Однако в общем объеме погрузки грузы в контейнерах занимают все еще менее 2%. Существуют значительные резервы роста контейнеризации железнодорожных грузовых перевозок, и в условиях экономического спада их реализация важна как никогда.

Курс на клиентоориентированность

– Какие задачи новая обстановка ставит перед железнодорожными компаниями – ОАО «РЖД» и операторами? К чему им необходимо готовиться, для того чтобы удержать клиентскую базу?

– В 2014-м объем грузовых перевозок в транспортной системе страны снизился. В текущем году при прогнозируемом уменьшении ВВП снижение спроса на грузовые перевозки в натуральном измерении, очевидно, продолжится. Это значит, что будет существовать рынок покупателя, при котором железнодорожные компании, чтобы удержать клиентскую базу, должны будут уделять особое внимание клиентоориентированности.
Надежная подача исправного подвижного состава и сохранная доставка в заданный срок необходимы всем клиентам. Но при этом у каждого из них могут быть дополнительные специфические требования, и на них нужно реагировать, причем не только в отношении крупных, но и мелких и средних клиентов. ОАО «РЖД» как грузовой перевозчик и владелец инфраструктуры, а также операторские компании совместно создают услугу по перевозке груза, поэтому важно их эффективное партнерское взаимодействие. В ходе опроса грузоотправители позитивно оценили роль средних и мелких операторов грузовых вагонов, чутко реагирующих на изменения рыночной ситуации и запросы клиентуры. Так как качество работы операторов является важной составляющей общей конкурентоспособности железнодорожного транспорта и от него во многом зависит, будет ли грузоотправитель (прежде всего высокоценных и доходных грузов) продолжать пользоваться услугами стальных магистралей, то для того, чтобы удержать клиентскую базу, необходимо развивать взаимодействие ОАО «РЖД» и с такими операторскими компаниями.
И конечно, если перевозимых тонн становится меньше, нужно максимально удовлетворить потребности клиентов в разнообразных услугах, связанных с перевозкой каждой тонны. Прежде всего это логистическое обслуживание, комплексные перевозки «от двери до двери». Хочу напомнить, что холдинг «РЖД» стратегически позиционируется как транспортно-логистическая компания – и это отвечает вызовам времени.

– Развитие инфраструктуры – главный проблемный пункт в Индексе, и нет четкого понимания того, за счет чего ее нужно развивать. Какой, на Ваш взгляд, должна быть модель отношений между бизнесом, РЖД и государством для эффективного развития инфраструктуры?

– При разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта, которая была утверждена правительством в 2008 году, а в 2014-м актуализирована, был сформирован четкий подход к объединению усилий всех стейкхолдеров – частного бизнеса, ОАО «РЖД», государства и регионов – в деле развития железнодорожной инфраструктуры. При этом подходе инвестировать должны получатели эффекта от строительства и модернизации соответствующих линий. Это абсолютно правильный, рыночный принцип, и его надо последовательно реализовывать. Крупные инфраструктурные проекты должны осуществляться в рамках государственно-частного партнерства. Это мировая практика, доказавшая свою плодотворность. Да и создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось с широким привлечением частного, в том числе иностранного капитала под государственные гарантии. Так что модели интеграции усилий бизнеса и государства в деле развития железнодорожной инфраструктуры есть и в отечественной, и в зарубежной практике. Варианты возможны разные, но в любом случае должна быть обеспечена прозрачность таких проектов, долгосрочные гарантии прав инвесторов и возможность окупаемости вложенных инвестиций в приемлемые сроки.
Беседовал Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

Из аутсайдеров – в фавориты

– Дмитрий Александрович, как бы Вы охарактеризовали общие итоги Индекса качества обслуживания грузовладельцев транспортными компаниями в 2014 году? Появились ли какие-то новые тенденции, заслуживающие внимания?

– Что касается главного итога прошлого года, то это сохранение тенденции роста Индекса. Если в 2011-м оценка грузовладельцами качества транспортного обслуживания была, если пользоваться принятой в исследовании классификацией, на границе тройки и четверки, в 2013-м соответствовала твердой четверке, то результат минувшего года можно охарактеризовать как четверку с плюсом. И это, и то, что рост качества обслуживания в целом представляет собой достаточно устойчивую тенденцию, безусловно, значимые достижения.
Среди новых, заслуживающих внимания трендов, проявившихся в прошлом году, я бы отметил существенный рост оценки соблюдения сроков доставки и нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми. Если в предыдущие годы эти показатели были среди аутсайдеров, то теперь они вошли в число основных драйверов роста обобщенного Индекса качества. А их роль действительно ключевая. И улучшение их оценок грузоотправителями является залогом обеспечения рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

– Поменялись ли приоритеты грузовладельцев относительно важности тех или иных критериев Индекса по сравнению с предыдущими периодами исследования? Скажем, какие-то аспекты потеряли свою значимость, а какие-то, напротив, вышли на первый план?

– Это немаловажный вопрос, но, к сожалению, результаты исследования не позволяют дать на него определенный ответ. Ведь респонденты оценивают удовлетворенность каждым параметром качества, но не сообщают свое мнение относительно того, какой параметр более значим для них, а какой – менее. При формировании обобщенного Индекса все параметры считаются равнозначными, хотя, конечно, это не так. Может быть, стоит подумать о том, чтобы ввести в анкеты оценки значимости каждого параметра качества. Это дало бы транспортным компаниям более точные сигналы относительно приоритетных направлений повышения качества своих услуг.

– На протяжении прошлого года грузоотправители часто высказывали те или иные претензии к ОАО «РЖД» и операторским компаниям, но всегда ли дело только в перевозчике? Как стоит отрегулировать отношения треугольника «грузовладелец – РЖД – оператор»?

– Грузовая железнодорожная перевозка – комплексная услуга, качество которой зависит и от перевозчика – владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и от оператора, и от экспедитора, да и от самих грузоотправителей и грузополучателей – от того, например, как они организуют работу на своих подъездных путях и осуществляют технологическое взаимодействие с железной дорогой. Отношения между всеми участниками перевозочного процесса должны строиться как между равноправными рыночными партнерами. Рыночные взаимоотношения – это не игра с «нулевой суммой», где один может выиграть только за счет проигрыша другого, это – взаимовыгодный обмен. И всем участникам транспортного рынка целесообразно действовать исходя из понимания этого ключевого положения экономической теории. Необходимо отлаживать эффективное горизонтальное взаимодействие, минимизировать трансакционные издержки, совместно добиваться роста качества перевозок. Только на этой основе можно повысить эффективность бизнеса и грузовладельцев, и ОАО «РЖД», и операторских компаний.

Реализовывать имеющийся потенциал

– Все больше грузовладельцев готовы воспользоваться и пользуются услугами автомобильного транспорта.
В чем причины данного явления? Что необходимо предпринять железнодорожным компаниям, чтобы переломить данную тенденцию?

– Причин перехода части грузопотоков с железных дорог на автотранспорт несколько. Во-первых, последний обладает некоторыми объективными преимуществами, такими как доставка «от двери до двери», быстрая перевозка небольших партий товаров, возможность гибкого обслуживания. Отмечу, что тенденция оттока грузов с железных дорог на автомобильные в ряде стран возникла еще в 1930–1950-х гг., а в нашей стране – в 1960–1970-х гг.
Во-вторых, автомобильный транспорт и железнодорожный работают в разных экономических условиях, которые можно назвать дискриминационными по отношению к железнодорожникам. Прежде всего государство финансирует большую часть затрат на развитие, ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры, в то время как на железной дороге инфраструктурные затраты составляют львиную долю в расходах РЖД, покрываемых за счет тарифа. Это, естественно, существенно снижает ценовую конкурентоспособность железнодорожной транспортировки по сравнению с автомобильной. Кроме того, в отличие от автоперевозчиков, ОАО «РЖД» лишено возможности гибкого тарифного регулирования, что дополнительно снижает ценовую конкурентоспособность российских железных дорог.
В-третьих, отечественные железные дороги в течение многих десятилетий работы в условиях централизованно планируемой экономики были ориентированы на освоение массовых перевозок, а не на удовлетворение запросов конкретных, в том числе мелких, клиентов, что наложило отпечаток не только на технологию работы, но и на ментальные установки. Оказалось, что переориентация на рыночные подходы, требующие внимания к каждому партнеру, – процесс не простой и не быстрый.
Впрочем, следует отметить, что стратегические ориентиры на повышение клиентоориентированности, активное рыночное позиционирование РЖД в качестве транспортно-логистического холдинга уже дают позитивные результаты. В 2014 году железнодорожный транспорт увеличил свою долю и в грузообороте, и в общем объеме грузовых перевозок транспортной системы страны. Полагаю, что отмеченный выше рост удовлетворенности грузоотправителей качеством железнодорожных услуг сыграл в этом (наряду с изменением структуры спроса) не последнюю роль. Тем не менее опросы показывают, что многие грузовладельцы оценивают качество услуг, оказываемых автомобильным транспортом, выше, чем железнодорожных. Это значит, что необходимы дополнительные усилия по повышению клиентоориентированности железнодорожных компаний, и надо внимательно относиться к запросам как крупных, так и мелких и средних клиентов. Для успешной конкуренции с автомобилистами очень важно, чтобы транспортные компании активно развивали комплексные перевозки «от двери до двери». В течение прошлого года оценка грузоотправителями готовности компаний к таким перевозкам существенно возросла, и им надо в полной мере реализовывать имеющийся потенциал.

– Как макроэкономическая ситуация 2014-го повлияла на клиентов железной дороги и к каким вызовам грузовладельцам нужно готовиться в текущем году?

– Ухудшение макроэкономической ситуации в прошлом году привело к сокращению общей погрузки на 0,8%. При этом по некоторым родам грузов падение оказалось довольно существенным: по строительным грузам – около 17%, цементу – свыше 6%, металлическим конструкциям – порядка 14%, а машинам и оборудованию – более 24%. Это связано со снижением инвестиционной активности, которая всегда сопутствует экономическим кризисам.
В текущем году экспертами прогнозируется снижение ВВП и значительное сокращение инвестиций в основной капитал. Так что можно ожидать дальнейшего снижения спроса на перевозки указанных грузов.
В то же время по ряду важных для железной дороги грузов в прошлом году был обеспечен значимый прирост погрузки: по нефти и нефтепродуктам, черным металлам – 2,5%, каменному углю – 1,5%. Данные три груза в совокупности обеспечивают более половины всей погрузки железных дорог, поэтому конъюнктура соответствующих сегментов экономики существенно влияет на общий уровень спроса на перевозки.
Мировые цены всех трех перечисленных групп товаров в прошлом году имели тенденцию к снижению, и в 2015-м вряд ли можно ожидать их компенсирующего роста. В то же время произошедшая девальвация рубля, в целом негативно влияющая на экономику нашей страны, объективно повышает конкурентоспособность российского угля, черных металлов и другой продукции на мировых рынках, что дает основания прогнозировать устойчивость и даже рост их экспортных грузопотоков, реализуемых железнодорожным транспортом. Но так как тарифы номинированы в рублях, их доля в конечной цене товаров (транспортная составляющая) может существенно снизиться, при этом дефицит финансовых ресурсов в отрасли усугубится. Для того чтобы учитывать разный уровень платежеспособности одних и тех же товаров, перевозимых на рынки, в частности внутренние и зарубежные, и различную интенсивность спроса на тех или иных маршрутах, необходимо реализовать гибкое регулирование тарифов на перевозки, для начала повысив работоспособность тарифного коридора.
Особо следует сказать о нефти и нефтепродуктах, которые обеспечивают более 20% общей погрузки и почти 2/3 погрузки высокодоходных грузов. По оценкам Минэнерго России и нефтяных компаний, добыча нефти в нашей стране, рост которой в 2014 году практически прекратился, в 2015-м снизится. В сочетании с резким падением мировых цен на нефть это негативно влияет на рынок перевозок нефти.
С другой стороны, в прошлом году укрепилась тенденция роста объемов первичной переработки нефти, с которыми уровень погрузки нефтяных грузов на железной дороге наиболее тесно связан. Ведь экспорт сырой нефти осуществляется в основном по нефтепроводам. Если все большая доля добываемой нефти будет перерабатываться, это повысит спрос на перевозки нефтяных грузов.
Нельзя не сказать о высоком уровне погрузки зерна в прошлом году. Она увеличена более чем на 30%, что связано с хорошим урожаем. Очевидно, что грузовая база, сформированная благодаря урожаю 2014-го, не исчерпана, и она будет генерировать спрос на перевозки хлебных грузов и в текущем году. Следует отметить, что спрос на необходимые для повседневной жизни товары, производимые сельским хозяйством, пищевой, легкой промышленностью и другими отраслями, всегда более устойчив и даже в кризис не подвержен столь сильному падению, как на товары, связанные с реализацией инвестиционных решений. В то же время рынок перевозок таких товаров является сферой конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому железнодорожникам необходимо уделять повышенное внимание обслуживанию этих отраслей и удовлетворению специфических требований отправителей.
Хочется также отметить существенный рост погрузки грузов в контейнерах, достигнутый в 2014-м, – около 11%. Однако в общем объеме погрузки грузы в контейнерах занимают все еще менее 2%. Существуют значительные резервы роста контейнеризации железнодорожных грузовых перевозок, и в условиях экономического спада их реализация важна как никогда.

Курс на клиентоориентированность

– Какие задачи новая обстановка ставит перед железнодорожными компаниями – ОАО «РЖД» и операторами? К чему им необходимо готовиться, для того чтобы удержать клиентскую базу?

– В 2014-м объем грузовых перевозок в транспортной системе страны снизился. В текущем году при прогнозируемом уменьшении ВВП снижение спроса на грузовые перевозки в натуральном измерении, очевидно, продолжится. Это значит, что будет существовать рынок покупателя, при котором железнодорожные компании, чтобы удержать клиентскую базу, должны будут уделять особое внимание клиентоориентированности.
Надежная подача исправного подвижного состава и сохранная доставка в заданный срок необходимы всем клиентам. Но при этом у каждого из них могут быть дополнительные специфические требования, и на них нужно реагировать, причем не только в отношении крупных, но и мелких и средних клиентов. ОАО «РЖД» как грузовой перевозчик и владелец инфраструктуры, а также операторские компании совместно создают услугу по перевозке груза, поэтому важно их эффективное партнерское взаимодействие. В ходе опроса грузоотправители позитивно оценили роль средних и мелких операторов грузовых вагонов, чутко реагирующих на изменения рыночной ситуации и запросы клиентуры. Так как качество работы операторов является важной составляющей общей конкурентоспособности железнодорожного транспорта и от него во многом зависит, будет ли грузоотправитель (прежде всего высокоценных и доходных грузов) продолжать пользоваться услугами стальных магистралей, то для того, чтобы удержать клиентскую базу, необходимо развивать взаимодействие ОАО «РЖД» и с такими операторскими компаниями.
И конечно, если перевозимых тонн становится меньше, нужно максимально удовлетворить потребности клиентов в разнообразных услугах, связанных с перевозкой каждой тонны. Прежде всего это логистическое обслуживание, комплексные перевозки «от двери до двери». Хочу напомнить, что холдинг «РЖД» стратегически позиционируется как транспортно-логистическая компания – и это отвечает вызовам времени.

– Развитие инфраструктуры – главный проблемный пункт в Индексе, и нет четкого понимания того, за счет чего ее нужно развивать. Какой, на Ваш взгляд, должна быть модель отношений между бизнесом, РЖД и государством для эффективного развития инфраструктуры?

– При разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта, которая была утверждена правительством в 2008 году, а в 2014-м актуализирована, был сформирован четкий подход к объединению усилий всех стейкхолдеров – частного бизнеса, ОАО «РЖД», государства и регионов – в деле развития железнодорожной инфраструктуры. При этом подходе инвестировать должны получатели эффекта от строительства и модернизации соответствующих линий. Это абсолютно правильный, рыночный принцип, и его надо последовательно реализовывать. Крупные инфраструктурные проекты должны осуществляться в рамках государственно-частного партнерства. Это мировая практика, доказавшая свою плодотворность. Да и создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось с широким привлечением частного, в том числе иностранного капитала под государственные гарантии. Так что модели интеграции усилий бизнеса и государства в деле развития железнодорожной инфраструктуры есть и в отечественной, и в зарубежной практике. Варианты возможны разные, но в любом случае должна быть обеспечена прозрачность таких проектов, долгосрочные гарантии прав инвесторов и возможность окупаемости вложенных инвестиций в приемлемые сроки.
Беседовал Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Исследование оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок проводится ежемесячно уже на протяжении трех лет (2012–2014 гг.), причем усредненные оценки по всем показателям были получены и за 2011 год. Таким образом, к настоящему времени собран довольно богатый материал, который позволяет делать выводы об определенных тенденциях.
Об итогах ушедшего года мы побеседовали с первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Дмитрием Мачеретом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Исследование оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок проводится ежемесячно уже на протяжении трех лет (2012–2014 гг.), причем усредненные оценки по всем показателям были получены и за 2011 год. Таким образом, к настоящему времени собран довольно богатый материал, который позволяет делать выводы об определенных тенденциях.
Об итогах ушедшего года мы побеседовали с первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Дмитрием Мачеретом.

Читать материал

Array ( [ID] => 97536 [~ID] => 97536 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Значимые достижения [~NAME] => Значимые достижения [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/znachimye-dostizheniia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/znachimye-dostizheniia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Из аутсайдеров – в фавориты

– Дмитрий Александрович, как бы Вы охарактеризовали общие итоги Индекса качества обслуживания грузовладельцев транспортными компаниями в 2014 году? Появились ли какие-то новые тенденции, заслуживающие внимания?

– Что касается главного итога прошлого года, то это сохранение тенденции роста Индекса. Если в 2011-м оценка грузовладельцами качества транспортного обслуживания была, если пользоваться принятой в исследовании классификацией, на границе тройки и четверки, в 2013-м соответствовала твердой четверке, то результат минувшего года можно охарактеризовать как четверку с плюсом. И это, и то, что рост качества обслуживания в целом представляет собой достаточно устойчивую тенденцию, безусловно, значимые достижения.
Среди новых, заслуживающих внимания трендов, проявившихся в прошлом году, я бы отметил существенный рост оценки соблюдения сроков доставки и нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми. Если в предыдущие годы эти показатели были среди аутсайдеров, то теперь они вошли в число основных драйверов роста обобщенного Индекса качества. А их роль действительно ключевая. И улучшение их оценок грузоотправителями является залогом обеспечения рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

– Поменялись ли приоритеты грузовладельцев относительно важности тех или иных критериев Индекса по сравнению с предыдущими периодами исследования? Скажем, какие-то аспекты потеряли свою значимость, а какие-то, напротив, вышли на первый план?

– Это немаловажный вопрос, но, к сожалению, результаты исследования не позволяют дать на него определенный ответ. Ведь респонденты оценивают удовлетворенность каждым параметром качества, но не сообщают свое мнение относительно того, какой параметр более значим для них, а какой – менее. При формировании обобщенного Индекса все параметры считаются равнозначными, хотя, конечно, это не так. Может быть, стоит подумать о том, чтобы ввести в анкеты оценки значимости каждого параметра качества. Это дало бы транспортным компаниям более точные сигналы относительно приоритетных направлений повышения качества своих услуг.

– На протяжении прошлого года грузоотправители часто высказывали те или иные претензии к ОАО «РЖД» и операторским компаниям, но всегда ли дело только в перевозчике? Как стоит отрегулировать отношения треугольника «грузовладелец – РЖД – оператор»?

– Грузовая железнодорожная перевозка – комплексная услуга, качество которой зависит и от перевозчика – владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и от оператора, и от экспедитора, да и от самих грузоотправителей и грузополучателей – от того, например, как они организуют работу на своих подъездных путях и осуществляют технологическое взаимодействие с железной дорогой. Отношения между всеми участниками перевозочного процесса должны строиться как между равноправными рыночными партнерами. Рыночные взаимоотношения – это не игра с «нулевой суммой», где один может выиграть только за счет проигрыша другого, это – взаимовыгодный обмен. И всем участникам транспортного рынка целесообразно действовать исходя из понимания этого ключевого положения экономической теории. Необходимо отлаживать эффективное горизонтальное взаимодействие, минимизировать трансакционные издержки, совместно добиваться роста качества перевозок. Только на этой основе можно повысить эффективность бизнеса и грузовладельцев, и ОАО «РЖД», и операторских компаний.

Реализовывать имеющийся потенциал

– Все больше грузовладельцев готовы воспользоваться и пользуются услугами автомобильного транспорта.
В чем причины данного явления? Что необходимо предпринять железнодорожным компаниям, чтобы переломить данную тенденцию?

– Причин перехода части грузопотоков с железных дорог на автотранспорт несколько. Во-первых, последний обладает некоторыми объективными преимуществами, такими как доставка «от двери до двери», быстрая перевозка небольших партий товаров, возможность гибкого обслуживания. Отмечу, что тенденция оттока грузов с железных дорог на автомобильные в ряде стран возникла еще в 1930–1950-х гг., а в нашей стране – в 1960–1970-х гг.
Во-вторых, автомобильный транспорт и железнодорожный работают в разных экономических условиях, которые можно назвать дискриминационными по отношению к железнодорожникам. Прежде всего государство финансирует большую часть затрат на развитие, ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры, в то время как на железной дороге инфраструктурные затраты составляют львиную долю в расходах РЖД, покрываемых за счет тарифа. Это, естественно, существенно снижает ценовую конкурентоспособность железнодорожной транспортировки по сравнению с автомобильной. Кроме того, в отличие от автоперевозчиков, ОАО «РЖД» лишено возможности гибкого тарифного регулирования, что дополнительно снижает ценовую конкурентоспособность российских железных дорог.
В-третьих, отечественные железные дороги в течение многих десятилетий работы в условиях централизованно планируемой экономики были ориентированы на освоение массовых перевозок, а не на удовлетворение запросов конкретных, в том числе мелких, клиентов, что наложило отпечаток не только на технологию работы, но и на ментальные установки. Оказалось, что переориентация на рыночные подходы, требующие внимания к каждому партнеру, – процесс не простой и не быстрый.
Впрочем, следует отметить, что стратегические ориентиры на повышение клиентоориентированности, активное рыночное позиционирование РЖД в качестве транспортно-логистического холдинга уже дают позитивные результаты. В 2014 году железнодорожный транспорт увеличил свою долю и в грузообороте, и в общем объеме грузовых перевозок транспортной системы страны. Полагаю, что отмеченный выше рост удовлетворенности грузоотправителей качеством железнодорожных услуг сыграл в этом (наряду с изменением структуры спроса) не последнюю роль. Тем не менее опросы показывают, что многие грузовладельцы оценивают качество услуг, оказываемых автомобильным транспортом, выше, чем железнодорожных. Это значит, что необходимы дополнительные усилия по повышению клиентоориентированности железнодорожных компаний, и надо внимательно относиться к запросам как крупных, так и мелких и средних клиентов. Для успешной конкуренции с автомобилистами очень важно, чтобы транспортные компании активно развивали комплексные перевозки «от двери до двери». В течение прошлого года оценка грузоотправителями готовности компаний к таким перевозкам существенно возросла, и им надо в полной мере реализовывать имеющийся потенциал.

– Как макроэкономическая ситуация 2014-го повлияла на клиентов железной дороги и к каким вызовам грузовладельцам нужно готовиться в текущем году?

– Ухудшение макроэкономической ситуации в прошлом году привело к сокращению общей погрузки на 0,8%. При этом по некоторым родам грузов падение оказалось довольно существенным: по строительным грузам – около 17%, цементу – свыше 6%, металлическим конструкциям – порядка 14%, а машинам и оборудованию – более 24%. Это связано со снижением инвестиционной активности, которая всегда сопутствует экономическим кризисам.
В текущем году экспертами прогнозируется снижение ВВП и значительное сокращение инвестиций в основной капитал. Так что можно ожидать дальнейшего снижения спроса на перевозки указанных грузов.
В то же время по ряду важных для железной дороги грузов в прошлом году был обеспечен значимый прирост погрузки: по нефти и нефтепродуктам, черным металлам – 2,5%, каменному углю – 1,5%. Данные три груза в совокупности обеспечивают более половины всей погрузки железных дорог, поэтому конъюнктура соответствующих сегментов экономики существенно влияет на общий уровень спроса на перевозки.
Мировые цены всех трех перечисленных групп товаров в прошлом году имели тенденцию к снижению, и в 2015-м вряд ли можно ожидать их компенсирующего роста. В то же время произошедшая девальвация рубля, в целом негативно влияющая на экономику нашей страны, объективно повышает конкурентоспособность российского угля, черных металлов и другой продукции на мировых рынках, что дает основания прогнозировать устойчивость и даже рост их экспортных грузопотоков, реализуемых железнодорожным транспортом. Но так как тарифы номинированы в рублях, их доля в конечной цене товаров (транспортная составляющая) может существенно снизиться, при этом дефицит финансовых ресурсов в отрасли усугубится. Для того чтобы учитывать разный уровень платежеспособности одних и тех же товаров, перевозимых на рынки, в частности внутренние и зарубежные, и различную интенсивность спроса на тех или иных маршрутах, необходимо реализовать гибкое регулирование тарифов на перевозки, для начала повысив работоспособность тарифного коридора.
Особо следует сказать о нефти и нефтепродуктах, которые обеспечивают более 20% общей погрузки и почти 2/3 погрузки высокодоходных грузов. По оценкам Минэнерго России и нефтяных компаний, добыча нефти в нашей стране, рост которой в 2014 году практически прекратился, в 2015-м снизится. В сочетании с резким падением мировых цен на нефть это негативно влияет на рынок перевозок нефти.
С другой стороны, в прошлом году укрепилась тенденция роста объемов первичной переработки нефти, с которыми уровень погрузки нефтяных грузов на железной дороге наиболее тесно связан. Ведь экспорт сырой нефти осуществляется в основном по нефтепроводам. Если все большая доля добываемой нефти будет перерабатываться, это повысит спрос на перевозки нефтяных грузов.
Нельзя не сказать о высоком уровне погрузки зерна в прошлом году. Она увеличена более чем на 30%, что связано с хорошим урожаем. Очевидно, что грузовая база, сформированная благодаря урожаю 2014-го, не исчерпана, и она будет генерировать спрос на перевозки хлебных грузов и в текущем году. Следует отметить, что спрос на необходимые для повседневной жизни товары, производимые сельским хозяйством, пищевой, легкой промышленностью и другими отраслями, всегда более устойчив и даже в кризис не подвержен столь сильному падению, как на товары, связанные с реализацией инвестиционных решений. В то же время рынок перевозок таких товаров является сферой конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому железнодорожникам необходимо уделять повышенное внимание обслуживанию этих отраслей и удовлетворению специфических требований отправителей.
Хочется также отметить существенный рост погрузки грузов в контейнерах, достигнутый в 2014-м, – около 11%. Однако в общем объеме погрузки грузы в контейнерах занимают все еще менее 2%. Существуют значительные резервы роста контейнеризации железнодорожных грузовых перевозок, и в условиях экономического спада их реализация важна как никогда.

Курс на клиентоориентированность

– Какие задачи новая обстановка ставит перед железнодорожными компаниями – ОАО «РЖД» и операторами? К чему им необходимо готовиться, для того чтобы удержать клиентскую базу?

– В 2014-м объем грузовых перевозок в транспортной системе страны снизился. В текущем году при прогнозируемом уменьшении ВВП снижение спроса на грузовые перевозки в натуральном измерении, очевидно, продолжится. Это значит, что будет существовать рынок покупателя, при котором железнодорожные компании, чтобы удержать клиентскую базу, должны будут уделять особое внимание клиентоориентированности.
Надежная подача исправного подвижного состава и сохранная доставка в заданный срок необходимы всем клиентам. Но при этом у каждого из них могут быть дополнительные специфические требования, и на них нужно реагировать, причем не только в отношении крупных, но и мелких и средних клиентов. ОАО «РЖД» как грузовой перевозчик и владелец инфраструктуры, а также операторские компании совместно создают услугу по перевозке груза, поэтому важно их эффективное партнерское взаимодействие. В ходе опроса грузоотправители позитивно оценили роль средних и мелких операторов грузовых вагонов, чутко реагирующих на изменения рыночной ситуации и запросы клиентуры. Так как качество работы операторов является важной составляющей общей конкурентоспособности железнодорожного транспорта и от него во многом зависит, будет ли грузоотправитель (прежде всего высокоценных и доходных грузов) продолжать пользоваться услугами стальных магистралей, то для того, чтобы удержать клиентскую базу, необходимо развивать взаимодействие ОАО «РЖД» и с такими операторскими компаниями.
И конечно, если перевозимых тонн становится меньше, нужно максимально удовлетворить потребности клиентов в разнообразных услугах, связанных с перевозкой каждой тонны. Прежде всего это логистическое обслуживание, комплексные перевозки «от двери до двери». Хочу напомнить, что холдинг «РЖД» стратегически позиционируется как транспортно-логистическая компания – и это отвечает вызовам времени.

– Развитие инфраструктуры – главный проблемный пункт в Индексе, и нет четкого понимания того, за счет чего ее нужно развивать. Какой, на Ваш взгляд, должна быть модель отношений между бизнесом, РЖД и государством для эффективного развития инфраструктуры?

– При разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта, которая была утверждена правительством в 2008 году, а в 2014-м актуализирована, был сформирован четкий подход к объединению усилий всех стейкхолдеров – частного бизнеса, ОАО «РЖД», государства и регионов – в деле развития железнодорожной инфраструктуры. При этом подходе инвестировать должны получатели эффекта от строительства и модернизации соответствующих линий. Это абсолютно правильный, рыночный принцип, и его надо последовательно реализовывать. Крупные инфраструктурные проекты должны осуществляться в рамках государственно-частного партнерства. Это мировая практика, доказавшая свою плодотворность. Да и создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось с широким привлечением частного, в том числе иностранного капитала под государственные гарантии. Так что модели интеграции усилий бизнеса и государства в деле развития железнодорожной инфраструктуры есть и в отечественной, и в зарубежной практике. Варианты возможны разные, но в любом случае должна быть обеспечена прозрачность таких проектов, долгосрочные гарантии прав инвесторов и возможность окупаемости вложенных инвестиций в приемлемые сроки.
Беседовал Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

Из аутсайдеров – в фавориты

– Дмитрий Александрович, как бы Вы охарактеризовали общие итоги Индекса качества обслуживания грузовладельцев транспортными компаниями в 2014 году? Появились ли какие-то новые тенденции, заслуживающие внимания?

– Что касается главного итога прошлого года, то это сохранение тенденции роста Индекса. Если в 2011-м оценка грузовладельцами качества транспортного обслуживания была, если пользоваться принятой в исследовании классификацией, на границе тройки и четверки, в 2013-м соответствовала твердой четверке, то результат минувшего года можно охарактеризовать как четверку с плюсом. И это, и то, что рост качества обслуживания в целом представляет собой достаточно устойчивую тенденцию, безусловно, значимые достижения.
Среди новых, заслуживающих внимания трендов, проявившихся в прошлом году, я бы отметил существенный рост оценки соблюдения сроков доставки и нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми. Если в предыдущие годы эти показатели были среди аутсайдеров, то теперь они вошли в число основных драйверов роста обобщенного Индекса качества. А их роль действительно ключевая. И улучшение их оценок грузоотправителями является залогом обеспечения рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

– Поменялись ли приоритеты грузовладельцев относительно важности тех или иных критериев Индекса по сравнению с предыдущими периодами исследования? Скажем, какие-то аспекты потеряли свою значимость, а какие-то, напротив, вышли на первый план?

– Это немаловажный вопрос, но, к сожалению, результаты исследования не позволяют дать на него определенный ответ. Ведь респонденты оценивают удовлетворенность каждым параметром качества, но не сообщают свое мнение относительно того, какой параметр более значим для них, а какой – менее. При формировании обобщенного Индекса все параметры считаются равнозначными, хотя, конечно, это не так. Может быть, стоит подумать о том, чтобы ввести в анкеты оценки значимости каждого параметра качества. Это дало бы транспортным компаниям более точные сигналы относительно приоритетных направлений повышения качества своих услуг.

– На протяжении прошлого года грузоотправители часто высказывали те или иные претензии к ОАО «РЖД» и операторским компаниям, но всегда ли дело только в перевозчике? Как стоит отрегулировать отношения треугольника «грузовладелец – РЖД – оператор»?

– Грузовая железнодорожная перевозка – комплексная услуга, качество которой зависит и от перевозчика – владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и от оператора, и от экспедитора, да и от самих грузоотправителей и грузополучателей – от того, например, как они организуют работу на своих подъездных путях и осуществляют технологическое взаимодействие с железной дорогой. Отношения между всеми участниками перевозочного процесса должны строиться как между равноправными рыночными партнерами. Рыночные взаимоотношения – это не игра с «нулевой суммой», где один может выиграть только за счет проигрыша другого, это – взаимовыгодный обмен. И всем участникам транспортного рынка целесообразно действовать исходя из понимания этого ключевого положения экономической теории. Необходимо отлаживать эффективное горизонтальное взаимодействие, минимизировать трансакционные издержки, совместно добиваться роста качества перевозок. Только на этой основе можно повысить эффективность бизнеса и грузовладельцев, и ОАО «РЖД», и операторских компаний.

Реализовывать имеющийся потенциал

– Все больше грузовладельцев готовы воспользоваться и пользуются услугами автомобильного транспорта.
В чем причины данного явления? Что необходимо предпринять железнодорожным компаниям, чтобы переломить данную тенденцию?

– Причин перехода части грузопотоков с железных дорог на автотранспорт несколько. Во-первых, последний обладает некоторыми объективными преимуществами, такими как доставка «от двери до двери», быстрая перевозка небольших партий товаров, возможность гибкого обслуживания. Отмечу, что тенденция оттока грузов с железных дорог на автомобильные в ряде стран возникла еще в 1930–1950-х гг., а в нашей стране – в 1960–1970-х гг.
Во-вторых, автомобильный транспорт и железнодорожный работают в разных экономических условиях, которые можно назвать дискриминационными по отношению к железнодорожникам. Прежде всего государство финансирует большую часть затрат на развитие, ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры, в то время как на железной дороге инфраструктурные затраты составляют львиную долю в расходах РЖД, покрываемых за счет тарифа. Это, естественно, существенно снижает ценовую конкурентоспособность железнодорожной транспортировки по сравнению с автомобильной. Кроме того, в отличие от автоперевозчиков, ОАО «РЖД» лишено возможности гибкого тарифного регулирования, что дополнительно снижает ценовую конкурентоспособность российских железных дорог.
В-третьих, отечественные железные дороги в течение многих десятилетий работы в условиях централизованно планируемой экономики были ориентированы на освоение массовых перевозок, а не на удовлетворение запросов конкретных, в том числе мелких, клиентов, что наложило отпечаток не только на технологию работы, но и на ментальные установки. Оказалось, что переориентация на рыночные подходы, требующие внимания к каждому партнеру, – процесс не простой и не быстрый.
Впрочем, следует отметить, что стратегические ориентиры на повышение клиентоориентированности, активное рыночное позиционирование РЖД в качестве транспортно-логистического холдинга уже дают позитивные результаты. В 2014 году железнодорожный транспорт увеличил свою долю и в грузообороте, и в общем объеме грузовых перевозок транспортной системы страны. Полагаю, что отмеченный выше рост удовлетворенности грузоотправителей качеством железнодорожных услуг сыграл в этом (наряду с изменением структуры спроса) не последнюю роль. Тем не менее опросы показывают, что многие грузовладельцы оценивают качество услуг, оказываемых автомобильным транспортом, выше, чем железнодорожных. Это значит, что необходимы дополнительные усилия по повышению клиентоориентированности железнодорожных компаний, и надо внимательно относиться к запросам как крупных, так и мелких и средних клиентов. Для успешной конкуренции с автомобилистами очень важно, чтобы транспортные компании активно развивали комплексные перевозки «от двери до двери». В течение прошлого года оценка грузоотправителями готовности компаний к таким перевозкам существенно возросла, и им надо в полной мере реализовывать имеющийся потенциал.

– Как макроэкономическая ситуация 2014-го повлияла на клиентов железной дороги и к каким вызовам грузовладельцам нужно готовиться в текущем году?

– Ухудшение макроэкономической ситуации в прошлом году привело к сокращению общей погрузки на 0,8%. При этом по некоторым родам грузов падение оказалось довольно существенным: по строительным грузам – около 17%, цементу – свыше 6%, металлическим конструкциям – порядка 14%, а машинам и оборудованию – более 24%. Это связано со снижением инвестиционной активности, которая всегда сопутствует экономическим кризисам.
В текущем году экспертами прогнозируется снижение ВВП и значительное сокращение инвестиций в основной капитал. Так что можно ожидать дальнейшего снижения спроса на перевозки указанных грузов.
В то же время по ряду важных для железной дороги грузов в прошлом году был обеспечен значимый прирост погрузки: по нефти и нефтепродуктам, черным металлам – 2,5%, каменному углю – 1,5%. Данные три груза в совокупности обеспечивают более половины всей погрузки железных дорог, поэтому конъюнктура соответствующих сегментов экономики существенно влияет на общий уровень спроса на перевозки.
Мировые цены всех трех перечисленных групп товаров в прошлом году имели тенденцию к снижению, и в 2015-м вряд ли можно ожидать их компенсирующего роста. В то же время произошедшая девальвация рубля, в целом негативно влияющая на экономику нашей страны, объективно повышает конкурентоспособность российского угля, черных металлов и другой продукции на мировых рынках, что дает основания прогнозировать устойчивость и даже рост их экспортных грузопотоков, реализуемых железнодорожным транспортом. Но так как тарифы номинированы в рублях, их доля в конечной цене товаров (транспортная составляющая) может существенно снизиться, при этом дефицит финансовых ресурсов в отрасли усугубится. Для того чтобы учитывать разный уровень платежеспособности одних и тех же товаров, перевозимых на рынки, в частности внутренние и зарубежные, и различную интенсивность спроса на тех или иных маршрутах, необходимо реализовать гибкое регулирование тарифов на перевозки, для начала повысив работоспособность тарифного коридора.
Особо следует сказать о нефти и нефтепродуктах, которые обеспечивают более 20% общей погрузки и почти 2/3 погрузки высокодоходных грузов. По оценкам Минэнерго России и нефтяных компаний, добыча нефти в нашей стране, рост которой в 2014 году практически прекратился, в 2015-м снизится. В сочетании с резким падением мировых цен на нефть это негативно влияет на рынок перевозок нефти.
С другой стороны, в прошлом году укрепилась тенденция роста объемов первичной переработки нефти, с которыми уровень погрузки нефтяных грузов на железной дороге наиболее тесно связан. Ведь экспорт сырой нефти осуществляется в основном по нефтепроводам. Если все большая доля добываемой нефти будет перерабатываться, это повысит спрос на перевозки нефтяных грузов.
Нельзя не сказать о высоком уровне погрузки зерна в прошлом году. Она увеличена более чем на 30%, что связано с хорошим урожаем. Очевидно, что грузовая база, сформированная благодаря урожаю 2014-го, не исчерпана, и она будет генерировать спрос на перевозки хлебных грузов и в текущем году. Следует отметить, что спрос на необходимые для повседневной жизни товары, производимые сельским хозяйством, пищевой, легкой промышленностью и другими отраслями, всегда более устойчив и даже в кризис не подвержен столь сильному падению, как на товары, связанные с реализацией инвестиционных решений. В то же время рынок перевозок таких товаров является сферой конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому железнодорожникам необходимо уделять повышенное внимание обслуживанию этих отраслей и удовлетворению специфических требований отправителей.
Хочется также отметить существенный рост погрузки грузов в контейнерах, достигнутый в 2014-м, – около 11%. Однако в общем объеме погрузки грузы в контейнерах занимают все еще менее 2%. Существуют значительные резервы роста контейнеризации железнодорожных грузовых перевозок, и в условиях экономического спада их реализация важна как никогда.

Курс на клиентоориентированность

– Какие задачи новая обстановка ставит перед железнодорожными компаниями – ОАО «РЖД» и операторами? К чему им необходимо готовиться, для того чтобы удержать клиентскую базу?

– В 2014-м объем грузовых перевозок в транспортной системе страны снизился. В текущем году при прогнозируемом уменьшении ВВП снижение спроса на грузовые перевозки в натуральном измерении, очевидно, продолжится. Это значит, что будет существовать рынок покупателя, при котором железнодорожные компании, чтобы удержать клиентскую базу, должны будут уделять особое внимание клиентоориентированности.
Надежная подача исправного подвижного состава и сохранная доставка в заданный срок необходимы всем клиентам. Но при этом у каждого из них могут быть дополнительные специфические требования, и на них нужно реагировать, причем не только в отношении крупных, но и мелких и средних клиентов. ОАО «РЖД» как грузовой перевозчик и владелец инфраструктуры, а также операторские компании совместно создают услугу по перевозке груза, поэтому важно их эффективное партнерское взаимодействие. В ходе опроса грузоотправители позитивно оценили роль средних и мелких операторов грузовых вагонов, чутко реагирующих на изменения рыночной ситуации и запросы клиентуры. Так как качество работы операторов является важной составляющей общей конкурентоспособности железнодорожного транспорта и от него во многом зависит, будет ли грузоотправитель (прежде всего высокоценных и доходных грузов) продолжать пользоваться услугами стальных магистралей, то для того, чтобы удержать клиентскую базу, необходимо развивать взаимодействие ОАО «РЖД» и с такими операторскими компаниями.
И конечно, если перевозимых тонн становится меньше, нужно максимально удовлетворить потребности клиентов в разнообразных услугах, связанных с перевозкой каждой тонны. Прежде всего это логистическое обслуживание, комплексные перевозки «от двери до двери». Хочу напомнить, что холдинг «РЖД» стратегически позиционируется как транспортно-логистическая компания – и это отвечает вызовам времени.

– Развитие инфраструктуры – главный проблемный пункт в Индексе, и нет четкого понимания того, за счет чего ее нужно развивать. Какой, на Ваш взгляд, должна быть модель отношений между бизнесом, РЖД и государством для эффективного развития инфраструктуры?

– При разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта, которая была утверждена правительством в 2008 году, а в 2014-м актуализирована, был сформирован четкий подход к объединению усилий всех стейкхолдеров – частного бизнеса, ОАО «РЖД», государства и регионов – в деле развития железнодорожной инфраструктуры. При этом подходе инвестировать должны получатели эффекта от строительства и модернизации соответствующих линий. Это абсолютно правильный, рыночный принцип, и его надо последовательно реализовывать. Крупные инфраструктурные проекты должны осуществляться в рамках государственно-частного партнерства. Это мировая практика, доказавшая свою плодотворность. Да и создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось с широким привлечением частного, в том числе иностранного капитала под государственные гарантии. Так что модели интеграции усилий бизнеса и государства в деле развития железнодорожной инфраструктуры есть и в отечественной, и в зарубежной практике. Варианты возможны разные, но в любом случае должна быть обеспечена прозрачность таких проектов, долгосрочные гарантии прав инвесторов и возможность окупаемости вложенных инвестиций в приемлемые сроки.
Беседовал Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Исследование оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок проводится ежемесячно уже на протяжении трех лет (2012–2014 гг.), причем усредненные оценки по всем показателям были получены и за 2011 год. Таким образом, к настоящему времени собран довольно богатый материал, который позволяет делать выводы об определенных тенденциях.
Об итогах ушедшего года мы побеседовали с первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Дмитрием Мачеретом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Исследование оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок проводится ежемесячно уже на протяжении трех лет (2012–2014 гг.), причем усредненные оценки по всем показателям были получены и за 2011 год. Таким образом, к настоящему времени собран довольно богатый материал, который позволяет делать выводы об определенных тенденциях.
Об итогах ушедшего года мы побеседовали с первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Дмитрием Мачеретом.

Выпуск 1–2 (293–294) январь 2015

Сила объединения

«Укрзализныця»: итоги сверхсложного года

Год будет непростым

Падающий рубль утянул за собой акции

Индексация тарифов: между молотом и наковальней

Балансировка в сторону сокращения

Эффективная логистика – залог конкурентоспособности

Ставка на инфраструктуру

Санкции зашли со стороны рубля

Значимые достижения

Читайте также

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика