+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (289) ноябрь 2014

21 (289) ноябрь 2014

Дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. И несмотря на сложное экономическое положение операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Каковы здесь основные сдерживающие факторы, а также варианты либерализации тяги – читайте в Теме номера.

Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. В любом случае повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. А пока представители отрасли продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников рост в 10%.

В сложных экономических условиях транспортные компании борются не только за объемы грузоперевозок, но и за их доходность. Однако снижение погрузки номенклатур третьего тарифного класса – тенденция для сети РЖД не новая. Можно ли ее переломить и вернуть высокодоходные грузы на железную дорогу?

В рамках № 21 (289), 2014 вышли специальные проекты «Зеленая логистика – роскошь или необходимость?» и «Россия – Финляндия: дружба в эпоху перемен».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Рынок лизинга: факторы влияния

Рынок лизинга:  факторы влияния

Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала.
И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Array
(
    [ID] => 97407
    [~ID] => 97407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Рынок лизинга:  факторы влияния
    [~NAME] => Рынок лизинга:  факторы влияния
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/rynok-lizinga---faktory-vliianiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/rynok-lizinga---faktory-vliianiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угрозы для рынка есть

– Дмитрий Анатольевич, какие важные события произошли на рынке лизинга за январь – сентябрь текущего года и, в частности, какие изменения отмечались непосредственно в вашей компании?

– Основными событиями для рынка лизинга, как и для всей экономики страны, стали санкции Запада и девальвация рубля. Если в начале года наблюдался рост спроса на услуги со стороны клиентов, которые приобретали имущество впрок, чтобы избежать крупных валютных рисков, связанных с ожиданиями ослабления курса рубля, то сейчас спрос, скорее, снижается. Это связано как с удорожанием кредитов, так и с неопределенностью дальнейшего развития экономической и внешнеполитической ситуации.
Наиболее чувствительно на рост ставок финансирования отреагировал сегмент лизинга для корпоративных заемщиков. Маржа лизинговой компании по крупным проектам невелика – 0,5–2%, тогда как розничные сделки обладают большим запасом прочности, то есть лизингодатель даже в состоянии сохранить стоимость сделки для клиента, сократив свою маржу. На структуре рынка это сказалось в повышении доли розничного лизинга. Так, по данным рейтингового агентства «Эксперт РА», в I полу­годии индекс розничности рынка вырос до 43% (годом ранее – 31%).

– Какие основные угрозы сейчас стоят перед рынком лизинга в России?

– Угроз сегодня несколько. Во-первых, это непростая экономическая ситуация в стране – прогноз по росту ВВП на 2014 год, по разным оценкам, составляет от 0,3 до 0,5%. Девальвация рубля ведет к росту цен на импортные товары и товары, произведенные из импортного сырья. В результате потенциальные лизингополучатели испытывают проблемы со сбытом и финансовые затруднения. То есть сокращается количество клиентов, удовлетворяющих требованиям банков и лизинговых компаний к финансовому состоянию. В то же время и сами клиенты пересматривают свои инвестиционные планы на 2014–2015 гг.
Вторым ключевым фактором влияния на рынок лизинга сегодня является высокая стоимость финансирования. В результате санкций практически прекратились заимствования в западных банках и на рынках капитала за рубежом. Российские банки, воспользовавшись ситуацией, поднимают стоимость кредитов. Рост ставок в рублях с начала года составляет порядка 2–3%, а сроки финансирования сократились до 1,5–3 лет.
Если говорить про сегмент лизинга грузовых вагонов, то здесь на рынок по-прежнему влияет избыток вагонов, кроме того, сохраняется неопределенность по порядку продления срока службы старого парка.

Выгоднее арендовать, а не покупать

– Насколько, по Вашему мнению, в таких условиях компаниям экономически целесообразно вкладываться в модернизацию своего подвижного состава?

– На сегодняшний день треть парка вагонов с продленным сроком службы. Целесообразно было бы начать замену старого парка инновационными вагонами с улучшенными характеристиками. Однако при нынешнем уровне доходности перевозки операторам физически не хватает средств на покупку нового подвижного состава. При этом, как я уже упоминал выше, ставки финансирования достаточно высоки, требования банков к заемщикам и залоговому имуществу (как следствие – размеру дисконта) ужесточились. Думаю, в ситуации низкого рынка и избытка парка операторским компаниям при необходимости выгоднее арендовать вагоны, нежели приобретать их в собственность.
Напомню, что ключевые факторы интенсивного развития любого сегмента рынка лизинга – потребность отрасли в обновлении; высокая или средняя ликвидность актива; доступность и низкая стоимость банковского кредитования; наличие достаточного числа лизинговых компаний в сегменте; устойчивое развитие отрасли и хорошее финансовое состояние лизингополучателей. Если оценивать по указанным параметрам, то потребность в обновлении активов по многим отраслям высока и даже приближается к критической. Игроков на рынке лизинга тоже хватает. Однако низкие темпы экономического роста и органиченность финансовых ресурсов приводят к тому, что количество клиентов с хорошим финансовым состоянием уменьшается, а лизинговые компании вынуждены вслед за банками увеличивать стоимость финансирования для клиента. Тем не менее в этой ситуации есть и плюсы. В связи с ограничением доступа к международным рынкам капитала высоко­классные заемщики, например компании ТЭК, так или иначе обратятся к внутреннему рынку.
 Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Угрозы для рынка есть

– Дмитрий Анатольевич, какие важные события произошли на рынке лизинга за январь – сентябрь текущего года и, в частности, какие изменения отмечались непосредственно в вашей компании?

– Основными событиями для рынка лизинга, как и для всей экономики страны, стали санкции Запада и девальвация рубля. Если в начале года наблюдался рост спроса на услуги со стороны клиентов, которые приобретали имущество впрок, чтобы избежать крупных валютных рисков, связанных с ожиданиями ослабления курса рубля, то сейчас спрос, скорее, снижается. Это связано как с удорожанием кредитов, так и с неопределенностью дальнейшего развития экономической и внешнеполитической ситуации.
Наиболее чувствительно на рост ставок финансирования отреагировал сегмент лизинга для корпоративных заемщиков. Маржа лизинговой компании по крупным проектам невелика – 0,5–2%, тогда как розничные сделки обладают большим запасом прочности, то есть лизингодатель даже в состоянии сохранить стоимость сделки для клиента, сократив свою маржу. На структуре рынка это сказалось в повышении доли розничного лизинга. Так, по данным рейтингового агентства «Эксперт РА», в I полу­годии индекс розничности рынка вырос до 43% (годом ранее – 31%).

– Какие основные угрозы сейчас стоят перед рынком лизинга в России?

– Угроз сегодня несколько. Во-первых, это непростая экономическая ситуация в стране – прогноз по росту ВВП на 2014 год, по разным оценкам, составляет от 0,3 до 0,5%. Девальвация рубля ведет к росту цен на импортные товары и товары, произведенные из импортного сырья. В результате потенциальные лизингополучатели испытывают проблемы со сбытом и финансовые затруднения. То есть сокращается количество клиентов, удовлетворяющих требованиям банков и лизинговых компаний к финансовому состоянию. В то же время и сами клиенты пересматривают свои инвестиционные планы на 2014–2015 гг.
Вторым ключевым фактором влияния на рынок лизинга сегодня является высокая стоимость финансирования. В результате санкций практически прекратились заимствования в западных банках и на рынках капитала за рубежом. Российские банки, воспользовавшись ситуацией, поднимают стоимость кредитов. Рост ставок в рублях с начала года составляет порядка 2–3%, а сроки финансирования сократились до 1,5–3 лет.
Если говорить про сегмент лизинга грузовых вагонов, то здесь на рынок по-прежнему влияет избыток вагонов, кроме того, сохраняется неопределенность по порядку продления срока службы старого парка.

Выгоднее арендовать, а не покупать

– Насколько, по Вашему мнению, в таких условиях компаниям экономически целесообразно вкладываться в модернизацию своего подвижного состава?

– На сегодняшний день треть парка вагонов с продленным сроком службы. Целесообразно было бы начать замену старого парка инновационными вагонами с улучшенными характеристиками. Однако при нынешнем уровне доходности перевозки операторам физически не хватает средств на покупку нового подвижного состава. При этом, как я уже упоминал выше, ставки финансирования достаточно высоки, требования банков к заемщикам и залоговому имуществу (как следствие – размеру дисконта) ужесточились. Думаю, в ситуации низкого рынка и избытка парка операторским компаниям при необходимости выгоднее арендовать вагоны, нежели приобретать их в собственность.
Напомню, что ключевые факторы интенсивного развития любого сегмента рынка лизинга – потребность отрасли в обновлении; высокая или средняя ликвидность актива; доступность и низкая стоимость банковского кредитования; наличие достаточного числа лизинговых компаний в сегменте; устойчивое развитие отрасли и хорошее финансовое состояние лизингополучателей. Если оценивать по указанным параметрам, то потребность в обновлении активов по многим отраслям высока и даже приближается к критической. Игроков на рынке лизинга тоже хватает. Однако низкие темпы экономического роста и органиченность финансовых ресурсов приводят к тому, что количество клиентов с хорошим финансовым состоянием уменьшается, а лизинговые компании вынуждены вслед за банками увеличивать стоимость финансирования для клиента. Тем не менее в этой ситуации есть и плюсы. В связи с ограничением доступа к международным рынкам капитала высоко­классные заемщики, например компании ТЭК, так или иначе обратятся к внутреннему рынку.
 Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала.
И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала.
И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5353 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ca [FILE_NAME] => 545cb47d7de31e01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb47d7de31e01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 05af25ba0c19332b4683f3b2264a98e3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ca/545cb47d7de31e01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ca/545cb47d7de31e01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ca/545cb47d7de31e01.jpg [ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5353 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-lizinga---faktory-vliianiia [~CODE] => rynok-lizinga---faktory-vliianiia [EXTERNAL_ID] => 9513 [~EXTERNAL_ID] => 9513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала. <br /> И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала. <br /> И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния ) )

									Array
(
    [ID] => 97407
    [~ID] => 97407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Рынок лизинга:  факторы влияния
    [~NAME] => Рынок лизинга:  факторы влияния
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/rynok-lizinga---faktory-vliianiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/rynok-lizinga---faktory-vliianiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угрозы для рынка есть

– Дмитрий Анатольевич, какие важные события произошли на рынке лизинга за январь – сентябрь текущего года и, в частности, какие изменения отмечались непосредственно в вашей компании?

– Основными событиями для рынка лизинга, как и для всей экономики страны, стали санкции Запада и девальвация рубля. Если в начале года наблюдался рост спроса на услуги со стороны клиентов, которые приобретали имущество впрок, чтобы избежать крупных валютных рисков, связанных с ожиданиями ослабления курса рубля, то сейчас спрос, скорее, снижается. Это связано как с удорожанием кредитов, так и с неопределенностью дальнейшего развития экономической и внешнеполитической ситуации.
Наиболее чувствительно на рост ставок финансирования отреагировал сегмент лизинга для корпоративных заемщиков. Маржа лизинговой компании по крупным проектам невелика – 0,5–2%, тогда как розничные сделки обладают большим запасом прочности, то есть лизингодатель даже в состоянии сохранить стоимость сделки для клиента, сократив свою маржу. На структуре рынка это сказалось в повышении доли розничного лизинга. Так, по данным рейтингового агентства «Эксперт РА», в I полу­годии индекс розничности рынка вырос до 43% (годом ранее – 31%).

– Какие основные угрозы сейчас стоят перед рынком лизинга в России?

– Угроз сегодня несколько. Во-первых, это непростая экономическая ситуация в стране – прогноз по росту ВВП на 2014 год, по разным оценкам, составляет от 0,3 до 0,5%. Девальвация рубля ведет к росту цен на импортные товары и товары, произведенные из импортного сырья. В результате потенциальные лизингополучатели испытывают проблемы со сбытом и финансовые затруднения. То есть сокращается количество клиентов, удовлетворяющих требованиям банков и лизинговых компаний к финансовому состоянию. В то же время и сами клиенты пересматривают свои инвестиционные планы на 2014–2015 гг.
Вторым ключевым фактором влияния на рынок лизинга сегодня является высокая стоимость финансирования. В результате санкций практически прекратились заимствования в западных банках и на рынках капитала за рубежом. Российские банки, воспользовавшись ситуацией, поднимают стоимость кредитов. Рост ставок в рублях с начала года составляет порядка 2–3%, а сроки финансирования сократились до 1,5–3 лет.
Если говорить про сегмент лизинга грузовых вагонов, то здесь на рынок по-прежнему влияет избыток вагонов, кроме того, сохраняется неопределенность по порядку продления срока службы старого парка.

Выгоднее арендовать, а не покупать

– Насколько, по Вашему мнению, в таких условиях компаниям экономически целесообразно вкладываться в модернизацию своего подвижного состава?

– На сегодняшний день треть парка вагонов с продленным сроком службы. Целесообразно было бы начать замену старого парка инновационными вагонами с улучшенными характеристиками. Однако при нынешнем уровне доходности перевозки операторам физически не хватает средств на покупку нового подвижного состава. При этом, как я уже упоминал выше, ставки финансирования достаточно высоки, требования банков к заемщикам и залоговому имуществу (как следствие – размеру дисконта) ужесточились. Думаю, в ситуации низкого рынка и избытка парка операторским компаниям при необходимости выгоднее арендовать вагоны, нежели приобретать их в собственность.
Напомню, что ключевые факторы интенсивного развития любого сегмента рынка лизинга – потребность отрасли в обновлении; высокая или средняя ликвидность актива; доступность и низкая стоимость банковского кредитования; наличие достаточного числа лизинговых компаний в сегменте; устойчивое развитие отрасли и хорошее финансовое состояние лизингополучателей. Если оценивать по указанным параметрам, то потребность в обновлении активов по многим отраслям высока и даже приближается к критической. Игроков на рынке лизинга тоже хватает. Однако низкие темпы экономического роста и органиченность финансовых ресурсов приводят к тому, что количество клиентов с хорошим финансовым состоянием уменьшается, а лизинговые компании вынуждены вслед за банками увеличивать стоимость финансирования для клиента. Тем не менее в этой ситуации есть и плюсы. В связи с ограничением доступа к международным рынкам капитала высоко­классные заемщики, например компании ТЭК, так или иначе обратятся к внутреннему рынку.
 Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Угрозы для рынка есть

– Дмитрий Анатольевич, какие важные события произошли на рынке лизинга за январь – сентябрь текущего года и, в частности, какие изменения отмечались непосредственно в вашей компании?

– Основными событиями для рынка лизинга, как и для всей экономики страны, стали санкции Запада и девальвация рубля. Если в начале года наблюдался рост спроса на услуги со стороны клиентов, которые приобретали имущество впрок, чтобы избежать крупных валютных рисков, связанных с ожиданиями ослабления курса рубля, то сейчас спрос, скорее, снижается. Это связано как с удорожанием кредитов, так и с неопределенностью дальнейшего развития экономической и внешнеполитической ситуации.
Наиболее чувствительно на рост ставок финансирования отреагировал сегмент лизинга для корпоративных заемщиков. Маржа лизинговой компании по крупным проектам невелика – 0,5–2%, тогда как розничные сделки обладают большим запасом прочности, то есть лизингодатель даже в состоянии сохранить стоимость сделки для клиента, сократив свою маржу. На структуре рынка это сказалось в повышении доли розничного лизинга. Так, по данным рейтингового агентства «Эксперт РА», в I полу­годии индекс розничности рынка вырос до 43% (годом ранее – 31%).

– Какие основные угрозы сейчас стоят перед рынком лизинга в России?

– Угроз сегодня несколько. Во-первых, это непростая экономическая ситуация в стране – прогноз по росту ВВП на 2014 год, по разным оценкам, составляет от 0,3 до 0,5%. Девальвация рубля ведет к росту цен на импортные товары и товары, произведенные из импортного сырья. В результате потенциальные лизингополучатели испытывают проблемы со сбытом и финансовые затруднения. То есть сокращается количество клиентов, удовлетворяющих требованиям банков и лизинговых компаний к финансовому состоянию. В то же время и сами клиенты пересматривают свои инвестиционные планы на 2014–2015 гг.
Вторым ключевым фактором влияния на рынок лизинга сегодня является высокая стоимость финансирования. В результате санкций практически прекратились заимствования в западных банках и на рынках капитала за рубежом. Российские банки, воспользовавшись ситуацией, поднимают стоимость кредитов. Рост ставок в рублях с начала года составляет порядка 2–3%, а сроки финансирования сократились до 1,5–3 лет.
Если говорить про сегмент лизинга грузовых вагонов, то здесь на рынок по-прежнему влияет избыток вагонов, кроме того, сохраняется неопределенность по порядку продления срока службы старого парка.

Выгоднее арендовать, а не покупать

– Насколько, по Вашему мнению, в таких условиях компаниям экономически целесообразно вкладываться в модернизацию своего подвижного состава?

– На сегодняшний день треть парка вагонов с продленным сроком службы. Целесообразно было бы начать замену старого парка инновационными вагонами с улучшенными характеристиками. Однако при нынешнем уровне доходности перевозки операторам физически не хватает средств на покупку нового подвижного состава. При этом, как я уже упоминал выше, ставки финансирования достаточно высоки, требования банков к заемщикам и залоговому имуществу (как следствие – размеру дисконта) ужесточились. Думаю, в ситуации низкого рынка и избытка парка операторским компаниям при необходимости выгоднее арендовать вагоны, нежели приобретать их в собственность.
Напомню, что ключевые факторы интенсивного развития любого сегмента рынка лизинга – потребность отрасли в обновлении; высокая или средняя ликвидность актива; доступность и низкая стоимость банковского кредитования; наличие достаточного числа лизинговых компаний в сегменте; устойчивое развитие отрасли и хорошее финансовое состояние лизингополучателей. Если оценивать по указанным параметрам, то потребность в обновлении активов по многим отраслям высока и даже приближается к критической. Игроков на рынке лизинга тоже хватает. Однако низкие темпы экономического роста и органиченность финансовых ресурсов приводят к тому, что количество клиентов с хорошим финансовым состоянием уменьшается, а лизинговые компании вынуждены вслед за банками увеличивать стоимость финансирования для клиента. Тем не менее в этой ситуации есть и плюсы. В связи с ограничением доступа к международным рынкам капитала высоко­классные заемщики, например компании ТЭК, так или иначе обратятся к внутреннему рынку.
 Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала.
И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала.
И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5353 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 5915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ca [FILE_NAME] => 545cb47d7de31e01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb47d7de31e01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 05af25ba0c19332b4683f3b2264a98e3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ca/545cb47d7de31e01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ca/545cb47d7de31e01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ca/545cb47d7de31e01.jpg [ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5353 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-lizinga---faktory-vliianiia [~CODE] => rynok-lizinga---faktory-vliianiia [EXTERNAL_ID] => 9513 [~EXTERNAL_ID] => 9513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала. <br /> И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегмент лизинга наиболее активно развивается в условиях экономического подъема. К сожалению, сегодняшняя ситуация на рынке далека от идеала. <br /> И во многом негативное влияние здесь оказали санкции. О том, что еще угрожает лизинговым услугам в России, а также о своем видении дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга: факторы влияния [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга: факторы влияния ) )
РЖД-Партнер

КТЖ готовится к IPO

КТЖ готовится к IPO

В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание,
но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?

Array
(
    [ID] => 97406
    [~ID] => 97406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => КТЖ готовится к IPO
    [~NAME] => КТЖ готовится к IPO
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ktzh-gotovitsia-k-ipo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ktzh-gotovitsia-k-ipo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По пути к открытости

О подготовке НК «Казакстан темір жолы» к первичному размещению акций рассказал президент компании Аскар Мамин в ходе форума «Трансформация «Самрук-Казына», проходившего в начале октября в Астане.
В этой связи, по его словам, НК намерена полностью пересмотреть основные бизнес-процессы, касающиеся грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. «Партнерство с такими известными корпорациями, как Alstom, General Electric и др., дает нам очень много. В первую очередь опыт в части повышения эффективности деятельности, в том числе за счет роста уровня корпоративного управления и реинжиниринга», – добавил он.
Напомним, что активами КТЖ управляет фонд национального благо­состояния Казахстана «Самрук-Казына». Кстати, другие компании фонда тоже планируют капитализировать свои активы. Эти мероприятия позволят уже к 2017 году сократить операционные расходы фонда на 20%, а для железной дороги, по оценкам А. Мамина, в рамках реализации Программы трансформации до 2020 г. снизить издержки на $2,7 млрд.
По мнению эксперта в области глобальной экономики Нуриэля Рубини, с учетом смещения центра мировой экономической гравитации в Азию возможности Казахстана в качестве не только регионального, но и глобального драйвера экономического роста очевидно возрастают. «В этом контексте усилия руководства страны по созданию современной и привлекательной модели развития можно только приветствовать. И в этой модели модернизированный и конкурентоспособный суверенный фонд, эффективно управляющий государственными активами, является важнейшим элементом», – отметил он на форуме «Трансформация «Самрук-Казына».
Региональный директор Stena Line по России, странам СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньш считает, что привлечение акционерного капитала –
альтернативный способ усиления инвестиционного ресурса предприя­тия, который дает долговременный эффект в отличие от банковского финансирования. В то же время процесс подготовки IPO занимает от нескольких месяцев до года и стоит довольно существенных средств. Зато, по словам А. Тауриньша, это делает компанию более открытой и прозрачной.
«В котируемом на бирже акционерном обществе все финансовые потоки можно отследить, что снижает риск коррупции и нецелевого использования средств. При этом государство как главный акционер сохраняет за собой стратегические рычаги управления, самостоятельность в выборе транспортной и инвестиционной политики. Если вспомнить историю, то российские железные дороги имеют давний опыт акционерного управления: большинство важнейших магист­ралей были созданы как акционерные общества и принесли пайщикам немалый доход. Миноритарные акционеры НК «Казакстан темір жолы» также могут руководствоваться аналогичными мотивами: даже если их доход в виде дивидендов будет небольшим, разместить свободные ресурсы в акциях крупнейшего евразийского перевозчика – это надежный и современный способ управления финансами», – поясняет А. Тауриньш.
По словам заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Поликарпова, выход на IPO требует глубокого раскрытия внутренней документации компании.
«После завершения процедуры публичного размещения КТЖ станет самым открытым и прозрачным железнодорожным холдингом на пространстве 1520. Это полностью соответствует существующему тренду по повышению прозрачности деятельности государственных компаний в Казахстане», – подчеркнул аналитик.
Как публично заявляют казахстанские политики, подобные изменения в ключевой компании страны обус­ловлены необходимостью совершить экономический прорыв. «Казахстан должен войти в число 30 самых развитых государств мира к 2050 году», – объявил президент республики Нурсултан Назарбаев.
Такой стратегический курс был взят еще несколько лет назад. «Все мы понимаем, что это очень амбициозная задача, для реализации которой Казахстану необходимо совершить серьезный прорыв с точки зрения увеличения объема инвестиций в экономику и повышения производительности труда, капитала и используемых природных ресурсов», – отмечает председатель правления АО «ФНБ «Самрук-Казына» Умирзак Шукеев.
По мнению А. Поликарпова, с учетом активного строительства железно­дорожной инфраструктуры и модернизации транспортного комплекса дополнительные инвестиции будут весьма востребованы. После оптимизации внутренней технологии холдинга расходы КТЖ снизятся. «Чем эффективнее работает компания, тем удачнее она выйдет на IPO и получит больший финансовый результат», – считает он. Однако аналитик добавляет, что подобных экономических эффектов можно было добиться и без публичного размещения капитала.
А по словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, именно выход на IPO позволит дать наиболее объективную оценку стоимости компании, а также поможет привлечь новых инвесторов и дополнительные капиталы. «После проведения данной процедуры у компании расширится возможность привлечения кредитов под залог акций», – дополняет он.
Эксперты отмечают, что сам факт проведения IPO для компании обычно позитивен, ведь это означает, что она достаточно выросла, чтобы претендовать на привлечение капитала подобным способом. По наблюдениям аналитиков, как правило, к IPO прибегают только тогда, когда нужно действительно много денег на масштабное расширение. Кроме того, пуб­личные компании привлекают куда больше внимания, что облегчает им наем персонала и реализацию маркетинговых проектов.

Ждать ли перемен?


А. Тауриньш полагает, что сегодня Казахстан претендует на ведущую роль в обслуживании грузов в направлении Ирана и стран Персидского залива. А вот конкуренцию Транс­сибирской магистрали Казахстанские железные дороги не составят. «Они нацелены на разные рынки, которые в масштабах Китая разделяют тысячи километров. Транссиб ориентирован на Дальний Восток, Японию, Корею, восточные регионы Китая. А казахстанский маршрут обслуживает растущий индустриальный потенциал Северо-Западного Китая, откуда доставка по суше до китайских портов занимает несколько дней», – подчеркивает он.
Однако не все эксперты столь однозначны в своих суждениях. При развитии соседних дорог одна неизбежно забирает часть грузов у другой, считает С. Максимов. По его словам, РЖД могут потерять часть грузопотока, ведь запланированное КТЖ сокращениее издержек позволит повысить конкурентоспособность казахстанской компании, в том числе за счет сокращения себестоимости перевозок. «Я думаю, что если КТЖ будут реализованы меры по развитию сети и снижению издержек, то это, безусловно, приведет к перераспределению грузопотока, следующего транзитом через Транссиб как в европейские регионы России, так и в Восточную и Западную Европу. В этой связи, на мой взгляд, необходимо проведение мер по повышению конкуренто­способности Транссиба, снижению совокупных транспортных издержек, а также реализации задач по модернизации Восточного полигона РЖД», – полагает эксперт.
А. Поликарпов также считает, что одной из целей развития железнодорожной сети Казахстана является привлечение транзитных грузов, в частности, за счет переключения их с Транссиба. В рамках такой политики и происходит активное взаимодействие между НК «КТЖ» и Китаем, в том числе по строительству новых железнодорожных линий.
В то же время первый этап модернизации Восточного полигона должен завершиться к 2017 году. То есть когда Казахстанские железные дороги будут делать первые шаги в новом статусе, ОАО «РЖД» уже укрепит свои позиции. Эксперты отмечают, что выход на IPO означает не только привлечение дополнительного капитала и повышение статуса организации, но и дополнительное внимание, в том числе со стороны регулирующих органов. Существует большое количество требований как государства, так и самих биржевых площадок, которые компании, торгующиеся на них, должны исполнять. В частности, это касается финансовой отчетности.
«При существенном улучшении сервиса и проведении взвешенной тарифной политики грузов из КНР будет достаточно для загрузки как Транссиба, так и Казахстанских железных дорог. От такой конкуренции прежде всего выиграют китайские грузоотправители. Оба национальных перевозчика будут бороться за китайский рынок, снижая свои издержки и повышая качество услуг», – заключает А. Поликарпов.
В основном же отраслевые аналитики убеждены, что выход на IPO укрепит позиции сети железных дорог РК на рынке и пойдет на пользу компании, однако на транзитный грузо­поток, идущий по территории России, данные перемены пока никак не повлияют.
Татьяна Симонова

Справка
В 2013 г. грузооборот АО «НК «Казакстан темір жолы» обеспечен на уровне 231,2 млрд т-км нетто, пассажирооборот – 16,9 млрд пасс.-км. При этом чистый доход компании по итогам года составил порядка $646 млн.

[~DETAIL_TEXT] =>

По пути к открытости

О подготовке НК «Казакстан темір жолы» к первичному размещению акций рассказал президент компании Аскар Мамин в ходе форума «Трансформация «Самрук-Казына», проходившего в начале октября в Астане.
В этой связи, по его словам, НК намерена полностью пересмотреть основные бизнес-процессы, касающиеся грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. «Партнерство с такими известными корпорациями, как Alstom, General Electric и др., дает нам очень много. В первую очередь опыт в части повышения эффективности деятельности, в том числе за счет роста уровня корпоративного управления и реинжиниринга», – добавил он.
Напомним, что активами КТЖ управляет фонд национального благо­состояния Казахстана «Самрук-Казына». Кстати, другие компании фонда тоже планируют капитализировать свои активы. Эти мероприятия позволят уже к 2017 году сократить операционные расходы фонда на 20%, а для железной дороги, по оценкам А. Мамина, в рамках реализации Программы трансформации до 2020 г. снизить издержки на $2,7 млрд.
По мнению эксперта в области глобальной экономики Нуриэля Рубини, с учетом смещения центра мировой экономической гравитации в Азию возможности Казахстана в качестве не только регионального, но и глобального драйвера экономического роста очевидно возрастают. «В этом контексте усилия руководства страны по созданию современной и привлекательной модели развития можно только приветствовать. И в этой модели модернизированный и конкурентоспособный суверенный фонд, эффективно управляющий государственными активами, является важнейшим элементом», – отметил он на форуме «Трансформация «Самрук-Казына».
Региональный директор Stena Line по России, странам СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньш считает, что привлечение акционерного капитала –
альтернативный способ усиления инвестиционного ресурса предприя­тия, который дает долговременный эффект в отличие от банковского финансирования. В то же время процесс подготовки IPO занимает от нескольких месяцев до года и стоит довольно существенных средств. Зато, по словам А. Тауриньша, это делает компанию более открытой и прозрачной.
«В котируемом на бирже акционерном обществе все финансовые потоки можно отследить, что снижает риск коррупции и нецелевого использования средств. При этом государство как главный акционер сохраняет за собой стратегические рычаги управления, самостоятельность в выборе транспортной и инвестиционной политики. Если вспомнить историю, то российские железные дороги имеют давний опыт акционерного управления: большинство важнейших магист­ралей были созданы как акционерные общества и принесли пайщикам немалый доход. Миноритарные акционеры НК «Казакстан темір жолы» также могут руководствоваться аналогичными мотивами: даже если их доход в виде дивидендов будет небольшим, разместить свободные ресурсы в акциях крупнейшего евразийского перевозчика – это надежный и современный способ управления финансами», – поясняет А. Тауриньш.
По словам заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Поликарпова, выход на IPO требует глубокого раскрытия внутренней документации компании.
«После завершения процедуры публичного размещения КТЖ станет самым открытым и прозрачным железнодорожным холдингом на пространстве 1520. Это полностью соответствует существующему тренду по повышению прозрачности деятельности государственных компаний в Казахстане», – подчеркнул аналитик.
Как публично заявляют казахстанские политики, подобные изменения в ключевой компании страны обус­ловлены необходимостью совершить экономический прорыв. «Казахстан должен войти в число 30 самых развитых государств мира к 2050 году», – объявил президент республики Нурсултан Назарбаев.
Такой стратегический курс был взят еще несколько лет назад. «Все мы понимаем, что это очень амбициозная задача, для реализации которой Казахстану необходимо совершить серьезный прорыв с точки зрения увеличения объема инвестиций в экономику и повышения производительности труда, капитала и используемых природных ресурсов», – отмечает председатель правления АО «ФНБ «Самрук-Казына» Умирзак Шукеев.
По мнению А. Поликарпова, с учетом активного строительства железно­дорожной инфраструктуры и модернизации транспортного комплекса дополнительные инвестиции будут весьма востребованы. После оптимизации внутренней технологии холдинга расходы КТЖ снизятся. «Чем эффективнее работает компания, тем удачнее она выйдет на IPO и получит больший финансовый результат», – считает он. Однако аналитик добавляет, что подобных экономических эффектов можно было добиться и без публичного размещения капитала.
А по словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, именно выход на IPO позволит дать наиболее объективную оценку стоимости компании, а также поможет привлечь новых инвесторов и дополнительные капиталы. «После проведения данной процедуры у компании расширится возможность привлечения кредитов под залог акций», – дополняет он.
Эксперты отмечают, что сам факт проведения IPO для компании обычно позитивен, ведь это означает, что она достаточно выросла, чтобы претендовать на привлечение капитала подобным способом. По наблюдениям аналитиков, как правило, к IPO прибегают только тогда, когда нужно действительно много денег на масштабное расширение. Кроме того, пуб­личные компании привлекают куда больше внимания, что облегчает им наем персонала и реализацию маркетинговых проектов.

Ждать ли перемен?


А. Тауриньш полагает, что сегодня Казахстан претендует на ведущую роль в обслуживании грузов в направлении Ирана и стран Персидского залива. А вот конкуренцию Транс­сибирской магистрали Казахстанские железные дороги не составят. «Они нацелены на разные рынки, которые в масштабах Китая разделяют тысячи километров. Транссиб ориентирован на Дальний Восток, Японию, Корею, восточные регионы Китая. А казахстанский маршрут обслуживает растущий индустриальный потенциал Северо-Западного Китая, откуда доставка по суше до китайских портов занимает несколько дней», – подчеркивает он.
Однако не все эксперты столь однозначны в своих суждениях. При развитии соседних дорог одна неизбежно забирает часть грузов у другой, считает С. Максимов. По его словам, РЖД могут потерять часть грузопотока, ведь запланированное КТЖ сокращениее издержек позволит повысить конкурентоспособность казахстанской компании, в том числе за счет сокращения себестоимости перевозок. «Я думаю, что если КТЖ будут реализованы меры по развитию сети и снижению издержек, то это, безусловно, приведет к перераспределению грузопотока, следующего транзитом через Транссиб как в европейские регионы России, так и в Восточную и Западную Европу. В этой связи, на мой взгляд, необходимо проведение мер по повышению конкуренто­способности Транссиба, снижению совокупных транспортных издержек, а также реализации задач по модернизации Восточного полигона РЖД», – полагает эксперт.
А. Поликарпов также считает, что одной из целей развития железнодорожной сети Казахстана является привлечение транзитных грузов, в частности, за счет переключения их с Транссиба. В рамках такой политики и происходит активное взаимодействие между НК «КТЖ» и Китаем, в том числе по строительству новых железнодорожных линий.
В то же время первый этап модернизации Восточного полигона должен завершиться к 2017 году. То есть когда Казахстанские железные дороги будут делать первые шаги в новом статусе, ОАО «РЖД» уже укрепит свои позиции. Эксперты отмечают, что выход на IPO означает не только привлечение дополнительного капитала и повышение статуса организации, но и дополнительное внимание, в том числе со стороны регулирующих органов. Существует большое количество требований как государства, так и самих биржевых площадок, которые компании, торгующиеся на них, должны исполнять. В частности, это касается финансовой отчетности.
«При существенном улучшении сервиса и проведении взвешенной тарифной политики грузов из КНР будет достаточно для загрузки как Транссиба, так и Казахстанских железных дорог. От такой конкуренции прежде всего выиграют китайские грузоотправители. Оба национальных перевозчика будут бороться за китайский рынок, снижая свои издержки и повышая качество услуг», – заключает А. Поликарпов.
В основном же отраслевые аналитики убеждены, что выход на IPO укрепит позиции сети железных дорог РК на рынке и пойдет на пользу компании, однако на транзитный грузо­поток, идущий по территории России, данные перемены пока никак не повлияют.
Татьяна Симонова

Справка
В 2013 г. грузооборот АО «НК «Казакстан темір жолы» обеспечен на уровне 231,2 млрд т-км нетто, пассажирооборот – 16,9 млрд пасс.-км. При этом чистый доход компании по итогам года составил порядка $646 млн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание,
но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание,
но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5351 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7224 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3a9 [FILE_NAME] => 545cb3906b617368.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb3906b617368.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => feb6ae4e7dd3c1058dd8477a5d417c3c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3a9/545cb3906b617368.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3a9/545cb3906b617368.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3a9/545cb3906b617368.jpg [ALT] => КТЖ готовится к IPO [TITLE] => КТЖ готовится к IPO ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ktzh-gotovitsia-k-ipo [~CODE] => ktzh-gotovitsia-k-ipo [EXTERNAL_ID] => 9512 [~EXTERNAL_ID] => 9512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_META_KEYWORDS] => ктж готовится к ipo [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание, <br /> но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ктж готовится к ipo [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание, <br /> но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO ) )

									Array
(
    [ID] => 97406
    [~ID] => 97406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => КТЖ готовится к IPO
    [~NAME] => КТЖ готовится к IPO
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ktzh-gotovitsia-k-ipo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/ktzh-gotovitsia-k-ipo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По пути к открытости

О подготовке НК «Казакстан темір жолы» к первичному размещению акций рассказал президент компании Аскар Мамин в ходе форума «Трансформация «Самрук-Казына», проходившего в начале октября в Астане.
В этой связи, по его словам, НК намерена полностью пересмотреть основные бизнес-процессы, касающиеся грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. «Партнерство с такими известными корпорациями, как Alstom, General Electric и др., дает нам очень много. В первую очередь опыт в части повышения эффективности деятельности, в том числе за счет роста уровня корпоративного управления и реинжиниринга», – добавил он.
Напомним, что активами КТЖ управляет фонд национального благо­состояния Казахстана «Самрук-Казына». Кстати, другие компании фонда тоже планируют капитализировать свои активы. Эти мероприятия позволят уже к 2017 году сократить операционные расходы фонда на 20%, а для железной дороги, по оценкам А. Мамина, в рамках реализации Программы трансформации до 2020 г. снизить издержки на $2,7 млрд.
По мнению эксперта в области глобальной экономики Нуриэля Рубини, с учетом смещения центра мировой экономической гравитации в Азию возможности Казахстана в качестве не только регионального, но и глобального драйвера экономического роста очевидно возрастают. «В этом контексте усилия руководства страны по созданию современной и привлекательной модели развития можно только приветствовать. И в этой модели модернизированный и конкурентоспособный суверенный фонд, эффективно управляющий государственными активами, является важнейшим элементом», – отметил он на форуме «Трансформация «Самрук-Казына».
Региональный директор Stena Line по России, странам СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньш считает, что привлечение акционерного капитала –
альтернативный способ усиления инвестиционного ресурса предприя­тия, который дает долговременный эффект в отличие от банковского финансирования. В то же время процесс подготовки IPO занимает от нескольких месяцев до года и стоит довольно существенных средств. Зато, по словам А. Тауриньша, это делает компанию более открытой и прозрачной.
«В котируемом на бирже акционерном обществе все финансовые потоки можно отследить, что снижает риск коррупции и нецелевого использования средств. При этом государство как главный акционер сохраняет за собой стратегические рычаги управления, самостоятельность в выборе транспортной и инвестиционной политики. Если вспомнить историю, то российские железные дороги имеют давний опыт акционерного управления: большинство важнейших магист­ралей были созданы как акционерные общества и принесли пайщикам немалый доход. Миноритарные акционеры НК «Казакстан темір жолы» также могут руководствоваться аналогичными мотивами: даже если их доход в виде дивидендов будет небольшим, разместить свободные ресурсы в акциях крупнейшего евразийского перевозчика – это надежный и современный способ управления финансами», – поясняет А. Тауриньш.
По словам заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Поликарпова, выход на IPO требует глубокого раскрытия внутренней документации компании.
«После завершения процедуры публичного размещения КТЖ станет самым открытым и прозрачным железнодорожным холдингом на пространстве 1520. Это полностью соответствует существующему тренду по повышению прозрачности деятельности государственных компаний в Казахстане», – подчеркнул аналитик.
Как публично заявляют казахстанские политики, подобные изменения в ключевой компании страны обус­ловлены необходимостью совершить экономический прорыв. «Казахстан должен войти в число 30 самых развитых государств мира к 2050 году», – объявил президент республики Нурсултан Назарбаев.
Такой стратегический курс был взят еще несколько лет назад. «Все мы понимаем, что это очень амбициозная задача, для реализации которой Казахстану необходимо совершить серьезный прорыв с точки зрения увеличения объема инвестиций в экономику и повышения производительности труда, капитала и используемых природных ресурсов», – отмечает председатель правления АО «ФНБ «Самрук-Казына» Умирзак Шукеев.
По мнению А. Поликарпова, с учетом активного строительства железно­дорожной инфраструктуры и модернизации транспортного комплекса дополнительные инвестиции будут весьма востребованы. После оптимизации внутренней технологии холдинга расходы КТЖ снизятся. «Чем эффективнее работает компания, тем удачнее она выйдет на IPO и получит больший финансовый результат», – считает он. Однако аналитик добавляет, что подобных экономических эффектов можно было добиться и без публичного размещения капитала.
А по словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, именно выход на IPO позволит дать наиболее объективную оценку стоимости компании, а также поможет привлечь новых инвесторов и дополнительные капиталы. «После проведения данной процедуры у компании расширится возможность привлечения кредитов под залог акций», – дополняет он.
Эксперты отмечают, что сам факт проведения IPO для компании обычно позитивен, ведь это означает, что она достаточно выросла, чтобы претендовать на привлечение капитала подобным способом. По наблюдениям аналитиков, как правило, к IPO прибегают только тогда, когда нужно действительно много денег на масштабное расширение. Кроме того, пуб­личные компании привлекают куда больше внимания, что облегчает им наем персонала и реализацию маркетинговых проектов.

Ждать ли перемен?


А. Тауриньш полагает, что сегодня Казахстан претендует на ведущую роль в обслуживании грузов в направлении Ирана и стран Персидского залива. А вот конкуренцию Транс­сибирской магистрали Казахстанские железные дороги не составят. «Они нацелены на разные рынки, которые в масштабах Китая разделяют тысячи километров. Транссиб ориентирован на Дальний Восток, Японию, Корею, восточные регионы Китая. А казахстанский маршрут обслуживает растущий индустриальный потенциал Северо-Западного Китая, откуда доставка по суше до китайских портов занимает несколько дней», – подчеркивает он.
Однако не все эксперты столь однозначны в своих суждениях. При развитии соседних дорог одна неизбежно забирает часть грузов у другой, считает С. Максимов. По его словам, РЖД могут потерять часть грузопотока, ведь запланированное КТЖ сокращениее издержек позволит повысить конкурентоспособность казахстанской компании, в том числе за счет сокращения себестоимости перевозок. «Я думаю, что если КТЖ будут реализованы меры по развитию сети и снижению издержек, то это, безусловно, приведет к перераспределению грузопотока, следующего транзитом через Транссиб как в европейские регионы России, так и в Восточную и Западную Европу. В этой связи, на мой взгляд, необходимо проведение мер по повышению конкуренто­способности Транссиба, снижению совокупных транспортных издержек, а также реализации задач по модернизации Восточного полигона РЖД», – полагает эксперт.
А. Поликарпов также считает, что одной из целей развития железнодорожной сети Казахстана является привлечение транзитных грузов, в частности, за счет переключения их с Транссиба. В рамках такой политики и происходит активное взаимодействие между НК «КТЖ» и Китаем, в том числе по строительству новых железнодорожных линий.
В то же время первый этап модернизации Восточного полигона должен завершиться к 2017 году. То есть когда Казахстанские железные дороги будут делать первые шаги в новом статусе, ОАО «РЖД» уже укрепит свои позиции. Эксперты отмечают, что выход на IPO означает не только привлечение дополнительного капитала и повышение статуса организации, но и дополнительное внимание, в том числе со стороны регулирующих органов. Существует большое количество требований как государства, так и самих биржевых площадок, которые компании, торгующиеся на них, должны исполнять. В частности, это касается финансовой отчетности.
«При существенном улучшении сервиса и проведении взвешенной тарифной политики грузов из КНР будет достаточно для загрузки как Транссиба, так и Казахстанских железных дорог. От такой конкуренции прежде всего выиграют китайские грузоотправители. Оба национальных перевозчика будут бороться за китайский рынок, снижая свои издержки и повышая качество услуг», – заключает А. Поликарпов.
В основном же отраслевые аналитики убеждены, что выход на IPO укрепит позиции сети железных дорог РК на рынке и пойдет на пользу компании, однако на транзитный грузо­поток, идущий по территории России, данные перемены пока никак не повлияют.
Татьяна Симонова

Справка
В 2013 г. грузооборот АО «НК «Казакстан темір жолы» обеспечен на уровне 231,2 млрд т-км нетто, пассажирооборот – 16,9 млрд пасс.-км. При этом чистый доход компании по итогам года составил порядка $646 млн.

[~DETAIL_TEXT] =>

По пути к открытости

О подготовке НК «Казакстан темір жолы» к первичному размещению акций рассказал президент компании Аскар Мамин в ходе форума «Трансформация «Самрук-Казына», проходившего в начале октября в Астане.
В этой связи, по его словам, НК намерена полностью пересмотреть основные бизнес-процессы, касающиеся грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. «Партнерство с такими известными корпорациями, как Alstom, General Electric и др., дает нам очень много. В первую очередь опыт в части повышения эффективности деятельности, в том числе за счет роста уровня корпоративного управления и реинжиниринга», – добавил он.
Напомним, что активами КТЖ управляет фонд национального благо­состояния Казахстана «Самрук-Казына». Кстати, другие компании фонда тоже планируют капитализировать свои активы. Эти мероприятия позволят уже к 2017 году сократить операционные расходы фонда на 20%, а для железной дороги, по оценкам А. Мамина, в рамках реализации Программы трансформации до 2020 г. снизить издержки на $2,7 млрд.
По мнению эксперта в области глобальной экономики Нуриэля Рубини, с учетом смещения центра мировой экономической гравитации в Азию возможности Казахстана в качестве не только регионального, но и глобального драйвера экономического роста очевидно возрастают. «В этом контексте усилия руководства страны по созданию современной и привлекательной модели развития можно только приветствовать. И в этой модели модернизированный и конкурентоспособный суверенный фонд, эффективно управляющий государственными активами, является важнейшим элементом», – отметил он на форуме «Трансформация «Самрук-Казына».
Региональный директор Stena Line по России, странам СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньш считает, что привлечение акционерного капитала –
альтернативный способ усиления инвестиционного ресурса предприя­тия, который дает долговременный эффект в отличие от банковского финансирования. В то же время процесс подготовки IPO занимает от нескольких месяцев до года и стоит довольно существенных средств. Зато, по словам А. Тауриньша, это делает компанию более открытой и прозрачной.
«В котируемом на бирже акционерном обществе все финансовые потоки можно отследить, что снижает риск коррупции и нецелевого использования средств. При этом государство как главный акционер сохраняет за собой стратегические рычаги управления, самостоятельность в выборе транспортной и инвестиционной политики. Если вспомнить историю, то российские железные дороги имеют давний опыт акционерного управления: большинство важнейших магист­ралей были созданы как акционерные общества и принесли пайщикам немалый доход. Миноритарные акционеры НК «Казакстан темір жолы» также могут руководствоваться аналогичными мотивами: даже если их доход в виде дивидендов будет небольшим, разместить свободные ресурсы в акциях крупнейшего евразийского перевозчика – это надежный и современный способ управления финансами», – поясняет А. Тауриньш.
По словам заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Поликарпова, выход на IPO требует глубокого раскрытия внутренней документации компании.
«После завершения процедуры публичного размещения КТЖ станет самым открытым и прозрачным железнодорожным холдингом на пространстве 1520. Это полностью соответствует существующему тренду по повышению прозрачности деятельности государственных компаний в Казахстане», – подчеркнул аналитик.
Как публично заявляют казахстанские политики, подобные изменения в ключевой компании страны обус­ловлены необходимостью совершить экономический прорыв. «Казахстан должен войти в число 30 самых развитых государств мира к 2050 году», – объявил президент республики Нурсултан Назарбаев.
Такой стратегический курс был взят еще несколько лет назад. «Все мы понимаем, что это очень амбициозная задача, для реализации которой Казахстану необходимо совершить серьезный прорыв с точки зрения увеличения объема инвестиций в экономику и повышения производительности труда, капитала и используемых природных ресурсов», – отмечает председатель правления АО «ФНБ «Самрук-Казына» Умирзак Шукеев.
По мнению А. Поликарпова, с учетом активного строительства железно­дорожной инфраструктуры и модернизации транспортного комплекса дополнительные инвестиции будут весьма востребованы. После оптимизации внутренней технологии холдинга расходы КТЖ снизятся. «Чем эффективнее работает компания, тем удачнее она выйдет на IPO и получит больший финансовый результат», – считает он. Однако аналитик добавляет, что подобных экономических эффектов можно было добиться и без публичного размещения капитала.
А по словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, именно выход на IPO позволит дать наиболее объективную оценку стоимости компании, а также поможет привлечь новых инвесторов и дополнительные капиталы. «После проведения данной процедуры у компании расширится возможность привлечения кредитов под залог акций», – дополняет он.
Эксперты отмечают, что сам факт проведения IPO для компании обычно позитивен, ведь это означает, что она достаточно выросла, чтобы претендовать на привлечение капитала подобным способом. По наблюдениям аналитиков, как правило, к IPO прибегают только тогда, когда нужно действительно много денег на масштабное расширение. Кроме того, пуб­личные компании привлекают куда больше внимания, что облегчает им наем персонала и реализацию маркетинговых проектов.

Ждать ли перемен?


А. Тауриньш полагает, что сегодня Казахстан претендует на ведущую роль в обслуживании грузов в направлении Ирана и стран Персидского залива. А вот конкуренцию Транс­сибирской магистрали Казахстанские железные дороги не составят. «Они нацелены на разные рынки, которые в масштабах Китая разделяют тысячи километров. Транссиб ориентирован на Дальний Восток, Японию, Корею, восточные регионы Китая. А казахстанский маршрут обслуживает растущий индустриальный потенциал Северо-Западного Китая, откуда доставка по суше до китайских портов занимает несколько дней», – подчеркивает он.
Однако не все эксперты столь однозначны в своих суждениях. При развитии соседних дорог одна неизбежно забирает часть грузов у другой, считает С. Максимов. По его словам, РЖД могут потерять часть грузопотока, ведь запланированное КТЖ сокращениее издержек позволит повысить конкурентоспособность казахстанской компании, в том числе за счет сокращения себестоимости перевозок. «Я думаю, что если КТЖ будут реализованы меры по развитию сети и снижению издержек, то это, безусловно, приведет к перераспределению грузопотока, следующего транзитом через Транссиб как в европейские регионы России, так и в Восточную и Западную Европу. В этой связи, на мой взгляд, необходимо проведение мер по повышению конкуренто­способности Транссиба, снижению совокупных транспортных издержек, а также реализации задач по модернизации Восточного полигона РЖД», – полагает эксперт.
А. Поликарпов также считает, что одной из целей развития железнодорожной сети Казахстана является привлечение транзитных грузов, в частности, за счет переключения их с Транссиба. В рамках такой политики и происходит активное взаимодействие между НК «КТЖ» и Китаем, в том числе по строительству новых железнодорожных линий.
В то же время первый этап модернизации Восточного полигона должен завершиться к 2017 году. То есть когда Казахстанские железные дороги будут делать первые шаги в новом статусе, ОАО «РЖД» уже укрепит свои позиции. Эксперты отмечают, что выход на IPO означает не только привлечение дополнительного капитала и повышение статуса организации, но и дополнительное внимание, в том числе со стороны регулирующих органов. Существует большое количество требований как государства, так и самих биржевых площадок, которые компании, торгующиеся на них, должны исполнять. В частности, это касается финансовой отчетности.
«При существенном улучшении сервиса и проведении взвешенной тарифной политики грузов из КНР будет достаточно для загрузки как Транссиба, так и Казахстанских железных дорог. От такой конкуренции прежде всего выиграют китайские грузоотправители. Оба национальных перевозчика будут бороться за китайский рынок, снижая свои издержки и повышая качество услуг», – заключает А. Поликарпов.
В основном же отраслевые аналитики убеждены, что выход на IPO укрепит позиции сети железных дорог РК на рынке и пойдет на пользу компании, однако на транзитный грузо­поток, идущий по территории России, данные перемены пока никак не повлияют.
Татьяна Симонова

Справка
В 2013 г. грузооборот АО «НК «Казакстан темір жолы» обеспечен на уровне 231,2 млрд т-км нетто, пассажирооборот – 16,9 млрд пасс.-км. При этом чистый доход компании по итогам года составил порядка $646 млн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание,
но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание,
но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5351 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7224 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3a9 [FILE_NAME] => 545cb3906b617368.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb3906b617368.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => feb6ae4e7dd3c1058dd8477a5d417c3c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3a9/545cb3906b617368.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3a9/545cb3906b617368.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3a9/545cb3906b617368.jpg [ALT] => КТЖ готовится к IPO [TITLE] => КТЖ готовится к IPO ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ktzh-gotovitsia-k-ipo [~CODE] => ktzh-gotovitsia-k-ipo [EXTERNAL_ID] => 9512 [~EXTERNAL_ID] => 9512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_META_KEYWORDS] => ктж готовится к ipo [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание, <br /> но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ктж готовится к ipo [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях жесткой конкуренции и нестабильности мировой экономики каждая компания выбирает для себя собственный путь продвижения и укрепления на рынке. Так, АО «НК «Казакстан темір жолы» к 2016 году планирует выйти на IPO. Таким образом КТЖ намерена привлечь не только всеобщее внимание, <br /> но и дополнительные инвестиции. Удастся ли за счет капитализации активов получить финансирование, а за счет развития холдинга – переманить часть транзитного грузопотока, идущего сегодня через Транссиб?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ готовится к IPO [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ готовится к IPO ) )
РЖД-Партнер

Транзитные качели

Транзитные качели

Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?

Array
(
    [ID] => 97405
    [~ID] => 97405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Транзитные качели
    [~NAME] => Транзитные качели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tranzitnye-kacheli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tranzitnye-kacheli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потоки мельчают

Количество портов на территории этой маленькой европейской страны переваливает за 50. Финляндия уже много лет лидирует по объемам перевалки грузов и числу пассажиров, отправляющихся из России в Европу. Однако наиболее значительными являются порты Хельсинки, Котка, Турку и др. Город-порт Хельсинки – не только столица Финляндии, но и крупнейший международный порт, специализирующийся на перевалке контейнерных грузов. С января по сентябрь 2014 года через него было перевезено 7,6 млн т товаров (+5% к январю – сентябрю 2013 г.), сообщает администрация порта Хельсинки.
Вторым по величине портом Финляндии является Хамина-Котка. Контейнерные грузы оттуда отправляются более чем по 20 направлениям, среди которых Азия и Северная Америка. Благодаря соседству с Россией (около 50 км) через порт Котка осуществляют перевалку грузов в Россию и страны СНГ. Грузооборот порта Хамина-Котка за 9 месяцев 2014 года сократился на 5,5% к уровню января – сентября 2013-го, до 10,6 млн т. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy. Объем перевалки экспортных грузов снизился на 2,5%, до 6,74 млн т, импортных грузов – на 11,1%, до 3,32 млн т. Оборот контейнеров составил 431,5 тыс. TEU, что на 9,8% меньше показателя января – сентября 2013 года. Заметно сократился и транзит – на 8,5%, притом что транзитные перевозки из стран Запада в Российскую Федерацию являются одной из постоянных статей дохода финской экономики. Многие товары, предназначенные для РФ, следуют через финскую территорию. Груз большей частью доставляется морским путем в порты Финляндии и оттуда направляется к российской границе.
Отрицательная динамика – тенденция не сегодняшних дней. Объединившись, Хамина и Котка начали наращивать грузооборот. Итог первого совместного года работы –
16 млн т, что на 2,3% выше суммарного грузооборота портов в 2010 году. Однако уже в 2012-м объемы перевезенных грузов снизились до 14,5 млн т
(падение по отношению к предыдущему году составило 9,6%), а в 2013 году грузооборот сократился еще на 3,6%, до 14 млн т.

Лидер на Балтике

В то время как финские порты на Балтике несколько сдают позиции, грузооборот в российских растет несмотря на непростую геополитическую и экономическую ситуацию. Так, по данным АСОП, с января по сентябрь 2014 года в портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился на 5,1%, до 168,9 млн т. Из них перегрузка сухогрузов составила 66,6 млн т (+9,4%), наливных – 102,3 млн т (+2,5%). Наибольший рост можно отметить в порту Усть-Луга – до 56,1 млн т (+22,1%), положительная динамика также отмечается и у других гаваней: Большой порт Санкт-Петербург – до 46,1 млн т (+7,3%), Высоцк – до 13,5 млн т (+9,7%), Выборг – до 1,2 млн т (+20,3%). Грузо­оборот порта Калининград практически остался на уровне прошлого года и составил 10,3 млн т (-0,2%). А порт Приморск снизил грузооборот до 41,6 млн т (-13,5%).
Развитие портов Балтийского моря – стратегическая задача для российской экономики, о чем неоднократно говорили президент и премьер-министр страны. И здесь у России, по мнению участников рынка, есть большие перспективы для роста, связанные с возвращением в отечественные порты грузов, которые сегодня обрабатываются в Финляндии, Германии и Прибалтике – в странах, где портовая инфраструктура была модернизирована еще 10 лет назад. Уже сейчас на долю региона приходится около 15% объема мировых морских перевозок, или около 3,5 тыс. ед. рейсовых судов в сутки, которые находятся в акватории восточной части Балтийского моря. Ожидается, что к 2030 году судо­поток в регионе удвоится.
Аналитики отрасли утверждают, что для успешной конкуренции с соседями по Балтике необходимо привести порты в соответствие с лучшими европейскими образцами: по­строить глубоководные каналы для судов класса Panamax и Post Panamaх, а также современные терминалы для контейнерных грузов, решить проблемы логистики, повысить уровень сервиса и снизить цены на услуги.
«С развитием российских портов финские должны были пострадать раньше всего, поскольку путь до Финляндии дальше, чем до Санкт-Петербурга, – рассуждает региональный директор Stena Line в России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. –
Не добавили уверенности грузовладельцам и периодические забастовки финских докеров».
По прогнозу А. Тауриньша, вернуть Финляндии прежние объемы вряд ли удастся.
Сказалось на финских портах и политическое противостояние ЕС и России. Именно финские порты пропорционально были больше вовлечены в обработку импортных генеральных грузов для России, чем балтийские, соответственно, заметнее пострадали от взаимных санкций.
«По обработке массовых грузов Финляндия конкурировать с российскими портами не может. Речь надо вести о новых цепочках поставок, для которых финский транзитный коридор будет логичным. Кстати, первый контрейлерный проект международного сообщения Российские железные дороги планировали как раз сообщением на Хельсинки», – подчеркивает А. Тауриньш.
По мнению директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехно­логия» Александра Головизнина, главная тенденция последнего времени – это усиление конкуренции в сфере портовых услуг. Основные грузы, за которые развернется борьба в будущем, – контейнерные, а также уголь и удобрения.

Укрупнение за счет укрепления

По данным АСОП, в Балтийском бассейне контейнерооборот снизился на 1,2%, до 2,14 млн TEU. В частности, Большой порт Санкт-Петербург обработал за 9 месяцев 1 млн
796 тыс. TEU (-4,7% к аналогичному периоду 2013 г.), в то время как порт Калининград увеличил объем обработки контейнеров на 8,8%, до 261,72 тыс. TEU, а Усть-Луга – в 2 раза, до 80,93 тыс. TEU.
Отметим, что Усть-Лужский порт изначально строился, чтобы перенаправить грузопотоки, двигавшиеся через порты стран Балтии. Это перераспределение мы сегодня и наблюдаем. Планируется, что на полную мощность перевалки в 180 млн т в год порт выйдет в 2018-м. Тогда этот показатель превысит грузооборот всех балтийских портов: Риги, Вентспилса, Клайпеды, Таллина и Силламяэ.
Вместе с тем в следующем году Санкт-Петербург прирастет новыми контейнерными мощностями за счет аванпорта Бронка. Запуск объекта запланирован на сентябрь 2015 года. Пропускная способность первой очереди многофункционального морского перегрузочного комплекса позволит обрабатывать 1,45 млн TEU контейнерных и 260 тыс. ед. ro-ro грузов. Запуск аванпорта даст возможность перенаправить в Россию часть контейнерного потока, который в настоящее время идет через порты стран Евросоюза, в частности Финляндии.
Помимо этого, как рассказал руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Мителенко на VI Балтийском транспортном форуме, до 2020 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона и терминальной инфраструктуры портов Балтийского бассейна будет инвестировано 302,1 млрд руб.
«Наибольшая динамика в развитии перевозок грузов железнодорожным транспортом наблюдается через порты Балтии. К 2020 году объем перевозок прогнозируется на уровне 166,4 млн т», – добавил он.
Однако, как пояснил В. Мителенко, уже сейчас наблюдается дефицит пропускной способности. В связи с этим планируется развивать существующую инфраструктуру.
«За последние 4 года объем перевозок грузов железнодорожным транспортом через порты Балтийского бассейна вырос в 1,4 раза и в 2013-м составил 112,3 млн т. Схожая тенденция роста прогнозируется и в дальнейшем. Согласно консервативному варианту прогноза развития сети РЖД, с 2015 по 2020 год объем перевозки грузов должен возрасти в 1,5 раза», – поясняет важность инвестирования в развитие железно­дорожных подходов к портам Балтийского бассейна В. Мителенко.
В ближайшие годы основной поток российского импорта будет по-прежнему идти через Финляндию, но со временем, прогнозируют эксперты, наземные грузопотоки переместятся в страны Балтии. За Финляндией останутся лишь поставки товаров из Швеции и Норвегии. Морские грузопотоки также переориентируются на российские порты.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Потоки мельчают

Количество портов на территории этой маленькой европейской страны переваливает за 50. Финляндия уже много лет лидирует по объемам перевалки грузов и числу пассажиров, отправляющихся из России в Европу. Однако наиболее значительными являются порты Хельсинки, Котка, Турку и др. Город-порт Хельсинки – не только столица Финляндии, но и крупнейший международный порт, специализирующийся на перевалке контейнерных грузов. С января по сентябрь 2014 года через него было перевезено 7,6 млн т товаров (+5% к январю – сентябрю 2013 г.), сообщает администрация порта Хельсинки.
Вторым по величине портом Финляндии является Хамина-Котка. Контейнерные грузы оттуда отправляются более чем по 20 направлениям, среди которых Азия и Северная Америка. Благодаря соседству с Россией (около 50 км) через порт Котка осуществляют перевалку грузов в Россию и страны СНГ. Грузооборот порта Хамина-Котка за 9 месяцев 2014 года сократился на 5,5% к уровню января – сентября 2013-го, до 10,6 млн т. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy. Объем перевалки экспортных грузов снизился на 2,5%, до 6,74 млн т, импортных грузов – на 11,1%, до 3,32 млн т. Оборот контейнеров составил 431,5 тыс. TEU, что на 9,8% меньше показателя января – сентября 2013 года. Заметно сократился и транзит – на 8,5%, притом что транзитные перевозки из стран Запада в Российскую Федерацию являются одной из постоянных статей дохода финской экономики. Многие товары, предназначенные для РФ, следуют через финскую территорию. Груз большей частью доставляется морским путем в порты Финляндии и оттуда направляется к российской границе.
Отрицательная динамика – тенденция не сегодняшних дней. Объединившись, Хамина и Котка начали наращивать грузооборот. Итог первого совместного года работы –
16 млн т, что на 2,3% выше суммарного грузооборота портов в 2010 году. Однако уже в 2012-м объемы перевезенных грузов снизились до 14,5 млн т
(падение по отношению к предыдущему году составило 9,6%), а в 2013 году грузооборот сократился еще на 3,6%, до 14 млн т.

Лидер на Балтике

В то время как финские порты на Балтике несколько сдают позиции, грузооборот в российских растет несмотря на непростую геополитическую и экономическую ситуацию. Так, по данным АСОП, с января по сентябрь 2014 года в портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился на 5,1%, до 168,9 млн т. Из них перегрузка сухогрузов составила 66,6 млн т (+9,4%), наливных – 102,3 млн т (+2,5%). Наибольший рост можно отметить в порту Усть-Луга – до 56,1 млн т (+22,1%), положительная динамика также отмечается и у других гаваней: Большой порт Санкт-Петербург – до 46,1 млн т (+7,3%), Высоцк – до 13,5 млн т (+9,7%), Выборг – до 1,2 млн т (+20,3%). Грузо­оборот порта Калининград практически остался на уровне прошлого года и составил 10,3 млн т (-0,2%). А порт Приморск снизил грузооборот до 41,6 млн т (-13,5%).
Развитие портов Балтийского моря – стратегическая задача для российской экономики, о чем неоднократно говорили президент и премьер-министр страны. И здесь у России, по мнению участников рынка, есть большие перспективы для роста, связанные с возвращением в отечественные порты грузов, которые сегодня обрабатываются в Финляндии, Германии и Прибалтике – в странах, где портовая инфраструктура была модернизирована еще 10 лет назад. Уже сейчас на долю региона приходится около 15% объема мировых морских перевозок, или около 3,5 тыс. ед. рейсовых судов в сутки, которые находятся в акватории восточной части Балтийского моря. Ожидается, что к 2030 году судо­поток в регионе удвоится.
Аналитики отрасли утверждают, что для успешной конкуренции с соседями по Балтике необходимо привести порты в соответствие с лучшими европейскими образцами: по­строить глубоководные каналы для судов класса Panamax и Post Panamaх, а также современные терминалы для контейнерных грузов, решить проблемы логистики, повысить уровень сервиса и снизить цены на услуги.
«С развитием российских портов финские должны были пострадать раньше всего, поскольку путь до Финляндии дальше, чем до Санкт-Петербурга, – рассуждает региональный директор Stena Line в России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. –
Не добавили уверенности грузовладельцам и периодические забастовки финских докеров».
По прогнозу А. Тауриньша, вернуть Финляндии прежние объемы вряд ли удастся.
Сказалось на финских портах и политическое противостояние ЕС и России. Именно финские порты пропорционально были больше вовлечены в обработку импортных генеральных грузов для России, чем балтийские, соответственно, заметнее пострадали от взаимных санкций.
«По обработке массовых грузов Финляндия конкурировать с российскими портами не может. Речь надо вести о новых цепочках поставок, для которых финский транзитный коридор будет логичным. Кстати, первый контрейлерный проект международного сообщения Российские железные дороги планировали как раз сообщением на Хельсинки», – подчеркивает А. Тауриньш.
По мнению директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехно­логия» Александра Головизнина, главная тенденция последнего времени – это усиление конкуренции в сфере портовых услуг. Основные грузы, за которые развернется борьба в будущем, – контейнерные, а также уголь и удобрения.

Укрупнение за счет укрепления

По данным АСОП, в Балтийском бассейне контейнерооборот снизился на 1,2%, до 2,14 млн TEU. В частности, Большой порт Санкт-Петербург обработал за 9 месяцев 1 млн
796 тыс. TEU (-4,7% к аналогичному периоду 2013 г.), в то время как порт Калининград увеличил объем обработки контейнеров на 8,8%, до 261,72 тыс. TEU, а Усть-Луга – в 2 раза, до 80,93 тыс. TEU.
Отметим, что Усть-Лужский порт изначально строился, чтобы перенаправить грузопотоки, двигавшиеся через порты стран Балтии. Это перераспределение мы сегодня и наблюдаем. Планируется, что на полную мощность перевалки в 180 млн т в год порт выйдет в 2018-м. Тогда этот показатель превысит грузооборот всех балтийских портов: Риги, Вентспилса, Клайпеды, Таллина и Силламяэ.
Вместе с тем в следующем году Санкт-Петербург прирастет новыми контейнерными мощностями за счет аванпорта Бронка. Запуск объекта запланирован на сентябрь 2015 года. Пропускная способность первой очереди многофункционального морского перегрузочного комплекса позволит обрабатывать 1,45 млн TEU контейнерных и 260 тыс. ед. ro-ro грузов. Запуск аванпорта даст возможность перенаправить в Россию часть контейнерного потока, который в настоящее время идет через порты стран Евросоюза, в частности Финляндии.
Помимо этого, как рассказал руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Мителенко на VI Балтийском транспортном форуме, до 2020 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона и терминальной инфраструктуры портов Балтийского бассейна будет инвестировано 302,1 млрд руб.
«Наибольшая динамика в развитии перевозок грузов железнодорожным транспортом наблюдается через порты Балтии. К 2020 году объем перевозок прогнозируется на уровне 166,4 млн т», – добавил он.
Однако, как пояснил В. Мителенко, уже сейчас наблюдается дефицит пропускной способности. В связи с этим планируется развивать существующую инфраструктуру.
«За последние 4 года объем перевозок грузов железнодорожным транспортом через порты Балтийского бассейна вырос в 1,4 раза и в 2013-м составил 112,3 млн т. Схожая тенденция роста прогнозируется и в дальнейшем. Согласно консервативному варианту прогноза развития сети РЖД, с 2015 по 2020 год объем перевозки грузов должен возрасти в 1,5 раза», – поясняет важность инвестирования в развитие железно­дорожных подходов к портам Балтийского бассейна В. Мителенко.
В ближайшие годы основной поток российского импорта будет по-прежнему идти через Финляндию, но со временем, прогнозируют эксперты, наземные грузопотоки переместятся в страны Балтии. За Финляндией останутся лишь поставки товаров из Швеции и Норвегии. Морские грузопотоки также переориентируются на российские порты.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5349 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5786 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/488 [FILE_NAME] => 545cb31936ece366.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb31936ece366.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cacf6b0793d3e5719329b6db94e78e00 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/488/545cb31936ece366.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/488/545cb31936ece366.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/488/545cb31936ece366.jpg [ALT] => Транзитные качели [TITLE] => Транзитные качели ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5349 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tranzitnye-kacheli [~CODE] => tranzitnye-kacheli [EXTERNAL_ID] => 9511 [~EXTERNAL_ID] => 9511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитные качели [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитные качели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитные качели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитные качели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели ) )

									Array
(
    [ID] => 97405
    [~ID] => 97405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Транзитные качели
    [~NAME] => Транзитные качели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tranzitnye-kacheli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/tranzitnye-kacheli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потоки мельчают

Количество портов на территории этой маленькой европейской страны переваливает за 50. Финляндия уже много лет лидирует по объемам перевалки грузов и числу пассажиров, отправляющихся из России в Европу. Однако наиболее значительными являются порты Хельсинки, Котка, Турку и др. Город-порт Хельсинки – не только столица Финляндии, но и крупнейший международный порт, специализирующийся на перевалке контейнерных грузов. С января по сентябрь 2014 года через него было перевезено 7,6 млн т товаров (+5% к январю – сентябрю 2013 г.), сообщает администрация порта Хельсинки.
Вторым по величине портом Финляндии является Хамина-Котка. Контейнерные грузы оттуда отправляются более чем по 20 направлениям, среди которых Азия и Северная Америка. Благодаря соседству с Россией (около 50 км) через порт Котка осуществляют перевалку грузов в Россию и страны СНГ. Грузооборот порта Хамина-Котка за 9 месяцев 2014 года сократился на 5,5% к уровню января – сентября 2013-го, до 10,6 млн т. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy. Объем перевалки экспортных грузов снизился на 2,5%, до 6,74 млн т, импортных грузов – на 11,1%, до 3,32 млн т. Оборот контейнеров составил 431,5 тыс. TEU, что на 9,8% меньше показателя января – сентября 2013 года. Заметно сократился и транзит – на 8,5%, притом что транзитные перевозки из стран Запада в Российскую Федерацию являются одной из постоянных статей дохода финской экономики. Многие товары, предназначенные для РФ, следуют через финскую территорию. Груз большей частью доставляется морским путем в порты Финляндии и оттуда направляется к российской границе.
Отрицательная динамика – тенденция не сегодняшних дней. Объединившись, Хамина и Котка начали наращивать грузооборот. Итог первого совместного года работы –
16 млн т, что на 2,3% выше суммарного грузооборота портов в 2010 году. Однако уже в 2012-м объемы перевезенных грузов снизились до 14,5 млн т
(падение по отношению к предыдущему году составило 9,6%), а в 2013 году грузооборот сократился еще на 3,6%, до 14 млн т.

Лидер на Балтике

В то время как финские порты на Балтике несколько сдают позиции, грузооборот в российских растет несмотря на непростую геополитическую и экономическую ситуацию. Так, по данным АСОП, с января по сентябрь 2014 года в портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился на 5,1%, до 168,9 млн т. Из них перегрузка сухогрузов составила 66,6 млн т (+9,4%), наливных – 102,3 млн т (+2,5%). Наибольший рост можно отметить в порту Усть-Луга – до 56,1 млн т (+22,1%), положительная динамика также отмечается и у других гаваней: Большой порт Санкт-Петербург – до 46,1 млн т (+7,3%), Высоцк – до 13,5 млн т (+9,7%), Выборг – до 1,2 млн т (+20,3%). Грузо­оборот порта Калининград практически остался на уровне прошлого года и составил 10,3 млн т (-0,2%). А порт Приморск снизил грузооборот до 41,6 млн т (-13,5%).
Развитие портов Балтийского моря – стратегическая задача для российской экономики, о чем неоднократно говорили президент и премьер-министр страны. И здесь у России, по мнению участников рынка, есть большие перспективы для роста, связанные с возвращением в отечественные порты грузов, которые сегодня обрабатываются в Финляндии, Германии и Прибалтике – в странах, где портовая инфраструктура была модернизирована еще 10 лет назад. Уже сейчас на долю региона приходится около 15% объема мировых морских перевозок, или около 3,5 тыс. ед. рейсовых судов в сутки, которые находятся в акватории восточной части Балтийского моря. Ожидается, что к 2030 году судо­поток в регионе удвоится.
Аналитики отрасли утверждают, что для успешной конкуренции с соседями по Балтике необходимо привести порты в соответствие с лучшими европейскими образцами: по­строить глубоководные каналы для судов класса Panamax и Post Panamaх, а также современные терминалы для контейнерных грузов, решить проблемы логистики, повысить уровень сервиса и снизить цены на услуги.
«С развитием российских портов финские должны были пострадать раньше всего, поскольку путь до Финляндии дальше, чем до Санкт-Петербурга, – рассуждает региональный директор Stena Line в России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. –
Не добавили уверенности грузовладельцам и периодические забастовки финских докеров».
По прогнозу А. Тауриньша, вернуть Финляндии прежние объемы вряд ли удастся.
Сказалось на финских портах и политическое противостояние ЕС и России. Именно финские порты пропорционально были больше вовлечены в обработку импортных генеральных грузов для России, чем балтийские, соответственно, заметнее пострадали от взаимных санкций.
«По обработке массовых грузов Финляндия конкурировать с российскими портами не может. Речь надо вести о новых цепочках поставок, для которых финский транзитный коридор будет логичным. Кстати, первый контрейлерный проект международного сообщения Российские железные дороги планировали как раз сообщением на Хельсинки», – подчеркивает А. Тауриньш.
По мнению директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехно­логия» Александра Головизнина, главная тенденция последнего времени – это усиление конкуренции в сфере портовых услуг. Основные грузы, за которые развернется борьба в будущем, – контейнерные, а также уголь и удобрения.

Укрупнение за счет укрепления

По данным АСОП, в Балтийском бассейне контейнерооборот снизился на 1,2%, до 2,14 млн TEU. В частности, Большой порт Санкт-Петербург обработал за 9 месяцев 1 млн
796 тыс. TEU (-4,7% к аналогичному периоду 2013 г.), в то время как порт Калининград увеличил объем обработки контейнеров на 8,8%, до 261,72 тыс. TEU, а Усть-Луга – в 2 раза, до 80,93 тыс. TEU.
Отметим, что Усть-Лужский порт изначально строился, чтобы перенаправить грузопотоки, двигавшиеся через порты стран Балтии. Это перераспределение мы сегодня и наблюдаем. Планируется, что на полную мощность перевалки в 180 млн т в год порт выйдет в 2018-м. Тогда этот показатель превысит грузооборот всех балтийских портов: Риги, Вентспилса, Клайпеды, Таллина и Силламяэ.
Вместе с тем в следующем году Санкт-Петербург прирастет новыми контейнерными мощностями за счет аванпорта Бронка. Запуск объекта запланирован на сентябрь 2015 года. Пропускная способность первой очереди многофункционального морского перегрузочного комплекса позволит обрабатывать 1,45 млн TEU контейнерных и 260 тыс. ед. ro-ro грузов. Запуск аванпорта даст возможность перенаправить в Россию часть контейнерного потока, который в настоящее время идет через порты стран Евросоюза, в частности Финляндии.
Помимо этого, как рассказал руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Мителенко на VI Балтийском транспортном форуме, до 2020 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона и терминальной инфраструктуры портов Балтийского бассейна будет инвестировано 302,1 млрд руб.
«Наибольшая динамика в развитии перевозок грузов железнодорожным транспортом наблюдается через порты Балтии. К 2020 году объем перевозок прогнозируется на уровне 166,4 млн т», – добавил он.
Однако, как пояснил В. Мителенко, уже сейчас наблюдается дефицит пропускной способности. В связи с этим планируется развивать существующую инфраструктуру.
«За последние 4 года объем перевозок грузов железнодорожным транспортом через порты Балтийского бассейна вырос в 1,4 раза и в 2013-м составил 112,3 млн т. Схожая тенденция роста прогнозируется и в дальнейшем. Согласно консервативному варианту прогноза развития сети РЖД, с 2015 по 2020 год объем перевозки грузов должен возрасти в 1,5 раза», – поясняет важность инвестирования в развитие железно­дорожных подходов к портам Балтийского бассейна В. Мителенко.
В ближайшие годы основной поток российского импорта будет по-прежнему идти через Финляндию, но со временем, прогнозируют эксперты, наземные грузопотоки переместятся в страны Балтии. За Финляндией останутся лишь поставки товаров из Швеции и Норвегии. Морские грузопотоки также переориентируются на российские порты.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Потоки мельчают

Количество портов на территории этой маленькой европейской страны переваливает за 50. Финляндия уже много лет лидирует по объемам перевалки грузов и числу пассажиров, отправляющихся из России в Европу. Однако наиболее значительными являются порты Хельсинки, Котка, Турку и др. Город-порт Хельсинки – не только столица Финляндии, но и крупнейший международный порт, специализирующийся на перевалке контейнерных грузов. С января по сентябрь 2014 года через него было перевезено 7,6 млн т товаров (+5% к январю – сентябрю 2013 г.), сообщает администрация порта Хельсинки.
Вторым по величине портом Финляндии является Хамина-Котка. Контейнерные грузы оттуда отправляются более чем по 20 направлениям, среди которых Азия и Северная Америка. Благодаря соседству с Россией (около 50 км) через порт Котка осуществляют перевалку грузов в Россию и страны СНГ. Грузооборот порта Хамина-Котка за 9 месяцев 2014 года сократился на 5,5% к уровню января – сентября 2013-го, до 10,6 млн т. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy. Объем перевалки экспортных грузов снизился на 2,5%, до 6,74 млн т, импортных грузов – на 11,1%, до 3,32 млн т. Оборот контейнеров составил 431,5 тыс. TEU, что на 9,8% меньше показателя января – сентября 2013 года. Заметно сократился и транзит – на 8,5%, притом что транзитные перевозки из стран Запада в Российскую Федерацию являются одной из постоянных статей дохода финской экономики. Многие товары, предназначенные для РФ, следуют через финскую территорию. Груз большей частью доставляется морским путем в порты Финляндии и оттуда направляется к российской границе.
Отрицательная динамика – тенденция не сегодняшних дней. Объединившись, Хамина и Котка начали наращивать грузооборот. Итог первого совместного года работы –
16 млн т, что на 2,3% выше суммарного грузооборота портов в 2010 году. Однако уже в 2012-м объемы перевезенных грузов снизились до 14,5 млн т
(падение по отношению к предыдущему году составило 9,6%), а в 2013 году грузооборот сократился еще на 3,6%, до 14 млн т.

Лидер на Балтике

В то время как финские порты на Балтике несколько сдают позиции, грузооборот в российских растет несмотря на непростую геополитическую и экономическую ситуацию. Так, по данным АСОП, с января по сентябрь 2014 года в портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился на 5,1%, до 168,9 млн т. Из них перегрузка сухогрузов составила 66,6 млн т (+9,4%), наливных – 102,3 млн т (+2,5%). Наибольший рост можно отметить в порту Усть-Луга – до 56,1 млн т (+22,1%), положительная динамика также отмечается и у других гаваней: Большой порт Санкт-Петербург – до 46,1 млн т (+7,3%), Высоцк – до 13,5 млн т (+9,7%), Выборг – до 1,2 млн т (+20,3%). Грузо­оборот порта Калининград практически остался на уровне прошлого года и составил 10,3 млн т (-0,2%). А порт Приморск снизил грузооборот до 41,6 млн т (-13,5%).
Развитие портов Балтийского моря – стратегическая задача для российской экономики, о чем неоднократно говорили президент и премьер-министр страны. И здесь у России, по мнению участников рынка, есть большие перспективы для роста, связанные с возвращением в отечественные порты грузов, которые сегодня обрабатываются в Финляндии, Германии и Прибалтике – в странах, где портовая инфраструктура была модернизирована еще 10 лет назад. Уже сейчас на долю региона приходится около 15% объема мировых морских перевозок, или около 3,5 тыс. ед. рейсовых судов в сутки, которые находятся в акватории восточной части Балтийского моря. Ожидается, что к 2030 году судо­поток в регионе удвоится.
Аналитики отрасли утверждают, что для успешной конкуренции с соседями по Балтике необходимо привести порты в соответствие с лучшими европейскими образцами: по­строить глубоководные каналы для судов класса Panamax и Post Panamaх, а также современные терминалы для контейнерных грузов, решить проблемы логистики, повысить уровень сервиса и снизить цены на услуги.
«С развитием российских портов финские должны были пострадать раньше всего, поскольку путь до Финляндии дальше, чем до Санкт-Петербурга, – рассуждает региональный директор Stena Line в России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш. –
Не добавили уверенности грузовладельцам и периодические забастовки финских докеров».
По прогнозу А. Тауриньша, вернуть Финляндии прежние объемы вряд ли удастся.
Сказалось на финских портах и политическое противостояние ЕС и России. Именно финские порты пропорционально были больше вовлечены в обработку импортных генеральных грузов для России, чем балтийские, соответственно, заметнее пострадали от взаимных санкций.
«По обработке массовых грузов Финляндия конкурировать с российскими портами не может. Речь надо вести о новых цепочках поставок, для которых финский транзитный коридор будет логичным. Кстати, первый контрейлерный проект международного сообщения Российские железные дороги планировали как раз сообщением на Хельсинки», – подчеркивает А. Тауриньш.
По мнению директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехно­логия» Александра Головизнина, главная тенденция последнего времени – это усиление конкуренции в сфере портовых услуг. Основные грузы, за которые развернется борьба в будущем, – контейнерные, а также уголь и удобрения.

Укрупнение за счет укрепления

По данным АСОП, в Балтийском бассейне контейнерооборот снизился на 1,2%, до 2,14 млн TEU. В частности, Большой порт Санкт-Петербург обработал за 9 месяцев 1 млн
796 тыс. TEU (-4,7% к аналогичному периоду 2013 г.), в то время как порт Калининград увеличил объем обработки контейнеров на 8,8%, до 261,72 тыс. TEU, а Усть-Луга – в 2 раза, до 80,93 тыс. TEU.
Отметим, что Усть-Лужский порт изначально строился, чтобы перенаправить грузопотоки, двигавшиеся через порты стран Балтии. Это перераспределение мы сегодня и наблюдаем. Планируется, что на полную мощность перевалки в 180 млн т в год порт выйдет в 2018-м. Тогда этот показатель превысит грузооборот всех балтийских портов: Риги, Вентспилса, Клайпеды, Таллина и Силламяэ.
Вместе с тем в следующем году Санкт-Петербург прирастет новыми контейнерными мощностями за счет аванпорта Бронка. Запуск объекта запланирован на сентябрь 2015 года. Пропускная способность первой очереди многофункционального морского перегрузочного комплекса позволит обрабатывать 1,45 млн TEU контейнерных и 260 тыс. ед. ro-ro грузов. Запуск аванпорта даст возможность перенаправить в Россию часть контейнерного потока, который в настоящее время идет через порты стран Евросоюза, в частности Финляндии.
Помимо этого, как рассказал руководитель Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Мителенко на VI Балтийском транспортном форуме, до 2020 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона и терминальной инфраструктуры портов Балтийского бассейна будет инвестировано 302,1 млрд руб.
«Наибольшая динамика в развитии перевозок грузов железнодорожным транспортом наблюдается через порты Балтии. К 2020 году объем перевозок прогнозируется на уровне 166,4 млн т», – добавил он.
Однако, как пояснил В. Мителенко, уже сейчас наблюдается дефицит пропускной способности. В связи с этим планируется развивать существующую инфраструктуру.
«За последние 4 года объем перевозок грузов железнодорожным транспортом через порты Балтийского бассейна вырос в 1,4 раза и в 2013-м составил 112,3 млн т. Схожая тенденция роста прогнозируется и в дальнейшем. Согласно консервативному варианту прогноза развития сети РЖД, с 2015 по 2020 год объем перевозки грузов должен возрасти в 1,5 раза», – поясняет важность инвестирования в развитие железно­дорожных подходов к портам Балтийского бассейна В. Мителенко.
В ближайшие годы основной поток российского импорта будет по-прежнему идти через Финляндию, но со временем, прогнозируют эксперты, наземные грузопотоки переместятся в страны Балтии. За Финляндией останутся лишь поставки товаров из Швеции и Норвегии. Морские грузопотоки также переориентируются на российские порты.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5349 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5786 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/488 [FILE_NAME] => 545cb31936ece366.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb31936ece366.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cacf6b0793d3e5719329b6db94e78e00 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/488/545cb31936ece366.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/488/545cb31936ece366.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/488/545cb31936ece366.jpg [ALT] => Транзитные качели [TITLE] => Транзитные качели ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5349 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tranzitnye-kacheli [~CODE] => tranzitnye-kacheli [EXTERNAL_ID] => 9511 [~EXTERNAL_ID] => 9511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитные качели [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитные качели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитные качели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитные качели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Однако российские транспортные компании используют и другие схемы, например транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Хватит ли Суоми грузов и кто в скором будущем станет лидером в Балтийском бассейне по переработке внешнеторговых потоков?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные качели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные качели ) )
РЖД-Партнер

Экологическая эффективность может быть преимуществом

Экологическая эффективность может быть преимуществом

Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием.
Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.

Array
(
    [ID] => 97404
    [~ID] => 97404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Экологическая эффективность может быть преимуществом
    [~NAME] => Экологическая эффективность может быть преимуществом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/iekologicheskaia-ieffektivnost%27-mozhet-byt%27-preimushchestvom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/iekologicheskaia-ieffektivnost%27-mozhet-byt%27-preimushchestvom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процессы обновления

– Г-н Аро, поделитесь, пожалуйста, предварительными итогами деятельности VR Group в текущем году. Какие важные проекты в сегменте грузовых и пассажирских перевозок были реализованы?

– В II квартале этого года грузооборот на железной дороге вырос на 7,6% и составил 2427 млн т-км. Это произошло благодаря росту производства в металлургической и химической промышленности. Объем международных железнодорожных грузовых перевозок прирос на 13,2%.
Общий объем железнодорожных грузовых перевозок VR Transpoint увеличился на 3,1%. Сегодня мы достигли рекордного уровня и охватываем более 28% всего рынка логистики в Финляндии.
Наше подразделение VR Transpoint открыло Cargo East Terminal в Коуволе, вблизи российской границы. Он предоставляет полный спектр услуг, включая промежуточное хранение и таможенное оформление.
Что касается пассажирских перевозок, то здесь благодаря гибкому ценообразованию также удалось добиться увеличения продаж. Однако общий экономический климат и снижение курса рубля способствовали падению пассажирских перевозок между Россией и Финляндией.
Вообще новая система  на нашей сети действует уже 3 года. Во многом это позволяет нам оперативно реагировать на изменения спроса, а также улучшать имидж концерна как современной клиентоориентированной компании.

– Какие цели сегодня являются наиболее актуальными для развития железнодорожного транспорта в Финляндии?

– Мы находимся в середине процесса масштабного обновления нашего подвижного состава, активно инвестируем в новые поезда и элект­рические локомотивы. Приобрели уже двухэтажные вагоны, новые спальные вагоны, вагоны-рестораны и вагоны с кабиной управления. В то же время важной задачей является модернизация грузового подвижного состава.
Также VR Group стремится повысить эффективность своих операций. Это включает и крупные инвестиции в новые технологии, такие как RFID.
При этом мы серьезно обеспокоены состоянием инфраструктуры. Напомним, с 1995 года за это отвечает Государственное транспортное агентство Финляндии. Сегодня мы стараемся совместно привлекать средства в модернизацию сети.

– Что Вы можете сказать о конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта в Финляндии? Что делает VR Group, чтобы повысить трафик?

– Спрос на логистические услуги сильно зависит от промышленного производства в Финляндии, а также экономического развития России. VR Transpoint работает с обоими рынками.

Прекрасные отношения

– Отразился ли факт введения экономических санкций на отношениях с РФ?

– У нас есть опыт очень тесного сотрудничества, которое длится на протяжении десятилетий. Нынешние отношения с Россией отличные. Как железнодорожная компания, мы сфокусированы на обслуживании клиентов. Перевозки между странами не пострадали.

– Какие проекты VR Group реализует сегодня совместно с РЖД?

– Нашим главным достижением является высокоскоростной поезд Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки. VR Group очень доволен этим проектом. Нам удалось удвоить количество пассажиров на маршруте.
Кроме того, совместно с авиакомпанией Finnair мы предложили новую услугу: теперь пассажиры международных рейсов могут составить удобный маршрут – прибыть в Финляндию на поезде и продолжить путешествие на самолете. Мы убеждены в том, что это тоже будет иметь положительное влияние на количество пассажиров Allegro.

– Повлияет ли как-либо внедрение Четвертого пакета железнодорожных документов ЕС на пассажирские перевозки в Финляндии? Ведь он предполагает развитие конкуренции операторов…

– В нем содержится много предложений, особенно в технической части, которые мы полностью поддерживаем. Однако относительно открытия рынка следует рассматривать документ очень внимательно – какие решения должны быть сделаны на уровне ЕС и какие государства-члены должны принять сами. Кроме того, важно также учитывать специфику стран.

Внедряя зеленые технологии

– Каковы основные инициативы VR Group в сегменте зеленой логистики? Что уже сделано в этой сфере?

– Наши главные цели – повышение эффективности использования энергии и увеличение доли возобновляемых источников энергии. Транспортный сектор в значительной степени зависит от ископаемого топлива.
С 2008 года VR Group приобретает зеленое электричество, делает ставку на гидроэнергию. Почти 2/3 наших путей работают на возобновляемой энергии. Дальнейшее улучшение включает в себя внедрение так называемого эффективного вождения поездов, а также увеличение их составности.

– Какие препятствия, на Ваш взгляд, существуют для компаний в этой сфере?

– Проблема является главным образом коммерческой: спрос на зеленую логистику со стороны клиентов мог быть и выше. Вероятно, это произойдет, когда экономическая ситуация улучшится. С другой стороны, большую роль здесь могут сыграть политические решения, которые побудят рынок внедрять новые технологии и обращать внимание на экологический аспект.

– То есть зеленая логистика – это пока невыгодно?

– Улучшение экологических показателей идет рука об руку с повышением эффективности материально-технического обеспечения. Потребление энергии оборачивается большими расходами для каждой железнодорожной компании, поэтому в их же интересах стать зеленее.

– Если бы Вы выступали в качестве консультанта по зеленым технологиям, то с чего бы посоветовали начать логистической компании?

– Экологическая эффективность может быть преимуществом в условиях конкуренции, потому что экология работает на имидж, привлекая новых клиентов, а также позволяет сокращать издержки. Чтобы стать зеленым игроком на логистическом рынке, нужно иметь целе­направленный управленческий аппарат и внедрять новые технологии.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Процессы обновления

– Г-н Аро, поделитесь, пожалуйста, предварительными итогами деятельности VR Group в текущем году. Какие важные проекты в сегменте грузовых и пассажирских перевозок были реализованы?

– В II квартале этого года грузооборот на железной дороге вырос на 7,6% и составил 2427 млн т-км. Это произошло благодаря росту производства в металлургической и химической промышленности. Объем международных железнодорожных грузовых перевозок прирос на 13,2%.
Общий объем железнодорожных грузовых перевозок VR Transpoint увеличился на 3,1%. Сегодня мы достигли рекордного уровня и охватываем более 28% всего рынка логистики в Финляндии.
Наше подразделение VR Transpoint открыло Cargo East Terminal в Коуволе, вблизи российской границы. Он предоставляет полный спектр услуг, включая промежуточное хранение и таможенное оформление.
Что касается пассажирских перевозок, то здесь благодаря гибкому ценообразованию также удалось добиться увеличения продаж. Однако общий экономический климат и снижение курса рубля способствовали падению пассажирских перевозок между Россией и Финляндией.
Вообще новая система  на нашей сети действует уже 3 года. Во многом это позволяет нам оперативно реагировать на изменения спроса, а также улучшать имидж концерна как современной клиентоориентированной компании.

– Какие цели сегодня являются наиболее актуальными для развития железнодорожного транспорта в Финляндии?

– Мы находимся в середине процесса масштабного обновления нашего подвижного состава, активно инвестируем в новые поезда и элект­рические локомотивы. Приобрели уже двухэтажные вагоны, новые спальные вагоны, вагоны-рестораны и вагоны с кабиной управления. В то же время важной задачей является модернизация грузового подвижного состава.
Также VR Group стремится повысить эффективность своих операций. Это включает и крупные инвестиции в новые технологии, такие как RFID.
При этом мы серьезно обеспокоены состоянием инфраструктуры. Напомним, с 1995 года за это отвечает Государственное транспортное агентство Финляндии. Сегодня мы стараемся совместно привлекать средства в модернизацию сети.

– Что Вы можете сказать о конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта в Финляндии? Что делает VR Group, чтобы повысить трафик?

– Спрос на логистические услуги сильно зависит от промышленного производства в Финляндии, а также экономического развития России. VR Transpoint работает с обоими рынками.

Прекрасные отношения

– Отразился ли факт введения экономических санкций на отношениях с РФ?

– У нас есть опыт очень тесного сотрудничества, которое длится на протяжении десятилетий. Нынешние отношения с Россией отличные. Как железнодорожная компания, мы сфокусированы на обслуживании клиентов. Перевозки между странами не пострадали.

– Какие проекты VR Group реализует сегодня совместно с РЖД?

– Нашим главным достижением является высокоскоростной поезд Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки. VR Group очень доволен этим проектом. Нам удалось удвоить количество пассажиров на маршруте.
Кроме того, совместно с авиакомпанией Finnair мы предложили новую услугу: теперь пассажиры международных рейсов могут составить удобный маршрут – прибыть в Финляндию на поезде и продолжить путешествие на самолете. Мы убеждены в том, что это тоже будет иметь положительное влияние на количество пассажиров Allegro.

– Повлияет ли как-либо внедрение Четвертого пакета железнодорожных документов ЕС на пассажирские перевозки в Финляндии? Ведь он предполагает развитие конкуренции операторов…

– В нем содержится много предложений, особенно в технической части, которые мы полностью поддерживаем. Однако относительно открытия рынка следует рассматривать документ очень внимательно – какие решения должны быть сделаны на уровне ЕС и какие государства-члены должны принять сами. Кроме того, важно также учитывать специфику стран.

Внедряя зеленые технологии

– Каковы основные инициативы VR Group в сегменте зеленой логистики? Что уже сделано в этой сфере?

– Наши главные цели – повышение эффективности использования энергии и увеличение доли возобновляемых источников энергии. Транспортный сектор в значительной степени зависит от ископаемого топлива.
С 2008 года VR Group приобретает зеленое электричество, делает ставку на гидроэнергию. Почти 2/3 наших путей работают на возобновляемой энергии. Дальнейшее улучшение включает в себя внедрение так называемого эффективного вождения поездов, а также увеличение их составности.

– Какие препятствия, на Ваш взгляд, существуют для компаний в этой сфере?

– Проблема является главным образом коммерческой: спрос на зеленую логистику со стороны клиентов мог быть и выше. Вероятно, это произойдет, когда экономическая ситуация улучшится. С другой стороны, большую роль здесь могут сыграть политические решения, которые побудят рынок внедрять новые технологии и обращать внимание на экологический аспект.

– То есть зеленая логистика – это пока невыгодно?

– Улучшение экологических показателей идет рука об руку с повышением эффективности материально-технического обеспечения. Потребление энергии оборачивается большими расходами для каждой железнодорожной компании, поэтому в их же интересах стать зеленее.

– Если бы Вы выступали в качестве консультанта по зеленым технологиям, то с чего бы посоветовали начать логистической компании?

– Экологическая эффективность может быть преимуществом в условиях конкуренции, потому что экология работает на имидж, привлекая новых клиентов, а также позволяет сокращать издержки. Чтобы стать зеленым игроком на логистическом рынке, нужно иметь целе­направленный управленческий аппарат и внедрять новые технологии.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием.
Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием.
Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5347 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 134 [FILE_SIZE] => 6240 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/831 [FILE_NAME] => 545cb1a32d18396d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb1a32d18396d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7df7fdcf255d7a0d78bb1b70b9c7fdb4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/831/545cb1a32d18396d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/831/545cb1a32d18396d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/831/545cb1a32d18396d.jpg [ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5347 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekologicheskaia-ieffektivnost'-mozhet-byt'-preimushchestvom [~CODE] => iekologicheskaia-ieffektivnost'-mozhet-byt'-preimushchestvom [EXTERNAL_ID] => 9510 [~EXTERNAL_ID] => 9510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_META_KEYWORDS] => экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием. <br /> Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием. <br /> Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом ) )

									Array
(
    [ID] => 97404
    [~ID] => 97404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Экологическая эффективность может быть преимуществом
    [~NAME] => Экологическая эффективность может быть преимуществом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/iekologicheskaia-ieffektivnost%27-mozhet-byt%27-preimushchestvom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/iekologicheskaia-ieffektivnost%27-mozhet-byt%27-preimushchestvom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процессы обновления

– Г-н Аро, поделитесь, пожалуйста, предварительными итогами деятельности VR Group в текущем году. Какие важные проекты в сегменте грузовых и пассажирских перевозок были реализованы?

– В II квартале этого года грузооборот на железной дороге вырос на 7,6% и составил 2427 млн т-км. Это произошло благодаря росту производства в металлургической и химической промышленности. Объем международных железнодорожных грузовых перевозок прирос на 13,2%.
Общий объем железнодорожных грузовых перевозок VR Transpoint увеличился на 3,1%. Сегодня мы достигли рекордного уровня и охватываем более 28% всего рынка логистики в Финляндии.
Наше подразделение VR Transpoint открыло Cargo East Terminal в Коуволе, вблизи российской границы. Он предоставляет полный спектр услуг, включая промежуточное хранение и таможенное оформление.
Что касается пассажирских перевозок, то здесь благодаря гибкому ценообразованию также удалось добиться увеличения продаж. Однако общий экономический климат и снижение курса рубля способствовали падению пассажирских перевозок между Россией и Финляндией.
Вообще новая система  на нашей сети действует уже 3 года. Во многом это позволяет нам оперативно реагировать на изменения спроса, а также улучшать имидж концерна как современной клиентоориентированной компании.

– Какие цели сегодня являются наиболее актуальными для развития железнодорожного транспорта в Финляндии?

– Мы находимся в середине процесса масштабного обновления нашего подвижного состава, активно инвестируем в новые поезда и элект­рические локомотивы. Приобрели уже двухэтажные вагоны, новые спальные вагоны, вагоны-рестораны и вагоны с кабиной управления. В то же время важной задачей является модернизация грузового подвижного состава.
Также VR Group стремится повысить эффективность своих операций. Это включает и крупные инвестиции в новые технологии, такие как RFID.
При этом мы серьезно обеспокоены состоянием инфраструктуры. Напомним, с 1995 года за это отвечает Государственное транспортное агентство Финляндии. Сегодня мы стараемся совместно привлекать средства в модернизацию сети.

– Что Вы можете сказать о конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта в Финляндии? Что делает VR Group, чтобы повысить трафик?

– Спрос на логистические услуги сильно зависит от промышленного производства в Финляндии, а также экономического развития России. VR Transpoint работает с обоими рынками.

Прекрасные отношения

– Отразился ли факт введения экономических санкций на отношениях с РФ?

– У нас есть опыт очень тесного сотрудничества, которое длится на протяжении десятилетий. Нынешние отношения с Россией отличные. Как железнодорожная компания, мы сфокусированы на обслуживании клиентов. Перевозки между странами не пострадали.

– Какие проекты VR Group реализует сегодня совместно с РЖД?

– Нашим главным достижением является высокоскоростной поезд Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки. VR Group очень доволен этим проектом. Нам удалось удвоить количество пассажиров на маршруте.
Кроме того, совместно с авиакомпанией Finnair мы предложили новую услугу: теперь пассажиры международных рейсов могут составить удобный маршрут – прибыть в Финляндию на поезде и продолжить путешествие на самолете. Мы убеждены в том, что это тоже будет иметь положительное влияние на количество пассажиров Allegro.

– Повлияет ли как-либо внедрение Четвертого пакета железнодорожных документов ЕС на пассажирские перевозки в Финляндии? Ведь он предполагает развитие конкуренции операторов…

– В нем содержится много предложений, особенно в технической части, которые мы полностью поддерживаем. Однако относительно открытия рынка следует рассматривать документ очень внимательно – какие решения должны быть сделаны на уровне ЕС и какие государства-члены должны принять сами. Кроме того, важно также учитывать специфику стран.

Внедряя зеленые технологии

– Каковы основные инициативы VR Group в сегменте зеленой логистики? Что уже сделано в этой сфере?

– Наши главные цели – повышение эффективности использования энергии и увеличение доли возобновляемых источников энергии. Транспортный сектор в значительной степени зависит от ископаемого топлива.
С 2008 года VR Group приобретает зеленое электричество, делает ставку на гидроэнергию. Почти 2/3 наших путей работают на возобновляемой энергии. Дальнейшее улучшение включает в себя внедрение так называемого эффективного вождения поездов, а также увеличение их составности.

– Какие препятствия, на Ваш взгляд, существуют для компаний в этой сфере?

– Проблема является главным образом коммерческой: спрос на зеленую логистику со стороны клиентов мог быть и выше. Вероятно, это произойдет, когда экономическая ситуация улучшится. С другой стороны, большую роль здесь могут сыграть политические решения, которые побудят рынок внедрять новые технологии и обращать внимание на экологический аспект.

– То есть зеленая логистика – это пока невыгодно?

– Улучшение экологических показателей идет рука об руку с повышением эффективности материально-технического обеспечения. Потребление энергии оборачивается большими расходами для каждой железнодорожной компании, поэтому в их же интересах стать зеленее.

– Если бы Вы выступали в качестве консультанта по зеленым технологиям, то с чего бы посоветовали начать логистической компании?

– Экологическая эффективность может быть преимуществом в условиях конкуренции, потому что экология работает на имидж, привлекая новых клиентов, а также позволяет сокращать издержки. Чтобы стать зеленым игроком на логистическом рынке, нужно иметь целе­направленный управленческий аппарат и внедрять новые технологии.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Процессы обновления

– Г-н Аро, поделитесь, пожалуйста, предварительными итогами деятельности VR Group в текущем году. Какие важные проекты в сегменте грузовых и пассажирских перевозок были реализованы?

– В II квартале этого года грузооборот на железной дороге вырос на 7,6% и составил 2427 млн т-км. Это произошло благодаря росту производства в металлургической и химической промышленности. Объем международных железнодорожных грузовых перевозок прирос на 13,2%.
Общий объем железнодорожных грузовых перевозок VR Transpoint увеличился на 3,1%. Сегодня мы достигли рекордного уровня и охватываем более 28% всего рынка логистики в Финляндии.
Наше подразделение VR Transpoint открыло Cargo East Terminal в Коуволе, вблизи российской границы. Он предоставляет полный спектр услуг, включая промежуточное хранение и таможенное оформление.
Что касается пассажирских перевозок, то здесь благодаря гибкому ценообразованию также удалось добиться увеличения продаж. Однако общий экономический климат и снижение курса рубля способствовали падению пассажирских перевозок между Россией и Финляндией.
Вообще новая система  на нашей сети действует уже 3 года. Во многом это позволяет нам оперативно реагировать на изменения спроса, а также улучшать имидж концерна как современной клиентоориентированной компании.

– Какие цели сегодня являются наиболее актуальными для развития железнодорожного транспорта в Финляндии?

– Мы находимся в середине процесса масштабного обновления нашего подвижного состава, активно инвестируем в новые поезда и элект­рические локомотивы. Приобрели уже двухэтажные вагоны, новые спальные вагоны, вагоны-рестораны и вагоны с кабиной управления. В то же время важной задачей является модернизация грузового подвижного состава.
Также VR Group стремится повысить эффективность своих операций. Это включает и крупные инвестиции в новые технологии, такие как RFID.
При этом мы серьезно обеспокоены состоянием инфраструктуры. Напомним, с 1995 года за это отвечает Государственное транспортное агентство Финляндии. Сегодня мы стараемся совместно привлекать средства в модернизацию сети.

– Что Вы можете сказать о конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта в Финляндии? Что делает VR Group, чтобы повысить трафик?

– Спрос на логистические услуги сильно зависит от промышленного производства в Финляндии, а также экономического развития России. VR Transpoint работает с обоими рынками.

Прекрасные отношения

– Отразился ли факт введения экономических санкций на отношениях с РФ?

– У нас есть опыт очень тесного сотрудничества, которое длится на протяжении десятилетий. Нынешние отношения с Россией отличные. Как железнодорожная компания, мы сфокусированы на обслуживании клиентов. Перевозки между странами не пострадали.

– Какие проекты VR Group реализует сегодня совместно с РЖД?

– Нашим главным достижением является высокоскоростной поезд Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки. VR Group очень доволен этим проектом. Нам удалось удвоить количество пассажиров на маршруте.
Кроме того, совместно с авиакомпанией Finnair мы предложили новую услугу: теперь пассажиры международных рейсов могут составить удобный маршрут – прибыть в Финляндию на поезде и продолжить путешествие на самолете. Мы убеждены в том, что это тоже будет иметь положительное влияние на количество пассажиров Allegro.

– Повлияет ли как-либо внедрение Четвертого пакета железнодорожных документов ЕС на пассажирские перевозки в Финляндии? Ведь он предполагает развитие конкуренции операторов…

– В нем содержится много предложений, особенно в технической части, которые мы полностью поддерживаем. Однако относительно открытия рынка следует рассматривать документ очень внимательно – какие решения должны быть сделаны на уровне ЕС и какие государства-члены должны принять сами. Кроме того, важно также учитывать специфику стран.

Внедряя зеленые технологии

– Каковы основные инициативы VR Group в сегменте зеленой логистики? Что уже сделано в этой сфере?

– Наши главные цели – повышение эффективности использования энергии и увеличение доли возобновляемых источников энергии. Транспортный сектор в значительной степени зависит от ископаемого топлива.
С 2008 года VR Group приобретает зеленое электричество, делает ставку на гидроэнергию. Почти 2/3 наших путей работают на возобновляемой энергии. Дальнейшее улучшение включает в себя внедрение так называемого эффективного вождения поездов, а также увеличение их составности.

– Какие препятствия, на Ваш взгляд, существуют для компаний в этой сфере?

– Проблема является главным образом коммерческой: спрос на зеленую логистику со стороны клиентов мог быть и выше. Вероятно, это произойдет, когда экономическая ситуация улучшится. С другой стороны, большую роль здесь могут сыграть политические решения, которые побудят рынок внедрять новые технологии и обращать внимание на экологический аспект.

– То есть зеленая логистика – это пока невыгодно?

– Улучшение экологических показателей идет рука об руку с повышением эффективности материально-технического обеспечения. Потребление энергии оборачивается большими расходами для каждой железнодорожной компании, поэтому в их же интересах стать зеленее.

– Если бы Вы выступали в качестве консультанта по зеленым технологиям, то с чего бы посоветовали начать логистической компании?

– Экологическая эффективность может быть преимуществом в условиях конкуренции, потому что экология работает на имидж, привлекая новых клиентов, а также позволяет сокращать издержки. Чтобы стать зеленым игроком на логистическом рынке, нужно иметь целе­направленный управленческий аппарат и внедрять новые технологии.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием.
Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием.
Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5347 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 134 [FILE_SIZE] => 6240 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/831 [FILE_NAME] => 545cb1a32d18396d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545cb1a32d18396d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7df7fdcf255d7a0d78bb1b70b9c7fdb4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/831/545cb1a32d18396d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/831/545cb1a32d18396d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/831/545cb1a32d18396d.jpg [ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5347 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekologicheskaia-ieffektivnost'-mozhet-byt'-preimushchestvom [~CODE] => iekologicheskaia-ieffektivnost'-mozhet-byt'-preimushchestvom [EXTERNAL_ID] => 9510 [~EXTERNAL_ID] => 9510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_META_KEYWORDS] => экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием. <br /> Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок всегда считал концепцию зеленой логистики просто модным веянием. <br /> Но европейские страны по-прежнему уверены, что внедрение зеленых технологий является преимуществом для бизнеса. Без сомнения, самой передовой страной в области экотехнологий является Финляндия. Как это помогает улучшать транспортную систему, рассказал президент концерна VR Group Микаэл Aро.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологическая эффективность может быть преимуществом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологическая эффективность может быть преимуществом ) )
РЖД-Партнер

Надейся на лучшее, но готовься к худшему

Надейся на лучшее,  но готовься к худшему

При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо,
тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.

Array
(
    [ID] => 97403
    [~ID] => 97403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Надейся на лучшее,  но готовься к худшему
    [~NAME] => Надейся на лучшее,  но готовься к худшему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nadeisia-na-luchshee---no-gotov%27sia-k-khudshemu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nadeisia-na-luchshee---no-gotov%27sia-k-khudshemu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозчик против дефицита

Еще в сентябре в Минэкономразвития считали, что в будущем году повышать тарифы на железнодорожные грузоперевозки в регулируемом секторе следует в соответствии с расчетным уровнем инфляции в 7,5%. Но очень скоро министерство передумало и присоединилось к предложению ОАО «РЖД» об индексации тарифов на 10%. Представители ряда отраслевых ассоциаций грузоотправителей полагают, что такие перемены негативно скажутся на бизнесе,
а аналитики продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников скачок не в 7,5%, а сразу в 10%.
Стремление РЖД поднять стоимостную планку понятно: первейшая цель – снизить дефицит бюджета компании. Предполагается, что разница в 2,5 п. п. даст перевозчику 32,8 млрд руб. и вкупе с субсидиями позволит избежать убытков в 2015 году. Тем не менее МЭР призывает владельца инфра­структуры экономить и изыскивать дополнительные возможности для компенсации убытков. В ведомстве считают, что у ОАО «РЖД» есть альтернативные пути поддержания бюджета, использование которых может принести перевозчику 56,5 млрд руб. А именно 22,9 млрд руб. – за счет переоценки дочерних зависимых обществ (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика»), чей капитал вносится в ОТЛК; 20,8 млрд руб. – в результате снижения размера индексации зарплат сотрудников РЖД (с 5,1 до 2,1%); 10,5 млрд руб. – благодаря переносу стоимости части ремонтов в инвестпрограмму и 2,3 млрд руб. – за счет дополнительного дохода от инвестиций в логистического оператора GEFCO.
Данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) несколько отличаются от расчетов МЭР. Эксперты института подсчитали, что в случае индексации тарифов ОАО «РЖД» на 7,5% доходы компании могут вырасти на 81,6 млрд руб., а при индексации на 10% – на 108,8 млрд руб. Соответственно, разница в 2,5 п. п. даст дополнительный доход в 27,2 млрд руб. Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник предполагает, что этих средств также будет достаточно для компенсации роста издержек в 2014-м, вызванных удорожанием необходимых материалов и ресурсов и снижением доходов из-за заморозки тарифов в текущем году.
Нынешнее положение дел заставляет вспомнить 2006 год, в начале которого тарифы также замораживались. «Тогда к концу I полугодия ОАО «РЖД» имело отрицательный финансовый результат, который был нивелирован к концу 2006-го. Сейчас мы видим аналогичную ситуацию, но она более тяжелая», – заключает
и. о. начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.

Самая проблемная отрасль

Клиенты РЖД в будущем году займутся раскладкой собственных экономических пасьянсов, и наиболее сложными они окажутся для владельцев низкодоходных грузов, в частности угля. Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская заявляет, что 16% предприятий Кузбасса сейчас работают ниже уровня рентабельности – эта цифра появилась в результате проведенного анализа деятельности угледобывающих предприятий региона. «В случае принятия решения о 10%-ной индексации убыточными станут 83% добывающих предприятий Кузбасского угольного бассейна, – подчеркивает она. – Кроме того, данное решение приведет к сокращению объемов перевозки угля на 36,1 млн т и общей сетевой погрузки на 3%».
По мнению министра по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты в себестоимости угля на 5%, сделает его поставки на экспорт нерентабельными и приведет к сокращению отгрузки за рубеж. «РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т продукции, то перевозчик может недополучить 29–35 млрд руб.», – резюмирует он. Поэтому эксперты недавно созданного Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», проведя оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год, решили, что предельно допустимый уровень не должен превышать 7,2%.
Однако есть и другие мнения. «Сегодня грузоотправитель в среднем платит примерно 800 руб. за тонну груза с учетом регулируемого тарифа на порожний пробег, – комментирует независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Так что разница в
2,5 п. п. при индексации составит около 20 руб. (или $0,5) для наиболее чувствительных к колебаниям цен экспортно-импортных перево­зок». Регулируемая часть тарифа на экспортные перевозки угля составляет $25–30. Здесь разницу тарифов при их индексации на 7,5 и 10% можно оценить в $0,6–0,7, что даже при сегодняшней низкой мировой цене на уголь вряд ли повлияет на конкурентоспособность угледобывающих предприятий.
Конечно, сейчас у угольщиков не та рентабельность, что была в тучные для нашей экономики годы, к тому же им трудно предсказать, как именно сложится ценовая политика операторов железнодорожного подвижного состава. Последние в большей степени ориентируются на рынок, чем на прямые затраты, которые являются абсолютным критерием государственного регулирования тарифов. В итоге сегодня снижать ставки на предоставление вагонов операторам дальше некуда. Что касается экспортеров угля, то с учетом состояния внешних рынков рассчитывать на рост экспортных цен не приходится. «Однако их компенсирующий крен на внутреннем рынке вполне возможен, и если он произойдет, то тарифы на энергию начнут подниматься, причем не напрямую, а косвенно, например путем взимания платы за сверхнормативное потреб­ление и т. п. Пожалуй, единственное, что может помочь экспортерам, – это дальнейшее повышение валютного курса», – заключает Л. Мазо.
Начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский согласен с тем, что самая проблемная отрасль в плане перевозок – это угольная, так как мировые цены на уголь в 2014-м продолжали снижаться. Тем не менее, по его словам, ни в одной стране мира не платят так мало за перевозку тонны данного вида топлива: 10–11 копеек из расчета на 1 км. «Но и это еще не все. Из-за падения курса рубля в этом году угольные компании уже получили дополнительно около 18 млрд руб., а железнодорожный транспорт от такой конъюнктуры не получил ничего», – отмечает он.

Высокодоходные – на выход

По мнению председателя комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике Олега Дунаева, сегодня РЖД необходимы высокодоходные грузы. В противном случае владелец инфраструктуры не сможет осуществить запланированную трансформацию в транспортно-логистическую компанию и впоследствии окажется не в состоянии обслуживать глобальные товаропотоки. Однако логика его рассуждений, в отличие от коллег, полагающих, что индексация тарифов, превыщающая уровень инфляции, будет способствовать выталкиванию высокодоходных грузов с сети РЖД, несколько иная. «В 90-е годы прошлого века ОАО «РЖД» за счет тарифной политики поддерживало сырье­вые отрасли промышленности, и с тех пор ничего не изменилось, – поясняет О. Дунаев. – Если правительство считает, что компания по-прежнему должна поддерживать производителей сырья, то наши железные дороги серьезно отстанут от современных методов организации перевозочного процесса». По словам эксперта,
10%-ная индексация необходима как раз для того, чтобы удержать и привлечь на сеть высокодоходные грузы, для которых ценовая разница в 2,5 п. п. не так важна, как для низкодоходных номенклатур.
Интересное и весьма взвешенное предложение поступило от председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергея Мальцева. «Мы не должны забывать: в текущем году тарифы ОАО «РЖД» не индексировались, что сократило доходную базу компании, – напомнил он. – Поэтому первоначально можно было бы индексировать тарифы на 7,2% при условии субсидирования перевозчика государством в размере 45 млрд руб. При этом в первой половине 2015 года нужно осуществлять мониторинг макроэкономических факторов, влияющих на грузооборот железнодорожного транспорта и финансовые результаты деятельности РЖД». Далее по результатам проведенной работы в июне 2015 года С. Мальцев предлагает провести доиндексацию тарифов до уровня 10% в среднегодовом или абсолютном значении, используя также возможности их регулирования в рамках тарифных коридоров.
Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. Таким образом, повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, грузовладельцы в этих условиях разделятся на три группы: тех, кто при изменении условий работы уйдет с железной дороги на другие виды транспорта; тех, кто останется и оплатит повышенные тарифы; и тех, кто будет вынужден прекратить свою деятельность из-за отсутствия альтернативы при доставке продукции и значительного роста транспортной нагрузки. В числе последних могут оказаться угольные компании.
Таким образом, при решении вопросов индексации тарифов, сборов, плат и налоговой нагрузки государству необходимо оценивать долгосрочные совокупные последствия, влияющие на все виды транспорта и экономику страны в целом. Что касается участников рынка грузоперевозок, то, по всей видимости, им придется действовать в соответствии с известной пословицей, то есть надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Каменобродский,
начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– Цели, которые преследовались в 2014 году путем заморозки тарифов, достигнуты не были. Зато отказ от индексации имел очень серьезные последствия для компании. Ей пришлось пойти на беспрецедентное снижение расходов. В этом году вынужденное сокращение составило 84,9 млрд руб. Никаких преференций
при этом РЖД не получили. Предполагалось, что будут заморожены цены на энергетические ресурсы и не увеличится стоимость материалов у поставщиков, но все это происходило в соответствии с инфляцией и рыночной конъюнктурой.
В результате к следующему году у компании накопится значительный тарифный дефицит. Сократились расходы на капитальный и другие виды ремонта. Снижать издержки в том же темпе уже невозможно. И вообще без принятия адекватных мер полноценно функционировать компания уже не сможет.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В сложившихся экономических условиях со стороны ОАО «РЖД» довольно рискованно рассчитывать на фактическое и своевременное получение дотаций от государства в повышенном размере при меньшей индексации тарифов. Аналогичная ситуация складывается и со стоимостью кредитов. Индексация тарифов на 7,5% вместо запланированных перевозчиком 10% может привести к тому, что компания, стремясь получить больше прибыли, будет расширять практику расчета тарифов по фактическим расстояниям взамен кратчайших (ссылаясь при этом на приказ Минтранса), поднимать стоимость в рамках тарифных коридоров, навязывать грузоотправителям плату за большую скорость и т. д. Таким образом, индексация тарифов на 10% – это не самый худший вариант для грузоотправителя. С моей точки зрения, в этом случае следовало бы запретить холдингу любые действия по дополнительному повышению стоимости перевозок и предоставить больше прав на их снижение, для того чтобы поддерживать конкурентоспособность отдельных видов железнодорожных перевозок.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

– При оценке уровня индексации тарифов необходимо обратить внимание на их инфраструктурную составляющую. Так, сегодня на железнодорожном и трубопроводном транспорте за счет тарифа покрывается 100% инфраструктурных затрат, на автомобильном – до 25% (акцизы и налоги), на внутреннем водном –
до 10% (шлюзование), на авиационном –
менее 10%. При этом, например, включение инвестиций на развитие инфраструктуры в тариф на трубопроводном транспорте привело к существенному ускорению темпов его роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозчик против дефицита

Еще в сентябре в Минэкономразвития считали, что в будущем году повышать тарифы на железнодорожные грузоперевозки в регулируемом секторе следует в соответствии с расчетным уровнем инфляции в 7,5%. Но очень скоро министерство передумало и присоединилось к предложению ОАО «РЖД» об индексации тарифов на 10%. Представители ряда отраслевых ассоциаций грузоотправителей полагают, что такие перемены негативно скажутся на бизнесе,
а аналитики продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников скачок не в 7,5%, а сразу в 10%.
Стремление РЖД поднять стоимостную планку понятно: первейшая цель – снизить дефицит бюджета компании. Предполагается, что разница в 2,5 п. п. даст перевозчику 32,8 млрд руб. и вкупе с субсидиями позволит избежать убытков в 2015 году. Тем не менее МЭР призывает владельца инфра­структуры экономить и изыскивать дополнительные возможности для компенсации убытков. В ведомстве считают, что у ОАО «РЖД» есть альтернативные пути поддержания бюджета, использование которых может принести перевозчику 56,5 млрд руб. А именно 22,9 млрд руб. – за счет переоценки дочерних зависимых обществ (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика»), чей капитал вносится в ОТЛК; 20,8 млрд руб. – в результате снижения размера индексации зарплат сотрудников РЖД (с 5,1 до 2,1%); 10,5 млрд руб. – благодаря переносу стоимости части ремонтов в инвестпрограмму и 2,3 млрд руб. – за счет дополнительного дохода от инвестиций в логистического оператора GEFCO.
Данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) несколько отличаются от расчетов МЭР. Эксперты института подсчитали, что в случае индексации тарифов ОАО «РЖД» на 7,5% доходы компании могут вырасти на 81,6 млрд руб., а при индексации на 10% – на 108,8 млрд руб. Соответственно, разница в 2,5 п. п. даст дополнительный доход в 27,2 млрд руб. Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник предполагает, что этих средств также будет достаточно для компенсации роста издержек в 2014-м, вызванных удорожанием необходимых материалов и ресурсов и снижением доходов из-за заморозки тарифов в текущем году.
Нынешнее положение дел заставляет вспомнить 2006 год, в начале которого тарифы также замораживались. «Тогда к концу I полугодия ОАО «РЖД» имело отрицательный финансовый результат, который был нивелирован к концу 2006-го. Сейчас мы видим аналогичную ситуацию, но она более тяжелая», – заключает
и. о. начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.

Самая проблемная отрасль

Клиенты РЖД в будущем году займутся раскладкой собственных экономических пасьянсов, и наиболее сложными они окажутся для владельцев низкодоходных грузов, в частности угля. Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская заявляет, что 16% предприятий Кузбасса сейчас работают ниже уровня рентабельности – эта цифра появилась в результате проведенного анализа деятельности угледобывающих предприятий региона. «В случае принятия решения о 10%-ной индексации убыточными станут 83% добывающих предприятий Кузбасского угольного бассейна, – подчеркивает она. – Кроме того, данное решение приведет к сокращению объемов перевозки угля на 36,1 млн т и общей сетевой погрузки на 3%».
По мнению министра по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты в себестоимости угля на 5%, сделает его поставки на экспорт нерентабельными и приведет к сокращению отгрузки за рубеж. «РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т продукции, то перевозчик может недополучить 29–35 млрд руб.», – резюмирует он. Поэтому эксперты недавно созданного Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», проведя оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год, решили, что предельно допустимый уровень не должен превышать 7,2%.
Однако есть и другие мнения. «Сегодня грузоотправитель в среднем платит примерно 800 руб. за тонну груза с учетом регулируемого тарифа на порожний пробег, – комментирует независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Так что разница в
2,5 п. п. при индексации составит около 20 руб. (или $0,5) для наиболее чувствительных к колебаниям цен экспортно-импортных перево­зок». Регулируемая часть тарифа на экспортные перевозки угля составляет $25–30. Здесь разницу тарифов при их индексации на 7,5 и 10% можно оценить в $0,6–0,7, что даже при сегодняшней низкой мировой цене на уголь вряд ли повлияет на конкурентоспособность угледобывающих предприятий.
Конечно, сейчас у угольщиков не та рентабельность, что была в тучные для нашей экономики годы, к тому же им трудно предсказать, как именно сложится ценовая политика операторов железнодорожного подвижного состава. Последние в большей степени ориентируются на рынок, чем на прямые затраты, которые являются абсолютным критерием государственного регулирования тарифов. В итоге сегодня снижать ставки на предоставление вагонов операторам дальше некуда. Что касается экспортеров угля, то с учетом состояния внешних рынков рассчитывать на рост экспортных цен не приходится. «Однако их компенсирующий крен на внутреннем рынке вполне возможен, и если он произойдет, то тарифы на энергию начнут подниматься, причем не напрямую, а косвенно, например путем взимания платы за сверхнормативное потреб­ление и т. п. Пожалуй, единственное, что может помочь экспортерам, – это дальнейшее повышение валютного курса», – заключает Л. Мазо.
Начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский согласен с тем, что самая проблемная отрасль в плане перевозок – это угольная, так как мировые цены на уголь в 2014-м продолжали снижаться. Тем не менее, по его словам, ни в одной стране мира не платят так мало за перевозку тонны данного вида топлива: 10–11 копеек из расчета на 1 км. «Но и это еще не все. Из-за падения курса рубля в этом году угольные компании уже получили дополнительно около 18 млрд руб., а железнодорожный транспорт от такой конъюнктуры не получил ничего», – отмечает он.

Высокодоходные – на выход

По мнению председателя комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике Олега Дунаева, сегодня РЖД необходимы высокодоходные грузы. В противном случае владелец инфраструктуры не сможет осуществить запланированную трансформацию в транспортно-логистическую компанию и впоследствии окажется не в состоянии обслуживать глобальные товаропотоки. Однако логика его рассуждений, в отличие от коллег, полагающих, что индексация тарифов, превыщающая уровень инфляции, будет способствовать выталкиванию высокодоходных грузов с сети РЖД, несколько иная. «В 90-е годы прошлого века ОАО «РЖД» за счет тарифной политики поддерживало сырье­вые отрасли промышленности, и с тех пор ничего не изменилось, – поясняет О. Дунаев. – Если правительство считает, что компания по-прежнему должна поддерживать производителей сырья, то наши железные дороги серьезно отстанут от современных методов организации перевозочного процесса». По словам эксперта,
10%-ная индексация необходима как раз для того, чтобы удержать и привлечь на сеть высокодоходные грузы, для которых ценовая разница в 2,5 п. п. не так важна, как для низкодоходных номенклатур.
Интересное и весьма взвешенное предложение поступило от председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергея Мальцева. «Мы не должны забывать: в текущем году тарифы ОАО «РЖД» не индексировались, что сократило доходную базу компании, – напомнил он. – Поэтому первоначально можно было бы индексировать тарифы на 7,2% при условии субсидирования перевозчика государством в размере 45 млрд руб. При этом в первой половине 2015 года нужно осуществлять мониторинг макроэкономических факторов, влияющих на грузооборот железнодорожного транспорта и финансовые результаты деятельности РЖД». Далее по результатам проведенной работы в июне 2015 года С. Мальцев предлагает провести доиндексацию тарифов до уровня 10% в среднегодовом или абсолютном значении, используя также возможности их регулирования в рамках тарифных коридоров.
Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. Таким образом, повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, грузовладельцы в этих условиях разделятся на три группы: тех, кто при изменении условий работы уйдет с железной дороги на другие виды транспорта; тех, кто останется и оплатит повышенные тарифы; и тех, кто будет вынужден прекратить свою деятельность из-за отсутствия альтернативы при доставке продукции и значительного роста транспортной нагрузки. В числе последних могут оказаться угольные компании.
Таким образом, при решении вопросов индексации тарифов, сборов, плат и налоговой нагрузки государству необходимо оценивать долгосрочные совокупные последствия, влияющие на все виды транспорта и экономику страны в целом. Что касается участников рынка грузоперевозок, то, по всей видимости, им придется действовать в соответствии с известной пословицей, то есть надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Каменобродский,
начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– Цели, которые преследовались в 2014 году путем заморозки тарифов, достигнуты не были. Зато отказ от индексации имел очень серьезные последствия для компании. Ей пришлось пойти на беспрецедентное снижение расходов. В этом году вынужденное сокращение составило 84,9 млрд руб. Никаких преференций
при этом РЖД не получили. Предполагалось, что будут заморожены цены на энергетические ресурсы и не увеличится стоимость материалов у поставщиков, но все это происходило в соответствии с инфляцией и рыночной конъюнктурой.
В результате к следующему году у компании накопится значительный тарифный дефицит. Сократились расходы на капитальный и другие виды ремонта. Снижать издержки в том же темпе уже невозможно. И вообще без принятия адекватных мер полноценно функционировать компания уже не сможет.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В сложившихся экономических условиях со стороны ОАО «РЖД» довольно рискованно рассчитывать на фактическое и своевременное получение дотаций от государства в повышенном размере при меньшей индексации тарифов. Аналогичная ситуация складывается и со стоимостью кредитов. Индексация тарифов на 7,5% вместо запланированных перевозчиком 10% может привести к тому, что компания, стремясь получить больше прибыли, будет расширять практику расчета тарифов по фактическим расстояниям взамен кратчайших (ссылаясь при этом на приказ Минтранса), поднимать стоимость в рамках тарифных коридоров, навязывать грузоотправителям плату за большую скорость и т. д. Таким образом, индексация тарифов на 10% – это не самый худший вариант для грузоотправителя. С моей точки зрения, в этом случае следовало бы запретить холдингу любые действия по дополнительному повышению стоимости перевозок и предоставить больше прав на их снижение, для того чтобы поддерживать конкурентоспособность отдельных видов железнодорожных перевозок.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

– При оценке уровня индексации тарифов необходимо обратить внимание на их инфраструктурную составляющую. Так, сегодня на железнодорожном и трубопроводном транспорте за счет тарифа покрывается 100% инфраструктурных затрат, на автомобильном – до 25% (акцизы и налоги), на внутреннем водном –
до 10% (шлюзование), на авиационном –
менее 10%. При этом, например, включение инвестиций на развитие инфраструктуры в тариф на трубопроводном транспорте привело к существенному ускорению темпов его роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо,
тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо,
тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5345 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 2952 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c0a [FILE_NAME] => 545c89583ccaba5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c89583ccaba5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1d4a5e51c346fac25132b1f2356aaf6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c0a/545c89583ccaba5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/545c89583ccaba5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/545c89583ccaba5f.jpg [ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5345 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadeisia-na-luchshee---no-gotov'sia-k-khudshemu [~CODE] => nadeisia-na-luchshee---no-gotov'sia-k-khudshemu [EXTERNAL_ID] => 9509 [~EXTERNAL_ID] => 9509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо, <br /> тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо, <br /> тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему ) )

									Array
(
    [ID] => 97403
    [~ID] => 97403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Надейся на лучшее,  но готовься к худшему
    [~NAME] => Надейся на лучшее,  но готовься к худшему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nadeisia-na-luchshee---no-gotov%27sia-k-khudshemu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/nadeisia-na-luchshee---no-gotov%27sia-k-khudshemu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозчик против дефицита

Еще в сентябре в Минэкономразвития считали, что в будущем году повышать тарифы на железнодорожные грузоперевозки в регулируемом секторе следует в соответствии с расчетным уровнем инфляции в 7,5%. Но очень скоро министерство передумало и присоединилось к предложению ОАО «РЖД» об индексации тарифов на 10%. Представители ряда отраслевых ассоциаций грузоотправителей полагают, что такие перемены негативно скажутся на бизнесе,
а аналитики продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников скачок не в 7,5%, а сразу в 10%.
Стремление РЖД поднять стоимостную планку понятно: первейшая цель – снизить дефицит бюджета компании. Предполагается, что разница в 2,5 п. п. даст перевозчику 32,8 млрд руб. и вкупе с субсидиями позволит избежать убытков в 2015 году. Тем не менее МЭР призывает владельца инфра­структуры экономить и изыскивать дополнительные возможности для компенсации убытков. В ведомстве считают, что у ОАО «РЖД» есть альтернативные пути поддержания бюджета, использование которых может принести перевозчику 56,5 млрд руб. А именно 22,9 млрд руб. – за счет переоценки дочерних зависимых обществ (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика»), чей капитал вносится в ОТЛК; 20,8 млрд руб. – в результате снижения размера индексации зарплат сотрудников РЖД (с 5,1 до 2,1%); 10,5 млрд руб. – благодаря переносу стоимости части ремонтов в инвестпрограмму и 2,3 млрд руб. – за счет дополнительного дохода от инвестиций в логистического оператора GEFCO.
Данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) несколько отличаются от расчетов МЭР. Эксперты института подсчитали, что в случае индексации тарифов ОАО «РЖД» на 7,5% доходы компании могут вырасти на 81,6 млрд руб., а при индексации на 10% – на 108,8 млрд руб. Соответственно, разница в 2,5 п. п. даст дополнительный доход в 27,2 млрд руб. Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник предполагает, что этих средств также будет достаточно для компенсации роста издержек в 2014-м, вызванных удорожанием необходимых материалов и ресурсов и снижением доходов из-за заморозки тарифов в текущем году.
Нынешнее положение дел заставляет вспомнить 2006 год, в начале которого тарифы также замораживались. «Тогда к концу I полугодия ОАО «РЖД» имело отрицательный финансовый результат, который был нивелирован к концу 2006-го. Сейчас мы видим аналогичную ситуацию, но она более тяжелая», – заключает
и. о. начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.

Самая проблемная отрасль

Клиенты РЖД в будущем году займутся раскладкой собственных экономических пасьянсов, и наиболее сложными они окажутся для владельцев низкодоходных грузов, в частности угля. Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская заявляет, что 16% предприятий Кузбасса сейчас работают ниже уровня рентабельности – эта цифра появилась в результате проведенного анализа деятельности угледобывающих предприятий региона. «В случае принятия решения о 10%-ной индексации убыточными станут 83% добывающих предприятий Кузбасского угольного бассейна, – подчеркивает она. – Кроме того, данное решение приведет к сокращению объемов перевозки угля на 36,1 млн т и общей сетевой погрузки на 3%».
По мнению министра по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты в себестоимости угля на 5%, сделает его поставки на экспорт нерентабельными и приведет к сокращению отгрузки за рубеж. «РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т продукции, то перевозчик может недополучить 29–35 млрд руб.», – резюмирует он. Поэтому эксперты недавно созданного Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», проведя оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год, решили, что предельно допустимый уровень не должен превышать 7,2%.
Однако есть и другие мнения. «Сегодня грузоотправитель в среднем платит примерно 800 руб. за тонну груза с учетом регулируемого тарифа на порожний пробег, – комментирует независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Так что разница в
2,5 п. п. при индексации составит около 20 руб. (или $0,5) для наиболее чувствительных к колебаниям цен экспортно-импортных перево­зок». Регулируемая часть тарифа на экспортные перевозки угля составляет $25–30. Здесь разницу тарифов при их индексации на 7,5 и 10% можно оценить в $0,6–0,7, что даже при сегодняшней низкой мировой цене на уголь вряд ли повлияет на конкурентоспособность угледобывающих предприятий.
Конечно, сейчас у угольщиков не та рентабельность, что была в тучные для нашей экономики годы, к тому же им трудно предсказать, как именно сложится ценовая политика операторов железнодорожного подвижного состава. Последние в большей степени ориентируются на рынок, чем на прямые затраты, которые являются абсолютным критерием государственного регулирования тарифов. В итоге сегодня снижать ставки на предоставление вагонов операторам дальше некуда. Что касается экспортеров угля, то с учетом состояния внешних рынков рассчитывать на рост экспортных цен не приходится. «Однако их компенсирующий крен на внутреннем рынке вполне возможен, и если он произойдет, то тарифы на энергию начнут подниматься, причем не напрямую, а косвенно, например путем взимания платы за сверхнормативное потреб­ление и т. п. Пожалуй, единственное, что может помочь экспортерам, – это дальнейшее повышение валютного курса», – заключает Л. Мазо.
Начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский согласен с тем, что самая проблемная отрасль в плане перевозок – это угольная, так как мировые цены на уголь в 2014-м продолжали снижаться. Тем не менее, по его словам, ни в одной стране мира не платят так мало за перевозку тонны данного вида топлива: 10–11 копеек из расчета на 1 км. «Но и это еще не все. Из-за падения курса рубля в этом году угольные компании уже получили дополнительно около 18 млрд руб., а железнодорожный транспорт от такой конъюнктуры не получил ничего», – отмечает он.

Высокодоходные – на выход

По мнению председателя комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике Олега Дунаева, сегодня РЖД необходимы высокодоходные грузы. В противном случае владелец инфраструктуры не сможет осуществить запланированную трансформацию в транспортно-логистическую компанию и впоследствии окажется не в состоянии обслуживать глобальные товаропотоки. Однако логика его рассуждений, в отличие от коллег, полагающих, что индексация тарифов, превыщающая уровень инфляции, будет способствовать выталкиванию высокодоходных грузов с сети РЖД, несколько иная. «В 90-е годы прошлого века ОАО «РЖД» за счет тарифной политики поддерживало сырье­вые отрасли промышленности, и с тех пор ничего не изменилось, – поясняет О. Дунаев. – Если правительство считает, что компания по-прежнему должна поддерживать производителей сырья, то наши железные дороги серьезно отстанут от современных методов организации перевозочного процесса». По словам эксперта,
10%-ная индексация необходима как раз для того, чтобы удержать и привлечь на сеть высокодоходные грузы, для которых ценовая разница в 2,5 п. п. не так важна, как для низкодоходных номенклатур.
Интересное и весьма взвешенное предложение поступило от председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергея Мальцева. «Мы не должны забывать: в текущем году тарифы ОАО «РЖД» не индексировались, что сократило доходную базу компании, – напомнил он. – Поэтому первоначально можно было бы индексировать тарифы на 7,2% при условии субсидирования перевозчика государством в размере 45 млрд руб. При этом в первой половине 2015 года нужно осуществлять мониторинг макроэкономических факторов, влияющих на грузооборот железнодорожного транспорта и финансовые результаты деятельности РЖД». Далее по результатам проведенной работы в июне 2015 года С. Мальцев предлагает провести доиндексацию тарифов до уровня 10% в среднегодовом или абсолютном значении, используя также возможности их регулирования в рамках тарифных коридоров.
Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. Таким образом, повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, грузовладельцы в этих условиях разделятся на три группы: тех, кто при изменении условий работы уйдет с железной дороги на другие виды транспорта; тех, кто останется и оплатит повышенные тарифы; и тех, кто будет вынужден прекратить свою деятельность из-за отсутствия альтернативы при доставке продукции и значительного роста транспортной нагрузки. В числе последних могут оказаться угольные компании.
Таким образом, при решении вопросов индексации тарифов, сборов, плат и налоговой нагрузки государству необходимо оценивать долгосрочные совокупные последствия, влияющие на все виды транспорта и экономику страны в целом. Что касается участников рынка грузоперевозок, то, по всей видимости, им придется действовать в соответствии с известной пословицей, то есть надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Каменобродский,
начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– Цели, которые преследовались в 2014 году путем заморозки тарифов, достигнуты не были. Зато отказ от индексации имел очень серьезные последствия для компании. Ей пришлось пойти на беспрецедентное снижение расходов. В этом году вынужденное сокращение составило 84,9 млрд руб. Никаких преференций
при этом РЖД не получили. Предполагалось, что будут заморожены цены на энергетические ресурсы и не увеличится стоимость материалов у поставщиков, но все это происходило в соответствии с инфляцией и рыночной конъюнктурой.
В результате к следующему году у компании накопится значительный тарифный дефицит. Сократились расходы на капитальный и другие виды ремонта. Снижать издержки в том же темпе уже невозможно. И вообще без принятия адекватных мер полноценно функционировать компания уже не сможет.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В сложившихся экономических условиях со стороны ОАО «РЖД» довольно рискованно рассчитывать на фактическое и своевременное получение дотаций от государства в повышенном размере при меньшей индексации тарифов. Аналогичная ситуация складывается и со стоимостью кредитов. Индексация тарифов на 7,5% вместо запланированных перевозчиком 10% может привести к тому, что компания, стремясь получить больше прибыли, будет расширять практику расчета тарифов по фактическим расстояниям взамен кратчайших (ссылаясь при этом на приказ Минтранса), поднимать стоимость в рамках тарифных коридоров, навязывать грузоотправителям плату за большую скорость и т. д. Таким образом, индексация тарифов на 10% – это не самый худший вариант для грузоотправителя. С моей точки зрения, в этом случае следовало бы запретить холдингу любые действия по дополнительному повышению стоимости перевозок и предоставить больше прав на их снижение, для того чтобы поддерживать конкурентоспособность отдельных видов железнодорожных перевозок.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

– При оценке уровня индексации тарифов необходимо обратить внимание на их инфраструктурную составляющую. Так, сегодня на железнодорожном и трубопроводном транспорте за счет тарифа покрывается 100% инфраструктурных затрат, на автомобильном – до 25% (акцизы и налоги), на внутреннем водном –
до 10% (шлюзование), на авиационном –
менее 10%. При этом, например, включение инвестиций на развитие инфраструктуры в тариф на трубопроводном транспорте привело к существенному ускорению темпов его роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозчик против дефицита

Еще в сентябре в Минэкономразвития считали, что в будущем году повышать тарифы на железнодорожные грузоперевозки в регулируемом секторе следует в соответствии с расчетным уровнем инфляции в 7,5%. Но очень скоро министерство передумало и присоединилось к предложению ОАО «РЖД» об индексации тарифов на 10%. Представители ряда отраслевых ассоциаций грузоотправителей полагают, что такие перемены негативно скажутся на бизнесе,
а аналитики продолжают высчитывать, как отразится на перевозочном процессе и деятельности его участников скачок не в 7,5%, а сразу в 10%.
Стремление РЖД поднять стоимостную планку понятно: первейшая цель – снизить дефицит бюджета компании. Предполагается, что разница в 2,5 п. п. даст перевозчику 32,8 млрд руб. и вкупе с субсидиями позволит избежать убытков в 2015 году. Тем не менее МЭР призывает владельца инфра­структуры экономить и изыскивать дополнительные возможности для компенсации убытков. В ведомстве считают, что у ОАО «РЖД» есть альтернативные пути поддержания бюджета, использование которых может принести перевозчику 56,5 млрд руб. А именно 22,9 млрд руб. – за счет переоценки дочерних зависимых обществ (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика»), чей капитал вносится в ОТЛК; 20,8 млрд руб. – в результате снижения размера индексации зарплат сотрудников РЖД (с 5,1 до 2,1%); 10,5 млрд руб. – благодаря переносу стоимости части ремонтов в инвестпрограмму и 2,3 млрд руб. – за счет дополнительного дохода от инвестиций в логистического оператора GEFCO.
Данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) несколько отличаются от расчетов МЭР. Эксперты института подсчитали, что в случае индексации тарифов ОАО «РЖД» на 7,5% доходы компании могут вырасти на 81,6 млрд руб., а при индексации на 10% – на 108,8 млрд руб. Соответственно, разница в 2,5 п. п. даст дополнительный доход в 27,2 млрд руб. Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник предполагает, что этих средств также будет достаточно для компенсации роста издержек в 2014-м, вызванных удорожанием необходимых материалов и ресурсов и снижением доходов из-за заморозки тарифов в текущем году.
Нынешнее положение дел заставляет вспомнить 2006 год, в начале которого тарифы также замораживались. «Тогда к концу I полугодия ОАО «РЖД» имело отрицательный финансовый результат, который был нивелирован к концу 2006-го. Сейчас мы видим аналогичную ситуацию, но она более тяжелая», – заключает
и. о. начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.

Самая проблемная отрасль

Клиенты РЖД в будущем году займутся раскладкой собственных экономических пасьянсов, и наиболее сложными они окажутся для владельцев низкодоходных грузов, в частности угля. Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская заявляет, что 16% предприятий Кузбасса сейчас работают ниже уровня рентабельности – эта цифра появилась в результате проведенного анализа деятельности угледобывающих предприятий региона. «В случае принятия решения о 10%-ной индексации убыточными станут 83% добывающих предприятий Кузбасского угольного бассейна, – подчеркивает она. – Кроме того, данное решение приведет к сокращению объемов перевозки угля на 36,1 млн т и общей сетевой погрузки на 3%».
По мнению министра по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты в себестоимости угля на 5%, сделает его поставки на экспорт нерентабельными и приведет к сокращению отгрузки за рубеж. «РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т продукции, то перевозчик может недополучить 29–35 млрд руб.», – резюмирует он. Поэтому эксперты недавно созданного Совета потребителей услуг ОАО «РЖД», проведя оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год, решили, что предельно допустимый уровень не должен превышать 7,2%.
Однако есть и другие мнения. «Сегодня грузоотправитель в среднем платит примерно 800 руб. за тонну груза с учетом регулируемого тарифа на порожний пробег, – комментирует независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Так что разница в
2,5 п. п. при индексации составит около 20 руб. (или $0,5) для наиболее чувствительных к колебаниям цен экспортно-импортных перево­зок». Регулируемая часть тарифа на экспортные перевозки угля составляет $25–30. Здесь разницу тарифов при их индексации на 7,5 и 10% можно оценить в $0,6–0,7, что даже при сегодняшней низкой мировой цене на уголь вряд ли повлияет на конкурентоспособность угледобывающих предприятий.
Конечно, сейчас у угольщиков не та рентабельность, что была в тучные для нашей экономики годы, к тому же им трудно предсказать, как именно сложится ценовая политика операторов железнодорожного подвижного состава. Последние в большей степени ориентируются на рынок, чем на прямые затраты, которые являются абсолютным критерием государственного регулирования тарифов. В итоге сегодня снижать ставки на предоставление вагонов операторам дальше некуда. Что касается экспортеров угля, то с учетом состояния внешних рынков рассчитывать на рост экспортных цен не приходится. «Однако их компенсирующий крен на внутреннем рынке вполне возможен, и если он произойдет, то тарифы на энергию начнут подниматься, причем не напрямую, а косвенно, например путем взимания платы за сверхнормативное потреб­ление и т. п. Пожалуй, единственное, что может помочь экспортерам, – это дальнейшее повышение валютного курса», – заключает Л. Мазо.
Начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский согласен с тем, что самая проблемная отрасль в плане перевозок – это угольная, так как мировые цены на уголь в 2014-м продолжали снижаться. Тем не менее, по его словам, ни в одной стране мира не платят так мало за перевозку тонны данного вида топлива: 10–11 копеек из расчета на 1 км. «Но и это еще не все. Из-за падения курса рубля в этом году угольные компании уже получили дополнительно около 18 млрд руб., а железнодорожный транспорт от такой конъюнктуры не получил ничего», – отмечает он.

Высокодоходные – на выход

По мнению председателя комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике Олега Дунаева, сегодня РЖД необходимы высокодоходные грузы. В противном случае владелец инфраструктуры не сможет осуществить запланированную трансформацию в транспортно-логистическую компанию и впоследствии окажется не в состоянии обслуживать глобальные товаропотоки. Однако логика его рассуждений, в отличие от коллег, полагающих, что индексация тарифов, превыщающая уровень инфляции, будет способствовать выталкиванию высокодоходных грузов с сети РЖД, несколько иная. «В 90-е годы прошлого века ОАО «РЖД» за счет тарифной политики поддерживало сырье­вые отрасли промышленности, и с тех пор ничего не изменилось, – поясняет О. Дунаев. – Если правительство считает, что компания по-прежнему должна поддерживать производителей сырья, то наши железные дороги серьезно отстанут от современных методов организации перевозочного процесса». По словам эксперта,
10%-ная индексация необходима как раз для того, чтобы удержать и привлечь на сеть высокодоходные грузы, для которых ценовая разница в 2,5 п. п. не так важна, как для низкодоходных номенклатур.
Интересное и весьма взвешенное предложение поступило от председателя Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Сергея Мальцева. «Мы не должны забывать: в текущем году тарифы ОАО «РЖД» не индексировались, что сократило доходную базу компании, – напомнил он. – Поэтому первоначально можно было бы индексировать тарифы на 7,2% при условии субсидирования перевозчика государством в размере 45 млрд руб. При этом в первой половине 2015 года нужно осуществлять мониторинг макроэкономических факторов, влияющих на грузооборот железнодорожного транспорта и финансовые результаты деятельности РЖД». Далее по результатам проведенной работы в июне 2015 года С. Мальцев предлагает провести доиндексацию тарифов до уровня 10% в среднегодовом или абсолютном значении, используя также возможности их регулирования в рамках тарифных коридоров.
Регуляторы обещают, что вопрос с размером индексации тарифов на 2015 год решится в ноябре. Таким образом, повышение цен на железнодорожные грузоперевозки неизбежно, и готовиться к нему необходимо всем: и владельцу инфраструктуры, и его клиентам. По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, грузовладельцы в этих условиях разделятся на три группы: тех, кто при изменении условий работы уйдет с железной дороги на другие виды транспорта; тех, кто останется и оплатит повышенные тарифы; и тех, кто будет вынужден прекратить свою деятельность из-за отсутствия альтернативы при доставке продукции и значительного роста транспортной нагрузки. В числе последних могут оказаться угольные компании.
Таким образом, при решении вопросов индексации тарифов, сборов, плат и налоговой нагрузки государству необходимо оценивать долгосрочные совокупные последствия, влияющие на все виды транспорта и экономику страны в целом. Что касается участников рынка грузоперевозок, то, по всей видимости, им придется действовать в соответствии с известной пословицей, то есть надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Каменобродский,
начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– Цели, которые преследовались в 2014 году путем заморозки тарифов, достигнуты не были. Зато отказ от индексации имел очень серьезные последствия для компании. Ей пришлось пойти на беспрецедентное снижение расходов. В этом году вынужденное сокращение составило 84,9 млрд руб. Никаких преференций
при этом РЖД не получили. Предполагалось, что будут заморожены цены на энергетические ресурсы и не увеличится стоимость материалов у поставщиков, но все это происходило в соответствии с инфляцией и рыночной конъюнктурой.
В результате к следующему году у компании накопится значительный тарифный дефицит. Сократились расходы на капитальный и другие виды ремонта. Снижать издержки в том же темпе уже невозможно. И вообще без принятия адекватных мер полноценно функционировать компания уже не сможет.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В сложившихся экономических условиях со стороны ОАО «РЖД» довольно рискованно рассчитывать на фактическое и своевременное получение дотаций от государства в повышенном размере при меньшей индексации тарифов. Аналогичная ситуация складывается и со стоимостью кредитов. Индексация тарифов на 7,5% вместо запланированных перевозчиком 10% может привести к тому, что компания, стремясь получить больше прибыли, будет расширять практику расчета тарифов по фактическим расстояниям взамен кратчайших (ссылаясь при этом на приказ Минтранса), поднимать стоимость в рамках тарифных коридоров, навязывать грузоотправителям плату за большую скорость и т. д. Таким образом, индексация тарифов на 10% – это не самый худший вариант для грузоотправителя. С моей точки зрения, в этом случае следовало бы запретить холдингу любые действия по дополнительному повышению стоимости перевозок и предоставить больше прав на их снижение, для того чтобы поддерживать конкурентоспособность отдельных видов железнодорожных перевозок.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

– При оценке уровня индексации тарифов необходимо обратить внимание на их инфраструктурную составляющую. Так, сегодня на железнодорожном и трубопроводном транспорте за счет тарифа покрывается 100% инфраструктурных затрат, на автомобильном – до 25% (акцизы и налоги), на внутреннем водном –
до 10% (шлюзование), на авиационном –
менее 10%. При этом, например, включение инвестиций на развитие инфраструктуры в тариф на трубопроводном транспорте привело к существенному ускорению темпов его роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо,
тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо,
тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5345 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 2952 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c0a [FILE_NAME] => 545c89583ccaba5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c89583ccaba5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1d4a5e51c346fac25132b1f2356aaf6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c0a/545c89583ccaba5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/545c89583ccaba5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/545c89583ccaba5f.jpg [ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5345 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadeisia-na-luchshee---no-gotov'sia-k-khudshemu [~CODE] => nadeisia-na-luchshee---no-gotov'sia-k-khudshemu [EXTERNAL_ID] => 9509 [~EXTERNAL_ID] => 9509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо, <br /> тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При замораживании тарифов естественных монополий в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% при расчетном уровне инфляции в 4,8%. Однако с тех пор экономическая ситуация в России ухудшилась и уровень потребительских цен начал меняться гораздо динамичнее, чем предполагалось. Грузоотправители понимают, что будущая индексация неизбежна, но их беспокойство, связанное с ее размером, вполне объяснимо, <br /> тем более что окончательного решения по данному вопросу пока нет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, но готовься к худшему ) )
РЖД-Партнер

Скованные зелеными цепями

Скованные  зелеными цепями

Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные
с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?

Array
(
    [ID] => 97402
    [~ID] => 97402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Скованные  зелеными цепями
    [~NAME] => Скованные  зелеными цепями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/skovannye--zelenymi-tsepiami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/skovannye--zelenymi-tsepiami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор самых-самых

Концепцию зеленых коридоров начали обсуждать 8 лет назад, когда Евросоюз был буквально помешан на интермодальности. Предполагалось, что зеленые коридоры должны обеспечить свободное перемещение всех видов транспорта, а также предоставить возможность экологичной транспортировки грузов. Поэтому основная часть маршрутов должна была проходить по железной дороге. Кроме того, коридоры должны были стать ориентиром для бизнес-сообщества и частных инвесторов, которые могли бы инвестировать в их развитие.
В результате было выделено шесть маршрутов. Транспортный коридор EWTC II (Восток – Запад II) должен объединить Данию, Швецию, Литву и Россию. Маршрут стартует в городе Эсбьерг в Дании, затем доходит до города Карлсхамн в Швеции, идет через Балтийское море в Клайпеду (Литва) и выходит на Россию. Обсуждается также подключение данного маршрута к Китаю.
Второй коридор предназначен преимущественно для автомобильного транспорта. Он называется Scandria и покрывает территорию Швеции, Финляндии и выходит на Германию. Коридор SoNorA соединяет Балтийское море с Адриатическим. Проект включает в себя шесть стран ЕС (Финляндия, Германия, Польша, Чехия, Словения и Италия). Коридор примыкает к Scandria, и его основная задача – развитие интермодальной транспортировки.
Коридор TransBaltic сфокусирован на улучшении транспортной системы вокруг Балтийского моря, он пролегает по территории Норвегии, Швеции, Дании, Германии, Польши, стран Балтии и Финляндии.
Коридор A основан на железнодорожном сообщении и соединяет морской порт Роттердам с морским портом Генуя. Участки железной дороги здесь будут модернизированы –
по всему маршруту планируется внед­рить систему ERTMS. Коридор B свяжет Стокгольм с Римом и Неа­полем через Данию, Германию и
Австрию. Этот маршрут является альтернативой автомобильному транспорту.
Кроме шести основных путей, существует также проект SuperGreen, в рамках которого рассматриваются и другие маршруты. «Всего было выбрано 60 коридоров в рамках проекта TEN-T, транспортно-логистической трансъевропейской сети, – расказывает профессор Харилаос Псарафтис из Технологического университета города Афины. – Затем после двух раундов обсуждения их осталось 30. После чего они были детально изучены на предмет протяженности, потенциальных объемов трафика, влияния на население. На этом этапе и было выбрано девять наиболее зеленых путей».

В поисках нужных критериев


По мнению экспертов, самой сложной задачей было выделить необходимые критерии, по которым производился отбор коридоров. Профессор Х. Псарафтис говорит о том, что никакой методологии ранее разработано не было. Тем не менее можно отметить несколько параметров, по которым и следует оценивать маршрут: эффективность (стоимость), качество обслуживания (время транспортировки, безопасность грузов), эффективность инфраструктуры (наличие узких мест), социальные аспекты (влияние на население) и, безусловно, экологичность (выбросы СО2).
Датское управление транспортом пару лет назад провело интересное исследование. Было отобрано
200 представителей компаний, которым задали вопрос о том, каково их видение перспектив зеленых коридоров в период с 2020 по 2030 год. По словам опрошенных, в 2020-м такие маршруты станут основой сети TEN-T. Здесь будут опробованы различные экотехнологии, а также внедрена система эколейблов на транспорте. К 2030-му эти коридоры станут основными европейскими маршрутами. «Больше транспорта, меньше трафика» – так охарактеризовали свое видение представители компаний. По их мнению, к этому времени наконец-то будет достигнута интермодальность, а узкие места устранены. Таким образом, произойдет равномерное распределение грузов, что позволит беспрепятственно и в срок осуществлять доставку.
По словам представителей Еврокомиссии, приверженность зеленой логистике сегодня является конкурентным преимуществом любой транспортной структуры. Государственная политика, а также поведение потребителей таковы, что производителям и логистам выгоднее обращаться к конкурентным и зеленым транспортным компаниям. Однако ряд препятствий для внедрения таких сервисов все же не устранен.

Первый коридор

В 2012-м году был открыт первый зеленый коридор Осло (Норвегия) – Рандстад (Нидерланды). Он прошел также по территории Швеции и Германии. Данный проект, функционирующий уже два года, является хорошей тестовой площадкой. В этом году компания Volvo занялась опросами транспортных операторов Дании, Норвегии и Швеции с целью выяснить их отношение к зеленому маршруту и узнать о результатах перевозок по нему. «Отношение компаний в целом было позитивным. Но они отметили, что работают в высококонкурентной среде, поэтому стоимость перевозки до сих пор является ключевым факотором. Некоторые компании также высказали положительную оценку экологичности коридора и заявили о своем желании использовать работающий на альтернативном топливе транспорт», – отметили специалисты Volvo.
Однако практически все согласились с тем, что отдельные зеленые технологии повышают стоимость перевозки, поэтому полностью сфокусироваться на экологии пока невозможно. Правда, есть ряд параметров, по которым целесообразно внедрять эти технологии. Например, компании готовы обучать водителей экологичному управлению транспортным средством. Правда, каждый работодатель понимает это по-своему, но все же связывает с эффективным планированием маршрута, а именно с внедрением специальных программ, позволяющих избежать порожнего пробега. Говорится и о внедрении систем круиз-контроля, смене транспортного средства перед въездом в черту города, а также разработке единой системы ITS, с помощью которой отслеживались бы операции с грузом.
Опрошенные рассказывают о том, что пока водителям приходится пользоваться стандартными навигаторами и радиосвязью, в то время как наиболее оптимальным решением стало бы внедрение единой панъевропейской навигационной системы либо навигатора для грузовых перевозок.
В качестве главного препятствия для перехода на зеленые технологии представители транспортного сообщества называют отсутствие единых правил и стандартов для стран Евросоюза. Например, максимальная высота грузовика в Швеции – 4,5 м, а в Германии – 4 м. Получается, что приходится затрачивать время на смену транспортного средства. Пока правила не будут стандартизированы, никакой зеленой логистики в чистом виде не выйдет, уверены респонденты.
Европейский союз это понимает – и поэтому движется по пути гармонизации. Зеленые коридоры как концепция являются действительно привлекательным способом транспортировки. И если убрать все нестыковки, то работа в их рамках могла бы облегчить задачу логистов по планированию грузопотоков, а уже после этого можно было бы сфокусироваться и на инновационных экотехнологиях, что не только принесло бы пользу, как уже убедился рынок, окружающей среде, но и сыграло бы на доходность компании.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор самых-самых

Концепцию зеленых коридоров начали обсуждать 8 лет назад, когда Евросоюз был буквально помешан на интермодальности. Предполагалось, что зеленые коридоры должны обеспечить свободное перемещение всех видов транспорта, а также предоставить возможность экологичной транспортировки грузов. Поэтому основная часть маршрутов должна была проходить по железной дороге. Кроме того, коридоры должны были стать ориентиром для бизнес-сообщества и частных инвесторов, которые могли бы инвестировать в их развитие.
В результате было выделено шесть маршрутов. Транспортный коридор EWTC II (Восток – Запад II) должен объединить Данию, Швецию, Литву и Россию. Маршрут стартует в городе Эсбьерг в Дании, затем доходит до города Карлсхамн в Швеции, идет через Балтийское море в Клайпеду (Литва) и выходит на Россию. Обсуждается также подключение данного маршрута к Китаю.
Второй коридор предназначен преимущественно для автомобильного транспорта. Он называется Scandria и покрывает территорию Швеции, Финляндии и выходит на Германию. Коридор SoNorA соединяет Балтийское море с Адриатическим. Проект включает в себя шесть стран ЕС (Финляндия, Германия, Польша, Чехия, Словения и Италия). Коридор примыкает к Scandria, и его основная задача – развитие интермодальной транспортировки.
Коридор TransBaltic сфокусирован на улучшении транспортной системы вокруг Балтийского моря, он пролегает по территории Норвегии, Швеции, Дании, Германии, Польши, стран Балтии и Финляндии.
Коридор A основан на железнодорожном сообщении и соединяет морской порт Роттердам с морским портом Генуя. Участки железной дороги здесь будут модернизированы –
по всему маршруту планируется внед­рить систему ERTMS. Коридор B свяжет Стокгольм с Римом и Неа­полем через Данию, Германию и
Австрию. Этот маршрут является альтернативой автомобильному транспорту.
Кроме шести основных путей, существует также проект SuperGreen, в рамках которого рассматриваются и другие маршруты. «Всего было выбрано 60 коридоров в рамках проекта TEN-T, транспортно-логистической трансъевропейской сети, – расказывает профессор Харилаос Псарафтис из Технологического университета города Афины. – Затем после двух раундов обсуждения их осталось 30. После чего они были детально изучены на предмет протяженности, потенциальных объемов трафика, влияния на население. На этом этапе и было выбрано девять наиболее зеленых путей».

В поисках нужных критериев


По мнению экспертов, самой сложной задачей было выделить необходимые критерии, по которым производился отбор коридоров. Профессор Х. Псарафтис говорит о том, что никакой методологии ранее разработано не было. Тем не менее можно отметить несколько параметров, по которым и следует оценивать маршрут: эффективность (стоимость), качество обслуживания (время транспортировки, безопасность грузов), эффективность инфраструктуры (наличие узких мест), социальные аспекты (влияние на население) и, безусловно, экологичность (выбросы СО2).
Датское управление транспортом пару лет назад провело интересное исследование. Было отобрано
200 представителей компаний, которым задали вопрос о том, каково их видение перспектив зеленых коридоров в период с 2020 по 2030 год. По словам опрошенных, в 2020-м такие маршруты станут основой сети TEN-T. Здесь будут опробованы различные экотехнологии, а также внедрена система эколейблов на транспорте. К 2030-му эти коридоры станут основными европейскими маршрутами. «Больше транспорта, меньше трафика» – так охарактеризовали свое видение представители компаний. По их мнению, к этому времени наконец-то будет достигнута интермодальность, а узкие места устранены. Таким образом, произойдет равномерное распределение грузов, что позволит беспрепятственно и в срок осуществлять доставку.
По словам представителей Еврокомиссии, приверженность зеленой логистике сегодня является конкурентным преимуществом любой транспортной структуры. Государственная политика, а также поведение потребителей таковы, что производителям и логистам выгоднее обращаться к конкурентным и зеленым транспортным компаниям. Однако ряд препятствий для внедрения таких сервисов все же не устранен.

Первый коридор

В 2012-м году был открыт первый зеленый коридор Осло (Норвегия) – Рандстад (Нидерланды). Он прошел также по территории Швеции и Германии. Данный проект, функционирующий уже два года, является хорошей тестовой площадкой. В этом году компания Volvo занялась опросами транспортных операторов Дании, Норвегии и Швеции с целью выяснить их отношение к зеленому маршруту и узнать о результатах перевозок по нему. «Отношение компаний в целом было позитивным. Но они отметили, что работают в высококонкурентной среде, поэтому стоимость перевозки до сих пор является ключевым факотором. Некоторые компании также высказали положительную оценку экологичности коридора и заявили о своем желании использовать работающий на альтернативном топливе транспорт», – отметили специалисты Volvo.
Однако практически все согласились с тем, что отдельные зеленые технологии повышают стоимость перевозки, поэтому полностью сфокусироваться на экологии пока невозможно. Правда, есть ряд параметров, по которым целесообразно внедрять эти технологии. Например, компании готовы обучать водителей экологичному управлению транспортным средством. Правда, каждый работодатель понимает это по-своему, но все же связывает с эффективным планированием маршрута, а именно с внедрением специальных программ, позволяющих избежать порожнего пробега. Говорится и о внедрении систем круиз-контроля, смене транспортного средства перед въездом в черту города, а также разработке единой системы ITS, с помощью которой отслеживались бы операции с грузом.
Опрошенные рассказывают о том, что пока водителям приходится пользоваться стандартными навигаторами и радиосвязью, в то время как наиболее оптимальным решением стало бы внедрение единой панъевропейской навигационной системы либо навигатора для грузовых перевозок.
В качестве главного препятствия для перехода на зеленые технологии представители транспортного сообщества называют отсутствие единых правил и стандартов для стран Евросоюза. Например, максимальная высота грузовика в Швеции – 4,5 м, а в Германии – 4 м. Получается, что приходится затрачивать время на смену транспортного средства. Пока правила не будут стандартизированы, никакой зеленой логистики в чистом виде не выйдет, уверены респонденты.
Европейский союз это понимает – и поэтому движется по пути гармонизации. Зеленые коридоры как концепция являются действительно привлекательным способом транспортировки. И если убрать все нестыковки, то работа в их рамках могла бы облегчить задачу логистов по планированию грузопотоков, а уже после этого можно было бы сфокусироваться и на инновационных экотехнологиях, что не только принесло бы пользу, как уже убедился рынок, окружающей среде, но и сыграло бы на доходность компании.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные
с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные
с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5343 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4722 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a27 [FILE_NAME] => 545c857b2b73cbb0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c857b2b73cbb0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f96d6bfdc6d1aabb95d1fc24a2d53a0b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a27/545c857b2b73cbb0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/545c857b2b73cbb0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/545c857b2b73cbb0.jpg [ALT] => Скованные зелеными цепями [TITLE] => Скованные зелеными цепями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5343 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skovannye--zelenymi-tsepiami [~CODE] => skovannye--zelenymi-tsepiami [EXTERNAL_ID] => 9508 [~EXTERNAL_ID] => 9508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скованные зелеными цепями [SECTION_META_KEYWORDS] => скованные зелеными цепями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные <br /> с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скованные зелеными цепями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные <br /> с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями ) )

									Array
(
    [ID] => 97402
    [~ID] => 97402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Скованные  зелеными цепями
    [~NAME] => Скованные  зелеными цепями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/skovannye--zelenymi-tsepiami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/skovannye--zelenymi-tsepiami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор самых-самых

Концепцию зеленых коридоров начали обсуждать 8 лет назад, когда Евросоюз был буквально помешан на интермодальности. Предполагалось, что зеленые коридоры должны обеспечить свободное перемещение всех видов транспорта, а также предоставить возможность экологичной транспортировки грузов. Поэтому основная часть маршрутов должна была проходить по железной дороге. Кроме того, коридоры должны были стать ориентиром для бизнес-сообщества и частных инвесторов, которые могли бы инвестировать в их развитие.
В результате было выделено шесть маршрутов. Транспортный коридор EWTC II (Восток – Запад II) должен объединить Данию, Швецию, Литву и Россию. Маршрут стартует в городе Эсбьерг в Дании, затем доходит до города Карлсхамн в Швеции, идет через Балтийское море в Клайпеду (Литва) и выходит на Россию. Обсуждается также подключение данного маршрута к Китаю.
Второй коридор предназначен преимущественно для автомобильного транспорта. Он называется Scandria и покрывает территорию Швеции, Финляндии и выходит на Германию. Коридор SoNorA соединяет Балтийское море с Адриатическим. Проект включает в себя шесть стран ЕС (Финляндия, Германия, Польша, Чехия, Словения и Италия). Коридор примыкает к Scandria, и его основная задача – развитие интермодальной транспортировки.
Коридор TransBaltic сфокусирован на улучшении транспортной системы вокруг Балтийского моря, он пролегает по территории Норвегии, Швеции, Дании, Германии, Польши, стран Балтии и Финляндии.
Коридор A основан на железнодорожном сообщении и соединяет морской порт Роттердам с морским портом Генуя. Участки железной дороги здесь будут модернизированы –
по всему маршруту планируется внед­рить систему ERTMS. Коридор B свяжет Стокгольм с Римом и Неа­полем через Данию, Германию и
Австрию. Этот маршрут является альтернативой автомобильному транспорту.
Кроме шести основных путей, существует также проект SuperGreen, в рамках которого рассматриваются и другие маршруты. «Всего было выбрано 60 коридоров в рамках проекта TEN-T, транспортно-логистической трансъевропейской сети, – расказывает профессор Харилаос Псарафтис из Технологического университета города Афины. – Затем после двух раундов обсуждения их осталось 30. После чего они были детально изучены на предмет протяженности, потенциальных объемов трафика, влияния на население. На этом этапе и было выбрано девять наиболее зеленых путей».

В поисках нужных критериев


По мнению экспертов, самой сложной задачей было выделить необходимые критерии, по которым производился отбор коридоров. Профессор Х. Псарафтис говорит о том, что никакой методологии ранее разработано не было. Тем не менее можно отметить несколько параметров, по которым и следует оценивать маршрут: эффективность (стоимость), качество обслуживания (время транспортировки, безопасность грузов), эффективность инфраструктуры (наличие узких мест), социальные аспекты (влияние на население) и, безусловно, экологичность (выбросы СО2).
Датское управление транспортом пару лет назад провело интересное исследование. Было отобрано
200 представителей компаний, которым задали вопрос о том, каково их видение перспектив зеленых коридоров в период с 2020 по 2030 год. По словам опрошенных, в 2020-м такие маршруты станут основой сети TEN-T. Здесь будут опробованы различные экотехнологии, а также внедрена система эколейблов на транспорте. К 2030-му эти коридоры станут основными европейскими маршрутами. «Больше транспорта, меньше трафика» – так охарактеризовали свое видение представители компаний. По их мнению, к этому времени наконец-то будет достигнута интермодальность, а узкие места устранены. Таким образом, произойдет равномерное распределение грузов, что позволит беспрепятственно и в срок осуществлять доставку.
По словам представителей Еврокомиссии, приверженность зеленой логистике сегодня является конкурентным преимуществом любой транспортной структуры. Государственная политика, а также поведение потребителей таковы, что производителям и логистам выгоднее обращаться к конкурентным и зеленым транспортным компаниям. Однако ряд препятствий для внедрения таких сервисов все же не устранен.

Первый коридор

В 2012-м году был открыт первый зеленый коридор Осло (Норвегия) – Рандстад (Нидерланды). Он прошел также по территории Швеции и Германии. Данный проект, функционирующий уже два года, является хорошей тестовой площадкой. В этом году компания Volvo занялась опросами транспортных операторов Дании, Норвегии и Швеции с целью выяснить их отношение к зеленому маршруту и узнать о результатах перевозок по нему. «Отношение компаний в целом было позитивным. Но они отметили, что работают в высококонкурентной среде, поэтому стоимость перевозки до сих пор является ключевым факотором. Некоторые компании также высказали положительную оценку экологичности коридора и заявили о своем желании использовать работающий на альтернативном топливе транспорт», – отметили специалисты Volvo.
Однако практически все согласились с тем, что отдельные зеленые технологии повышают стоимость перевозки, поэтому полностью сфокусироваться на экологии пока невозможно. Правда, есть ряд параметров, по которым целесообразно внедрять эти технологии. Например, компании готовы обучать водителей экологичному управлению транспортным средством. Правда, каждый работодатель понимает это по-своему, но все же связывает с эффективным планированием маршрута, а именно с внедрением специальных программ, позволяющих избежать порожнего пробега. Говорится и о внедрении систем круиз-контроля, смене транспортного средства перед въездом в черту города, а также разработке единой системы ITS, с помощью которой отслеживались бы операции с грузом.
Опрошенные рассказывают о том, что пока водителям приходится пользоваться стандартными навигаторами и радиосвязью, в то время как наиболее оптимальным решением стало бы внедрение единой панъевропейской навигационной системы либо навигатора для грузовых перевозок.
В качестве главного препятствия для перехода на зеленые технологии представители транспортного сообщества называют отсутствие единых правил и стандартов для стран Евросоюза. Например, максимальная высота грузовика в Швеции – 4,5 м, а в Германии – 4 м. Получается, что приходится затрачивать время на смену транспортного средства. Пока правила не будут стандартизированы, никакой зеленой логистики в чистом виде не выйдет, уверены респонденты.
Европейский союз это понимает – и поэтому движется по пути гармонизации. Зеленые коридоры как концепция являются действительно привлекательным способом транспортировки. И если убрать все нестыковки, то работа в их рамках могла бы облегчить задачу логистов по планированию грузопотоков, а уже после этого можно было бы сфокусироваться и на инновационных экотехнологиях, что не только принесло бы пользу, как уже убедился рынок, окружающей среде, но и сыграло бы на доходность компании.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор самых-самых

Концепцию зеленых коридоров начали обсуждать 8 лет назад, когда Евросоюз был буквально помешан на интермодальности. Предполагалось, что зеленые коридоры должны обеспечить свободное перемещение всех видов транспорта, а также предоставить возможность экологичной транспортировки грузов. Поэтому основная часть маршрутов должна была проходить по железной дороге. Кроме того, коридоры должны были стать ориентиром для бизнес-сообщества и частных инвесторов, которые могли бы инвестировать в их развитие.
В результате было выделено шесть маршрутов. Транспортный коридор EWTC II (Восток – Запад II) должен объединить Данию, Швецию, Литву и Россию. Маршрут стартует в городе Эсбьерг в Дании, затем доходит до города Карлсхамн в Швеции, идет через Балтийское море в Клайпеду (Литва) и выходит на Россию. Обсуждается также подключение данного маршрута к Китаю.
Второй коридор предназначен преимущественно для автомобильного транспорта. Он называется Scandria и покрывает территорию Швеции, Финляндии и выходит на Германию. Коридор SoNorA соединяет Балтийское море с Адриатическим. Проект включает в себя шесть стран ЕС (Финляндия, Германия, Польша, Чехия, Словения и Италия). Коридор примыкает к Scandria, и его основная задача – развитие интермодальной транспортировки.
Коридор TransBaltic сфокусирован на улучшении транспортной системы вокруг Балтийского моря, он пролегает по территории Норвегии, Швеции, Дании, Германии, Польши, стран Балтии и Финляндии.
Коридор A основан на железнодорожном сообщении и соединяет морской порт Роттердам с морским портом Генуя. Участки железной дороги здесь будут модернизированы –
по всему маршруту планируется внед­рить систему ERTMS. Коридор B свяжет Стокгольм с Римом и Неа­полем через Данию, Германию и
Австрию. Этот маршрут является альтернативой автомобильному транспорту.
Кроме шести основных путей, существует также проект SuperGreen, в рамках которого рассматриваются и другие маршруты. «Всего было выбрано 60 коридоров в рамках проекта TEN-T, транспортно-логистической трансъевропейской сети, – расказывает профессор Харилаос Псарафтис из Технологического университета города Афины. – Затем после двух раундов обсуждения их осталось 30. После чего они были детально изучены на предмет протяженности, потенциальных объемов трафика, влияния на население. На этом этапе и было выбрано девять наиболее зеленых путей».

В поисках нужных критериев


По мнению экспертов, самой сложной задачей было выделить необходимые критерии, по которым производился отбор коридоров. Профессор Х. Псарафтис говорит о том, что никакой методологии ранее разработано не было. Тем не менее можно отметить несколько параметров, по которым и следует оценивать маршрут: эффективность (стоимость), качество обслуживания (время транспортировки, безопасность грузов), эффективность инфраструктуры (наличие узких мест), социальные аспекты (влияние на население) и, безусловно, экологичность (выбросы СО2).
Датское управление транспортом пару лет назад провело интересное исследование. Было отобрано
200 представителей компаний, которым задали вопрос о том, каково их видение перспектив зеленых коридоров в период с 2020 по 2030 год. По словам опрошенных, в 2020-м такие маршруты станут основой сети TEN-T. Здесь будут опробованы различные экотехнологии, а также внедрена система эколейблов на транспорте. К 2030-му эти коридоры станут основными европейскими маршрутами. «Больше транспорта, меньше трафика» – так охарактеризовали свое видение представители компаний. По их мнению, к этому времени наконец-то будет достигнута интермодальность, а узкие места устранены. Таким образом, произойдет равномерное распределение грузов, что позволит беспрепятственно и в срок осуществлять доставку.
По словам представителей Еврокомиссии, приверженность зеленой логистике сегодня является конкурентным преимуществом любой транспортной структуры. Государственная политика, а также поведение потребителей таковы, что производителям и логистам выгоднее обращаться к конкурентным и зеленым транспортным компаниям. Однако ряд препятствий для внедрения таких сервисов все же не устранен.

Первый коридор

В 2012-м году был открыт первый зеленый коридор Осло (Норвегия) – Рандстад (Нидерланды). Он прошел также по территории Швеции и Германии. Данный проект, функционирующий уже два года, является хорошей тестовой площадкой. В этом году компания Volvo занялась опросами транспортных операторов Дании, Норвегии и Швеции с целью выяснить их отношение к зеленому маршруту и узнать о результатах перевозок по нему. «Отношение компаний в целом было позитивным. Но они отметили, что работают в высококонкурентной среде, поэтому стоимость перевозки до сих пор является ключевым факотором. Некоторые компании также высказали положительную оценку экологичности коридора и заявили о своем желании использовать работающий на альтернативном топливе транспорт», – отметили специалисты Volvo.
Однако практически все согласились с тем, что отдельные зеленые технологии повышают стоимость перевозки, поэтому полностью сфокусироваться на экологии пока невозможно. Правда, есть ряд параметров, по которым целесообразно внедрять эти технологии. Например, компании готовы обучать водителей экологичному управлению транспортным средством. Правда, каждый работодатель понимает это по-своему, но все же связывает с эффективным планированием маршрута, а именно с внедрением специальных программ, позволяющих избежать порожнего пробега. Говорится и о внедрении систем круиз-контроля, смене транспортного средства перед въездом в черту города, а также разработке единой системы ITS, с помощью которой отслеживались бы операции с грузом.
Опрошенные рассказывают о том, что пока водителям приходится пользоваться стандартными навигаторами и радиосвязью, в то время как наиболее оптимальным решением стало бы внедрение единой панъевропейской навигационной системы либо навигатора для грузовых перевозок.
В качестве главного препятствия для перехода на зеленые технологии представители транспортного сообщества называют отсутствие единых правил и стандартов для стран Евросоюза. Например, максимальная высота грузовика в Швеции – 4,5 м, а в Германии – 4 м. Получается, что приходится затрачивать время на смену транспортного средства. Пока правила не будут стандартизированы, никакой зеленой логистики в чистом виде не выйдет, уверены респонденты.
Европейский союз это понимает – и поэтому движется по пути гармонизации. Зеленые коридоры как концепция являются действительно привлекательным способом транспортировки. И если убрать все нестыковки, то работа в их рамках могла бы облегчить задачу логистов по планированию грузопотоков, а уже после этого можно было бы сфокусироваться и на инновационных экотехнологиях, что не только принесло бы пользу, как уже убедился рынок, окружающей среде, но и сыграло бы на доходность компании.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные
с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные
с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5343 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4722 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a27 [FILE_NAME] => 545c857b2b73cbb0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c857b2b73cbb0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f96d6bfdc6d1aabb95d1fc24a2d53a0b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a27/545c857b2b73cbb0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/545c857b2b73cbb0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a27/545c857b2b73cbb0.jpg [ALT] => Скованные зелеными цепями [TITLE] => Скованные зелеными цепями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5343 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skovannye--zelenymi-tsepiami [~CODE] => skovannye--zelenymi-tsepiami [EXTERNAL_ID] => 9508 [~EXTERNAL_ID] => 9508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скованные зелеными цепями [SECTION_META_KEYWORDS] => скованные зелеными цепями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные <br /> с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скованные зелеными цепями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция развития зеленых транспортных коридоров была документально закреплена в Европейском союзе еще в 2007 году. После чего практически каждая страна ЕС начала развивать свои локальные проекты, связанные <br /> с внедрением экологичных технологий. Каждое государство пошло по своему пути, но объединят ли в итоге зеленые коридоры все пространство?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные зелеными цепями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные зелеными цепями ) )
РЖД-Партнер

Зеленая экономия – не миф

Зеленая экономия – не миф

Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?

Array
(
    [ID] => 97401
    [~ID] => 97401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Зеленая экономия – не миф
    [~NAME] => Зеленая экономия – не миф
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zelenaia-iekonomiia---ne-mif/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zelenaia-iekonomiia---ne-mif/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика глобального уровня

Трендсеттерами в сфере внедрения зеленых технологий сегодня остаются транснациональные корпорации. Если говорить о логистическом рынке, то это крупные компании, которые имеют офисы по всему миру. Например, у DHL есть специальная инициатива GoGreen, UPS использует машины с гибридным двигателем, Toyota – альтернативную энергию. Все эти корпорации есть и в России. И сегодня, когда речь идет об экологичных территориях в РФ, имеются в виду именно такие игроки рынка.
«Зеленая логистика, или экологичный подход, важна, но не является первоочередным делом в России. Здесь все заботятся о цене и никто не хочет платить больше ради того, чтобы грузы везли, к примеру, в грузовиках, использующих топливо Евро-5. Такой подход может быть выгодным только в том случае, если клиент готов платить более высокую цену», – отмечает Марк Бреннейзер, несколько лет возглавлявший компанию STS Logistics и хорошо знакомый с особенностями бизнеса в России.
Вот почему мнение игроков, которые только недавно пришли на этот рынок и с энтузиазмом готовы начать работу, несколько отличается. Например, для скандинавских логистических операторов зеленая логистика является непременным условием при планировании. Однако и российские железные дороги проявляют большую заинтересованность в экологичной транспортировке. «Мы видим, что многое в этой связи уже делается.
В частности, снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу; используются деревянные шпалы, пропитанные экологичными антисептиками; за счет укладки бесстыкового пути снижается шумовое воздействие на окружающую среду. Кроме того, согласно Стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года, одним из приоритетных направлений является «Внедрение зеленой логистики», – подтверждает генеральный директор немецкой компании Ermefret GmbH Александра Злобинска. Помимо этого, железная дорога и так является самым экологичным видом транспорта.

Вместе за экологию

Активная поддержка со стороны регуляторов пока является единственным способом сдвинуть дело с мертвой точки. По мнению профессора Кубанского государственного университета Анатолия Кизима, сегодня можно выделить традиционные и экономические инструменты. К первым относится внедрение новых нормативов, в частности эмиссионных стандартов, или закрытие доступа для некоторых транспортных средств.
К экономическим – эмиссионные программы или внедрение углеродного налога.
«Некоторые правительства влияют на спрос, поддерживая закупки гибридных, электрических или других низкоэмиссионных транспортных средств. Например, стимулирующий законопроект США включал инвестирование нескольких миллиардов долларов в фонды, ориентированные на поддержку энерго-
эффективных мероприятий, связанных с логистической отраслью, а также $800 млн на поддержку исследований разработки биотоплива и проектов биоочистительных заводов промышленного масштаба», – отмечает А. Кизим. Ну и, безусловно, нельзя обойтись без инвестиций в развитие инфраструктуры.
По словам профессора и глобальных игроков рынка, экономия за счет внедрения зеленых технологий – не миф. Так, например, при строительстве газопровода «Северный поток» благодаря разработанной концепции зеленой логистики было сэкономлено около €60 млн. Более €100 млн было инвестировано в разработку экологических исследований, порядка €40 млн составили дополнительные инвестиции в мониторинг окружающей среды вдоль маршрута газопровода. По оценкам экспертов, сокращение выбросов CO2 в атмосферу в течение 50 лет эксплуатации газопровода составит
200 млн т. Это самый экологичный способ транспортировки газа в мире на сегодняшний день. Хотя «Газпром» и является российским, достичь таких успехов без западных партнеров – ученых ему бы не удалось. Так же как и другим компаниям, работающим на территории России. Представители этих корпораций были одними из немногих в РФ, кто в интервью журналу «РЖД-Партнер» особенно акцентировал внимание на развитии экотехнологий у себя на производстве.
«В компании Nestle используются современные методологии прогнозирования, статистическая система автоматизирована и дает возможность отслеживать прогнозы по всем категориям продукта в выбранном горизонте планирования. В данном направлении происходит постоянное улучшение и пересмотр целей, таким образом реализуется один из фундаментальных принципов компании – continuous excellence («непрерывное совершенствование»)», – отмечает координатор компании «Нестле Россия» по транспорту Антон Спиваковский. Как становится очевидно из его слов, концепция устойчивого развития была разработана в головном офисе транснациональной корпорации, и в России предприятие должно работать в соответствии с ней.
Аналогично дело обстоит и в компании Heineken. C 2010 года этот производитель реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе основная цель компании – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. Однако российское отделение пока испытывает определенные сложности. Перейти на экологичную транспортировку по железной дороге еще не удается. Мешает отсутствие собственных путей на многих предприятиях, а также большие расстояния.
«Мы убеждены, что устойчивое развитие компании является обязательным условием успеха в долгосрочной перспективе. В этом контексте корпоративная социальная ответственность означает баланс бизнеса и технологических интересов с одной стороны и социально-экологических интересов – с другой. Устанавливаемые нами в этой сфере стандарты особенно высоки. Штаб-квартира компании Bosch, расположенная в пригороде Штутгарта, утопает в зелени. Практически все вокруг – зеленое. И такой же мы хотим видеть и сохранить нашу планету. Около 45% инвестиций в исследования и разработки касаются технологий экономии энергии и ресурсов, их максимально эффективного использования», – отмечают специалисты Bosch. Но и эта компания является транснациональной, а не российской.
Так можно ли в России привить желание внедрять зеленые технологии? «Я думаю, у нас это возможно только отчасти. Причина простая: еще нет привычки думать об экологии, мы думаем либо о сиюминутной выгоде, либо просто делаем все, чтобы бизнес выжил в условиях неконкурентной борьбы и с палками в колесах от государства. Где уж тут еще заботиться о снижении выбросов в атмосферу или о более экологичном транспорте и т. п.
В качестве примера можно привести массу перевозчиков, использующих транспорт постсоветского производства или европейские (но не моложе 20 лет) грузовики. Вся эта техника далека от экологии», – отмечает член совета директоров LogistClub Михаил Барский.
По его словам, частично зеленая логистика все же будет работать или уже работает. «Благодаря информационным системам процент холостого пробега транспорта не должен быть огромным (большинство хоть что-то, но привезет в обратку), тара и упаковка хоть и в небольшом количестве, но должны перерабатываться (там, где это дает хоть какой-то экономический эффект, а не нулевой выхлоп), необходимо оптимизировать запасы, заказы, минимизировать просрочку – за достижение успехов в выполнении этих задач логисты и так борются, ведь это живые деньги», – добавляет он.
Пока по зеленому пути идут те компании, которым не жалко вложить половину своего бюджета в развитие экотехнологий. Некрупные игроки привыкли больше ориентироваться на скорость доставки и снижение стоимости перевозки для потребителя с целью привлечения новых клиентов. Могут ли быть эти два стремления совместимы? На этот вопрос ответят участники организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» международного форума «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в ноябре в Хельсинки.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика глобального уровня

Трендсеттерами в сфере внедрения зеленых технологий сегодня остаются транснациональные корпорации. Если говорить о логистическом рынке, то это крупные компании, которые имеют офисы по всему миру. Например, у DHL есть специальная инициатива GoGreen, UPS использует машины с гибридным двигателем, Toyota – альтернативную энергию. Все эти корпорации есть и в России. И сегодня, когда речь идет об экологичных территориях в РФ, имеются в виду именно такие игроки рынка.
«Зеленая логистика, или экологичный подход, важна, но не является первоочередным делом в России. Здесь все заботятся о цене и никто не хочет платить больше ради того, чтобы грузы везли, к примеру, в грузовиках, использующих топливо Евро-5. Такой подход может быть выгодным только в том случае, если клиент готов платить более высокую цену», – отмечает Марк Бреннейзер, несколько лет возглавлявший компанию STS Logistics и хорошо знакомый с особенностями бизнеса в России.
Вот почему мнение игроков, которые только недавно пришли на этот рынок и с энтузиазмом готовы начать работу, несколько отличается. Например, для скандинавских логистических операторов зеленая логистика является непременным условием при планировании. Однако и российские железные дороги проявляют большую заинтересованность в экологичной транспортировке. «Мы видим, что многое в этой связи уже делается.
В частности, снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу; используются деревянные шпалы, пропитанные экологичными антисептиками; за счет укладки бесстыкового пути снижается шумовое воздействие на окружающую среду. Кроме того, согласно Стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года, одним из приоритетных направлений является «Внедрение зеленой логистики», – подтверждает генеральный директор немецкой компании Ermefret GmbH Александра Злобинска. Помимо этого, железная дорога и так является самым экологичным видом транспорта.

Вместе за экологию

Активная поддержка со стороны регуляторов пока является единственным способом сдвинуть дело с мертвой точки. По мнению профессора Кубанского государственного университета Анатолия Кизима, сегодня можно выделить традиционные и экономические инструменты. К первым относится внедрение новых нормативов, в частности эмиссионных стандартов, или закрытие доступа для некоторых транспортных средств.
К экономическим – эмиссионные программы или внедрение углеродного налога.
«Некоторые правительства влияют на спрос, поддерживая закупки гибридных, электрических или других низкоэмиссионных транспортных средств. Например, стимулирующий законопроект США включал инвестирование нескольких миллиардов долларов в фонды, ориентированные на поддержку энерго-
эффективных мероприятий, связанных с логистической отраслью, а также $800 млн на поддержку исследований разработки биотоплива и проектов биоочистительных заводов промышленного масштаба», – отмечает А. Кизим. Ну и, безусловно, нельзя обойтись без инвестиций в развитие инфраструктуры.
По словам профессора и глобальных игроков рынка, экономия за счет внедрения зеленых технологий – не миф. Так, например, при строительстве газопровода «Северный поток» благодаря разработанной концепции зеленой логистики было сэкономлено около €60 млн. Более €100 млн было инвестировано в разработку экологических исследований, порядка €40 млн составили дополнительные инвестиции в мониторинг окружающей среды вдоль маршрута газопровода. По оценкам экспертов, сокращение выбросов CO2 в атмосферу в течение 50 лет эксплуатации газопровода составит
200 млн т. Это самый экологичный способ транспортировки газа в мире на сегодняшний день. Хотя «Газпром» и является российским, достичь таких успехов без западных партнеров – ученых ему бы не удалось. Так же как и другим компаниям, работающим на территории России. Представители этих корпораций были одними из немногих в РФ, кто в интервью журналу «РЖД-Партнер» особенно акцентировал внимание на развитии экотехнологий у себя на производстве.
«В компании Nestle используются современные методологии прогнозирования, статистическая система автоматизирована и дает возможность отслеживать прогнозы по всем категориям продукта в выбранном горизонте планирования. В данном направлении происходит постоянное улучшение и пересмотр целей, таким образом реализуется один из фундаментальных принципов компании – continuous excellence («непрерывное совершенствование»)», – отмечает координатор компании «Нестле Россия» по транспорту Антон Спиваковский. Как становится очевидно из его слов, концепция устойчивого развития была разработана в головном офисе транснациональной корпорации, и в России предприятие должно работать в соответствии с ней.
Аналогично дело обстоит и в компании Heineken. C 2010 года этот производитель реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе основная цель компании – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. Однако российское отделение пока испытывает определенные сложности. Перейти на экологичную транспортировку по железной дороге еще не удается. Мешает отсутствие собственных путей на многих предприятиях, а также большие расстояния.
«Мы убеждены, что устойчивое развитие компании является обязательным условием успеха в долгосрочной перспективе. В этом контексте корпоративная социальная ответственность означает баланс бизнеса и технологических интересов с одной стороны и социально-экологических интересов – с другой. Устанавливаемые нами в этой сфере стандарты особенно высоки. Штаб-квартира компании Bosch, расположенная в пригороде Штутгарта, утопает в зелени. Практически все вокруг – зеленое. И такой же мы хотим видеть и сохранить нашу планету. Около 45% инвестиций в исследования и разработки касаются технологий экономии энергии и ресурсов, их максимально эффективного использования», – отмечают специалисты Bosch. Но и эта компания является транснациональной, а не российской.
Так можно ли в России привить желание внедрять зеленые технологии? «Я думаю, у нас это возможно только отчасти. Причина простая: еще нет привычки думать об экологии, мы думаем либо о сиюминутной выгоде, либо просто делаем все, чтобы бизнес выжил в условиях неконкурентной борьбы и с палками в колесах от государства. Где уж тут еще заботиться о снижении выбросов в атмосферу или о более экологичном транспорте и т. п.
В качестве примера можно привести массу перевозчиков, использующих транспорт постсоветского производства или европейские (но не моложе 20 лет) грузовики. Вся эта техника далека от экологии», – отмечает член совета директоров LogistClub Михаил Барский.
По его словам, частично зеленая логистика все же будет работать или уже работает. «Благодаря информационным системам процент холостого пробега транспорта не должен быть огромным (большинство хоть что-то, но привезет в обратку), тара и упаковка хоть и в небольшом количестве, но должны перерабатываться (там, где это дает хоть какой-то экономический эффект, а не нулевой выхлоп), необходимо оптимизировать запасы, заказы, минимизировать просрочку – за достижение успехов в выполнении этих задач логисты и так борются, ведь это живые деньги», – добавляет он.
Пока по зеленому пути идут те компании, которым не жалко вложить половину своего бюджета в развитие экотехнологий. Некрупные игроки привыкли больше ориентироваться на скорость доставки и снижение стоимости перевозки для потребителя с целью привлечения новых клиентов. Могут ли быть эти два стремления совместимы? На этот вопрос ответят участники организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» международного форума «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в ноябре в Хельсинки.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5341 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 132 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8033 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/17d [FILE_NAME] => 545c84e31be3ea89.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c84e31be3ea89.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a111180cb1cad716e86a355ea5c1e8a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/17d/545c84e31be3ea89.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17d/545c84e31be3ea89.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/17d/545c84e31be3ea89.jpg [ALT] => Зеленая экономия – не миф [TITLE] => Зеленая экономия – не миф ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5341 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zelenaia-iekonomiia---ne-mif [~CODE] => zelenaia-iekonomiia---ne-mif [EXTERNAL_ID] => 9507 [~EXTERNAL_ID] => 9507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_META_KEYWORDS] => зеленая экономия – не миф [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленая экономия – не миф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф ) )

									Array
(
    [ID] => 97401
    [~ID] => 97401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Зеленая экономия – не миф
    [~NAME] => Зеленая экономия – не миф
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zelenaia-iekonomiia---ne-mif/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/zelenaia-iekonomiia---ne-mif/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика глобального уровня

Трендсеттерами в сфере внедрения зеленых технологий сегодня остаются транснациональные корпорации. Если говорить о логистическом рынке, то это крупные компании, которые имеют офисы по всему миру. Например, у DHL есть специальная инициатива GoGreen, UPS использует машины с гибридным двигателем, Toyota – альтернативную энергию. Все эти корпорации есть и в России. И сегодня, когда речь идет об экологичных территориях в РФ, имеются в виду именно такие игроки рынка.
«Зеленая логистика, или экологичный подход, важна, но не является первоочередным делом в России. Здесь все заботятся о цене и никто не хочет платить больше ради того, чтобы грузы везли, к примеру, в грузовиках, использующих топливо Евро-5. Такой подход может быть выгодным только в том случае, если клиент готов платить более высокую цену», – отмечает Марк Бреннейзер, несколько лет возглавлявший компанию STS Logistics и хорошо знакомый с особенностями бизнеса в России.
Вот почему мнение игроков, которые только недавно пришли на этот рынок и с энтузиазмом готовы начать работу, несколько отличается. Например, для скандинавских логистических операторов зеленая логистика является непременным условием при планировании. Однако и российские железные дороги проявляют большую заинтересованность в экологичной транспортировке. «Мы видим, что многое в этой связи уже делается.
В частности, снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу; используются деревянные шпалы, пропитанные экологичными антисептиками; за счет укладки бесстыкового пути снижается шумовое воздействие на окружающую среду. Кроме того, согласно Стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года, одним из приоритетных направлений является «Внедрение зеленой логистики», – подтверждает генеральный директор немецкой компании Ermefret GmbH Александра Злобинска. Помимо этого, железная дорога и так является самым экологичным видом транспорта.

Вместе за экологию

Активная поддержка со стороны регуляторов пока является единственным способом сдвинуть дело с мертвой точки. По мнению профессора Кубанского государственного университета Анатолия Кизима, сегодня можно выделить традиционные и экономические инструменты. К первым относится внедрение новых нормативов, в частности эмиссионных стандартов, или закрытие доступа для некоторых транспортных средств.
К экономическим – эмиссионные программы или внедрение углеродного налога.
«Некоторые правительства влияют на спрос, поддерживая закупки гибридных, электрических или других низкоэмиссионных транспортных средств. Например, стимулирующий законопроект США включал инвестирование нескольких миллиардов долларов в фонды, ориентированные на поддержку энерго-
эффективных мероприятий, связанных с логистической отраслью, а также $800 млн на поддержку исследований разработки биотоплива и проектов биоочистительных заводов промышленного масштаба», – отмечает А. Кизим. Ну и, безусловно, нельзя обойтись без инвестиций в развитие инфраструктуры.
По словам профессора и глобальных игроков рынка, экономия за счет внедрения зеленых технологий – не миф. Так, например, при строительстве газопровода «Северный поток» благодаря разработанной концепции зеленой логистики было сэкономлено около €60 млн. Более €100 млн было инвестировано в разработку экологических исследований, порядка €40 млн составили дополнительные инвестиции в мониторинг окружающей среды вдоль маршрута газопровода. По оценкам экспертов, сокращение выбросов CO2 в атмосферу в течение 50 лет эксплуатации газопровода составит
200 млн т. Это самый экологичный способ транспортировки газа в мире на сегодняшний день. Хотя «Газпром» и является российским, достичь таких успехов без западных партнеров – ученых ему бы не удалось. Так же как и другим компаниям, работающим на территории России. Представители этих корпораций были одними из немногих в РФ, кто в интервью журналу «РЖД-Партнер» особенно акцентировал внимание на развитии экотехнологий у себя на производстве.
«В компании Nestle используются современные методологии прогнозирования, статистическая система автоматизирована и дает возможность отслеживать прогнозы по всем категориям продукта в выбранном горизонте планирования. В данном направлении происходит постоянное улучшение и пересмотр целей, таким образом реализуется один из фундаментальных принципов компании – continuous excellence («непрерывное совершенствование»)», – отмечает координатор компании «Нестле Россия» по транспорту Антон Спиваковский. Как становится очевидно из его слов, концепция устойчивого развития была разработана в головном офисе транснациональной корпорации, и в России предприятие должно работать в соответствии с ней.
Аналогично дело обстоит и в компании Heineken. C 2010 года этот производитель реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе основная цель компании – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. Однако российское отделение пока испытывает определенные сложности. Перейти на экологичную транспортировку по железной дороге еще не удается. Мешает отсутствие собственных путей на многих предприятиях, а также большие расстояния.
«Мы убеждены, что устойчивое развитие компании является обязательным условием успеха в долгосрочной перспективе. В этом контексте корпоративная социальная ответственность означает баланс бизнеса и технологических интересов с одной стороны и социально-экологических интересов – с другой. Устанавливаемые нами в этой сфере стандарты особенно высоки. Штаб-квартира компании Bosch, расположенная в пригороде Штутгарта, утопает в зелени. Практически все вокруг – зеленое. И такой же мы хотим видеть и сохранить нашу планету. Около 45% инвестиций в исследования и разработки касаются технологий экономии энергии и ресурсов, их максимально эффективного использования», – отмечают специалисты Bosch. Но и эта компания является транснациональной, а не российской.
Так можно ли в России привить желание внедрять зеленые технологии? «Я думаю, у нас это возможно только отчасти. Причина простая: еще нет привычки думать об экологии, мы думаем либо о сиюминутной выгоде, либо просто делаем все, чтобы бизнес выжил в условиях неконкурентной борьбы и с палками в колесах от государства. Где уж тут еще заботиться о снижении выбросов в атмосферу или о более экологичном транспорте и т. п.
В качестве примера можно привести массу перевозчиков, использующих транспорт постсоветского производства или европейские (но не моложе 20 лет) грузовики. Вся эта техника далека от экологии», – отмечает член совета директоров LogistClub Михаил Барский.
По его словам, частично зеленая логистика все же будет работать или уже работает. «Благодаря информационным системам процент холостого пробега транспорта не должен быть огромным (большинство хоть что-то, но привезет в обратку), тара и упаковка хоть и в небольшом количестве, но должны перерабатываться (там, где это дает хоть какой-то экономический эффект, а не нулевой выхлоп), необходимо оптимизировать запасы, заказы, минимизировать просрочку – за достижение успехов в выполнении этих задач логисты и так борются, ведь это живые деньги», – добавляет он.
Пока по зеленому пути идут те компании, которым не жалко вложить половину своего бюджета в развитие экотехнологий. Некрупные игроки привыкли больше ориентироваться на скорость доставки и снижение стоимости перевозки для потребителя с целью привлечения новых клиентов. Могут ли быть эти два стремления совместимы? На этот вопрос ответят участники организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» международного форума «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в ноябре в Хельсинки.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика глобального уровня

Трендсеттерами в сфере внедрения зеленых технологий сегодня остаются транснациональные корпорации. Если говорить о логистическом рынке, то это крупные компании, которые имеют офисы по всему миру. Например, у DHL есть специальная инициатива GoGreen, UPS использует машины с гибридным двигателем, Toyota – альтернативную энергию. Все эти корпорации есть и в России. И сегодня, когда речь идет об экологичных территориях в РФ, имеются в виду именно такие игроки рынка.
«Зеленая логистика, или экологичный подход, важна, но не является первоочередным делом в России. Здесь все заботятся о цене и никто не хочет платить больше ради того, чтобы грузы везли, к примеру, в грузовиках, использующих топливо Евро-5. Такой подход может быть выгодным только в том случае, если клиент готов платить более высокую цену», – отмечает Марк Бреннейзер, несколько лет возглавлявший компанию STS Logistics и хорошо знакомый с особенностями бизнеса в России.
Вот почему мнение игроков, которые только недавно пришли на этот рынок и с энтузиазмом готовы начать работу, несколько отличается. Например, для скандинавских логистических операторов зеленая логистика является непременным условием при планировании. Однако и российские железные дороги проявляют большую заинтересованность в экологичной транспортировке. «Мы видим, что многое в этой связи уже делается.
В частности, снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу; используются деревянные шпалы, пропитанные экологичными антисептиками; за счет укладки бесстыкового пути снижается шумовое воздействие на окружающую среду. Кроме того, согласно Стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года, одним из приоритетных направлений является «Внедрение зеленой логистики», – подтверждает генеральный директор немецкой компании Ermefret GmbH Александра Злобинска. Помимо этого, железная дорога и так является самым экологичным видом транспорта.

Вместе за экологию

Активная поддержка со стороны регуляторов пока является единственным способом сдвинуть дело с мертвой точки. По мнению профессора Кубанского государственного университета Анатолия Кизима, сегодня можно выделить традиционные и экономические инструменты. К первым относится внедрение новых нормативов, в частности эмиссионных стандартов, или закрытие доступа для некоторых транспортных средств.
К экономическим – эмиссионные программы или внедрение углеродного налога.
«Некоторые правительства влияют на спрос, поддерживая закупки гибридных, электрических или других низкоэмиссионных транспортных средств. Например, стимулирующий законопроект США включал инвестирование нескольких миллиардов долларов в фонды, ориентированные на поддержку энерго-
эффективных мероприятий, связанных с логистической отраслью, а также $800 млн на поддержку исследований разработки биотоплива и проектов биоочистительных заводов промышленного масштаба», – отмечает А. Кизим. Ну и, безусловно, нельзя обойтись без инвестиций в развитие инфраструктуры.
По словам профессора и глобальных игроков рынка, экономия за счет внедрения зеленых технологий – не миф. Так, например, при строительстве газопровода «Северный поток» благодаря разработанной концепции зеленой логистики было сэкономлено около €60 млн. Более €100 млн было инвестировано в разработку экологических исследований, порядка €40 млн составили дополнительные инвестиции в мониторинг окружающей среды вдоль маршрута газопровода. По оценкам экспертов, сокращение выбросов CO2 в атмосферу в течение 50 лет эксплуатации газопровода составит
200 млн т. Это самый экологичный способ транспортировки газа в мире на сегодняшний день. Хотя «Газпром» и является российским, достичь таких успехов без западных партнеров – ученых ему бы не удалось. Так же как и другим компаниям, работающим на территории России. Представители этих корпораций были одними из немногих в РФ, кто в интервью журналу «РЖД-Партнер» особенно акцентировал внимание на развитии экотехнологий у себя на производстве.
«В компании Nestle используются современные методологии прогнозирования, статистическая система автоматизирована и дает возможность отслеживать прогнозы по всем категориям продукта в выбранном горизонте планирования. В данном направлении происходит постоянное улучшение и пересмотр целей, таким образом реализуется один из фундаментальных принципов компании – continuous excellence («непрерывное совершенствование»)», – отмечает координатор компании «Нестле Россия» по транспорту Антон Спиваковский. Как становится очевидно из его слов, концепция устойчивого развития была разработана в головном офисе транснациональной корпорации, и в России предприятие должно работать в соответствии с ней.
Аналогично дело обстоит и в компании Heineken. C 2010 года этот производитель реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе основная цель компании – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. Однако российское отделение пока испытывает определенные сложности. Перейти на экологичную транспортировку по железной дороге еще не удается. Мешает отсутствие собственных путей на многих предприятиях, а также большие расстояния.
«Мы убеждены, что устойчивое развитие компании является обязательным условием успеха в долгосрочной перспективе. В этом контексте корпоративная социальная ответственность означает баланс бизнеса и технологических интересов с одной стороны и социально-экологических интересов – с другой. Устанавливаемые нами в этой сфере стандарты особенно высоки. Штаб-квартира компании Bosch, расположенная в пригороде Штутгарта, утопает в зелени. Практически все вокруг – зеленое. И такой же мы хотим видеть и сохранить нашу планету. Около 45% инвестиций в исследования и разработки касаются технологий экономии энергии и ресурсов, их максимально эффективного использования», – отмечают специалисты Bosch. Но и эта компания является транснациональной, а не российской.
Так можно ли в России привить желание внедрять зеленые технологии? «Я думаю, у нас это возможно только отчасти. Причина простая: еще нет привычки думать об экологии, мы думаем либо о сиюминутной выгоде, либо просто делаем все, чтобы бизнес выжил в условиях неконкурентной борьбы и с палками в колесах от государства. Где уж тут еще заботиться о снижении выбросов в атмосферу или о более экологичном транспорте и т. п.
В качестве примера можно привести массу перевозчиков, использующих транспорт постсоветского производства или европейские (но не моложе 20 лет) грузовики. Вся эта техника далека от экологии», – отмечает член совета директоров LogistClub Михаил Барский.
По его словам, частично зеленая логистика все же будет работать или уже работает. «Благодаря информационным системам процент холостого пробега транспорта не должен быть огромным (большинство хоть что-то, но привезет в обратку), тара и упаковка хоть и в небольшом количестве, но должны перерабатываться (там, где это дает хоть какой-то экономический эффект, а не нулевой выхлоп), необходимо оптимизировать запасы, заказы, минимизировать просрочку – за достижение успехов в выполнении этих задач логисты и так борются, ведь это живые деньги», – добавляет он.
Пока по зеленому пути идут те компании, которым не жалко вложить половину своего бюджета в развитие экотехнологий. Некрупные игроки привыкли больше ориентироваться на скорость доставки и снижение стоимости перевозки для потребителя с целью привлечения новых клиентов. Могут ли быть эти два стремления совместимы? На этот вопрос ответят участники организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер» международного форума «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», который состоится в ноябре в Хельсинки.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5341 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 132 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8033 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/17d [FILE_NAME] => 545c84e31be3ea89.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c84e31be3ea89.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a111180cb1cad716e86a355ea5c1e8a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/17d/545c84e31be3ea89.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17d/545c84e31be3ea89.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/17d/545c84e31be3ea89.jpg [ALT] => Зеленая экономия – не миф [TITLE] => Зеленая экономия – не миф ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5341 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zelenaia-iekonomiia---ne-mif [~CODE] => zelenaia-iekonomiia---ne-mif [EXTERNAL_ID] => 9507 [~EXTERNAL_ID] => 9507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_META_KEYWORDS] => зеленая экономия – не миф [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленая экономия – не миф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно опросу The Green Trends Survey, проведенному компанией DHL, больше половины респондентов в ближайшее время предпочтут заказать услугу у компании, которая использует зеленые решения. Правда, опрос касался сугубо европейского рынка. В России же по-прежнему все определяет стоимость. Или тенденция изменилась?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленая экономия – не миф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленая экономия – не миф ) )
РЖД-Партнер

«МОБОЙЛ» готов подставить плечо

Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.

Array
(
    [ID] => 97400
    [~ID] => 97400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо
    [~NAME] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/moboil--gotov-podstavit%27-plecho/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/moboil--gotov-podstavit%27-plecho/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциально в настоящее время в переработку могли бы быть отправлены накопившиеся за многие годы сотни тысяч тонн дорогого качественного масла, которое уже выполнило свою миссию. Сначала оно помогало десяти с лишним тысячам тепловозов РЖД успешно перемещать огромные потоки пассажиров и грузов по магистралям России.
А затем, в соответствии с техничес­ким регламентом, заменялось на новое (это тот расходный материал, без регулярного обновления и пополнения которого невозможна четкая работа локомотивного парка). Для пассажирских, грузовых и маневровых тепловозов только в 2013 году и за три квартала 2014-го было закуплено почти 150 млн т масел. А это значит, что со временем в результате эксплуатации они тоже превращаются в отработку, обязательно заменяются и становятся прекрасным сырьем для утилизации и рециклинга, то есть для производства из них нового качественного смазочного материала.
На любом транспортном предприя­тии любой промышленно развитой страны собирается далеко не вся отработка. Самый идеальный вариант (в среднем по Европе, например) – это 30–40%. И обязательно – при отлаженной системе раздельной утилизации продукта. Это значит, что разные виды масел никогда не смешиваются, не сливаются в одну общую емкость, а накапливаются по отдельности. Иначе в результате рециклинга из них невозможно получить обновленный высокосортный товар, обладающий всеми свойствами и характеристиками свежего масла.
Компания «МОБОЙЛ», которая также рассматривает отработанные масла в качестве сырьевого продукта, как давний партнер РЖД готова решить вопросы их сбора и транспортировки к месту рециклинга. Для этого «МОБОЙЛ» может размещать на существующих (или специально созданных) пунктах утилизации свои специализированные контейнеры для раздельного приема отработки. А затем, по мере заполнения, оперативно доставлять их на собственные предприятия по переработке масел. Компания обладает для этого всеми необходимыми ресурсами: опытными кадрами, техникой, оборудованием и развитой инфраструктурой.
«МОБОЙЛ» успешно работает на рынке энергоресурсов уже более 14 лет. В основном компания занимается комплексными поставками нефтепродуктов. За это время она сформировала солидную клиентскую базу поставщиков и потребителей. Среди ее поставщиков числятся: ОАО «НК «Роснефть», ОАО
«Лукойл», ОАО «Газпром нефть», ОАО «Татнефть», ОАО «АНК «Башнефть», ОАО «Таиф-НК». Среди потребителей – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», ОАО «РЖД», ОАО «АК «Транснефть» и др.
Предприятие зарекомендовало себя как производитель и надежный поставщик широкого ассортимента масел, смазок и смазочно-охлаждающих жидкостей для всех видов строительной, дорожно-строительной, коммунальной техники, буровых установок, железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в настоящее время «МОБОЙЛ» предоставляет полный спектр услуг и работ по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом от Калининграда до Дальнего Востока. Компания самостоятельно выстраивает логистику, направляет грузы оптимальными, выверенными за многие годы маршрутами, берет на себя ответственность за их транспортировку, освобождая клиентов от большинства проблем и дополнительных расходов.
Таким образом, стремление компании организовать в России современную высокотехнологичную сеть раздельного сбора отработанных масел тепловозного парка РЖД и четкую систему их доставки переработчикам выглядит естественным, своевременным и крайне востребованным шагом. В компании считают достижимым – и для начала приемлемым – уровень утилизации отработки в 20%.
Существующую сегодня практику приема отработанного масла можно назвать структурированной лишь отчасти. Как правило, в емкостях для его сбора по ряду причин оказывается коктейль из самых разных смазочных материалов, а также других нефтепродуктов, растворителей, промывочных жидкостей. Восстановить высоко­качественный продукт из такой смеси практически нереально. Поэтому первое, что нужно сделать, –
это организовать раздельный сбор. При правильной, научно выверенной постановке дела впечатляющие результаты обеспечены. Вспомним индустриально развитые страны, где доля регенерированных масел составляет около 30% от общего объема их производства. То есть чуть ли не каждый третий литр на рынке используется по второму кругу.
В перспективе российскому бизнесу можно будет делать деньги и на очистке загрязненных отработанными маслами грунтов, чем давно занимаются европейские предприниматели, которые даже закупают для этого сырье за рубежом. Сегодня слив отработанных масел в почву и водоемы в планетарном масштабе уже превышает по объему аварийные сбросы нефти и потери при ее добыче, транспортировке и пере­работке.
Сергей Гордеев,
исполнительный директор компании «МОБОЙЛ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциально в настоящее время в переработку могли бы быть отправлены накопившиеся за многие годы сотни тысяч тонн дорогого качественного масла, которое уже выполнило свою миссию. Сначала оно помогало десяти с лишним тысячам тепловозов РЖД успешно перемещать огромные потоки пассажиров и грузов по магистралям России.
А затем, в соответствии с техничес­ким регламентом, заменялось на новое (это тот расходный материал, без регулярного обновления и пополнения которого невозможна четкая работа локомотивного парка). Для пассажирских, грузовых и маневровых тепловозов только в 2013 году и за три квартала 2014-го было закуплено почти 150 млн т масел. А это значит, что со временем в результате эксплуатации они тоже превращаются в отработку, обязательно заменяются и становятся прекрасным сырьем для утилизации и рециклинга, то есть для производства из них нового качественного смазочного материала.
На любом транспортном предприя­тии любой промышленно развитой страны собирается далеко не вся отработка. Самый идеальный вариант (в среднем по Европе, например) – это 30–40%. И обязательно – при отлаженной системе раздельной утилизации продукта. Это значит, что разные виды масел никогда не смешиваются, не сливаются в одну общую емкость, а накапливаются по отдельности. Иначе в результате рециклинга из них невозможно получить обновленный высокосортный товар, обладающий всеми свойствами и характеристиками свежего масла.
Компания «МОБОЙЛ», которая также рассматривает отработанные масла в качестве сырьевого продукта, как давний партнер РЖД готова решить вопросы их сбора и транспортировки к месту рециклинга. Для этого «МОБОЙЛ» может размещать на существующих (или специально созданных) пунктах утилизации свои специализированные контейнеры для раздельного приема отработки. А затем, по мере заполнения, оперативно доставлять их на собственные предприятия по переработке масел. Компания обладает для этого всеми необходимыми ресурсами: опытными кадрами, техникой, оборудованием и развитой инфраструктурой.
«МОБОЙЛ» успешно работает на рынке энергоресурсов уже более 14 лет. В основном компания занимается комплексными поставками нефтепродуктов. За это время она сформировала солидную клиентскую базу поставщиков и потребителей. Среди ее поставщиков числятся: ОАО «НК «Роснефть», ОАО
«Лукойл», ОАО «Газпром нефть», ОАО «Татнефть», ОАО «АНК «Башнефть», ОАО «Таиф-НК». Среди потребителей – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», ОАО «РЖД», ОАО «АК «Транснефть» и др.
Предприятие зарекомендовало себя как производитель и надежный поставщик широкого ассортимента масел, смазок и смазочно-охлаждающих жидкостей для всех видов строительной, дорожно-строительной, коммунальной техники, буровых установок, железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в настоящее время «МОБОЙЛ» предоставляет полный спектр услуг и работ по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом от Калининграда до Дальнего Востока. Компания самостоятельно выстраивает логистику, направляет грузы оптимальными, выверенными за многие годы маршрутами, берет на себя ответственность за их транспортировку, освобождая клиентов от большинства проблем и дополнительных расходов.
Таким образом, стремление компании организовать в России современную высокотехнологичную сеть раздельного сбора отработанных масел тепловозного парка РЖД и четкую систему их доставки переработчикам выглядит естественным, своевременным и крайне востребованным шагом. В компании считают достижимым – и для начала приемлемым – уровень утилизации отработки в 20%.
Существующую сегодня практику приема отработанного масла можно назвать структурированной лишь отчасти. Как правило, в емкостях для его сбора по ряду причин оказывается коктейль из самых разных смазочных материалов, а также других нефтепродуктов, растворителей, промывочных жидкостей. Восстановить высоко­качественный продукт из такой смеси практически нереально. Поэтому первое, что нужно сделать, –
это организовать раздельный сбор. При правильной, научно выверенной постановке дела впечатляющие результаты обеспечены. Вспомним индустриально развитые страны, где доля регенерированных масел составляет около 30% от общего объема их производства. То есть чуть ли не каждый третий литр на рынке используется по второму кругу.
В перспективе российскому бизнесу можно будет делать деньги и на очистке загрязненных отработанными маслами грунтов, чем давно занимаются европейские предприниматели, которые даже закупают для этого сырье за рубежом. Сегодня слив отработанных масел в почву и водоемы в планетарном масштабе уже превышает по объему аварийные сбросы нефти и потери при ее добыче, транспортировке и пере­работке.
Сергей Гордеев,
исполнительный директор компании «МОБОЙЛ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moboil--gotov-podstavit'-plecho [~CODE] => moboil--gotov-podstavit'-plecho [EXTERNAL_ID] => 9506 [~EXTERNAL_ID] => 9506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_META_KEYWORDS] => «мобойл» готов подставить плечо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мобойл» готов подставить плечо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо ) )

									Array
(
    [ID] => 97400
    [~ID] => 97400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо
    [~NAME] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/moboil--gotov-podstavit%27-plecho/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/moboil--gotov-podstavit%27-plecho/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциально в настоящее время в переработку могли бы быть отправлены накопившиеся за многие годы сотни тысяч тонн дорогого качественного масла, которое уже выполнило свою миссию. Сначала оно помогало десяти с лишним тысячам тепловозов РЖД успешно перемещать огромные потоки пассажиров и грузов по магистралям России.
А затем, в соответствии с техничес­ким регламентом, заменялось на новое (это тот расходный материал, без регулярного обновления и пополнения которого невозможна четкая работа локомотивного парка). Для пассажирских, грузовых и маневровых тепловозов только в 2013 году и за три квартала 2014-го было закуплено почти 150 млн т масел. А это значит, что со временем в результате эксплуатации они тоже превращаются в отработку, обязательно заменяются и становятся прекрасным сырьем для утилизации и рециклинга, то есть для производства из них нового качественного смазочного материала.
На любом транспортном предприя­тии любой промышленно развитой страны собирается далеко не вся отработка. Самый идеальный вариант (в среднем по Европе, например) – это 30–40%. И обязательно – при отлаженной системе раздельной утилизации продукта. Это значит, что разные виды масел никогда не смешиваются, не сливаются в одну общую емкость, а накапливаются по отдельности. Иначе в результате рециклинга из них невозможно получить обновленный высокосортный товар, обладающий всеми свойствами и характеристиками свежего масла.
Компания «МОБОЙЛ», которая также рассматривает отработанные масла в качестве сырьевого продукта, как давний партнер РЖД готова решить вопросы их сбора и транспортировки к месту рециклинга. Для этого «МОБОЙЛ» может размещать на существующих (или специально созданных) пунктах утилизации свои специализированные контейнеры для раздельного приема отработки. А затем, по мере заполнения, оперативно доставлять их на собственные предприятия по переработке масел. Компания обладает для этого всеми необходимыми ресурсами: опытными кадрами, техникой, оборудованием и развитой инфраструктурой.
«МОБОЙЛ» успешно работает на рынке энергоресурсов уже более 14 лет. В основном компания занимается комплексными поставками нефтепродуктов. За это время она сформировала солидную клиентскую базу поставщиков и потребителей. Среди ее поставщиков числятся: ОАО «НК «Роснефть», ОАО
«Лукойл», ОАО «Газпром нефть», ОАО «Татнефть», ОАО «АНК «Башнефть», ОАО «Таиф-НК». Среди потребителей – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», ОАО «РЖД», ОАО «АК «Транснефть» и др.
Предприятие зарекомендовало себя как производитель и надежный поставщик широкого ассортимента масел, смазок и смазочно-охлаждающих жидкостей для всех видов строительной, дорожно-строительной, коммунальной техники, буровых установок, железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в настоящее время «МОБОЙЛ» предоставляет полный спектр услуг и работ по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом от Калининграда до Дальнего Востока. Компания самостоятельно выстраивает логистику, направляет грузы оптимальными, выверенными за многие годы маршрутами, берет на себя ответственность за их транспортировку, освобождая клиентов от большинства проблем и дополнительных расходов.
Таким образом, стремление компании организовать в России современную высокотехнологичную сеть раздельного сбора отработанных масел тепловозного парка РЖД и четкую систему их доставки переработчикам выглядит естественным, своевременным и крайне востребованным шагом. В компании считают достижимым – и для начала приемлемым – уровень утилизации отработки в 20%.
Существующую сегодня практику приема отработанного масла можно назвать структурированной лишь отчасти. Как правило, в емкостях для его сбора по ряду причин оказывается коктейль из самых разных смазочных материалов, а также других нефтепродуктов, растворителей, промывочных жидкостей. Восстановить высоко­качественный продукт из такой смеси практически нереально. Поэтому первое, что нужно сделать, –
это организовать раздельный сбор. При правильной, научно выверенной постановке дела впечатляющие результаты обеспечены. Вспомним индустриально развитые страны, где доля регенерированных масел составляет около 30% от общего объема их производства. То есть чуть ли не каждый третий литр на рынке используется по второму кругу.
В перспективе российскому бизнесу можно будет делать деньги и на очистке загрязненных отработанными маслами грунтов, чем давно занимаются европейские предприниматели, которые даже закупают для этого сырье за рубежом. Сегодня слив отработанных масел в почву и водоемы в планетарном масштабе уже превышает по объему аварийные сбросы нефти и потери при ее добыче, транспортировке и пере­работке.
Сергей Гордеев,
исполнительный директор компании «МОБОЙЛ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциально в настоящее время в переработку могли бы быть отправлены накопившиеся за многие годы сотни тысяч тонн дорогого качественного масла, которое уже выполнило свою миссию. Сначала оно помогало десяти с лишним тысячам тепловозов РЖД успешно перемещать огромные потоки пассажиров и грузов по магистралям России.
А затем, в соответствии с техничес­ким регламентом, заменялось на новое (это тот расходный материал, без регулярного обновления и пополнения которого невозможна четкая работа локомотивного парка). Для пассажирских, грузовых и маневровых тепловозов только в 2013 году и за три квартала 2014-го было закуплено почти 150 млн т масел. А это значит, что со временем в результате эксплуатации они тоже превращаются в отработку, обязательно заменяются и становятся прекрасным сырьем для утилизации и рециклинга, то есть для производства из них нового качественного смазочного материала.
На любом транспортном предприя­тии любой промышленно развитой страны собирается далеко не вся отработка. Самый идеальный вариант (в среднем по Европе, например) – это 30–40%. И обязательно – при отлаженной системе раздельной утилизации продукта. Это значит, что разные виды масел никогда не смешиваются, не сливаются в одну общую емкость, а накапливаются по отдельности. Иначе в результате рециклинга из них невозможно получить обновленный высокосортный товар, обладающий всеми свойствами и характеристиками свежего масла.
Компания «МОБОЙЛ», которая также рассматривает отработанные масла в качестве сырьевого продукта, как давний партнер РЖД готова решить вопросы их сбора и транспортировки к месту рециклинга. Для этого «МОБОЙЛ» может размещать на существующих (или специально созданных) пунктах утилизации свои специализированные контейнеры для раздельного приема отработки. А затем, по мере заполнения, оперативно доставлять их на собственные предприятия по переработке масел. Компания обладает для этого всеми необходимыми ресурсами: опытными кадрами, техникой, оборудованием и развитой инфраструктурой.
«МОБОЙЛ» успешно работает на рынке энергоресурсов уже более 14 лет. В основном компания занимается комплексными поставками нефтепродуктов. За это время она сформировала солидную клиентскую базу поставщиков и потребителей. Среди ее поставщиков числятся: ОАО «НК «Роснефть», ОАО
«Лукойл», ОАО «Газпром нефть», ОАО «Татнефть», ОАО «АНК «Башнефть», ОАО «Таиф-НК». Среди потребителей – ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», ОАО «РЖД», ОАО «АК «Транснефть» и др.
Предприятие зарекомендовало себя как производитель и надежный поставщик широкого ассортимента масел, смазок и смазочно-охлаждающих жидкостей для всех видов строительной, дорожно-строительной, коммунальной техники, буровых установок, железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в настоящее время «МОБОЙЛ» предоставляет полный спектр услуг и работ по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом от Калининграда до Дальнего Востока. Компания самостоятельно выстраивает логистику, направляет грузы оптимальными, выверенными за многие годы маршрутами, берет на себя ответственность за их транспортировку, освобождая клиентов от большинства проблем и дополнительных расходов.
Таким образом, стремление компании организовать в России современную высокотехнологичную сеть раздельного сбора отработанных масел тепловозного парка РЖД и четкую систему их доставки переработчикам выглядит естественным, своевременным и крайне востребованным шагом. В компании считают достижимым – и для начала приемлемым – уровень утилизации отработки в 20%.
Существующую сегодня практику приема отработанного масла можно назвать структурированной лишь отчасти. Как правило, в емкостях для его сбора по ряду причин оказывается коктейль из самых разных смазочных материалов, а также других нефтепродуктов, растворителей, промывочных жидкостей. Восстановить высоко­качественный продукт из такой смеси практически нереально. Поэтому первое, что нужно сделать, –
это организовать раздельный сбор. При правильной, научно выверенной постановке дела впечатляющие результаты обеспечены. Вспомним индустриально развитые страны, где доля регенерированных масел составляет около 30% от общего объема их производства. То есть чуть ли не каждый третий литр на рынке используется по второму кругу.
В перспективе российскому бизнесу можно будет делать деньги и на очистке загрязненных отработанными маслами грунтов, чем давно занимаются европейские предприниматели, которые даже закупают для этого сырье за рубежом. Сегодня слив отработанных масел в почву и водоемы в планетарном масштабе уже превышает по объему аварийные сбросы нефти и потери при ее добыче, транспортировке и пере­работке.
Сергей Гордеев,
исполнительный директор компании «МОБОЙЛ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moboil--gotov-podstavit'-plecho [~CODE] => moboil--gotov-podstavit'-plecho [EXTERNAL_ID] => 9506 [~EXTERNAL_ID] => 9506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_META_KEYWORDS] => «мобойл» готов подставить плечо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мобойл» готов подставить плечо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Солидная отечественная компания с прочным положением на рынке обладает всей линейкой технических возможностей по сбору и доставке на пункты рециклинга отработанных моторных и трансмиссионных масел для подвижного состава российского железнодорожного гиганта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» готов подставить плечо ) )
РЖД-Партнер

Лизинг как двигатель прогресса

Лизинг как двигатель прогресса

Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой
для общественных дискуссий.

Array
(
    [ID] => 97399
    [~ID] => 97399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Лизинг как двигатель прогресса
    [~NAME] => Лизинг как двигатель прогресса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/lizing-kak-dvigatel%27-progressa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/lizing-kak-dvigatel%27-progressa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предложение без ответа

Российские производители тягового подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг» и группа «Синара» – в мае 2014 года предложили правительству рассмотреть возможности введения новых механизмов финансового лизинга локомотивов с государственным субсидированием процентной ставки. Соответствующее письмо было направлено в правительство РФ еще весной. По мнению его авторов, данная мера позволила бы частично восстановить объемы выпуска продукции в сфере транспортного машино-
строения и увеличить закупки локомотивов ОАО «РЖД» и другими потребителями. Кроме разработки механизмов государственных гарантий ставок по финансовому лизингу локомотивов, руководители машино­строительных холдингов просили правительство рассмотреть возможность возмещения государством части затрат по кредитам, полученным в 2012–2014 гг. на техническое перевооружение предприятий.
Появление такого письма было свое­временным шагом, так как в начале года РЖД объявили о сокращении собственной программы обновления локомотивного парка по причине выпадающих доходов компании из-за заморозки тарифов на железно­дорожные перевозки в 2014-м. План покупки текущего года был снижен, а планы 2015–2016 гг. обеспечат машиностроителям загрузку всего лишь около 52% мощности.
Тем не менее похоже, что ответа на письмо так и не было, во всяком случае, ни сотрудники локомотивостроительных предприятий, ни представители перевозчика (президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин также присоединился к обращению, инициированному ТМХ и «Синарой») о нем не сообщали.
Между тем в начале лета в ЗАО «Трансмашхолдинг» ждали реакции правительства на просьбу. «В современной ситуации компания не видит иных возможностей сохранить объемы производства без участия основного потребителя нашей продукции – ОАО «РЖД», – сообщал глава департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. Кроме того, по его словам, железнодорожники были готовы пересмотреть свою программу обновления локомотивного парка на основе лизинговых схем в сторону увеличения в том случае, если предложенные финансовые условия покажутся им интересными.
Несмотря на поддержку инициативы машиностроителей, в РЖД заявляли, что покупка локомотивов по схемам лизинга не является для владельца инфраструктуры наиболее привлекательным механизмом. «Прямая покупка или долгосрочная аренда локомотивов для компании предпочтительнее, чем приобретение их по схемам лизинга, так как это существенно увеличивает конечную стоимость тягового подвижного состава, что серьезно сказывается на общих экономических показателях. В то же время фиксированные ставки по лизингу с государственными гарантиями лучше, чем ничего», – поясняли в РЖД. Железнодорожники также упоминали, что положительное решение о предоставлении государственной поддержки по субсидированию процентной ставки лизинга локомотивов будет интересно для всех покупателей тепловозов, а не только для ОАО «РЖД».

Qui prodest?

Понятно, что усилия машиностроителей по сохранению собственного бизнеса тем или иным образом направлены в сторону кооперации с ОАО «РЖД» как с основным покупателем продукции. При этом загрузить локомотивостроительные заводы работой можно и с помощью других компаний, в том числе железно­дорожных операторов и крупных производственно-добывающих холдингов. «Операторы давно добиваются права допуска на сеть частной локомотивной тяги, – констатирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – Государственные компенсации на лизинговые ставки для покупателей локомотивов и появление на сети частной тяги могли бы дополнять друг друга и обеспечить работой машино­строительные производства». По мнению эксперта, сегодня частные компании способны приобрести за один-два года около 500 локомотивов, что сохранит объемы производства. Контроль над использованием парка и техническим состоянием локомотивов необходимо предоставить перевозчику. «Десять лет назад в стране не хватало нового подвижного состава. Реформа позволила допустить на сеть частные поездные формирования, и сегодня мы не испытываем недостатка в новых вагонах любых типов», – приводит пример Г. Давыдов.
Но все-таки более всего от государственного софинансирования лизинга локомотивов выиграет промышленность. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что применение лизинговых схем с фиксированной государством процентной ставкой позволит в 2 раза увеличить закупку локомотивов без существенного роста текущей инвестпрограммы РЖД и при сохранении существующих экономических условий. «Необходимо отметить, что применение механизмов лизинга – это системное решение проблемы обновления парка тягового подвижного состава, – поясняет он. – Если программа будет действовать более 3–5 лет, то РЖД смогут в короткий срок дополнительно закупить несколько тысяч локомотивов (эти объемы значительно превышают возможности по обновлению парка локомотивов потенциальных частных перевозчиков), причем без существенного увеличения транспортных издержек».
По мнению эксперта, для государства данная программа выгодна еще и потому, что позволяет получить значительные объемы выплат в бюджетную систему, создать несколько тысяч дополнительных рабочих мест, а также ускорить рост ВВП. Государству важно рационально и эффективно использовать ограниченные финансовые ресурсы для поддержки промышленности с максимальной эффективностью для бюджетной системы России, а при прямом выделении средств на закупку локомотивов в виде субсидий, кредитов и т. п. за значительные средства можно закупить лишь ограниченные объемы продукции. Между тем, по расчетам ИПЕМ, за первый год действия программы доходы бюджетов за счет выплат НДС, НДФЛ, социальных выплат в 10 раз превысят расходы на субсидирование процентной ставки в этом же году. За десятилетний период действия программы доходы бюджетной системы будут вдвое выше расходов на субсидирование ставок, и это только прямые доходные поступления. В социальном плане каждые дополнительно выпущенные 550 локомотивов создадут не менее 8 тыс. квалифицированных рабочих мест.
Кроме этого, эффект синергии скажется и на промышленности, причем в локомотивостроении он один из самых значительных – больше, чем в автомобильной отрасли. «Это обусловлено использованием высоко­технологичных комплектующих с максимально длинными цепочками переделов, которые генерируют заказ многим смежным отраслям промышленности. В результате 550 дополнительно выпущенных локомотивов повысят ВВП страны на 0,15%», – прог­нозирует В. Савчук.
Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова полностью согласна с экспертами ИПЕМ. «Мультипликативными факторами при применении данной схемы финансирования закупок тягового подвижного состава, по нашему мнению, станут большая загрузка локомотивостроительных заводов и металлургических предприятий, рост объемов нового бизнеса лизинговых компаний, а также снижение сроков доставки грузов на сети РЖД в связи с вероятным сокращением дефицита парка локомотивов, – отмечает она. – Нам кажется, в первую очередь выиграют компании, участвующие в процессе производства тягового подвижного состава, лизинговые компании и, конечно, грузовладельцы, чьи грузы будут доставляться оперативнее, соответственно, продукция будет быстрее прибывать и к грузополучателям». Подчеркивается и то обстоятельство, что сегодня при приобретении основных средств, особенно в железнодорожном секторе, именно лизинг экономически более выгоден по сравнению с кредитом или покупкой за счет собственных средств.
«К тому же получить одобрение лизингового проекта клиенту легче, чем кредита, из-за разницы в правах собственности на приобретаемое имущество», – отмечает А. Халилова.
Инициативу ТМХ и группы «Синара» положительно оценили и представители операторов железно­дорожного подвижного состава. «Государственную поддержку в данном случае только приветствую, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Но надо, чтобы она касалась всех локомотивов, а не только неких инновационных, как это получилось с вагонами».

С вагонами что-то пошло не так

Примечательно, что действующее в настоящее время постановление правительства № 41 от 20 января 2014 года, узаконившее механизм субсидирования процентных ставок по лизингу в сфере приобретения инновационных вагонов (на тележке с максимальной нагрузкой 25 тс и увеличенным межремонтным пробегом), пока, мягко говоря, не оправдало ожиданий, хотя на стадии обсуждения его положительно оценивали практически все участники рынка.
В итоге за I полугодие 2014 года Минфин перечислил средства на компенсацию в бюджет Минпромторга России в объеме 2,2 млрд руб. (в 2015–2016 гг. запланировано перечисление еще 5 млрд), но шквала заявок на покупку инновационных вагонов по лизинговой схеме от операторов не последовало. В чем же дело? Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко, к примеру, считает существующие сегодня меры стимулирования неэффективными. «В на-
стоящее время данный механизм используется только при приобретении вагонов через лизинговые схемы и не распространяется при использовании компаниями иных источников финансирования (собственные средства или кредитные ресурсы), что существенно затормаживает процесс замены старогодных вагонов на инновационные», – уточняет он.
Если же попытаться сформулировать обобщенную точку зрения представителей операторских компаний, то получится следующее. «Если инновационный вагон действительно был бы так хорош, как его описывают производители, и он позволял бы экономить, его покупали бы без скидок и преференций, – говорят операторы. – Но уж если дают скидку, то, во-первых, она нужна прямому покупателю, а во-вторых, должна быть ощутимой, не 130 тыс. руб., а хотя бы вдвое больше».
Напомним, что в 2014 году скидка предоставляется только лизинговой компании по одному из выбранных оператором вариантов приобретения подвижного состава: в первом случае – при порезке (утилизации) старого и приобретении инновационного вагона – единовременная компенсация составляет 130 тыс. руб. на 1 вагон, во втором лизинговой компании возмещают ее потери в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый платеж (но не более 130 тыс. руб. на 1 вагон в первый год после его приобретения). В ближайшее время в данное постановление планируется внести изменения, в результате принятия которых возможность получения денежных средств от Минпромторга России получит и прямой покупатель, при этом просьба операторов о значительной скидке при одновременном списании и покупке инновационных вагонов будет учтена. Проект постановления осталось согласовать в Минюсте России, так как в Минэкономразвития и Минтрансе процесс согласования уже закончился. В результате изменений оператор подвижного состава, так же как и лизинговая компания, сможет получать либо единовременную скидку в размере 130 тыс. руб. на 1 вагон, либо субсидии в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый или кредитный платеж.
Немаловажным представляется и то, что эксперты выделяют ряд рис­ков, которые могут возникнуть при применении лизинговых схем. По мнению В. Савчука, к ним относится невозможность включения затрат компаний на уплату лизинговых платежей в расходную базу в условиях регулируемых тарифов РЖД, рост финансовой нагрузки на потребителей транспортных услуг и невостребованность подвижного состава при нынешней экономической конъюнктуре. «Тем не менее, по нашим расчетам, бюджетная эффективность применения лизинга с компенсацией процентных ставок по платежам составит 250–400% от вложенных государством средств, – подчеркивает эксперт. – Это значит, что в государственный бюджет за каждый вложенный рубль вернется 2,5–4 руб.».
Таким образом, несмотря на не слишком удачный опыт применения подобных схем субсидирования при приобретении инновационных вагонов и существующие риски, механизм лизинга позволит оперативно справиться с проблемами транспортного машиностроения в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. То есть задачу обновления локомотивного парка можно решать и сейчас, во время экономического кризиса, дело лишь в формировании необходимой для этого законодательной базы, заняться которой должно государство.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Предложение без ответа

Российские производители тягового подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг» и группа «Синара» – в мае 2014 года предложили правительству рассмотреть возможности введения новых механизмов финансового лизинга локомотивов с государственным субсидированием процентной ставки. Соответствующее письмо было направлено в правительство РФ еще весной. По мнению его авторов, данная мера позволила бы частично восстановить объемы выпуска продукции в сфере транспортного машино-
строения и увеличить закупки локомотивов ОАО «РЖД» и другими потребителями. Кроме разработки механизмов государственных гарантий ставок по финансовому лизингу локомотивов, руководители машино­строительных холдингов просили правительство рассмотреть возможность возмещения государством части затрат по кредитам, полученным в 2012–2014 гг. на техническое перевооружение предприятий.
Появление такого письма было свое­временным шагом, так как в начале года РЖД объявили о сокращении собственной программы обновления локомотивного парка по причине выпадающих доходов компании из-за заморозки тарифов на железно­дорожные перевозки в 2014-м. План покупки текущего года был снижен, а планы 2015–2016 гг. обеспечат машиностроителям загрузку всего лишь около 52% мощности.
Тем не менее похоже, что ответа на письмо так и не было, во всяком случае, ни сотрудники локомотивостроительных предприятий, ни представители перевозчика (президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин также присоединился к обращению, инициированному ТМХ и «Синарой») о нем не сообщали.
Между тем в начале лета в ЗАО «Трансмашхолдинг» ждали реакции правительства на просьбу. «В современной ситуации компания не видит иных возможностей сохранить объемы производства без участия основного потребителя нашей продукции – ОАО «РЖД», – сообщал глава департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. Кроме того, по его словам, железнодорожники были готовы пересмотреть свою программу обновления локомотивного парка на основе лизинговых схем в сторону увеличения в том случае, если предложенные финансовые условия покажутся им интересными.
Несмотря на поддержку инициативы машиностроителей, в РЖД заявляли, что покупка локомотивов по схемам лизинга не является для владельца инфраструктуры наиболее привлекательным механизмом. «Прямая покупка или долгосрочная аренда локомотивов для компании предпочтительнее, чем приобретение их по схемам лизинга, так как это существенно увеличивает конечную стоимость тягового подвижного состава, что серьезно сказывается на общих экономических показателях. В то же время фиксированные ставки по лизингу с государственными гарантиями лучше, чем ничего», – поясняли в РЖД. Железнодорожники также упоминали, что положительное решение о предоставлении государственной поддержки по субсидированию процентной ставки лизинга локомотивов будет интересно для всех покупателей тепловозов, а не только для ОАО «РЖД».

Qui prodest?

Понятно, что усилия машиностроителей по сохранению собственного бизнеса тем или иным образом направлены в сторону кооперации с ОАО «РЖД» как с основным покупателем продукции. При этом загрузить локомотивостроительные заводы работой можно и с помощью других компаний, в том числе железно­дорожных операторов и крупных производственно-добывающих холдингов. «Операторы давно добиваются права допуска на сеть частной локомотивной тяги, – констатирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – Государственные компенсации на лизинговые ставки для покупателей локомотивов и появление на сети частной тяги могли бы дополнять друг друга и обеспечить работой машино­строительные производства». По мнению эксперта, сегодня частные компании способны приобрести за один-два года около 500 локомотивов, что сохранит объемы производства. Контроль над использованием парка и техническим состоянием локомотивов необходимо предоставить перевозчику. «Десять лет назад в стране не хватало нового подвижного состава. Реформа позволила допустить на сеть частные поездные формирования, и сегодня мы не испытываем недостатка в новых вагонах любых типов», – приводит пример Г. Давыдов.
Но все-таки более всего от государственного софинансирования лизинга локомотивов выиграет промышленность. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что применение лизинговых схем с фиксированной государством процентной ставкой позволит в 2 раза увеличить закупку локомотивов без существенного роста текущей инвестпрограммы РЖД и при сохранении существующих экономических условий. «Необходимо отметить, что применение механизмов лизинга – это системное решение проблемы обновления парка тягового подвижного состава, – поясняет он. – Если программа будет действовать более 3–5 лет, то РЖД смогут в короткий срок дополнительно закупить несколько тысяч локомотивов (эти объемы значительно превышают возможности по обновлению парка локомотивов потенциальных частных перевозчиков), причем без существенного увеличения транспортных издержек».
По мнению эксперта, для государства данная программа выгодна еще и потому, что позволяет получить значительные объемы выплат в бюджетную систему, создать несколько тысяч дополнительных рабочих мест, а также ускорить рост ВВП. Государству важно рационально и эффективно использовать ограниченные финансовые ресурсы для поддержки промышленности с максимальной эффективностью для бюджетной системы России, а при прямом выделении средств на закупку локомотивов в виде субсидий, кредитов и т. п. за значительные средства можно закупить лишь ограниченные объемы продукции. Между тем, по расчетам ИПЕМ, за первый год действия программы доходы бюджетов за счет выплат НДС, НДФЛ, социальных выплат в 10 раз превысят расходы на субсидирование процентной ставки в этом же году. За десятилетний период действия программы доходы бюджетной системы будут вдвое выше расходов на субсидирование ставок, и это только прямые доходные поступления. В социальном плане каждые дополнительно выпущенные 550 локомотивов создадут не менее 8 тыс. квалифицированных рабочих мест.
Кроме этого, эффект синергии скажется и на промышленности, причем в локомотивостроении он один из самых значительных – больше, чем в автомобильной отрасли. «Это обусловлено использованием высоко­технологичных комплектующих с максимально длинными цепочками переделов, которые генерируют заказ многим смежным отраслям промышленности. В результате 550 дополнительно выпущенных локомотивов повысят ВВП страны на 0,15%», – прог­нозирует В. Савчук.
Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова полностью согласна с экспертами ИПЕМ. «Мультипликативными факторами при применении данной схемы финансирования закупок тягового подвижного состава, по нашему мнению, станут большая загрузка локомотивостроительных заводов и металлургических предприятий, рост объемов нового бизнеса лизинговых компаний, а также снижение сроков доставки грузов на сети РЖД в связи с вероятным сокращением дефицита парка локомотивов, – отмечает она. – Нам кажется, в первую очередь выиграют компании, участвующие в процессе производства тягового подвижного состава, лизинговые компании и, конечно, грузовладельцы, чьи грузы будут доставляться оперативнее, соответственно, продукция будет быстрее прибывать и к грузополучателям». Подчеркивается и то обстоятельство, что сегодня при приобретении основных средств, особенно в железнодорожном секторе, именно лизинг экономически более выгоден по сравнению с кредитом или покупкой за счет собственных средств.
«К тому же получить одобрение лизингового проекта клиенту легче, чем кредита, из-за разницы в правах собственности на приобретаемое имущество», – отмечает А. Халилова.
Инициативу ТМХ и группы «Синара» положительно оценили и представители операторов железно­дорожного подвижного состава. «Государственную поддержку в данном случае только приветствую, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Но надо, чтобы она касалась всех локомотивов, а не только неких инновационных, как это получилось с вагонами».

С вагонами что-то пошло не так

Примечательно, что действующее в настоящее время постановление правительства № 41 от 20 января 2014 года, узаконившее механизм субсидирования процентных ставок по лизингу в сфере приобретения инновационных вагонов (на тележке с максимальной нагрузкой 25 тс и увеличенным межремонтным пробегом), пока, мягко говоря, не оправдало ожиданий, хотя на стадии обсуждения его положительно оценивали практически все участники рынка.
В итоге за I полугодие 2014 года Минфин перечислил средства на компенсацию в бюджет Минпромторга России в объеме 2,2 млрд руб. (в 2015–2016 гг. запланировано перечисление еще 5 млрд), но шквала заявок на покупку инновационных вагонов по лизинговой схеме от операторов не последовало. В чем же дело? Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко, к примеру, считает существующие сегодня меры стимулирования неэффективными. «В на-
стоящее время данный механизм используется только при приобретении вагонов через лизинговые схемы и не распространяется при использовании компаниями иных источников финансирования (собственные средства или кредитные ресурсы), что существенно затормаживает процесс замены старогодных вагонов на инновационные», – уточняет он.
Если же попытаться сформулировать обобщенную точку зрения представителей операторских компаний, то получится следующее. «Если инновационный вагон действительно был бы так хорош, как его описывают производители, и он позволял бы экономить, его покупали бы без скидок и преференций, – говорят операторы. – Но уж если дают скидку, то, во-первых, она нужна прямому покупателю, а во-вторых, должна быть ощутимой, не 130 тыс. руб., а хотя бы вдвое больше».
Напомним, что в 2014 году скидка предоставляется только лизинговой компании по одному из выбранных оператором вариантов приобретения подвижного состава: в первом случае – при порезке (утилизации) старого и приобретении инновационного вагона – единовременная компенсация составляет 130 тыс. руб. на 1 вагон, во втором лизинговой компании возмещают ее потери в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый платеж (но не более 130 тыс. руб. на 1 вагон в первый год после его приобретения). В ближайшее время в данное постановление планируется внести изменения, в результате принятия которых возможность получения денежных средств от Минпромторга России получит и прямой покупатель, при этом просьба операторов о значительной скидке при одновременном списании и покупке инновационных вагонов будет учтена. Проект постановления осталось согласовать в Минюсте России, так как в Минэкономразвития и Минтрансе процесс согласования уже закончился. В результате изменений оператор подвижного состава, так же как и лизинговая компания, сможет получать либо единовременную скидку в размере 130 тыс. руб. на 1 вагон, либо субсидии в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый или кредитный платеж.
Немаловажным представляется и то, что эксперты выделяют ряд рис­ков, которые могут возникнуть при применении лизинговых схем. По мнению В. Савчука, к ним относится невозможность включения затрат компаний на уплату лизинговых платежей в расходную базу в условиях регулируемых тарифов РЖД, рост финансовой нагрузки на потребителей транспортных услуг и невостребованность подвижного состава при нынешней экономической конъюнктуре. «Тем не менее, по нашим расчетам, бюджетная эффективность применения лизинга с компенсацией процентных ставок по платежам составит 250–400% от вложенных государством средств, – подчеркивает эксперт. – Это значит, что в государственный бюджет за каждый вложенный рубль вернется 2,5–4 руб.».
Таким образом, несмотря на не слишком удачный опыт применения подобных схем субсидирования при приобретении инновационных вагонов и существующие риски, механизм лизинга позволит оперативно справиться с проблемами транспортного машиностроения в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. То есть задачу обновления локомотивного парка можно решать и сейчас, во время экономического кризиса, дело лишь в формировании необходимой для этого законодательной базы, заняться которой должно государство.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой
для общественных дискуссий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой
для общественных дискуссий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5339 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4268 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b2d [FILE_NAME] => 545c83997288f2c9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c83997288f2c9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c84e0d9d19b59b0285951818cff502fb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b2d/545c83997288f2c9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b2d/545c83997288f2c9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b2d/545c83997288f2c9.jpg [ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-kak-dvigatel'-progressa [~CODE] => lizing-kak-dvigatel'-progressa [EXTERNAL_ID] => 9505 [~EXTERNAL_ID] => 9505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг как двигатель прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой <br /> для общественных дискуссий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой <br /> для общественных дискуссий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса ) )

									Array
(
    [ID] => 97399
    [~ID] => 97399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Лизинг как двигатель прогресса
    [~NAME] => Лизинг как двигатель прогресса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/lizing-kak-dvigatel%27-progressa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/lizing-kak-dvigatel%27-progressa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предложение без ответа

Российские производители тягового подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг» и группа «Синара» – в мае 2014 года предложили правительству рассмотреть возможности введения новых механизмов финансового лизинга локомотивов с государственным субсидированием процентной ставки. Соответствующее письмо было направлено в правительство РФ еще весной. По мнению его авторов, данная мера позволила бы частично восстановить объемы выпуска продукции в сфере транспортного машино-
строения и увеличить закупки локомотивов ОАО «РЖД» и другими потребителями. Кроме разработки механизмов государственных гарантий ставок по финансовому лизингу локомотивов, руководители машино­строительных холдингов просили правительство рассмотреть возможность возмещения государством части затрат по кредитам, полученным в 2012–2014 гг. на техническое перевооружение предприятий.
Появление такого письма было свое­временным шагом, так как в начале года РЖД объявили о сокращении собственной программы обновления локомотивного парка по причине выпадающих доходов компании из-за заморозки тарифов на железно­дорожные перевозки в 2014-м. План покупки текущего года был снижен, а планы 2015–2016 гг. обеспечат машиностроителям загрузку всего лишь около 52% мощности.
Тем не менее похоже, что ответа на письмо так и не было, во всяком случае, ни сотрудники локомотивостроительных предприятий, ни представители перевозчика (президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин также присоединился к обращению, инициированному ТМХ и «Синарой») о нем не сообщали.
Между тем в начале лета в ЗАО «Трансмашхолдинг» ждали реакции правительства на просьбу. «В современной ситуации компания не видит иных возможностей сохранить объемы производства без участия основного потребителя нашей продукции – ОАО «РЖД», – сообщал глава департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. Кроме того, по его словам, железнодорожники были готовы пересмотреть свою программу обновления локомотивного парка на основе лизинговых схем в сторону увеличения в том случае, если предложенные финансовые условия покажутся им интересными.
Несмотря на поддержку инициативы машиностроителей, в РЖД заявляли, что покупка локомотивов по схемам лизинга не является для владельца инфраструктуры наиболее привлекательным механизмом. «Прямая покупка или долгосрочная аренда локомотивов для компании предпочтительнее, чем приобретение их по схемам лизинга, так как это существенно увеличивает конечную стоимость тягового подвижного состава, что серьезно сказывается на общих экономических показателях. В то же время фиксированные ставки по лизингу с государственными гарантиями лучше, чем ничего», – поясняли в РЖД. Железнодорожники также упоминали, что положительное решение о предоставлении государственной поддержки по субсидированию процентной ставки лизинга локомотивов будет интересно для всех покупателей тепловозов, а не только для ОАО «РЖД».

Qui prodest?

Понятно, что усилия машиностроителей по сохранению собственного бизнеса тем или иным образом направлены в сторону кооперации с ОАО «РЖД» как с основным покупателем продукции. При этом загрузить локомотивостроительные заводы работой можно и с помощью других компаний, в том числе железно­дорожных операторов и крупных производственно-добывающих холдингов. «Операторы давно добиваются права допуска на сеть частной локомотивной тяги, – констатирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – Государственные компенсации на лизинговые ставки для покупателей локомотивов и появление на сети частной тяги могли бы дополнять друг друга и обеспечить работой машино­строительные производства». По мнению эксперта, сегодня частные компании способны приобрести за один-два года около 500 локомотивов, что сохранит объемы производства. Контроль над использованием парка и техническим состоянием локомотивов необходимо предоставить перевозчику. «Десять лет назад в стране не хватало нового подвижного состава. Реформа позволила допустить на сеть частные поездные формирования, и сегодня мы не испытываем недостатка в новых вагонах любых типов», – приводит пример Г. Давыдов.
Но все-таки более всего от государственного софинансирования лизинга локомотивов выиграет промышленность. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что применение лизинговых схем с фиксированной государством процентной ставкой позволит в 2 раза увеличить закупку локомотивов без существенного роста текущей инвестпрограммы РЖД и при сохранении существующих экономических условий. «Необходимо отметить, что применение механизмов лизинга – это системное решение проблемы обновления парка тягового подвижного состава, – поясняет он. – Если программа будет действовать более 3–5 лет, то РЖД смогут в короткий срок дополнительно закупить несколько тысяч локомотивов (эти объемы значительно превышают возможности по обновлению парка локомотивов потенциальных частных перевозчиков), причем без существенного увеличения транспортных издержек».
По мнению эксперта, для государства данная программа выгодна еще и потому, что позволяет получить значительные объемы выплат в бюджетную систему, создать несколько тысяч дополнительных рабочих мест, а также ускорить рост ВВП. Государству важно рационально и эффективно использовать ограниченные финансовые ресурсы для поддержки промышленности с максимальной эффективностью для бюджетной системы России, а при прямом выделении средств на закупку локомотивов в виде субсидий, кредитов и т. п. за значительные средства можно закупить лишь ограниченные объемы продукции. Между тем, по расчетам ИПЕМ, за первый год действия программы доходы бюджетов за счет выплат НДС, НДФЛ, социальных выплат в 10 раз превысят расходы на субсидирование процентной ставки в этом же году. За десятилетний период действия программы доходы бюджетной системы будут вдвое выше расходов на субсидирование ставок, и это только прямые доходные поступления. В социальном плане каждые дополнительно выпущенные 550 локомотивов создадут не менее 8 тыс. квалифицированных рабочих мест.
Кроме этого, эффект синергии скажется и на промышленности, причем в локомотивостроении он один из самых значительных – больше, чем в автомобильной отрасли. «Это обусловлено использованием высоко­технологичных комплектующих с максимально длинными цепочками переделов, которые генерируют заказ многим смежным отраслям промышленности. В результате 550 дополнительно выпущенных локомотивов повысят ВВП страны на 0,15%», – прог­нозирует В. Савчук.
Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова полностью согласна с экспертами ИПЕМ. «Мультипликативными факторами при применении данной схемы финансирования закупок тягового подвижного состава, по нашему мнению, станут большая загрузка локомотивостроительных заводов и металлургических предприятий, рост объемов нового бизнеса лизинговых компаний, а также снижение сроков доставки грузов на сети РЖД в связи с вероятным сокращением дефицита парка локомотивов, – отмечает она. – Нам кажется, в первую очередь выиграют компании, участвующие в процессе производства тягового подвижного состава, лизинговые компании и, конечно, грузовладельцы, чьи грузы будут доставляться оперативнее, соответственно, продукция будет быстрее прибывать и к грузополучателям». Подчеркивается и то обстоятельство, что сегодня при приобретении основных средств, особенно в железнодорожном секторе, именно лизинг экономически более выгоден по сравнению с кредитом или покупкой за счет собственных средств.
«К тому же получить одобрение лизингового проекта клиенту легче, чем кредита, из-за разницы в правах собственности на приобретаемое имущество», – отмечает А. Халилова.
Инициативу ТМХ и группы «Синара» положительно оценили и представители операторов железно­дорожного подвижного состава. «Государственную поддержку в данном случае только приветствую, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Но надо, чтобы она касалась всех локомотивов, а не только неких инновационных, как это получилось с вагонами».

С вагонами что-то пошло не так

Примечательно, что действующее в настоящее время постановление правительства № 41 от 20 января 2014 года, узаконившее механизм субсидирования процентных ставок по лизингу в сфере приобретения инновационных вагонов (на тележке с максимальной нагрузкой 25 тс и увеличенным межремонтным пробегом), пока, мягко говоря, не оправдало ожиданий, хотя на стадии обсуждения его положительно оценивали практически все участники рынка.
В итоге за I полугодие 2014 года Минфин перечислил средства на компенсацию в бюджет Минпромторга России в объеме 2,2 млрд руб. (в 2015–2016 гг. запланировано перечисление еще 5 млрд), но шквала заявок на покупку инновационных вагонов по лизинговой схеме от операторов не последовало. В чем же дело? Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко, к примеру, считает существующие сегодня меры стимулирования неэффективными. «В на-
стоящее время данный механизм используется только при приобретении вагонов через лизинговые схемы и не распространяется при использовании компаниями иных источников финансирования (собственные средства или кредитные ресурсы), что существенно затормаживает процесс замены старогодных вагонов на инновационные», – уточняет он.
Если же попытаться сформулировать обобщенную точку зрения представителей операторских компаний, то получится следующее. «Если инновационный вагон действительно был бы так хорош, как его описывают производители, и он позволял бы экономить, его покупали бы без скидок и преференций, – говорят операторы. – Но уж если дают скидку, то, во-первых, она нужна прямому покупателю, а во-вторых, должна быть ощутимой, не 130 тыс. руб., а хотя бы вдвое больше».
Напомним, что в 2014 году скидка предоставляется только лизинговой компании по одному из выбранных оператором вариантов приобретения подвижного состава: в первом случае – при порезке (утилизации) старого и приобретении инновационного вагона – единовременная компенсация составляет 130 тыс. руб. на 1 вагон, во втором лизинговой компании возмещают ее потери в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый платеж (но не более 130 тыс. руб. на 1 вагон в первый год после его приобретения). В ближайшее время в данное постановление планируется внести изменения, в результате принятия которых возможность получения денежных средств от Минпромторга России получит и прямой покупатель, при этом просьба операторов о значительной скидке при одновременном списании и покупке инновационных вагонов будет учтена. Проект постановления осталось согласовать в Минюсте России, так как в Минэкономразвития и Минтрансе процесс согласования уже закончился. В результате изменений оператор подвижного состава, так же как и лизинговая компания, сможет получать либо единовременную скидку в размере 130 тыс. руб. на 1 вагон, либо субсидии в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый или кредитный платеж.
Немаловажным представляется и то, что эксперты выделяют ряд рис­ков, которые могут возникнуть при применении лизинговых схем. По мнению В. Савчука, к ним относится невозможность включения затрат компаний на уплату лизинговых платежей в расходную базу в условиях регулируемых тарифов РЖД, рост финансовой нагрузки на потребителей транспортных услуг и невостребованность подвижного состава при нынешней экономической конъюнктуре. «Тем не менее, по нашим расчетам, бюджетная эффективность применения лизинга с компенсацией процентных ставок по платежам составит 250–400% от вложенных государством средств, – подчеркивает эксперт. – Это значит, что в государственный бюджет за каждый вложенный рубль вернется 2,5–4 руб.».
Таким образом, несмотря на не слишком удачный опыт применения подобных схем субсидирования при приобретении инновационных вагонов и существующие риски, механизм лизинга позволит оперативно справиться с проблемами транспортного машиностроения в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. То есть задачу обновления локомотивного парка можно решать и сейчас, во время экономического кризиса, дело лишь в формировании необходимой для этого законодательной базы, заняться которой должно государство.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Предложение без ответа

Российские производители тягового подвижного состава – ЗАО «Трансмашхолдинг» и группа «Синара» – в мае 2014 года предложили правительству рассмотреть возможности введения новых механизмов финансового лизинга локомотивов с государственным субсидированием процентной ставки. Соответствующее письмо было направлено в правительство РФ еще весной. По мнению его авторов, данная мера позволила бы частично восстановить объемы выпуска продукции в сфере транспортного машино-
строения и увеличить закупки локомотивов ОАО «РЖД» и другими потребителями. Кроме разработки механизмов государственных гарантий ставок по финансовому лизингу локомотивов, руководители машино­строительных холдингов просили правительство рассмотреть возможность возмещения государством части затрат по кредитам, полученным в 2012–2014 гг. на техническое перевооружение предприятий.
Появление такого письма было свое­временным шагом, так как в начале года РЖД объявили о сокращении собственной программы обновления локомотивного парка по причине выпадающих доходов компании из-за заморозки тарифов на железно­дорожные перевозки в 2014-м. План покупки текущего года был снижен, а планы 2015–2016 гг. обеспечат машиностроителям загрузку всего лишь около 52% мощности.
Тем не менее похоже, что ответа на письмо так и не было, во всяком случае, ни сотрудники локомотивостроительных предприятий, ни представители перевозчика (президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин также присоединился к обращению, инициированному ТМХ и «Синарой») о нем не сообщали.
Между тем в начале лета в ЗАО «Трансмашхолдинг» ждали реакции правительства на просьбу. «В современной ситуации компания не видит иных возможностей сохранить объемы производства без участия основного потребителя нашей продукции – ОАО «РЖД», – сообщал глава департамента по связям с общественностью ТМХ Артем Леденев. Кроме того, по его словам, железнодорожники были готовы пересмотреть свою программу обновления локомотивного парка на основе лизинговых схем в сторону увеличения в том случае, если предложенные финансовые условия покажутся им интересными.
Несмотря на поддержку инициативы машиностроителей, в РЖД заявляли, что покупка локомотивов по схемам лизинга не является для владельца инфраструктуры наиболее привлекательным механизмом. «Прямая покупка или долгосрочная аренда локомотивов для компании предпочтительнее, чем приобретение их по схемам лизинга, так как это существенно увеличивает конечную стоимость тягового подвижного состава, что серьезно сказывается на общих экономических показателях. В то же время фиксированные ставки по лизингу с государственными гарантиями лучше, чем ничего», – поясняли в РЖД. Железнодорожники также упоминали, что положительное решение о предоставлении государственной поддержки по субсидированию процентной ставки лизинга локомотивов будет интересно для всех покупателей тепловозов, а не только для ОАО «РЖД».

Qui prodest?

Понятно, что усилия машиностроителей по сохранению собственного бизнеса тем или иным образом направлены в сторону кооперации с ОАО «РЖД» как с основным покупателем продукции. При этом загрузить локомотивостроительные заводы работой можно и с помощью других компаний, в том числе железно­дорожных операторов и крупных производственно-добывающих холдингов. «Операторы давно добиваются права допуска на сеть частной локомотивной тяги, – констатирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – Государственные компенсации на лизинговые ставки для покупателей локомотивов и появление на сети частной тяги могли бы дополнять друг друга и обеспечить работой машино­строительные производства». По мнению эксперта, сегодня частные компании способны приобрести за один-два года около 500 локомотивов, что сохранит объемы производства. Контроль над использованием парка и техническим состоянием локомотивов необходимо предоставить перевозчику. «Десять лет назад в стране не хватало нового подвижного состава. Реформа позволила допустить на сеть частные поездные формирования, и сегодня мы не испытываем недостатка в новых вагонах любых типов», – приводит пример Г. Давыдов.
Но все-таки более всего от государственного софинансирования лизинга локомотивов выиграет промышленность. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что применение лизинговых схем с фиксированной государством процентной ставкой позволит в 2 раза увеличить закупку локомотивов без существенного роста текущей инвестпрограммы РЖД и при сохранении существующих экономических условий. «Необходимо отметить, что применение механизмов лизинга – это системное решение проблемы обновления парка тягового подвижного состава, – поясняет он. – Если программа будет действовать более 3–5 лет, то РЖД смогут в короткий срок дополнительно закупить несколько тысяч локомотивов (эти объемы значительно превышают возможности по обновлению парка локомотивов потенциальных частных перевозчиков), причем без существенного увеличения транспортных издержек».
По мнению эксперта, для государства данная программа выгодна еще и потому, что позволяет получить значительные объемы выплат в бюджетную систему, создать несколько тысяч дополнительных рабочих мест, а также ускорить рост ВВП. Государству важно рационально и эффективно использовать ограниченные финансовые ресурсы для поддержки промышленности с максимальной эффективностью для бюджетной системы России, а при прямом выделении средств на закупку локомотивов в виде субсидий, кредитов и т. п. за значительные средства можно закупить лишь ограниченные объемы продукции. Между тем, по расчетам ИПЕМ, за первый год действия программы доходы бюджетов за счет выплат НДС, НДФЛ, социальных выплат в 10 раз превысят расходы на субсидирование процентной ставки в этом же году. За десятилетний период действия программы доходы бюджетной системы будут вдвое выше расходов на субсидирование ставок, и это только прямые доходные поступления. В социальном плане каждые дополнительно выпущенные 550 локомотивов создадут не менее 8 тыс. квалифицированных рабочих мест.
Кроме этого, эффект синергии скажется и на промышленности, причем в локомотивостроении он один из самых значительных – больше, чем в автомобильной отрасли. «Это обусловлено использованием высоко­технологичных комплектующих с максимально длинными цепочками переделов, которые генерируют заказ многим смежным отраслям промышленности. В результате 550 дополнительно выпущенных локомотивов повысят ВВП страны на 0,15%», – прог­нозирует В. Савчук.
Директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова полностью согласна с экспертами ИПЕМ. «Мультипликативными факторами при применении данной схемы финансирования закупок тягового подвижного состава, по нашему мнению, станут большая загрузка локомотивостроительных заводов и металлургических предприятий, рост объемов нового бизнеса лизинговых компаний, а также снижение сроков доставки грузов на сети РЖД в связи с вероятным сокращением дефицита парка локомотивов, – отмечает она. – Нам кажется, в первую очередь выиграют компании, участвующие в процессе производства тягового подвижного состава, лизинговые компании и, конечно, грузовладельцы, чьи грузы будут доставляться оперативнее, соответственно, продукция будет быстрее прибывать и к грузополучателям». Подчеркивается и то обстоятельство, что сегодня при приобретении основных средств, особенно в железнодорожном секторе, именно лизинг экономически более выгоден по сравнению с кредитом или покупкой за счет собственных средств.
«К тому же получить одобрение лизингового проекта клиенту легче, чем кредита, из-за разницы в правах собственности на приобретаемое имущество», – отмечает А. Халилова.
Инициативу ТМХ и группы «Синара» положительно оценили и представители операторов железно­дорожного подвижного состава. «Государственную поддержку в данном случае только приветствую, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Но надо, чтобы она касалась всех локомотивов, а не только неких инновационных, как это получилось с вагонами».

С вагонами что-то пошло не так

Примечательно, что действующее в настоящее время постановление правительства № 41 от 20 января 2014 года, узаконившее механизм субсидирования процентных ставок по лизингу в сфере приобретения инновационных вагонов (на тележке с максимальной нагрузкой 25 тс и увеличенным межремонтным пробегом), пока, мягко говоря, не оправдало ожиданий, хотя на стадии обсуждения его положительно оценивали практически все участники рынка.
В итоге за I полугодие 2014 года Минфин перечислил средства на компенсацию в бюджет Минпромторга России в объеме 2,2 млрд руб. (в 2015–2016 гг. запланировано перечисление еще 5 млрд), но шквала заявок на покупку инновационных вагонов по лизинговой схеме от операторов не последовало. В чем же дело? Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко, к примеру, считает существующие сегодня меры стимулирования неэффективными. «В на-
стоящее время данный механизм используется только при приобретении вагонов через лизинговые схемы и не распространяется при использовании компаниями иных источников финансирования (собственные средства или кредитные ресурсы), что существенно затормаживает процесс замены старогодных вагонов на инновационные», – уточняет он.
Если же попытаться сформулировать обобщенную точку зрения представителей операторских компаний, то получится следующее. «Если инновационный вагон действительно был бы так хорош, как его описывают производители, и он позволял бы экономить, его покупали бы без скидок и преференций, – говорят операторы. – Но уж если дают скидку, то, во-первых, она нужна прямому покупателю, а во-вторых, должна быть ощутимой, не 130 тыс. руб., а хотя бы вдвое больше».
Напомним, что в 2014 году скидка предоставляется только лизинговой компании по одному из выбранных оператором вариантов приобретения подвижного состава: в первом случае – при порезке (утилизации) старого и приобретении инновационного вагона – единовременная компенсация составляет 130 тыс. руб. на 1 вагон, во втором лизинговой компании возмещают ее потери в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый платеж (но не более 130 тыс. руб. на 1 вагон в первый год после его приобретения). В ближайшее время в данное постановление планируется внести изменения, в результате принятия которых возможность получения денежных средств от Минпромторга России получит и прямой покупатель, при этом просьба операторов о значительной скидке при одновременном списании и покупке инновационных вагонов будет учтена. Проект постановления осталось согласовать в Минюсте России, так как в Минэкономразвития и Минтрансе процесс согласования уже закончился. В результате изменений оператор подвижного состава, так же как и лизинговая компания, сможет получать либо единовременную скидку в размере 130 тыс. руб. на 1 вагон, либо субсидии в размере 90% от ставки рефинансирования на лизинговый или кредитный платеж.
Немаловажным представляется и то, что эксперты выделяют ряд рис­ков, которые могут возникнуть при применении лизинговых схем. По мнению В. Савчука, к ним относится невозможность включения затрат компаний на уплату лизинговых платежей в расходную базу в условиях регулируемых тарифов РЖД, рост финансовой нагрузки на потребителей транспортных услуг и невостребованность подвижного состава при нынешней экономической конъюнктуре. «Тем не менее, по нашим расчетам, бюджетная эффективность применения лизинга с компенсацией процентных ставок по платежам составит 250–400% от вложенных государством средств, – подчеркивает эксперт. – Это значит, что в государственный бюджет за каждый вложенный рубль вернется 2,5–4 руб.».
Таким образом, несмотря на не слишком удачный опыт применения подобных схем субсидирования при приобретении инновационных вагонов и существующие риски, механизм лизинга позволит оперативно справиться с проблемами транспортного машиностроения в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. То есть задачу обновления локомотивного парка можно решать и сейчас, во время экономического кризиса, дело лишь в формировании необходимой для этого законодательной базы, заняться которой должно государство.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой
для общественных дискуссий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой
для общественных дискуссий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5339 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4268 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b2d [FILE_NAME] => 545c83997288f2c9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c83997288f2c9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c84e0d9d19b59b0285951818cff502fb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b2d/545c83997288f2c9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b2d/545c83997288f2c9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b2d/545c83997288f2c9.jpg [ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-kak-dvigatel'-progressa [~CODE] => lizing-kak-dvigatel'-progressa [EXTERNAL_ID] => 9505 [~EXTERNAL_ID] => 9505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг как двигатель прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой <br /> для общественных дискуссий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Эксперты считают, что механизм субсидирования процентных ставок по лизингу позволит не только удвоить годовые объемы закупки железнодорожного тягового подвижного состава, но и сэкономить бюджетные средства. В результате отечественная промышленность выпустит больше локомотивов, а доходы федерального и регионального бюджетов вырастут. Тем не менее внедрение подобных программ для поддержки покупателей пока остается лишь темой <br /> для общественных дискуссий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг как двигатель прогресса ) )
РЖД-Партнер

Частная тяга: меняем деньги на возможности

Частная тяга: меняем деньги на возможности

Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.

Array
(
    [ID] => 97398
    [~ID] => 97398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Частная тяга: меняем деньги на возможности
    [~NAME] => Частная тяга: меняем деньги на возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/chastnaia-tiaga--meniaem-den%27gi-na-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/chastnaia-tiaga--meniaem-den%27gi-na-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поколение тридцатилетних

В локомотивный парк, работающий сейчас на сети РЖД, входит более 20 тыс. магистральных машин и порядка 6 тыс. маневровых. Почти у половины из них продлен срок службы. В ближайшие
5 лет предельного срока службы достигнут еще как минимум 8 тыс. локомотивов. Средний возраст тягового подвижного состава уже составляет
28,5 лет при среднем сроке службы в 30.
В то же время объемы производства в сфере локомотивостроения постоянно растут и уже составили порядка 600 ед. в год. Тем не менее этого недостаточно для полноценного обновления парка тяги. К тому же в условиях текущего кризиса и сокращения расходов перевозчик – основной покупатель грузовых магистральных локомотивов – уже не может приобретать их в необходимом для восполнения дефицита тяги количестве. В связи с чем в последнее время все чаще звучат призывы наконец либерализовать тягу и привлечь в этот сегмент железно­дорожного рынка частный капитал. По подсчетам экспертов, речь идет о почти 400 млрд руб. в период до 2020 года. Помимо собственно обновления парка, это один из способов оптимизировать объем инвестиций, вкладываемых в данный сектор со стороны РЖД, к примеру, с тем чтобы их можно было направить на другое жизненно важное направление – развитие инфраструктуры.

Предлог имеет значение

Напомним, дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. Первоначально в рамках структурной реформы планировалось провести эксперимент по осуществлению деятельности локальных перевозчиков на ограниченных участках сети по моделям конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Но с течением времени ОАО «РЖД» стало выступать за то, что торопиться с данными преобразованиями не нужно и в лучшем случае можно ввести на сети модель конкуренции «за маршрут» (на тупиковых участках пути преимущественно регионального значения протяженностью от 200 до 700 км, не достигших пределов использования пропускной способности, без смены тяги, без преобладания пассажирских перевозок и т. д.). Для этого даже были определены пилотные участки.
Операторов не сильно впечатлила данная перспектива. В НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) оценили, что окупаемость инвестиций на таких участках составит более 20 лет, в связи с чем посчитали, что эксперимент по либерализации частной тяги, базирующейся на данной модели, вряд ли может быть успешным. То есть конкуренция «за маршрут» (по крайней мере с такими критериями выбора участков) получается невыгодной собственникам вагонов и потенциальным инвесторам в тягу и вряд ли может привлечь их внимание.
В то же время конкуренция «на маршруте», напротив, вызывает у перевозчика опасения в том, что частники заберут себе перевозки, себестоимость которых существенно ниже общесетевых затрат (что выгодно им и невыгодно РЖД из-за построения тарифа на перевозку грузов по принципу среднесетевых затрат). В результате такого перераспределения доходов потребуется либо повышение регулируемого среднесетевого тарифа, либо увеличение субсидий из бюджета для инвестиций в инфраструктуру. И пока этот конфликт интересов не дает сдвинуть вопрос с мертвой точки, парк продолжает стареть. 

Вот – новый поворот

Впрочем, в текущем году эта тема получила новое звучание. Утвержденный в апреле План мероприятий по развитию конкуренции на железно­дорожном транспорте преду­сматривает в том числе разработку Программы мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу. Отраслевые ассоциации, представляющие операторов, часть из которых давно работают собственными поездными формированиями (СПФ), подготовили свои предложения к проекту.
Так, НП «Совет операторов же­лезнодорожного транспорта» в целом поддерживает предложенное министерством видение привлечения частных инвестиций через развитие конкуренции. Тем не менее, как отмечают в СОЖТ, использование для этого только одной модели конкуренции «за маршрут» все-таки не в полной мере отвечает как самому плану развития конкуренции, так и ранее принятым в этой части документам, в том числе Целевой модели рынка.
В этой связи партнерство считает необходимым дополнить предложенный проект плана мероприятиями, касающимися организации работы частных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте». При этом в СОЖТ отмечают, что действующая нормативная правовая база в части регламентации взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика, их взаимоотношений по перевозке грузов уже сейчас позволяет начать апробацию обеих моделей развития конкуренции.
Кроме того, в целях сохранения текущей инвести­ционной активности частного бизнеса в обновление парка локомотивов СОЖТ считает необходимым преду­смотреть в плане мероприятия, связанные с использованием частных локомотивов на инфра­структуре общего пользования в составе собственных поездных форми­рований.
Также в партнерстве считают необходимым конкретизировать способы, условия и цели такого привлечения. Например, ввести адресную аренду частных локомотивов, которая имеет ряд преимуществ перед традиционной безадресной.
Что имеется в виду? Во-первых, пользователи услуг инфраструктуры (грузоотправители и операторы) совместно с РЖД будут выявлять участки с дефицитом локомотивов, что позволит точечно повышать эффективность и качество перевозочной деятельности РЖД в соответствии с потребностями конечных потребителей услуг. Во-вторых, привязка к полигонам курсирования даст собственникам тягового подвижного состава возможность снизить стоимость предоставления локомотивов в аренду за счет их самостоятельного, более дешевого обслуживания и ремонта в собственных или привлеченных на конкурсной основе депо, а также использования систем контроля расхода топлива и эффективной эксплуатации тепловозов и электровозов. В-третьих, адресное удовлетворение потребности в обеспечении тяговым подвижным составом существенно повысит привлекательность инвестирования для конечных потребителей услуг. Данный подход, считают в СОЖТ, полностью соответствует сложившейся технологии перевозок ОАО «РЖД».
Также, по мнению партнерства, план необходимо дополнить мероприятиями по государственному экономическому стимулированию привлечения частных инвестиций в обновление локомотивного парка (государственные субсидии, налоговые льготы, тарифные решения и т. д.).

И международный опыт в помощь


Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСКОП) сов­местно с Национальной ассоциацией транспортников (НААТ), в свою очередь, предлагают дополнить план мероприятий рядом положений, касающихся развития конкуренции в регулярном грузовом движении (РГД) и способствующих привлечению частных инвестиций в локомотивную тягу.
Здесь стоит отметить, что РГД – это термин, обозначающий перевозку грузов поездами постоянного обращения по объявленному маршруту следования с установленной периодичностью. Весовые нормы для поездов регулярного грузового движения, расписание их движения, технологические нормы на операции с ними на железнодорожных станциях и грузовых терминалах общего пользования и другие существенные технологические параметры РГД устанавливаются в договорах о технологическом взаимодействии между владельцем инфраструктуры и операторами поездов РГД. Такое разделение труда при перевозках грузов между договорным (оператором поездов РГД) и технологическим (ОАО «РЖД») перевозчиками вполне соответствует нормам Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Согласно ст. 3 этой Конвенции понятие «перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора.
По мнению экспертов АСКОП и НААТ, необходимо предусмотреть продолжение имплементации Конвенции о международных железнодорожных перевозках на РЖД. И в качестве перво­очередного сегмента, в котором необходимо применить нормы КОТИФ о кооперации перевозчиков при железнодорожных перевозках грузов, целесообразно рассматривать сегмент регулярного грузового движения. Для этого нужно внести в российское железнодорожное законо­дательство соответствующие положения, аналогичные приведенным выше правилам КОТИФ, и конкретизировать их в отраслевых нормативных правовых актах. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, РГД можно рассматривать с использованием как локомотивов РЖД (по опыту операторов ускоренных контейнерных поездов), так и частных. При этом в качестве основной модели инвестирования и эксплуатации частной тяги целесообразно рассматривать модель кооперированного парка локомотивов, создаваемого заинтересованными инвесторами, включая, при наличии доброй воли, и ОАО «РЖД». «Применяя известную аналогию, кооперированный парк локомотивов должен выполнять функции, аналогичные тем, которые выполнялись ППЖТ по отношению к предприятиям, на базе которых ППЖТ создавались: обеспечить более высокую эффективность эксплуатации тепловозов, подъемных кранов, автомашин и другой об­обществленной техники по сравнению с вариантом ее индивидуального применения каждым предприятием», – отмечает В. Прокофьев.
Управление кооперированным парком локомотивов, по мнению экспертов, должно осуществляться во взаимодействии с соответствующими системами управления владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД». Полигоны их обращения, размещение по инфраструктуре локомотивных плеч и объектов локомотивного хозяйства должны проектироваться и утверждаться едиными для всего совокупного парка тягового подвижного состава правилами.
В результате, считают в АСКОП, грузо­отправители в сегменте РГД получат нормальный конкурентный рынок перевозчиков, а ОАО «РЖД» – развитие своего бизнеса в конкурентном сегменте рынка, полностью совместимом с технологическими условиями использования инфраструктуры. То есть у грузовладельцев и собственников вагонов появится рыночная возможность выбора перевозчика (РЖД или локальный, или РГД с частным локомотивом или с локомотивом РЖД), а операторы СПФ, как, например, ООО «БалтТрансСервис», на основе экономического анализа сравнения затрат, стоимости нитки инфраструктуры, гарантированной грузовой базы и т. п. также будут иметь выбор – остаться в ранге операторов СПФ или стать перевозчиком (например, в секторе РГД).

Пора бросать жребий

Таким образом, в настоящее время операторы настаивают на сохранении на сети собственных поездных формирований, введении локальных перевозчиков, а также предлагают другие варианты решения вопроса либерализации тяги. План мероприятий по привлечению инвестиций в локомотивный парк пока находится в состоянии разработки. А главный аргумент, который приводит РЖД, призывая не торопиться с частными перевозчиками, звучит следующим образом: необходимо максимально учесть опыт, в том числе негативные последствия этапа реформирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Действительно, частный бизнес уже насытил рынок подвижным составом, дальнейшее инвестирование в вагонный парк становится нецелесообразным. И перед крупными собственниками рано или поздно встанет дилемма: вкладывать ли средства в парк магистральных локомотивов или же прекратить инвестиции в железнодорожный транспорт и искать иные сферы приложения своего капитала. Чтобы не потерять потенциальных инвесторов, регуляторам нужно как можно скорее определиться, готовы ли они привлечь в отрасль частных инвесторов (помимо операторов СПФ), и если да, то на каких условиях.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Поколение тридцатилетних

В локомотивный парк, работающий сейчас на сети РЖД, входит более 20 тыс. магистральных машин и порядка 6 тыс. маневровых. Почти у половины из них продлен срок службы. В ближайшие
5 лет предельного срока службы достигнут еще как минимум 8 тыс. локомотивов. Средний возраст тягового подвижного состава уже составляет
28,5 лет при среднем сроке службы в 30.
В то же время объемы производства в сфере локомотивостроения постоянно растут и уже составили порядка 600 ед. в год. Тем не менее этого недостаточно для полноценного обновления парка тяги. К тому же в условиях текущего кризиса и сокращения расходов перевозчик – основной покупатель грузовых магистральных локомотивов – уже не может приобретать их в необходимом для восполнения дефицита тяги количестве. В связи с чем в последнее время все чаще звучат призывы наконец либерализовать тягу и привлечь в этот сегмент железно­дорожного рынка частный капитал. По подсчетам экспертов, речь идет о почти 400 млрд руб. в период до 2020 года. Помимо собственно обновления парка, это один из способов оптимизировать объем инвестиций, вкладываемых в данный сектор со стороны РЖД, к примеру, с тем чтобы их можно было направить на другое жизненно важное направление – развитие инфраструктуры.

Предлог имеет значение

Напомним, дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. Первоначально в рамках структурной реформы планировалось провести эксперимент по осуществлению деятельности локальных перевозчиков на ограниченных участках сети по моделям конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Но с течением времени ОАО «РЖД» стало выступать за то, что торопиться с данными преобразованиями не нужно и в лучшем случае можно ввести на сети модель конкуренции «за маршрут» (на тупиковых участках пути преимущественно регионального значения протяженностью от 200 до 700 км, не достигших пределов использования пропускной способности, без смены тяги, без преобладания пассажирских перевозок и т. д.). Для этого даже были определены пилотные участки.
Операторов не сильно впечатлила данная перспектива. В НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) оценили, что окупаемость инвестиций на таких участках составит более 20 лет, в связи с чем посчитали, что эксперимент по либерализации частной тяги, базирующейся на данной модели, вряд ли может быть успешным. То есть конкуренция «за маршрут» (по крайней мере с такими критериями выбора участков) получается невыгодной собственникам вагонов и потенциальным инвесторам в тягу и вряд ли может привлечь их внимание.
В то же время конкуренция «на маршруте», напротив, вызывает у перевозчика опасения в том, что частники заберут себе перевозки, себестоимость которых существенно ниже общесетевых затрат (что выгодно им и невыгодно РЖД из-за построения тарифа на перевозку грузов по принципу среднесетевых затрат). В результате такого перераспределения доходов потребуется либо повышение регулируемого среднесетевого тарифа, либо увеличение субсидий из бюджета для инвестиций в инфраструктуру. И пока этот конфликт интересов не дает сдвинуть вопрос с мертвой точки, парк продолжает стареть. 

Вот – новый поворот

Впрочем, в текущем году эта тема получила новое звучание. Утвержденный в апреле План мероприятий по развитию конкуренции на железно­дорожном транспорте преду­сматривает в том числе разработку Программы мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу. Отраслевые ассоциации, представляющие операторов, часть из которых давно работают собственными поездными формированиями (СПФ), подготовили свои предложения к проекту.
Так, НП «Совет операторов же­лезнодорожного транспорта» в целом поддерживает предложенное министерством видение привлечения частных инвестиций через развитие конкуренции. Тем не менее, как отмечают в СОЖТ, использование для этого только одной модели конкуренции «за маршрут» все-таки не в полной мере отвечает как самому плану развития конкуренции, так и ранее принятым в этой части документам, в том числе Целевой модели рынка.
В этой связи партнерство считает необходимым дополнить предложенный проект плана мероприятиями, касающимися организации работы частных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте». При этом в СОЖТ отмечают, что действующая нормативная правовая база в части регламентации взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика, их взаимоотношений по перевозке грузов уже сейчас позволяет начать апробацию обеих моделей развития конкуренции.
Кроме того, в целях сохранения текущей инвести­ционной активности частного бизнеса в обновление парка локомотивов СОЖТ считает необходимым преду­смотреть в плане мероприятия, связанные с использованием частных локомотивов на инфра­структуре общего пользования в составе собственных поездных форми­рований.
Также в партнерстве считают необходимым конкретизировать способы, условия и цели такого привлечения. Например, ввести адресную аренду частных локомотивов, которая имеет ряд преимуществ перед традиционной безадресной.
Что имеется в виду? Во-первых, пользователи услуг инфраструктуры (грузоотправители и операторы) совместно с РЖД будут выявлять участки с дефицитом локомотивов, что позволит точечно повышать эффективность и качество перевозочной деятельности РЖД в соответствии с потребностями конечных потребителей услуг. Во-вторых, привязка к полигонам курсирования даст собственникам тягового подвижного состава возможность снизить стоимость предоставления локомотивов в аренду за счет их самостоятельного, более дешевого обслуживания и ремонта в собственных или привлеченных на конкурсной основе депо, а также использования систем контроля расхода топлива и эффективной эксплуатации тепловозов и электровозов. В-третьих, адресное удовлетворение потребности в обеспечении тяговым подвижным составом существенно повысит привлекательность инвестирования для конечных потребителей услуг. Данный подход, считают в СОЖТ, полностью соответствует сложившейся технологии перевозок ОАО «РЖД».
Также, по мнению партнерства, план необходимо дополнить мероприятиями по государственному экономическому стимулированию привлечения частных инвестиций в обновление локомотивного парка (государственные субсидии, налоговые льготы, тарифные решения и т. д.).

И международный опыт в помощь


Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСКОП) сов­местно с Национальной ассоциацией транспортников (НААТ), в свою очередь, предлагают дополнить план мероприятий рядом положений, касающихся развития конкуренции в регулярном грузовом движении (РГД) и способствующих привлечению частных инвестиций в локомотивную тягу.
Здесь стоит отметить, что РГД – это термин, обозначающий перевозку грузов поездами постоянного обращения по объявленному маршруту следования с установленной периодичностью. Весовые нормы для поездов регулярного грузового движения, расписание их движения, технологические нормы на операции с ними на железнодорожных станциях и грузовых терминалах общего пользования и другие существенные технологические параметры РГД устанавливаются в договорах о технологическом взаимодействии между владельцем инфраструктуры и операторами поездов РГД. Такое разделение труда при перевозках грузов между договорным (оператором поездов РГД) и технологическим (ОАО «РЖД») перевозчиками вполне соответствует нормам Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Согласно ст. 3 этой Конвенции понятие «перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора.
По мнению экспертов АСКОП и НААТ, необходимо предусмотреть продолжение имплементации Конвенции о международных железнодорожных перевозках на РЖД. И в качестве перво­очередного сегмента, в котором необходимо применить нормы КОТИФ о кооперации перевозчиков при железнодорожных перевозках грузов, целесообразно рассматривать сегмент регулярного грузового движения. Для этого нужно внести в российское железнодорожное законо­дательство соответствующие положения, аналогичные приведенным выше правилам КОТИФ, и конкретизировать их в отраслевых нормативных правовых актах. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, РГД можно рассматривать с использованием как локомотивов РЖД (по опыту операторов ускоренных контейнерных поездов), так и частных. При этом в качестве основной модели инвестирования и эксплуатации частной тяги целесообразно рассматривать модель кооперированного парка локомотивов, создаваемого заинтересованными инвесторами, включая, при наличии доброй воли, и ОАО «РЖД». «Применяя известную аналогию, кооперированный парк локомотивов должен выполнять функции, аналогичные тем, которые выполнялись ППЖТ по отношению к предприятиям, на базе которых ППЖТ создавались: обеспечить более высокую эффективность эксплуатации тепловозов, подъемных кранов, автомашин и другой об­обществленной техники по сравнению с вариантом ее индивидуального применения каждым предприятием», – отмечает В. Прокофьев.
Управление кооперированным парком локомотивов, по мнению экспертов, должно осуществляться во взаимодействии с соответствующими системами управления владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД». Полигоны их обращения, размещение по инфраструктуре локомотивных плеч и объектов локомотивного хозяйства должны проектироваться и утверждаться едиными для всего совокупного парка тягового подвижного состава правилами.
В результате, считают в АСКОП, грузо­отправители в сегменте РГД получат нормальный конкурентный рынок перевозчиков, а ОАО «РЖД» – развитие своего бизнеса в конкурентном сегменте рынка, полностью совместимом с технологическими условиями использования инфраструктуры. То есть у грузовладельцев и собственников вагонов появится рыночная возможность выбора перевозчика (РЖД или локальный, или РГД с частным локомотивом или с локомотивом РЖД), а операторы СПФ, как, например, ООО «БалтТрансСервис», на основе экономического анализа сравнения затрат, стоимости нитки инфраструктуры, гарантированной грузовой базы и т. п. также будут иметь выбор – остаться в ранге операторов СПФ или стать перевозчиком (например, в секторе РГД).

Пора бросать жребий

Таким образом, в настоящее время операторы настаивают на сохранении на сети собственных поездных формирований, введении локальных перевозчиков, а также предлагают другие варианты решения вопроса либерализации тяги. План мероприятий по привлечению инвестиций в локомотивный парк пока находится в состоянии разработки. А главный аргумент, который приводит РЖД, призывая не торопиться с частными перевозчиками, звучит следующим образом: необходимо максимально учесть опыт, в том числе негативные последствия этапа реформирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Действительно, частный бизнес уже насытил рынок подвижным составом, дальнейшее инвестирование в вагонный парк становится нецелесообразным. И перед крупными собственниками рано или поздно встанет дилемма: вкладывать ли средства в парк магистральных локомотивов или же прекратить инвестиции в железнодорожный транспорт и искать иные сферы приложения своего капитала. Чтобы не потерять потенциальных инвесторов, регуляторам нужно как можно скорее определиться, готовы ли они привлечь в отрасль частных инвесторов (помимо операторов СПФ), и если да, то на каких условиях.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5337 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6958 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a7c [FILE_NAME] => 545c81cb1c7b6afb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c81cb1c7b6afb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac5ba8837d97881522f9dea590c2b874 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a7c/545c81cb1c7b6afb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a7c/545c81cb1c7b6afb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a7c/545c81cb1c7b6afb.jpg [ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5337 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnaia-tiaga--meniaem-den'gi-na-vozmozhnosti [~CODE] => chastnaia-tiaga--meniaem-den'gi-na-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 9504 [~EXTERNAL_ID] => 9504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности ) )

									Array
(
    [ID] => 97398
    [~ID] => 97398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1328
    [NAME] => Частная тяга: меняем деньги на возможности
    [~NAME] => Частная тяга: меняем деньги на возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/chastnaia-tiaga--meniaem-den%27gi-na-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/289/chastnaia-tiaga--meniaem-den%27gi-na-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поколение тридцатилетних

В локомотивный парк, работающий сейчас на сети РЖД, входит более 20 тыс. магистральных машин и порядка 6 тыс. маневровых. Почти у половины из них продлен срок службы. В ближайшие
5 лет предельного срока службы достигнут еще как минимум 8 тыс. локомотивов. Средний возраст тягового подвижного состава уже составляет
28,5 лет при среднем сроке службы в 30.
В то же время объемы производства в сфере локомотивостроения постоянно растут и уже составили порядка 600 ед. в год. Тем не менее этого недостаточно для полноценного обновления парка тяги. К тому же в условиях текущего кризиса и сокращения расходов перевозчик – основной покупатель грузовых магистральных локомотивов – уже не может приобретать их в необходимом для восполнения дефицита тяги количестве. В связи с чем в последнее время все чаще звучат призывы наконец либерализовать тягу и привлечь в этот сегмент железно­дорожного рынка частный капитал. По подсчетам экспертов, речь идет о почти 400 млрд руб. в период до 2020 года. Помимо собственно обновления парка, это один из способов оптимизировать объем инвестиций, вкладываемых в данный сектор со стороны РЖД, к примеру, с тем чтобы их можно было направить на другое жизненно важное направление – развитие инфраструктуры.

Предлог имеет значение

Напомним, дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. Первоначально в рамках структурной реформы планировалось провести эксперимент по осуществлению деятельности локальных перевозчиков на ограниченных участках сети по моделям конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Но с течением времени ОАО «РЖД» стало выступать за то, что торопиться с данными преобразованиями не нужно и в лучшем случае можно ввести на сети модель конкуренции «за маршрут» (на тупиковых участках пути преимущественно регионального значения протяженностью от 200 до 700 км, не достигших пределов использования пропускной способности, без смены тяги, без преобладания пассажирских перевозок и т. д.). Для этого даже были определены пилотные участки.
Операторов не сильно впечатлила данная перспектива. В НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) оценили, что окупаемость инвестиций на таких участках составит более 20 лет, в связи с чем посчитали, что эксперимент по либерализации частной тяги, базирующейся на данной модели, вряд ли может быть успешным. То есть конкуренция «за маршрут» (по крайней мере с такими критериями выбора участков) получается невыгодной собственникам вагонов и потенциальным инвесторам в тягу и вряд ли может привлечь их внимание.
В то же время конкуренция «на маршруте», напротив, вызывает у перевозчика опасения в том, что частники заберут себе перевозки, себестоимость которых существенно ниже общесетевых затрат (что выгодно им и невыгодно РЖД из-за построения тарифа на перевозку грузов по принципу среднесетевых затрат). В результате такого перераспределения доходов потребуется либо повышение регулируемого среднесетевого тарифа, либо увеличение субсидий из бюджета для инвестиций в инфраструктуру. И пока этот конфликт интересов не дает сдвинуть вопрос с мертвой точки, парк продолжает стареть. 

Вот – новый поворот

Впрочем, в текущем году эта тема получила новое звучание. Утвержденный в апреле План мероприятий по развитию конкуренции на железно­дорожном транспорте преду­сматривает в том числе разработку Программы мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу. Отраслевые ассоциации, представляющие операторов, часть из которых давно работают собственными поездными формированиями (СПФ), подготовили свои предложения к проекту.
Так, НП «Совет операторов же­лезнодорожного транспорта» в целом поддерживает предложенное министерством видение привлечения частных инвестиций через развитие конкуренции. Тем не менее, как отмечают в СОЖТ, использование для этого только одной модели конкуренции «за маршрут» все-таки не в полной мере отвечает как самому плану развития конкуренции, так и ранее принятым в этой части документам, в том числе Целевой модели рынка.
В этой связи партнерство считает необходимым дополнить предложенный проект плана мероприятиями, касающимися организации работы частных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте». При этом в СОЖТ отмечают, что действующая нормативная правовая база в части регламентации взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика, их взаимоотношений по перевозке грузов уже сейчас позволяет начать апробацию обеих моделей развития конкуренции.
Кроме того, в целях сохранения текущей инвести­ционной активности частного бизнеса в обновление парка локомотивов СОЖТ считает необходимым преду­смотреть в плане мероприятия, связанные с использованием частных локомотивов на инфра­структуре общего пользования в составе собственных поездных форми­рований.
Также в партнерстве считают необходимым конкретизировать способы, условия и цели такого привлечения. Например, ввести адресную аренду частных локомотивов, которая имеет ряд преимуществ перед традиционной безадресной.
Что имеется в виду? Во-первых, пользователи услуг инфраструктуры (грузоотправители и операторы) совместно с РЖД будут выявлять участки с дефицитом локомотивов, что позволит точечно повышать эффективность и качество перевозочной деятельности РЖД в соответствии с потребностями конечных потребителей услуг. Во-вторых, привязка к полигонам курсирования даст собственникам тягового подвижного состава возможность снизить стоимость предоставления локомотивов в аренду за счет их самостоятельного, более дешевого обслуживания и ремонта в собственных или привлеченных на конкурсной основе депо, а также использования систем контроля расхода топлива и эффективной эксплуатации тепловозов и электровозов. В-третьих, адресное удовлетворение потребности в обеспечении тяговым подвижным составом существенно повысит привлекательность инвестирования для конечных потребителей услуг. Данный подход, считают в СОЖТ, полностью соответствует сложившейся технологии перевозок ОАО «РЖД».
Также, по мнению партнерства, план необходимо дополнить мероприятиями по государственному экономическому стимулированию привлечения частных инвестиций в обновление локомотивного парка (государственные субсидии, налоговые льготы, тарифные решения и т. д.).

И международный опыт в помощь


Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСКОП) сов­местно с Национальной ассоциацией транспортников (НААТ), в свою очередь, предлагают дополнить план мероприятий рядом положений, касающихся развития конкуренции в регулярном грузовом движении (РГД) и способствующих привлечению частных инвестиций в локомотивную тягу.
Здесь стоит отметить, что РГД – это термин, обозначающий перевозку грузов поездами постоянного обращения по объявленному маршруту следования с установленной периодичностью. Весовые нормы для поездов регулярного грузового движения, расписание их движения, технологические нормы на операции с ними на железнодорожных станциях и грузовых терминалах общего пользования и другие существенные технологические параметры РГД устанавливаются в договорах о технологическом взаимодействии между владельцем инфраструктуры и операторами поездов РГД. Такое разделение труда при перевозках грузов между договорным (оператором поездов РГД) и технологическим (ОАО «РЖД») перевозчиками вполне соответствует нормам Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Согласно ст. 3 этой Конвенции понятие «перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора.
По мнению экспертов АСКОП и НААТ, необходимо предусмотреть продолжение имплементации Конвенции о международных железнодорожных перевозках на РЖД. И в качестве перво­очередного сегмента, в котором необходимо применить нормы КОТИФ о кооперации перевозчиков при железнодорожных перевозках грузов, целесообразно рассматривать сегмент регулярного грузового движения. Для этого нужно внести в российское железнодорожное законо­дательство соответствующие положения, аналогичные приведенным выше правилам КОТИФ, и конкретизировать их в отраслевых нормативных правовых актах. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, РГД можно рассматривать с использованием как локомотивов РЖД (по опыту операторов ускоренных контейнерных поездов), так и частных. При этом в качестве основной модели инвестирования и эксплуатации частной тяги целесообразно рассматривать модель кооперированного парка локомотивов, создаваемого заинтересованными инвесторами, включая, при наличии доброй воли, и ОАО «РЖД». «Применяя известную аналогию, кооперированный парк локомотивов должен выполнять функции, аналогичные тем, которые выполнялись ППЖТ по отношению к предприятиям, на базе которых ППЖТ создавались: обеспечить более высокую эффективность эксплуатации тепловозов, подъемных кранов, автомашин и другой об­обществленной техники по сравнению с вариантом ее индивидуального применения каждым предприятием», – отмечает В. Прокофьев.
Управление кооперированным парком локомотивов, по мнению экспертов, должно осуществляться во взаимодействии с соответствующими системами управления владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД». Полигоны их обращения, размещение по инфраструктуре локомотивных плеч и объектов локомотивного хозяйства должны проектироваться и утверждаться едиными для всего совокупного парка тягового подвижного состава правилами.
В результате, считают в АСКОП, грузо­отправители в сегменте РГД получат нормальный конкурентный рынок перевозчиков, а ОАО «РЖД» – развитие своего бизнеса в конкурентном сегменте рынка, полностью совместимом с технологическими условиями использования инфраструктуры. То есть у грузовладельцев и собственников вагонов появится рыночная возможность выбора перевозчика (РЖД или локальный, или РГД с частным локомотивом или с локомотивом РЖД), а операторы СПФ, как, например, ООО «БалтТрансСервис», на основе экономического анализа сравнения затрат, стоимости нитки инфраструктуры, гарантированной грузовой базы и т. п. также будут иметь выбор – остаться в ранге операторов СПФ или стать перевозчиком (например, в секторе РГД).

Пора бросать жребий

Таким образом, в настоящее время операторы настаивают на сохранении на сети собственных поездных формирований, введении локальных перевозчиков, а также предлагают другие варианты решения вопроса либерализации тяги. План мероприятий по привлечению инвестиций в локомотивный парк пока находится в состоянии разработки. А главный аргумент, который приводит РЖД, призывая не торопиться с частными перевозчиками, звучит следующим образом: необходимо максимально учесть опыт, в том числе негативные последствия этапа реформирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Действительно, частный бизнес уже насытил рынок подвижным составом, дальнейшее инвестирование в вагонный парк становится нецелесообразным. И перед крупными собственниками рано или поздно встанет дилемма: вкладывать ли средства в парк магистральных локомотивов или же прекратить инвестиции в железнодорожный транспорт и искать иные сферы приложения своего капитала. Чтобы не потерять потенциальных инвесторов, регуляторам нужно как можно скорее определиться, готовы ли они привлечь в отрасль частных инвесторов (помимо операторов СПФ), и если да, то на каких условиях.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Поколение тридцатилетних

В локомотивный парк, работающий сейчас на сети РЖД, входит более 20 тыс. магистральных машин и порядка 6 тыс. маневровых. Почти у половины из них продлен срок службы. В ближайшие
5 лет предельного срока службы достигнут еще как минимум 8 тыс. локомотивов. Средний возраст тягового подвижного состава уже составляет
28,5 лет при среднем сроке службы в 30.
В то же время объемы производства в сфере локомотивостроения постоянно растут и уже составили порядка 600 ед. в год. Тем не менее этого недостаточно для полноценного обновления парка тяги. К тому же в условиях текущего кризиса и сокращения расходов перевозчик – основной покупатель грузовых магистральных локомотивов – уже не может приобретать их в необходимом для восполнения дефицита тяги количестве. В связи с чем в последнее время все чаще звучат призывы наконец либерализовать тягу и привлечь в этот сегмент железно­дорожного рынка частный капитал. По подсчетам экспертов, речь идет о почти 400 млрд руб. в период до 2020 года. Помимо собственно обновления парка, это один из способов оптимизировать объем инвестиций, вкладываемых в данный сектор со стороны РЖД, к примеру, с тем чтобы их можно было направить на другое жизненно важное направление – развитие инфраструктуры.

Предлог имеет значение

Напомним, дискуссия о появлении на сети частных перевозчиков идет далеко не первый год. Первоначально в рамках структурной реформы планировалось провести эксперимент по осуществлению деятельности локальных перевозчиков на ограниченных участках сети по моделям конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Но с течением времени ОАО «РЖД» стало выступать за то, что торопиться с данными преобразованиями не нужно и в лучшем случае можно ввести на сети модель конкуренции «за маршрут» (на тупиковых участках пути преимущественно регионального значения протяженностью от 200 до 700 км, не достигших пределов использования пропускной способности, без смены тяги, без преобладания пассажирских перевозок и т. д.). Для этого даже были определены пилотные участки.
Операторов не сильно впечатлила данная перспектива. В НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) оценили, что окупаемость инвестиций на таких участках составит более 20 лет, в связи с чем посчитали, что эксперимент по либерализации частной тяги, базирующейся на данной модели, вряд ли может быть успешным. То есть конкуренция «за маршрут» (по крайней мере с такими критериями выбора участков) получается невыгодной собственникам вагонов и потенциальным инвесторам в тягу и вряд ли может привлечь их внимание.
В то же время конкуренция «на маршруте», напротив, вызывает у перевозчика опасения в том, что частники заберут себе перевозки, себестоимость которых существенно ниже общесетевых затрат (что выгодно им и невыгодно РЖД из-за построения тарифа на перевозку грузов по принципу среднесетевых затрат). В результате такого перераспределения доходов потребуется либо повышение регулируемого среднесетевого тарифа, либо увеличение субсидий из бюджета для инвестиций в инфраструктуру. И пока этот конфликт интересов не дает сдвинуть вопрос с мертвой точки, парк продолжает стареть. 

Вот – новый поворот

Впрочем, в текущем году эта тема получила новое звучание. Утвержденный в апреле План мероприятий по развитию конкуренции на железно­дорожном транспорте преду­сматривает в том числе разработку Программы мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу. Отраслевые ассоциации, представляющие операторов, часть из которых давно работают собственными поездными формированиями (СПФ), подготовили свои предложения к проекту.
Так, НП «Совет операторов же­лезнодорожного транспорта» в целом поддерживает предложенное министерством видение привлечения частных инвестиций через развитие конкуренции. Тем не менее, как отмечают в СОЖТ, использование для этого только одной модели конкуренции «за маршрут» все-таки не в полной мере отвечает как самому плану развития конкуренции, так и ранее принятым в этой части документам, в том числе Целевой модели рынка.
В этой связи партнерство считает необходимым дополнить предложенный проект плана мероприятиями, касающимися организации работы частных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте». При этом в СОЖТ отмечают, что действующая нормативная правовая база в части регламентации взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика, их взаимоотношений по перевозке грузов уже сейчас позволяет начать апробацию обеих моделей развития конкуренции.
Кроме того, в целях сохранения текущей инвести­ционной активности частного бизнеса в обновление парка локомотивов СОЖТ считает необходимым преду­смотреть в плане мероприятия, связанные с использованием частных локомотивов на инфра­структуре общего пользования в составе собственных поездных форми­рований.
Также в партнерстве считают необходимым конкретизировать способы, условия и цели такого привлечения. Например, ввести адресную аренду частных локомотивов, которая имеет ряд преимуществ перед традиционной безадресной.
Что имеется в виду? Во-первых, пользователи услуг инфраструктуры (грузоотправители и операторы) совместно с РЖД будут выявлять участки с дефицитом локомотивов, что позволит точечно повышать эффективность и качество перевозочной деятельности РЖД в соответствии с потребностями конечных потребителей услуг. Во-вторых, привязка к полигонам курсирования даст собственникам тягового подвижного состава возможность снизить стоимость предоставления локомотивов в аренду за счет их самостоятельного, более дешевого обслуживания и ремонта в собственных или привлеченных на конкурсной основе депо, а также использования систем контроля расхода топлива и эффективной эксплуатации тепловозов и электровозов. В-третьих, адресное удовлетворение потребности в обеспечении тяговым подвижным составом существенно повысит привлекательность инвестирования для конечных потребителей услуг. Данный подход, считают в СОЖТ, полностью соответствует сложившейся технологии перевозок ОАО «РЖД».
Также, по мнению партнерства, план необходимо дополнить мероприятиями по государственному экономическому стимулированию привлечения частных инвестиций в обновление локомотивного парка (государственные субсидии, налоговые льготы, тарифные решения и т. д.).

И международный опыт в помощь


Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСКОП) сов­местно с Национальной ассоциацией транспортников (НААТ), в свою очередь, предлагают дополнить план мероприятий рядом положений, касающихся развития конкуренции в регулярном грузовом движении (РГД) и способствующих привлечению частных инвестиций в локомотивную тягу.
Здесь стоит отметить, что РГД – это термин, обозначающий перевозку грузов поездами постоянного обращения по объявленному маршруту следования с установленной периодичностью. Весовые нормы для поездов регулярного грузового движения, расписание их движения, технологические нормы на операции с ними на железнодорожных станциях и грузовых терминалах общего пользования и другие существенные технологические параметры РГД устанавливаются в договорах о технологическом взаимодействии между владельцем инфраструктуры и операторами поездов РГД. Такое разделение труда при перевозках грузов между договорным (оператором поездов РГД) и технологическим (ОАО «РЖД») перевозчиками вполне соответствует нормам Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Согласно ст. 3 этой Конвенции понятие «перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора.
По мнению экспертов АСКОП и НААТ, необходимо предусмотреть продолжение имплементации Конвенции о международных железнодорожных перевозках на РЖД. И в качестве перво­очередного сегмента, в котором необходимо применить нормы КОТИФ о кооперации перевозчиков при железнодорожных перевозках грузов, целесообразно рассматривать сегмент регулярного грузового движения. Для этого нужно внести в российское железнодорожное законо­дательство соответствующие положения, аналогичные приведенным выше правилам КОТИФ, и конкретизировать их в отраслевых нормативных правовых актах. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, РГД можно рассматривать с использованием как локомотивов РЖД (по опыту операторов ускоренных контейнерных поездов), так и частных. При этом в качестве основной модели инвестирования и эксплуатации частной тяги целесообразно рассматривать модель кооперированного парка локомотивов, создаваемого заинтересованными инвесторами, включая, при наличии доброй воли, и ОАО «РЖД». «Применяя известную аналогию, кооперированный парк локомотивов должен выполнять функции, аналогичные тем, которые выполнялись ППЖТ по отношению к предприятиям, на базе которых ППЖТ создавались: обеспечить более высокую эффективность эксплуатации тепловозов, подъемных кранов, автомашин и другой об­обществленной техники по сравнению с вариантом ее индивидуального применения каждым предприятием», – отмечает В. Прокофьев.
Управление кооперированным парком локомотивов, по мнению экспертов, должно осуществляться во взаимодействии с соответствующими системами управления владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД». Полигоны их обращения, размещение по инфраструктуре локомотивных плеч и объектов локомотивного хозяйства должны проектироваться и утверждаться едиными для всего совокупного парка тягового подвижного состава правилами.
В результате, считают в АСКОП, грузо­отправители в сегменте РГД получат нормальный конкурентный рынок перевозчиков, а ОАО «РЖД» – развитие своего бизнеса в конкурентном сегменте рынка, полностью совместимом с технологическими условиями использования инфраструктуры. То есть у грузовладельцев и собственников вагонов появится рыночная возможность выбора перевозчика (РЖД или локальный, или РГД с частным локомотивом или с локомотивом РЖД), а операторы СПФ, как, например, ООО «БалтТрансСервис», на основе экономического анализа сравнения затрат, стоимости нитки инфраструктуры, гарантированной грузовой базы и т. п. также будут иметь выбор – остаться в ранге операторов СПФ или стать перевозчиком (например, в секторе РГД).

Пора бросать жребий

Таким образом, в настоящее время операторы настаивают на сохранении на сети собственных поездных формирований, введении локальных перевозчиков, а также предлагают другие варианты решения вопроса либерализации тяги. План мероприятий по привлечению инвестиций в локомотивный парк пока находится в состоянии разработки. А главный аргумент, который приводит РЖД, призывая не торопиться с частными перевозчиками, звучит следующим образом: необходимо максимально учесть опыт, в том числе негативные последствия этапа реформирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Действительно, частный бизнес уже насытил рынок подвижным составом, дальнейшее инвестирование в вагонный парк становится нецелесообразным. И перед крупными собственниками рано или поздно встанет дилемма: вкладывать ли средства в парк магистральных локомотивов или же прекратить инвестиции в железнодорожный транспорт и искать иные сферы приложения своего капитала. Чтобы не потерять потенциальных инвесторов, регуляторам нужно как можно скорее определиться, готовы ли они привлечь в отрасль частных инвесторов (помимо операторов СПФ), и если да, то на каких условиях.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5337 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6958 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a7c [FILE_NAME] => 545c81cb1c7b6afb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 545c81cb1c7b6afb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac5ba8837d97881522f9dea590c2b874 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a7c/545c81cb1c7b6afb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a7c/545c81cb1c7b6afb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a7c/545c81cb1c7b6afb.jpg [ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5337 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnaia-tiaga--meniaem-den'gi-na-vozmozhnosti [~CODE] => chastnaia-tiaga--meniaem-den'gi-na-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 9504 [~EXTERNAL_ID] => 9504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68948 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68948 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложное экономическое положение, операторы по-прежнему готовы инвестировать средства в локомотивы и становиться локальными перевозчиками. Основной сдерживающий фактор – неопределенность дальнейшего вектора развития этой части структурной реформы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частная тяга: меняем деньги на возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частная тяга: меняем деньги на возможности ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions