Выпуск 18 (286) сентябрь 2014

ПГК повышает операционную эффективность

В этом году Первая грузовая компания разработала и приступила к реализации целевых программ сокращения расходов по всем направлениям деятельности.
Об оптимизации затрат в компании говорили уже давно, но только теперь новый комплекс программ стал по-настоящему масштабным и детально проработанным проектом, призванным повысить результативность работы
в жестких условиях рынка. Более подробно о проекте рассказывает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов.

Читать материал

«Захват регуляторов»: из теории – в практику

Нормально функционирующий рынок основывается на добровольных отношениях его участников. Если на определенном этапе кто-то из них прибегает к манипуляциям и принуждению представителей госорганов, для того чтобы гарантировать спрос на свою продукцию, он автоматически перестает быть субъектом рыночных отношений. Нечто подобное на наших глазах произошло в железнодорожной отрасли в результате предложенного регуляторами фактического запрета продления срока службы грузовых вагонов.

Читать материал

Неизвестная сертификация

Случаи вступления в силу законодательных инициатив, не подкрепленных соответствующим инструментарием, на практике нередки. Так и последние новшества, касающиеся порядка продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, оказались уже узаконенными, а их критерии – неразработанными. Создавшаяся ситуация породила некий информационный вакуум и массу вопросов, которые остаются открытыми по сей день.

Array ( [ID] => 97302 [~ID] => 97302 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [NAME] => Неизвестная сертификация [~NAME] => Неизвестная сертификация [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/neizvestnaia-sertifikatsiia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/neizvestnaia-sertifikatsiia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Принять и сразу оптимизировать

9 августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывается, что около 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов (примерно четверть совокупного парка) должны будут в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая, как говорится в тексте, «потребует длительного времени и значительных сумм». В письме также упоминается, что в странах ТС сертификации подлежат новые и вновь модернизируемые вагоны, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы подвижного состава через плановые ремонты. Такой диссонанс создает дискриминационные условия для российских собственников. Поэтому глава РЖД предлагает при продлении срока службы вагонов заменить схемы сертификации ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на схему 5с, определенную решением Комиссии ТС № 621 от 07.04.2011 г., которая не требует проведения сертификационных испытаний и ограничивается предоставлением комплекта проектной документации и анализом производства. В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев, а также разработать программу обновления парка, предусматривающую стимулирование производства и приобретения инновационных вагонов.
Однако вагоностроителям эти инициативы не кажутся реальными. По словам вице-президента НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, сертификация требует проведения ходовых испытаний, в том числе динамических и прочностных, которые занимают не менее 4 месяцев. В связи с этим НП «Объединение вагоностроителей» считает целесообразным включение не только схемы 5с, но и 6с из решения Комиссии Таможенного союза от 07.04.2011 г. в перечень схем сертификации ТР ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Это сократит время и расходы и в то же время обеспечит достаточные гарантии безопасности», – считает В. Варенов. По его мнению, данные схемы подтверждают безопасность за счет проведения предварительных и приемочных испытаний. «Иными словами, при подаче заявки на сертификацию необходимо представить результаты приемочных испытаний вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС», –
уточняет В. Варенов. Суть здесь заключается в том, что предприятие-изготовитель обязано провести цикл работ по постановке изделия на производство, важнейшей из которых является проведение предварительных и приемочных испытаний в объемах, как правило, превышающих сертификационные. «Акт приемочных испытаний в этом случае прикладывается к заявке на сертификацию продукции», – детализирует В. Варенов.

Вот новый вагоноремонт

Однако вышеописанные предложения вагоностроителей касаются только новой продукции, а для продления срока службы старой потребуется сертификация не только моделей вагонов, но и самих вагоноремонтных предприятий. Без этой процедуры они продлевать ничего не смогут, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением срока их службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора. «Сертификацию будет проводить подведомственная ему организация, следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоноремонтников», – считает начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Дмитрий Бауков. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием –
сертификат. «Налицо излишнее регулирование», – заключает он.
Тем не менее заведующий отделением «Сертификация, метрология и стандартизация» ВНИИЖТ Александр Савин считает, что аттестация вагоноремонтных предприятий и их сертификация – это разные мероприятия, но более понятным их различие станет после появления на свет документа, содержащего конкретные требования, в соответствии с которыми нужно будет проводить сертификацию. Юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко также утверждает, что аттестация и получение сертификата – совершенно разные процедуры. «Одним из этапов получения сертификата является проверка вагоноремонтного предприятия на предмет соответствия его требованиям ТУ (например, на наличие необходимого оборудования), по которым будет проводиться продление назначенного срока службы вагонов или модернизация, – поясняет она. – То есть, получая сертификат, предприятие расширяет спектр своей деятельности». «Аттестация как проводилась, так и будет проводиться, а проверка производства при получении сертификата будет осуществляться только в том случае, если конкретное вагоноремонтное предприятие захочет получить сертификат, чтобы проводить ремонты с продлением срока службы», – отмечает юрист.
Таким образом, говоря о сертификации производства, мы имеем в виду сертификацию вагоноремонтного депо на право проведения работ по продлению срока службы с модернизацией определенного типа (модели) грузового вагона. В начале сентября заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов также пояснил, что согласно новой процедуре, предусмотренной ТР ТС, сертификат на соответствие ТУ получает депо по ремонту вагонов, которое самостоятельно проводит все работы и подтверждает продление срока службы. «Осуществлять процедуру продления вагонов сможет любое депо, прошедшее соответствующую сертификацию», – добавил он. Однако до тех пор, пока не сертифицированы сами производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава невозможно в принципе. Заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин говорит, что сама процедура сертификации ремонтных депо ему понятна, поскольку связана с процессом постановки продукции на производство, а такой рабочий ГОСТ существует. «Другое дело, что ГОСТ, касающийся продления срока службы грузовых вагонов, пока разрабатывается, как раз сейчас идет его обсуждение на уровне Минпромторга и Минтранса, он и прольет свет на то, как следует проводить сертификацию», – уточняет А. Рогозин.
Компаниям-операторам при таком раскладе не остается ничего другого, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны. Цена сертификации (да и ее длительность) – для них также вопрос открытый. Причина та же – отсутствие документов, регламентирующих процедуру. «Для того чтобы в новых условиях проводить продление срока службы вагонов, необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, – констатирует генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко. – Кроме этого, нужно разработать проекты для сертификации модернизированных моделей подвижного состава, а их только у ФГК более 1,8 тыс. ед.». По мнению В. Евдокименко, проведение данных мероприятий потребует значительного количества времени. «Комиссия ТС приняла решение о двухлетнем переходном периоде, в течение которого вагоноремонтное производство должно быть подготовлено к процедуре сертификации и разработаны проекты новых модернизированных моделей, – отмечает он. – Наши партнеры по ТС такую возможность имеют, а мы, российские операторы, ее лишились». Впрочем, у крупных операторских компаний есть резервы для того, чтобы самим заняться сертификационным бизнесом, а вот небольшим операторам точно придется туго – у них средств на покупку или организацию собственных вагоноремонтных предприятий нет.

Нет системы – нет деталей

Страны, входящие в Таможенный союз, в принципе не готовы к сертификации промышленной продукции, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железнодорожный прокат» ЕВРАЗа Сергей Палкин. «Переход на ТР ТС в настоящий момент привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с их требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности», –
заявляет он. Поэтому, по мнению эксперта, говорить об упрощениях в сертификации пока несколько преждевременно. «Есть технические регламенты, которые изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, – поясняет С. Палкин. – А вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено». Представители ВНИИЖТ также сетуют, что системного понимания нового порядка продления срока службы подвижного состава нет. «Мы не можем понять, как сертифицировать новые вагоны, что же говорить о тех, что подлежат продлению срока службы, – отмечает А. Савин. – Неясно, от чего отталкиваться. В принятых технических регламентах не описаны методы подтверждения соответствия стандартам, которые есть в ГОСТах. Однако и ГОСТов соответствующих на данный момент в полном объеме не существует».
Поскольку не решены основополагающие вопросы, то и в детализации будущей процедуры продления царит путаница. Например, некоторые участники рынка считают, что при продлении можно обойтись без сертификации, если заменить старую боковую раму или кузов на точно такие же, но новые. Однако подобная замена модернизацией являться не будет и новой модели в результате не получится. «Смена кузова или рамы на аналогичные новые ничего не изменит в технико-экономических характеристиках подвижного состава, а значит, не будет являться модернизацией, следовательно, продлить назначенный срок службы вагона таким путем не получится», – разъясняет О. Коваленко.
Непонятно и то, в каком порядке будет происходить присвоение новых моделей вагонам при модернизации. «Есть справочник, в котором у каждой модели грузового вагона есть определенный индекс, – продолжает объяснять О. Коваленко. – Допустим, платформа 13-401. На ее модернизацию будет разработано ТУ. На выходе мы будем иметь новую модель с изначально расширенным индексом, например модернизированную платформу 13-401-1м. Но вопрос о том, как эти новые модернизированные модели будут включаться в справочник, пока не очень понятен. Возможно, будет выделена новая линейка индексов». Представители Минтранса, понимая, что моделей вагонов много, приняли решение, что ТУ на модернизацию будут разработаны с группировкой моделей по родам вагонов. «ТУ будут разные: для полувагонов –
одни, для цистерн – другие и т. д., – пояснил А. Цыденов. – Полувагонов основных порядка 23 моделей, мы их группируем в одну модель модернизации, ТУ для них будут одни. Это позволит провести одни испытания, одну процедуру сертификации, поэтому не надо будет на каждую модель полувагонов проводить отдельную процедуру».
В начале сентября заместитель министра тран спорта сообщил, что ТУ для модернизации вагонов при продлении их срока службы будут готовы к концу месяца, но позже начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексей Сакеев отметил, что раньше конца ноября ТУ ждать не стоит.
При этом было ясно заранее, что к моменту вступления в силу ТР ТС не все поддерживающие стандарты будут готовы, поэтому вполне разумным ходом было бы либо дождаться создания полного пакета документов, либо определить переходный период для выработки соответствия. Поэтому письмо главы РЖД стало весьма своевременным шагом. Вариантов выхода из создавшейся ситуации, в общем-то, немного: либо откладывать уже принятые решения и разрабатывать необходимый инструментарий, либо упрощать процедуры сертификации так, как это предлагают в РЖД. Следующий шаг – за регуляторами.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС
– Если процедура сертификации в отношении нового и модернизируемого подвижного состава в соответствии с ТР ТС 001/2011 в большей или меньшей степени разъяснена, то проблема применения постановления № 737 как раз и заключается в том, что порядок сертификации по нему нигде расписан не был.
Скорее всего, проведение сертификации по постановлению
№ 737 пойдет по схеме, аналогичной предложенной в ст. 6 ТР ТС 001/2011.
С учетом того, что на сегодняшний день поддерживающий ГОСТ для ТР ТС отсутствует, при применении постановления № 737 придется руководствоваться ТУ, которые должны утверждаться на Совете по железнодорожному транспорту. Но на сегодня разработанных ТУ также нет.
Самая затратная часть в процессе получения сертификата – испытания, которые на сегодня обязательны. Испытываться будет только модернизационная модель. Сначала разрабатываются ТУ, по которым проводится модернизация, – в отношении группы моделей подвижного состава (например, для разных полувагонов). Заказчиком может выступить, в принципе, любое юридическое лицо. После проведения процедуры по ТУ мы получаем новую модель вагона. При положительных результатах испытаний принимается решение о выдаче сертификата. Больше никаких испытаний не проводится.

[~DETAIL_TEXT] =>

Принять и сразу оптимизировать

9 августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывается, что около 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов (примерно четверть совокупного парка) должны будут в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая, как говорится в тексте, «потребует длительного времени и значительных сумм». В письме также упоминается, что в странах ТС сертификации подлежат новые и вновь модернизируемые вагоны, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы подвижного состава через плановые ремонты. Такой диссонанс создает дискриминационные условия для российских собственников. Поэтому глава РЖД предлагает при продлении срока службы вагонов заменить схемы сертификации ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на схему 5с, определенную решением Комиссии ТС № 621 от 07.04.2011 г., которая не требует проведения сертификационных испытаний и ограничивается предоставлением комплекта проектной документации и анализом производства. В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев, а также разработать программу обновления парка, предусматривающую стимулирование производства и приобретения инновационных вагонов.
Однако вагоностроителям эти инициативы не кажутся реальными. По словам вице-президента НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, сертификация требует проведения ходовых испытаний, в том числе динамических и прочностных, которые занимают не менее 4 месяцев. В связи с этим НП «Объединение вагоностроителей» считает целесообразным включение не только схемы 5с, но и 6с из решения Комиссии Таможенного союза от 07.04.2011 г. в перечень схем сертификации ТР ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Это сократит время и расходы и в то же время обеспечит достаточные гарантии безопасности», – считает В. Варенов. По его мнению, данные схемы подтверждают безопасность за счет проведения предварительных и приемочных испытаний. «Иными словами, при подаче заявки на сертификацию необходимо представить результаты приемочных испытаний вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС», –
уточняет В. Варенов. Суть здесь заключается в том, что предприятие-изготовитель обязано провести цикл работ по постановке изделия на производство, важнейшей из которых является проведение предварительных и приемочных испытаний в объемах, как правило, превышающих сертификационные. «Акт приемочных испытаний в этом случае прикладывается к заявке на сертификацию продукции», – детализирует В. Варенов.

Вот новый вагоноремонт

Однако вышеописанные предложения вагоностроителей касаются только новой продукции, а для продления срока службы старой потребуется сертификация не только моделей вагонов, но и самих вагоноремонтных предприятий. Без этой процедуры они продлевать ничего не смогут, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением срока их службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора. «Сертификацию будет проводить подведомственная ему организация, следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоноремонтников», – считает начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Дмитрий Бауков. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием –
сертификат. «Налицо излишнее регулирование», – заключает он.
Тем не менее заведующий отделением «Сертификация, метрология и стандартизация» ВНИИЖТ Александр Савин считает, что аттестация вагоноремонтных предприятий и их сертификация – это разные мероприятия, но более понятным их различие станет после появления на свет документа, содержащего конкретные требования, в соответствии с которыми нужно будет проводить сертификацию. Юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко также утверждает, что аттестация и получение сертификата – совершенно разные процедуры. «Одним из этапов получения сертификата является проверка вагоноремонтного предприятия на предмет соответствия его требованиям ТУ (например, на наличие необходимого оборудования), по которым будет проводиться продление назначенного срока службы вагонов или модернизация, – поясняет она. – То есть, получая сертификат, предприятие расширяет спектр своей деятельности». «Аттестация как проводилась, так и будет проводиться, а проверка производства при получении сертификата будет осуществляться только в том случае, если конкретное вагоноремонтное предприятие захочет получить сертификат, чтобы проводить ремонты с продлением срока службы», – отмечает юрист.
Таким образом, говоря о сертификации производства, мы имеем в виду сертификацию вагоноремонтного депо на право проведения работ по продлению срока службы с модернизацией определенного типа (модели) грузового вагона. В начале сентября заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов также пояснил, что согласно новой процедуре, предусмотренной ТР ТС, сертификат на соответствие ТУ получает депо по ремонту вагонов, которое самостоятельно проводит все работы и подтверждает продление срока службы. «Осуществлять процедуру продления вагонов сможет любое депо, прошедшее соответствующую сертификацию», – добавил он. Однако до тех пор, пока не сертифицированы сами производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава невозможно в принципе. Заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин говорит, что сама процедура сертификации ремонтных депо ему понятна, поскольку связана с процессом постановки продукции на производство, а такой рабочий ГОСТ существует. «Другое дело, что ГОСТ, касающийся продления срока службы грузовых вагонов, пока разрабатывается, как раз сейчас идет его обсуждение на уровне Минпромторга и Минтранса, он и прольет свет на то, как следует проводить сертификацию», – уточняет А. Рогозин.
Компаниям-операторам при таком раскладе не остается ничего другого, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны. Цена сертификации (да и ее длительность) – для них также вопрос открытый. Причина та же – отсутствие документов, регламентирующих процедуру. «Для того чтобы в новых условиях проводить продление срока службы вагонов, необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, – констатирует генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко. – Кроме этого, нужно разработать проекты для сертификации модернизированных моделей подвижного состава, а их только у ФГК более 1,8 тыс. ед.». По мнению В. Евдокименко, проведение данных мероприятий потребует значительного количества времени. «Комиссия ТС приняла решение о двухлетнем переходном периоде, в течение которого вагоноремонтное производство должно быть подготовлено к процедуре сертификации и разработаны проекты новых модернизированных моделей, – отмечает он. – Наши партнеры по ТС такую возможность имеют, а мы, российские операторы, ее лишились». Впрочем, у крупных операторских компаний есть резервы для того, чтобы самим заняться сертификационным бизнесом, а вот небольшим операторам точно придется туго – у них средств на покупку или организацию собственных вагоноремонтных предприятий нет.

Нет системы – нет деталей

Страны, входящие в Таможенный союз, в принципе не готовы к сертификации промышленной продукции, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железнодорожный прокат» ЕВРАЗа Сергей Палкин. «Переход на ТР ТС в настоящий момент привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с их требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности», –
заявляет он. Поэтому, по мнению эксперта, говорить об упрощениях в сертификации пока несколько преждевременно. «Есть технические регламенты, которые изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, – поясняет С. Палкин. – А вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено». Представители ВНИИЖТ также сетуют, что системного понимания нового порядка продления срока службы подвижного состава нет. «Мы не можем понять, как сертифицировать новые вагоны, что же говорить о тех, что подлежат продлению срока службы, – отмечает А. Савин. – Неясно, от чего отталкиваться. В принятых технических регламентах не описаны методы подтверждения соответствия стандартам, которые есть в ГОСТах. Однако и ГОСТов соответствующих на данный момент в полном объеме не существует».
Поскольку не решены основополагающие вопросы, то и в детализации будущей процедуры продления царит путаница. Например, некоторые участники рынка считают, что при продлении можно обойтись без сертификации, если заменить старую боковую раму или кузов на точно такие же, но новые. Однако подобная замена модернизацией являться не будет и новой модели в результате не получится. «Смена кузова или рамы на аналогичные новые ничего не изменит в технико-экономических характеристиках подвижного состава, а значит, не будет являться модернизацией, следовательно, продлить назначенный срок службы вагона таким путем не получится», – разъясняет О. Коваленко.
Непонятно и то, в каком порядке будет происходить присвоение новых моделей вагонам при модернизации. «Есть справочник, в котором у каждой модели грузового вагона есть определенный индекс, – продолжает объяснять О. Коваленко. – Допустим, платформа 13-401. На ее модернизацию будет разработано ТУ. На выходе мы будем иметь новую модель с изначально расширенным индексом, например модернизированную платформу 13-401-1м. Но вопрос о том, как эти новые модернизированные модели будут включаться в справочник, пока не очень понятен. Возможно, будет выделена новая линейка индексов». Представители Минтранса, понимая, что моделей вагонов много, приняли решение, что ТУ на модернизацию будут разработаны с группировкой моделей по родам вагонов. «ТУ будут разные: для полувагонов –
одни, для цистерн – другие и т. д., – пояснил А. Цыденов. – Полувагонов основных порядка 23 моделей, мы их группируем в одну модель модернизации, ТУ для них будут одни. Это позволит провести одни испытания, одну процедуру сертификации, поэтому не надо будет на каждую модель полувагонов проводить отдельную процедуру».
В начале сентября заместитель министра тран спорта сообщил, что ТУ для модернизации вагонов при продлении их срока службы будут готовы к концу месяца, но позже начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексей Сакеев отметил, что раньше конца ноября ТУ ждать не стоит.
При этом было ясно заранее, что к моменту вступления в силу ТР ТС не все поддерживающие стандарты будут готовы, поэтому вполне разумным ходом было бы либо дождаться создания полного пакета документов, либо определить переходный период для выработки соответствия. Поэтому письмо главы РЖД стало весьма своевременным шагом. Вариантов выхода из создавшейся ситуации, в общем-то, немного: либо откладывать уже принятые решения и разрабатывать необходимый инструментарий, либо упрощать процедуры сертификации так, как это предлагают в РЖД. Следующий шаг – за регуляторами.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС
– Если процедура сертификации в отношении нового и модернизируемого подвижного состава в соответствии с ТР ТС 001/2011 в большей или меньшей степени разъяснена, то проблема применения постановления № 737 как раз и заключается в том, что порядок сертификации по нему нигде расписан не был.
Скорее всего, проведение сертификации по постановлению
№ 737 пойдет по схеме, аналогичной предложенной в ст. 6 ТР ТС 001/2011.
С учетом того, что на сегодняшний день поддерживающий ГОСТ для ТР ТС отсутствует, при применении постановления № 737 придется руководствоваться ТУ, которые должны утверждаться на Совете по железнодорожному транспорту. Но на сегодня разработанных ТУ также нет.
Самая затратная часть в процессе получения сертификата – испытания, которые на сегодня обязательны. Испытываться будет только модернизационная модель. Сначала разрабатываются ТУ, по которым проводится модернизация, – в отношении группы моделей подвижного состава (например, для разных полувагонов). Заказчиком может выступить, в принципе, любое юридическое лицо. После проведения процедуры по ТУ мы получаем новую модель вагона. При положительных результатах испытаний принимается решение о выдаче сертификата. Больше никаких испытаний не проводится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Случаи вступления в силу законодательных инициатив, не подкрепленных соответствующим инструментарием, на практике нередки. Так и последние новшества, касающиеся порядка продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, оказались уже узаконенными, а их критерии – неразработанными. Создавшаяся ситуация породила некий информационный вакуум и массу вопросов, которые остаются открытыми по сей день.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Случаи вступления в силу законодательных инициатив, не подкрепленных соответствующим инструментарием, на практике нередки. Так и последние новшества, касающиеся порядка продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, оказались уже узаконенными, а их критерии – неразработанными. Создавшаяся ситуация породила некий информационный вакуум и массу вопросов, которые остаются открытыми по сей день.

Читать материал

Array ( [ID] => 97302 [~ID] => 97302 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [NAME] => Неизвестная сертификация [~NAME] => Неизвестная сертификация [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/neizvestnaia-sertifikatsiia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/neizvestnaia-sertifikatsiia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Принять и сразу оптимизировать

9 августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывается, что около 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов (примерно четверть совокупного парка) должны будут в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая, как говорится в тексте, «потребует длительного времени и значительных сумм». В письме также упоминается, что в странах ТС сертификации подлежат новые и вновь модернизируемые вагоны, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы подвижного состава через плановые ремонты. Такой диссонанс создает дискриминационные условия для российских собственников. Поэтому глава РЖД предлагает при продлении срока службы вагонов заменить схемы сертификации ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на схему 5с, определенную решением Комиссии ТС № 621 от 07.04.2011 г., которая не требует проведения сертификационных испытаний и ограничивается предоставлением комплекта проектной документации и анализом производства. В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев, а также разработать программу обновления парка, предусматривающую стимулирование производства и приобретения инновационных вагонов.
Однако вагоностроителям эти инициативы не кажутся реальными. По словам вице-президента НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, сертификация требует проведения ходовых испытаний, в том числе динамических и прочностных, которые занимают не менее 4 месяцев. В связи с этим НП «Объединение вагоностроителей» считает целесообразным включение не только схемы 5с, но и 6с из решения Комиссии Таможенного союза от 07.04.2011 г. в перечень схем сертификации ТР ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Это сократит время и расходы и в то же время обеспечит достаточные гарантии безопасности», – считает В. Варенов. По его мнению, данные схемы подтверждают безопасность за счет проведения предварительных и приемочных испытаний. «Иными словами, при подаче заявки на сертификацию необходимо представить результаты приемочных испытаний вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС», –
уточняет В. Варенов. Суть здесь заключается в том, что предприятие-изготовитель обязано провести цикл работ по постановке изделия на производство, важнейшей из которых является проведение предварительных и приемочных испытаний в объемах, как правило, превышающих сертификационные. «Акт приемочных испытаний в этом случае прикладывается к заявке на сертификацию продукции», – детализирует В. Варенов.

Вот новый вагоноремонт

Однако вышеописанные предложения вагоностроителей касаются только новой продукции, а для продления срока службы старой потребуется сертификация не только моделей вагонов, но и самих вагоноремонтных предприятий. Без этой процедуры они продлевать ничего не смогут, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением срока их службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора. «Сертификацию будет проводить подведомственная ему организация, следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоноремонтников», – считает начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Дмитрий Бауков. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием –
сертификат. «Налицо излишнее регулирование», – заключает он.
Тем не менее заведующий отделением «Сертификация, метрология и стандартизация» ВНИИЖТ Александр Савин считает, что аттестация вагоноремонтных предприятий и их сертификация – это разные мероприятия, но более понятным их различие станет после появления на свет документа, содержащего конкретные требования, в соответствии с которыми нужно будет проводить сертификацию. Юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко также утверждает, что аттестация и получение сертификата – совершенно разные процедуры. «Одним из этапов получения сертификата является проверка вагоноремонтного предприятия на предмет соответствия его требованиям ТУ (например, на наличие необходимого оборудования), по которым будет проводиться продление назначенного срока службы вагонов или модернизация, – поясняет она. – То есть, получая сертификат, предприятие расширяет спектр своей деятельности». «Аттестация как проводилась, так и будет проводиться, а проверка производства при получении сертификата будет осуществляться только в том случае, если конкретное вагоноремонтное предприятие захочет получить сертификат, чтобы проводить ремонты с продлением срока службы», – отмечает юрист.
Таким образом, говоря о сертификации производства, мы имеем в виду сертификацию вагоноремонтного депо на право проведения работ по продлению срока службы с модернизацией определенного типа (модели) грузового вагона. В начале сентября заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов также пояснил, что согласно новой процедуре, предусмотренной ТР ТС, сертификат на соответствие ТУ получает депо по ремонту вагонов, которое самостоятельно проводит все работы и подтверждает продление срока службы. «Осуществлять процедуру продления вагонов сможет любое депо, прошедшее соответствующую сертификацию», – добавил он. Однако до тех пор, пока не сертифицированы сами производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава невозможно в принципе. Заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин говорит, что сама процедура сертификации ремонтных депо ему понятна, поскольку связана с процессом постановки продукции на производство, а такой рабочий ГОСТ существует. «Другое дело, что ГОСТ, касающийся продления срока службы грузовых вагонов, пока разрабатывается, как раз сейчас идет его обсуждение на уровне Минпромторга и Минтранса, он и прольет свет на то, как следует проводить сертификацию», – уточняет А. Рогозин.
Компаниям-операторам при таком раскладе не остается ничего другого, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны. Цена сертификации (да и ее длительность) – для них также вопрос открытый. Причина та же – отсутствие документов, регламентирующих процедуру. «Для того чтобы в новых условиях проводить продление срока службы вагонов, необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, – констатирует генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко. – Кроме этого, нужно разработать проекты для сертификации модернизированных моделей подвижного состава, а их только у ФГК более 1,8 тыс. ед.». По мнению В. Евдокименко, проведение данных мероприятий потребует значительного количества времени. «Комиссия ТС приняла решение о двухлетнем переходном периоде, в течение которого вагоноремонтное производство должно быть подготовлено к процедуре сертификации и разработаны проекты новых модернизированных моделей, – отмечает он. – Наши партнеры по ТС такую возможность имеют, а мы, российские операторы, ее лишились». Впрочем, у крупных операторских компаний есть резервы для того, чтобы самим заняться сертификационным бизнесом, а вот небольшим операторам точно придется туго – у них средств на покупку или организацию собственных вагоноремонтных предприятий нет.

Нет системы – нет деталей

Страны, входящие в Таможенный союз, в принципе не готовы к сертификации промышленной продукции, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железнодорожный прокат» ЕВРАЗа Сергей Палкин. «Переход на ТР ТС в настоящий момент привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с их требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности», –
заявляет он. Поэтому, по мнению эксперта, говорить об упрощениях в сертификации пока несколько преждевременно. «Есть технические регламенты, которые изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, – поясняет С. Палкин. – А вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено». Представители ВНИИЖТ также сетуют, что системного понимания нового порядка продления срока службы подвижного состава нет. «Мы не можем понять, как сертифицировать новые вагоны, что же говорить о тех, что подлежат продлению срока службы, – отмечает А. Савин. – Неясно, от чего отталкиваться. В принятых технических регламентах не описаны методы подтверждения соответствия стандартам, которые есть в ГОСТах. Однако и ГОСТов соответствующих на данный момент в полном объеме не существует».
Поскольку не решены основополагающие вопросы, то и в детализации будущей процедуры продления царит путаница. Например, некоторые участники рынка считают, что при продлении можно обойтись без сертификации, если заменить старую боковую раму или кузов на точно такие же, но новые. Однако подобная замена модернизацией являться не будет и новой модели в результате не получится. «Смена кузова или рамы на аналогичные новые ничего не изменит в технико-экономических характеристиках подвижного состава, а значит, не будет являться модернизацией, следовательно, продлить назначенный срок службы вагона таким путем не получится», – разъясняет О. Коваленко.
Непонятно и то, в каком порядке будет происходить присвоение новых моделей вагонам при модернизации. «Есть справочник, в котором у каждой модели грузового вагона есть определенный индекс, – продолжает объяснять О. Коваленко. – Допустим, платформа 13-401. На ее модернизацию будет разработано ТУ. На выходе мы будем иметь новую модель с изначально расширенным индексом, например модернизированную платформу 13-401-1м. Но вопрос о том, как эти новые модернизированные модели будут включаться в справочник, пока не очень понятен. Возможно, будет выделена новая линейка индексов». Представители Минтранса, понимая, что моделей вагонов много, приняли решение, что ТУ на модернизацию будут разработаны с группировкой моделей по родам вагонов. «ТУ будут разные: для полувагонов –
одни, для цистерн – другие и т. д., – пояснил А. Цыденов. – Полувагонов основных порядка 23 моделей, мы их группируем в одну модель модернизации, ТУ для них будут одни. Это позволит провести одни испытания, одну процедуру сертификации, поэтому не надо будет на каждую модель полувагонов проводить отдельную процедуру».
В начале сентября заместитель министра тран спорта сообщил, что ТУ для модернизации вагонов при продлении их срока службы будут готовы к концу месяца, но позже начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексей Сакеев отметил, что раньше конца ноября ТУ ждать не стоит.
При этом было ясно заранее, что к моменту вступления в силу ТР ТС не все поддерживающие стандарты будут готовы, поэтому вполне разумным ходом было бы либо дождаться создания полного пакета документов, либо определить переходный период для выработки соответствия. Поэтому письмо главы РЖД стало весьма своевременным шагом. Вариантов выхода из создавшейся ситуации, в общем-то, немного: либо откладывать уже принятые решения и разрабатывать необходимый инструментарий, либо упрощать процедуры сертификации так, как это предлагают в РЖД. Следующий шаг – за регуляторами.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС
– Если процедура сертификации в отношении нового и модернизируемого подвижного состава в соответствии с ТР ТС 001/2011 в большей или меньшей степени разъяснена, то проблема применения постановления № 737 как раз и заключается в том, что порядок сертификации по нему нигде расписан не был.
Скорее всего, проведение сертификации по постановлению
№ 737 пойдет по схеме, аналогичной предложенной в ст. 6 ТР ТС 001/2011.
С учетом того, что на сегодняшний день поддерживающий ГОСТ для ТР ТС отсутствует, при применении постановления № 737 придется руководствоваться ТУ, которые должны утверждаться на Совете по железнодорожному транспорту. Но на сегодня разработанных ТУ также нет.
Самая затратная часть в процессе получения сертификата – испытания, которые на сегодня обязательны. Испытываться будет только модернизационная модель. Сначала разрабатываются ТУ, по которым проводится модернизация, – в отношении группы моделей подвижного состава (например, для разных полувагонов). Заказчиком может выступить, в принципе, любое юридическое лицо. После проведения процедуры по ТУ мы получаем новую модель вагона. При положительных результатах испытаний принимается решение о выдаче сертификата. Больше никаких испытаний не проводится.

[~DETAIL_TEXT] =>

Принять и сразу оптимизировать

9 августа глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин направил президенту РФ Владимиру Путину письмо с предложениями по оптимизации новых правил продления срока службы вагонов. В обращении указывается, что около 305 тыс. грузовых и пассажирских вагонов (примерно четверть совокупного парка) должны будут в ближайшие годы пройти процедуру сертификации, которая, как говорится в тексте, «потребует длительного времени и значительных сумм». В письме также упоминается, что в странах ТС сертификации подлежат новые и вновь модернизируемые вагоны, однако только в России эта процедура обязательна при продлении срока службы подвижного состава через плановые ремонты. Такой диссонанс создает дискриминационные условия для российских собственников. Поэтому глава РЖД предлагает при продлении срока службы вагонов заменить схемы сертификации ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на схему 5с, определенную решением Комиссии ТС № 621 от 07.04.2011 г., которая не требует проведения сертификационных испытаний и ограничивается предоставлением комплекта проектной документации и анализом производства. В обращении также предложено сократить длительность процедуры сертификации до 2 месяцев, а также разработать программу обновления парка, предусматривающую стимулирование производства и приобретения инновационных вагонов.
Однако вагоностроителям эти инициативы не кажутся реальными. По словам вице-президента НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, сертификация требует проведения ходовых испытаний, в том числе динамических и прочностных, которые занимают не менее 4 месяцев. В связи с этим НП «Объединение вагоностроителей» считает целесообразным включение не только схемы 5с, но и 6с из решения Комиссии Таможенного союза от 07.04.2011 г. в перечень схем сертификации ТР ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Это сократит время и расходы и в то же время обеспечит достаточные гарантии безопасности», – считает В. Варенов. По его мнению, данные схемы подтверждают безопасность за счет проведения предварительных и приемочных испытаний. «Иными словами, при подаче заявки на сертификацию необходимо представить результаты приемочных испытаний вагона как изделия, подпадающего под требования ТР ТС», –
уточняет В. Варенов. Суть здесь заключается в том, что предприятие-изготовитель обязано провести цикл работ по постановке изделия на производство, важнейшей из которых является проведение предварительных и приемочных испытаний в объемах, как правило, превышающих сертификационные. «Акт приемочных испытаний в этом случае прикладывается к заявке на сертификацию продукции», – детализирует В. Варенов.

Вот новый вагоноремонт

Однако вышеописанные предложения вагоностроителей касаются только новой продукции, а для продления срока службы старой потребуется сертификация не только моделей вагонов, но и самих вагоноремонтных предприятий. Без этой процедуры они продлевать ничего не смогут, хотя при действовавшей десятилетиями системе все вагоноремонтные депо были обязаны проходить аттестацию и получать право на осуществление конкретных видов работ, в том числе капремонта вагонов с продлением срока их службы. Аттестацию выполняли органы Росжелдора. «Сертификацию будет проводить подведомственная ему организация, следовательно, произойдет дублирование функций без изменения технологии, но с дополнительной финансовой нагрузкой, которая ляжет на вагоноремонтников», – считает начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «ПГК» Дмитрий Бауков. Иными словами, те же люди, совершив те же действия, будут выдавать бумагу с новым названием –
сертификат. «Налицо излишнее регулирование», – заключает он.
Тем не менее заведующий отделением «Сертификация, метрология и стандартизация» ВНИИЖТ Александр Савин считает, что аттестация вагоноремонтных предприятий и их сертификация – это разные мероприятия, но более понятным их различие станет после появления на свет документа, содержащего конкретные требования, в соответствии с которыми нужно будет проводить сертификацию. Юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко также утверждает, что аттестация и получение сертификата – совершенно разные процедуры. «Одним из этапов получения сертификата является проверка вагоноремонтного предприятия на предмет соответствия его требованиям ТУ (например, на наличие необходимого оборудования), по которым будет проводиться продление назначенного срока службы вагонов или модернизация, – поясняет она. – То есть, получая сертификат, предприятие расширяет спектр своей деятельности». «Аттестация как проводилась, так и будет проводиться, а проверка производства при получении сертификата будет осуществляться только в том случае, если конкретное вагоноремонтное предприятие захочет получить сертификат, чтобы проводить ремонты с продлением срока службы», – отмечает юрист.
Таким образом, говоря о сертификации производства, мы имеем в виду сертификацию вагоноремонтного депо на право проведения работ по продлению срока службы с модернизацией определенного типа (модели) грузового вагона. В начале сентября заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов также пояснил, что согласно новой процедуре, предусмотренной ТР ТС, сертификат на соответствие ТУ получает депо по ремонту вагонов, которое самостоятельно проводит все работы и подтверждает продление срока службы. «Осуществлять процедуру продления вагонов сможет любое депо, прошедшее соответствующую сертификацию», – добавил он. Однако до тех пор, пока не сертифицированы сами производства и модели модернизируемых вагонов, продлевать срок службы подвижного состава невозможно в принципе. Заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин говорит, что сама процедура сертификации ремонтных депо ему понятна, поскольку связана с процессом постановки продукции на производство, а такой рабочий ГОСТ существует. «Другое дело, что ГОСТ, касающийся продления срока службы грузовых вагонов, пока разрабатывается, как раз сейчас идет его обсуждение на уровне Минпромторга и Минтранса, он и прольет свет на то, как следует проводить сертификацию», – уточняет А. Рогозин.
Компаниям-операторам при таком раскладе не остается ничего другого, кроме как ждать выработки механизма сертификации либо покупать новые, хотя и морально устаревшие вагоны. Цена сертификации (да и ее длительность) – для них также вопрос открытый. Причина та же – отсутствие документов, регламентирующих процедуру. «Для того чтобы в новых условиях проводить продление срока службы вагонов, необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство, – констатирует генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко. – Кроме этого, нужно разработать проекты для сертификации модернизированных моделей подвижного состава, а их только у ФГК более 1,8 тыс. ед.». По мнению В. Евдокименко, проведение данных мероприятий потребует значительного количества времени. «Комиссия ТС приняла решение о двухлетнем переходном периоде, в течение которого вагоноремонтное производство должно быть подготовлено к процедуре сертификации и разработаны проекты новых модернизированных моделей, – отмечает он. – Наши партнеры по ТС такую возможность имеют, а мы, российские операторы, ее лишились». Впрочем, у крупных операторских компаний есть резервы для того, чтобы самим заняться сертификационным бизнесом, а вот небольшим операторам точно придется туго – у них средств на покупку или организацию собственных вагоноремонтных предприятий нет.

Нет системы – нет деталей

Страны, входящие в Таможенный союз, в принципе не готовы к сертификации промышленной продукции, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона «Железнодорожный прокат» ЕВРАЗа Сергей Палкин. «Переход на ТР ТС в настоящий момент привел к тому, что ни одна единица отечественной промышленной продукции не может быть сертифицирована в соответствии с их требованиями, поскольку отсутствует система сертификации в целом и правила ее проведения в частности», –
заявляет он. Поэтому, по мнению эксперта, говорить об упрощениях в сертификации пока несколько преждевременно. «Есть технические регламенты, которые изданы и утверждены, но они не содержат требований, выраженных в цифрах, которые есть в стандартах, также разработанных и утвержденных, – поясняет С. Палкин. – А вот соответствие определенных пунктов регламентов и стандартов на конкретный объект технического регулирования (например, грузовой вагон) пока не обеспечено». Представители ВНИИЖТ также сетуют, что системного понимания нового порядка продления срока службы подвижного состава нет. «Мы не можем понять, как сертифицировать новые вагоны, что же говорить о тех, что подлежат продлению срока службы, – отмечает А. Савин. – Неясно, от чего отталкиваться. В принятых технических регламентах не описаны методы подтверждения соответствия стандартам, которые есть в ГОСТах. Однако и ГОСТов соответствующих на данный момент в полном объеме не существует».
Поскольку не решены основополагающие вопросы, то и в детализации будущей процедуры продления царит путаница. Например, некоторые участники рынка считают, что при продлении можно обойтись без сертификации, если заменить старую боковую раму или кузов на точно такие же, но новые. Однако подобная замена модернизацией являться не будет и новой модели в результате не получится. «Смена кузова или рамы на аналогичные новые ничего не изменит в технико-экономических характеристиках подвижного состава, а значит, не будет являться модернизацией, следовательно, продлить назначенный срок службы вагона таким путем не получится», – разъясняет О. Коваленко.
Непонятно и то, в каком порядке будет происходить присвоение новых моделей вагонам при модернизации. «Есть справочник, в котором у каждой модели грузового вагона есть определенный индекс, – продолжает объяснять О. Коваленко. – Допустим, платформа 13-401. На ее модернизацию будет разработано ТУ. На выходе мы будем иметь новую модель с изначально расширенным индексом, например модернизированную платформу 13-401-1м. Но вопрос о том, как эти новые модернизированные модели будут включаться в справочник, пока не очень понятен. Возможно, будет выделена новая линейка индексов». Представители Минтранса, понимая, что моделей вагонов много, приняли решение, что ТУ на модернизацию будут разработаны с группировкой моделей по родам вагонов. «ТУ будут разные: для полувагонов –
одни, для цистерн – другие и т. д., – пояснил А. Цыденов. – Полувагонов основных порядка 23 моделей, мы их группируем в одну модель модернизации, ТУ для них будут одни. Это позволит провести одни испытания, одну процедуру сертификации, поэтому не надо будет на каждую модель полувагонов проводить отдельную процедуру».
В начале сентября заместитель министра тран спорта сообщил, что ТУ для модернизации вагонов при продлении их срока службы будут готовы к концу месяца, но позже начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексей Сакеев отметил, что раньше конца ноября ТУ ждать не стоит.
При этом было ясно заранее, что к моменту вступления в силу ТР ТС не все поддерживающие стандарты будут готовы, поэтому вполне разумным ходом было бы либо дождаться создания полного пакета документов, либо определить переходный период для выработки соответствия. Поэтому письмо главы РЖД стало весьма своевременным шагом. Вариантов выхода из создавшейся ситуации, в общем-то, немного: либо откладывать уже принятые решения и разрабатывать необходимый инструментарий, либо упрощать процедуры сертификации так, как это предлагают в РЖД. Следующий шаг – за регуляторами.
Марина Ермоленко

точка зрения
Ольга Коваленко,
юрисконсульт НП ОЖдПС
– Если процедура сертификации в отношении нового и модернизируемого подвижного состава в соответствии с ТР ТС 001/2011 в большей или меньшей степени разъяснена, то проблема применения постановления № 737 как раз и заключается в том, что порядок сертификации по нему нигде расписан не был.
Скорее всего, проведение сертификации по постановлению
№ 737 пойдет по схеме, аналогичной предложенной в ст. 6 ТР ТС 001/2011.
С учетом того, что на сегодняшний день поддерживающий ГОСТ для ТР ТС отсутствует, при применении постановления № 737 придется руководствоваться ТУ, которые должны утверждаться на Совете по железнодорожному транспорту. Но на сегодня разработанных ТУ также нет.
Самая затратная часть в процессе получения сертификата – испытания, которые на сегодня обязательны. Испытываться будет только модернизационная модель. Сначала разрабатываются ТУ, по которым проводится модернизация, – в отношении группы моделей подвижного состава (например, для разных полувагонов). Заказчиком может выступить, в принципе, любое юридическое лицо. После проведения процедуры по ТУ мы получаем новую модель вагона. При положительных результатах испытаний принимается решение о выдаче сертификата. Больше никаких испытаний не проводится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Случаи вступления в силу законодательных инициатив, не подкрепленных соответствующим инструментарием, на практике нередки. Так и последние новшества, касающиеся порядка продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, оказались уже узаконенными, а их критерии – неразработанными. Создавшаяся ситуация породила некий информационный вакуум и массу вопросов, которые остаются открытыми по сей день.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Случаи вступления в силу законодательных инициатив, не подкрепленных соответствующим инструментарием, на практике нередки. Так и последние новшества, касающиеся порядка продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, оказались уже узаконенными, а их критерии – неразработанными. Создавшаяся ситуация породила некий информационный вакуум и массу вопросов, которые остаются открытыми по сей день.

Придется потратиться?

Согласно вступившему в силу в начале августа постановлению правительства РФ
№ 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» и техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», продление срока службы вагонов теперь возможно только при их модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию. Разумеется, это потребует затрат. Будут ли они для заинтересованных участников рынка посильными или законодательные директивы изначально нацелены на то, что подобное продление должно стать заведомо невыгодным мероприятием?

Array ( [ID] => 97301 [~ID] => 97301 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [NAME] => Придется потратиться? [~NAME] => Придется потратиться? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/pridetsia-potratit%27sia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/pridetsia-potratit%27sia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Старые вагоны на молодом рынке

Под действие новых правил подпадает не только грузовой, но и пассажирский, а также моторвагонный подвижной состав, вагоны локомотивной тяги, пожарные поезда и все колесные пары. «Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку, поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить модернизацию», – констатирует начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Клобуков. О значительных расходах говорят и представители крупных операторских компаний. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб., – отмечает генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – Только ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. ед. подвижного состава на сумму порядка 30 млрд руб., что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным».
Аналогичные соображения высказывает и председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «В предложенной концепции предусматривается, что в случае выполнения модернизации по нескольким элементам конструкции сроки продления суммируются, что сможет обеспечить их максимум в
13 лет, – комментирует она. – Однако продление срока службы грузового вагона с модернизацией будет довольно дорогостоящей процедурой. По нашим примерным подсчетам, это обойдется в сумму около 1 млн руб., так как происходит замена многих дорогостоящих деталей». Разумеется, точные цифры затрат будут известны после разработки необходимых стандартов, в первую очередь технических условий, но предположение эксперта о том, что в период, когда доходность операторов упала в разы, мало кто сможет вкладываться в продление срока службы вагонов по новой схеме, выглядит вполне резонным. Стоит отметить и то обстоятельство, что затраты, хотя и масштабные, но относительно подъемные для крупных компаний, для операторов-«малышей» могут оказаться фатальными и привести к закрытию предприятий.
Что происходит со старым подвижным составом в настоящее время?
В ОАО «ПГК» ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава. Globaltrans до 2016 года планирует списать около 1,4 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, что составляет примерно 2% парка группы. «Эти вагоны нам достались в основном через приобретение кэптивных компаний», – пояснил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. – В общем-то, мы никогда и не рассчитывали на их продление, планировали заменять их новыми. Сейчас мы их просто спишем». При этом Globaltrans прекращает покупки новых активов до тех пор, пока, по словам С. Мальцева, не улучшится рыночная ситуация.
Разумеется, не все операторские компании готовы публично назвать объемы списания своих вагонов. Однако логично предположить, что собственники молодых парков (например, средний возраст подвижного состава ЗАО «СИБУР-Транс» составляет всего 8 лет) будут списывать исчерпавшие свой ресурс активы в количествах, отличающихся на порядок от потерь других вагоновладельцев. По оценкам РЖД, численность идущего в отставку в ближайщие годы подвижного состава превысит 300 тыс. ед. В то же время данные НП «Объединение вагоностроителей» показывают: в феврале 2014 года срок службы истек у 257 310 вагонов, что составляет 29% от существующего парка (в том числе полувагоны – 61%, цистерны – 12%, думпкары – 7%, универсальные платформы – 5%, зерновозы – 4%, остальные – не более 2%). По словам руководителя информационно-аналитической комиссии партнерства Станислава Золотарева, уменьшение парка на 300 тыс. не окажет значительного воздействия на грузоперевозки, так как это количество сопоставимо с профицитом грузовых вагонов на сети. Соответственно, если постепенно убирать то, что не нужно, ничего страшного не произойдет. «В ряде случаев проблемный ветхий парк достался некоторым компаниям по минимальным ценам и давно уже окупился, – комментирует С. Золотарев. – А те операторы, которые заранее покупали дорогие новые вагоны, теперь смогут вздохнуть свободно».
Действительно, парки различных компаний формировались по-разному: кто-то приобрел «дочку» ОАО «РЖД» целиком в результате аукционных торгов, кто-то получил бывшие в употреблении вагоны от материнской компании, кто-то купил новые по рыночным ценам. Дальнейшие стратегии эксплуатации парков также отличались: одни использовали имеющиеся ресурсы, предпочитая экономить, другие активно инвестировали в развитие основных фондов. В целом эти различия составляют одну из особенностей формирования пока все еще молодого рынка подвижного состава в РФ.

В ожидании последствий

Результатом принятых регуляторами решений станет списание более 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности в ближайшие
3 года. В ФГК подсчитали, что выбытие такого количества парка приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что, в свою очередь, снизит инвестиционную привлекательность депо в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса.
Самим вагоноремонтникам остается констатировать, что раньше модель вагона в ходе ремонта и продления срока службы не меняли, а теперь модернизация вагона с продлением срока службы фактически равноценна выпуску новой модели, соответственно, вагоноремонтные предприятия должны получить сертификат на право изготовления этой продукции. «Разработка ТУ на один тип вагона сегодня стоит примерно 4 млн руб., а само проведение процедуры сертификации модели грузового вагона, модернизируемого с продлением срока службы, без затрат на ТУ, обойдется предприятию приблизительно в 1,5 млн руб., – подсчитывает заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин. – Но это лишь примерная сумма расходов, так как на сегодняшний день нет конкретных документов, определяющих процедуру такой сертификации». При этом основная проблема сводится даже не к дороговизне процедуры, а к тому, что пока вагоноремонтники не представляют тот объем работ по модернизации вагонов, который у них появится. «Понять в настоящее время, какие именно модели вагонов, в каком количестве и на каких предприятиях захочет продлевать собственник подвижного состава, пока невозможно», – уточняет А. Рогозин. Совершенно ясно одно: сертифицировать предприятия огульно на право работ со всеми возможными типами вагонов смысла нет. «Это стоит делать только в том случае, если вложения окупятся, – резонно отмечает представитель ВРК-1. – Вот, к примеру, недавно мы получили сертификат на право изготовления колесной пары по чертежу, который приобрели в НПК «Уралвагонзавод», – это оправданные затраты, потому что мы имеем конкретный рынок сбыта».
Что еще грозит рынку в результате принятия нововведений? Не исключено возникновение дефицита отдельных видов подвижного состава для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, в частности вагонов-транспортеров для сложных грузов. Кроме того, массовая утилизация в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав. Вагоностроителей это подтолкнет к повышению стоимости продукции, при этом риск того, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей, никуда не исчезнет. Подобные опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 года. Немаловажно и то, что модернизация вагонов с последующей сертификацией ставит владельцев подвижного состава в неравные рыночные условия с собственниками других видов транспорта. «Чем это чревато? – задается вопросом главный специалист по вагонам технического управления ОАО «В-Сибпромтранс» Виталий Карбаинов. – Тем, что в ряде случаев грузоотправители при выборе перевозчика предпочтут автомобильный транспорт железнодорожному».

Первые итоги

Несмотря на остановку 15% собственного парка ФГК выполняет все действующие контракты с грузоотправителями. «Мы полностью контролируем ситуацию. Все договоры с клиентами исполняются в полном объеме», – заявляют в компании. По словам ее представителей, возмещать выбывающий из парка подвижной состав позволяет в том числе и сервис технологического аутсорсинга, запущенный ОАО «РЖД» минувшей весной. К настоящему времени оператор уже арендовал 10,6 тыс. полувагонов ООО «Рейл Транс», входящего в группу Rail Garant, – стороны подписали соответствующий контракт в июле. С учетом того что грузовая база «Рейл Транса» невелика, теоретически привлеченные вагоны могут загружаться и по контрактам ФГК. Сдать в аренду ФГК около 7 тыс. полувагонов под схему технологического аутсорсинга планирует и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» – вместе с грузовой базой. Кроме того, руководство ПГК обсуждает с РЖД также и вопрос о передаче в управление части своего парка на условиях технологического аутсорсинга.
С момента вступления в силу нового порядка продления срока службы вагонов прошло менее двух месяцев, и пока ситуация на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом развивается без резких изменений. На сегодня ясно одно: собственникам вагонных парков очень важно знать конечную стоимость процедуры модернизации и последующей сертификации. Однако точно подсчитать ее невозможно, так как пока не разработан соответствующий ГОСТ и неизвестно, какие требования будут прописаны в нем и в ТУ. Только узнав их, владелец вагонов поймет, стоит ему продлевать срок службы старых вагонов или нет. Возможно, цена будет такой, что затевать продление окажется нецелесообразным. Непонятно и то, кто заплатит за ходовые испытания модернизированной модели, которые теперь обязательны при разработке ТУ, – в нормативных актах решений на этот счет нет. На сегодняшний день ни одно вагоноремонтное предприятие заказчиком ТУ не выступило. Будут ли заказывать их разработку операторы, неизвестно.
Приходится признать, что реальный рынок допускает самые разные ситуации, в том числе такие, в которых сложно строить планы и приходится жить сегодняшним днем. Для тех, кто не занимается бизнесом, такое положение дел может быть и привычно, по крайней мере в нашей стране, но для предпринимателей оно по меньшей мере странно, а по большому счету чревато негативными последствиями, которых можно избежать при прозрачных и понятных условиях работы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ
– Продление срока службы подвижного состава будет дороже и сложнее, чем раньше, но оно не должно носить запретительного характера. Мы понимаем, что если единовременно создать экономически и технически полностью неприемлемые условия – фактически запретить продление, это приведет к дефициту парка, росту цен на вагоны и, как следствие, повышению стоимости перевозки.

Владимир Вередин,
начальник отдела ремонта ЗАО «Красопергруз»
– В нашей компании, как и во многих других, уже остановлена часть подвижного состава, у которых закончился срок службы, хотя за весь период срока эксплуатации не было никаких чрезвычайных происшествий с вагонами, продленными по положению, действующему до 31 июля 2014 года. Каково состояние замороженных законом вагонов? Их кузова не имеют деформаций, коррозий; сварные швы крепкие, не нарушены; рамы вагонов цельные, без трещин и изъянов, перекосы кузовов отсутствуют; прогибов хребтовых балок нет. Без предвзятой оценки – как минимум 2/3 этого парка объективно готово к дальнейшей эксплуатации. Однако вагоны стоят и занимают пути в ожидании своей участи: модернизации, проведения испытаний и последующей сертификации или вообще разделки. Подвергать модернизации вагоны, которые благополучно обеспечивали перевозки и еще могут работать, в угоду ошибочным, с нашей точки зрения, мнениям, по меньшей мере не по-хозяйски. На сегодня доходность подвижного состава настолько упала (до 450–600 руб. в сутки), что с ней практически невозможно будет заработать на модернизацию и испытания для продления срока службы вагонов, не говоря уже о приобретении новых. Вложения в такие мероприятия вряд ли быстро окупятся.

Василий Потехо,
начальник управления организации транспортного обслуживания ОАО «В-Сибпромтранс»
– Сегодня машиностроители отстояли свои интересы, и уже видно, что практически всем операторам железнодорожных перевозок грозят убытки. Пока продолжается стагнация экономики, парка, отрегулированного машиностроителями, хватит, а затем перед нами встанет задача покупки вагонов по серьезной цене. Это неминуемо отразится на стоимости перевозок, что повлечет за собой цепочку удорожаний.
В парке подвижного состава ОАО «В-Сибпромтранс» есть полувагоны 1991 года выпуска, изготовленные на Крюковском вагоностроительном заводе. Срок их службы уже истек, однако качество металла не приходится сравнивать с современным – коррозии нет вообще. Если не знать реальной даты выпуска вагонов, то, уверен, 90% не найдет различия между вагонами, выпущенными в начале 1990-х гг. и, скажем, в 2008 году. Недальновидно списывать вагоны в рабочем состоянии. А регулировать численность парка можно было бы с помощью тарифной системы – это и был бы настоящий государственный рычаг.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– При пессимистичном варианте развития событий, который вполне возможен, собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности процедур сертификации и модернизации по продлению сроков службы вагонов, примут решение о списании. 300 тыс. ед. подвижного состава, которые спишут в ближайшие 2 года, и 400 тыс. до 2020 года – это приличный объем работы для вагоноремонтного комплекса. Если продление станет экономически невыгодным, то более
15 тыс. его сотрудников останутся без работы. В основном это коснется предприятий, находящихся на Дальнем Востоке.
Мы предложили вариант, при котором можно сохранить баланс интересов и не прибегать к массовому выбытию подвижного состава. Нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка вагоны с истекшим сроком службы и восполнять численность за счет подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Это позволит со временем привести все в равновесие. При этом и у операторов, и у собственников вагонов должен быть стимул для покупки новых современных вагонов взамен тех, чей срок службы истек. Конечно, на сегодняшний день рыночная цена этих вагонов немного превышает стоимость подвижного состава серийного производства. Поэтому данный вопрос нельзя решить без государства. Только поддержка и мотивация собственников подвижного состава позволят найти решение.

[~DETAIL_TEXT] =>

Старые вагоны на молодом рынке

Под действие новых правил подпадает не только грузовой, но и пассажирский, а также моторвагонный подвижной состав, вагоны локомотивной тяги, пожарные поезда и все колесные пары. «Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку, поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить модернизацию», – констатирует начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Клобуков. О значительных расходах говорят и представители крупных операторских компаний. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб., – отмечает генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – Только ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. ед. подвижного состава на сумму порядка 30 млрд руб., что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным».
Аналогичные соображения высказывает и председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «В предложенной концепции предусматривается, что в случае выполнения модернизации по нескольким элементам конструкции сроки продления суммируются, что сможет обеспечить их максимум в
13 лет, – комментирует она. – Однако продление срока службы грузового вагона с модернизацией будет довольно дорогостоящей процедурой. По нашим примерным подсчетам, это обойдется в сумму около 1 млн руб., так как происходит замена многих дорогостоящих деталей». Разумеется, точные цифры затрат будут известны после разработки необходимых стандартов, в первую очередь технических условий, но предположение эксперта о том, что в период, когда доходность операторов упала в разы, мало кто сможет вкладываться в продление срока службы вагонов по новой схеме, выглядит вполне резонным. Стоит отметить и то обстоятельство, что затраты, хотя и масштабные, но относительно подъемные для крупных компаний, для операторов-«малышей» могут оказаться фатальными и привести к закрытию предприятий.
Что происходит со старым подвижным составом в настоящее время?
В ОАО «ПГК» ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава. Globaltrans до 2016 года планирует списать около 1,4 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, что составляет примерно 2% парка группы. «Эти вагоны нам достались в основном через приобретение кэптивных компаний», – пояснил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. – В общем-то, мы никогда и не рассчитывали на их продление, планировали заменять их новыми. Сейчас мы их просто спишем». При этом Globaltrans прекращает покупки новых активов до тех пор, пока, по словам С. Мальцева, не улучшится рыночная ситуация.
Разумеется, не все операторские компании готовы публично назвать объемы списания своих вагонов. Однако логично предположить, что собственники молодых парков (например, средний возраст подвижного состава ЗАО «СИБУР-Транс» составляет всего 8 лет) будут списывать исчерпавшие свой ресурс активы в количествах, отличающихся на порядок от потерь других вагоновладельцев. По оценкам РЖД, численность идущего в отставку в ближайщие годы подвижного состава превысит 300 тыс. ед. В то же время данные НП «Объединение вагоностроителей» показывают: в феврале 2014 года срок службы истек у 257 310 вагонов, что составляет 29% от существующего парка (в том числе полувагоны – 61%, цистерны – 12%, думпкары – 7%, универсальные платформы – 5%, зерновозы – 4%, остальные – не более 2%). По словам руководителя информационно-аналитической комиссии партнерства Станислава Золотарева, уменьшение парка на 300 тыс. не окажет значительного воздействия на грузоперевозки, так как это количество сопоставимо с профицитом грузовых вагонов на сети. Соответственно, если постепенно убирать то, что не нужно, ничего страшного не произойдет. «В ряде случаев проблемный ветхий парк достался некоторым компаниям по минимальным ценам и давно уже окупился, – комментирует С. Золотарев. – А те операторы, которые заранее покупали дорогие новые вагоны, теперь смогут вздохнуть свободно».
Действительно, парки различных компаний формировались по-разному: кто-то приобрел «дочку» ОАО «РЖД» целиком в результате аукционных торгов, кто-то получил бывшие в употреблении вагоны от материнской компании, кто-то купил новые по рыночным ценам. Дальнейшие стратегии эксплуатации парков также отличались: одни использовали имеющиеся ресурсы, предпочитая экономить, другие активно инвестировали в развитие основных фондов. В целом эти различия составляют одну из особенностей формирования пока все еще молодого рынка подвижного состава в РФ.

В ожидании последствий

Результатом принятых регуляторами решений станет списание более 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности в ближайшие
3 года. В ФГК подсчитали, что выбытие такого количества парка приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что, в свою очередь, снизит инвестиционную привлекательность депо в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса.
Самим вагоноремонтникам остается констатировать, что раньше модель вагона в ходе ремонта и продления срока службы не меняли, а теперь модернизация вагона с продлением срока службы фактически равноценна выпуску новой модели, соответственно, вагоноремонтные предприятия должны получить сертификат на право изготовления этой продукции. «Разработка ТУ на один тип вагона сегодня стоит примерно 4 млн руб., а само проведение процедуры сертификации модели грузового вагона, модернизируемого с продлением срока службы, без затрат на ТУ, обойдется предприятию приблизительно в 1,5 млн руб., – подсчитывает заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин. – Но это лишь примерная сумма расходов, так как на сегодняшний день нет конкретных документов, определяющих процедуру такой сертификации». При этом основная проблема сводится даже не к дороговизне процедуры, а к тому, что пока вагоноремонтники не представляют тот объем работ по модернизации вагонов, который у них появится. «Понять в настоящее время, какие именно модели вагонов, в каком количестве и на каких предприятиях захочет продлевать собственник подвижного состава, пока невозможно», – уточняет А. Рогозин. Совершенно ясно одно: сертифицировать предприятия огульно на право работ со всеми возможными типами вагонов смысла нет. «Это стоит делать только в том случае, если вложения окупятся, – резонно отмечает представитель ВРК-1. – Вот, к примеру, недавно мы получили сертификат на право изготовления колесной пары по чертежу, который приобрели в НПК «Уралвагонзавод», – это оправданные затраты, потому что мы имеем конкретный рынок сбыта».
Что еще грозит рынку в результате принятия нововведений? Не исключено возникновение дефицита отдельных видов подвижного состава для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, в частности вагонов-транспортеров для сложных грузов. Кроме того, массовая утилизация в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав. Вагоностроителей это подтолкнет к повышению стоимости продукции, при этом риск того, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей, никуда не исчезнет. Подобные опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 года. Немаловажно и то, что модернизация вагонов с последующей сертификацией ставит владельцев подвижного состава в неравные рыночные условия с собственниками других видов транспорта. «Чем это чревато? – задается вопросом главный специалист по вагонам технического управления ОАО «В-Сибпромтранс» Виталий Карбаинов. – Тем, что в ряде случаев грузоотправители при выборе перевозчика предпочтут автомобильный транспорт железнодорожному».

Первые итоги

Несмотря на остановку 15% собственного парка ФГК выполняет все действующие контракты с грузоотправителями. «Мы полностью контролируем ситуацию. Все договоры с клиентами исполняются в полном объеме», – заявляют в компании. По словам ее представителей, возмещать выбывающий из парка подвижной состав позволяет в том числе и сервис технологического аутсорсинга, запущенный ОАО «РЖД» минувшей весной. К настоящему времени оператор уже арендовал 10,6 тыс. полувагонов ООО «Рейл Транс», входящего в группу Rail Garant, – стороны подписали соответствующий контракт в июле. С учетом того что грузовая база «Рейл Транса» невелика, теоретически привлеченные вагоны могут загружаться и по контрактам ФГК. Сдать в аренду ФГК около 7 тыс. полувагонов под схему технологического аутсорсинга планирует и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» – вместе с грузовой базой. Кроме того, руководство ПГК обсуждает с РЖД также и вопрос о передаче в управление части своего парка на условиях технологического аутсорсинга.
С момента вступления в силу нового порядка продления срока службы вагонов прошло менее двух месяцев, и пока ситуация на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом развивается без резких изменений. На сегодня ясно одно: собственникам вагонных парков очень важно знать конечную стоимость процедуры модернизации и последующей сертификации. Однако точно подсчитать ее невозможно, так как пока не разработан соответствующий ГОСТ и неизвестно, какие требования будут прописаны в нем и в ТУ. Только узнав их, владелец вагонов поймет, стоит ему продлевать срок службы старых вагонов или нет. Возможно, цена будет такой, что затевать продление окажется нецелесообразным. Непонятно и то, кто заплатит за ходовые испытания модернизированной модели, которые теперь обязательны при разработке ТУ, – в нормативных актах решений на этот счет нет. На сегодняшний день ни одно вагоноремонтное предприятие заказчиком ТУ не выступило. Будут ли заказывать их разработку операторы, неизвестно.
Приходится признать, что реальный рынок допускает самые разные ситуации, в том числе такие, в которых сложно строить планы и приходится жить сегодняшним днем. Для тех, кто не занимается бизнесом, такое положение дел может быть и привычно, по крайней мере в нашей стране, но для предпринимателей оно по меньшей мере странно, а по большому счету чревато негативными последствиями, которых можно избежать при прозрачных и понятных условиях работы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ
– Продление срока службы подвижного состава будет дороже и сложнее, чем раньше, но оно не должно носить запретительного характера. Мы понимаем, что если единовременно создать экономически и технически полностью неприемлемые условия – фактически запретить продление, это приведет к дефициту парка, росту цен на вагоны и, как следствие, повышению стоимости перевозки.

Владимир Вередин,
начальник отдела ремонта ЗАО «Красопергруз»
– В нашей компании, как и во многих других, уже остановлена часть подвижного состава, у которых закончился срок службы, хотя за весь период срока эксплуатации не было никаких чрезвычайных происшествий с вагонами, продленными по положению, действующему до 31 июля 2014 года. Каково состояние замороженных законом вагонов? Их кузова не имеют деформаций, коррозий; сварные швы крепкие, не нарушены; рамы вагонов цельные, без трещин и изъянов, перекосы кузовов отсутствуют; прогибов хребтовых балок нет. Без предвзятой оценки – как минимум 2/3 этого парка объективно готово к дальнейшей эксплуатации. Однако вагоны стоят и занимают пути в ожидании своей участи: модернизации, проведения испытаний и последующей сертификации или вообще разделки. Подвергать модернизации вагоны, которые благополучно обеспечивали перевозки и еще могут работать, в угоду ошибочным, с нашей точки зрения, мнениям, по меньшей мере не по-хозяйски. На сегодня доходность подвижного состава настолько упала (до 450–600 руб. в сутки), что с ней практически невозможно будет заработать на модернизацию и испытания для продления срока службы вагонов, не говоря уже о приобретении новых. Вложения в такие мероприятия вряд ли быстро окупятся.

Василий Потехо,
начальник управления организации транспортного обслуживания ОАО «В-Сибпромтранс»
– Сегодня машиностроители отстояли свои интересы, и уже видно, что практически всем операторам железнодорожных перевозок грозят убытки. Пока продолжается стагнация экономики, парка, отрегулированного машиностроителями, хватит, а затем перед нами встанет задача покупки вагонов по серьезной цене. Это неминуемо отразится на стоимости перевозок, что повлечет за собой цепочку удорожаний.
В парке подвижного состава ОАО «В-Сибпромтранс» есть полувагоны 1991 года выпуска, изготовленные на Крюковском вагоностроительном заводе. Срок их службы уже истек, однако качество металла не приходится сравнивать с современным – коррозии нет вообще. Если не знать реальной даты выпуска вагонов, то, уверен, 90% не найдет различия между вагонами, выпущенными в начале 1990-х гг. и, скажем, в 2008 году. Недальновидно списывать вагоны в рабочем состоянии. А регулировать численность парка можно было бы с помощью тарифной системы – это и был бы настоящий государственный рычаг.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– При пессимистичном варианте развития событий, который вполне возможен, собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности процедур сертификации и модернизации по продлению сроков службы вагонов, примут решение о списании. 300 тыс. ед. подвижного состава, которые спишут в ближайшие 2 года, и 400 тыс. до 2020 года – это приличный объем работы для вагоноремонтного комплекса. Если продление станет экономически невыгодным, то более
15 тыс. его сотрудников останутся без работы. В основном это коснется предприятий, находящихся на Дальнем Востоке.
Мы предложили вариант, при котором можно сохранить баланс интересов и не прибегать к массовому выбытию подвижного состава. Нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка вагоны с истекшим сроком службы и восполнять численность за счет подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Это позволит со временем привести все в равновесие. При этом и у операторов, и у собственников вагонов должен быть стимул для покупки новых современных вагонов взамен тех, чей срок службы истек. Конечно, на сегодняшний день рыночная цена этих вагонов немного превышает стоимость подвижного состава серийного производства. Поэтому данный вопрос нельзя решить без государства. Только поддержка и мотивация собственников подвижного состава позволят найти решение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно вступившему в силу в начале августа постановлению правительства РФ
№ 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» и техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», продление срока службы вагонов теперь возможно только при их модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию. Разумеется, это потребует затрат. Будут ли они для заинтересованных участников рынка посильными или законодательные директивы изначально нацелены на то, что подобное продление должно стать заведомо невыгодным мероприятием?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно вступившему в силу в начале августа постановлению правительства РФ
№ 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» и техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», продление срока службы вагонов теперь возможно только при их модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию. Разумеется, это потребует затрат. Будут ли они для заинтересованных участников рынка посильными или законодательные директивы изначально нацелены на то, что подобное продление должно стать заведомо невыгодным мероприятием?

Читать материал

Array ( [ID] => 97301 [~ID] => 97301 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1325 [NAME] => Придется потратиться? [~NAME] => Придется потратиться? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:31 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/pridetsia-potratit%27sia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/286/pridetsia-potratit%27sia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Старые вагоны на молодом рынке

Под действие новых правил подпадает не только грузовой, но и пассажирский, а также моторвагонный подвижной состав, вагоны локомотивной тяги, пожарные поезда и все колесные пары. «Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку, поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить модернизацию», – констатирует начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Клобуков. О значительных расходах говорят и представители крупных операторских компаний. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб., – отмечает генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – Только ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. ед. подвижного состава на сумму порядка 30 млрд руб., что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным».
Аналогичные соображения высказывает и председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «В предложенной концепции предусматривается, что в случае выполнения модернизации по нескольким элементам конструкции сроки продления суммируются, что сможет обеспечить их максимум в
13 лет, – комментирует она. – Однако продление срока службы грузового вагона с модернизацией будет довольно дорогостоящей процедурой. По нашим примерным подсчетам, это обойдется в сумму около 1 млн руб., так как происходит замена многих дорогостоящих деталей». Разумеется, точные цифры затрат будут известны после разработки необходимых стандартов, в первую очередь технических условий, но предположение эксперта о том, что в период, когда доходность операторов упала в разы, мало кто сможет вкладываться в продление срока службы вагонов по новой схеме, выглядит вполне резонным. Стоит отметить и то обстоятельство, что затраты, хотя и масштабные, но относительно подъемные для крупных компаний, для операторов-«малышей» могут оказаться фатальными и привести к закрытию предприятий.
Что происходит со старым подвижным составом в настоящее время?
В ОАО «ПГК» ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава. Globaltrans до 2016 года планирует списать около 1,4 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, что составляет примерно 2% парка группы. «Эти вагоны нам достались в основном через приобретение кэптивных компаний», – пояснил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. – В общем-то, мы никогда и не рассчитывали на их продление, планировали заменять их новыми. Сейчас мы их просто спишем». При этом Globaltrans прекращает покупки новых активов до тех пор, пока, по словам С. Мальцева, не улучшится рыночная ситуация.
Разумеется, не все операторские компании готовы публично назвать объемы списания своих вагонов. Однако логично предположить, что собственники молодых парков (например, средний возраст подвижного состава ЗАО «СИБУР-Транс» составляет всего 8 лет) будут списывать исчерпавшие свой ресурс активы в количествах, отличающихся на порядок от потерь других вагоновладельцев. По оценкам РЖД, численность идущего в отставку в ближайщие годы подвижного состава превысит 300 тыс. ед. В то же время данные НП «Объединение вагоностроителей» показывают: в феврале 2014 года срок службы истек у 257 310 вагонов, что составляет 29% от существующего парка (в том числе полувагоны – 61%, цистерны – 12%, думпкары – 7%, универсальные платформы – 5%, зерновозы – 4%, остальные – не более 2%). По словам руководителя информационно-аналитической комиссии партнерства Станислава Золотарева, уменьшение парка на 300 тыс. не окажет значительного воздействия на грузоперевозки, так как это количество сопоставимо с профицитом грузовых вагонов на сети. Соответственно, если постепенно убирать то, что не нужно, ничего страшного не произойдет. «В ряде случаев проблемный ветхий парк достался некоторым компаниям по минимальным ценам и давно уже окупился, – комментирует С. Золотарев. – А те операторы, которые заранее покупали дорогие новые вагоны, теперь смогут вздохнуть свободно».
Действительно, парки различных компаний формировались по-разному: кто-то приобрел «дочку» ОАО «РЖД» целиком в результате аукционных торгов, кто-то получил бывшие в употреблении вагоны от материнской компании, кто-то купил новые по рыночным ценам. Дальнейшие стратегии эксплуатации парков также отличались: одни использовали имеющиеся ресурсы, предпочитая экономить, другие активно инвестировали в развитие основных фондов. В целом эти различия составляют одну из особенностей формирования пока все еще молодого рынка подвижного состава в РФ.

В ожидании последствий

Результатом принятых регуляторами решений станет списание более 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности в ближайшие
3 года. В ФГК подсчитали, что выбытие такого количества парка приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что, в свою очередь, снизит инвестиционную привлекательность депо в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса.
Самим вагоноремонтникам остается констатировать, что раньше модель вагона в ходе ремонта и продления срока службы не меняли, а теперь модернизация вагона с продлением срока службы фактически равноценна выпуску новой модели, соответственно, вагоноремонтные предприятия должны получить сертификат на право изготовления этой продукции. «Разработка ТУ на один тип вагона сегодня стоит примерно 4 млн руб., а само проведение процедуры сертификации модели грузового вагона, модернизируемого с продлением срока службы, без затрат на ТУ, обойдется предприятию приблизительно в 1,5 млн руб., – подсчитывает заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин. – Но это лишь примерная сумма расходов, так как на сегодняшний день нет конкретных документов, определяющих процедуру такой сертификации». При этом основная проблема сводится даже не к дороговизне процедуры, а к тому, что пока вагоноремонтники не представляют тот объем работ по модернизации вагонов, который у них появится. «Понять в настоящее время, какие именно модели вагонов, в каком количестве и на каких предприятиях захочет продлевать собственник подвижного состава, пока невозможно», – уточняет А. Рогозин. Совершенно ясно одно: сертифицировать предприятия огульно на право работ со всеми возможными типами вагонов смысла нет. «Это стоит делать только в том случае, если вложения окупятся, – резонно отмечает представитель ВРК-1. – Вот, к примеру, недавно мы получили сертификат на право изготовления колесной пары по чертежу, который приобрели в НПК «Уралвагонзавод», – это оправданные затраты, потому что мы имеем конкретный рынок сбыта».
Что еще грозит рынку в результате принятия нововведений? Не исключено возникновение дефицита отдельных видов подвижного состава для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, в частности вагонов-транспортеров для сложных грузов. Кроме того, массовая утилизация в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав. Вагоностроителей это подтолкнет к повышению стоимости продукции, при этом риск того, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей, никуда не исчезнет. Подобные опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 года. Немаловажно и то, что модернизация вагонов с последующей сертификацией ставит владельцев подвижного состава в неравные рыночные условия с собственниками других видов транспорта. «Чем это чревато? – задается вопросом главный специалист по вагонам технического управления ОАО «В-Сибпромтранс» Виталий Карбаинов. – Тем, что в ряде случаев грузоотправители при выборе перевозчика предпочтут автомобильный транспорт железнодорожному».

Первые итоги

Несмотря на остановку 15% собственного парка ФГК выполняет все действующие контракты с грузоотправителями. «Мы полностью контролируем ситуацию. Все договоры с клиентами исполняются в полном объеме», – заявляют в компании. По словам ее представителей, возмещать выбывающий из парка подвижной состав позволяет в том числе и сервис технологического аутсорсинга, запущенный ОАО «РЖД» минувшей весной. К настоящему времени оператор уже арендовал 10,6 тыс. полувагонов ООО «Рейл Транс», входящего в группу Rail Garant, – стороны подписали соответствующий контракт в июле. С учетом того что грузовая база «Рейл Транса» невелика, теоретически привлеченные вагоны могут загружаться и по контрактам ФГК. Сдать в аренду ФГК около 7 тыс. полувагонов под схему технологического аутсорсинга планирует и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» – вместе с грузовой базой. Кроме того, руководство ПГК обсуждает с РЖД также и вопрос о передаче в управление части своего парка на условиях технологического аутсорсинга.
С момента вступления в силу нового порядка продления срока службы вагонов прошло менее двух месяцев, и пока ситуация на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом развивается без резких изменений. На сегодня ясно одно: собственникам вагонных парков очень важно знать конечную стоимость процедуры модернизации и последующей сертификации. Однако точно подсчитать ее невозможно, так как пока не разработан соответствующий ГОСТ и неизвестно, какие требования будут прописаны в нем и в ТУ. Только узнав их, владелец вагонов поймет, стоит ему продлевать срок службы старых вагонов или нет. Возможно, цена будет такой, что затевать продление окажется нецелесообразным. Непонятно и то, кто заплатит за ходовые испытания модернизированной модели, которые теперь обязательны при разработке ТУ, – в нормативных актах решений на этот счет нет. На сегодняшний день ни одно вагоноремонтное предприятие заказчиком ТУ не выступило. Будут ли заказывать их разработку операторы, неизвестно.
Приходится признать, что реальный рынок допускает самые разные ситуации, в том числе такие, в которых сложно строить планы и приходится жить сегодняшним днем. Для тех, кто не занимается бизнесом, такое положение дел может быть и привычно, по крайней мере в нашей стране, но для предпринимателей оно по меньшей мере странно, а по большому счету чревато негативными последствиями, которых можно избежать при прозрачных и понятных условиях работы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ
– Продление срока службы подвижного состава будет дороже и сложнее, чем раньше, но оно не должно носить запретительного характера. Мы понимаем, что если единовременно создать экономически и технически полностью неприемлемые условия – фактически запретить продление, это приведет к дефициту парка, росту цен на вагоны и, как следствие, повышению стоимости перевозки.

Владимир Вередин,
начальник отдела ремонта ЗАО «Красопергруз»
– В нашей компании, как и во многих других, уже остановлена часть подвижного состава, у которых закончился срок службы, хотя за весь период срока эксплуатации не было никаких чрезвычайных происшествий с вагонами, продленными по положению, действующему до 31 июля 2014 года. Каково состояние замороженных законом вагонов? Их кузова не имеют деформаций, коррозий; сварные швы крепкие, не нарушены; рамы вагонов цельные, без трещин и изъянов, перекосы кузовов отсутствуют; прогибов хребтовых балок нет. Без предвзятой оценки – как минимум 2/3 этого парка объективно готово к дальнейшей эксплуатации. Однако вагоны стоят и занимают пути в ожидании своей участи: модернизации, проведения испытаний и последующей сертификации или вообще разделки. Подвергать модернизации вагоны, которые благополучно обеспечивали перевозки и еще могут работать, в угоду ошибочным, с нашей точки зрения, мнениям, по меньшей мере не по-хозяйски. На сегодня доходность подвижного состава настолько упала (до 450–600 руб. в сутки), что с ней практически невозможно будет заработать на модернизацию и испытания для продления срока службы вагонов, не говоря уже о приобретении новых. Вложения в такие мероприятия вряд ли быстро окупятся.

Василий Потехо,
начальник управления организации транспортного обслуживания ОАО «В-Сибпромтранс»
– Сегодня машиностроители отстояли свои интересы, и уже видно, что практически всем операторам железнодорожных перевозок грозят убытки. Пока продолжается стагнация экономики, парка, отрегулированного машиностроителями, хватит, а затем перед нами встанет задача покупки вагонов по серьезной цене. Это неминуемо отразится на стоимости перевозок, что повлечет за собой цепочку удорожаний.
В парке подвижного состава ОАО «В-Сибпромтранс» есть полувагоны 1991 года выпуска, изготовленные на Крюковском вагоностроительном заводе. Срок их службы уже истек, однако качество металла не приходится сравнивать с современным – коррозии нет вообще. Если не знать реальной даты выпуска вагонов, то, уверен, 90% не найдет различия между вагонами, выпущенными в начале 1990-х гг. и, скажем, в 2008 году. Недальновидно списывать вагоны в рабочем состоянии. А регулировать численность парка можно было бы с помощью тарифной системы – это и был бы настоящий государственный рычаг.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– При пессимистичном варианте развития событий, который вполне возможен, собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности процедур сертификации и модернизации по продлению сроков службы вагонов, примут решение о списании. 300 тыс. ед. подвижного состава, которые спишут в ближайшие 2 года, и 400 тыс. до 2020 года – это приличный объем работы для вагоноремонтного комплекса. Если продление станет экономически невыгодным, то более
15 тыс. его сотрудников останутся без работы. В основном это коснется предприятий, находящихся на Дальнем Востоке.
Мы предложили вариант, при котором можно сохранить баланс интересов и не прибегать к массовому выбытию подвижного состава. Нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка вагоны с истекшим сроком службы и восполнять численность за счет подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Это позволит со временем привести все в равновесие. При этом и у операторов, и у собственников вагонов должен быть стимул для покупки новых современных вагонов взамен тех, чей срок службы истек. Конечно, на сегодняшний день рыночная цена этих вагонов немного превышает стоимость подвижного состава серийного производства. Поэтому данный вопрос нельзя решить без государства. Только поддержка и мотивация собственников подвижного состава позволят найти решение.

[~DETAIL_TEXT] =>

Старые вагоны на молодом рынке

Под действие новых правил подпадает не только грузовой, но и пассажирский, а также моторвагонный подвижной состав, вагоны локомотивной тяги, пожарные поезда и все колесные пары. «Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку, поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить модернизацию», – констатирует начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Клобуков. О значительных расходах говорят и представители крупных операторских компаний. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб., – отмечает генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – Только ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. ед. подвижного состава на сумму порядка 30 млрд руб., что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным».
Аналогичные соображения высказывает и председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. «В предложенной концепции предусматривается, что в случае выполнения модернизации по нескольким элементам конструкции сроки продления суммируются, что сможет обеспечить их максимум в
13 лет, – комментирует она. – Однако продление срока службы грузового вагона с модернизацией будет довольно дорогостоящей процедурой. По нашим примерным подсчетам, это обойдется в сумму около 1 млн руб., так как происходит замена многих дорогостоящих деталей». Разумеется, точные цифры затрат будут известны после разработки необходимых стандартов, в первую очередь технических условий, но предположение эксперта о том, что в период, когда доходность операторов упала в разы, мало кто сможет вкладываться в продление срока службы вагонов по новой схеме, выглядит вполне резонным. Стоит отметить и то обстоятельство, что затраты, хотя и масштабные, но относительно подъемные для крупных компаний, для операторов-«малышей» могут оказаться фатальными и привести к закрытию предприятий.
Что происходит со старым подвижным составом в настоящее время?
В ОАО «ПГК» ждут продления порядка 600 собственных вагонов, а до конца года в отстой будет отправлено еще около 4 тыс. ед. В ОАО «ФГК» отставлено 23 тыс. ед. подвижного состава. Globaltrans до 2016 года планирует списать около 1,4 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, что составляет примерно 2% парка группы. «Эти вагоны нам достались в основном через приобретение кэптивных компаний», – пояснил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. – В общем-то, мы никогда и не рассчитывали на их продление, планировали заменять их новыми. Сейчас мы их просто спишем». При этом Globaltrans прекращает покупки новых активов до тех пор, пока, по словам С. Мальцева, не улучшится рыночная ситуация.
Разумеется, не все операторские компании готовы публично назвать объемы списания своих вагонов. Однако логично предположить, что собственники молодых парков (например, средний возраст подвижного состава ЗАО «СИБУР-Транс» составляет всего 8 лет) будут списывать исчерпавшие свой ресурс активы в количествах, отличающихся на порядок от потерь других вагоновладельцев. По оценкам РЖД, численность идущего в отставку в ближайщие годы подвижного состава превысит 300 тыс. ед. В то же время данные НП «Объединение вагоностроителей» показывают: в феврале 2014 года срок службы истек у 257 310 вагонов, что составляет 29% от существующего парка (в том числе полувагоны – 61%, цистерны – 12%, думпкары – 7%, универсальные платформы – 5%, зерновозы – 4%, остальные – не более 2%). По словам руководителя информационно-аналитической комиссии партнерства Станислава Золотарева, уменьшение парка на 300 тыс. не окажет значительного воздействия на грузоперевозки, так как это количество сопоставимо с профицитом грузовых вагонов на сети. Соответственно, если постепенно убирать то, что не нужно, ничего страшного не произойдет. «В ряде случаев проблемный ветхий парк достался некоторым компаниям по минимальным ценам и давно уже окупился, – комментирует С. Золотарев. – А те операторы, которые заранее покупали дорогие новые вагоны, теперь смогут вздохнуть свободно».
Действительно, парки различных компаний формировались по-разному: кто-то приобрел «дочку» ОАО «РЖД» целиком в результате аукционных торгов, кто-то получил бывшие в употреблении вагоны от материнской компании, кто-то купил новые по рыночным ценам. Дальнейшие стратегии эксплуатации парков также отличались: одни использовали имеющиеся ресурсы, предпочитая экономить, другие активно инвестировали в развитие основных фондов. В целом эти различия составляют одну из особенностей формирования пока все еще молодого рынка подвижного состава в РФ.

В ожидании последствий

Результатом принятых регуляторами решений станет списание более 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности в ближайшие
3 года. В ФГК подсчитали, что выбытие такого количества парка приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что, в свою очередь, снизит инвестиционную привлекательность депо в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса.
Самим вагоноремонтникам остается констатировать, что раньше модель вагона в ходе ремонта и продления срока службы не меняли, а теперь модернизация вагона с продлением срока службы фактически равноценна выпуску новой модели, соответственно, вагоноремонтные предприятия должны получить сертификат на право изготовления этой продукции. «Разработка ТУ на один тип вагона сегодня стоит примерно 4 млн руб., а само проведение процедуры сертификации модели грузового вагона, модернизируемого с продлением срока службы, без затрат на ТУ, обойдется предприятию приблизительно в 1,5 млн руб., – подсчитывает заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1» Андрей Рогозин. – Но это лишь примерная сумма расходов, так как на сегодняшний день нет конкретных документов, определяющих процедуру такой сертификации». При этом основная проблема сводится даже не к дороговизне процедуры, а к тому, что пока вагоноремонтники не представляют тот объем работ по модернизации вагонов, который у них появится. «Понять в настоящее время, какие именно модели вагонов, в каком количестве и на каких предприятиях захочет продлевать собственник подвижного состава, пока невозможно», – уточняет А. Рогозин. Совершенно ясно одно: сертифицировать предприятия огульно на право работ со всеми возможными типами вагонов смысла нет. «Это стоит делать только в том случае, если вложения окупятся, – резонно отмечает представитель ВРК-1. – Вот, к примеру, недавно мы получили сертификат на право изготовления колесной пары по чертежу, который приобрели в НПК «Уралвагонзавод», – это оправданные затраты, потому что мы имеем конкретный рынок сбыта».
Что еще грозит рынку в результате принятия нововведений? Не исключено возникновение дефицита отдельных видов подвижного состава для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, в частности вагонов-транспортеров для сложных грузов. Кроме того, массовая утилизация в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав. Вагоностроителей это подтолкнет к повышению стоимости продукции, при этом риск того, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей, никуда не исчезнет. Подобные опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 года. Немаловажно и то, что модернизация вагонов с последующей сертификацией ставит владельцев подвижного состава в неравные рыночные условия с собственниками других видов транспорта. «Чем это чревато? – задается вопросом главный специалист по вагонам технического управления ОАО «В-Сибпромтранс» Виталий Карбаинов. – Тем, что в ряде случаев грузоотправители при выборе перевозчика предпочтут автомобильный транспорт железнодорожному».

Первые итоги

Несмотря на остановку 15% собственного парка ФГК выполняет все действующие контракты с грузоотправителями. «Мы полностью контролируем ситуацию. Все договоры с клиентами исполняются в полном объеме», – заявляют в компании. По словам ее представителей, возмещать выбывающий из парка подвижной состав позволяет в том числе и сервис технологического аутсорсинга, запущенный ОАО «РЖД» минувшей весной. К настоящему времени оператор уже арендовал 10,6 тыс. полувагонов ООО «Рейл Транс», входящего в группу Rail Garant, – стороны подписали соответствующий контракт в июле. С учетом того что грузовая база «Рейл Транса» невелика, теоретически привлеченные вагоны могут загружаться и по контрактам ФГК. Сдать в аренду ФГК около 7 тыс. полувагонов под схему технологического аутсорсинга планирует и ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» – вместе с грузовой базой. Кроме того, руководство ПГК обсуждает с РЖД также и вопрос о передаче в управление части своего парка на условиях технологического аутсорсинга.
С момента вступления в силу нового порядка продления срока службы вагонов прошло менее двух месяцев, и пока ситуация на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом развивается без резких изменений. На сегодня ясно одно: собственникам вагонных парков очень важно знать конечную стоимость процедуры модернизации и последующей сертификации. Однако точно подсчитать ее невозможно, так как пока не разработан соответствующий ГОСТ и неизвестно, какие требования будут прописаны в нем и в ТУ. Только узнав их, владелец вагонов поймет, стоит ему продлевать срок службы старых вагонов или нет. Возможно, цена будет такой, что затевать продление окажется нецелесообразным. Непонятно и то, кто заплатит за ходовые испытания модернизированной модели, которые теперь обязательны при разработке ТУ, – в нормативных актах решений на этот счет нет. На сегодняшний день ни одно вагоноремонтное предприятие заказчиком ТУ не выступило. Будут ли заказывать их разработку операторы, неизвестно.
Приходится признать, что реальный рынок допускает самые разные ситуации, в том числе такие, в которых сложно строить планы и приходится жить сегодняшним днем. Для тех, кто не занимается бизнесом, такое положение дел может быть и привычно, по крайней мере в нашей стране, но для предпринимателей оно по меньшей мере странно, а по большому счету чревато негативными последствиями, которых можно избежать при прозрачных и понятных условиях работы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ
– Продление срока службы подвижного состава будет дороже и сложнее, чем раньше, но оно не должно носить запретительного характера. Мы понимаем, что если единовременно создать экономически и технически полностью неприемлемые условия – фактически запретить продление, это приведет к дефициту парка, росту цен на вагоны и, как следствие, повышению стоимости перевозки.

Владимир Вередин,
начальник отдела ремонта ЗАО «Красопергруз»
– В нашей компании, как и во многих других, уже остановлена часть подвижного состава, у которых закончился срок службы, хотя за весь период срока эксплуатации не было никаких чрезвычайных происшествий с вагонами, продленными по положению, действующему до 31 июля 2014 года. Каково состояние замороженных законом вагонов? Их кузова не имеют деформаций, коррозий; сварные швы крепкие, не нарушены; рамы вагонов цельные, без трещин и изъянов, перекосы кузовов отсутствуют; прогибов хребтовых балок нет. Без предвзятой оценки – как минимум 2/3 этого парка объективно готово к дальнейшей эксплуатации. Однако вагоны стоят и занимают пути в ожидании своей участи: модернизации, проведения испытаний и последующей сертификации или вообще разделки. Подвергать модернизации вагоны, которые благополучно обеспечивали перевозки и еще могут работать, в угоду ошибочным, с нашей точки зрения, мнениям, по меньшей мере не по-хозяйски. На сегодня доходность подвижного состава настолько упала (до 450–600 руб. в сутки), что с ней практически невозможно будет заработать на модернизацию и испытания для продления срока службы вагонов, не говоря уже о приобретении новых. Вложения в такие мероприятия вряд ли быстро окупятся.

Василий Потехо,
начальник управления организации транспортного обслуживания ОАО «В-Сибпромтранс»
– Сегодня машиностроители отстояли свои интересы, и уже видно, что практически всем операторам железнодорожных перевозок грозят убытки. Пока продолжается стагнация экономики, парка, отрегулированного машиностроителями, хватит, а затем перед нами встанет задача покупки вагонов по серьезной цене. Это неминуемо отразится на стоимости перевозок, что повлечет за собой цепочку удорожаний.
В парке подвижного состава ОАО «В-Сибпромтранс» есть полувагоны 1991 года выпуска, изготовленные на Крюковском вагоностроительном заводе. Срок их службы уже истек, однако качество металла не приходится сравнивать с современным – коррозии нет вообще. Если не знать реальной даты выпуска вагонов, то, уверен, 90% не найдет различия между вагонами, выпущенными в начале 1990-х гг. и, скажем, в 2008 году. Недальновидно списывать вагоны в рабочем состоянии. А регулировать численность парка можно было бы с помощью тарифной системы – это и был бы настоящий государственный рычаг.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– При пессимистичном варианте развития событий, который вполне возможен, собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности процедур сертификации и модернизации по продлению сроков службы вагонов, примут решение о списании. 300 тыс. ед. подвижного состава, которые спишут в ближайшие 2 года, и 400 тыс. до 2020 года – это приличный объем работы для вагоноремонтного комплекса. Если продление станет экономически невыгодным, то более
15 тыс. его сотрудников останутся без работы. В основном это коснется предприятий, находящихся на Дальнем Востоке.
Мы предложили вариант, при котором можно сохранить баланс интересов и не прибегать к массовому выбытию подвижного состава. Нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка вагоны с истекшим сроком службы и восполнять численность за счет подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Это позволит со временем привести все в равновесие. При этом и у операторов, и у собственников вагонов должен быть стимул для покупки новых современных вагонов взамен тех, чей срок службы истек. Конечно, на сегодняшний день рыночная цена этих вагонов немного превышает стоимость подвижного состава серийного производства. Поэтому данный вопрос нельзя решить без государства. Только поддержка и мотивация собственников подвижного состава позволят найти решение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно вступившему в силу в начале августа постановлению правительства РФ
№ 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» и техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», продление срока службы вагонов теперь возможно только при их модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию. Разумеется, это потребует затрат. Будут ли они для заинтересованных участников рынка посильными или законодательные директивы изначально нацелены на то, что подобное продление должно стать заведомо невыгодным мероприятием?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно вступившему в силу в начале августа постановлению правительства РФ
№ 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» и техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», продление срока службы вагонов теперь возможно только при их модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию. Разумеется, это потребует затрат. Будут ли они для заинтересованных участников рынка посильными или законодательные директивы изначально нацелены на то, что подобное продление должно стать заведомо невыгодным мероприятием?

Документы и комментарии

При несоответствии данных, указанных грузоотправителем в накладной, сведениям, содержащимся в выписке из схемы погрузки, перевозочные документы не должны приниматься к перевозке, предупреждает ОАО «РЖД» в телеграмме № 12508 от 19.08.2014 г.

Читать материал

Вопрос номера

Крупные операторы ведут переговоры о передаче части своего парка полувагонов в управление ОАО «РЖД». Поможет ли такая консолидация оптимизации перевозочного процесса?

Читать материал

Панорама

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ, г. Нижний Тагил Свердловской области) из-за западных санкций была
вынуждена скорректировать совместные программы с рядом зарубежных компаний, в частности с Caterpillar (США) и Bombardier (Канада), сообщил заместитель гендиректора по железнодорожной технике УВЗ Андрей Шленский.

Читать материал

В условиях отсутствия условий

Любая свежая информация, связанная с новым порядком продления срока службы подвижного состава, востребована участниками рынка в максимальной степени.
Это неудивительно, если учесть, что на сети уже начали скапливаться грузовые вагоны, чья дальнейшая эксплуатация невозможна без модернизации и последующей сертификации. Пока все ждут появления нормативных документов, могущих прояснить ситуацию, численность парка с неизвестной судьбой продолжает расти.

Читать материал

Выпуск 18 (286) сентябрь 2014

ПГК повышает операционную эффективность

«Захват регуляторов»: из теории – в практику

Неизвестная сертификация

Придется потратиться?

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

В условиях отсутствия условий

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт