Выпуск 12 (280) июнь 2014

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Терминал «Таманьнефтегаз», расположенный в черноморском порту Тамань и принадлежащий компании «ОТЭКО», планирует осенью приступить к перевалке вакуумного газойля.

Читать материал

Крымская прелюдия

В Минрегионе России разрабатывается стратегия социально-экономического развития Республики Крым и города федерального значения Севастополя, а также объединенная схема их территориального планирования. Ключевое место в этих документах занимает транспортная инфраструктура.

Читать материал

Между Таманью и Крымом

Проект модернизации железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова и строительства глубоководного порта Тамань, который планировался к реализации в 2014 году, по меньше мере откладывается
на неопределенный срок. В Министерстве экономического развития появился план перенаправить бюджетные средства, предназначенные для Тамани, на модернизацию транспортной системы Крыма. В Минтрансе этот шаг считают нецелесообразным. Окончательное решение не принято до сих пор.

Читать материал

Stadler покорил Азербайджан

Stadler Rail Group продолжает активно осваивать рынок пространства 1520. Еще одна страна – участница СНГ – Азербайджан – заказала компании партию современных и комфортабельных вагонов для международных пассажирских перевозок.

Читать материал

В ожидании тарифной оттепели

Замораживание тарифов и стремление к ограничению конечной стоимости услуг являются не чем иным, как попытками государства стимулировать инфраструктурные монополии к поиску системных решений, снижающих
их издержки в условиях отсутствия экономического роста. Однако нулевая индексация тарифов, объявленная с начала 2014 года, в случае ОАО «РЖД» не позволила избежать падения погрузки на железных дорогах и принесла убытки.

Array ( [ID] => 97158 [~ID] => 97158 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => В ожидании тарифной оттепели [~NAME] => В ожидании тарифной оттепели [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/v-ozhidanii--tarifnoi-ottepeli/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/v-ozhidanii--tarifnoi-ottepeli/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тяжелые годы настали

В этом году публичные предложения о разморозке тарифов поступали от ОАО «РЖД» как минимум дважды. В начале июня первый вице-президент компании Вадим Морозов предложил хотя бы частично проиндексировать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки начиная со второй половины года. Ранее о желательном повышении цен на экспортные перевозки нефтеналивных грузов заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, причем в поддержку этой идеи выступало Минэкономразвития России. Комментируя данное предложение, в РЖД отмечали, что транспортная составляющая в цене нефтяных грузов с 2003 по 2013 год снизилась по сырой нефти на 7,2%, по мазуту – на 13,3%, при этом рост цен в топливной промышленности опередил аналогичный показатель в железнодорожной отрасли за тот же период в 5,2 раза, а дополнительный доход отечественных нефтегазовых компаний за I квартал 2014 года за счет курсовой разницы составил 55,5 млрд руб.
Напомним, что в соответствии с решением Федеральной службы по тарифам ОАО «РЖД» имеет право регулировать часть грузовых тарифов в рамках тарифных коридоров, и еще в конце прошлого года правление холдинга приняло решение об индексации цен на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов на 13,4%. Подчеркивалось, что она не приведет к росту стоимости бензина на внутреннем рынке. Данная мера обсуждалась на заседании правительства РФ в ноябре 2013 года, когда утверждался финансовый план компании. Однако в дальнейшем уже принятое решение было временно приостановлено в связи с распоряжением правительства о нулевой индексации тарифов на услуги естественных монополий.
По словам В. Морозова, владелец инфраструктуры сейчас переживает тяжелые времена. «67 млрд – вот цена замороженных тарифов, – поясняет первый вице-президент компании. –
В итоге мы на 36 млрд сокращаем программу капитальных ремонтов пути». В РЖД возникновение убытков объясняют еще и тем, что холдинг в соответствии с решением правительства выполняет инвестиционную программу на ранее запланированном уровне, но при этом подавляющее большинство контрагентов поставляет ему товары и услуги по рыночным ценам. О том, что замораживание тарифов отрицательно сказывается на деятельности РЖД, В. Якунин заявлял еще в апреле. «Доходный бюджет, по сути, урезан на 6,6%, – отмечал он. –
Первый квартал компания впервые за всю историю своего существования закончила с убытком в 16 млрд руб.». По его словам, эти издержки должны были быть покрыты за счет предполагаемого повышения тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, которое предварительно согласовывалось с правительством, но потом было заморожено под давлением представителей нефтяного сектора экономики.

Pro et contra

С одной стороны, предложение РЖД об индексации тарифов выглядит обоснованным, особенно с учетом фактического падения погрузки на сети, то есть с наступлением не самого доходного периода деятельности холдинга. В мае 2014-го снижение составило 2,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. «Если бы ситуация сохранялась на уровне 2013-го, так остро вопрос об индексации не стоял бы», – считает исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. Показатели грузовой работы на сети за январь – май 2014 года говорят сами за себя: объем отгрузки каменного угля снизился на 1,5% по сравнению с январем – маем 2013-го, кокса – на 2,4%, руды железной и марганцевой – на 1,3%, а в целом за период снижение составило 0,6%.
С другой стороны, утверждению о необходимости разморозки тарифов оппонирует довольно распространенное мнение, суть которого сводится к тому, что при общей экономической стагнации и падении спроса на товары и услуги повышать цены нелогично в принципе. «В условиях бурного экономического роста компании – как частные, так и государственные – могут безболезненно увеличивать цены и расходы благодаря растущему спросу, – поясняет заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. – Но в условиях стагнации все частные компании, подстраиваясь к экономике, резко снижают и то и другое. Если на фоне снижения показателей по всем отраслям издержки и тарифы РЖД вырастут наперекор общему тренду, это будет выглядеть странно».
Уместно вспомнить, что смысл заморозки изначально и заключался в том, чтобы остановить рост издержек в государственных компаниях. «Операционные расходы РЖД выросли в 2013 году на 17,8% относительно 2012-го при общей инфляции в 6,5%, а в 2011-м они увеличились на 18% при инфляции в 6,1%, – иллюстрирует ситуацию эксперт. – То есть расходы компании росли в 3 раза быстрее, чем общий уровень цен в стране».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщают, что программа оптимизации расходов на 2014 год составляет более 84 млрд руб. Проще говоря, столько планируется сэкономить, в том числе за счет снижения цен на закупаемую продукцию (26 млрд руб.), урезания штата (30 тыс. человек), сокращения программы ремонта путей (36 млрд руб.).
Конечно, если разморозка тарифов состоится еще в этом году, грузовладельцев это не обрадует, хотя многое здесь зависит от конкретики – уровня индексации и той номенклатуры грузов, на которые она распространится. Не случайно руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер надеется, что тарифное повышение не коснется низкостоимостных грузов. «Для металлов и нефтеналивных грузов рост тарифов на несколько процентов, на мой взгляд, не критичен», – полагает он. Нефтяники это подтверждают. «Повышение тарифов на экспортные перевозки существенно не повлияет на работу компании», – считает начальник договорной работы железнодорожной логистики департамента производственного планирования, поставок и логистики ОАО «Роснефть» Борис Фортунатов. «Изменится доходность грузовладельца, да и то, скорее всего, он переложит эти издержки на потребителя, для портовиков же маржинальность останется прежней», – отмечает начальник отдела логистики и железнодорожных перевозок ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» Роман Онишко.
Тем не менее увеличение конечной стоимости продукции грузовладельцев станет прямым следствием индексации тарифов. «Она поднимется приблизительно на 1,2–1,5% при предполагаемом росте тарифов на 8%», – полагает исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. К тому же грузовладельцы, заключившие долгосрочные контракты с железнодорожными операторами и ОАО «РЖД», не смогут при повышении железнодорожных тарифов перейти на автомобильный транспорт или сократить объемы грузоперевозок. «Им придется переплачивать, что приведет к увеличению и себестоимости перевозки, и стоимости продукции», – заключает В. Евпаков. Грузоотправители, не связанные долгосрочными обязательствами с владельцами вагонов и инфраструктуры, будут чувствовать себя свободнее. «При увеличении тарифов наша компания по максимуму перейдет на другие виды транспорта – автомобильный или водный», – заявляет начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов.

Первые оценки

По словам экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ожидания правительства, связанные с увеличением деловой активности и ростом инвестиций в экономике в период заморозки тарифов, на железнодорожном транспорте не оправдались. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук полагает, что здесь есть системная проблема, и суть ее в том, что железнодорожные тарифы выполняют не свойственные им функции, то есть являются инструментом перераспределения прибыли и поддержки между предприятиями и отраслями экономики. «Перекрестное субсидирование искажает поведение хозяйствующих субъектов, консервирует низкую эффективность экономики, сохраняет сырьевую направленность и отсутствие стимулов и предпринимательской инициативы в сферах, жестко регулируемых государством», – поясняет эксперт. По мнению В. Савчука, замораживание тарифов приводит к перераспределению добавленной стоимости между участниками транспортной цепочки. «От РЖД она переходит в другие компании: транспортные, стивидорные, порты и т. д.», – поясняет он.
Как же сбалансировать ситуацию, в которой замораживание тарифов не приводит к улучшению, а их разморозка, возможно, сулит новые проблемы? Может быть, дело вообще не в тарифах? Предположим, что они не единственный или не основной рычаг регулирования доходности компании. Что по этому поводу говорят эксперты? Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что ожидать существенного влияния тарифной политики на объемы погрузки на сети РЖД не стоит. «Гораздо большее влияние могут оказать действия по развитию системы логистической координации со всеми элементами товарно-материального потока (промышленные предприятия, портовые терминалы, операторы), повышение организационно-технологической и информационной культуры работы подъездных путей необщего пользования, точечных инвестиций в развитие восточного направления с учетом новых политических и экономических реалий», – полагает он.
Что же мы получаем в итоге? Безусловно, ОАО «РЖД» как компания государственного масштаба, роль которой в экономике страны трудно переоценить, вправе рассчитывать на внимательнейшее рассмотрение всех ее нужд и предложений со стороны правительства. В то же время это не отменяет поиска новых решений, направленных на оптимизацию хозяйственной деятельности холдинга. По всей видимости, баланс этих составляющих и должен обеспечить успех в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Эскин,
управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника», к. э. н.
– Большинству серьезных экспертов очевидно, что неизбежны новые, мощные волны мирового кризиса. Надежды на экономический рост не оправдываются, и требуются серьезные усилия для изменения управленческих подходов к работе инфраструктурных компаний. Поиск новых управленческих парадигм в условиях тектонических изменений ландшафта мировой экономики – это вопрос выживания экономики в целом. В перспективе к падению объемов производства добавится бюджетный кризис, в связи с чем крайне важно существенно повысить качество инвестиционных процессов в сфере естественных монополий, а также отдавать предпочтение неинвестиционным способам повышения экономической эффективности.
Динамика текущих объемов на сети РЖД мало связана с замораживанием тарифов, на нее значительно большее влияние оказывают другие факторы: слабеющий спрос на экспортных и внутренних рынках, переключение перевозок на другие виды транспорта, недостаточная эффективность и надежность железнодорожных перевозок.
С этими же причинами связаны и убытки, о которых говорят в РЖД.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Повышение тарифов РЖД на нефтяные грузы по-разному влияет на их конечную стоимость и условия конкуренции с другими видами транспорта в зависимости от вида нефтепродуктов. При средней дальности перевозок бензина и дизтоплива во внутригосударственном сообщении доля тарифа в цене их приобретения невысока – 3–5%, на 3 тыс. км – порядка 10%. Так что ощутимого влияния не будет: можно ждать повышения на 10–25 коп. за литр или несколько больше – при распространении роста тарифа на порожний пробег. В то же время нельзя не заметить, что возрастание тарифа на перевозку дизтоплива увеличит расходы самих РЖД на его закупки. Существенно большего удорожания следует ожидать по мазуту, стоимость которого почти в три раза ниже, а средняя дальность перевозок –
вдвое выше. Это может затронуть расходы на выработку электроэнергии и услуги ЖКХ.
В принципе летний сезон – не лучшее время для повышения тарифов на нефтяные грузы (это период, когда проводятся путевые работы, а конкурентоспособность водного транспорта возрастает). Поэтому подходить к тарифам на перевозку данной номенклатуры надо дифференцированно, исходя из вида груза. На параллельных с водными путями маршрутах представляется целесообразным не применять повышающие коэффициенты, а на период навигации – предоставлять контрактные скидки. Для этого при таких конкурентных перевозках надо уменьшить или снять нижнюю границу тарифного коридора. Впрочем, данные возможности на этот год уже упущены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н.
– Анализ динамики перевозок и индексации тарифов за последние несколько лет дает нам противоречивую картину. В 2011 году тарифы были проиндексированы на 8%, и объемы перевозки нефти и нефтепродуктов снизились на 1%, в 2013-м тарифы были проиндексированы на 7%, а перевозки упали на 3%. Но есть и обратные примеры. В 2010 году индексация тарифов на 9,4% сопровождалась ростом объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на 11%, в 2012-м при индексации тарифов на 6% перевозки нефти и нефтепродуктов, тем не менее, выросли на 3%. Таким образом, для индексаций, не превышающих 6–7%, можно сделать вывод об отсутствии однозначно фиксируемого влияния на динамику объемов перевозок. Это связано с тем, что в сегменте отправки нефтеналивных грузов эластичность спроса невелика.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжелые годы настали

В этом году публичные предложения о разморозке тарифов поступали от ОАО «РЖД» как минимум дважды. В начале июня первый вице-президент компании Вадим Морозов предложил хотя бы частично проиндексировать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки начиная со второй половины года. Ранее о желательном повышении цен на экспортные перевозки нефтеналивных грузов заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, причем в поддержку этой идеи выступало Минэкономразвития России. Комментируя данное предложение, в РЖД отмечали, что транспортная составляющая в цене нефтяных грузов с 2003 по 2013 год снизилась по сырой нефти на 7,2%, по мазуту – на 13,3%, при этом рост цен в топливной промышленности опередил аналогичный показатель в железнодорожной отрасли за тот же период в 5,2 раза, а дополнительный доход отечественных нефтегазовых компаний за I квартал 2014 года за счет курсовой разницы составил 55,5 млрд руб.
Напомним, что в соответствии с решением Федеральной службы по тарифам ОАО «РЖД» имеет право регулировать часть грузовых тарифов в рамках тарифных коридоров, и еще в конце прошлого года правление холдинга приняло решение об индексации цен на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов на 13,4%. Подчеркивалось, что она не приведет к росту стоимости бензина на внутреннем рынке. Данная мера обсуждалась на заседании правительства РФ в ноябре 2013 года, когда утверждался финансовый план компании. Однако в дальнейшем уже принятое решение было временно приостановлено в связи с распоряжением правительства о нулевой индексации тарифов на услуги естественных монополий.
По словам В. Морозова, владелец инфраструктуры сейчас переживает тяжелые времена. «67 млрд – вот цена замороженных тарифов, – поясняет первый вице-президент компании. –
В итоге мы на 36 млрд сокращаем программу капитальных ремонтов пути». В РЖД возникновение убытков объясняют еще и тем, что холдинг в соответствии с решением правительства выполняет инвестиционную программу на ранее запланированном уровне, но при этом подавляющее большинство контрагентов поставляет ему товары и услуги по рыночным ценам. О том, что замораживание тарифов отрицательно сказывается на деятельности РЖД, В. Якунин заявлял еще в апреле. «Доходный бюджет, по сути, урезан на 6,6%, – отмечал он. –
Первый квартал компания впервые за всю историю своего существования закончила с убытком в 16 млрд руб.». По его словам, эти издержки должны были быть покрыты за счет предполагаемого повышения тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, которое предварительно согласовывалось с правительством, но потом было заморожено под давлением представителей нефтяного сектора экономики.

Pro et contra

С одной стороны, предложение РЖД об индексации тарифов выглядит обоснованным, особенно с учетом фактического падения погрузки на сети, то есть с наступлением не самого доходного периода деятельности холдинга. В мае 2014-го снижение составило 2,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. «Если бы ситуация сохранялась на уровне 2013-го, так остро вопрос об индексации не стоял бы», – считает исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. Показатели грузовой работы на сети за январь – май 2014 года говорят сами за себя: объем отгрузки каменного угля снизился на 1,5% по сравнению с январем – маем 2013-го, кокса – на 2,4%, руды железной и марганцевой – на 1,3%, а в целом за период снижение составило 0,6%.
С другой стороны, утверждению о необходимости разморозки тарифов оппонирует довольно распространенное мнение, суть которого сводится к тому, что при общей экономической стагнации и падении спроса на товары и услуги повышать цены нелогично в принципе. «В условиях бурного экономического роста компании – как частные, так и государственные – могут безболезненно увеличивать цены и расходы благодаря растущему спросу, – поясняет заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. – Но в условиях стагнации все частные компании, подстраиваясь к экономике, резко снижают и то и другое. Если на фоне снижения показателей по всем отраслям издержки и тарифы РЖД вырастут наперекор общему тренду, это будет выглядеть странно».
Уместно вспомнить, что смысл заморозки изначально и заключался в том, чтобы остановить рост издержек в государственных компаниях. «Операционные расходы РЖД выросли в 2013 году на 17,8% относительно 2012-го при общей инфляции в 6,5%, а в 2011-м они увеличились на 18% при инфляции в 6,1%, – иллюстрирует ситуацию эксперт. – То есть расходы компании росли в 3 раза быстрее, чем общий уровень цен в стране».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщают, что программа оптимизации расходов на 2014 год составляет более 84 млрд руб. Проще говоря, столько планируется сэкономить, в том числе за счет снижения цен на закупаемую продукцию (26 млрд руб.), урезания штата (30 тыс. человек), сокращения программы ремонта путей (36 млрд руб.).
Конечно, если разморозка тарифов состоится еще в этом году, грузовладельцев это не обрадует, хотя многое здесь зависит от конкретики – уровня индексации и той номенклатуры грузов, на которые она распространится. Не случайно руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер надеется, что тарифное повышение не коснется низкостоимостных грузов. «Для металлов и нефтеналивных грузов рост тарифов на несколько процентов, на мой взгляд, не критичен», – полагает он. Нефтяники это подтверждают. «Повышение тарифов на экспортные перевозки существенно не повлияет на работу компании», – считает начальник договорной работы железнодорожной логистики департамента производственного планирования, поставок и логистики ОАО «Роснефть» Борис Фортунатов. «Изменится доходность грузовладельца, да и то, скорее всего, он переложит эти издержки на потребителя, для портовиков же маржинальность останется прежней», – отмечает начальник отдела логистики и железнодорожных перевозок ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» Роман Онишко.
Тем не менее увеличение конечной стоимости продукции грузовладельцев станет прямым следствием индексации тарифов. «Она поднимется приблизительно на 1,2–1,5% при предполагаемом росте тарифов на 8%», – полагает исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. К тому же грузовладельцы, заключившие долгосрочные контракты с железнодорожными операторами и ОАО «РЖД», не смогут при повышении железнодорожных тарифов перейти на автомобильный транспорт или сократить объемы грузоперевозок. «Им придется переплачивать, что приведет к увеличению и себестоимости перевозки, и стоимости продукции», – заключает В. Евпаков. Грузоотправители, не связанные долгосрочными обязательствами с владельцами вагонов и инфраструктуры, будут чувствовать себя свободнее. «При увеличении тарифов наша компания по максимуму перейдет на другие виды транспорта – автомобильный или водный», – заявляет начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов.

Первые оценки

По словам экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ожидания правительства, связанные с увеличением деловой активности и ростом инвестиций в экономике в период заморозки тарифов, на железнодорожном транспорте не оправдались. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук полагает, что здесь есть системная проблема, и суть ее в том, что железнодорожные тарифы выполняют не свойственные им функции, то есть являются инструментом перераспределения прибыли и поддержки между предприятиями и отраслями экономики. «Перекрестное субсидирование искажает поведение хозяйствующих субъектов, консервирует низкую эффективность экономики, сохраняет сырьевую направленность и отсутствие стимулов и предпринимательской инициативы в сферах, жестко регулируемых государством», – поясняет эксперт. По мнению В. Савчука, замораживание тарифов приводит к перераспределению добавленной стоимости между участниками транспортной цепочки. «От РЖД она переходит в другие компании: транспортные, стивидорные, порты и т. д.», – поясняет он.
Как же сбалансировать ситуацию, в которой замораживание тарифов не приводит к улучшению, а их разморозка, возможно, сулит новые проблемы? Может быть, дело вообще не в тарифах? Предположим, что они не единственный или не основной рычаг регулирования доходности компании. Что по этому поводу говорят эксперты? Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что ожидать существенного влияния тарифной политики на объемы погрузки на сети РЖД не стоит. «Гораздо большее влияние могут оказать действия по развитию системы логистической координации со всеми элементами товарно-материального потока (промышленные предприятия, портовые терминалы, операторы), повышение организационно-технологической и информационной культуры работы подъездных путей необщего пользования, точечных инвестиций в развитие восточного направления с учетом новых политических и экономических реалий», – полагает он.
Что же мы получаем в итоге? Безусловно, ОАО «РЖД» как компания государственного масштаба, роль которой в экономике страны трудно переоценить, вправе рассчитывать на внимательнейшее рассмотрение всех ее нужд и предложений со стороны правительства. В то же время это не отменяет поиска новых решений, направленных на оптимизацию хозяйственной деятельности холдинга. По всей видимости, баланс этих составляющих и должен обеспечить успех в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Эскин,
управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника», к. э. н.
– Большинству серьезных экспертов очевидно, что неизбежны новые, мощные волны мирового кризиса. Надежды на экономический рост не оправдываются, и требуются серьезные усилия для изменения управленческих подходов к работе инфраструктурных компаний. Поиск новых управленческих парадигм в условиях тектонических изменений ландшафта мировой экономики – это вопрос выживания экономики в целом. В перспективе к падению объемов производства добавится бюджетный кризис, в связи с чем крайне важно существенно повысить качество инвестиционных процессов в сфере естественных монополий, а также отдавать предпочтение неинвестиционным способам повышения экономической эффективности.
Динамика текущих объемов на сети РЖД мало связана с замораживанием тарифов, на нее значительно большее влияние оказывают другие факторы: слабеющий спрос на экспортных и внутренних рынках, переключение перевозок на другие виды транспорта, недостаточная эффективность и надежность железнодорожных перевозок.
С этими же причинами связаны и убытки, о которых говорят в РЖД.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Повышение тарифов РЖД на нефтяные грузы по-разному влияет на их конечную стоимость и условия конкуренции с другими видами транспорта в зависимости от вида нефтепродуктов. При средней дальности перевозок бензина и дизтоплива во внутригосударственном сообщении доля тарифа в цене их приобретения невысока – 3–5%, на 3 тыс. км – порядка 10%. Так что ощутимого влияния не будет: можно ждать повышения на 10–25 коп. за литр или несколько больше – при распространении роста тарифа на порожний пробег. В то же время нельзя не заметить, что возрастание тарифа на перевозку дизтоплива увеличит расходы самих РЖД на его закупки. Существенно большего удорожания следует ожидать по мазуту, стоимость которого почти в три раза ниже, а средняя дальность перевозок –
вдвое выше. Это может затронуть расходы на выработку электроэнергии и услуги ЖКХ.
В принципе летний сезон – не лучшее время для повышения тарифов на нефтяные грузы (это период, когда проводятся путевые работы, а конкурентоспособность водного транспорта возрастает). Поэтому подходить к тарифам на перевозку данной номенклатуры надо дифференцированно, исходя из вида груза. На параллельных с водными путями маршрутах представляется целесообразным не применять повышающие коэффициенты, а на период навигации – предоставлять контрактные скидки. Для этого при таких конкурентных перевозках надо уменьшить или снять нижнюю границу тарифного коридора. Впрочем, данные возможности на этот год уже упущены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н.
– Анализ динамики перевозок и индексации тарифов за последние несколько лет дает нам противоречивую картину. В 2011 году тарифы были проиндексированы на 8%, и объемы перевозки нефти и нефтепродуктов снизились на 1%, в 2013-м тарифы были проиндексированы на 7%, а перевозки упали на 3%. Но есть и обратные примеры. В 2010 году индексация тарифов на 9,4% сопровождалась ростом объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на 11%, в 2012-м при индексации тарифов на 6% перевозки нефти и нефтепродуктов, тем не менее, выросли на 3%. Таким образом, для индексаций, не превышающих 6–7%, можно сделать вывод об отсутствии однозначно фиксируемого влияния на динамику объемов перевозок. Это связано с тем, что в сегменте отправки нефтеналивных грузов эластичность спроса невелика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Замораживание тарифов и стремление к ограничению конечной стоимости услуг являются не чем иным, как попытками государства стимулировать инфраструктурные монополии к поиску системных решений, снижающих
их издержки в условиях отсутствия экономического роста. Однако нулевая индексация тарифов, объявленная с начала 2014 года, в случае ОАО «РЖД» не позволила избежать падения погрузки на железных дорогах и принесла убытки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Замораживание тарифов и стремление к ограничению конечной стоимости услуг являются не чем иным, как попытками государства стимулировать инфраструктурные монополии к поиску системных решений, снижающих
их издержки в условиях отсутствия экономического роста. Однако нулевая индексация тарифов, объявленная с начала 2014 года, в случае ОАО «РЖД» не позволила избежать падения погрузки на железных дорогах и принесла убытки.

Читать материал

Array ( [ID] => 97158 [~ID] => 97158 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => В ожидании тарифной оттепели [~NAME] => В ожидании тарифной оттепели [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/v-ozhidanii--tarifnoi-ottepeli/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/v-ozhidanii--tarifnoi-ottepeli/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тяжелые годы настали

В этом году публичные предложения о разморозке тарифов поступали от ОАО «РЖД» как минимум дважды. В начале июня первый вице-президент компании Вадим Морозов предложил хотя бы частично проиндексировать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки начиная со второй половины года. Ранее о желательном повышении цен на экспортные перевозки нефтеналивных грузов заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, причем в поддержку этой идеи выступало Минэкономразвития России. Комментируя данное предложение, в РЖД отмечали, что транспортная составляющая в цене нефтяных грузов с 2003 по 2013 год снизилась по сырой нефти на 7,2%, по мазуту – на 13,3%, при этом рост цен в топливной промышленности опередил аналогичный показатель в железнодорожной отрасли за тот же период в 5,2 раза, а дополнительный доход отечественных нефтегазовых компаний за I квартал 2014 года за счет курсовой разницы составил 55,5 млрд руб.
Напомним, что в соответствии с решением Федеральной службы по тарифам ОАО «РЖД» имеет право регулировать часть грузовых тарифов в рамках тарифных коридоров, и еще в конце прошлого года правление холдинга приняло решение об индексации цен на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов на 13,4%. Подчеркивалось, что она не приведет к росту стоимости бензина на внутреннем рынке. Данная мера обсуждалась на заседании правительства РФ в ноябре 2013 года, когда утверждался финансовый план компании. Однако в дальнейшем уже принятое решение было временно приостановлено в связи с распоряжением правительства о нулевой индексации тарифов на услуги естественных монополий.
По словам В. Морозова, владелец инфраструктуры сейчас переживает тяжелые времена. «67 млрд – вот цена замороженных тарифов, – поясняет первый вице-президент компании. –
В итоге мы на 36 млрд сокращаем программу капитальных ремонтов пути». В РЖД возникновение убытков объясняют еще и тем, что холдинг в соответствии с решением правительства выполняет инвестиционную программу на ранее запланированном уровне, но при этом подавляющее большинство контрагентов поставляет ему товары и услуги по рыночным ценам. О том, что замораживание тарифов отрицательно сказывается на деятельности РЖД, В. Якунин заявлял еще в апреле. «Доходный бюджет, по сути, урезан на 6,6%, – отмечал он. –
Первый квартал компания впервые за всю историю своего существования закончила с убытком в 16 млрд руб.». По его словам, эти издержки должны были быть покрыты за счет предполагаемого повышения тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, которое предварительно согласовывалось с правительством, но потом было заморожено под давлением представителей нефтяного сектора экономики.

Pro et contra

С одной стороны, предложение РЖД об индексации тарифов выглядит обоснованным, особенно с учетом фактического падения погрузки на сети, то есть с наступлением не самого доходного периода деятельности холдинга. В мае 2014-го снижение составило 2,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. «Если бы ситуация сохранялась на уровне 2013-го, так остро вопрос об индексации не стоял бы», – считает исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. Показатели грузовой работы на сети за январь – май 2014 года говорят сами за себя: объем отгрузки каменного угля снизился на 1,5% по сравнению с январем – маем 2013-го, кокса – на 2,4%, руды железной и марганцевой – на 1,3%, а в целом за период снижение составило 0,6%.
С другой стороны, утверждению о необходимости разморозки тарифов оппонирует довольно распространенное мнение, суть которого сводится к тому, что при общей экономической стагнации и падении спроса на товары и услуги повышать цены нелогично в принципе. «В условиях бурного экономического роста компании – как частные, так и государственные – могут безболезненно увеличивать цены и расходы благодаря растущему спросу, – поясняет заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. – Но в условиях стагнации все частные компании, подстраиваясь к экономике, резко снижают и то и другое. Если на фоне снижения показателей по всем отраслям издержки и тарифы РЖД вырастут наперекор общему тренду, это будет выглядеть странно».
Уместно вспомнить, что смысл заморозки изначально и заключался в том, чтобы остановить рост издержек в государственных компаниях. «Операционные расходы РЖД выросли в 2013 году на 17,8% относительно 2012-го при общей инфляции в 6,5%, а в 2011-м они увеличились на 18% при инфляции в 6,1%, – иллюстрирует ситуацию эксперт. – То есть расходы компании росли в 3 раза быстрее, чем общий уровень цен в стране».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщают, что программа оптимизации расходов на 2014 год составляет более 84 млрд руб. Проще говоря, столько планируется сэкономить, в том числе за счет снижения цен на закупаемую продукцию (26 млрд руб.), урезания штата (30 тыс. человек), сокращения программы ремонта путей (36 млрд руб.).
Конечно, если разморозка тарифов состоится еще в этом году, грузовладельцев это не обрадует, хотя многое здесь зависит от конкретики – уровня индексации и той номенклатуры грузов, на которые она распространится. Не случайно руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер надеется, что тарифное повышение не коснется низкостоимостных грузов. «Для металлов и нефтеналивных грузов рост тарифов на несколько процентов, на мой взгляд, не критичен», – полагает он. Нефтяники это подтверждают. «Повышение тарифов на экспортные перевозки существенно не повлияет на работу компании», – считает начальник договорной работы железнодорожной логистики департамента производственного планирования, поставок и логистики ОАО «Роснефть» Борис Фортунатов. «Изменится доходность грузовладельца, да и то, скорее всего, он переложит эти издержки на потребителя, для портовиков же маржинальность останется прежней», – отмечает начальник отдела логистики и железнодорожных перевозок ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» Роман Онишко.
Тем не менее увеличение конечной стоимости продукции грузовладельцев станет прямым следствием индексации тарифов. «Она поднимется приблизительно на 1,2–1,5% при предполагаемом росте тарифов на 8%», – полагает исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. К тому же грузовладельцы, заключившие долгосрочные контракты с железнодорожными операторами и ОАО «РЖД», не смогут при повышении железнодорожных тарифов перейти на автомобильный транспорт или сократить объемы грузоперевозок. «Им придется переплачивать, что приведет к увеличению и себестоимости перевозки, и стоимости продукции», – заключает В. Евпаков. Грузоотправители, не связанные долгосрочными обязательствами с владельцами вагонов и инфраструктуры, будут чувствовать себя свободнее. «При увеличении тарифов наша компания по максимуму перейдет на другие виды транспорта – автомобильный или водный», – заявляет начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов.

Первые оценки

По словам экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ожидания правительства, связанные с увеличением деловой активности и ростом инвестиций в экономике в период заморозки тарифов, на железнодорожном транспорте не оправдались. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук полагает, что здесь есть системная проблема, и суть ее в том, что железнодорожные тарифы выполняют не свойственные им функции, то есть являются инструментом перераспределения прибыли и поддержки между предприятиями и отраслями экономики. «Перекрестное субсидирование искажает поведение хозяйствующих субъектов, консервирует низкую эффективность экономики, сохраняет сырьевую направленность и отсутствие стимулов и предпринимательской инициативы в сферах, жестко регулируемых государством», – поясняет эксперт. По мнению В. Савчука, замораживание тарифов приводит к перераспределению добавленной стоимости между участниками транспортной цепочки. «От РЖД она переходит в другие компании: транспортные, стивидорные, порты и т. д.», – поясняет он.
Как же сбалансировать ситуацию, в которой замораживание тарифов не приводит к улучшению, а их разморозка, возможно, сулит новые проблемы? Может быть, дело вообще не в тарифах? Предположим, что они не единственный или не основной рычаг регулирования доходности компании. Что по этому поводу говорят эксперты? Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что ожидать существенного влияния тарифной политики на объемы погрузки на сети РЖД не стоит. «Гораздо большее влияние могут оказать действия по развитию системы логистической координации со всеми элементами товарно-материального потока (промышленные предприятия, портовые терминалы, операторы), повышение организационно-технологической и информационной культуры работы подъездных путей необщего пользования, точечных инвестиций в развитие восточного направления с учетом новых политических и экономических реалий», – полагает он.
Что же мы получаем в итоге? Безусловно, ОАО «РЖД» как компания государственного масштаба, роль которой в экономике страны трудно переоценить, вправе рассчитывать на внимательнейшее рассмотрение всех ее нужд и предложений со стороны правительства. В то же время это не отменяет поиска новых решений, направленных на оптимизацию хозяйственной деятельности холдинга. По всей видимости, баланс этих составляющих и должен обеспечить успех в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Эскин,
управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника», к. э. н.
– Большинству серьезных экспертов очевидно, что неизбежны новые, мощные волны мирового кризиса. Надежды на экономический рост не оправдываются, и требуются серьезные усилия для изменения управленческих подходов к работе инфраструктурных компаний. Поиск новых управленческих парадигм в условиях тектонических изменений ландшафта мировой экономики – это вопрос выживания экономики в целом. В перспективе к падению объемов производства добавится бюджетный кризис, в связи с чем крайне важно существенно повысить качество инвестиционных процессов в сфере естественных монополий, а также отдавать предпочтение неинвестиционным способам повышения экономической эффективности.
Динамика текущих объемов на сети РЖД мало связана с замораживанием тарифов, на нее значительно большее влияние оказывают другие факторы: слабеющий спрос на экспортных и внутренних рынках, переключение перевозок на другие виды транспорта, недостаточная эффективность и надежность железнодорожных перевозок.
С этими же причинами связаны и убытки, о которых говорят в РЖД.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Повышение тарифов РЖД на нефтяные грузы по-разному влияет на их конечную стоимость и условия конкуренции с другими видами транспорта в зависимости от вида нефтепродуктов. При средней дальности перевозок бензина и дизтоплива во внутригосударственном сообщении доля тарифа в цене их приобретения невысока – 3–5%, на 3 тыс. км – порядка 10%. Так что ощутимого влияния не будет: можно ждать повышения на 10–25 коп. за литр или несколько больше – при распространении роста тарифа на порожний пробег. В то же время нельзя не заметить, что возрастание тарифа на перевозку дизтоплива увеличит расходы самих РЖД на его закупки. Существенно большего удорожания следует ожидать по мазуту, стоимость которого почти в три раза ниже, а средняя дальность перевозок –
вдвое выше. Это может затронуть расходы на выработку электроэнергии и услуги ЖКХ.
В принципе летний сезон – не лучшее время для повышения тарифов на нефтяные грузы (это период, когда проводятся путевые работы, а конкурентоспособность водного транспорта возрастает). Поэтому подходить к тарифам на перевозку данной номенклатуры надо дифференцированно, исходя из вида груза. На параллельных с водными путями маршрутах представляется целесообразным не применять повышающие коэффициенты, а на период навигации – предоставлять контрактные скидки. Для этого при таких конкурентных перевозках надо уменьшить или снять нижнюю границу тарифного коридора. Впрочем, данные возможности на этот год уже упущены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н.
– Анализ динамики перевозок и индексации тарифов за последние несколько лет дает нам противоречивую картину. В 2011 году тарифы были проиндексированы на 8%, и объемы перевозки нефти и нефтепродуктов снизились на 1%, в 2013-м тарифы были проиндексированы на 7%, а перевозки упали на 3%. Но есть и обратные примеры. В 2010 году индексация тарифов на 9,4% сопровождалась ростом объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на 11%, в 2012-м при индексации тарифов на 6% перевозки нефти и нефтепродуктов, тем не менее, выросли на 3%. Таким образом, для индексаций, не превышающих 6–7%, можно сделать вывод об отсутствии однозначно фиксируемого влияния на динамику объемов перевозок. Это связано с тем, что в сегменте отправки нефтеналивных грузов эластичность спроса невелика.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжелые годы настали

В этом году публичные предложения о разморозке тарифов поступали от ОАО «РЖД» как минимум дважды. В начале июня первый вице-президент компании Вадим Морозов предложил хотя бы частично проиндексировать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки начиная со второй половины года. Ранее о желательном повышении цен на экспортные перевозки нефтеналивных грузов заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, причем в поддержку этой идеи выступало Минэкономразвития России. Комментируя данное предложение, в РЖД отмечали, что транспортная составляющая в цене нефтяных грузов с 2003 по 2013 год снизилась по сырой нефти на 7,2%, по мазуту – на 13,3%, при этом рост цен в топливной промышленности опередил аналогичный показатель в железнодорожной отрасли за тот же период в 5,2 раза, а дополнительный доход отечественных нефтегазовых компаний за I квартал 2014 года за счет курсовой разницы составил 55,5 млрд руб.
Напомним, что в соответствии с решением Федеральной службы по тарифам ОАО «РЖД» имеет право регулировать часть грузовых тарифов в рамках тарифных коридоров, и еще в конце прошлого года правление холдинга приняло решение об индексации цен на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов на 13,4%. Подчеркивалось, что она не приведет к росту стоимости бензина на внутреннем рынке. Данная мера обсуждалась на заседании правительства РФ в ноябре 2013 года, когда утверждался финансовый план компании. Однако в дальнейшем уже принятое решение было временно приостановлено в связи с распоряжением правительства о нулевой индексации тарифов на услуги естественных монополий.
По словам В. Морозова, владелец инфраструктуры сейчас переживает тяжелые времена. «67 млрд – вот цена замороженных тарифов, – поясняет первый вице-президент компании. –
В итоге мы на 36 млрд сокращаем программу капитальных ремонтов пути». В РЖД возникновение убытков объясняют еще и тем, что холдинг в соответствии с решением правительства выполняет инвестиционную программу на ранее запланированном уровне, но при этом подавляющее большинство контрагентов поставляет ему товары и услуги по рыночным ценам. О том, что замораживание тарифов отрицательно сказывается на деятельности РЖД, В. Якунин заявлял еще в апреле. «Доходный бюджет, по сути, урезан на 6,6%, – отмечал он. –
Первый квартал компания впервые за всю историю своего существования закончила с убытком в 16 млрд руб.». По его словам, эти издержки должны были быть покрыты за счет предполагаемого повышения тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, которое предварительно согласовывалось с правительством, но потом было заморожено под давлением представителей нефтяного сектора экономики.

Pro et contra

С одной стороны, предложение РЖД об индексации тарифов выглядит обоснованным, особенно с учетом фактического падения погрузки на сети, то есть с наступлением не самого доходного периода деятельности холдинга. В мае 2014-го снижение составило 2,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. «Если бы ситуация сохранялась на уровне 2013-го, так остро вопрос об индексации не стоял бы», – считает исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. Показатели грузовой работы на сети за январь – май 2014 года говорят сами за себя: объем отгрузки каменного угля снизился на 1,5% по сравнению с январем – маем 2013-го, кокса – на 2,4%, руды железной и марганцевой – на 1,3%, а в целом за период снижение составило 0,6%.
С другой стороны, утверждению о необходимости разморозки тарифов оппонирует довольно распространенное мнение, суть которого сводится к тому, что при общей экономической стагнации и падении спроса на товары и услуги повышать цены нелогично в принципе. «В условиях бурного экономического роста компании – как частные, так и государственные – могут безболезненно увеличивать цены и расходы благодаря растущему спросу, – поясняет заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. – Но в условиях стагнации все частные компании, подстраиваясь к экономике, резко снижают и то и другое. Если на фоне снижения показателей по всем отраслям издержки и тарифы РЖД вырастут наперекор общему тренду, это будет выглядеть странно».
Уместно вспомнить, что смысл заморозки изначально и заключался в том, чтобы остановить рост издержек в государственных компаниях. «Операционные расходы РЖД выросли в 2013 году на 17,8% относительно 2012-го при общей инфляции в 6,5%, а в 2011-м они увеличились на 18% при инфляции в 6,1%, – иллюстрирует ситуацию эксперт. – То есть расходы компании росли в 3 раза быстрее, чем общий уровень цен в стране».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщают, что программа оптимизации расходов на 2014 год составляет более 84 млрд руб. Проще говоря, столько планируется сэкономить, в том числе за счет снижения цен на закупаемую продукцию (26 млрд руб.), урезания штата (30 тыс. человек), сокращения программы ремонта путей (36 млрд руб.).
Конечно, если разморозка тарифов состоится еще в этом году, грузовладельцев это не обрадует, хотя многое здесь зависит от конкретики – уровня индексации и той номенклатуры грузов, на которые она распространится. Не случайно руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер надеется, что тарифное повышение не коснется низкостоимостных грузов. «Для металлов и нефтеналивных грузов рост тарифов на несколько процентов, на мой взгляд, не критичен», – полагает он. Нефтяники это подтверждают. «Повышение тарифов на экспортные перевозки существенно не повлияет на работу компании», – считает начальник договорной работы железнодорожной логистики департамента производственного планирования, поставок и логистики ОАО «Роснефть» Борис Фортунатов. «Изменится доходность грузовладельца, да и то, скорее всего, он переложит эти издержки на потребителя, для портовиков же маржинальность останется прежней», – отмечает начальник отдела логистики и железнодорожных перевозок ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» Роман Онишко.
Тем не менее увеличение конечной стоимости продукции грузовладельцев станет прямым следствием индексации тарифов. «Она поднимется приблизительно на 1,2–1,5% при предполагаемом росте тарифов на 8%», – полагает исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. К тому же грузовладельцы, заключившие долгосрочные контракты с железнодорожными операторами и ОАО «РЖД», не смогут при повышении железнодорожных тарифов перейти на автомобильный транспорт или сократить объемы грузоперевозок. «Им придется переплачивать, что приведет к увеличению и себестоимости перевозки, и стоимости продукции», – заключает В. Евпаков. Грузоотправители, не связанные долгосрочными обязательствами с владельцами вагонов и инфраструктуры, будут чувствовать себя свободнее. «При увеличении тарифов наша компания по максимуму перейдет на другие виды транспорта – автомобильный или водный», – заявляет начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов.

Первые оценки

По словам экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ожидания правительства, связанные с увеличением деловой активности и ростом инвестиций в экономике в период заморозки тарифов, на железнодорожном транспорте не оправдались. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук полагает, что здесь есть системная проблема, и суть ее в том, что железнодорожные тарифы выполняют не свойственные им функции, то есть являются инструментом перераспределения прибыли и поддержки между предприятиями и отраслями экономики. «Перекрестное субсидирование искажает поведение хозяйствующих субъектов, консервирует низкую эффективность экономики, сохраняет сырьевую направленность и отсутствие стимулов и предпринимательской инициативы в сферах, жестко регулируемых государством», – поясняет эксперт. По мнению В. Савчука, замораживание тарифов приводит к перераспределению добавленной стоимости между участниками транспортной цепочки. «От РЖД она переходит в другие компании: транспортные, стивидорные, порты и т. д.», – поясняет он.
Как же сбалансировать ситуацию, в которой замораживание тарифов не приводит к улучшению, а их разморозка, возможно, сулит новые проблемы? Может быть, дело вообще не в тарифах? Предположим, что они не единственный или не основной рычаг регулирования доходности компании. Что по этому поводу говорят эксперты? Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что ожидать существенного влияния тарифной политики на объемы погрузки на сети РЖД не стоит. «Гораздо большее влияние могут оказать действия по развитию системы логистической координации со всеми элементами товарно-материального потока (промышленные предприятия, портовые терминалы, операторы), повышение организационно-технологической и информационной культуры работы подъездных путей необщего пользования, точечных инвестиций в развитие восточного направления с учетом новых политических и экономических реалий», – полагает он.
Что же мы получаем в итоге? Безусловно, ОАО «РЖД» как компания государственного масштаба, роль которой в экономике страны трудно переоценить, вправе рассчитывать на внимательнейшее рассмотрение всех ее нужд и предложений со стороны правительства. В то же время это не отменяет поиска новых решений, направленных на оптимизацию хозяйственной деятельности холдинга. По всей видимости, баланс этих составляющих и должен обеспечить успех в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Эскин,
управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника», к. э. н.
– Большинству серьезных экспертов очевидно, что неизбежны новые, мощные волны мирового кризиса. Надежды на экономический рост не оправдываются, и требуются серьезные усилия для изменения управленческих подходов к работе инфраструктурных компаний. Поиск новых управленческих парадигм в условиях тектонических изменений ландшафта мировой экономики – это вопрос выживания экономики в целом. В перспективе к падению объемов производства добавится бюджетный кризис, в связи с чем крайне важно существенно повысить качество инвестиционных процессов в сфере естественных монополий, а также отдавать предпочтение неинвестиционным способам повышения экономической эффективности.
Динамика текущих объемов на сети РЖД мало связана с замораживанием тарифов, на нее значительно большее влияние оказывают другие факторы: слабеющий спрос на экспортных и внутренних рынках, переключение перевозок на другие виды транспорта, недостаточная эффективность и надежность железнодорожных перевозок.
С этими же причинами связаны и убытки, о которых говорят в РЖД.

Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.
– Повышение тарифов РЖД на нефтяные грузы по-разному влияет на их конечную стоимость и условия конкуренции с другими видами транспорта в зависимости от вида нефтепродуктов. При средней дальности перевозок бензина и дизтоплива во внутригосударственном сообщении доля тарифа в цене их приобретения невысока – 3–5%, на 3 тыс. км – порядка 10%. Так что ощутимого влияния не будет: можно ждать повышения на 10–25 коп. за литр или несколько больше – при распространении роста тарифа на порожний пробег. В то же время нельзя не заметить, что возрастание тарифа на перевозку дизтоплива увеличит расходы самих РЖД на его закупки. Существенно большего удорожания следует ожидать по мазуту, стоимость которого почти в три раза ниже, а средняя дальность перевозок –
вдвое выше. Это может затронуть расходы на выработку электроэнергии и услуги ЖКХ.
В принципе летний сезон – не лучшее время для повышения тарифов на нефтяные грузы (это период, когда проводятся путевые работы, а конкурентоспособность водного транспорта возрастает). Поэтому подходить к тарифам на перевозку данной номенклатуры надо дифференцированно, исходя из вида груза. На параллельных с водными путями маршрутах представляется целесообразным не применять повышающие коэффициенты, а на период навигации – предоставлять контрактные скидки. Для этого при таких конкурентных перевозках надо уменьшить или снять нижнюю границу тарифного коридора. Впрочем, данные возможности на этот год уже упущены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н.
– Анализ динамики перевозок и индексации тарифов за последние несколько лет дает нам противоречивую картину. В 2011 году тарифы были проиндексированы на 8%, и объемы перевозки нефти и нефтепродуктов снизились на 1%, в 2013-м тарифы были проиндексированы на 7%, а перевозки упали на 3%. Но есть и обратные примеры. В 2010 году индексация тарифов на 9,4% сопровождалась ростом объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на 11%, в 2012-м при индексации тарифов на 6% перевозки нефти и нефтепродуктов, тем не менее, выросли на 3%. Таким образом, для индексаций, не превышающих 6–7%, можно сделать вывод об отсутствии однозначно фиксируемого влияния на динамику объемов перевозок. Это связано с тем, что в сегменте отправки нефтеналивных грузов эластичность спроса невелика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Замораживание тарифов и стремление к ограничению конечной стоимости услуг являются не чем иным, как попытками государства стимулировать инфраструктурные монополии к поиску системных решений, снижающих
их издержки в условиях отсутствия экономического роста. Однако нулевая индексация тарифов, объявленная с начала 2014 года, в случае ОАО «РЖД» не позволила избежать падения погрузки на железных дорогах и принесла убытки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Замораживание тарифов и стремление к ограничению конечной стоимости услуг являются не чем иным, как попытками государства стимулировать инфраструктурные монополии к поиску системных решений, снижающих
их издержки в условиях отсутствия экономического роста. Однако нулевая индексация тарифов, объявленная с начала 2014 года, в случае ОАО «РЖД» не позволила избежать падения погрузки на железных дорогах и принесла убытки.

Вадим Морозов: «Всегда надо чувствовать время»

Вадим Николаевич Морозов прошел все ступени железнодорожной карьеры:
от слесаря локомотивного депо до министра путей сообщения Российской Федерации. Уже почти 9 лет он занимает пост первого вице-президента ОАО «РЖД». Накануне своего юбилея В. Н. Морозов поделился личными оценками наиболее значимых событий, произошедших за эти годы в холдинге,
а также предложениями по решению актуальных задач.

Array ( [ID] => 97157 [~ID] => 97157 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => Вадим Морозов: «Всегда надо чувствовать время» [~NAME] => Вадим Морозов: «Всегда надо чувствовать время» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/vadim-morozov---vsegda-nado-chuvstvovat%27-vremia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/vadim-morozov---vsegda-nado-chuvstvovat%27-vremia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не идеально, но без потрясений

– Вадим Николаевич, ОАО «РЖД» во многом опирается на давние традиции железнодорожного транспорта, однако в то же время представляет собой компанию совершенно нового формата. Вы пришли в РЖД с огромным опытом и багажом знаний. Если сегодня оглянуться назад, то что вспоминается в первую очередь, какие важные вехи Вы бы отметили?

– Когда задумывалась и принималась программа реформы железнодорожного транспорта, мы отчетливо понимали всю серьезность и масштабность грядущих изменений. Сама жизнь требовала постановки и решения все новых задач.
С внешнего контура ориентиры постепенно смещались в сторону внутренних преобразований, нацеленных на повышение эффективности деятельности. На каждом этапе реформы от руководителей всех уровней требовалось применение новых методов и инструментов управления. Министерская структура трансформировалась в вертикально интегрированный холдинг. Конкурентные виды деятельности были выделены из ОАО «РЖД» с созданием специализированных дочерних и зависимых обществ: предоставление грузового подвижного состава, пассажирский комплекс, включая пригородные перевозки, вагоноремонтный бизнес и пр. Сегодня можно сказать, что состоявшиеся этапы реформ прошли хотя и не без ошибок, но по крайней мере без серьезных потерь и потрясений.
Если взять, к примеру, вопрос выделения бизнеса по предоставлению грузовых вагонов, то надо признать, что там не все было сделано безупречно. Модель перевозчика без вагонов, возможно, не является лучшей, но зато на ее примере видно, что дальнейшие шаги по отделению перевозок от инфраструктуры, включая выделение локомотивной тяги, являются еще более рискованными. Принимать такое решение как минимум преждевременно.
Много значимых преобразований произошло в производственной и социальной сферах. Мы существенно продвинулись в плане повышения качества обслуживания клиентов. К настоящему моменту выстроена новая система оценки труда руководителей, введены ключевые показатели эффективности. И это не пустой звук. Мы начали оценивать себя по большому количеству критериев и подходим к этому со значительной долей самокритики. Это помогает принимать более взвешенные решения.
Кстати, еще из хорошего: реформа получила серьезное сопровождение в части производства и поставок современной техники, причем преимущественно отечественной. Прежде всего я имею в виду локомотивы. Обновление тягового подвижного состава позволяет выставлять более высокие параметры по весу и скорости движения поездов. Пассажирские вагоны, курсирующие на сети, уже соответствуют лучшим мировым образцам. Несколько сложнее было с грузовыми вагонами. Сначала вагоностроители сделали ставку на массовое производство и быстро переполнили рынок морально устаревшими моделями. И только сейчас на сеть стал выходить инновационный подвижной состав. Это и повышенная осевая нагрузка, и увеличенный межремонтный пробег, и общее сокращение стоимости жизненного цикла.
Для повышения эффективности эксплуатации таких вагонов требуется модернизация и развитие инфраструктуры, особенно на наиболее востребованных участках сети. Надо сказать, что в прошлом году мы вышли на высокие темпы проведения ремонтных работ. Но решение о нулевой индексации грузовых тарифов на 2014 год стало для нас большой неожиданностью и вынудило сокращать программу капитального ремонта и расходы на текущую эксплуатацию. Сегодня мы только и думаем, как удержать достигнутые параметры и предотвратить старение основных фондов. В этой ситуации необходимо, на наш взгляд, хотя бы проиндексировать тарифы на перевозку нефтяных грузов, как это было предварительно согласовано на заседании Правительства РФ в ноябре 2013 года.

– Спустя 10 лет после ликвидации МПС как Вы можете оценить последствия этого шага для железнодорожной отрасли?

– Мне очень часто задают вопрос: когда было легче работать, при МПС или сейчас? Я откровенно отвечаю: да, МПС – это уникальная модель, когда министр был одновременно и регулятором, и обеспечивающим хозяйственную деятельность железнодорожного транспорта. Но когда из РЖД стали выделяться конкурентные виды деятельности, то надо признать, что министр путей сообщения уже не мог оставаться регулятором за пределами собственной системы. Это был один из основных аргументов в пользу реорганизации
МПС. Превалировала идея, что вся транспортная система от этого, в том числе от ликвидации Министерства путей сообщения, может только выиграть. Но, на мой взгляд, эта модель полностью, к сожалению, не реализована. Так что упразднение МПС хотя и было неизбежно, но по времени и способу реализации это было сделано не оптимальным образом. Требовалось еще некоторое время, чтобы глубже сопроводить реформу железнодорожного транспорта. А на деле получилось, что МПС передало свои полномочия и функции в Минтранс в структурно ослабленном виде. Это не могло не отразиться на реформировании и его результатах.

– Один из больных вопросов, который регулярно поднимается на всех уровнях, – отставание нормативно-правовой базы от реально произошедших в отрасли изменений. Как Вы оцениваете темпы работы по обновлению транспортного законодательства?

– В этом плане действительно много пробелов. К примеру, давно было решено, что следует уходить от перекрестного финансирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Но, между тем, до сих пор не принят закон о регулярном пассажирском сообщении, что не позволяет регулировать отношения заказчика и исполнителя. Не урегулированы и отношения перевозчика с операторами. Сложившийся избыток вагонов на сети требует корректировки правил игры, и мы уже очень долго ждем внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав. Только в этом случае можно получить ожидаемый эффект.

Рынок – не панацея

– Вы отметили большую работу, которая проделана по обновлению локомотивного комплекса. Насколько за последнее время улучшилось состояние парка?

– Ни для кого не секрет, что одна из основных проблем, с которой мы сталкивались в прошлые годы, – это высокие показатели изношенности локомотивов, износ парка тягового подвижного состава перевалил за 85%. А это тот уровень, когда обостряется вопрос безопасности дальнейшей эксплуатации.
Казалось, что эту критическую ситуацию изменить невозможно. Но планомерная работа всех подразделений локомотивного комплекса, скрупулезные расчеты руководителей Дирекции тяги, основанные на анализе затрат и эффективности эксплуатации локомотивов, высказанные доводы на заседаниях правления компании и в бюджетных комитетах убедили всех, что инвестиции в обновление парка – не только вынужденная необходимость, но и весьма экономически выгодная деятельность, позволяющая существенным образом изменить показатели прибыльности в расчете на единицу подвижного состава.
Обновление локомотивного парка в последние 2 года позволило снизить его общий износ до 75%. Разработанная программа оптимизации затрат по перевозочным видам деятельности дала экономию в целом по локомотивному комплексу более 14 млрд руб., что стало существенным аргументом в пользу увеличения количества закупаемых машин.
В 2013 году мы приобрели 804 единицы тягового подвижного состава (417 электровозов и 387 тепловозов). По объему поступающей новой техники это сравнимо с поставками на все железные дороги СССР, а в сравнении с 2003-м, годом образования ОАО «РЖД», закупки локомотивов выросли более чем в 15 раз. В текущем году, несмотря на неустойчивую экономическую ситуацию, мы стараемся сохранить темпы обновления локомотивного парка, вводя в работу в том числе инновационные локомотивы, которые позволят более результативно выполнять перевозочную работу.

– Вы уже затронули вопрос о рисках привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Могли бы Вы более подробно рассказать о конкретных формах и условиях для реализации такого сценария?

– Повторю, что опыт реформирования операторского сегмента рынка показывает, что в результате полного вывода вагонного парка из-под управления перевозчика стали очевидны многие технологические, организационные и правовые проблемы существующей модели. Непродуманный и неаргументированный подход к вопросу целесообразности развития конкуренции в перевозочной деятельности на российских железных дорогах может нанести непоправимый урон обеспечению необходимых перевозок грузов и пассажиров и привести к существенному снижению их безопасности.
Убежденные рыночники в России твердят, что свободная конкуренция вытащит нас из всех бед и повысит эффективность отрасли, однако в мировой практике нет однозначных подтверждений такой взаимосвязи. По опыту многих стран именно вертикально интегрированные структуры показали возможность снижения стоимости перевозки. А вот ряд государств, где была сделана попытка полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, продемонстрировали рост совокупной стоимости перевозок и снижение эффективности железнодорожного транспорта. Кроме того, как показывают зарубежные исследования, организация конкуренции перевозчиков на единой инфраструктуре возможна только в условиях профицита инфраструктурных мощностей и при активной государственной поддержке в части финансирования содержания и развития инфраструктуры, что отсутствует в нашей стране.
При этом привлечение частных инвестиций в локомотивный парк возможно и в рамках действующей модели организации рынка. Например, приобретение локомотивов на условиях финансового лизинга. Однако для данного способа целесообразно применить ту же самую систему, которая осуществляется в отношении развития авиационного транспорта, то есть государство должно гарантировать и выделять средства на покрытие лизинговых платежей.

Уважать чужое мнение, сохраняя свои убеждения

– Что предпринимает РЖД, чтобы избавиться от существующих барьеров, которые мешают совершить качественный прорыв, или как минимум ослабить их влияние?

– В первую очередь я бы назвал работу с молодыми специалистами, ведь они и есть будущее компании. Здесь очень важен подход лично президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина. Наши самые главные инвестиции – в образование и подготовку персонала. Надо прямо сказать, что это крайне тяжелая работа. Но нам есть чем гордиться: мы принимаем современные стратегические программы развития кадрового потенциала, сохранили взаимодействие с высшей школой и системой среднего технического образования, даем возможность карьерного роста, обновляем руководящий состав. Можем ли мы сегодня с уверенностью сказать, что стали современными во всем? Пожалуй, еще нет. В условиях рынка нужно научиться мыслить, думать и работать по-новому. Социальная ответственность ОАО «РЖД» как работодателя намного выше, чем в среднем по стране, постоянно совершенствуется система мотивации. Но при этом мы ожидаем от работников самоотдачи, беспрекословного соблюдения требований безопасности, выполнения инструкций и внутреннего распорядка. И это именно то направление работы, на котором сегодня сконцентрировано наше внимание.

– Всем известна Ваша любовь к афоризмам. Кого Вы цитируете чаще всего, чьи взгляды разделяете?

– Согласитесь, в повседневную рутинную жизнь всегда интересно привнести какую-то изюминку. Так что у меня всегда под рукой книги, откуда я черпаю мудрые мысли известных людей и постоянно обновляю свой багаж знаний. Люблю серьезные книги, повествующие о жизни исторических личностей, а также современных руководителей. С удовольствием цитирую Рузвельта, Черчилля и других мировых лидеров разных времен. Как не обратить внимание на то, что лучший менеджер XX века Генри Форд в основе успеха предприятия видел труд и его организацию? Или как не задуматься над словами великого полководца Георгия Жукова, который сказал, что «разгром противника в операции, сражении или в бою – дело всего коллектива, общее дело. Тот, кто пытается возвыситься над коллективом, или тот, кто хочет кого-либо возвысить, – противоречит истине»? Это чистая правда. И в жизни много ситуаций, когда к месту подобранное высказывание более опытных и просвещенных людей задает определенный тон, направление для развития, стимулирует коллектив. Или помогает лучше понять оппонента. Скажем, здесь уместна цитата лицейского товарища Александра Пушкина, министра иностранных дел Александра Горчакова: «Основное правило политической культуры – уважение чужого мнения при сохранении своих убеждений».
Сейчас я нахожусь под большим впечатлением от книги Ф. Рузвельта «Беседы у камина». Вообще Рузвельт заслуживает огромного уважения. Он принял страну в тяжелом экономическом положении и вынужден был, преодолевая большое сопротивление элит, брать на себя величайшую ответственность и решать самые наболевшие государственные вопросы. При этом он очень ценил общественный труд, не боялся при необходимости затронуть интересы крупного капитала, олигархов. Он был очень дальновидным политиком, который чувствовал время. Это качество, которое и сегодня, и всегда нужно любому руководителю.

– Известно, что Вы трудоголик с большой буквы. И понятно, что железная дорога стала для Вас делом номер один в жизни. А могла ли быть какая-то альтернатива? Чем Вы еще увлекались?

– Меня, к примеру, всегда очень интересовала научная деятельность. К сожалению, сейчас у меня не так много времени для МИИТ и, в частности, кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте», которой я имею честь руководить. Но это очень интересно!
Если бы я не пошел на железную дорогу, то наверняка смог бы реализовать себя в другом виде деятельности. Главное, за что я благодарен своим родителям, это отношение к труду, которое они во мне воспитали. При этом они и сами прошли очень тяжелый путь. Мои мать и отец –
из многодетных крестьянских семей, которые в 1920-е годы попали в буквальном смысле под раздачу. Но вместе со своими братьями и сестрами они не опустили руки, не потерялись, а пошли учиться: стали учителями, врачами, инженерами, военными. За одно поколение сформировали настоящую новую интеллигенцию. В моей семье всегда был в почете труд. И это не просто лозунг, а сама жизнь. Когда я окончил учебу и постепенно стал продвигаться, как сейчас говорят, по карьерной лестнице, мама всегда говорила: «Когда тебе доверяют, думай только о том, как ты с этим справишься».
И не было никаких меркантильных интересов, а только задача – сделать свою работу хорошо и оправдать оказанное доверие.

– Исходя из своего опыта, что бы Вы могли пожелать молодому поколению? Какие умения, способности и знания сегодня наиболее востребованы?

– Современный человек должен владеть новой техникой, ориентироваться в огромном информационном потоке, знать иностранные языки. Но есть и вечные ценности, не зависящие от времени. Среди них – служению делу, ответственное отношение к труду. Именно это формирует отдельного человека и общество в целом.

– От имени редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравляю Вас с юбилеем и желаю профессиональных успехов, здоровья и личного счастья!

– Большое спасибо.
Беседовал Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Не идеально, но без потрясений

– Вадим Николаевич, ОАО «РЖД» во многом опирается на давние традиции железнодорожного транспорта, однако в то же время представляет собой компанию совершенно нового формата. Вы пришли в РЖД с огромным опытом и багажом знаний. Если сегодня оглянуться назад, то что вспоминается в первую очередь, какие важные вехи Вы бы отметили?

– Когда задумывалась и принималась программа реформы железнодорожного транспорта, мы отчетливо понимали всю серьезность и масштабность грядущих изменений. Сама жизнь требовала постановки и решения все новых задач.
С внешнего контура ориентиры постепенно смещались в сторону внутренних преобразований, нацеленных на повышение эффективности деятельности. На каждом этапе реформы от руководителей всех уровней требовалось применение новых методов и инструментов управления. Министерская структура трансформировалась в вертикально интегрированный холдинг. Конкурентные виды деятельности были выделены из ОАО «РЖД» с созданием специализированных дочерних и зависимых обществ: предоставление грузового подвижного состава, пассажирский комплекс, включая пригородные перевозки, вагоноремонтный бизнес и пр. Сегодня можно сказать, что состоявшиеся этапы реформ прошли хотя и не без ошибок, но по крайней мере без серьезных потерь и потрясений.
Если взять, к примеру, вопрос выделения бизнеса по предоставлению грузовых вагонов, то надо признать, что там не все было сделано безупречно. Модель перевозчика без вагонов, возможно, не является лучшей, но зато на ее примере видно, что дальнейшие шаги по отделению перевозок от инфраструктуры, включая выделение локомотивной тяги, являются еще более рискованными. Принимать такое решение как минимум преждевременно.
Много значимых преобразований произошло в производственной и социальной сферах. Мы существенно продвинулись в плане повышения качества обслуживания клиентов. К настоящему моменту выстроена новая система оценки труда руководителей, введены ключевые показатели эффективности. И это не пустой звук. Мы начали оценивать себя по большому количеству критериев и подходим к этому со значительной долей самокритики. Это помогает принимать более взвешенные решения.
Кстати, еще из хорошего: реформа получила серьезное сопровождение в части производства и поставок современной техники, причем преимущественно отечественной. Прежде всего я имею в виду локомотивы. Обновление тягового подвижного состава позволяет выставлять более высокие параметры по весу и скорости движения поездов. Пассажирские вагоны, курсирующие на сети, уже соответствуют лучшим мировым образцам. Несколько сложнее было с грузовыми вагонами. Сначала вагоностроители сделали ставку на массовое производство и быстро переполнили рынок морально устаревшими моделями. И только сейчас на сеть стал выходить инновационный подвижной состав. Это и повышенная осевая нагрузка, и увеличенный межремонтный пробег, и общее сокращение стоимости жизненного цикла.
Для повышения эффективности эксплуатации таких вагонов требуется модернизация и развитие инфраструктуры, особенно на наиболее востребованных участках сети. Надо сказать, что в прошлом году мы вышли на высокие темпы проведения ремонтных работ. Но решение о нулевой индексации грузовых тарифов на 2014 год стало для нас большой неожиданностью и вынудило сокращать программу капитального ремонта и расходы на текущую эксплуатацию. Сегодня мы только и думаем, как удержать достигнутые параметры и предотвратить старение основных фондов. В этой ситуации необходимо, на наш взгляд, хотя бы проиндексировать тарифы на перевозку нефтяных грузов, как это было предварительно согласовано на заседании Правительства РФ в ноябре 2013 года.

– Спустя 10 лет после ликвидации МПС как Вы можете оценить последствия этого шага для железнодорожной отрасли?

– Мне очень часто задают вопрос: когда было легче работать, при МПС или сейчас? Я откровенно отвечаю: да, МПС – это уникальная модель, когда министр был одновременно и регулятором, и обеспечивающим хозяйственную деятельность железнодорожного транспорта. Но когда из РЖД стали выделяться конкурентные виды деятельности, то надо признать, что министр путей сообщения уже не мог оставаться регулятором за пределами собственной системы. Это был один из основных аргументов в пользу реорганизации
МПС. Превалировала идея, что вся транспортная система от этого, в том числе от ликвидации Министерства путей сообщения, может только выиграть. Но, на мой взгляд, эта модель полностью, к сожалению, не реализована. Так что упразднение МПС хотя и было неизбежно, но по времени и способу реализации это было сделано не оптимальным образом. Требовалось еще некоторое время, чтобы глубже сопроводить реформу железнодорожного транспорта. А на деле получилось, что МПС передало свои полномочия и функции в Минтранс в структурно ослабленном виде. Это не могло не отразиться на реформировании и его результатах.

– Один из больных вопросов, который регулярно поднимается на всех уровнях, – отставание нормативно-правовой базы от реально произошедших в отрасли изменений. Как Вы оцениваете темпы работы по обновлению транспортного законодательства?

– В этом плане действительно много пробелов. К примеру, давно было решено, что следует уходить от перекрестного финансирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Но, между тем, до сих пор не принят закон о регулярном пассажирском сообщении, что не позволяет регулировать отношения заказчика и исполнителя. Не урегулированы и отношения перевозчика с операторами. Сложившийся избыток вагонов на сети требует корректировки правил игры, и мы уже очень долго ждем внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав. Только в этом случае можно получить ожидаемый эффект.

Рынок – не панацея

– Вы отметили большую работу, которая проделана по обновлению локомотивного комплекса. Насколько за последнее время улучшилось состояние парка?

– Ни для кого не секрет, что одна из основных проблем, с которой мы сталкивались в прошлые годы, – это высокие показатели изношенности локомотивов, износ парка тягового подвижного состава перевалил за 85%. А это тот уровень, когда обостряется вопрос безопасности дальнейшей эксплуатации.
Казалось, что эту критическую ситуацию изменить невозможно. Но планомерная работа всех подразделений локомотивного комплекса, скрупулезные расчеты руководителей Дирекции тяги, основанные на анализе затрат и эффективности эксплуатации локомотивов, высказанные доводы на заседаниях правления компании и в бюджетных комитетах убедили всех, что инвестиции в обновление парка – не только вынужденная необходимость, но и весьма экономически выгодная деятельность, позволяющая существенным образом изменить показатели прибыльности в расчете на единицу подвижного состава.
Обновление локомотивного парка в последние 2 года позволило снизить его общий износ до 75%. Разработанная программа оптимизации затрат по перевозочным видам деятельности дала экономию в целом по локомотивному комплексу более 14 млрд руб., что стало существенным аргументом в пользу увеличения количества закупаемых машин.
В 2013 году мы приобрели 804 единицы тягового подвижного состава (417 электровозов и 387 тепловозов). По объему поступающей новой техники это сравнимо с поставками на все железные дороги СССР, а в сравнении с 2003-м, годом образования ОАО «РЖД», закупки локомотивов выросли более чем в 15 раз. В текущем году, несмотря на неустойчивую экономическую ситуацию, мы стараемся сохранить темпы обновления локомотивного парка, вводя в работу в том числе инновационные локомотивы, которые позволят более результативно выполнять перевозочную работу.

– Вы уже затронули вопрос о рисках привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Могли бы Вы более подробно рассказать о конкретных формах и условиях для реализации такого сценария?

– Повторю, что опыт реформирования операторского сегмента рынка показывает, что в результате полного вывода вагонного парка из-под управления перевозчика стали очевидны многие технологические, организационные и правовые проблемы существующей модели. Непродуманный и неаргументированный подход к вопросу целесообразности развития конкуренции в перевозочной деятельности на российских железных дорогах может нанести непоправимый урон обеспечению необходимых перевозок грузов и пассажиров и привести к существенному снижению их безопасности.
Убежденные рыночники в России твердят, что свободная конкуренция вытащит нас из всех бед и повысит эффективность отрасли, однако в мировой практике нет однозначных подтверждений такой взаимосвязи. По опыту многих стран именно вертикально интегрированные структуры показали возможность снижения стоимости перевозки. А вот ряд государств, где была сделана попытка полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, продемонстрировали рост совокупной стоимости перевозок и снижение эффективности железнодорожного транспорта. Кроме того, как показывают зарубежные исследования, организация конкуренции перевозчиков на единой инфраструктуре возможна только в условиях профицита инфраструктурных мощностей и при активной государственной поддержке в части финансирования содержания и развития инфраструктуры, что отсутствует в нашей стране.
При этом привлечение частных инвестиций в локомотивный парк возможно и в рамках действующей модели организации рынка. Например, приобретение локомотивов на условиях финансового лизинга. Однако для данного способа целесообразно применить ту же самую систему, которая осуществляется в отношении развития авиационного транспорта, то есть государство должно гарантировать и выделять средства на покрытие лизинговых платежей.

Уважать чужое мнение, сохраняя свои убеждения

– Что предпринимает РЖД, чтобы избавиться от существующих барьеров, которые мешают совершить качественный прорыв, или как минимум ослабить их влияние?

– В первую очередь я бы назвал работу с молодыми специалистами, ведь они и есть будущее компании. Здесь очень важен подход лично президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина. Наши самые главные инвестиции – в образование и подготовку персонала. Надо прямо сказать, что это крайне тяжелая работа. Но нам есть чем гордиться: мы принимаем современные стратегические программы развития кадрового потенциала, сохранили взаимодействие с высшей школой и системой среднего технического образования, даем возможность карьерного роста, обновляем руководящий состав. Можем ли мы сегодня с уверенностью сказать, что стали современными во всем? Пожалуй, еще нет. В условиях рынка нужно научиться мыслить, думать и работать по-новому. Социальная ответственность ОАО «РЖД» как работодателя намного выше, чем в среднем по стране, постоянно совершенствуется система мотивации. Но при этом мы ожидаем от работников самоотдачи, беспрекословного соблюдения требований безопасности, выполнения инструкций и внутреннего распорядка. И это именно то направление работы, на котором сегодня сконцентрировано наше внимание.

– Всем известна Ваша любовь к афоризмам. Кого Вы цитируете чаще всего, чьи взгляды разделяете?

– Согласитесь, в повседневную рутинную жизнь всегда интересно привнести какую-то изюминку. Так что у меня всегда под рукой книги, откуда я черпаю мудрые мысли известных людей и постоянно обновляю свой багаж знаний. Люблю серьезные книги, повествующие о жизни исторических личностей, а также современных руководителей. С удовольствием цитирую Рузвельта, Черчилля и других мировых лидеров разных времен. Как не обратить внимание на то, что лучший менеджер XX века Генри Форд в основе успеха предприятия видел труд и его организацию? Или как не задуматься над словами великого полководца Георгия Жукова, который сказал, что «разгром противника в операции, сражении или в бою – дело всего коллектива, общее дело. Тот, кто пытается возвыситься над коллективом, или тот, кто хочет кого-либо возвысить, – противоречит истине»? Это чистая правда. И в жизни много ситуаций, когда к месту подобранное высказывание более опытных и просвещенных людей задает определенный тон, направление для развития, стимулирует коллектив. Или помогает лучше понять оппонента. Скажем, здесь уместна цитата лицейского товарища Александра Пушкина, министра иностранных дел Александра Горчакова: «Основное правило политической культуры – уважение чужого мнения при сохранении своих убеждений».
Сейчас я нахожусь под большим впечатлением от книги Ф. Рузвельта «Беседы у камина». Вообще Рузвельт заслуживает огромного уважения. Он принял страну в тяжелом экономическом положении и вынужден был, преодолевая большое сопротивление элит, брать на себя величайшую ответственность и решать самые наболевшие государственные вопросы. При этом он очень ценил общественный труд, не боялся при необходимости затронуть интересы крупного капитала, олигархов. Он был очень дальновидным политиком, который чувствовал время. Это качество, которое и сегодня, и всегда нужно любому руководителю.

– Известно, что Вы трудоголик с большой буквы. И понятно, что железная дорога стала для Вас делом номер один в жизни. А могла ли быть какая-то альтернатива? Чем Вы еще увлекались?

– Меня, к примеру, всегда очень интересовала научная деятельность. К сожалению, сейчас у меня не так много времени для МИИТ и, в частности, кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте», которой я имею честь руководить. Но это очень интересно!
Если бы я не пошел на железную дорогу, то наверняка смог бы реализовать себя в другом виде деятельности. Главное, за что я благодарен своим родителям, это отношение к труду, которое они во мне воспитали. При этом они и сами прошли очень тяжелый путь. Мои мать и отец –
из многодетных крестьянских семей, которые в 1920-е годы попали в буквальном смысле под раздачу. Но вместе со своими братьями и сестрами они не опустили руки, не потерялись, а пошли учиться: стали учителями, врачами, инженерами, военными. За одно поколение сформировали настоящую новую интеллигенцию. В моей семье всегда был в почете труд. И это не просто лозунг, а сама жизнь. Когда я окончил учебу и постепенно стал продвигаться, как сейчас говорят, по карьерной лестнице, мама всегда говорила: «Когда тебе доверяют, думай только о том, как ты с этим справишься».
И не было никаких меркантильных интересов, а только задача – сделать свою работу хорошо и оправдать оказанное доверие.

– Исходя из своего опыта, что бы Вы могли пожелать молодому поколению? Какие умения, способности и знания сегодня наиболее востребованы?

– Современный человек должен владеть новой техникой, ориентироваться в огромном информационном потоке, знать иностранные языки. Но есть и вечные ценности, не зависящие от времени. Среди них – служению делу, ответственное отношение к труду. Именно это формирует отдельного человека и общество в целом.

– От имени редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравляю Вас с юбилеем и желаю профессиональных успехов, здоровья и личного счастья!

– Большое спасибо.
Беседовал Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вадим Николаевич Морозов прошел все ступени железнодорожной карьеры:
от слесаря локомотивного депо до министра путей сообщения Российской Федерации. Уже почти 9 лет он занимает пост первого вице-президента ОАО «РЖД». Накануне своего юбилея В. Н. Морозов поделился личными оценками наиболее значимых событий, произошедших за эти годы в холдинге,
а также предложениями по решению актуальных задач.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вадим Николаевич Морозов прошел все ступени железнодорожной карьеры:
от слесаря локомотивного депо до министра путей сообщения Российской Федерации. Уже почти 9 лет он занимает пост первого вице-президента ОАО «РЖД». Накануне своего юбилея В. Н. Морозов поделился личными оценками наиболее значимых событий, произошедших за эти годы в холдинге,
а также предложениями по решению актуальных задач.

Читать материал

Array ( [ID] => 97157 [~ID] => 97157 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => Вадим Морозов: «Всегда надо чувствовать время» [~NAME] => Вадим Морозов: «Всегда надо чувствовать время» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/vadim-morozov---vsegda-nado-chuvstvovat%27-vremia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/vadim-morozov---vsegda-nado-chuvstvovat%27-vremia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не идеально, но без потрясений

– Вадим Николаевич, ОАО «РЖД» во многом опирается на давние традиции железнодорожного транспорта, однако в то же время представляет собой компанию совершенно нового формата. Вы пришли в РЖД с огромным опытом и багажом знаний. Если сегодня оглянуться назад, то что вспоминается в первую очередь, какие важные вехи Вы бы отметили?

– Когда задумывалась и принималась программа реформы железнодорожного транспорта, мы отчетливо понимали всю серьезность и масштабность грядущих изменений. Сама жизнь требовала постановки и решения все новых задач.
С внешнего контура ориентиры постепенно смещались в сторону внутренних преобразований, нацеленных на повышение эффективности деятельности. На каждом этапе реформы от руководителей всех уровней требовалось применение новых методов и инструментов управления. Министерская структура трансформировалась в вертикально интегрированный холдинг. Конкурентные виды деятельности были выделены из ОАО «РЖД» с созданием специализированных дочерних и зависимых обществ: предоставление грузового подвижного состава, пассажирский комплекс, включая пригородные перевозки, вагоноремонтный бизнес и пр. Сегодня можно сказать, что состоявшиеся этапы реформ прошли хотя и не без ошибок, но по крайней мере без серьезных потерь и потрясений.
Если взять, к примеру, вопрос выделения бизнеса по предоставлению грузовых вагонов, то надо признать, что там не все было сделано безупречно. Модель перевозчика без вагонов, возможно, не является лучшей, но зато на ее примере видно, что дальнейшие шаги по отделению перевозок от инфраструктуры, включая выделение локомотивной тяги, являются еще более рискованными. Принимать такое решение как минимум преждевременно.
Много значимых преобразований произошло в производственной и социальной сферах. Мы существенно продвинулись в плане повышения качества обслуживания клиентов. К настоящему моменту выстроена новая система оценки труда руководителей, введены ключевые показатели эффективности. И это не пустой звук. Мы начали оценивать себя по большому количеству критериев и подходим к этому со значительной долей самокритики. Это помогает принимать более взвешенные решения.
Кстати, еще из хорошего: реформа получила серьезное сопровождение в части производства и поставок современной техники, причем преимущественно отечественной. Прежде всего я имею в виду локомотивы. Обновление тягового подвижного состава позволяет выставлять более высокие параметры по весу и скорости движения поездов. Пассажирские вагоны, курсирующие на сети, уже соответствуют лучшим мировым образцам. Несколько сложнее было с грузовыми вагонами. Сначала вагоностроители сделали ставку на массовое производство и быстро переполнили рынок морально устаревшими моделями. И только сейчас на сеть стал выходить инновационный подвижной состав. Это и повышенная осевая нагрузка, и увеличенный межремонтный пробег, и общее сокращение стоимости жизненного цикла.
Для повышения эффективности эксплуатации таких вагонов требуется модернизация и развитие инфраструктуры, особенно на наиболее востребованных участках сети. Надо сказать, что в прошлом году мы вышли на высокие темпы проведения ремонтных работ. Но решение о нулевой индексации грузовых тарифов на 2014 год стало для нас большой неожиданностью и вынудило сокращать программу капитального ремонта и расходы на текущую эксплуатацию. Сегодня мы только и думаем, как удержать достигнутые параметры и предотвратить старение основных фондов. В этой ситуации необходимо, на наш взгляд, хотя бы проиндексировать тарифы на перевозку нефтяных грузов, как это было предварительно согласовано на заседании Правительства РФ в ноябре 2013 года.

– Спустя 10 лет после ликвидации МПС как Вы можете оценить последствия этого шага для железнодорожной отрасли?

– Мне очень часто задают вопрос: когда было легче работать, при МПС или сейчас? Я откровенно отвечаю: да, МПС – это уникальная модель, когда министр был одновременно и регулятором, и обеспечивающим хозяйственную деятельность железнодорожного транспорта. Но когда из РЖД стали выделяться конкурентные виды деятельности, то надо признать, что министр путей сообщения уже не мог оставаться регулятором за пределами собственной системы. Это был один из основных аргументов в пользу реорганизации
МПС. Превалировала идея, что вся транспортная система от этого, в том числе от ликвидации Министерства путей сообщения, может только выиграть. Но, на мой взгляд, эта модель полностью, к сожалению, не реализована. Так что упразднение МПС хотя и было неизбежно, но по времени и способу реализации это было сделано не оптимальным образом. Требовалось еще некоторое время, чтобы глубже сопроводить реформу железнодорожного транспорта. А на деле получилось, что МПС передало свои полномочия и функции в Минтранс в структурно ослабленном виде. Это не могло не отразиться на реформировании и его результатах.

– Один из больных вопросов, который регулярно поднимается на всех уровнях, – отставание нормативно-правовой базы от реально произошедших в отрасли изменений. Как Вы оцениваете темпы работы по обновлению транспортного законодательства?

– В этом плане действительно много пробелов. К примеру, давно было решено, что следует уходить от перекрестного финансирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Но, между тем, до сих пор не принят закон о регулярном пассажирском сообщении, что не позволяет регулировать отношения заказчика и исполнителя. Не урегулированы и отношения перевозчика с операторами. Сложившийся избыток вагонов на сети требует корректировки правил игры, и мы уже очень долго ждем внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав. Только в этом случае можно получить ожидаемый эффект.

Рынок – не панацея

– Вы отметили большую работу, которая проделана по обновлению локомотивного комплекса. Насколько за последнее время улучшилось состояние парка?

– Ни для кого не секрет, что одна из основных проблем, с которой мы сталкивались в прошлые годы, – это высокие показатели изношенности локомотивов, износ парка тягового подвижного состава перевалил за 85%. А это тот уровень, когда обостряется вопрос безопасности дальнейшей эксплуатации.
Казалось, что эту критическую ситуацию изменить невозможно. Но планомерная работа всех подразделений локомотивного комплекса, скрупулезные расчеты руководителей Дирекции тяги, основанные на анализе затрат и эффективности эксплуатации локомотивов, высказанные доводы на заседаниях правления компании и в бюджетных комитетах убедили всех, что инвестиции в обновление парка – не только вынужденная необходимость, но и весьма экономически выгодная деятельность, позволяющая существенным образом изменить показатели прибыльности в расчете на единицу подвижного состава.
Обновление локомотивного парка в последние 2 года позволило снизить его общий износ до 75%. Разработанная программа оптимизации затрат по перевозочным видам деятельности дала экономию в целом по локомотивному комплексу более 14 млрд руб., что стало существенным аргументом в пользу увеличения количества закупаемых машин.
В 2013 году мы приобрели 804 единицы тягового подвижного состава (417 электровозов и 387 тепловозов). По объему поступающей новой техники это сравнимо с поставками на все железные дороги СССР, а в сравнении с 2003-м, годом образования ОАО «РЖД», закупки локомотивов выросли более чем в 15 раз. В текущем году, несмотря на неустойчивую экономическую ситуацию, мы стараемся сохранить темпы обновления локомотивного парка, вводя в работу в том числе инновационные локомотивы, которые позволят более результативно выполнять перевозочную работу.

– Вы уже затронули вопрос о рисках привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Могли бы Вы более подробно рассказать о конкретных формах и условиях для реализации такого сценария?

– Повторю, что опыт реформирования операторского сегмента рынка показывает, что в результате полного вывода вагонного парка из-под управления перевозчика стали очевидны многие технологические, организационные и правовые проблемы существующей модели. Непродуманный и неаргументированный подход к вопросу целесообразности развития конкуренции в перевозочной деятельности на российских железных дорогах может нанести непоправимый урон обеспечению необходимых перевозок грузов и пассажиров и привести к существенному снижению их безопасности.
Убежденные рыночники в России твердят, что свободная конкуренция вытащит нас из всех бед и повысит эффективность отрасли, однако в мировой практике нет однозначных подтверждений такой взаимосвязи. По опыту многих стран именно вертикально интегрированные структуры показали возможность снижения стоимости перевозки. А вот ряд государств, где была сделана попытка полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, продемонстрировали рост совокупной стоимости перевозок и снижение эффективности железнодорожного транспорта. Кроме того, как показывают зарубежные исследования, организация конкуренции перевозчиков на единой инфраструктуре возможна только в условиях профицита инфраструктурных мощностей и при активной государственной поддержке в части финансирования содержания и развития инфраструктуры, что отсутствует в нашей стране.
При этом привлечение частных инвестиций в локомотивный парк возможно и в рамках действующей модели организации рынка. Например, приобретение локомотивов на условиях финансового лизинга. Однако для данного способа целесообразно применить ту же самую систему, которая осуществляется в отношении развития авиационного транспорта, то есть государство должно гарантировать и выделять средства на покрытие лизинговых платежей.

Уважать чужое мнение, сохраняя свои убеждения

– Что предпринимает РЖД, чтобы избавиться от существующих барьеров, которые мешают совершить качественный прорыв, или как минимум ослабить их влияние?

– В первую очередь я бы назвал работу с молодыми специалистами, ведь они и есть будущее компании. Здесь очень важен подход лично президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина. Наши самые главные инвестиции – в образование и подготовку персонала. Надо прямо сказать, что это крайне тяжелая работа. Но нам есть чем гордиться: мы принимаем современные стратегические программы развития кадрового потенциала, сохранили взаимодействие с высшей школой и системой среднего технического образования, даем возможность карьерного роста, обновляем руководящий состав. Можем ли мы сегодня с уверенностью сказать, что стали современными во всем? Пожалуй, еще нет. В условиях рынка нужно научиться мыслить, думать и работать по-новому. Социальная ответственность ОАО «РЖД» как работодателя намного выше, чем в среднем по стране, постоянно совершенствуется система мотивации. Но при этом мы ожидаем от работников самоотдачи, беспрекословного соблюдения требований безопасности, выполнения инструкций и внутреннего распорядка. И это именно то направление работы, на котором сегодня сконцентрировано наше внимание.

– Всем известна Ваша любовь к афоризмам. Кого Вы цитируете чаще всего, чьи взгляды разделяете?

– Согласитесь, в повседневную рутинную жизнь всегда интересно привнести какую-то изюминку. Так что у меня всегда под рукой книги, откуда я черпаю мудрые мысли известных людей и постоянно обновляю свой багаж знаний. Люблю серьезные книги, повествующие о жизни исторических личностей, а также современных руководителей. С удовольствием цитирую Рузвельта, Черчилля и других мировых лидеров разных времен. Как не обратить внимание на то, что лучший менеджер XX века Генри Форд в основе успеха предприятия видел труд и его организацию? Или как не задуматься над словами великого полководца Георгия Жукова, который сказал, что «разгром противника в операции, сражении или в бою – дело всего коллектива, общее дело. Тот, кто пытается возвыситься над коллективом, или тот, кто хочет кого-либо возвысить, – противоречит истине»? Это чистая правда. И в жизни много ситуаций, когда к месту подобранное высказывание более опытных и просвещенных людей задает определенный тон, направление для развития, стимулирует коллектив. Или помогает лучше понять оппонента. Скажем, здесь уместна цитата лицейского товарища Александра Пушкина, министра иностранных дел Александра Горчакова: «Основное правило политической культуры – уважение чужого мнения при сохранении своих убеждений».
Сейчас я нахожусь под большим впечатлением от книги Ф. Рузвельта «Беседы у камина». Вообще Рузвельт заслуживает огромного уважения. Он принял страну в тяжелом экономическом положении и вынужден был, преодолевая большое сопротивление элит, брать на себя величайшую ответственность и решать самые наболевшие государственные вопросы. При этом он очень ценил общественный труд, не боялся при необходимости затронуть интересы крупного капитала, олигархов. Он был очень дальновидным политиком, который чувствовал время. Это качество, которое и сегодня, и всегда нужно любому руководителю.

– Известно, что Вы трудоголик с большой буквы. И понятно, что железная дорога стала для Вас делом номер один в жизни. А могла ли быть какая-то альтернатива? Чем Вы еще увлекались?

– Меня, к примеру, всегда очень интересовала научная деятельность. К сожалению, сейчас у меня не так много времени для МИИТ и, в частности, кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте», которой я имею честь руководить. Но это очень интересно!
Если бы я не пошел на железную дорогу, то наверняка смог бы реализовать себя в другом виде деятельности. Главное, за что я благодарен своим родителям, это отношение к труду, которое они во мне воспитали. При этом они и сами прошли очень тяжелый путь. Мои мать и отец –
из многодетных крестьянских семей, которые в 1920-е годы попали в буквальном смысле под раздачу. Но вместе со своими братьями и сестрами они не опустили руки, не потерялись, а пошли учиться: стали учителями, врачами, инженерами, военными. За одно поколение сформировали настоящую новую интеллигенцию. В моей семье всегда был в почете труд. И это не просто лозунг, а сама жизнь. Когда я окончил учебу и постепенно стал продвигаться, как сейчас говорят, по карьерной лестнице, мама всегда говорила: «Когда тебе доверяют, думай только о том, как ты с этим справишься».
И не было никаких меркантильных интересов, а только задача – сделать свою работу хорошо и оправдать оказанное доверие.

– Исходя из своего опыта, что бы Вы могли пожелать молодому поколению? Какие умения, способности и знания сегодня наиболее востребованы?

– Современный человек должен владеть новой техникой, ориентироваться в огромном информационном потоке, знать иностранные языки. Но есть и вечные ценности, не зависящие от времени. Среди них – служению делу, ответственное отношение к труду. Именно это формирует отдельного человека и общество в целом.

– От имени редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравляю Вас с юбилеем и желаю профессиональных успехов, здоровья и личного счастья!

– Большое спасибо.
Беседовал Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Не идеально, но без потрясений

– Вадим Николаевич, ОАО «РЖД» во многом опирается на давние традиции железнодорожного транспорта, однако в то же время представляет собой компанию совершенно нового формата. Вы пришли в РЖД с огромным опытом и багажом знаний. Если сегодня оглянуться назад, то что вспоминается в первую очередь, какие важные вехи Вы бы отметили?

– Когда задумывалась и принималась программа реформы железнодорожного транспорта, мы отчетливо понимали всю серьезность и масштабность грядущих изменений. Сама жизнь требовала постановки и решения все новых задач.
С внешнего контура ориентиры постепенно смещались в сторону внутренних преобразований, нацеленных на повышение эффективности деятельности. На каждом этапе реформы от руководителей всех уровней требовалось применение новых методов и инструментов управления. Министерская структура трансформировалась в вертикально интегрированный холдинг. Конкурентные виды деятельности были выделены из ОАО «РЖД» с созданием специализированных дочерних и зависимых обществ: предоставление грузового подвижного состава, пассажирский комплекс, включая пригородные перевозки, вагоноремонтный бизнес и пр. Сегодня можно сказать, что состоявшиеся этапы реформ прошли хотя и не без ошибок, но по крайней мере без серьезных потерь и потрясений.
Если взять, к примеру, вопрос выделения бизнеса по предоставлению грузовых вагонов, то надо признать, что там не все было сделано безупречно. Модель перевозчика без вагонов, возможно, не является лучшей, но зато на ее примере видно, что дальнейшие шаги по отделению перевозок от инфраструктуры, включая выделение локомотивной тяги, являются еще более рискованными. Принимать такое решение как минимум преждевременно.
Много значимых преобразований произошло в производственной и социальной сферах. Мы существенно продвинулись в плане повышения качества обслуживания клиентов. К настоящему моменту выстроена новая система оценки труда руководителей, введены ключевые показатели эффективности. И это не пустой звук. Мы начали оценивать себя по большому количеству критериев и подходим к этому со значительной долей самокритики. Это помогает принимать более взвешенные решения.
Кстати, еще из хорошего: реформа получила серьезное сопровождение в части производства и поставок современной техники, причем преимущественно отечественной. Прежде всего я имею в виду локомотивы. Обновление тягового подвижного состава позволяет выставлять более высокие параметры по весу и скорости движения поездов. Пассажирские вагоны, курсирующие на сети, уже соответствуют лучшим мировым образцам. Несколько сложнее было с грузовыми вагонами. Сначала вагоностроители сделали ставку на массовое производство и быстро переполнили рынок морально устаревшими моделями. И только сейчас на сеть стал выходить инновационный подвижной состав. Это и повышенная осевая нагрузка, и увеличенный межремонтный пробег, и общее сокращение стоимости жизненного цикла.
Для повышения эффективности эксплуатации таких вагонов требуется модернизация и развитие инфраструктуры, особенно на наиболее востребованных участках сети. Надо сказать, что в прошлом году мы вышли на высокие темпы проведения ремонтных работ. Но решение о нулевой индексации грузовых тарифов на 2014 год стало для нас большой неожиданностью и вынудило сокращать программу капитального ремонта и расходы на текущую эксплуатацию. Сегодня мы только и думаем, как удержать достигнутые параметры и предотвратить старение основных фондов. В этой ситуации необходимо, на наш взгляд, хотя бы проиндексировать тарифы на перевозку нефтяных грузов, как это было предварительно согласовано на заседании Правительства РФ в ноябре 2013 года.

– Спустя 10 лет после ликвидации МПС как Вы можете оценить последствия этого шага для железнодорожной отрасли?

– Мне очень часто задают вопрос: когда было легче работать, при МПС или сейчас? Я откровенно отвечаю: да, МПС – это уникальная модель, когда министр был одновременно и регулятором, и обеспечивающим хозяйственную деятельность железнодорожного транспорта. Но когда из РЖД стали выделяться конкурентные виды деятельности, то надо признать, что министр путей сообщения уже не мог оставаться регулятором за пределами собственной системы. Это был один из основных аргументов в пользу реорганизации
МПС. Превалировала идея, что вся транспортная система от этого, в том числе от ликвидации Министерства путей сообщения, может только выиграть. Но, на мой взгляд, эта модель полностью, к сожалению, не реализована. Так что упразднение МПС хотя и было неизбежно, но по времени и способу реализации это было сделано не оптимальным образом. Требовалось еще некоторое время, чтобы глубже сопроводить реформу железнодорожного транспорта. А на деле получилось, что МПС передало свои полномочия и функции в Минтранс в структурно ослабленном виде. Это не могло не отразиться на реформировании и его результатах.

– Один из больных вопросов, который регулярно поднимается на всех уровнях, – отставание нормативно-правовой базы от реально произошедших в отрасли изменений. Как Вы оцениваете темпы работы по обновлению транспортного законодательства?

– В этом плане действительно много пробелов. К примеру, давно было решено, что следует уходить от перекрестного финансирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Но, между тем, до сих пор не принят закон о регулярном пассажирском сообщении, что не позволяет регулировать отношения заказчика и исполнителя. Не урегулированы и отношения перевозчика с операторами. Сложившийся избыток вагонов на сети требует корректировки правил игры, и мы уже очень долго ждем внесения изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав. Только в этом случае можно получить ожидаемый эффект.

Рынок – не панацея

– Вы отметили большую работу, которая проделана по обновлению локомотивного комплекса. Насколько за последнее время улучшилось состояние парка?

– Ни для кого не секрет, что одна из основных проблем, с которой мы сталкивались в прошлые годы, – это высокие показатели изношенности локомотивов, износ парка тягового подвижного состава перевалил за 85%. А это тот уровень, когда обостряется вопрос безопасности дальнейшей эксплуатации.
Казалось, что эту критическую ситуацию изменить невозможно. Но планомерная работа всех подразделений локомотивного комплекса, скрупулезные расчеты руководителей Дирекции тяги, основанные на анализе затрат и эффективности эксплуатации локомотивов, высказанные доводы на заседаниях правления компании и в бюджетных комитетах убедили всех, что инвестиции в обновление парка – не только вынужденная необходимость, но и весьма экономически выгодная деятельность, позволяющая существенным образом изменить показатели прибыльности в расчете на единицу подвижного состава.
Обновление локомотивного парка в последние 2 года позволило снизить его общий износ до 75%. Разработанная программа оптимизации затрат по перевозочным видам деятельности дала экономию в целом по локомотивному комплексу более 14 млрд руб., что стало существенным аргументом в пользу увеличения количества закупаемых машин.
В 2013 году мы приобрели 804 единицы тягового подвижного состава (417 электровозов и 387 тепловозов). По объему поступающей новой техники это сравнимо с поставками на все железные дороги СССР, а в сравнении с 2003-м, годом образования ОАО «РЖД», закупки локомотивов выросли более чем в 15 раз. В текущем году, несмотря на неустойчивую экономическую ситуацию, мы стараемся сохранить темпы обновления локомотивного парка, вводя в работу в том числе инновационные локомотивы, которые позволят более результативно выполнять перевозочную работу.

– Вы уже затронули вопрос о рисках привлечения частного капитала в локомотивную тягу. Могли бы Вы более подробно рассказать о конкретных формах и условиях для реализации такого сценария?

– Повторю, что опыт реформирования операторского сегмента рынка показывает, что в результате полного вывода вагонного парка из-под управления перевозчика стали очевидны многие технологические, организационные и правовые проблемы существующей модели. Непродуманный и неаргументированный подход к вопросу целесообразности развития конкуренции в перевозочной деятельности на российских железных дорогах может нанести непоправимый урон обеспечению необходимых перевозок грузов и пассажиров и привести к существенному снижению их безопасности.
Убежденные рыночники в России твердят, что свободная конкуренция вытащит нас из всех бед и повысит эффективность отрасли, однако в мировой практике нет однозначных подтверждений такой взаимосвязи. По опыту многих стран именно вертикально интегрированные структуры показали возможность снижения стоимости перевозки. А вот ряд государств, где была сделана попытка полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, продемонстрировали рост совокупной стоимости перевозок и снижение эффективности железнодорожного транспорта. Кроме того, как показывают зарубежные исследования, организация конкуренции перевозчиков на единой инфраструктуре возможна только в условиях профицита инфраструктурных мощностей и при активной государственной поддержке в части финансирования содержания и развития инфраструктуры, что отсутствует в нашей стране.
При этом привлечение частных инвестиций в локомотивный парк возможно и в рамках действующей модели организации рынка. Например, приобретение локомотивов на условиях финансового лизинга. Однако для данного способа целесообразно применить ту же самую систему, которая осуществляется в отношении развития авиационного транспорта, то есть государство должно гарантировать и выделять средства на покрытие лизинговых платежей.

Уважать чужое мнение, сохраняя свои убеждения

– Что предпринимает РЖД, чтобы избавиться от существующих барьеров, которые мешают совершить качественный прорыв, или как минимум ослабить их влияние?

– В первую очередь я бы назвал работу с молодыми специалистами, ведь они и есть будущее компании. Здесь очень важен подход лично президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина. Наши самые главные инвестиции – в образование и подготовку персонала. Надо прямо сказать, что это крайне тяжелая работа. Но нам есть чем гордиться: мы принимаем современные стратегические программы развития кадрового потенциала, сохранили взаимодействие с высшей школой и системой среднего технического образования, даем возможность карьерного роста, обновляем руководящий состав. Можем ли мы сегодня с уверенностью сказать, что стали современными во всем? Пожалуй, еще нет. В условиях рынка нужно научиться мыслить, думать и работать по-новому. Социальная ответственность ОАО «РЖД» как работодателя намного выше, чем в среднем по стране, постоянно совершенствуется система мотивации. Но при этом мы ожидаем от работников самоотдачи, беспрекословного соблюдения требований безопасности, выполнения инструкций и внутреннего распорядка. И это именно то направление работы, на котором сегодня сконцентрировано наше внимание.

– Всем известна Ваша любовь к афоризмам. Кого Вы цитируете чаще всего, чьи взгляды разделяете?

– Согласитесь, в повседневную рутинную жизнь всегда интересно привнести какую-то изюминку. Так что у меня всегда под рукой книги, откуда я черпаю мудрые мысли известных людей и постоянно обновляю свой багаж знаний. Люблю серьезные книги, повествующие о жизни исторических личностей, а также современных руководителей. С удовольствием цитирую Рузвельта, Черчилля и других мировых лидеров разных времен. Как не обратить внимание на то, что лучший менеджер XX века Генри Форд в основе успеха предприятия видел труд и его организацию? Или как не задуматься над словами великого полководца Георгия Жукова, который сказал, что «разгром противника в операции, сражении или в бою – дело всего коллектива, общее дело. Тот, кто пытается возвыситься над коллективом, или тот, кто хочет кого-либо возвысить, – противоречит истине»? Это чистая правда. И в жизни много ситуаций, когда к месту подобранное высказывание более опытных и просвещенных людей задает определенный тон, направление для развития, стимулирует коллектив. Или помогает лучше понять оппонента. Скажем, здесь уместна цитата лицейского товарища Александра Пушкина, министра иностранных дел Александра Горчакова: «Основное правило политической культуры – уважение чужого мнения при сохранении своих убеждений».
Сейчас я нахожусь под большим впечатлением от книги Ф. Рузвельта «Беседы у камина». Вообще Рузвельт заслуживает огромного уважения. Он принял страну в тяжелом экономическом положении и вынужден был, преодолевая большое сопротивление элит, брать на себя величайшую ответственность и решать самые наболевшие государственные вопросы. При этом он очень ценил общественный труд, не боялся при необходимости затронуть интересы крупного капитала, олигархов. Он был очень дальновидным политиком, который чувствовал время. Это качество, которое и сегодня, и всегда нужно любому руководителю.

– Известно, что Вы трудоголик с большой буквы. И понятно, что железная дорога стала для Вас делом номер один в жизни. А могла ли быть какая-то альтернатива? Чем Вы еще увлекались?

– Меня, к примеру, всегда очень интересовала научная деятельность. К сожалению, сейчас у меня не так много времени для МИИТ и, в частности, кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте», которой я имею честь руководить. Но это очень интересно!
Если бы я не пошел на железную дорогу, то наверняка смог бы реализовать себя в другом виде деятельности. Главное, за что я благодарен своим родителям, это отношение к труду, которое они во мне воспитали. При этом они и сами прошли очень тяжелый путь. Мои мать и отец –
из многодетных крестьянских семей, которые в 1920-е годы попали в буквальном смысле под раздачу. Но вместе со своими братьями и сестрами они не опустили руки, не потерялись, а пошли учиться: стали учителями, врачами, инженерами, военными. За одно поколение сформировали настоящую новую интеллигенцию. В моей семье всегда был в почете труд. И это не просто лозунг, а сама жизнь. Когда я окончил учебу и постепенно стал продвигаться, как сейчас говорят, по карьерной лестнице, мама всегда говорила: «Когда тебе доверяют, думай только о том, как ты с этим справишься».
И не было никаких меркантильных интересов, а только задача – сделать свою работу хорошо и оправдать оказанное доверие.

– Исходя из своего опыта, что бы Вы могли пожелать молодому поколению? Какие умения, способности и знания сегодня наиболее востребованы?

– Современный человек должен владеть новой техникой, ориентироваться в огромном информационном потоке, знать иностранные языки. Но есть и вечные ценности, не зависящие от времени. Среди них – служению делу, ответственное отношение к труду. Именно это формирует отдельного человека и общество в целом.

– От имени редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравляю Вас с юбилеем и желаю профессиональных успехов, здоровья и личного счастья!

– Большое спасибо.
Беседовал Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вадим Николаевич Морозов прошел все ступени железнодорожной карьеры:
от слесаря локомотивного депо до министра путей сообщения Российской Федерации. Уже почти 9 лет он занимает пост первого вице-президента ОАО «РЖД». Накануне своего юбилея В. Н. Морозов поделился личными оценками наиболее значимых событий, произошедших за эти годы в холдинге,
а также предложениями по решению актуальных задач.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вадим Николаевич Морозов прошел все ступени железнодорожной карьеры:
от слесаря локомотивного депо до министра путей сообщения Российской Федерации. Уже почти 9 лет он занимает пост первого вице-президента ОАО «РЖД». Накануне своего юбилея В. Н. Морозов поделился личными оценками наиболее значимых событий, произошедших за эти годы в холдинге,
а также предложениями по решению актуальных задач.

Первый юбилей «Вагонмаша»: опыт, необходимый для развития

Подводя итоги 10-летней деятельности, флагман российской промышленности в сфере производства комплектующих для грузового подвижного состава – ПО «Вагонмаш» – не собирается останавливаться на достигнутом. В компании активно осваивают инновационные технологии, в том числе с применением востребованных сегодня во всех сегментах машиностроения композитных материалов.

Читать материал

Единые правила игры

С одной стороны, вступление в силу технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта должно обезопасить и упростить работу участников рынка. С другой – все детали перехода до сих пор не определены.
О том, как идет подготовка к работе по новым техническим регламентам, рассказал руководитель ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) Эдуард Гунченко.

Читать материал

Новая жизнь старого вагона: вопросы пока без ответов

2 августа 2014 года вступит в силу технический регламент Таможенного союза – и временное положение о продлении срока службы грузовых вагонов станет историей. Однако вряд ли условия продления будут простыми и понятными, так как пока они не подкреплены соответствующими техническими стандартами, а стратегический вопрос, связанный с выработкой нового положения, остается открытым.

Array ( [ID] => 97154 [~ID] => 97154 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => Новая жизнь старого вагона: вопросы пока без ответов [~NAME] => Новая жизнь старого вагона: вопросы пока без ответов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/novaia-zhizn%27-starogo-vagona--voprosy-poka-bez-otvetov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/novaia-zhizn%27-starogo-vagona--voprosy-poka-bez-otvetov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Марафон продолжается

Напомним, в марте 2012 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин выступил с предложением о запрете продления срока службы грузовых вагонов, которое спустя полгода поддержали делегаты Всероссийского съезда транспортников. Идея практически сразу разделила участников рынка железнодорожных транспортных услуг на два лагеря – ее сторонников и противников. Вагоностроители не скрывали приверженности к ней, а представители операторских компаний и транспортно-логистических подразделений предприятий-грузоотправителей (особенно тех, чей парк не мог похвастаться юным возрастом) оценивали ее негативно.
Впрочем, апогей битвы за вагоны был впереди: в конце того же года к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву обратились вагоностроители. Поводом послужили многочисленные аварии на сети, просьба же состояла в запрете продления срока службы грузовых вагонов. Вслед за этим в правительство поступило письмо от главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина. В нем содержались предложения не только о запрещении многократного продления, но и о введении других мер обеспечения безопасности, в том числе осуществлении обязательного страхования имущественной ответственности производителей и собственников вагонов и проведении технического осмотра вагонов, эксплуатирующихся более года или имеющих 100 тыс. км пробега. Затем в полемику вступил Минпромторг, предложивший свой вариант решения проблемы – путем ограничения продления срока службы вагонов до 5 лет, причем в виде исключения. Железнодорожные операторы посчитали предложение министерства сверхстрогим, но президент страны Владимир Путин его одобрил.
Предполагалось, что вопрос с продлением будет окончательно решен в феврале 2013-го на заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Незадолго до назначенного события НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» предложило сделать запрет на пролонгирование поэтапным, и эти соображения были изложены в обращениях к и. о. главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимиру Чепцу и заместителю министра транспорта Алексею Цыденову. Письма были обнародованы, заседание комиссии состоялось, но решение так и не приняли, зато в конце апреля все участники рынка узнали о запрете привычного порядка продления срока службы грузовых вагонов.
Прямого приказа или распоряжения на этот счет не было, но в п. 16 правительственного плана мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава (так называемого плана Дворковича), содержалось требование к Росжелдору по поводу согласования технических решений о продлении срока службы грузовых вагонов не более чем на 1 год. Было объявлено, что мера является временной и ее действие сохранится до разработки нового положения о продлении.
К началу июня 2013-го Минтранс такой проект разработал. В нем предлагалось сократить максимальный срок службы вагонов вдвое – в среднем
до 10 лет, но собственникам предоставлялось право его неоднократного продления – на 5 лет после деповского и капитального ремонта, но с ограничением до 10 лет. Железнодорожные операторы на фоне только что фактически объявленного запрета квалифицировали новый проект как относительно мягкий, а эксперты предположили, что он может стать компромиссом между операторами и производителями вагонов. Однако последние резко раскритиковали предложения Минтранса и продолжали настаивать на однократном продлении.

Ремонт и модернизация – не одно и то же

Осенью 2013 года история получила дальнейшее развитие. На октябрьском заседании в Минтрансе выяснилось, что в проекте ведомства содержатся противоречия с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС), вступающим в силу в августе 2014-го. Регламент предусматривает возможность продления срока службы только после модернизации вагона и выдачи соответствующего сертификата, а по проекту Минтранса поводом для продления эксплуатации мог быть ремонт подвижного состава. Эта нестыковка породила специальный запрос, касающийся сферы действия ТР ТС, который был направлен в Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ (ИЗиСП). Правоведы должны были определить, во-первых, подпадают ли под сферу деятельности регламента различные виды ремонта подвижного состава, и, во-вторых, каким образом соотносятся процедуры модернизации вагонов и их ремонтов – капитальных и текущих.
Специалисты ИЗиСП работу провели и пояснили, что ремонт вагонов имеет прямое отношение к стадии его эксплуатации. Данная стадия, включающая различные виды технического обслуживания и ремонта, по мнению юристов ИЗиСП, не включена в область применения ТР ТС, а следовательно, все связанные с эксплуатацией вопросы должны решаться в соответствии с национальным законодательством. Кроме этого, было разъяснено, что ремонт и модернизация – это не одно и то же, так как при ремонте может быть восстановлено качество вагона без изменения его модели, а при модернизации модель меняется. Соответственно, ТР ТС не предусматривает обязательной оценки соответствия отремонтированного вагона требованиям регламента. Минпромторг заключение ИЗиСП получил, признал его неверным, то есть не соответствующим ТР ТС, изложил свои выводы в письме за подписью заместителя министра промышленности и торговли Алексея Рахманова и направил его в Минтранс.
Осеннее обсуждение проекта положения закончилось тем, что его дальнейшую разработку признали нецелесообразной. В качестве причины привели то обстоятельство, что процедура согласования и утверждения может совпасть с вводом в действие ТР ТС. Пока же ведомство рекомендовало опираться на Положение о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденное Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2010 году. За неимением проекта ОАО «РЖД» предложило внести изменения сразу в ТР ТС, предусмотрев возможность продления срока службы подвижного состава без проведения последующей сертификации. Таким образом, 2013 год завершился, а новый документ так и не появился.
В январе 2014-го Росжелдор представил свою концепцию проведения процедуры продления, основанную на кардинально иных принципах. Критерии продления предлагалось изменить, взяв за основу предельную величину пробега вагона после первого капремонта, тем самым увеличив общий срок его эксплуатации на сети (для полувагона – почти до 50 лет, для цистерн и крытых вагонов – более 60 лет). Поскольку предложение выглядело гораздо более либеральным, чем так и не принятый осенний вариант Минтранса, воспринято оно было крайне неоднозначно. Кроме того, в конце января на совещании у заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича причастным ведомствам, РЖД и СОЖТ было поручено подготовить и обосновать свои позиции по продлению срока службы старых вагонов при условии их модернизации с сертификацией. Подготовка этих материалов в РЖД закончилась очередным обращением, теперь – от главы холдинга к вице-премьеру с просьбой пересмотреть предложенную правительством процедуру продления. Основанием стали расчеты, показавшие, что и предлагаемые варианты, и действующая система могут привести к многомиллиардным убыткам операторов, в частности ФГК и ПГК, а также вагоноремонтных предприятий. В прогнозах РЖД отмечалось, что по варианту СОЖТ, допускающему продление срока службы в 1,5 раза, затраты ФГК и ПГК в 2014–2019 гг. составят около 93,5 млрд руб., вариант, разрешающий продление лишь на 1 год, обойдется этим же операторам в 148,9 млрд руб., а продление с модернизацией, поддержанное правительством, – еще дороже. Расходы операторов в РЖД оценили в 139,6 млрд руб., вагоноремонтных предприятий – еще в
12,8 млрд руб., подсчитали и то, что из-за закрытия некоторых из них ежегодная выручка перевозчика сократится на 12 млрд руб., а чистая прибыль – на 1,2 млрд руб. Наиболее приемлемым в холдинге сочли собственный компромиссный вариант, при котором для продления срока службы вагонов достаточно провести капремонт. По мнению перевозчика, это позволит сохранить долгосрочный спрос на продукцию производителей и снизить затраты операторов (для ФГК и ПГК – до 87 млрд руб.).

Противоречивые оценки

Что же мы имеем на сегодняшний день? Окончательного решения по порядку продления срока службы подвижного состава нет, обсуждение продолжается. Актуализированный перечень стандартов, поддерживающих ТР ТС, которые связывали бы объекты подтверждения соответствия, сертификационные показатели и методы их определения с конкретными пунктами стандартов, пока не сформирован, в связи с чем работа по регламентам в августе, по-видимому, начнется в условиях правовой неопределенности. Что касается позиций регуляторов, то точку зрения, например, Минпромторга достаточно ясно отражает недавнее высказывание главы ведомства Дениса Мантурова. «Мы считаем, что оставлять на путях вагоны, которые уже отслужили свой срок, просто катастрофично», – поясняет он. Заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин уточняет, что продление срока службы любого вида транспорта является вынужденной мерой, применяемой только в том случае, если промышленность не справляется с заявленными объемами нового строительства. «В настоящее время ежегодные мощности вагоностроительных предприятий РФ составляют 95 тыс. вагонов при среднегодовой потребности в 65 тыс. вагонов», – подчеркивает он.
«Позиция Минтранса относительно необходимости продления сроков службы грузовых вагонов в рамках проведения процедуры модернизации с обязательным подтверждением соответствия продукции в установленном порядке поддержана заместителем председателя правительства РФ А. Дворковичем», – сообщается в письме в правительство от 26 мая 2014 года за подписью А. Цыденова. Таким образом, оба заинтересованных министерства в данном вопросе поддерживают как друг друга, так и правительство.
Вагоностроители твердо стоят на тех же позициях, что и 2 года назад. «Как и прежде, мы выступаем за сбалансированное сочетание экономических и административных механизмов, которые бы обеспечивали стабильную работу как производителей вагонов, так и грузоперевозчиков без ущерба для безопасности, – констатирует генеральный директор «РМ Рейл» Павел Овчинников. – В последние годы число происшествий на железной дороге, связанных с выходом из строя компонентов вагонов, превысило все допустимые пределы. В этом плане вступление в силу регламента Таможенного союза абсолютно оправданно и, по единому мнению большинства участников рынка, благотворно». При этом П. Овчинников подчеркивает, что, помимо обязательной модернизации, продление срока службы универсального парка должно быть ограничено 5 годами, а подвижного состава для опасных грузов (специальных, нефтебензиновых цистерн, цистерн для СУГ) – и вовсе запрещено. Концепция же, предложенная Росжелдором, квалифицируется вагоностроителями, как в большей степени соответствующая интересам собственников вагонов, нежели производителей.
Заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев напоминает, что действующее в настоящий момент положение о продлении срока службы вагонов принципиально не менялось с 1998-го. «Проведенные в 2013 году Ространснадзором проверки показали, что практически 100% организаций, осуществляющих продление срока службы, проводят его с нарушениями, в том числе и грубыми, что свидетельствует о его неэффективности», – подчеркивает он.
Не сдвинулся с места и неразрешенный вопрос, связанный со спецификой продления срока службы специализированного подвижного состава. Производители химических и нефтехимических продуктов, впрочем, как и зерновики, по-прежнему опасаются, что дифференцированный подход к различным видам вагонов не будет обеспечен в должном объеме. «Необходимо учесть ограниченное количество специализированного подвижного состава, а также то, что его производство в последние годы снизилось и на рынке сложно найти альтернативные варианты транспортировки химических грузов», –
считает руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс» Дмитрий Эсипов. – Важно, чтобы в новом положении были предложены отдельные механизмы для узкоспециализированного и универсального подвижного состава, что позволит обеспечить гарантированный объем парка вагонов для перевозки нефтехимии на прежнем уровне».
Позицию ОАО «РЖД» по вопросу пролонгирования срока службы вагонов при всем желании сложно назвать определенной. С начала обсуждения упор делался на обеспечение безопасности на сети, сейчас к этому добавилось беспокойство по поводу финансового положения операторов. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев считает, что принятие технического регламента несет большие риски для владельца подвижного состава, связанные с увеличением финансовой нагрузки в процессе решения вопросов по модернизации и сертификации. «На сегодняшний день собственник не готов платить такие деньги», – полагает он.
Таким образом, несмотря на то, что продление срока службы вагонов обсуждается более 2 лет, количество вопросов по-прежнему превышает число ответов, а сроки принятия документов то нарушаются, то переносятся. Затянувшийся поиск решений можно объяснить достаточно мощным лоббированием интересов сторон – как вагоностроителей, так и железнодорожных операторов, но возможно, что для разрешения ситуации требуется еще и более четкая позиция перевозчика вкупе с усилиями регулирующих органов. Не стоит забывать о том, что при наличии конкуренции различных видов транспорта преимущество будет за тем, чьи условия работы более четкие и простые. Кроме того, при экономическом торможении грузоотправителям и собственникам особенно важно иметь ориентиры, то есть возможность стратегического управления бизнесом.
И здесь регуляторы просто обязаны помочь предпринимателям.
Марина Ермоленко

точка зрения
Всеволод Бабушкин,
заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России
– В период до 2020 года истекает срок службы у 370 тыс. вагонов. При этом совсем скоро на сети будет достаточное количество инновационных вагонов: уже в 2014-м производство инновационного подвижного состава превысит показатели 2013-го (3,7 тыс. ед.) почти в 8 раз. Минпромторг реализует меры, направленные на обновление парка путем наращивания количества вагонов с улучшенными техническими характеристиками, поддерживая как производителей (предоставление субсидий), так и собственников вагонов (за счет установления тарифных скидок ОАО «РЖД»). Постановление правительства РФ № 41
от 20.01.2014 г. нацелено не только на замену вагонов, но и на утилизацию. Компании могут получить наличные средства за сдачу в утиль старых вагонов и/или воспользоваться льготной ставкой на кредит на приобретение инновационных вагонов. Таким образом, удастся избежать переизбытка парка и повысить безопасность на сети.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Модернизация вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза подразумевает существенное изменение технических характеристик вагонов за счет замены узлов на новые и более эффективные, что потребует производственных испытаний, разработки спецификаций на модель вагона и сертификации производства на выполнение данной работы. Поэтому как только данный регламент вступит в силу, вопрос дальнейшего продления срока службы вагона ляжет бременем на собственника. Все затраты будут включаться в себестоимость, и получается, что на сегодняшний день проще ремонт исключить, сдать старый вагон в металлолом, а на вырученные деньги купить новый, добавив недостающие средства.

Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Дефицит возможностей инфраструктуры при наличии переизбытка вагонов на сети ОАО «РЖД» приводит прежде всего к ухудшению скорости доставки грузов. В то же время принятие мер, направленных на поддержку вагоностроительной отрасли, объективно необходимо. А они будут эффективны только в том случае, если производство вагонов будет напрямую увязано со списанием аналогичного количества старого парка. Без такой меры выпуск новых вагонов будет иметь негативный эффект для железнодорожной отрасли в среднесрочной перспективе, так как может привести к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта и в конечном итоге – падению спроса на новые вагоны.

Дмитрий Эсипов,
руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс»
– Холдинг поддержит взвешенное рассмотрение механизмов реализации нового положения, касающегося продления срока службы грузовых вагонов, в том числе капитального ремонта с продлением срока службы, выполненного по утвержденным техническим условиям. Однако отсутствие ТУ на большинство эксплуатируемых моделей специализированного парка подвижного состава повлияет на стоимость ремонта вагонов, что косвенно скажется
на себестоимости перевозимого продукта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Марафон продолжается

Напомним, в марте 2012 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин выступил с предложением о запрете продления срока службы грузовых вагонов, которое спустя полгода поддержали делегаты Всероссийского съезда транспортников. Идея практически сразу разделила участников рынка железнодорожных транспортных услуг на два лагеря – ее сторонников и противников. Вагоностроители не скрывали приверженности к ней, а представители операторских компаний и транспортно-логистических подразделений предприятий-грузоотправителей (особенно тех, чей парк не мог похвастаться юным возрастом) оценивали ее негативно.
Впрочем, апогей битвы за вагоны был впереди: в конце того же года к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву обратились вагоностроители. Поводом послужили многочисленные аварии на сети, просьба же состояла в запрете продления срока службы грузовых вагонов. Вслед за этим в правительство поступило письмо от главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина. В нем содержались предложения не только о запрещении многократного продления, но и о введении других мер обеспечения безопасности, в том числе осуществлении обязательного страхования имущественной ответственности производителей и собственников вагонов и проведении технического осмотра вагонов, эксплуатирующихся более года или имеющих 100 тыс. км пробега. Затем в полемику вступил Минпромторг, предложивший свой вариант решения проблемы – путем ограничения продления срока службы вагонов до 5 лет, причем в виде исключения. Железнодорожные операторы посчитали предложение министерства сверхстрогим, но президент страны Владимир Путин его одобрил.
Предполагалось, что вопрос с продлением будет окончательно решен в феврале 2013-го на заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Незадолго до назначенного события НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» предложило сделать запрет на пролонгирование поэтапным, и эти соображения были изложены в обращениях к и. о. главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимиру Чепцу и заместителю министра транспорта Алексею Цыденову. Письма были обнародованы, заседание комиссии состоялось, но решение так и не приняли, зато в конце апреля все участники рынка узнали о запрете привычного порядка продления срока службы грузовых вагонов.
Прямого приказа или распоряжения на этот счет не было, но в п. 16 правительственного плана мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава (так называемого плана Дворковича), содержалось требование к Росжелдору по поводу согласования технических решений о продлении срока службы грузовых вагонов не более чем на 1 год. Было объявлено, что мера является временной и ее действие сохранится до разработки нового положения о продлении.
К началу июня 2013-го Минтранс такой проект разработал. В нем предлагалось сократить максимальный срок службы вагонов вдвое – в среднем
до 10 лет, но собственникам предоставлялось право его неоднократного продления – на 5 лет после деповского и капитального ремонта, но с ограничением до 10 лет. Железнодорожные операторы на фоне только что фактически объявленного запрета квалифицировали новый проект как относительно мягкий, а эксперты предположили, что он может стать компромиссом между операторами и производителями вагонов. Однако последние резко раскритиковали предложения Минтранса и продолжали настаивать на однократном продлении.

Ремонт и модернизация – не одно и то же

Осенью 2013 года история получила дальнейшее развитие. На октябрьском заседании в Минтрансе выяснилось, что в проекте ведомства содержатся противоречия с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС), вступающим в силу в августе 2014-го. Регламент предусматривает возможность продления срока службы только после модернизации вагона и выдачи соответствующего сертификата, а по проекту Минтранса поводом для продления эксплуатации мог быть ремонт подвижного состава. Эта нестыковка породила специальный запрос, касающийся сферы действия ТР ТС, который был направлен в Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ (ИЗиСП). Правоведы должны были определить, во-первых, подпадают ли под сферу деятельности регламента различные виды ремонта подвижного состава, и, во-вторых, каким образом соотносятся процедуры модернизации вагонов и их ремонтов – капитальных и текущих.
Специалисты ИЗиСП работу провели и пояснили, что ремонт вагонов имеет прямое отношение к стадии его эксплуатации. Данная стадия, включающая различные виды технического обслуживания и ремонта, по мнению юристов ИЗиСП, не включена в область применения ТР ТС, а следовательно, все связанные с эксплуатацией вопросы должны решаться в соответствии с национальным законодательством. Кроме этого, было разъяснено, что ремонт и модернизация – это не одно и то же, так как при ремонте может быть восстановлено качество вагона без изменения его модели, а при модернизации модель меняется. Соответственно, ТР ТС не предусматривает обязательной оценки соответствия отремонтированного вагона требованиям регламента. Минпромторг заключение ИЗиСП получил, признал его неверным, то есть не соответствующим ТР ТС, изложил свои выводы в письме за подписью заместителя министра промышленности и торговли Алексея Рахманова и направил его в Минтранс.
Осеннее обсуждение проекта положения закончилось тем, что его дальнейшую разработку признали нецелесообразной. В качестве причины привели то обстоятельство, что процедура согласования и утверждения может совпасть с вводом в действие ТР ТС. Пока же ведомство рекомендовало опираться на Положение о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденное Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2010 году. За неимением проекта ОАО «РЖД» предложило внести изменения сразу в ТР ТС, предусмотрев возможность продления срока службы подвижного состава без проведения последующей сертификации. Таким образом, 2013 год завершился, а новый документ так и не появился.
В январе 2014-го Росжелдор представил свою концепцию проведения процедуры продления, основанную на кардинально иных принципах. Критерии продления предлагалось изменить, взяв за основу предельную величину пробега вагона после первого капремонта, тем самым увеличив общий срок его эксплуатации на сети (для полувагона – почти до 50 лет, для цистерн и крытых вагонов – более 60 лет). Поскольку предложение выглядело гораздо более либеральным, чем так и не принятый осенний вариант Минтранса, воспринято оно было крайне неоднозначно. Кроме того, в конце января на совещании у заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича причастным ведомствам, РЖД и СОЖТ было поручено подготовить и обосновать свои позиции по продлению срока службы старых вагонов при условии их модернизации с сертификацией. Подготовка этих материалов в РЖД закончилась очередным обращением, теперь – от главы холдинга к вице-премьеру с просьбой пересмотреть предложенную правительством процедуру продления. Основанием стали расчеты, показавшие, что и предлагаемые варианты, и действующая система могут привести к многомиллиардным убыткам операторов, в частности ФГК и ПГК, а также вагоноремонтных предприятий. В прогнозах РЖД отмечалось, что по варианту СОЖТ, допускающему продление срока службы в 1,5 раза, затраты ФГК и ПГК в 2014–2019 гг. составят около 93,5 млрд руб., вариант, разрешающий продление лишь на 1 год, обойдется этим же операторам в 148,9 млрд руб., а продление с модернизацией, поддержанное правительством, – еще дороже. Расходы операторов в РЖД оценили в 139,6 млрд руб., вагоноремонтных предприятий – еще в
12,8 млрд руб., подсчитали и то, что из-за закрытия некоторых из них ежегодная выручка перевозчика сократится на 12 млрд руб., а чистая прибыль – на 1,2 млрд руб. Наиболее приемлемым в холдинге сочли собственный компромиссный вариант, при котором для продления срока службы вагонов достаточно провести капремонт. По мнению перевозчика, это позволит сохранить долгосрочный спрос на продукцию производителей и снизить затраты операторов (для ФГК и ПГК – до 87 млрд руб.).

Противоречивые оценки

Что же мы имеем на сегодняшний день? Окончательного решения по порядку продления срока службы подвижного состава нет, обсуждение продолжается. Актуализированный перечень стандартов, поддерживающих ТР ТС, которые связывали бы объекты подтверждения соответствия, сертификационные показатели и методы их определения с конкретными пунктами стандартов, пока не сформирован, в связи с чем работа по регламентам в августе, по-видимому, начнется в условиях правовой неопределенности. Что касается позиций регуляторов, то точку зрения, например, Минпромторга достаточно ясно отражает недавнее высказывание главы ведомства Дениса Мантурова. «Мы считаем, что оставлять на путях вагоны, которые уже отслужили свой срок, просто катастрофично», – поясняет он. Заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин уточняет, что продление срока службы любого вида транспорта является вынужденной мерой, применяемой только в том случае, если промышленность не справляется с заявленными объемами нового строительства. «В настоящее время ежегодные мощности вагоностроительных предприятий РФ составляют 95 тыс. вагонов при среднегодовой потребности в 65 тыс. вагонов», – подчеркивает он.
«Позиция Минтранса относительно необходимости продления сроков службы грузовых вагонов в рамках проведения процедуры модернизации с обязательным подтверждением соответствия продукции в установленном порядке поддержана заместителем председателя правительства РФ А. Дворковичем», – сообщается в письме в правительство от 26 мая 2014 года за подписью А. Цыденова. Таким образом, оба заинтересованных министерства в данном вопросе поддерживают как друг друга, так и правительство.
Вагоностроители твердо стоят на тех же позициях, что и 2 года назад. «Как и прежде, мы выступаем за сбалансированное сочетание экономических и административных механизмов, которые бы обеспечивали стабильную работу как производителей вагонов, так и грузоперевозчиков без ущерба для безопасности, – констатирует генеральный директор «РМ Рейл» Павел Овчинников. – В последние годы число происшествий на железной дороге, связанных с выходом из строя компонентов вагонов, превысило все допустимые пределы. В этом плане вступление в силу регламента Таможенного союза абсолютно оправданно и, по единому мнению большинства участников рынка, благотворно». При этом П. Овчинников подчеркивает, что, помимо обязательной модернизации, продление срока службы универсального парка должно быть ограничено 5 годами, а подвижного состава для опасных грузов (специальных, нефтебензиновых цистерн, цистерн для СУГ) – и вовсе запрещено. Концепция же, предложенная Росжелдором, квалифицируется вагоностроителями, как в большей степени соответствующая интересам собственников вагонов, нежели производителей.
Заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев напоминает, что действующее в настоящий момент положение о продлении срока службы вагонов принципиально не менялось с 1998-го. «Проведенные в 2013 году Ространснадзором проверки показали, что практически 100% организаций, осуществляющих продление срока службы, проводят его с нарушениями, в том числе и грубыми, что свидетельствует о его неэффективности», – подчеркивает он.
Не сдвинулся с места и неразрешенный вопрос, связанный со спецификой продления срока службы специализированного подвижного состава. Производители химических и нефтехимических продуктов, впрочем, как и зерновики, по-прежнему опасаются, что дифференцированный подход к различным видам вагонов не будет обеспечен в должном объеме. «Необходимо учесть ограниченное количество специализированного подвижного состава, а также то, что его производство в последние годы снизилось и на рынке сложно найти альтернативные варианты транспортировки химических грузов», –
считает руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс» Дмитрий Эсипов. – Важно, чтобы в новом положении были предложены отдельные механизмы для узкоспециализированного и универсального подвижного состава, что позволит обеспечить гарантированный объем парка вагонов для перевозки нефтехимии на прежнем уровне».
Позицию ОАО «РЖД» по вопросу пролонгирования срока службы вагонов при всем желании сложно назвать определенной. С начала обсуждения упор делался на обеспечение безопасности на сети, сейчас к этому добавилось беспокойство по поводу финансового положения операторов. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев считает, что принятие технического регламента несет большие риски для владельца подвижного состава, связанные с увеличением финансовой нагрузки в процессе решения вопросов по модернизации и сертификации. «На сегодняшний день собственник не готов платить такие деньги», – полагает он.
Таким образом, несмотря на то, что продление срока службы вагонов обсуждается более 2 лет, количество вопросов по-прежнему превышает число ответов, а сроки принятия документов то нарушаются, то переносятся. Затянувшийся поиск решений можно объяснить достаточно мощным лоббированием интересов сторон – как вагоностроителей, так и железнодорожных операторов, но возможно, что для разрешения ситуации требуется еще и более четкая позиция перевозчика вкупе с усилиями регулирующих органов. Не стоит забывать о том, что при наличии конкуренции различных видов транспорта преимущество будет за тем, чьи условия работы более четкие и простые. Кроме того, при экономическом торможении грузоотправителям и собственникам особенно важно иметь ориентиры, то есть возможность стратегического управления бизнесом.
И здесь регуляторы просто обязаны помочь предпринимателям.
Марина Ермоленко

точка зрения
Всеволод Бабушкин,
заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России
– В период до 2020 года истекает срок службы у 370 тыс. вагонов. При этом совсем скоро на сети будет достаточное количество инновационных вагонов: уже в 2014-м производство инновационного подвижного состава превысит показатели 2013-го (3,7 тыс. ед.) почти в 8 раз. Минпромторг реализует меры, направленные на обновление парка путем наращивания количества вагонов с улучшенными техническими характеристиками, поддерживая как производителей (предоставление субсидий), так и собственников вагонов (за счет установления тарифных скидок ОАО «РЖД»). Постановление правительства РФ № 41
от 20.01.2014 г. нацелено не только на замену вагонов, но и на утилизацию. Компании могут получить наличные средства за сдачу в утиль старых вагонов и/или воспользоваться льготной ставкой на кредит на приобретение инновационных вагонов. Таким образом, удастся избежать переизбытка парка и повысить безопасность на сети.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Модернизация вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза подразумевает существенное изменение технических характеристик вагонов за счет замены узлов на новые и более эффективные, что потребует производственных испытаний, разработки спецификаций на модель вагона и сертификации производства на выполнение данной работы. Поэтому как только данный регламент вступит в силу, вопрос дальнейшего продления срока службы вагона ляжет бременем на собственника. Все затраты будут включаться в себестоимость, и получается, что на сегодняшний день проще ремонт исключить, сдать старый вагон в металлолом, а на вырученные деньги купить новый, добавив недостающие средства.

Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Дефицит возможностей инфраструктуры при наличии переизбытка вагонов на сети ОАО «РЖД» приводит прежде всего к ухудшению скорости доставки грузов. В то же время принятие мер, направленных на поддержку вагоностроительной отрасли, объективно необходимо. А они будут эффективны только в том случае, если производство вагонов будет напрямую увязано со списанием аналогичного количества старого парка. Без такой меры выпуск новых вагонов будет иметь негативный эффект для железнодорожной отрасли в среднесрочной перспективе, так как может привести к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта и в конечном итоге – падению спроса на новые вагоны.

Дмитрий Эсипов,
руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс»
– Холдинг поддержит взвешенное рассмотрение механизмов реализации нового положения, касающегося продления срока службы грузовых вагонов, в том числе капитального ремонта с продлением срока службы, выполненного по утвержденным техническим условиям. Однако отсутствие ТУ на большинство эксплуатируемых моделей специализированного парка подвижного состава повлияет на стоимость ремонта вагонов, что косвенно скажется
на себестоимости перевозимого продукта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

2 августа 2014 года вступит в силу технический регламент Таможенного союза – и временное положение о продлении срока службы грузовых вагонов станет историей. Однако вряд ли условия продления будут простыми и понятными, так как пока они не подкреплены соответствующими техническими стандартами, а стратегический вопрос, связанный с выработкой нового положения, остается открытым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

2 августа 2014 года вступит в силу технический регламент Таможенного союза – и временное положение о продлении срока службы грузовых вагонов станет историей. Однако вряд ли условия продления будут простыми и понятными, так как пока они не подкреплены соответствующими техническими стандартами, а стратегический вопрос, связанный с выработкой нового положения, остается открытым.

Читать материал

Array ( [ID] => 97154 [~ID] => 97154 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => Новая жизнь старого вагона: вопросы пока без ответов [~NAME] => Новая жизнь старого вагона: вопросы пока без ответов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/novaia-zhizn%27-starogo-vagona--voprosy-poka-bez-otvetov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/novaia-zhizn%27-starogo-vagona--voprosy-poka-bez-otvetov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Марафон продолжается

Напомним, в марте 2012 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин выступил с предложением о запрете продления срока службы грузовых вагонов, которое спустя полгода поддержали делегаты Всероссийского съезда транспортников. Идея практически сразу разделила участников рынка железнодорожных транспортных услуг на два лагеря – ее сторонников и противников. Вагоностроители не скрывали приверженности к ней, а представители операторских компаний и транспортно-логистических подразделений предприятий-грузоотправителей (особенно тех, чей парк не мог похвастаться юным возрастом) оценивали ее негативно.
Впрочем, апогей битвы за вагоны был впереди: в конце того же года к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву обратились вагоностроители. Поводом послужили многочисленные аварии на сети, просьба же состояла в запрете продления срока службы грузовых вагонов. Вслед за этим в правительство поступило письмо от главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина. В нем содержались предложения не только о запрещении многократного продления, но и о введении других мер обеспечения безопасности, в том числе осуществлении обязательного страхования имущественной ответственности производителей и собственников вагонов и проведении технического осмотра вагонов, эксплуатирующихся более года или имеющих 100 тыс. км пробега. Затем в полемику вступил Минпромторг, предложивший свой вариант решения проблемы – путем ограничения продления срока службы вагонов до 5 лет, причем в виде исключения. Железнодорожные операторы посчитали предложение министерства сверхстрогим, но президент страны Владимир Путин его одобрил.
Предполагалось, что вопрос с продлением будет окончательно решен в феврале 2013-го на заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Незадолго до назначенного события НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» предложило сделать запрет на пролонгирование поэтапным, и эти соображения были изложены в обращениях к и. о. главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимиру Чепцу и заместителю министра транспорта Алексею Цыденову. Письма были обнародованы, заседание комиссии состоялось, но решение так и не приняли, зато в конце апреля все участники рынка узнали о запрете привычного порядка продления срока службы грузовых вагонов.
Прямого приказа или распоряжения на этот счет не было, но в п. 16 правительственного плана мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава (так называемого плана Дворковича), содержалось требование к Росжелдору по поводу согласования технических решений о продлении срока службы грузовых вагонов не более чем на 1 год. Было объявлено, что мера является временной и ее действие сохранится до разработки нового положения о продлении.
К началу июня 2013-го Минтранс такой проект разработал. В нем предлагалось сократить максимальный срок службы вагонов вдвое – в среднем
до 10 лет, но собственникам предоставлялось право его неоднократного продления – на 5 лет после деповского и капитального ремонта, но с ограничением до 10 лет. Железнодорожные операторы на фоне только что фактически объявленного запрета квалифицировали новый проект как относительно мягкий, а эксперты предположили, что он может стать компромиссом между операторами и производителями вагонов. Однако последние резко раскритиковали предложения Минтранса и продолжали настаивать на однократном продлении.

Ремонт и модернизация – не одно и то же

Осенью 2013 года история получила дальнейшее развитие. На октябрьском заседании в Минтрансе выяснилось, что в проекте ведомства содержатся противоречия с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС), вступающим в силу в августе 2014-го. Регламент предусматривает возможность продления срока службы только после модернизации вагона и выдачи соответствующего сертификата, а по проекту Минтранса поводом для продления эксплуатации мог быть ремонт подвижного состава. Эта нестыковка породила специальный запрос, касающийся сферы действия ТР ТС, который был направлен в Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ (ИЗиСП). Правоведы должны были определить, во-первых, подпадают ли под сферу деятельности регламента различные виды ремонта подвижного состава, и, во-вторых, каким образом соотносятся процедуры модернизации вагонов и их ремонтов – капитальных и текущих.
Специалисты ИЗиСП работу провели и пояснили, что ремонт вагонов имеет прямое отношение к стадии его эксплуатации. Данная стадия, включающая различные виды технического обслуживания и ремонта, по мнению юристов ИЗиСП, не включена в область применения ТР ТС, а следовательно, все связанные с эксплуатацией вопросы должны решаться в соответствии с национальным законодательством. Кроме этого, было разъяснено, что ремонт и модернизация – это не одно и то же, так как при ремонте может быть восстановлено качество вагона без изменения его модели, а при модернизации модель меняется. Соответственно, ТР ТС не предусматривает обязательной оценки соответствия отремонтированного вагона требованиям регламента. Минпромторг заключение ИЗиСП получил, признал его неверным, то есть не соответствующим ТР ТС, изложил свои выводы в письме за подписью заместителя министра промышленности и торговли Алексея Рахманова и направил его в Минтранс.
Осеннее обсуждение проекта положения закончилось тем, что его дальнейшую разработку признали нецелесообразной. В качестве причины привели то обстоятельство, что процедура согласования и утверждения может совпасть с вводом в действие ТР ТС. Пока же ведомство рекомендовало опираться на Положение о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденное Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2010 году. За неимением проекта ОАО «РЖД» предложило внести изменения сразу в ТР ТС, предусмотрев возможность продления срока службы подвижного состава без проведения последующей сертификации. Таким образом, 2013 год завершился, а новый документ так и не появился.
В январе 2014-го Росжелдор представил свою концепцию проведения процедуры продления, основанную на кардинально иных принципах. Критерии продления предлагалось изменить, взяв за основу предельную величину пробега вагона после первого капремонта, тем самым увеличив общий срок его эксплуатации на сети (для полувагона – почти до 50 лет, для цистерн и крытых вагонов – более 60 лет). Поскольку предложение выглядело гораздо более либеральным, чем так и не принятый осенний вариант Минтранса, воспринято оно было крайне неоднозначно. Кроме того, в конце января на совещании у заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича причастным ведомствам, РЖД и СОЖТ было поручено подготовить и обосновать свои позиции по продлению срока службы старых вагонов при условии их модернизации с сертификацией. Подготовка этих материалов в РЖД закончилась очередным обращением, теперь – от главы холдинга к вице-премьеру с просьбой пересмотреть предложенную правительством процедуру продления. Основанием стали расчеты, показавшие, что и предлагаемые варианты, и действующая система могут привести к многомиллиардным убыткам операторов, в частности ФГК и ПГК, а также вагоноремонтных предприятий. В прогнозах РЖД отмечалось, что по варианту СОЖТ, допускающему продление срока службы в 1,5 раза, затраты ФГК и ПГК в 2014–2019 гг. составят около 93,5 млрд руб., вариант, разрешающий продление лишь на 1 год, обойдется этим же операторам в 148,9 млрд руб., а продление с модернизацией, поддержанное правительством, – еще дороже. Расходы операторов в РЖД оценили в 139,6 млрд руб., вагоноремонтных предприятий – еще в
12,8 млрд руб., подсчитали и то, что из-за закрытия некоторых из них ежегодная выручка перевозчика сократится на 12 млрд руб., а чистая прибыль – на 1,2 млрд руб. Наиболее приемлемым в холдинге сочли собственный компромиссный вариант, при котором для продления срока службы вагонов достаточно провести капремонт. По мнению перевозчика, это позволит сохранить долгосрочный спрос на продукцию производителей и снизить затраты операторов (для ФГК и ПГК – до 87 млрд руб.).

Противоречивые оценки

Что же мы имеем на сегодняшний день? Окончательного решения по порядку продления срока службы подвижного состава нет, обсуждение продолжается. Актуализированный перечень стандартов, поддерживающих ТР ТС, которые связывали бы объекты подтверждения соответствия, сертификационные показатели и методы их определения с конкретными пунктами стандартов, пока не сформирован, в связи с чем работа по регламентам в августе, по-видимому, начнется в условиях правовой неопределенности. Что касается позиций регуляторов, то точку зрения, например, Минпромторга достаточно ясно отражает недавнее высказывание главы ведомства Дениса Мантурова. «Мы считаем, что оставлять на путях вагоны, которые уже отслужили свой срок, просто катастрофично», – поясняет он. Заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин уточняет, что продление срока службы любого вида транспорта является вынужденной мерой, применяемой только в том случае, если промышленность не справляется с заявленными объемами нового строительства. «В настоящее время ежегодные мощности вагоностроительных предприятий РФ составляют 95 тыс. вагонов при среднегодовой потребности в 65 тыс. вагонов», – подчеркивает он.
«Позиция Минтранса относительно необходимости продления сроков службы грузовых вагонов в рамках проведения процедуры модернизации с обязательным подтверждением соответствия продукции в установленном порядке поддержана заместителем председателя правительства РФ А. Дворковичем», – сообщается в письме в правительство от 26 мая 2014 года за подписью А. Цыденова. Таким образом, оба заинтересованных министерства в данном вопросе поддерживают как друг друга, так и правительство.
Вагоностроители твердо стоят на тех же позициях, что и 2 года назад. «Как и прежде, мы выступаем за сбалансированное сочетание экономических и административных механизмов, которые бы обеспечивали стабильную работу как производителей вагонов, так и грузоперевозчиков без ущерба для безопасности, – констатирует генеральный директор «РМ Рейл» Павел Овчинников. – В последние годы число происшествий на железной дороге, связанных с выходом из строя компонентов вагонов, превысило все допустимые пределы. В этом плане вступление в силу регламента Таможенного союза абсолютно оправданно и, по единому мнению большинства участников рынка, благотворно». При этом П. Овчинников подчеркивает, что, помимо обязательной модернизации, продление срока службы универсального парка должно быть ограничено 5 годами, а подвижного состава для опасных грузов (специальных, нефтебензиновых цистерн, цистерн для СУГ) – и вовсе запрещено. Концепция же, предложенная Росжелдором, квалифицируется вагоностроителями, как в большей степени соответствующая интересам собственников вагонов, нежели производителей.
Заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев напоминает, что действующее в настоящий момент положение о продлении срока службы вагонов принципиально не менялось с 1998-го. «Проведенные в 2013 году Ространснадзором проверки показали, что практически 100% организаций, осуществляющих продление срока службы, проводят его с нарушениями, в том числе и грубыми, что свидетельствует о его неэффективности», – подчеркивает он.
Не сдвинулся с места и неразрешенный вопрос, связанный со спецификой продления срока службы специализированного подвижного состава. Производители химических и нефтехимических продуктов, впрочем, как и зерновики, по-прежнему опасаются, что дифференцированный подход к различным видам вагонов не будет обеспечен в должном объеме. «Необходимо учесть ограниченное количество специализированного подвижного состава, а также то, что его производство в последние годы снизилось и на рынке сложно найти альтернативные варианты транспортировки химических грузов», –
считает руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс» Дмитрий Эсипов. – Важно, чтобы в новом положении были предложены отдельные механизмы для узкоспециализированного и универсального подвижного состава, что позволит обеспечить гарантированный объем парка вагонов для перевозки нефтехимии на прежнем уровне».
Позицию ОАО «РЖД» по вопросу пролонгирования срока службы вагонов при всем желании сложно назвать определенной. С начала обсуждения упор делался на обеспечение безопасности на сети, сейчас к этому добавилось беспокойство по поводу финансового положения операторов. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев считает, что принятие технического регламента несет большие риски для владельца подвижного состава, связанные с увеличением финансовой нагрузки в процессе решения вопросов по модернизации и сертификации. «На сегодняшний день собственник не готов платить такие деньги», – полагает он.
Таким образом, несмотря на то, что продление срока службы вагонов обсуждается более 2 лет, количество вопросов по-прежнему превышает число ответов, а сроки принятия документов то нарушаются, то переносятся. Затянувшийся поиск решений можно объяснить достаточно мощным лоббированием интересов сторон – как вагоностроителей, так и железнодорожных операторов, но возможно, что для разрешения ситуации требуется еще и более четкая позиция перевозчика вкупе с усилиями регулирующих органов. Не стоит забывать о том, что при наличии конкуренции различных видов транспорта преимущество будет за тем, чьи условия работы более четкие и простые. Кроме того, при экономическом торможении грузоотправителям и собственникам особенно важно иметь ориентиры, то есть возможность стратегического управления бизнесом.
И здесь регуляторы просто обязаны помочь предпринимателям.
Марина Ермоленко

точка зрения
Всеволод Бабушкин,
заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России
– В период до 2020 года истекает срок службы у 370 тыс. вагонов. При этом совсем скоро на сети будет достаточное количество инновационных вагонов: уже в 2014-м производство инновационного подвижного состава превысит показатели 2013-го (3,7 тыс. ед.) почти в 8 раз. Минпромторг реализует меры, направленные на обновление парка путем наращивания количества вагонов с улучшенными техническими характеристиками, поддерживая как производителей (предоставление субсидий), так и собственников вагонов (за счет установления тарифных скидок ОАО «РЖД»). Постановление правительства РФ № 41
от 20.01.2014 г. нацелено не только на замену вагонов, но и на утилизацию. Компании могут получить наличные средства за сдачу в утиль старых вагонов и/или воспользоваться льготной ставкой на кредит на приобретение инновационных вагонов. Таким образом, удастся избежать переизбытка парка и повысить безопасность на сети.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Модернизация вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза подразумевает существенное изменение технических характеристик вагонов за счет замены узлов на новые и более эффективные, что потребует производственных испытаний, разработки спецификаций на модель вагона и сертификации производства на выполнение данной работы. Поэтому как только данный регламент вступит в силу, вопрос дальнейшего продления срока службы вагона ляжет бременем на собственника. Все затраты будут включаться в себестоимость, и получается, что на сегодняшний день проще ремонт исключить, сдать старый вагон в металлолом, а на вырученные деньги купить новый, добавив недостающие средства.

Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Дефицит возможностей инфраструктуры при наличии переизбытка вагонов на сети ОАО «РЖД» приводит прежде всего к ухудшению скорости доставки грузов. В то же время принятие мер, направленных на поддержку вагоностроительной отрасли, объективно необходимо. А они будут эффективны только в том случае, если производство вагонов будет напрямую увязано со списанием аналогичного количества старого парка. Без такой меры выпуск новых вагонов будет иметь негативный эффект для железнодорожной отрасли в среднесрочной перспективе, так как может привести к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта и в конечном итоге – падению спроса на новые вагоны.

Дмитрий Эсипов,
руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс»
– Холдинг поддержит взвешенное рассмотрение механизмов реализации нового положения, касающегося продления срока службы грузовых вагонов, в том числе капитального ремонта с продлением срока службы, выполненного по утвержденным техническим условиям. Однако отсутствие ТУ на большинство эксплуатируемых моделей специализированного парка подвижного состава повлияет на стоимость ремонта вагонов, что косвенно скажется
на себестоимости перевозимого продукта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Марафон продолжается

Напомним, в марте 2012 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин выступил с предложением о запрете продления срока службы грузовых вагонов, которое спустя полгода поддержали делегаты Всероссийского съезда транспортников. Идея практически сразу разделила участников рынка железнодорожных транспортных услуг на два лагеря – ее сторонников и противников. Вагоностроители не скрывали приверженности к ней, а представители операторских компаний и транспортно-логистических подразделений предприятий-грузоотправителей (особенно тех, чей парк не мог похвастаться юным возрастом) оценивали ее негативно.
Впрочем, апогей битвы за вагоны был впереди: в конце того же года к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву обратились вагоностроители. Поводом послужили многочисленные аварии на сети, просьба же состояла в запрете продления срока службы грузовых вагонов. Вслед за этим в правительство поступило письмо от главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина. В нем содержались предложения не только о запрещении многократного продления, но и о введении других мер обеспечения безопасности, в том числе осуществлении обязательного страхования имущественной ответственности производителей и собственников вагонов и проведении технического осмотра вагонов, эксплуатирующихся более года или имеющих 100 тыс. км пробега. Затем в полемику вступил Минпромторг, предложивший свой вариант решения проблемы – путем ограничения продления срока службы вагонов до 5 лет, причем в виде исключения. Железнодорожные операторы посчитали предложение министерства сверхстрогим, но президент страны Владимир Путин его одобрил.
Предполагалось, что вопрос с продлением будет окончательно решен в феврале 2013-го на заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Незадолго до назначенного события НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» предложило сделать запрет на пролонгирование поэтапным, и эти соображения были изложены в обращениях к и. о. главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимиру Чепцу и заместителю министра транспорта Алексею Цыденову. Письма были обнародованы, заседание комиссии состоялось, но решение так и не приняли, зато в конце апреля все участники рынка узнали о запрете привычного порядка продления срока службы грузовых вагонов.
Прямого приказа или распоряжения на этот счет не было, но в п. 16 правительственного плана мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава (так называемого плана Дворковича), содержалось требование к Росжелдору по поводу согласования технических решений о продлении срока службы грузовых вагонов не более чем на 1 год. Было объявлено, что мера является временной и ее действие сохранится до разработки нового положения о продлении.
К началу июня 2013-го Минтранс такой проект разработал. В нем предлагалось сократить максимальный срок службы вагонов вдвое – в среднем
до 10 лет, но собственникам предоставлялось право его неоднократного продления – на 5 лет после деповского и капитального ремонта, но с ограничением до 10 лет. Железнодорожные операторы на фоне только что фактически объявленного запрета квалифицировали новый проект как относительно мягкий, а эксперты предположили, что он может стать компромиссом между операторами и производителями вагонов. Однако последние резко раскритиковали предложения Минтранса и продолжали настаивать на однократном продлении.

Ремонт и модернизация – не одно и то же

Осенью 2013 года история получила дальнейшее развитие. На октябрьском заседании в Минтрансе выяснилось, что в проекте ведомства содержатся противоречия с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС), вступающим в силу в августе 2014-го. Регламент предусматривает возможность продления срока службы только после модернизации вагона и выдачи соответствующего сертификата, а по проекту Минтранса поводом для продления эксплуатации мог быть ремонт подвижного состава. Эта нестыковка породила специальный запрос, касающийся сферы действия ТР ТС, который был направлен в Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ (ИЗиСП). Правоведы должны были определить, во-первых, подпадают ли под сферу деятельности регламента различные виды ремонта подвижного состава, и, во-вторых, каким образом соотносятся процедуры модернизации вагонов и их ремонтов – капитальных и текущих.
Специалисты ИЗиСП работу провели и пояснили, что ремонт вагонов имеет прямое отношение к стадии его эксплуатации. Данная стадия, включающая различные виды технического обслуживания и ремонта, по мнению юристов ИЗиСП, не включена в область применения ТР ТС, а следовательно, все связанные с эксплуатацией вопросы должны решаться в соответствии с национальным законодательством. Кроме этого, было разъяснено, что ремонт и модернизация – это не одно и то же, так как при ремонте может быть восстановлено качество вагона без изменения его модели, а при модернизации модель меняется. Соответственно, ТР ТС не предусматривает обязательной оценки соответствия отремонтированного вагона требованиям регламента. Минпромторг заключение ИЗиСП получил, признал его неверным, то есть не соответствующим ТР ТС, изложил свои выводы в письме за подписью заместителя министра промышленности и торговли Алексея Рахманова и направил его в Минтранс.
Осеннее обсуждение проекта положения закончилось тем, что его дальнейшую разработку признали нецелесообразной. В качестве причины привели то обстоятельство, что процедура согласования и утверждения может совпасть с вводом в действие ТР ТС. Пока же ведомство рекомендовало опираться на Положение о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденное Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2010 году. За неимением проекта ОАО «РЖД» предложило внести изменения сразу в ТР ТС, предусмотрев возможность продления срока службы подвижного состава без проведения последующей сертификации. Таким образом, 2013 год завершился, а новый документ так и не появился.
В январе 2014-го Росжелдор представил свою концепцию проведения процедуры продления, основанную на кардинально иных принципах. Критерии продления предлагалось изменить, взяв за основу предельную величину пробега вагона после первого капремонта, тем самым увеличив общий срок его эксплуатации на сети (для полувагона – почти до 50 лет, для цистерн и крытых вагонов – более 60 лет). Поскольку предложение выглядело гораздо более либеральным, чем так и не принятый осенний вариант Минтранса, воспринято оно было крайне неоднозначно. Кроме того, в конце января на совещании у заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича причастным ведомствам, РЖД и СОЖТ было поручено подготовить и обосновать свои позиции по продлению срока службы старых вагонов при условии их модернизации с сертификацией. Подготовка этих материалов в РЖД закончилась очередным обращением, теперь – от главы холдинга к вице-премьеру с просьбой пересмотреть предложенную правительством процедуру продления. Основанием стали расчеты, показавшие, что и предлагаемые варианты, и действующая система могут привести к многомиллиардным убыткам операторов, в частности ФГК и ПГК, а также вагоноремонтных предприятий. В прогнозах РЖД отмечалось, что по варианту СОЖТ, допускающему продление срока службы в 1,5 раза, затраты ФГК и ПГК в 2014–2019 гг. составят около 93,5 млрд руб., вариант, разрешающий продление лишь на 1 год, обойдется этим же операторам в 148,9 млрд руб., а продление с модернизацией, поддержанное правительством, – еще дороже. Расходы операторов в РЖД оценили в 139,6 млрд руб., вагоноремонтных предприятий – еще в
12,8 млрд руб., подсчитали и то, что из-за закрытия некоторых из них ежегодная выручка перевозчика сократится на 12 млрд руб., а чистая прибыль – на 1,2 млрд руб. Наиболее приемлемым в холдинге сочли собственный компромиссный вариант, при котором для продления срока службы вагонов достаточно провести капремонт. По мнению перевозчика, это позволит сохранить долгосрочный спрос на продукцию производителей и снизить затраты операторов (для ФГК и ПГК – до 87 млрд руб.).

Противоречивые оценки

Что же мы имеем на сегодняшний день? Окончательного решения по порядку продления срока службы подвижного состава нет, обсуждение продолжается. Актуализированный перечень стандартов, поддерживающих ТР ТС, которые связывали бы объекты подтверждения соответствия, сертификационные показатели и методы их определения с конкретными пунктами стандартов, пока не сформирован, в связи с чем работа по регламентам в августе, по-видимому, начнется в условиях правовой неопределенности. Что касается позиций регуляторов, то точку зрения, например, Минпромторга достаточно ясно отражает недавнее высказывание главы ведомства Дениса Мантурова. «Мы считаем, что оставлять на путях вагоны, которые уже отслужили свой срок, просто катастрофично», – поясняет он. Заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин уточняет, что продление срока службы любого вида транспорта является вынужденной мерой, применяемой только в том случае, если промышленность не справляется с заявленными объемами нового строительства. «В настоящее время ежегодные мощности вагоностроительных предприятий РФ составляют 95 тыс. вагонов при среднегодовой потребности в 65 тыс. вагонов», – подчеркивает он.
«Позиция Минтранса относительно необходимости продления сроков службы грузовых вагонов в рамках проведения процедуры модернизации с обязательным подтверждением соответствия продукции в установленном порядке поддержана заместителем председателя правительства РФ А. Дворковичем», – сообщается в письме в правительство от 26 мая 2014 года за подписью А. Цыденова. Таким образом, оба заинтересованных министерства в данном вопросе поддерживают как друг друга, так и правительство.
Вагоностроители твердо стоят на тех же позициях, что и 2 года назад. «Как и прежде, мы выступаем за сбалансированное сочетание экономических и административных механизмов, которые бы обеспечивали стабильную работу как производителей вагонов, так и грузоперевозчиков без ущерба для безопасности, – констатирует генеральный директор «РМ Рейл» Павел Овчинников. – В последние годы число происшествий на железной дороге, связанных с выходом из строя компонентов вагонов, превысило все допустимые пределы. В этом плане вступление в силу регламента Таможенного союза абсолютно оправданно и, по единому мнению большинства участников рынка, благотворно». При этом П. Овчинников подчеркивает, что, помимо обязательной модернизации, продление срока службы универсального парка должно быть ограничено 5 годами, а подвижного состава для опасных грузов (специальных, нефтебензиновых цистерн, цистерн для СУГ) – и вовсе запрещено. Концепция же, предложенная Росжелдором, квалифицируется вагоностроителями, как в большей степени соответствующая интересам собственников вагонов, нежели производителей.
Заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев напоминает, что действующее в настоящий момент положение о продлении срока службы вагонов принципиально не менялось с 1998-го. «Проведенные в 2013 году Ространснадзором проверки показали, что практически 100% организаций, осуществляющих продление срока службы, проводят его с нарушениями, в том числе и грубыми, что свидетельствует о его неэффективности», – подчеркивает он.
Не сдвинулся с места и неразрешенный вопрос, связанный со спецификой продления срока службы специализированного подвижного состава. Производители химических и нефтехимических продуктов, впрочем, как и зерновики, по-прежнему опасаются, что дифференцированный подход к различным видам вагонов не будет обеспечен в должном объеме. «Необходимо учесть ограниченное количество специализированного подвижного состава, а также то, что его производство в последние годы снизилось и на рынке сложно найти альтернативные варианты транспортировки химических грузов», –
считает руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс» Дмитрий Эсипов. – Важно, чтобы в новом положении были предложены отдельные механизмы для узкоспециализированного и универсального подвижного состава, что позволит обеспечить гарантированный объем парка вагонов для перевозки нефтехимии на прежнем уровне».
Позицию ОАО «РЖД» по вопросу пролонгирования срока службы вагонов при всем желании сложно назвать определенной. С начала обсуждения упор делался на обеспечение безопасности на сети, сейчас к этому добавилось беспокойство по поводу финансового положения операторов. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев считает, что принятие технического регламента несет большие риски для владельца подвижного состава, связанные с увеличением финансовой нагрузки в процессе решения вопросов по модернизации и сертификации. «На сегодняшний день собственник не готов платить такие деньги», – полагает он.
Таким образом, несмотря на то, что продление срока службы вагонов обсуждается более 2 лет, количество вопросов по-прежнему превышает число ответов, а сроки принятия документов то нарушаются, то переносятся. Затянувшийся поиск решений можно объяснить достаточно мощным лоббированием интересов сторон – как вагоностроителей, так и железнодорожных операторов, но возможно, что для разрешения ситуации требуется еще и более четкая позиция перевозчика вкупе с усилиями регулирующих органов. Не стоит забывать о том, что при наличии конкуренции различных видов транспорта преимущество будет за тем, чьи условия работы более четкие и простые. Кроме того, при экономическом торможении грузоотправителям и собственникам особенно важно иметь ориентиры, то есть возможность стратегического управления бизнесом.
И здесь регуляторы просто обязаны помочь предпринимателям.
Марина Ермоленко

точка зрения
Всеволод Бабушкин,
заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России
– В период до 2020 года истекает срок службы у 370 тыс. вагонов. При этом совсем скоро на сети будет достаточное количество инновационных вагонов: уже в 2014-м производство инновационного подвижного состава превысит показатели 2013-го (3,7 тыс. ед.) почти в 8 раз. Минпромторг реализует меры, направленные на обновление парка путем наращивания количества вагонов с улучшенными техническими характеристиками, поддерживая как производителей (предоставление субсидий), так и собственников вагонов (за счет установления тарифных скидок ОАО «РЖД»). Постановление правительства РФ № 41
от 20.01.2014 г. нацелено не только на замену вагонов, но и на утилизацию. Компании могут получить наличные средства за сдачу в утиль старых вагонов и/или воспользоваться льготной ставкой на кредит на приобретение инновационных вагонов. Таким образом, удастся избежать переизбытка парка и повысить безопасность на сети.

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
– Модернизация вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза подразумевает существенное изменение технических характеристик вагонов за счет замены узлов на новые и более эффективные, что потребует производственных испытаний, разработки спецификаций на модель вагона и сертификации производства на выполнение данной работы. Поэтому как только данный регламент вступит в силу, вопрос дальнейшего продления срока службы вагона ляжет бременем на собственника. Все затраты будут включаться в себестоимость, и получается, что на сегодняшний день проще ремонт исключить, сдать старый вагон в металлолом, а на вырученные деньги купить новый, добавив недостающие средства.

Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Дефицит возможностей инфраструктуры при наличии переизбытка вагонов на сети ОАО «РЖД» приводит прежде всего к ухудшению скорости доставки грузов. В то же время принятие мер, направленных на поддержку вагоностроительной отрасли, объективно необходимо. А они будут эффективны только в том случае, если производство вагонов будет напрямую увязано со списанием аналогичного количества старого парка. Без такой меры выпуск новых вагонов будет иметь негативный эффект для железнодорожной отрасли в среднесрочной перспективе, так как может привести к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта и в конечном итоге – падению спроса на новые вагоны.

Дмитрий Эсипов,
руководитель направления ремонта вагонов ЗАО «СИБУР-Транс»
– Холдинг поддержит взвешенное рассмотрение механизмов реализации нового положения, касающегося продления срока службы грузовых вагонов, в том числе капитального ремонта с продлением срока службы, выполненного по утвержденным техническим условиям. Однако отсутствие ТУ на большинство эксплуатируемых моделей специализированного парка подвижного состава повлияет на стоимость ремонта вагонов, что косвенно скажется
на себестоимости перевозимого продукта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

2 августа 2014 года вступит в силу технический регламент Таможенного союза – и временное положение о продлении срока службы грузовых вагонов станет историей. Однако вряд ли условия продления будут простыми и понятными, так как пока они не подкреплены соответствующими техническими стандартами, а стратегический вопрос, связанный с выработкой нового положения, остается открытым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

2 августа 2014 года вступит в силу технический регламент Таможенного союза – и временное положение о продлении срока службы грузовых вагонов станет историей. Однако вряд ли условия продления будут простыми и понятными, так как пока они не подкреплены соответствующими техническими стандартами, а стратегический вопрос, связанный с выработкой нового положения, остается открытым.

Между спросом и предложением

В настоящее время предложение на рынке подвижного состава значительно опережает спрос, что свидетельствует о работающих рыночных механизмах.
Однако их дальнейшее развитие ограничено не только рамками высококонкуретного сегмента деятельности операторских железнодорожных компаний, но и количественными, а также качественными возможностями инфраструктуры.

Array ( [ID] => 97153 [~ID] => 97153 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => Между спросом и предложением [~NAME] => Между спросом и предложением [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/mezhdu-sprosom-i-predlozheniem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/mezhdu-sprosom-i-predlozheniem/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Деньги вложены, спрос упал

По состоянию на 1 апреля 2014 года парк подвижного состава в РФ насчитывал 1 млн 217 тыс. вагонов, из них 210 тыс. ед. квалифицировались ОАО «РЖД» как излишек. По расчетам Некоммерческого партнерства производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава (НП «Объединение вагоностроителей»), численность парка чуть меньше – 1 млн 214 тыс. ед. Подсчитали и загруженность инфраструктуры, которая в 2008 году не превышала 84%, а к началу 2014-го приблизилась к 99%. Размер потребного парка, рассчитанный как соотношение объема перевозок 2013 года к оборачиваемости вагонов 2008-го, составил примерно 910 тыс. вагонов. Соответственно, профицит превысил 300 тыс. ед.
Небольшая разница в оценках не меняет основную тенденцию: избыток вагонов на сети растет, а возможности инфраструктуры, напротив, снижаются. Последствия также ясны: это уменьшение пропускной способности, рост потребности в дополнительных тяговых ресурсах, затруднения в эксплуатационной работе, снижение скорости доставки грузов и доходности работы вагонов. Последний показатель по некоторым видам подвижного состава сравнялся с уровнем начала 2009 года, совпавшим с разгаром экономического кризиса.
Покупатели на рост профицита вагонов отреагировали снижением спроса, что незамедлительно отразилось на рынке вагоностроения. По итогам 2013 года российскими заводами суммарно было выпущено без малого 59 тыс. грузовых вагонов всех видов, что на 17% меньше показателя предыдущего года (71 тыс. ед.). Отсюда и скромность в прогнозах.
По словам руководителя информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» и заместителя директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислава Золотарева, в 2014–2016 гг. ежегодный выпуск вагонов в РФ составит от 60 до 70 тыс. вагонов. Для вагоностроителей это, конечно, маловато, так как за период высокого спроса в строительство и модернизацию производств было инвестировано порядка $80 млрд, что позволяет выпускать более 90 тыс. вагонов в год. Внушительная разница между желаемым и возможным не лучшим образом сказывается на отрасли: себестоимость продукции растет, свободных средств для производства новых инновационных вагонов становится все меньше, сокращение производственной программы вызывает автоматическое уменьшение объемов выпуска продукции смежных отраслей.
При общем снижении спроса на подвижной состав в 2013 году его структура включала сегменты как с положительной, так и с отрицательной динамикой. В последний попали полувагоны, потребность в которых упала по сравнению с 2012-м более чем в 2,5 раза, хопперы-минераловозы, думпкары, а также цистерны для перевозки нефтепродуктов – заказы на них перестали поступать к вагоностроителям с мая 2013 года. Помимо количественного падения объема выпуска в 26%, наблюдалось существенное снижение цен на разные виды вагонов – от 20 до 30%. «В целом российские вагоностроители закончили 2013 год с почти полуторакратным снижением выручки и в лучшем случае с нулевой рентабельностью», – отмечает С. Золотарев. Тем не менее рынок голосовал рублем за крытые вагоны, цистерны для перевозки СУГ и химических продуктов, хопперы-цементовозы и зерновозы, то есть оживленные сегменты продаж (приобретение подвижного состава напрямую у производителя или через лизинговые компании) все-таки присутствовали. Кроме этого, структурный анализ покупок 2013 года выделил новый, рельефно обозначившийся тренд – активность со стороны операторских компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. На их долю пришлось около 31% проданного подвижного состава (22 тыс. ед.). По сути, эти вагоны не были востребованы конечными покупателями – и вагоностроители продали их своим же компаниям (в основном это полувагоны и цистерны для нефтепродуктов). Если же говорить о реальных запросах рынка, то фактическая потребность операторских компаний составила только 50 тыс. вагонов.
Можно предположить, что в целом спрос упал из-за уменьшения количества покупателей, но это не так – к концу 2013-го в РФ была зарегистрирована 1961 операторская компания, что на 11% больше, чем в предыдущем году. Однако если в 2012-м 80% вагонного парка приходилось на
94 компании, то в 2013-м этой же долей владели уже только 77 операторов. Одновременно произошло увеличение количества грузовых вагонов, находящихся в распоряжении крупных операторских компаний, и сокращение подвижного состава в собственности малых. При этом крупные операторы продолжали укрупняться, а «малыши» дробились и им не хватало средств на закупку новых вагонов. К тому же из-за снижения погрузки на сети обострилась ценовая конкуренция между операторами.
В целом среднегодовая ставка аренды снизилась на 40–45% в сегменте предоставления полувагонов, на 27–28% – цистерн, платформ, минераловозов, на 18% – крытых вагонов. Снижение ставок одновременно с ростом оборота вагонов и постоянным увеличением цен на их обслуживание сделали инвестиции в подвижной состав неэффективными и привели к сложной финансовой ситуации во многих операторских компаниях.

Диета для рынка

Перечень основных проблем рынка подвижного состава можно свести к наличию профицита вагонов на сети, недостаточной пропускной способности инфраструктуры, несовершенству существующей системы управления вагонными парками множеством операторов и непониманию того, в каком направлении следует развиваться дальше. По мнению С. Золотарева, ключ к решению – это, во-первых, сокращение всего лишнего: вагонов на сети, количества компаний-операторов и даже вагоностроительных мощностей; во-вторых, совершенствование системы управления вагонами; в-третьих, формирование более широкого понимания критериев инновационности подвижного состава и их законодательное закрепление. «Инвестиции в вагоны – это дорого и надолго, – поясняет эксперт. – Соответственно, на этом пути не должно быть резких скачков ни по ставке аренды, ни по цене вагона. Нужен прогнозируемый рынок, при котором грузоотправитель понимает свои инвестиционные затраты, а оператор видит ориентиры для формирования цен на услуги».
Однако участники рынка вряд ли захотят сократить свои мощности, во всяком случае добровольно. К тому же многие из них в свое время уже оценили прелесть ситуаций, в которых предложение превышало спрос, что создавало возможности для выбора. Поэтому сентенции о лишних вагонах, мешающих движению поездов, постоянно упираются в мысль о том, что любой нормальный рынок должен быть профицитным, а если на нем дефицит, то с рыночными принципами что-то не так. Снижение цен на вагоны, а также ставок на их предоставление подтверждает наличие рыночного саморегулирования, но оно же порождает и массу вопросов. Может ли рынок в условиях ограниченной инфраструктуры и дальше регулировать себя сам или нужно вмешаться? Если да, то каким должно быть такое вмешательство и не приведет ли оно к дефициту? Может быть, стоит подойти к решению вопроса с другой стороны – бросить силы на наращивание инфраструктурных ресурсов и тем самым нивелировать избыток вагонов?
«Да, нужно убирать излишний парк и вагоны с истекшим сроком службы, – считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев. – Но этим нужно заниматься с учетом баланса интересов всех участников рынка». По его словам, изъятие из эксплуатации всех профицитных вагонов разом и загрузка этим объемом вагоностроительных мощностей окончится тем, что уже через 5 лет заводы останутся без работы. Самый примитивный арифметический расчет приводит к еще более обескураживающим результатам: если задаться целью поменять весь потребный парк грузовых вагонов в 900 тыс. ед. на новый, то в РФ на это уйдет всего 10 лет. Срок службы инновационных вагонов равен 32 годам. Сразу возникает вопрос: чем будут заниматься вагоностроительные заводы в течение оставшихся 22 лет?
Количественные показатели для нового парка подвижного состава должны быть тщательно рассчитаны, при этом вагоностроительные заводы и владельцы, операторы подвижного состава, ассоциации и партнерства должны рассматривать покупку не новых вагонов моделей 1970-х годов, которые продолжают выпускаться, а инновационных, с улучшенными техническими характеристиками, считает А. Сакеев. «Это позволит соблюсти баланс интересов, а также привести количество парка в соответствие с возможностями инфраструктуры, – поясняет он. – Такой баланс у нас есть, мы его просчитываем, соблюдая все интересы и не оставляя без работы ни вагоностроителей, ни вагоноремонтные предприятия, которых на сегодняшний день на территории РФ свыше 170, включая принадлежащие холдингу «РЖД» и частным владельцам». Если взглянуть на нынешнюю структуру спроса на рынке подвижного состава, то станет понятно, что учесть нужно не только тщательно рассчитанную динамику обновления парка инновационными вагонами, но и потребности грузовладельцев, которым, как правило, нужен специализированный подвижной состав.

Каждому вагону – свои критерии

По данным ОАО «РЖД», из эксплуатации ежегодно путем списания выводится от 80 до 100 тыс. вагонов, что превышает запланированный вагоностроителями годовой объем производства в 60–70 тыс. ед. Аналогично выглядит и перспектива: выбытие подвижного состава в период до 2020 года предусмотрено в размере 440 тыс. вагонов, а производство составит 431 тыс., то есть почти все списанное компенсируется новым.
С точки зрения теории все просто, но на практике сопоставлять эти цифры, пожалуй, не стоит, потому что нынешний профицит создан в основном за счет полувагонов, и даже небольшое списание, например, химцистерн может быть очень болезненным как для собственника, так и для сети в целом. Превалирование полувагонов на рынке отвечает потребностям компаний-операторов, заинтересованных в универсальном подвижном составе для сокращения порожнего пробега. Грузовладельцу, напротив, нужны специализированные вагоны для перевозки конкретных грузов. Это противоречие, которое проявляется уже сейчас и имеет тенденцию к усилению.
В настоящее время упор на внедрение и стимулирование к потреблению делается только на универсальные полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
Однако этот критерий не отражает полностью ни потребности грузовладельцев и инфраструктуры, ни возможности вагоностроительных предприятий. «Например, для цистерн, крытых вагонов, скоростных платформ использование тележки
25 тс не всегда оправданно», – комментирует С. Золотарев. Не случайно в НП «Объединение вагоностроителей» считают, что для ухода от единого критерия, а также понимания того, что инновационным может быть не только вагон с данной характеристикой, следует разработать параметры инновационности для каждого вида подвижного состава с учетом тех задач, которые он должен выполнять. «Если взять, допустим, полувагон, то таким критерием может быть восприятие осевой нагрузки от 25 тс и выше в целях решения задачи развития тяжеловесного движения», – рассказывает С. Золотарев. Аналогичными показателями для цистерн могут быть снижение нагрузки на инфраструктуру и расширение номенклатуры перевозимых грузов. Для вагонов-хопперов – снижение коэффициента массы тары и т. д.
«Мы считаем правильным признание вагонной инновационности при наличии хотя бы одной улучшенной характеристики», – поясняет С. Золотарев. Во-первых, улучшение характеристики в каждом случае предназначено для решения разных задач. Во-вторых, при использовании всех характеристик одновременно получается универсальный вагон, который эффективен для перевозки одних грузов и крайне невыгоден для других. «Например, для перевозки зерна достаточно вагона-хоппера с объемом кузова 98 куб. м, однако он невыгоден для перевозки легковесных грузов, таких как семечки, жмых, которые требуют вагона объемом 112 куб. м, –
поясняет эксперт. – У последнего себестоимость выше из-за применения лишнего металла, и неизвестно, окупится он или нет».
Потребность в широкой линейке моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками признают и в ОАО «РЖД». «На сегодняшний день она несколько сужена и ограничивается полувагонами и рядом крытых вагонов, – считает
А. Сакеев. – Ее расширение за счет грузовых вагонов с улучшенными характеристиками повысит потребительский спрос на рынке вагоностроения и тем самым изменит баланс между вагонами серийного производства и вагонами нового поколения в пользу последних».
Что же мы видим? Пожалуй, время для смены парадигм уже пришло. Возможно, что вагоностроителям пора работать, учитывая потребности не только оператора, но и грузоотправителя. Для операторских компаний назрела необходимость формирования так называемого квалифицированного спроса, учитывающего не только собственные интересы, но и запросы клиента-грузоотправителя, которому сегодня как никогда нужен подвижной состав, позволяющий экономить. Ну и, конечно, всем участникам рынка стоит рассматривать данную ситуацию как очередную возможность научиться новым подходам к ведению бизнеса.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Деньги вложены, спрос упал

По состоянию на 1 апреля 2014 года парк подвижного состава в РФ насчитывал 1 млн 217 тыс. вагонов, из них 210 тыс. ед. квалифицировались ОАО «РЖД» как излишек. По расчетам Некоммерческого партнерства производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава (НП «Объединение вагоностроителей»), численность парка чуть меньше – 1 млн 214 тыс. ед. Подсчитали и загруженность инфраструктуры, которая в 2008 году не превышала 84%, а к началу 2014-го приблизилась к 99%. Размер потребного парка, рассчитанный как соотношение объема перевозок 2013 года к оборачиваемости вагонов 2008-го, составил примерно 910 тыс. вагонов. Соответственно, профицит превысил 300 тыс. ед.
Небольшая разница в оценках не меняет основную тенденцию: избыток вагонов на сети растет, а возможности инфраструктуры, напротив, снижаются. Последствия также ясны: это уменьшение пропускной способности, рост потребности в дополнительных тяговых ресурсах, затруднения в эксплуатационной работе, снижение скорости доставки грузов и доходности работы вагонов. Последний показатель по некоторым видам подвижного состава сравнялся с уровнем начала 2009 года, совпавшим с разгаром экономического кризиса.
Покупатели на рост профицита вагонов отреагировали снижением спроса, что незамедлительно отразилось на рынке вагоностроения. По итогам 2013 года российскими заводами суммарно было выпущено без малого 59 тыс. грузовых вагонов всех видов, что на 17% меньше показателя предыдущего года (71 тыс. ед.). Отсюда и скромность в прогнозах.
По словам руководителя информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» и заместителя директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислава Золотарева, в 2014–2016 гг. ежегодный выпуск вагонов в РФ составит от 60 до 70 тыс. вагонов. Для вагоностроителей это, конечно, маловато, так как за период высокого спроса в строительство и модернизацию производств было инвестировано порядка $80 млрд, что позволяет выпускать более 90 тыс. вагонов в год. Внушительная разница между желаемым и возможным не лучшим образом сказывается на отрасли: себестоимость продукции растет, свободных средств для производства новых инновационных вагонов становится все меньше, сокращение производственной программы вызывает автоматическое уменьшение объемов выпуска продукции смежных отраслей.
При общем снижении спроса на подвижной состав в 2013 году его структура включала сегменты как с положительной, так и с отрицательной динамикой. В последний попали полувагоны, потребность в которых упала по сравнению с 2012-м более чем в 2,5 раза, хопперы-минераловозы, думпкары, а также цистерны для перевозки нефтепродуктов – заказы на них перестали поступать к вагоностроителям с мая 2013 года. Помимо количественного падения объема выпуска в 26%, наблюдалось существенное снижение цен на разные виды вагонов – от 20 до 30%. «В целом российские вагоностроители закончили 2013 год с почти полуторакратным снижением выручки и в лучшем случае с нулевой рентабельностью», – отмечает С. Золотарев. Тем не менее рынок голосовал рублем за крытые вагоны, цистерны для перевозки СУГ и химических продуктов, хопперы-цементовозы и зерновозы, то есть оживленные сегменты продаж (приобретение подвижного состава напрямую у производителя или через лизинговые компании) все-таки присутствовали. Кроме этого, структурный анализ покупок 2013 года выделил новый, рельефно обозначившийся тренд – активность со стороны операторских компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. На их долю пришлось около 31% проданного подвижного состава (22 тыс. ед.). По сути, эти вагоны не были востребованы конечными покупателями – и вагоностроители продали их своим же компаниям (в основном это полувагоны и цистерны для нефтепродуктов). Если же говорить о реальных запросах рынка, то фактическая потребность операторских компаний составила только 50 тыс. вагонов.
Можно предположить, что в целом спрос упал из-за уменьшения количества покупателей, но это не так – к концу 2013-го в РФ была зарегистрирована 1961 операторская компания, что на 11% больше, чем в предыдущем году. Однако если в 2012-м 80% вагонного парка приходилось на
94 компании, то в 2013-м этой же долей владели уже только 77 операторов. Одновременно произошло увеличение количества грузовых вагонов, находящихся в распоряжении крупных операторских компаний, и сокращение подвижного состава в собственности малых. При этом крупные операторы продолжали укрупняться, а «малыши» дробились и им не хватало средств на закупку новых вагонов. К тому же из-за снижения погрузки на сети обострилась ценовая конкуренция между операторами.
В целом среднегодовая ставка аренды снизилась на 40–45% в сегменте предоставления полувагонов, на 27–28% – цистерн, платформ, минераловозов, на 18% – крытых вагонов. Снижение ставок одновременно с ростом оборота вагонов и постоянным увеличением цен на их обслуживание сделали инвестиции в подвижной состав неэффективными и привели к сложной финансовой ситуации во многих операторских компаниях.

Диета для рынка

Перечень основных проблем рынка подвижного состава можно свести к наличию профицита вагонов на сети, недостаточной пропускной способности инфраструктуры, несовершенству существующей системы управления вагонными парками множеством операторов и непониманию того, в каком направлении следует развиваться дальше. По мнению С. Золотарева, ключ к решению – это, во-первых, сокращение всего лишнего: вагонов на сети, количества компаний-операторов и даже вагоностроительных мощностей; во-вторых, совершенствование системы управления вагонами; в-третьих, формирование более широкого понимания критериев инновационности подвижного состава и их законодательное закрепление. «Инвестиции в вагоны – это дорого и надолго, – поясняет эксперт. – Соответственно, на этом пути не должно быть резких скачков ни по ставке аренды, ни по цене вагона. Нужен прогнозируемый рынок, при котором грузоотправитель понимает свои инвестиционные затраты, а оператор видит ориентиры для формирования цен на услуги».
Однако участники рынка вряд ли захотят сократить свои мощности, во всяком случае добровольно. К тому же многие из них в свое время уже оценили прелесть ситуаций, в которых предложение превышало спрос, что создавало возможности для выбора. Поэтому сентенции о лишних вагонах, мешающих движению поездов, постоянно упираются в мысль о том, что любой нормальный рынок должен быть профицитным, а если на нем дефицит, то с рыночными принципами что-то не так. Снижение цен на вагоны, а также ставок на их предоставление подтверждает наличие рыночного саморегулирования, но оно же порождает и массу вопросов. Может ли рынок в условиях ограниченной инфраструктуры и дальше регулировать себя сам или нужно вмешаться? Если да, то каким должно быть такое вмешательство и не приведет ли оно к дефициту? Может быть, стоит подойти к решению вопроса с другой стороны – бросить силы на наращивание инфраструктурных ресурсов и тем самым нивелировать избыток вагонов?
«Да, нужно убирать излишний парк и вагоны с истекшим сроком службы, – считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев. – Но этим нужно заниматься с учетом баланса интересов всех участников рынка». По его словам, изъятие из эксплуатации всех профицитных вагонов разом и загрузка этим объемом вагоностроительных мощностей окончится тем, что уже через 5 лет заводы останутся без работы. Самый примитивный арифметический расчет приводит к еще более обескураживающим результатам: если задаться целью поменять весь потребный парк грузовых вагонов в 900 тыс. ед. на новый, то в РФ на это уйдет всего 10 лет. Срок службы инновационных вагонов равен 32 годам. Сразу возникает вопрос: чем будут заниматься вагоностроительные заводы в течение оставшихся 22 лет?
Количественные показатели для нового парка подвижного состава должны быть тщательно рассчитаны, при этом вагоностроительные заводы и владельцы, операторы подвижного состава, ассоциации и партнерства должны рассматривать покупку не новых вагонов моделей 1970-х годов, которые продолжают выпускаться, а инновационных, с улучшенными техническими характеристиками, считает А. Сакеев. «Это позволит соблюсти баланс интересов, а также привести количество парка в соответствие с возможностями инфраструктуры, – поясняет он. – Такой баланс у нас есть, мы его просчитываем, соблюдая все интересы и не оставляя без работы ни вагоностроителей, ни вагоноремонтные предприятия, которых на сегодняшний день на территории РФ свыше 170, включая принадлежащие холдингу «РЖД» и частным владельцам». Если взглянуть на нынешнюю структуру спроса на рынке подвижного состава, то станет понятно, что учесть нужно не только тщательно рассчитанную динамику обновления парка инновационными вагонами, но и потребности грузовладельцев, которым, как правило, нужен специализированный подвижной состав.

Каждому вагону – свои критерии

По данным ОАО «РЖД», из эксплуатации ежегодно путем списания выводится от 80 до 100 тыс. вагонов, что превышает запланированный вагоностроителями годовой объем производства в 60–70 тыс. ед. Аналогично выглядит и перспектива: выбытие подвижного состава в период до 2020 года предусмотрено в размере 440 тыс. вагонов, а производство составит 431 тыс., то есть почти все списанное компенсируется новым.
С точки зрения теории все просто, но на практике сопоставлять эти цифры, пожалуй, не стоит, потому что нынешний профицит создан в основном за счет полувагонов, и даже небольшое списание, например, химцистерн может быть очень болезненным как для собственника, так и для сети в целом. Превалирование полувагонов на рынке отвечает потребностям компаний-операторов, заинтересованных в универсальном подвижном составе для сокращения порожнего пробега. Грузовладельцу, напротив, нужны специализированные вагоны для перевозки конкретных грузов. Это противоречие, которое проявляется уже сейчас и имеет тенденцию к усилению.
В настоящее время упор на внедрение и стимулирование к потреблению делается только на универсальные полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
Однако этот критерий не отражает полностью ни потребности грузовладельцев и инфраструктуры, ни возможности вагоностроительных предприятий. «Например, для цистерн, крытых вагонов, скоростных платформ использование тележки
25 тс не всегда оправданно», – комментирует С. Золотарев. Не случайно в НП «Объединение вагоностроителей» считают, что для ухода от единого критерия, а также понимания того, что инновационным может быть не только вагон с данной характеристикой, следует разработать параметры инновационности для каждого вида подвижного состава с учетом тех задач, которые он должен выполнять. «Если взять, допустим, полувагон, то таким критерием может быть восприятие осевой нагрузки от 25 тс и выше в целях решения задачи развития тяжеловесного движения», – рассказывает С. Золотарев. Аналогичными показателями для цистерн могут быть снижение нагрузки на инфраструктуру и расширение номенклатуры перевозимых грузов. Для вагонов-хопперов – снижение коэффициента массы тары и т. д.
«Мы считаем правильным признание вагонной инновационности при наличии хотя бы одной улучшенной характеристики», – поясняет С. Золотарев. Во-первых, улучшение характеристики в каждом случае предназначено для решения разных задач. Во-вторых, при использовании всех характеристик одновременно получается универсальный вагон, который эффективен для перевозки одних грузов и крайне невыгоден для других. «Например, для перевозки зерна достаточно вагона-хоппера с объемом кузова 98 куб. м, однако он невыгоден для перевозки легковесных грузов, таких как семечки, жмых, которые требуют вагона объемом 112 куб. м, –
поясняет эксперт. – У последнего себестоимость выше из-за применения лишнего металла, и неизвестно, окупится он или нет».
Потребность в широкой линейке моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками признают и в ОАО «РЖД». «На сегодняшний день она несколько сужена и ограничивается полувагонами и рядом крытых вагонов, – считает
А. Сакеев. – Ее расширение за счет грузовых вагонов с улучшенными характеристиками повысит потребительский спрос на рынке вагоностроения и тем самым изменит баланс между вагонами серийного производства и вагонами нового поколения в пользу последних».
Что же мы видим? Пожалуй, время для смены парадигм уже пришло. Возможно, что вагоностроителям пора работать, учитывая потребности не только оператора, но и грузоотправителя. Для операторских компаний назрела необходимость формирования так называемого квалифицированного спроса, учитывающего не только собственные интересы, но и запросы клиента-грузоотправителя, которому сегодня как никогда нужен подвижной состав, позволяющий экономить. Ну и, конечно, всем участникам рынка стоит рассматривать данную ситуацию как очередную возможность научиться новым подходам к ведению бизнеса.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время предложение на рынке подвижного состава значительно опережает спрос, что свидетельствует о работающих рыночных механизмах.
Однако их дальнейшее развитие ограничено не только рамками высококонкуретного сегмента деятельности операторских железнодорожных компаний, но и количественными, а также качественными возможностями инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время предложение на рынке подвижного состава значительно опережает спрос, что свидетельствует о работающих рыночных механизмах.
Однако их дальнейшее развитие ограничено не только рамками высококонкуретного сегмента деятельности операторских железнодорожных компаний, но и количественными, а также качественными возможностями инфраструктуры.

Читать материал

Array ( [ID] => 97153 [~ID] => 97153 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1321 [NAME] => Между спросом и предложением [~NAME] => Между спросом и предложением [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/mezhdu-sprosom-i-predlozheniem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/280/mezhdu-sprosom-i-predlozheniem/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Деньги вложены, спрос упал

По состоянию на 1 апреля 2014 года парк подвижного состава в РФ насчитывал 1 млн 217 тыс. вагонов, из них 210 тыс. ед. квалифицировались ОАО «РЖД» как излишек. По расчетам Некоммерческого партнерства производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава (НП «Объединение вагоностроителей»), численность парка чуть меньше – 1 млн 214 тыс. ед. Подсчитали и загруженность инфраструктуры, которая в 2008 году не превышала 84%, а к началу 2014-го приблизилась к 99%. Размер потребного парка, рассчитанный как соотношение объема перевозок 2013 года к оборачиваемости вагонов 2008-го, составил примерно 910 тыс. вагонов. Соответственно, профицит превысил 300 тыс. ед.
Небольшая разница в оценках не меняет основную тенденцию: избыток вагонов на сети растет, а возможности инфраструктуры, напротив, снижаются. Последствия также ясны: это уменьшение пропускной способности, рост потребности в дополнительных тяговых ресурсах, затруднения в эксплуатационной работе, снижение скорости доставки грузов и доходности работы вагонов. Последний показатель по некоторым видам подвижного состава сравнялся с уровнем начала 2009 года, совпавшим с разгаром экономического кризиса.
Покупатели на рост профицита вагонов отреагировали снижением спроса, что незамедлительно отразилось на рынке вагоностроения. По итогам 2013 года российскими заводами суммарно было выпущено без малого 59 тыс. грузовых вагонов всех видов, что на 17% меньше показателя предыдущего года (71 тыс. ед.). Отсюда и скромность в прогнозах.
По словам руководителя информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» и заместителя директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислава Золотарева, в 2014–2016 гг. ежегодный выпуск вагонов в РФ составит от 60 до 70 тыс. вагонов. Для вагоностроителей это, конечно, маловато, так как за период высокого спроса в строительство и модернизацию производств было инвестировано порядка $80 млрд, что позволяет выпускать более 90 тыс. вагонов в год. Внушительная разница между желаемым и возможным не лучшим образом сказывается на отрасли: себестоимость продукции растет, свободных средств для производства новых инновационных вагонов становится все меньше, сокращение производственной программы вызывает автоматическое уменьшение объемов выпуска продукции смежных отраслей.
При общем снижении спроса на подвижной состав в 2013 году его структура включала сегменты как с положительной, так и с отрицательной динамикой. В последний попали полувагоны, потребность в которых упала по сравнению с 2012-м более чем в 2,5 раза, хопперы-минераловозы, думпкары, а также цистерны для перевозки нефтепродуктов – заказы на них перестали поступать к вагоностроителям с мая 2013 года. Помимо количественного падения объема выпуска в 26%, наблюдалось существенное снижение цен на разные виды вагонов – от 20 до 30%. «В целом российские вагоностроители закончили 2013 год с почти полуторакратным снижением выручки и в лучшем случае с нулевой рентабельностью», – отмечает С. Золотарев. Тем не менее рынок голосовал рублем за крытые вагоны, цистерны для перевозки СУГ и химических продуктов, хопперы-цементовозы и зерновозы, то есть оживленные сегменты продаж (приобретение подвижного состава напрямую у производителя или через лизинговые компании) все-таки присутствовали. Кроме этого, структурный анализ покупок 2013 года выделил новый, рельефно обозначившийся тренд – активность со стороны операторских компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. На их долю пришлось около 31% проданного подвижного состава (22 тыс. ед.). По сути, эти вагоны не были востребованы конечными покупателями – и вагоностроители продали их своим же компаниям (в основном это полувагоны и цистерны для нефтепродуктов). Если же говорить о реальных запросах рынка, то фактическая потребность операторских компаний составила только 50 тыс. вагонов.
Можно предположить, что в целом спрос упал из-за уменьшения количества покупателей, но это не так – к концу 2013-го в РФ была зарегистрирована 1961 операторская компания, что на 11% больше, чем в предыдущем году. Однако если в 2012-м 80% вагонного парка приходилось на
94 компании, то в 2013-м этой же долей владели уже только 77 операторов. Одновременно произошло увеличение количества грузовых вагонов, находящихся в распоряжении крупных операторских компаний, и сокращение подвижного состава в собственности малых. При этом крупные операторы продолжали укрупняться, а «малыши» дробились и им не хватало средств на закупку новых вагонов. К тому же из-за снижения погрузки на сети обострилась ценовая конкуренция между операторами.
В целом среднегодовая ставка аренды снизилась на 40–45% в сегменте предоставления полувагонов, на 27–28% – цистерн, платформ, минераловозов, на 18% – крытых вагонов. Снижение ставок одновременно с ростом оборота вагонов и постоянным увеличением цен на их обслуживание сделали инвестиции в подвижной состав неэффективными и привели к сложной финансовой ситуации во многих операторских компаниях.

Диета для рынка

Перечень основных проблем рынка подвижного состава можно свести к наличию профицита вагонов на сети, недостаточной пропускной способности инфраструктуры, несовершенству существующей системы управления вагонными парками множеством операторов и непониманию того, в каком направлении следует развиваться дальше. По мнению С. Золотарева, ключ к решению – это, во-первых, сокращение всего лишнего: вагонов на сети, количества компаний-операторов и даже вагоностроительных мощностей; во-вторых, совершенствование системы управления вагонами; в-третьих, формирование более широкого понимания критериев инновационности подвижного состава и их законодательное закрепление. «Инвестиции в вагоны – это дорого и надолго, – поясняет эксперт. – Соответственно, на этом пути не должно быть резких скачков ни по ставке аренды, ни по цене вагона. Нужен прогнозируемый рынок, при котором грузоотправитель понимает свои инвестиционные затраты, а оператор видит ориентиры для формирования цен на услуги».
Однако участники рынка вряд ли захотят сократить свои мощности, во всяком случае добровольно. К тому же многие из них в свое время уже оценили прелесть ситуаций, в которых предложение превышало спрос, что создавало возможности для выбора. Поэтому сентенции о лишних вагонах, мешающих движению поездов, постоянно упираются в мысль о том, что любой нормальный рынок должен быть профицитным, а если на нем дефицит, то с рыночными принципами что-то не так. Снижение цен на вагоны, а также ставок на их предоставление подтверждает наличие рыночного саморегулирования, но оно же порождает и массу вопросов. Может ли рынок в условиях ограниченной инфраструктуры и дальше регулировать себя сам или нужно вмешаться? Если да, то каким должно быть такое вмешательство и не приведет ли оно к дефициту? Может быть, стоит подойти к решению вопроса с другой стороны – бросить силы на наращивание инфраструктурных ресурсов и тем самым нивелировать избыток вагонов?
«Да, нужно убирать излишний парк и вагоны с истекшим сроком службы, – считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев. – Но этим нужно заниматься с учетом баланса интересов всех участников рынка». По его словам, изъятие из эксплуатации всех профицитных вагонов разом и загрузка этим объемом вагоностроительных мощностей окончится тем, что уже через 5 лет заводы останутся без работы. Самый примитивный арифметический расчет приводит к еще более обескураживающим результатам: если задаться целью поменять весь потребный парк грузовых вагонов в 900 тыс. ед. на новый, то в РФ на это уйдет всего 10 лет. Срок службы инновационных вагонов равен 32 годам. Сразу возникает вопрос: чем будут заниматься вагоностроительные заводы в течение оставшихся 22 лет?
Количественные показатели для нового парка подвижного состава должны быть тщательно рассчитаны, при этом вагоностроительные заводы и владельцы, операторы подвижного состава, ассоциации и партнерства должны рассматривать покупку не новых вагонов моделей 1970-х годов, которые продолжают выпускаться, а инновационных, с улучшенными техническими характеристиками, считает А. Сакеев. «Это позволит соблюсти баланс интересов, а также привести количество парка в соответствие с возможностями инфраструктуры, – поясняет он. – Такой баланс у нас есть, мы его просчитываем, соблюдая все интересы и не оставляя без работы ни вагоностроителей, ни вагоноремонтные предприятия, которых на сегодняшний день на территории РФ свыше 170, включая принадлежащие холдингу «РЖД» и частным владельцам». Если взглянуть на нынешнюю структуру спроса на рынке подвижного состава, то станет понятно, что учесть нужно не только тщательно рассчитанную динамику обновления парка инновационными вагонами, но и потребности грузовладельцев, которым, как правило, нужен специализированный подвижной состав.

Каждому вагону – свои критерии

По данным ОАО «РЖД», из эксплуатации ежегодно путем списания выводится от 80 до 100 тыс. вагонов, что превышает запланированный вагоностроителями годовой объем производства в 60–70 тыс. ед. Аналогично выглядит и перспектива: выбытие подвижного состава в период до 2020 года предусмотрено в размере 440 тыс. вагонов, а производство составит 431 тыс., то есть почти все списанное компенсируется новым.
С точки зрения теории все просто, но на практике сопоставлять эти цифры, пожалуй, не стоит, потому что нынешний профицит создан в основном за счет полувагонов, и даже небольшое списание, например, химцистерн может быть очень болезненным как для собственника, так и для сети в целом. Превалирование полувагонов на рынке отвечает потребностям компаний-операторов, заинтересованных в универсальном подвижном составе для сокращения порожнего пробега. Грузовладельцу, напротив, нужны специализированные вагоны для перевозки конкретных грузов. Это противоречие, которое проявляется уже сейчас и имеет тенденцию к усилению.
В настоящее время упор на внедрение и стимулирование к потреблению делается только на универсальные полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
Однако этот критерий не отражает полностью ни потребности грузовладельцев и инфраструктуры, ни возможности вагоностроительных предприятий. «Например, для цистерн, крытых вагонов, скоростных платформ использование тележки
25 тс не всегда оправданно», – комментирует С. Золотарев. Не случайно в НП «Объединение вагоностроителей» считают, что для ухода от единого критерия, а также понимания того, что инновационным может быть не только вагон с данной характеристикой, следует разработать параметры инновационности для каждого вида подвижного состава с учетом тех задач, которые он должен выполнять. «Если взять, допустим, полувагон, то таким критерием может быть восприятие осевой нагрузки от 25 тс и выше в целях решения задачи развития тяжеловесного движения», – рассказывает С. Золотарев. Аналогичными показателями для цистерн могут быть снижение нагрузки на инфраструктуру и расширение номенклатуры перевозимых грузов. Для вагонов-хопперов – снижение коэффициента массы тары и т. д.
«Мы считаем правильным признание вагонной инновационности при наличии хотя бы одной улучшенной характеристики», – поясняет С. Золотарев. Во-первых, улучшение характеристики в каждом случае предназначено для решения разных задач. Во-вторых, при использовании всех характеристик одновременно получается универсальный вагон, который эффективен для перевозки одних грузов и крайне невыгоден для других. «Например, для перевозки зерна достаточно вагона-хоппера с объемом кузова 98 куб. м, однако он невыгоден для перевозки легковесных грузов, таких как семечки, жмых, которые требуют вагона объемом 112 куб. м, –
поясняет эксперт. – У последнего себестоимость выше из-за применения лишнего металла, и неизвестно, окупится он или нет».
Потребность в широкой линейке моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками признают и в ОАО «РЖД». «На сегодняшний день она несколько сужена и ограничивается полувагонами и рядом крытых вагонов, – считает
А. Сакеев. – Ее расширение за счет грузовых вагонов с улучшенными характеристиками повысит потребительский спрос на рынке вагоностроения и тем самым изменит баланс между вагонами серийного производства и вагонами нового поколения в пользу последних».
Что же мы видим? Пожалуй, время для смены парадигм уже пришло. Возможно, что вагоностроителям пора работать, учитывая потребности не только оператора, но и грузоотправителя. Для операторских компаний назрела необходимость формирования так называемого квалифицированного спроса, учитывающего не только собственные интересы, но и запросы клиента-грузоотправителя, которому сегодня как никогда нужен подвижной состав, позволяющий экономить. Ну и, конечно, всем участникам рынка стоит рассматривать данную ситуацию как очередную возможность научиться новым подходам к ведению бизнеса.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Деньги вложены, спрос упал

По состоянию на 1 апреля 2014 года парк подвижного состава в РФ насчитывал 1 млн 217 тыс. вагонов, из них 210 тыс. ед. квалифицировались ОАО «РЖД» как излишек. По расчетам Некоммерческого партнерства производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава (НП «Объединение вагоностроителей»), численность парка чуть меньше – 1 млн 214 тыс. ед. Подсчитали и загруженность инфраструктуры, которая в 2008 году не превышала 84%, а к началу 2014-го приблизилась к 99%. Размер потребного парка, рассчитанный как соотношение объема перевозок 2013 года к оборачиваемости вагонов 2008-го, составил примерно 910 тыс. вагонов. Соответственно, профицит превысил 300 тыс. ед.
Небольшая разница в оценках не меняет основную тенденцию: избыток вагонов на сети растет, а возможности инфраструктуры, напротив, снижаются. Последствия также ясны: это уменьшение пропускной способности, рост потребности в дополнительных тяговых ресурсах, затруднения в эксплуатационной работе, снижение скорости доставки грузов и доходности работы вагонов. Последний показатель по некоторым видам подвижного состава сравнялся с уровнем начала 2009 года, совпавшим с разгаром экономического кризиса.
Покупатели на рост профицита вагонов отреагировали снижением спроса, что незамедлительно отразилось на рынке вагоностроения. По итогам 2013 года российскими заводами суммарно было выпущено без малого 59 тыс. грузовых вагонов всех видов, что на 17% меньше показателя предыдущего года (71 тыс. ед.). Отсюда и скромность в прогнозах.
По словам руководителя информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» и заместителя директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислава Золотарева, в 2014–2016 гг. ежегодный выпуск вагонов в РФ составит от 60 до 70 тыс. вагонов. Для вагоностроителей это, конечно, маловато, так как за период высокого спроса в строительство и модернизацию производств было инвестировано порядка $80 млрд, что позволяет выпускать более 90 тыс. вагонов в год. Внушительная разница между желаемым и возможным не лучшим образом сказывается на отрасли: себестоимость продукции растет, свободных средств для производства новых инновационных вагонов становится все меньше, сокращение производственной программы вызывает автоматическое уменьшение объемов выпуска продукции смежных отраслей.
При общем снижении спроса на подвижной состав в 2013 году его структура включала сегменты как с положительной, так и с отрицательной динамикой. В последний попали полувагоны, потребность в которых упала по сравнению с 2012-м более чем в 2,5 раза, хопперы-минераловозы, думпкары, а также цистерны для перевозки нефтепродуктов – заказы на них перестали поступать к вагоностроителям с мая 2013 года. Помимо количественного падения объема выпуска в 26%, наблюдалось существенное снижение цен на разные виды вагонов – от 20 до 30%. «В целом российские вагоностроители закончили 2013 год с почти полуторакратным снижением выручки и в лучшем случае с нулевой рентабельностью», – отмечает С. Золотарев. Тем не менее рынок голосовал рублем за крытые вагоны, цистерны для перевозки СУГ и химических продуктов, хопперы-цементовозы и зерновозы, то есть оживленные сегменты продаж (приобретение подвижного состава напрямую у производителя или через лизинговые компании) все-таки присутствовали. Кроме этого, структурный анализ покупок 2013 года выделил новый, рельефно обозначившийся тренд – активность со стороны операторских компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. На их долю пришлось около 31% проданного подвижного состава (22 тыс. ед.). По сути, эти вагоны не были востребованы конечными покупателями – и вагоностроители продали их своим же компаниям (в основном это полувагоны и цистерны для нефтепродуктов). Если же говорить о реальных запросах рынка, то фактическая потребность операторских компаний составила только 50 тыс. вагонов.
Можно предположить, что в целом спрос упал из-за уменьшения количества покупателей, но это не так – к концу 2013-го в РФ была зарегистрирована 1961 операторская компания, что на 11% больше, чем в предыдущем году. Однако если в 2012-м 80% вагонного парка приходилось на
94 компании, то в 2013-м этой же долей владели уже только 77 операторов. Одновременно произошло увеличение количества грузовых вагонов, находящихся в распоряжении крупных операторских компаний, и сокращение подвижного состава в собственности малых. При этом крупные операторы продолжали укрупняться, а «малыши» дробились и им не хватало средств на закупку новых вагонов. К тому же из-за снижения погрузки на сети обострилась ценовая конкуренция между операторами.
В целом среднегодовая ставка аренды снизилась на 40–45% в сегменте предоставления полувагонов, на 27–28% – цистерн, платформ, минераловозов, на 18% – крытых вагонов. Снижение ставок одновременно с ростом оборота вагонов и постоянным увеличением цен на их обслуживание сделали инвестиции в подвижной состав неэффективными и привели к сложной финансовой ситуации во многих операторских компаниях.

Диета для рынка

Перечень основных проблем рынка подвижного состава можно свести к наличию профицита вагонов на сети, недостаточной пропускной способности инфраструктуры, несовершенству существующей системы управления вагонными парками множеством операторов и непониманию того, в каком направлении следует развиваться дальше. По мнению С. Золотарева, ключ к решению – это, во-первых, сокращение всего лишнего: вагонов на сети, количества компаний-операторов и даже вагоностроительных мощностей; во-вторых, совершенствование системы управления вагонами; в-третьих, формирование более широкого понимания критериев инновационности подвижного состава и их законодательное закрепление. «Инвестиции в вагоны – это дорого и надолго, – поясняет эксперт. – Соответственно, на этом пути не должно быть резких скачков ни по ставке аренды, ни по цене вагона. Нужен прогнозируемый рынок, при котором грузоотправитель понимает свои инвестиционные затраты, а оператор видит ориентиры для формирования цен на услуги».
Однако участники рынка вряд ли захотят сократить свои мощности, во всяком случае добровольно. К тому же многие из них в свое время уже оценили прелесть ситуаций, в которых предложение превышало спрос, что создавало возможности для выбора. Поэтому сентенции о лишних вагонах, мешающих движению поездов, постоянно упираются в мысль о том, что любой нормальный рынок должен быть профицитным, а если на нем дефицит, то с рыночными принципами что-то не так. Снижение цен на вагоны, а также ставок на их предоставление подтверждает наличие рыночного саморегулирования, но оно же порождает и массу вопросов. Может ли рынок в условиях ограниченной инфраструктуры и дальше регулировать себя сам или нужно вмешаться? Если да, то каким должно быть такое вмешательство и не приведет ли оно к дефициту? Может быть, стоит подойти к решению вопроса с другой стороны – бросить силы на наращивание инфраструктурных ресурсов и тем самым нивелировать избыток вагонов?
«Да, нужно убирать излишний парк и вагоны с истекшим сроком службы, – считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Алексей Сакеев. – Но этим нужно заниматься с учетом баланса интересов всех участников рынка». По его словам, изъятие из эксплуатации всех профицитных вагонов разом и загрузка этим объемом вагоностроительных мощностей окончится тем, что уже через 5 лет заводы останутся без работы. Самый примитивный арифметический расчет приводит к еще более обескураживающим результатам: если задаться целью поменять весь потребный парк грузовых вагонов в 900 тыс. ед. на новый, то в РФ на это уйдет всего 10 лет. Срок службы инновационных вагонов равен 32 годам. Сразу возникает вопрос: чем будут заниматься вагоностроительные заводы в течение оставшихся 22 лет?
Количественные показатели для нового парка подвижного состава должны быть тщательно рассчитаны, при этом вагоностроительные заводы и владельцы, операторы подвижного состава, ассоциации и партнерства должны рассматривать покупку не новых вагонов моделей 1970-х годов, которые продолжают выпускаться, а инновационных, с улучшенными техническими характеристиками, считает А. Сакеев. «Это позволит соблюсти баланс интересов, а также привести количество парка в соответствие с возможностями инфраструктуры, – поясняет он. – Такой баланс у нас есть, мы его просчитываем, соблюдая все интересы и не оставляя без работы ни вагоностроителей, ни вагоноремонтные предприятия, которых на сегодняшний день на территории РФ свыше 170, включая принадлежащие холдингу «РЖД» и частным владельцам». Если взглянуть на нынешнюю структуру спроса на рынке подвижного состава, то станет понятно, что учесть нужно не только тщательно рассчитанную динамику обновления парка инновационными вагонами, но и потребности грузовладельцев, которым, как правило, нужен специализированный подвижной состав.

Каждому вагону – свои критерии

По данным ОАО «РЖД», из эксплуатации ежегодно путем списания выводится от 80 до 100 тыс. вагонов, что превышает запланированный вагоностроителями годовой объем производства в 60–70 тыс. ед. Аналогично выглядит и перспектива: выбытие подвижного состава в период до 2020 года предусмотрено в размере 440 тыс. вагонов, а производство составит 431 тыс., то есть почти все списанное компенсируется новым.
С точки зрения теории все просто, но на практике сопоставлять эти цифры, пожалуй, не стоит, потому что нынешний профицит создан в основном за счет полувагонов, и даже небольшое списание, например, химцистерн может быть очень болезненным как для собственника, так и для сети в целом. Превалирование полувагонов на рынке отвечает потребностям компаний-операторов, заинтересованных в универсальном подвижном составе для сокращения порожнего пробега. Грузовладельцу, напротив, нужны специализированные вагоны для перевозки конкретных грузов. Это противоречие, которое проявляется уже сейчас и имеет тенденцию к усилению.
В настоящее время упор на внедрение и стимулирование к потреблению делается только на универсальные полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
Однако этот критерий не отражает полностью ни потребности грузовладельцев и инфраструктуры, ни возможности вагоностроительных предприятий. «Например, для цистерн, крытых вагонов, скоростных платформ использование тележки
25 тс не всегда оправданно», – комментирует С. Золотарев. Не случайно в НП «Объединение вагоностроителей» считают, что для ухода от единого критерия, а также понимания того, что инновационным может быть не только вагон с данной характеристикой, следует разработать параметры инновационности для каждого вида подвижного состава с учетом тех задач, которые он должен выполнять. «Если взять, допустим, полувагон, то таким критерием может быть восприятие осевой нагрузки от 25 тс и выше в целях решения задачи развития тяжеловесного движения», – рассказывает С. Золотарев. Аналогичными показателями для цистерн могут быть снижение нагрузки на инфраструктуру и расширение номенклатуры перевозимых грузов. Для вагонов-хопперов – снижение коэффициента массы тары и т. д.
«Мы считаем правильным признание вагонной инновационности при наличии хотя бы одной улучшенной характеристики», – поясняет С. Золотарев. Во-первых, улучшение характеристики в каждом случае предназначено для решения разных задач. Во-вторых, при использовании всех характеристик одновременно получается универсальный вагон, который эффективен для перевозки одних грузов и крайне невыгоден для других. «Например, для перевозки зерна достаточно вагона-хоппера с объемом кузова 98 куб. м, однако он невыгоден для перевозки легковесных грузов, таких как семечки, жмых, которые требуют вагона объемом 112 куб. м, –
поясняет эксперт. – У последнего себестоимость выше из-за применения лишнего металла, и неизвестно, окупится он или нет».
Потребность в широкой линейке моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками признают и в ОАО «РЖД». «На сегодняшний день она несколько сужена и ограничивается полувагонами и рядом крытых вагонов, – считает
А. Сакеев. – Ее расширение за счет грузовых вагонов с улучшенными характеристиками повысит потребительский спрос на рынке вагоностроения и тем самым изменит баланс между вагонами серийного производства и вагонами нового поколения в пользу последних».
Что же мы видим? Пожалуй, время для смены парадигм уже пришло. Возможно, что вагоностроителям пора работать, учитывая потребности не только оператора, но и грузоотправителя. Для операторских компаний назрела необходимость формирования так называемого квалифицированного спроса, учитывающего не только собственные интересы, но и запросы клиента-грузоотправителя, которому сегодня как никогда нужен подвижной состав, позволяющий экономить. Ну и, конечно, всем участникам рынка стоит рассматривать данную ситуацию как очередную возможность научиться новым подходам к ведению бизнеса.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время предложение на рынке подвижного состава значительно опережает спрос, что свидетельствует о работающих рыночных механизмах.
Однако их дальнейшее развитие ограничено не только рамками высококонкуретного сегмента деятельности операторских железнодорожных компаний, но и количественными, а также качественными возможностями инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время предложение на рынке подвижного состава значительно опережает спрос, что свидетельствует о работающих рыночных механизмах.
Однако их дальнейшее развитие ограничено не только рамками высококонкуретного сегмента деятельности операторских железнодорожных компаний, но и количественными, а также качественными возможностями инфраструктуры.

Выпуск 12 (280) июнь 2014

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Крымская прелюдия

Между Таманью и Крымом

Stadler покорил Азербайджан

В ожидании тарифной оттепели

Вадим Морозов: «Всегда надо чувствовать время»

Первый юбилей «Вагонмаша»: опыт, необходимый для развития

Единые правила игры

Новая жизнь старого вагона: вопросы пока без ответов

Между спросом и предложением

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт