+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (277) май 2014

9 (277) май 2014

О том, какие задачи стоят перед строительным комплексом ОАО «РЖД» после проведения Олимпийских игр, – в беседе с вице-президентом компании Олегом Тони.

Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Какие получены первые результаты формирования и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа совместно с грузовым оператором DHL Global Forwarding (Германия)?

О том, как нефтехимический холдинг «Сибур» справляется с грузовой работой в условиях увеличения производственных мощностей, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Информируешь заранее – едешь с ветерком

Информируешь заранее – едешь с ветерком

С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.

Array
(
    [ID] => 97060
    [~ID] => 97060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Информируешь заранее – едешь с ветерком
    [~NAME] => Информируешь заранее – едешь с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/informiruesh%27-zaranee---edesh%27-s-veterkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/informiruesh%27-zaranee---edesh%27-s-veterkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Таможенники готовятся заранее

Предварительное информирование на железной дороге можно воспринимать как новинку, однако, по сути, эта технология уже опробована автоперевозчиками. Но железно­дорожный транспорт, конечно, имеет ряд особенностей. Например, состав может включать большое количество контейнеров с грузами, принадлежащими разным компаниям и частным лицам, а перевозчик при этом может не владеть исчерпывающей информацией о транспортируемых товарах.
В результате ошибки или нарушения правил владельцем лишь одного контейнера на границе может быть задержан весь состав. Для исключения таких ситуаций предварительное информирование на железнодорожном транспорте будет осуществляться в два этапа. На первом уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы должны предоставить предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней. На втором этапе наступит очередь перевозчика, который обязан отправить предварительные сведения о грузе в таможенные органы уже за 2 часа до прибытия на границу.
В ФТС подготовка к нововведению началась еще в прошлом году: ведомство совместно с ОАО «РЖД» приступило к реализации пилотного проекта по сокращению сроков таможенных операций в отношении железнодорожных транспортных средств. Проект был разработан во исполнение пп. 24 и 25 плана мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденного распоряжением правительства РФ № 1125-р от 29.06.2012 г. (с изменениями, внесенными распоряжением правительства РФ № 1721-р от 26.09.2013 г.), так называемой дорожной карты. Присоединиться к проекту можно и сейчас. Если участник ВЭД готов соблюдать требования типовых технологических процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с грузо­получателями и грузоотправителями, а также если у него есть договор об электронном обмене документами с применением электронной цифровой подписи, то он может обратиться в ФТС с просьбой о включении в список объектов пилотной зоны, поясняют представители ведомства.

Ускорение для финнов

На погранпереходах, расположенных в районе российско-финляндской границы, технологии электронного взаимодействия применяются уже сегодня. Они позволяют ОАО «РЖД» и VR заранее обмениваться данными о прибывающих грузах, сведения о которых содержатся в накладных. «К 1 октября 2014 года ОАО «РЖД» должно полностью обеспечить сбор предварительной информации согласно требованиям таможенного законодательства, – поясняет начальник отдела экспедирования ООО «Нурминен Лоджистикс» Марина Боброва. – В частности, при кодировке груза в накладной будет использоваться гармонизационная система, которая призвана обеспечить соответствие с Международной стандартной товарной классификацией».
Предоставление перевозчиком предварительной информации о грузе должно существенно сократить время обработки документов и, соответственно, время простоя поездов на передаточных станциях. Это важно, так как сегодня на осуществление таможенного контроля в отношении товаров, прибывающих в составе одного поезда, например, из Финляндии, в среднем уходит не менее 3 часов. По данным Выборгской таможни, использование предварительной информации позволит сократить это время до 1 часа. «В настоящий момент проводится активная разъяснительная работа как с участниками ВЭД России и Финляндии, так и с руководством таможенных органов сопредельного государства по реализации положений решения коллегии Евразийской экономической комиссии», – заявляет начальник таможенного поста ЖДПП Бусловская Вадим Юрицин. По его словам, новый формат взаимо­действия, несомненно, приведет к повышению эффективности работы железнодорожных пунктов пропуска и создаст благоприятные условия для оперативного перемещения товаров в железнодорожных составах.
Создаст ли нововведение какие-либо сложности для пользователей? Руководитель отдела логистики группы компаний «Аривист» (Санкт-Петербург) Елена Николаева полагает, что для дисциплинированных участников ВЭД и таможенных представителей введение предварительного информирования не будет обременительным и даст только положительный эффект. «Лишь для компаний, привыкших откладывать все на последний момент, новое требование может стать проблемой, – добавляет она. – Предварительное информирование означает, что нужно заранее готовить все необходимые документы, а многие компании этого не делают».

Выгодно всем

«Конечно, транспортным компаниям и грузоотправителям нужно привыкать к использованию новых методов, но эффект от введения предварительного информирования на железнодорожном транспорте зависит не только от них, но и от усилий таможни, в частности, по разработке тех прикладных технологий, которые ведомство будет применять на практике», – считает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. Пропускная способность погранпереходов в районе Выборгской таможни сейчас ограниченна, в том числе из-за того, что на таможенную обработку составов требуется определенное количество времени. Например, через Свето­горск за сутки в обоих направлениях может проследовать всего лишь
6 пар поездов. «Вместе с тем необходимо отметить и то, что время оформления составов с массовыми грузами, например лесными, вряд ли серьезно сократится даже после введения предварительного информирования, – считает эксперт. – Эта мера более актуальна для контейнерных поездов».
На применение новой технологии будет влиять и объем грузопотока, идущего через конкретный погранпереход. «Чем он больше, тем менее эффективным будет предоставление предварительной информации, – уточняет директор Corum Source (Corum Group, Украина) Виктор Козлов. – Так что многое зависит от готовности таможенных пунктов к переработке полученного массива информации, скорости рассмотрения документов и проведения других необходимых процедур».
Однако если посмотреть на вопрос шире, то можно прийти к интересным выводам. Так, генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что оптимизация таможенных процедур должна проводиться в комплексе с другими мероприятими. «Вместе с предварительным информированием на железнодорожном транспорте нужно и очень важно осуществлять все таможенные формальности параллельно с бизнес-процессами, – поясняет он. – Например, таможенное оформление поездов, особенно контейнерных, можно проводить, пока они идут, допустим, до Москвы, не тратя время на границе. Если во время проверки возникнут какие-либо вопросы, их можно разрешить в точке прибытия поезда, то есть в таможне назначения». ОАО «РЖД» фактически является единоличным гарантом-поручителем на железнодорожном транспорте, и в обход перевозчика совершить таможенные операции невозможно. К тому же поезд легко контролировать: он никуда не денется с путей, в отличие, например, от автомобиля, слежение за которым технологически сложнее.
«Введение предварительного информирования на железнодорожном транспорте будет полезной мерой, если ее применение действительно сократит время оформления пришедшего груза, – соглашается с Р. Киссом супервизор отдела комплексных решений Itella в России Ирина Шершнева. – Но необходима быстрая реакция таможни. Если за предварительным информированием не последует ускорения процедур таможенного оформления грузов, то все это в целом обернется только лишней тратой времени».
Как видно, опасения экспертов, связанные с введением предварительного информирования на железнодорожном транспорте, если и существуют, то только в отношении оперативности работы таможенных органов и их способности справиться с новинкой. Оправдаются они ли нет, покажет практика. Однако несомненным остается утверждение о том, что правильно организованные таможенные технологии устраняют барьеры для участников ВЭД. Вот почему к оптимизации своей деятельности сейчас стремятся таможни практически всех стран. И для нас это верный способ не только сделать железнодорожный транспорт конкурентным по отношению к автомобильному, но и способствовать росту экономики государства в целом.
Марина Ермоленко

Этапы осуществления предварительного информирования на железнодорожном транспорте

I этап
Уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы предоставляют предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней.

II этап
Перевозчик отправляет предварительные сведения о грузе в таможенные органы за 2 часа до прибытия на границу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Таможенники готовятся заранее

Предварительное информирование на железной дороге можно воспринимать как новинку, однако, по сути, эта технология уже опробована автоперевозчиками. Но железно­дорожный транспорт, конечно, имеет ряд особенностей. Например, состав может включать большое количество контейнеров с грузами, принадлежащими разным компаниям и частным лицам, а перевозчик при этом может не владеть исчерпывающей информацией о транспортируемых товарах.
В результате ошибки или нарушения правил владельцем лишь одного контейнера на границе может быть задержан весь состав. Для исключения таких ситуаций предварительное информирование на железнодорожном транспорте будет осуществляться в два этапа. На первом уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы должны предоставить предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней. На втором этапе наступит очередь перевозчика, который обязан отправить предварительные сведения о грузе в таможенные органы уже за 2 часа до прибытия на границу.
В ФТС подготовка к нововведению началась еще в прошлом году: ведомство совместно с ОАО «РЖД» приступило к реализации пилотного проекта по сокращению сроков таможенных операций в отношении железнодорожных транспортных средств. Проект был разработан во исполнение пп. 24 и 25 плана мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденного распоряжением правительства РФ № 1125-р от 29.06.2012 г. (с изменениями, внесенными распоряжением правительства РФ № 1721-р от 26.09.2013 г.), так называемой дорожной карты. Присоединиться к проекту можно и сейчас. Если участник ВЭД готов соблюдать требования типовых технологических процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с грузо­получателями и грузоотправителями, а также если у него есть договор об электронном обмене документами с применением электронной цифровой подписи, то он может обратиться в ФТС с просьбой о включении в список объектов пилотной зоны, поясняют представители ведомства.

Ускорение для финнов

На погранпереходах, расположенных в районе российско-финляндской границы, технологии электронного взаимодействия применяются уже сегодня. Они позволяют ОАО «РЖД» и VR заранее обмениваться данными о прибывающих грузах, сведения о которых содержатся в накладных. «К 1 октября 2014 года ОАО «РЖД» должно полностью обеспечить сбор предварительной информации согласно требованиям таможенного законодательства, – поясняет начальник отдела экспедирования ООО «Нурминен Лоджистикс» Марина Боброва. – В частности, при кодировке груза в накладной будет использоваться гармонизационная система, которая призвана обеспечить соответствие с Международной стандартной товарной классификацией».
Предоставление перевозчиком предварительной информации о грузе должно существенно сократить время обработки документов и, соответственно, время простоя поездов на передаточных станциях. Это важно, так как сегодня на осуществление таможенного контроля в отношении товаров, прибывающих в составе одного поезда, например, из Финляндии, в среднем уходит не менее 3 часов. По данным Выборгской таможни, использование предварительной информации позволит сократить это время до 1 часа. «В настоящий момент проводится активная разъяснительная работа как с участниками ВЭД России и Финляндии, так и с руководством таможенных органов сопредельного государства по реализации положений решения коллегии Евразийской экономической комиссии», – заявляет начальник таможенного поста ЖДПП Бусловская Вадим Юрицин. По его словам, новый формат взаимо­действия, несомненно, приведет к повышению эффективности работы железнодорожных пунктов пропуска и создаст благоприятные условия для оперативного перемещения товаров в железнодорожных составах.
Создаст ли нововведение какие-либо сложности для пользователей? Руководитель отдела логистики группы компаний «Аривист» (Санкт-Петербург) Елена Николаева полагает, что для дисциплинированных участников ВЭД и таможенных представителей введение предварительного информирования не будет обременительным и даст только положительный эффект. «Лишь для компаний, привыкших откладывать все на последний момент, новое требование может стать проблемой, – добавляет она. – Предварительное информирование означает, что нужно заранее готовить все необходимые документы, а многие компании этого не делают».

Выгодно всем

«Конечно, транспортным компаниям и грузоотправителям нужно привыкать к использованию новых методов, но эффект от введения предварительного информирования на железнодорожном транспорте зависит не только от них, но и от усилий таможни, в частности, по разработке тех прикладных технологий, которые ведомство будет применять на практике», – считает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. Пропускная способность погранпереходов в районе Выборгской таможни сейчас ограниченна, в том числе из-за того, что на таможенную обработку составов требуется определенное количество времени. Например, через Свето­горск за сутки в обоих направлениях может проследовать всего лишь
6 пар поездов. «Вместе с тем необходимо отметить и то, что время оформления составов с массовыми грузами, например лесными, вряд ли серьезно сократится даже после введения предварительного информирования, – считает эксперт. – Эта мера более актуальна для контейнерных поездов».
На применение новой технологии будет влиять и объем грузопотока, идущего через конкретный погранпереход. «Чем он больше, тем менее эффективным будет предоставление предварительной информации, – уточняет директор Corum Source (Corum Group, Украина) Виктор Козлов. – Так что многое зависит от готовности таможенных пунктов к переработке полученного массива информации, скорости рассмотрения документов и проведения других необходимых процедур».
Однако если посмотреть на вопрос шире, то можно прийти к интересным выводам. Так, генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что оптимизация таможенных процедур должна проводиться в комплексе с другими мероприятими. «Вместе с предварительным информированием на железнодорожном транспорте нужно и очень важно осуществлять все таможенные формальности параллельно с бизнес-процессами, – поясняет он. – Например, таможенное оформление поездов, особенно контейнерных, можно проводить, пока они идут, допустим, до Москвы, не тратя время на границе. Если во время проверки возникнут какие-либо вопросы, их можно разрешить в точке прибытия поезда, то есть в таможне назначения». ОАО «РЖД» фактически является единоличным гарантом-поручителем на железнодорожном транспорте, и в обход перевозчика совершить таможенные операции невозможно. К тому же поезд легко контролировать: он никуда не денется с путей, в отличие, например, от автомобиля, слежение за которым технологически сложнее.
«Введение предварительного информирования на железнодорожном транспорте будет полезной мерой, если ее применение действительно сократит время оформления пришедшего груза, – соглашается с Р. Киссом супервизор отдела комплексных решений Itella в России Ирина Шершнева. – Но необходима быстрая реакция таможни. Если за предварительным информированием не последует ускорения процедур таможенного оформления грузов, то все это в целом обернется только лишней тратой времени».
Как видно, опасения экспертов, связанные с введением предварительного информирования на железнодорожном транспорте, если и существуют, то только в отношении оперативности работы таможенных органов и их способности справиться с новинкой. Оправдаются они ли нет, покажет практика. Однако несомненным остается утверждение о том, что правильно организованные таможенные технологии устраняют барьеры для участников ВЭД. Вот почему к оптимизации своей деятельности сейчас стремятся таможни практически всех стран. И для нас это верный способ не только сделать железнодорожный транспорт конкурентным по отношению к автомобильному, но и способствовать росту экономики государства в целом.
Марина Ермоленко

Этапы осуществления предварительного информирования на железнодорожном транспорте

I этап
Уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы предоставляют предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней.

II этап
Перевозчик отправляет предварительные сведения о грузе в таможенные органы за 2 часа до прибытия на границу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4897 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7691 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/42a [FILE_NAME] => 535f6b033980f14f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6b033980f14f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b252986bc8d1aaad88542058a531b97 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/42a/535f6b033980f14f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42a/535f6b033980f14f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/42a/535f6b033980f14f.jpg [ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4897 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => informiruesh'-zaranee---edesh'-s-veterkom [~CODE] => informiruesh'-zaranee---edesh'-s-veterkom [EXTERNAL_ID] => 9166 [~EXTERNAL_ID] => 9166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком ) )

									Array
(
    [ID] => 97060
    [~ID] => 97060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Информируешь заранее – едешь с ветерком
    [~NAME] => Информируешь заранее – едешь с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/informiruesh%27-zaranee---edesh%27-s-veterkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/informiruesh%27-zaranee---edesh%27-s-veterkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Таможенники готовятся заранее

Предварительное информирование на железной дороге можно воспринимать как новинку, однако, по сути, эта технология уже опробована автоперевозчиками. Но железно­дорожный транспорт, конечно, имеет ряд особенностей. Например, состав может включать большое количество контейнеров с грузами, принадлежащими разным компаниям и частным лицам, а перевозчик при этом может не владеть исчерпывающей информацией о транспортируемых товарах.
В результате ошибки или нарушения правил владельцем лишь одного контейнера на границе может быть задержан весь состав. Для исключения таких ситуаций предварительное информирование на железнодорожном транспорте будет осуществляться в два этапа. На первом уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы должны предоставить предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней. На втором этапе наступит очередь перевозчика, который обязан отправить предварительные сведения о грузе в таможенные органы уже за 2 часа до прибытия на границу.
В ФТС подготовка к нововведению началась еще в прошлом году: ведомство совместно с ОАО «РЖД» приступило к реализации пилотного проекта по сокращению сроков таможенных операций в отношении железнодорожных транспортных средств. Проект был разработан во исполнение пп. 24 и 25 плана мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденного распоряжением правительства РФ № 1125-р от 29.06.2012 г. (с изменениями, внесенными распоряжением правительства РФ № 1721-р от 26.09.2013 г.), так называемой дорожной карты. Присоединиться к проекту можно и сейчас. Если участник ВЭД готов соблюдать требования типовых технологических процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с грузо­получателями и грузоотправителями, а также если у него есть договор об электронном обмене документами с применением электронной цифровой подписи, то он может обратиться в ФТС с просьбой о включении в список объектов пилотной зоны, поясняют представители ведомства.

Ускорение для финнов

На погранпереходах, расположенных в районе российско-финляндской границы, технологии электронного взаимодействия применяются уже сегодня. Они позволяют ОАО «РЖД» и VR заранее обмениваться данными о прибывающих грузах, сведения о которых содержатся в накладных. «К 1 октября 2014 года ОАО «РЖД» должно полностью обеспечить сбор предварительной информации согласно требованиям таможенного законодательства, – поясняет начальник отдела экспедирования ООО «Нурминен Лоджистикс» Марина Боброва. – В частности, при кодировке груза в накладной будет использоваться гармонизационная система, которая призвана обеспечить соответствие с Международной стандартной товарной классификацией».
Предоставление перевозчиком предварительной информации о грузе должно существенно сократить время обработки документов и, соответственно, время простоя поездов на передаточных станциях. Это важно, так как сегодня на осуществление таможенного контроля в отношении товаров, прибывающих в составе одного поезда, например, из Финляндии, в среднем уходит не менее 3 часов. По данным Выборгской таможни, использование предварительной информации позволит сократить это время до 1 часа. «В настоящий момент проводится активная разъяснительная работа как с участниками ВЭД России и Финляндии, так и с руководством таможенных органов сопредельного государства по реализации положений решения коллегии Евразийской экономической комиссии», – заявляет начальник таможенного поста ЖДПП Бусловская Вадим Юрицин. По его словам, новый формат взаимо­действия, несомненно, приведет к повышению эффективности работы железнодорожных пунктов пропуска и создаст благоприятные условия для оперативного перемещения товаров в железнодорожных составах.
Создаст ли нововведение какие-либо сложности для пользователей? Руководитель отдела логистики группы компаний «Аривист» (Санкт-Петербург) Елена Николаева полагает, что для дисциплинированных участников ВЭД и таможенных представителей введение предварительного информирования не будет обременительным и даст только положительный эффект. «Лишь для компаний, привыкших откладывать все на последний момент, новое требование может стать проблемой, – добавляет она. – Предварительное информирование означает, что нужно заранее готовить все необходимые документы, а многие компании этого не делают».

Выгодно всем

«Конечно, транспортным компаниям и грузоотправителям нужно привыкать к использованию новых методов, но эффект от введения предварительного информирования на железнодорожном транспорте зависит не только от них, но и от усилий таможни, в частности, по разработке тех прикладных технологий, которые ведомство будет применять на практике», – считает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. Пропускная способность погранпереходов в районе Выборгской таможни сейчас ограниченна, в том числе из-за того, что на таможенную обработку составов требуется определенное количество времени. Например, через Свето­горск за сутки в обоих направлениях может проследовать всего лишь
6 пар поездов. «Вместе с тем необходимо отметить и то, что время оформления составов с массовыми грузами, например лесными, вряд ли серьезно сократится даже после введения предварительного информирования, – считает эксперт. – Эта мера более актуальна для контейнерных поездов».
На применение новой технологии будет влиять и объем грузопотока, идущего через конкретный погранпереход. «Чем он больше, тем менее эффективным будет предоставление предварительной информации, – уточняет директор Corum Source (Corum Group, Украина) Виктор Козлов. – Так что многое зависит от готовности таможенных пунктов к переработке полученного массива информации, скорости рассмотрения документов и проведения других необходимых процедур».
Однако если посмотреть на вопрос шире, то можно прийти к интересным выводам. Так, генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что оптимизация таможенных процедур должна проводиться в комплексе с другими мероприятими. «Вместе с предварительным информированием на железнодорожном транспорте нужно и очень важно осуществлять все таможенные формальности параллельно с бизнес-процессами, – поясняет он. – Например, таможенное оформление поездов, особенно контейнерных, можно проводить, пока они идут, допустим, до Москвы, не тратя время на границе. Если во время проверки возникнут какие-либо вопросы, их можно разрешить в точке прибытия поезда, то есть в таможне назначения». ОАО «РЖД» фактически является единоличным гарантом-поручителем на железнодорожном транспорте, и в обход перевозчика совершить таможенные операции невозможно. К тому же поезд легко контролировать: он никуда не денется с путей, в отличие, например, от автомобиля, слежение за которым технологически сложнее.
«Введение предварительного информирования на железнодорожном транспорте будет полезной мерой, если ее применение действительно сократит время оформления пришедшего груза, – соглашается с Р. Киссом супервизор отдела комплексных решений Itella в России Ирина Шершнева. – Но необходима быстрая реакция таможни. Если за предварительным информированием не последует ускорения процедур таможенного оформления грузов, то все это в целом обернется только лишней тратой времени».
Как видно, опасения экспертов, связанные с введением предварительного информирования на железнодорожном транспорте, если и существуют, то только в отношении оперативности работы таможенных органов и их способности справиться с новинкой. Оправдаются они ли нет, покажет практика. Однако несомненным остается утверждение о том, что правильно организованные таможенные технологии устраняют барьеры для участников ВЭД. Вот почему к оптимизации своей деятельности сейчас стремятся таможни практически всех стран. И для нас это верный способ не только сделать железнодорожный транспорт конкурентным по отношению к автомобильному, но и способствовать росту экономики государства в целом.
Марина Ермоленко

Этапы осуществления предварительного информирования на железнодорожном транспорте

I этап
Уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы предоставляют предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней.

II этап
Перевозчик отправляет предварительные сведения о грузе в таможенные органы за 2 часа до прибытия на границу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Таможенники готовятся заранее

Предварительное информирование на железной дороге можно воспринимать как новинку, однако, по сути, эта технология уже опробована автоперевозчиками. Но железно­дорожный транспорт, конечно, имеет ряд особенностей. Например, состав может включать большое количество контейнеров с грузами, принадлежащими разным компаниям и частным лицам, а перевозчик при этом может не владеть исчерпывающей информацией о транспортируемых товарах.
В результате ошибки или нарушения правил владельцем лишь одного контейнера на границе может быть задержан весь состав. Для исключения таких ситуаций предварительное информирование на железнодорожном транспорте будет осуществляться в два этапа. На первом уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы должны предоставить предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней. На втором этапе наступит очередь перевозчика, который обязан отправить предварительные сведения о грузе в таможенные органы уже за 2 часа до прибытия на границу.
В ФТС подготовка к нововведению началась еще в прошлом году: ведомство совместно с ОАО «РЖД» приступило к реализации пилотного проекта по сокращению сроков таможенных операций в отношении железнодорожных транспортных средств. Проект был разработан во исполнение пп. 24 и 25 плана мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденного распоряжением правительства РФ № 1125-р от 29.06.2012 г. (с изменениями, внесенными распоряжением правительства РФ № 1721-р от 26.09.2013 г.), так называемой дорожной карты. Присоединиться к проекту можно и сейчас. Если участник ВЭД готов соблюдать требования типовых технологических процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с грузо­получателями и грузоотправителями, а также если у него есть договор об электронном обмене документами с применением электронной цифровой подписи, то он может обратиться в ФТС с просьбой о включении в список объектов пилотной зоны, поясняют представители ведомства.

Ускорение для финнов

На погранпереходах, расположенных в районе российско-финляндской границы, технологии электронного взаимодействия применяются уже сегодня. Они позволяют ОАО «РЖД» и VR заранее обмениваться данными о прибывающих грузах, сведения о которых содержатся в накладных. «К 1 октября 2014 года ОАО «РЖД» должно полностью обеспечить сбор предварительной информации согласно требованиям таможенного законодательства, – поясняет начальник отдела экспедирования ООО «Нурминен Лоджистикс» Марина Боброва. – В частности, при кодировке груза в накладной будет использоваться гармонизационная система, которая призвана обеспечить соответствие с Международной стандартной товарной классификацией».
Предоставление перевозчиком предварительной информации о грузе должно существенно сократить время обработки документов и, соответственно, время простоя поездов на передаточных станциях. Это важно, так как сегодня на осуществление таможенного контроля в отношении товаров, прибывающих в составе одного поезда, например, из Финляндии, в среднем уходит не менее 3 часов. По данным Выборгской таможни, использование предварительной информации позволит сократить это время до 1 часа. «В настоящий момент проводится активная разъяснительная работа как с участниками ВЭД России и Финляндии, так и с руководством таможенных органов сопредельного государства по реализации положений решения коллегии Евразийской экономической комиссии», – заявляет начальник таможенного поста ЖДПП Бусловская Вадим Юрицин. По его словам, новый формат взаимо­действия, несомненно, приведет к повышению эффективности работы железнодорожных пунктов пропуска и создаст благоприятные условия для оперативного перемещения товаров в железнодорожных составах.
Создаст ли нововведение какие-либо сложности для пользователей? Руководитель отдела логистики группы компаний «Аривист» (Санкт-Петербург) Елена Николаева полагает, что для дисциплинированных участников ВЭД и таможенных представителей введение предварительного информирования не будет обременительным и даст только положительный эффект. «Лишь для компаний, привыкших откладывать все на последний момент, новое требование может стать проблемой, – добавляет она. – Предварительное информирование означает, что нужно заранее готовить все необходимые документы, а многие компании этого не делают».

Выгодно всем

«Конечно, транспортным компаниям и грузоотправителям нужно привыкать к использованию новых методов, но эффект от введения предварительного информирования на железнодорожном транспорте зависит не только от них, но и от усилий таможни, в частности, по разработке тех прикладных технологий, которые ведомство будет применять на практике», – считает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. Пропускная способность погранпереходов в районе Выборгской таможни сейчас ограниченна, в том числе из-за того, что на таможенную обработку составов требуется определенное количество времени. Например, через Свето­горск за сутки в обоих направлениях может проследовать всего лишь
6 пар поездов. «Вместе с тем необходимо отметить и то, что время оформления составов с массовыми грузами, например лесными, вряд ли серьезно сократится даже после введения предварительного информирования, – считает эксперт. – Эта мера более актуальна для контейнерных поездов».
На применение новой технологии будет влиять и объем грузопотока, идущего через конкретный погранпереход. «Чем он больше, тем менее эффективным будет предоставление предварительной информации, – уточняет директор Corum Source (Corum Group, Украина) Виктор Козлов. – Так что многое зависит от готовности таможенных пунктов к переработке полученного массива информации, скорости рассмотрения документов и проведения других необходимых процедур».
Однако если посмотреть на вопрос шире, то можно прийти к интересным выводам. Так, генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что оптимизация таможенных процедур должна проводиться в комплексе с другими мероприятими. «Вместе с предварительным информированием на железнодорожном транспорте нужно и очень важно осуществлять все таможенные формальности параллельно с бизнес-процессами, – поясняет он. – Например, таможенное оформление поездов, особенно контейнерных, можно проводить, пока они идут, допустим, до Москвы, не тратя время на границе. Если во время проверки возникнут какие-либо вопросы, их можно разрешить в точке прибытия поезда, то есть в таможне назначения». ОАО «РЖД» фактически является единоличным гарантом-поручителем на железнодорожном транспорте, и в обход перевозчика совершить таможенные операции невозможно. К тому же поезд легко контролировать: он никуда не денется с путей, в отличие, например, от автомобиля, слежение за которым технологически сложнее.
«Введение предварительного информирования на железнодорожном транспорте будет полезной мерой, если ее применение действительно сократит время оформления пришедшего груза, – соглашается с Р. Киссом супервизор отдела комплексных решений Itella в России Ирина Шершнева. – Но необходима быстрая реакция таможни. Если за предварительным информированием не последует ускорения процедур таможенного оформления грузов, то все это в целом обернется только лишней тратой времени».
Как видно, опасения экспертов, связанные с введением предварительного информирования на железнодорожном транспорте, если и существуют, то только в отношении оперативности работы таможенных органов и их способности справиться с новинкой. Оправдаются они ли нет, покажет практика. Однако несомненным остается утверждение о том, что правильно организованные таможенные технологии устраняют барьеры для участников ВЭД. Вот почему к оптимизации своей деятельности сейчас стремятся таможни практически всех стран. И для нас это верный способ не только сделать железнодорожный транспорт конкурентным по отношению к автомобильному, но и способствовать росту экономики государства в целом.
Марина Ермоленко

Этапы осуществления предварительного информирования на железнодорожном транспорте

I этап
Уполномоченные экономические операторы, лица, имеющие право распоряжения или владения перевозимыми товарами, таможенные представители или экспедиторы предоставляют предварительную информацию перевозчику, который будет перемещать груз через границу, не позднее чем за 4 часа до прибытия к ней.

II этап
Перевозчик отправляет предварительные сведения о грузе в таможенные органы за 2 часа до прибытия на границу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4897 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7691 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/42a [FILE_NAME] => 535f6b033980f14f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6b033980f14f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b252986bc8d1aaad88542058a531b97 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/42a/535f6b033980f14f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42a/535f6b033980f14f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/42a/535f6b033980f14f.jpg [ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4897 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => informiruesh'-zaranee---edesh'-s-veterkom [~CODE] => informiruesh'-zaranee---edesh'-s-veterkom [EXTERNAL_ID] => 9166 [~EXTERNAL_ID] => 9166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 октября 2014 года на железнодорожном транспорте вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Пока Федеральная таможенная служба РФ готовится к новшеству, участники ВЭД надеются, что взаимодействие с ведомством станет проще, а грузовые поезда начнут пересекать границу быстрее.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информируешь заранее – едешь с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информируешь заранее – едешь с ветерком ) )
РЖД-Партнер

Ремонт на пределе рентабельности

Ремонт на пределе  рентабельности

Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг.
Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность
работы самих вагоноремонтников.

Array
(
    [ID] => 97059
    [~ID] => 97059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Ремонт на пределе  рентабельности
    [~NAME] => Ремонт на пределе  рентабельности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/remont-na-predele--rentabel%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/remont-na-predele--rentabel%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между ценой и качеством

В состав вагоноремонтного комплекса РФ в настоящее время входит 199 предприятий. Согласно прогнозам, к 2016 году их будет уже 205. Как отметили участники деловой встречи «Рынок вагонного ремонта в условиях профицита подвижного состава. Конкуренция на вагоноремонтном рынке», организованной ИД «Гудок», с созданием ВРК-1,2,3 этот рынок приобрел достаточно четкие очертания, а все три компании состоялись в том числе и как коммерческие структуры. По экспертным оценкам, обеспечены равные конкурентные условия как для предприятий, входящих в структуру холдинга ОАО «РЖД», так и для частных вагоноремонтных компаний. Доля последних по итогам 2013 года увеличилась на 3%. Однако дальнейшему развитию, предполагающему усиление конкуренции и соответствующее стремление к увеличению доходов и снижению издержек со стороны вагоноремонтных предприятий, препятствует целый ряд факторов как внешнего характера (неблагоприятная конъюнктура), так и внутреннего (прежде всего вопросы качества). Избыток мощностей, с одной стороны, способствует формированию рынка, благоприятного для потребителя, а с другой – провоцирует риски ведения бизнеса в рамках соблюдения требований и правил безопасности движения на инфраструктуре.
Так, например, по данным ОАО «ФГК», в 2013 году в адрес вагоноремонтных предприятий компанией было направлено более 7,4 тыс. претензий к качеству планового ремонта, из них в ОАО «ВРК-1» – 2389 претензий (15,5% от их общего количества принято к оплате). В адрес ОАО «ВРК-2» – 2193 претензии (из них 11% приняты), ОАО «ВРК-3» – 2225 претензий (приняты к оплате 7,2%). Вагоноремонтные заводы и частные вагоноремонтные компании получили 612 претензий (приняты к оплате 29,9%). Основными причинами отклонения выставленных требований стало несогласие контрагента с заключением комиссии о виновности вагоноремонтного предприятия и суммой заявленных платежей. В то же время по отклоненным претензиям ОАО «ФГК» ведет судебно-арбитражную работу, практика которой показывает, что подавляющее большинство исков (92,4%) удовлетворяется.
Еще один проблемный момент во взаимо­отношениях операторов и ремонтников – появление деталей-двойников из-за недостаточного конт­роля вагоноремонтных предприятий за достоверностью данных, вносимых в лист комплектации после проведения ремонтных работ и постройки вагонов. «Было отмечено использование таких буквенных индексов при присвоении номера детали, которые не вносились в лист комплектации, так как это не предусмотрено порядком передачи и хранения информации в ГВЦ. Кроме того, при производстве ремонта вагоноремонтными предприятиями в качестве доноров крупного литья использовались вагоны, находящиеся в ремонте. С них были сняты детали, а затем освидетельствованы и установлены на другой подвижной состав. В результате этого одна деталь числилась в АБД ПВ за двумя разными вагонами», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ФГК» Сергей Порядин.

Действовать по стандарту

Начальник управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Дмитрий Шпади считает, что для всех участников рынка вагоноремонта вопросы качества должны быть в приоритете. «На сегодняшний день некоторые ремонтные предприятия, прикрываясь нехваткой денег или еще чем-то, делают работу, что называется, на бумаге. Такие факты были всегда, поэтому нужно четко определиться с понятиями. Это, кстати, напрямую связано и с рынком вагоностроения, и с рынком капитального и деповского ремонта», – говорит он.
Кроме того, по мнению Д. Шпади, необходимо постепенно подходить к стандартизованным понятиям ремонта. А в условиях, когда все предприятия будут находиться в свободном плавании, можно будет и вовсе отойти от понятия «деповской ремонт» и прийти к понятию «средний ремонт». На данный момент одной из адекватных мер контроля могут стать плановые проверки вагоно­ремонтных предприятий, которые целесообразно проводить раз в 3 года. «Что же касается внепланового конт­роля, то механизмы и правила его проведения будут четко оговорены на уровне Минтранса и железнодорожных администраций. Главное, чтобы этот механизм не превратился в инструмент недобросовестной конкурентной борьбы», – подчеркнул Д. Шпади.
Как сообщил представитель Росжелдора, уже со второй половины текущего года можно ожидать утверждения правил плановых и внеплановых проверок по применению предприятиями вагоноремонтного комплекса присвоенных им условных номеров. Документ планируется рассмотреть и утвердить на очередном заседании Совета глав железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Помимо этого, есть все основания для того, чтобы определить нижнюю планку цены ремонта, обязательную для всех, считает член президиума НП «Совет операторов железно­дорожного транспорта», член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. «Все соответствующие инструкции публичны, так же как и необходимые регламенты, – пояснила она. – Подобную работу можно сделать, либо обратившись в ФАС и ФСТ, либо на базе НП «ОПЖТ».
Борьба за клиента может развернуться уже не столько на поле демпинга цен, сколько в пространстве предоставления более качественного сервиса. Снижать цены больше некуда, отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, поскольку это прямая угроза безопасности движения, а оказывать подобные услуги возможно только за счет несоблюдения предписанных регламентов. В то же время гибкая ценовая политика частников является одним из рыночных преимуществ, основанных не только на системе ценообразования, но и на поиске внутренних резервов. «Мы имеем возможность работать в трех направлениях, – комментирует генеральный директор ООО «Новая вагоно­ремонтная компания» Вадим Михальчук. – Первое – в соответствии с фиксированной ценой, которая сформирована из обязательных регламентных работ. Второе – комбинированный подход, когда цена складывается из фиксированной по регламентным плюс стоимость дополнительных работ. Третье – это некий прототип расчетно-дефектной ведомости».
Кроме того, важный момент в работе частников – возможность предоставления отсрочки платежей. Неоспоримым плюсом является и то, что у них есть лицензия на осуществление процесса разделки исключенных из инвентаря грузовых вагонов, благодаря чему всегда в наличии есть оборотный запас номерных запасных частей, чего не всегда хватает в арсенале трех ВРК. «При ремонте вагонов одних и тех же собственников нам нет никакого смысла ремонтировать их некачественно, поскольку так или иначе это проявит себя либо в процессе эксплуатации, либо при очередном плановом ремонте», – считает В. Михальчук.
Тезис о том, что наблюдаемое снижение цен на ремонт вагонов не должно сказываться на его качестве, вряд ли можно оспорить. Но складывающаяся структура ценообразования снижает рентабельность вагоноремонтного бизнеса.
И в этой точке появляется развилка. По прогнозам И. Чиганашкиной, ближайшая перспектива рынка вагоно­ремонта – это сжатие. «Профицит мощностей налицо. В ближайшем будущем количество операций будет снижаться, а цеха – закрываться», – считает она.
По какому сценарию будет происходить подобная оптимизация, станут выбирать собственники подвижного состава. Сегодня операторы настаивают на снижении цены ремонта, поскольку стремятся перераспределить свои убытки. «Мы все друг от друга зависим и связаны взаимной интеграцией. И когда вагоностроители или производители комплектующих решают свои задачи, а собственники – свои, мы можем потерять все вместе, поскольку все острее ощущается конкуренция со стороны других видов транспорта», – резюмирует И. Чиганашкина.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Между ценой и качеством

В состав вагоноремонтного комплекса РФ в настоящее время входит 199 предприятий. Согласно прогнозам, к 2016 году их будет уже 205. Как отметили участники деловой встречи «Рынок вагонного ремонта в условиях профицита подвижного состава. Конкуренция на вагоноремонтном рынке», организованной ИД «Гудок», с созданием ВРК-1,2,3 этот рынок приобрел достаточно четкие очертания, а все три компании состоялись в том числе и как коммерческие структуры. По экспертным оценкам, обеспечены равные конкурентные условия как для предприятий, входящих в структуру холдинга ОАО «РЖД», так и для частных вагоноремонтных компаний. Доля последних по итогам 2013 года увеличилась на 3%. Однако дальнейшему развитию, предполагающему усиление конкуренции и соответствующее стремление к увеличению доходов и снижению издержек со стороны вагоноремонтных предприятий, препятствует целый ряд факторов как внешнего характера (неблагоприятная конъюнктура), так и внутреннего (прежде всего вопросы качества). Избыток мощностей, с одной стороны, способствует формированию рынка, благоприятного для потребителя, а с другой – провоцирует риски ведения бизнеса в рамках соблюдения требований и правил безопасности движения на инфраструктуре.
Так, например, по данным ОАО «ФГК», в 2013 году в адрес вагоноремонтных предприятий компанией было направлено более 7,4 тыс. претензий к качеству планового ремонта, из них в ОАО «ВРК-1» – 2389 претензий (15,5% от их общего количества принято к оплате). В адрес ОАО «ВРК-2» – 2193 претензии (из них 11% приняты), ОАО «ВРК-3» – 2225 претензий (приняты к оплате 7,2%). Вагоноремонтные заводы и частные вагоноремонтные компании получили 612 претензий (приняты к оплате 29,9%). Основными причинами отклонения выставленных требований стало несогласие контрагента с заключением комиссии о виновности вагоноремонтного предприятия и суммой заявленных платежей. В то же время по отклоненным претензиям ОАО «ФГК» ведет судебно-арбитражную работу, практика которой показывает, что подавляющее большинство исков (92,4%) удовлетворяется.
Еще один проблемный момент во взаимо­отношениях операторов и ремонтников – появление деталей-двойников из-за недостаточного конт­роля вагоноремонтных предприятий за достоверностью данных, вносимых в лист комплектации после проведения ремонтных работ и постройки вагонов. «Было отмечено использование таких буквенных индексов при присвоении номера детали, которые не вносились в лист комплектации, так как это не предусмотрено порядком передачи и хранения информации в ГВЦ. Кроме того, при производстве ремонта вагоноремонтными предприятиями в качестве доноров крупного литья использовались вагоны, находящиеся в ремонте. С них были сняты детали, а затем освидетельствованы и установлены на другой подвижной состав. В результате этого одна деталь числилась в АБД ПВ за двумя разными вагонами», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ФГК» Сергей Порядин.

Действовать по стандарту

Начальник управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Дмитрий Шпади считает, что для всех участников рынка вагоноремонта вопросы качества должны быть в приоритете. «На сегодняшний день некоторые ремонтные предприятия, прикрываясь нехваткой денег или еще чем-то, делают работу, что называется, на бумаге. Такие факты были всегда, поэтому нужно четко определиться с понятиями. Это, кстати, напрямую связано и с рынком вагоностроения, и с рынком капитального и деповского ремонта», – говорит он.
Кроме того, по мнению Д. Шпади, необходимо постепенно подходить к стандартизованным понятиям ремонта. А в условиях, когда все предприятия будут находиться в свободном плавании, можно будет и вовсе отойти от понятия «деповской ремонт» и прийти к понятию «средний ремонт». На данный момент одной из адекватных мер контроля могут стать плановые проверки вагоно­ремонтных предприятий, которые целесообразно проводить раз в 3 года. «Что же касается внепланового конт­роля, то механизмы и правила его проведения будут четко оговорены на уровне Минтранса и железнодорожных администраций. Главное, чтобы этот механизм не превратился в инструмент недобросовестной конкурентной борьбы», – подчеркнул Д. Шпади.
Как сообщил представитель Росжелдора, уже со второй половины текущего года можно ожидать утверждения правил плановых и внеплановых проверок по применению предприятиями вагоноремонтного комплекса присвоенных им условных номеров. Документ планируется рассмотреть и утвердить на очередном заседании Совета глав железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Помимо этого, есть все основания для того, чтобы определить нижнюю планку цены ремонта, обязательную для всех, считает член президиума НП «Совет операторов железно­дорожного транспорта», член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. «Все соответствующие инструкции публичны, так же как и необходимые регламенты, – пояснила она. – Подобную работу можно сделать, либо обратившись в ФАС и ФСТ, либо на базе НП «ОПЖТ».
Борьба за клиента может развернуться уже не столько на поле демпинга цен, сколько в пространстве предоставления более качественного сервиса. Снижать цены больше некуда, отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, поскольку это прямая угроза безопасности движения, а оказывать подобные услуги возможно только за счет несоблюдения предписанных регламентов. В то же время гибкая ценовая политика частников является одним из рыночных преимуществ, основанных не только на системе ценообразования, но и на поиске внутренних резервов. «Мы имеем возможность работать в трех направлениях, – комментирует генеральный директор ООО «Новая вагоно­ремонтная компания» Вадим Михальчук. – Первое – в соответствии с фиксированной ценой, которая сформирована из обязательных регламентных работ. Второе – комбинированный подход, когда цена складывается из фиксированной по регламентным плюс стоимость дополнительных работ. Третье – это некий прототип расчетно-дефектной ведомости».
Кроме того, важный момент в работе частников – возможность предоставления отсрочки платежей. Неоспоримым плюсом является и то, что у них есть лицензия на осуществление процесса разделки исключенных из инвентаря грузовых вагонов, благодаря чему всегда в наличии есть оборотный запас номерных запасных частей, чего не всегда хватает в арсенале трех ВРК. «При ремонте вагонов одних и тех же собственников нам нет никакого смысла ремонтировать их некачественно, поскольку так или иначе это проявит себя либо в процессе эксплуатации, либо при очередном плановом ремонте», – считает В. Михальчук.
Тезис о том, что наблюдаемое снижение цен на ремонт вагонов не должно сказываться на его качестве, вряд ли можно оспорить. Но складывающаяся структура ценообразования снижает рентабельность вагоноремонтного бизнеса.
И в этой точке появляется развилка. По прогнозам И. Чиганашкиной, ближайшая перспектива рынка вагоно­ремонта – это сжатие. «Профицит мощностей налицо. В ближайшем будущем количество операций будет снижаться, а цеха – закрываться», – считает она.
По какому сценарию будет происходить подобная оптимизация, станут выбирать собственники подвижного состава. Сегодня операторы настаивают на снижении цены ремонта, поскольку стремятся перераспределить свои убытки. «Мы все друг от друга зависим и связаны взаимной интеграцией. И когда вагоностроители или производители комплектующих решают свои задачи, а собственники – свои, мы можем потерять все вместе, поскольку все острее ощущается конкуренция со стороны других видов транспорта», – резюмирует И. Чиганашкина.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг.
Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность
работы самих вагоноремонтников.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг.
Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность
работы самих вагоноремонтников.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4895 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8130 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 535f6a5a1cc23ea5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6a5a1cc23ea5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d27d8ec1c65589b43eb5534635cfd906 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/535f6a5a1cc23ea5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/535f6a5a1cc23ea5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/535f6a5a1cc23ea5.jpg [ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4895 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-na-predele--rentabel'nosti [~CODE] => remont-na-predele--rentabel'nosti [EXTERNAL_ID] => 9165 [~EXTERNAL_ID] => 9165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт на пределе рентабельности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг. <br /> Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность <br /> работы самих вагоноремонтников.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг. <br /> Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность <br /> работы самих вагоноремонтников.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности ) )

									Array
(
    [ID] => 97059
    [~ID] => 97059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Ремонт на пределе  рентабельности
    [~NAME] => Ремонт на пределе  рентабельности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/remont-na-predele--rentabel%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/remont-na-predele--rentabel%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между ценой и качеством

В состав вагоноремонтного комплекса РФ в настоящее время входит 199 предприятий. Согласно прогнозам, к 2016 году их будет уже 205. Как отметили участники деловой встречи «Рынок вагонного ремонта в условиях профицита подвижного состава. Конкуренция на вагоноремонтном рынке», организованной ИД «Гудок», с созданием ВРК-1,2,3 этот рынок приобрел достаточно четкие очертания, а все три компании состоялись в том числе и как коммерческие структуры. По экспертным оценкам, обеспечены равные конкурентные условия как для предприятий, входящих в структуру холдинга ОАО «РЖД», так и для частных вагоноремонтных компаний. Доля последних по итогам 2013 года увеличилась на 3%. Однако дальнейшему развитию, предполагающему усиление конкуренции и соответствующее стремление к увеличению доходов и снижению издержек со стороны вагоноремонтных предприятий, препятствует целый ряд факторов как внешнего характера (неблагоприятная конъюнктура), так и внутреннего (прежде всего вопросы качества). Избыток мощностей, с одной стороны, способствует формированию рынка, благоприятного для потребителя, а с другой – провоцирует риски ведения бизнеса в рамках соблюдения требований и правил безопасности движения на инфраструктуре.
Так, например, по данным ОАО «ФГК», в 2013 году в адрес вагоноремонтных предприятий компанией было направлено более 7,4 тыс. претензий к качеству планового ремонта, из них в ОАО «ВРК-1» – 2389 претензий (15,5% от их общего количества принято к оплате). В адрес ОАО «ВРК-2» – 2193 претензии (из них 11% приняты), ОАО «ВРК-3» – 2225 претензий (приняты к оплате 7,2%). Вагоноремонтные заводы и частные вагоноремонтные компании получили 612 претензий (приняты к оплате 29,9%). Основными причинами отклонения выставленных требований стало несогласие контрагента с заключением комиссии о виновности вагоноремонтного предприятия и суммой заявленных платежей. В то же время по отклоненным претензиям ОАО «ФГК» ведет судебно-арбитражную работу, практика которой показывает, что подавляющее большинство исков (92,4%) удовлетворяется.
Еще один проблемный момент во взаимо­отношениях операторов и ремонтников – появление деталей-двойников из-за недостаточного конт­роля вагоноремонтных предприятий за достоверностью данных, вносимых в лист комплектации после проведения ремонтных работ и постройки вагонов. «Было отмечено использование таких буквенных индексов при присвоении номера детали, которые не вносились в лист комплектации, так как это не предусмотрено порядком передачи и хранения информации в ГВЦ. Кроме того, при производстве ремонта вагоноремонтными предприятиями в качестве доноров крупного литья использовались вагоны, находящиеся в ремонте. С них были сняты детали, а затем освидетельствованы и установлены на другой подвижной состав. В результате этого одна деталь числилась в АБД ПВ за двумя разными вагонами», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ФГК» Сергей Порядин.

Действовать по стандарту

Начальник управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Дмитрий Шпади считает, что для всех участников рынка вагоноремонта вопросы качества должны быть в приоритете. «На сегодняшний день некоторые ремонтные предприятия, прикрываясь нехваткой денег или еще чем-то, делают работу, что называется, на бумаге. Такие факты были всегда, поэтому нужно четко определиться с понятиями. Это, кстати, напрямую связано и с рынком вагоностроения, и с рынком капитального и деповского ремонта», – говорит он.
Кроме того, по мнению Д. Шпади, необходимо постепенно подходить к стандартизованным понятиям ремонта. А в условиях, когда все предприятия будут находиться в свободном плавании, можно будет и вовсе отойти от понятия «деповской ремонт» и прийти к понятию «средний ремонт». На данный момент одной из адекватных мер контроля могут стать плановые проверки вагоно­ремонтных предприятий, которые целесообразно проводить раз в 3 года. «Что же касается внепланового конт­роля, то механизмы и правила его проведения будут четко оговорены на уровне Минтранса и железнодорожных администраций. Главное, чтобы этот механизм не превратился в инструмент недобросовестной конкурентной борьбы», – подчеркнул Д. Шпади.
Как сообщил представитель Росжелдора, уже со второй половины текущего года можно ожидать утверждения правил плановых и внеплановых проверок по применению предприятиями вагоноремонтного комплекса присвоенных им условных номеров. Документ планируется рассмотреть и утвердить на очередном заседании Совета глав железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Помимо этого, есть все основания для того, чтобы определить нижнюю планку цены ремонта, обязательную для всех, считает член президиума НП «Совет операторов железно­дорожного транспорта», член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. «Все соответствующие инструкции публичны, так же как и необходимые регламенты, – пояснила она. – Подобную работу можно сделать, либо обратившись в ФАС и ФСТ, либо на базе НП «ОПЖТ».
Борьба за клиента может развернуться уже не столько на поле демпинга цен, сколько в пространстве предоставления более качественного сервиса. Снижать цены больше некуда, отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, поскольку это прямая угроза безопасности движения, а оказывать подобные услуги возможно только за счет несоблюдения предписанных регламентов. В то же время гибкая ценовая политика частников является одним из рыночных преимуществ, основанных не только на системе ценообразования, но и на поиске внутренних резервов. «Мы имеем возможность работать в трех направлениях, – комментирует генеральный директор ООО «Новая вагоно­ремонтная компания» Вадим Михальчук. – Первое – в соответствии с фиксированной ценой, которая сформирована из обязательных регламентных работ. Второе – комбинированный подход, когда цена складывается из фиксированной по регламентным плюс стоимость дополнительных работ. Третье – это некий прототип расчетно-дефектной ведомости».
Кроме того, важный момент в работе частников – возможность предоставления отсрочки платежей. Неоспоримым плюсом является и то, что у них есть лицензия на осуществление процесса разделки исключенных из инвентаря грузовых вагонов, благодаря чему всегда в наличии есть оборотный запас номерных запасных частей, чего не всегда хватает в арсенале трех ВРК. «При ремонте вагонов одних и тех же собственников нам нет никакого смысла ремонтировать их некачественно, поскольку так или иначе это проявит себя либо в процессе эксплуатации, либо при очередном плановом ремонте», – считает В. Михальчук.
Тезис о том, что наблюдаемое снижение цен на ремонт вагонов не должно сказываться на его качестве, вряд ли можно оспорить. Но складывающаяся структура ценообразования снижает рентабельность вагоноремонтного бизнеса.
И в этой точке появляется развилка. По прогнозам И. Чиганашкиной, ближайшая перспектива рынка вагоно­ремонта – это сжатие. «Профицит мощностей налицо. В ближайшем будущем количество операций будет снижаться, а цеха – закрываться», – считает она.
По какому сценарию будет происходить подобная оптимизация, станут выбирать собственники подвижного состава. Сегодня операторы настаивают на снижении цены ремонта, поскольку стремятся перераспределить свои убытки. «Мы все друг от друга зависим и связаны взаимной интеграцией. И когда вагоностроители или производители комплектующих решают свои задачи, а собственники – свои, мы можем потерять все вместе, поскольку все острее ощущается конкуренция со стороны других видов транспорта», – резюмирует И. Чиганашкина.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Между ценой и качеством

В состав вагоноремонтного комплекса РФ в настоящее время входит 199 предприятий. Согласно прогнозам, к 2016 году их будет уже 205. Как отметили участники деловой встречи «Рынок вагонного ремонта в условиях профицита подвижного состава. Конкуренция на вагоноремонтном рынке», организованной ИД «Гудок», с созданием ВРК-1,2,3 этот рынок приобрел достаточно четкие очертания, а все три компании состоялись в том числе и как коммерческие структуры. По экспертным оценкам, обеспечены равные конкурентные условия как для предприятий, входящих в структуру холдинга ОАО «РЖД», так и для частных вагоноремонтных компаний. Доля последних по итогам 2013 года увеличилась на 3%. Однако дальнейшему развитию, предполагающему усиление конкуренции и соответствующее стремление к увеличению доходов и снижению издержек со стороны вагоноремонтных предприятий, препятствует целый ряд факторов как внешнего характера (неблагоприятная конъюнктура), так и внутреннего (прежде всего вопросы качества). Избыток мощностей, с одной стороны, способствует формированию рынка, благоприятного для потребителя, а с другой – провоцирует риски ведения бизнеса в рамках соблюдения требований и правил безопасности движения на инфраструктуре.
Так, например, по данным ОАО «ФГК», в 2013 году в адрес вагоноремонтных предприятий компанией было направлено более 7,4 тыс. претензий к качеству планового ремонта, из них в ОАО «ВРК-1» – 2389 претензий (15,5% от их общего количества принято к оплате). В адрес ОАО «ВРК-2» – 2193 претензии (из них 11% приняты), ОАО «ВРК-3» – 2225 претензий (приняты к оплате 7,2%). Вагоноремонтные заводы и частные вагоноремонтные компании получили 612 претензий (приняты к оплате 29,9%). Основными причинами отклонения выставленных требований стало несогласие контрагента с заключением комиссии о виновности вагоноремонтного предприятия и суммой заявленных платежей. В то же время по отклоненным претензиям ОАО «ФГК» ведет судебно-арбитражную работу, практика которой показывает, что подавляющее большинство исков (92,4%) удовлетворяется.
Еще один проблемный момент во взаимо­отношениях операторов и ремонтников – появление деталей-двойников из-за недостаточного конт­роля вагоноремонтных предприятий за достоверностью данных, вносимых в лист комплектации после проведения ремонтных работ и постройки вагонов. «Было отмечено использование таких буквенных индексов при присвоении номера детали, которые не вносились в лист комплектации, так как это не предусмотрено порядком передачи и хранения информации в ГВЦ. Кроме того, при производстве ремонта вагоноремонтными предприятиями в качестве доноров крупного литья использовались вагоны, находящиеся в ремонте. С них были сняты детали, а затем освидетельствованы и установлены на другой подвижной состав. В результате этого одна деталь числилась в АБД ПВ за двумя разными вагонами», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ФГК» Сергей Порядин.

Действовать по стандарту

Начальник управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Дмитрий Шпади считает, что для всех участников рынка вагоноремонта вопросы качества должны быть в приоритете. «На сегодняшний день некоторые ремонтные предприятия, прикрываясь нехваткой денег или еще чем-то, делают работу, что называется, на бумаге. Такие факты были всегда, поэтому нужно четко определиться с понятиями. Это, кстати, напрямую связано и с рынком вагоностроения, и с рынком капитального и деповского ремонта», – говорит он.
Кроме того, по мнению Д. Шпади, необходимо постепенно подходить к стандартизованным понятиям ремонта. А в условиях, когда все предприятия будут находиться в свободном плавании, можно будет и вовсе отойти от понятия «деповской ремонт» и прийти к понятию «средний ремонт». На данный момент одной из адекватных мер контроля могут стать плановые проверки вагоно­ремонтных предприятий, которые целесообразно проводить раз в 3 года. «Что же касается внепланового конт­роля, то механизмы и правила его проведения будут четко оговорены на уровне Минтранса и железнодорожных администраций. Главное, чтобы этот механизм не превратился в инструмент недобросовестной конкурентной борьбы», – подчеркнул Д. Шпади.
Как сообщил представитель Росжелдора, уже со второй половины текущего года можно ожидать утверждения правил плановых и внеплановых проверок по применению предприятиями вагоноремонтного комплекса присвоенных им условных номеров. Документ планируется рассмотреть и утвердить на очередном заседании Совета глав железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Помимо этого, есть все основания для того, чтобы определить нижнюю планку цены ремонта, обязательную для всех, считает член президиума НП «Совет операторов железно­дорожного транспорта», член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. «Все соответствующие инструкции публичны, так же как и необходимые регламенты, – пояснила она. – Подобную работу можно сделать, либо обратившись в ФАС и ФСТ, либо на базе НП «ОПЖТ».
Борьба за клиента может развернуться уже не столько на поле демпинга цен, сколько в пространстве предоставления более качественного сервиса. Снижать цены больше некуда, отмечает генеральный директор ООО «Трансвагонмаш» Александр Осинцев, поскольку это прямая угроза безопасности движения, а оказывать подобные услуги возможно только за счет несоблюдения предписанных регламентов. В то же время гибкая ценовая политика частников является одним из рыночных преимуществ, основанных не только на системе ценообразования, но и на поиске внутренних резервов. «Мы имеем возможность работать в трех направлениях, – комментирует генеральный директор ООО «Новая вагоно­ремонтная компания» Вадим Михальчук. – Первое – в соответствии с фиксированной ценой, которая сформирована из обязательных регламентных работ. Второе – комбинированный подход, когда цена складывается из фиксированной по регламентным плюс стоимость дополнительных работ. Третье – это некий прототип расчетно-дефектной ведомости».
Кроме того, важный момент в работе частников – возможность предоставления отсрочки платежей. Неоспоримым плюсом является и то, что у них есть лицензия на осуществление процесса разделки исключенных из инвентаря грузовых вагонов, благодаря чему всегда в наличии есть оборотный запас номерных запасных частей, чего не всегда хватает в арсенале трех ВРК. «При ремонте вагонов одних и тех же собственников нам нет никакого смысла ремонтировать их некачественно, поскольку так или иначе это проявит себя либо в процессе эксплуатации, либо при очередном плановом ремонте», – считает В. Михальчук.
Тезис о том, что наблюдаемое снижение цен на ремонт вагонов не должно сказываться на его качестве, вряд ли можно оспорить. Но складывающаяся структура ценообразования снижает рентабельность вагоноремонтного бизнеса.
И в этой точке появляется развилка. По прогнозам И. Чиганашкиной, ближайшая перспектива рынка вагоно­ремонта – это сжатие. «Профицит мощностей налицо. В ближайшем будущем количество операций будет снижаться, а цеха – закрываться», – считает она.
По какому сценарию будет происходить подобная оптимизация, станут выбирать собственники подвижного состава. Сегодня операторы настаивают на снижении цены ремонта, поскольку стремятся перераспределить свои убытки. «Мы все друг от друга зависим и связаны взаимной интеграцией. И когда вагоностроители или производители комплектующих решают свои задачи, а собственники – свои, мы можем потерять все вместе, поскольку все острее ощущается конкуренция со стороны других видов транспорта», – резюмирует И. Чиганашкина.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг.
Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность
работы самих вагоноремонтников.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг.
Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность
работы самих вагоноремонтников.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4895 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8130 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 535f6a5a1cc23ea5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6a5a1cc23ea5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d27d8ec1c65589b43eb5534635cfd906 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/535f6a5a1cc23ea5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/535f6a5a1cc23ea5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/535f6a5a1cc23ea5.jpg [ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4895 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-na-predele--rentabel'nosti [~CODE] => remont-na-predele--rentabel'nosti [EXTERNAL_ID] => 9165 [~EXTERNAL_ID] => 9165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт на пределе рентабельности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг. <br /> Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность <br /> работы самих вагоноремонтников.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня вопрос профицита подвижного состава на сети РЖД сохраняет свою актуальность для всех участников рынка транспортных услуг. <br /> Для вагоноремонтных предприятий это выражается в избытке деповских мощностей. Сложившаяся ситуация в некотором смысле играет на руку собственникам подвижного состава, но при этом снижает рентабельность <br /> работы самих вагоноремонтников.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт на пределе рентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт на пределе рентабельности ) )
РЖД-Партнер

Равнение на стандарт

Равнение на стандарт

Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат.
По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного
национального стандарта качества.

Array
(
    [ID] => 97058
    [~ID] => 97058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Равнение на стандарт
    [~NAME] => Равнение на стандарт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/ravnenie-na-standart/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/ravnenie-na-standart/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заморский гость прижился в России

Между распоряжением президента ОАО «РЖД» №1943р от 17 сентября 2009 года, которым были утверждены основные направления политики компании в области управления качеством потребляемой продукции, и получением первого сертификата IRIS в России прошло 2 года. Но основы работы были заложены еще двумя годами ранее, в 2007-м, когда ОАО «РЖД» подписало соглашение с UNIFЕ (Европейская ассоциация производителей железнодорожной техники, аналогичная российскому НП «ОПЖТ») с намерением продвигать IRIS в России. Итогом длительной совместной работы стало признание в конце 2013 года русского языка вторым (после английского) официальным языком стандарта.
По словам Сергея Палкина, вице-президента ОПЖТ, а ранее руководителя Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД», функцией которого и стало внедрение IRIS в отечественную промышленность, у интереса к IRIS было две причины: неудовлетворенность уровнем качества локомотивов, которые выпускали российские заводы, и разочарование в стандарте ISO 9001. «Дискредитация сертификата по ISO и лучшие мировые практики, заложенные в IRIS, вкупе с его железнодорожной родо­словной предопределили актуальность проведения преобразований в системах управления российских предприятий именно по требованиям этого международного стандарта», – рассказал С. Палкин.
Вице-президент ОПЖТ и первый заместитель начальника ЦТА Олег Сеньковский напоминает, что изначально инициатива принадлежала главному инженеру ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу. «Мы думали, как лучше: разрабатывать свой стандарт качества, как это делали в «Газпроме», взять за основу стандарт американских железных дорог AAR М1003 или присоединиться к IRIS, – вспоминает он. – ISO компанию не устраивал».
Внедрение ISO в РФ не всегда приносило требуемый результат. Прежде всего из-за сложности преобразования устоявшейся на основе многолетней практики применения функциональной системы управления в систему управления, основанную на процессном подходе. «В погоне за конкурентным преимуществом многие компании без особого внимания к необходимым системным и принципиальным преобразованиям стремились заполучить сертификат соответствия своей системы управления такому авторитетному международному стандарту, как ISO, – говорит С. Палкин. – Часто итогом такой сертификации становился всего лишь диплом в рамке, который затем украшал стену в кабинете директора».
В итоге в начале 2008 года ОАО «РЖД» подписало эксклюзивные права на распространение IRIS в России, сегодня уже сертифицировано 55 предприятий, еще 20, среди которых такие лидеры рынка, как УВЗ, планируют это сделать в 2014 году.
По информации технического директора российского отделения DQS Holding GmbH и аудитора по стандарту IRIS Сергея Кудрявцева, во всем мире сертификацию по IRIS прошло около 980 предприятий. «Очевидно, что это одно из самых своевременных и стратегически верных решений в интересах всей экономики», – уверен он.

IRIS завоевывает транспортное машиностроение

Примечательно, что IRIS появился именно в железнодорожной промышленности и адаптирован под нее наилучшим образом, говорит С. Кудрявцев, его авторами были лидеры отрасли Alstom, Bombardier и Siemens. Одни из основных определений стандарта – «процесс», «процессная модель». А одним из основных требований является проектное управление, то есть интеграция и взаимодействие процессов наиболее эффективным и результативным образом.
Сегодня процесс внедрения IRIS в российскую промышленность выглядит примерно следующим образом. Предприятие, которое собирается сохранить партнерские отношения с ОАО «РЖД» и, следовательно, внедряет IRIS, заключает как минимум два договора. Один из них – с бюро по сертификации, которое проводит итоговый аудит и выдает сертификат. Несмотря на то, что в мире 14 компаний являются аудиторами, в РФ работают только пять из них, при этом одна российская, а остальные – филиалы западных. Это «Русский регистр», «Бюро Веритас», AFNOR, DQS и «Регистр Ллойда». Примерно половина всех сертификатов IRIS в России выдана российским филиалом DQS.
Второй договор предприятие заключает с консалтинговой компанией, которая помогает провести всю подготовку к сертификации и внедрению стандарта. В определении доброкачественности консалтинга важную роль играет оценка НП «ОПЖТ», которое публикует списки одобренных партнерством аудиторских компаний. Среди них можно назвать бюро по качеству «Технотест», центр «Приоритет», «ФИНЭКС Качество», Уральский межрегиональный сертификационный центр (УМСЦ), «Покровка Финанс».
Набор услуг консалтинговой компании может отличаться, отмечает вице-президент ООО «Покровка Финанс» Дарья Пантелеева. Как правило, консалтинг включает в себя первичное обследование, обучение, сопровождение при разработке документации, внутренний аудит и самооценку. А дальше уже идут циклы мероприятий по направлениям. Консалтинг может предлагать сопровождение при взаимодействии с органом по сертификации, и хотя непосредственно присутствие аудиторов при сертификации не разрешается, подсказки возможны постфактум.
После проведения консалтинга предприятие подает заявку в бюро по сертификации, рассказывает С. Кудрявцев. «Примерно четверть предприятий проходят аудит без замечаний. Они ответственно работают с консультантами и выходят на сертификацию уверенно, – оценивает он. – Иногда мы выявляем три, пять, семь несоответствий. По правилам их должны устранить в течение трех месяцев, после чего предприятие имеет право на повторный аудит». По мнению С. Кудрявцева, в России основные проблемы при сертификации заключаются в том, что на производствах неправильно понимают или трактуют требования стандарта.
Процесс сертификации по стандарту IRIS трудно назвать дорогостоящим. О. Сеньковский оценивает стоимость его внедрения для среднего предприятия (порядка 4 тыс. сотрудников) в 4–5 млн руб. Из них около 2,5 млн руб. стоят услуги консалтинговой фирмы, 1,5–2 млн руб. – аудит готовности и сертификационный аудит и около 1 млн руб. в год – надзорный аудит.

Взгляд со стороны производства

Д. Пантелеева до конца ноября 2013 года работала заместителем генерального директора по развитию в ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ) и отвечала за внедрение стандарта IRIS в центральном аппарате общества и его 11 филиалах. По ее словам, компании выстраивают собственные стратегии внедрения принципов менеджмента качества. Например, в ТМХ действует схема, согласно которой каждый завод самостоятельно принимает систему, регламенты, процессы. Заводы получают сертификат автономно, лишь обмениваясь опытом внутри холдинга.
Принципиальное отличие внедрения стандартов IRIS на предприятиях «Желдорреммаша» состояло в том, что здесь внедрили структуру, выстроенную по древовидному принципу. Внутри холдинга были определены процессы, подлежащие сертификации, для каждого из них был определен «владелец» (менеджер), процессы внедрялись поэтапно, начиная с верхних уровней. Силами межзаводских групп, возглавляемых владельцами процессов центрального аппарата, вырабатывались опорные точки системы управления, то есть определялись перечни и структура процессов. В филиалах ЖДРМ «владельцами» процесса стали первые заместители директоров заводов или заместители по экономике и финансам. Причем для выполнения задач по внутреннему аудиту применялся перекрестный принцип, когда процессы проверяли специалисты из филиала с неидентичной спецификой. На таких принципах в холдинге были выстроены процессы управления персоналом, обслуживания оборудования, взаимодействия с потребителями продукции и поставщиками, планирования, распределения ресурсов, участия в тендерах, инвестиционного планирования, управления рисками.
Уральский межрегиональный сертификационный центр имеет на своем счету два комплексных проекта по подготовке внедрения стандарта IRIS на предприятиях. В настоящее время работы ведутся еще на десяти заводах, сообщила директор УМСЦ Ольга Королева. Стоит отметить, что один из этих заводов – ООО «Уральские локомотивы» группы «Синара», где производят отечественные асинхронники 2ЭС10 «Гранит» и электро­поезда «Ласточка».
По мнению О. Королевой, основной трудностью при внедрении принципов менеджмента качества по стандарту IRIS в нашей стране является отношение руководителей и специалистов к требованиям перестройки привычных производственных процессов. Для многих характерен формальный подход к реализации требований стандарта, по принципу отписок.
Главным результатом внедрения IRIS для промышленности, считает О. Сеньковский, стало появление отлаженной и саморазвивающейся системы управления. А Д. Пантелеева привела пример того, как в ходе внедрения IRIS на Ростовском электро­возоремонтном заводе производительность труда за год выросла на 18%, доля коммерческих заказов в выручке завода – более чем 2,5 раза, а количество уведомлений в системе КАСАНТ снизилось на 35%. Но более всего, по ее данным, в холдинге «Желдорреммаш» от внедрения стандарта повысилась эффективность работы финансового блока, и теперь требования к деятельности компании задаются языком финансов.

Что в ближайшем будущем?

Большинство опрошенных нами экспертов оценивают рынок сертификации как весьма конкурентный, а его емкость – далеко не исчерпанной. По мнению С. Кудрявцева, стандартизации IRIS подлежат около 200 предприятий страны, из которых только 50 являются крупными. Сегодня внедрением стандарта занимаются на более мелких предприятиях, поставляющих комплектующие для лидеров отрасли.
О. Сеньковский считает, что среди предприятий транспортного машиностроения в РФ сертификации подлежат далеко не все. Например, она пока не требуется для производителей комплектующих для путевой инфраструктуры (шпал, рельсов, контактной сети). ОАО «РЖД» определено, что до 2015 года должны пройти сертификацию 75 заводов, которые являются основными поставщиками железных дорог.
Внутри ОАО «РЖД» получать сертификаты IRIS не планируется, но системы управления качеством в виде внутреннего стандарта компании будут обязательно внедряться.
В первую очередь речь идет о локомотивных депо. Возможно, после анализа пилотных проектов будет принято решение и о комплексной стандартизации на основе IRIS, сообщил О. Сеньковский.
В свою очередь, С. Палкин уверен, что нашей промышленности не стоит останавливаться только лишь на IRIS. Российский рынок требует разработки собственных отраслевых стандартов, которые бы не допускали на наш рынок устаревшие технологии. Создание мотивации к продвижению в России инновационных технологий и технологических решений могло бы стать их главной целью.
Алексей Лебедев

точка зрения
Сергей Кудрявцев,
технический директор российского отделения DQS Holding GmbH, аудитор по стандарту IRIS:

– ОАО «РЖД» рекомендует своим поставщикам сертифицироваться по стандарту IRIS, чтобы повысить качество и управляемость жизненным циклом продукции. Железную дорогу сегодня интересует не просто стоимость вагона или локомотива, а стоимость владения подвижным составом за все время его использования. В стандарте IRIS есть требование по управлению жизненным циклом изделия. Я думаю, это одно из требований стандарта, которое более всего интересует РЖД.
Для производителей привлекательно повышение эффективности и управляемости бизнеса. Стандарт в качестве одного из своих основных требований декларирует внедрение проектного менеджмента, то есть выполнение производственной деятельности в соответствии с правилами проектного управления. Это когда процессы внутри организации взаимодействуют максимально четко.
Сегодня работа по стандартизации на базе IRIS началась также на пространстве Таможенного союза и Украины. Предприятия, которые являются и желают оставаться поставщиками РЖД, внедряют этот стандарт. На Украине к IRIS сейчас присоединяются около 10 компаний. Первый сертификат в стране DQS выдал ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». В Казахстане сертифицировано одно локомотивостроительное предприятие. К сожалению, пока нет информации по Беларуси. Надо полагать, сертификация по IRIS для их предприятий – дело ближайшего будущего.

Дарья Пантелеева, 
вице-президент ООО «Покровка Финанс»:

– 12 сентября 2013 года в Щербинке проходил Консультативный совет с участием генерального менеджера IRIS Бернарда Кауфмана. На заседании был затронут следующий вопрос: если предприятие получило сертификат IRIS, следует ли с того же года ждать ярких видимых изменений? Сама постановка такого вопроса некорректна. Внедрение IRIS подразумевает перестройку системы управления. Сертификат – свидетельство того, что систему настроили правильно, она начала саморазвиваться, любой возникший сбой теперь устраняется и принимаются меры по предотвращению его повторения. Результат будет проявляться постепенно, и увидеть его можно будет, лишь умело очистив от эффектов других проектов, проходящих в компании и не связанных напрямую с внедрением IRIS.
Клиенты, с которыми мы сегодня общаемся по внедрению этого стандарта, разные. Есть предприятия, которые спрашивают: «Сколько это будет стоить?» То есть им нужна красивая бумажка. К счастью, с IRIS все гораздо сложнее. Каждый сертификат регистрируется на международном портале в центре менеджмента IRIS. И генеральный менеджер проекта четко контролирует работу органов по сертификации. В конце концов, есть такой инструмент, как надзорный аудит, при котором генеральный офис может перепроверить любой сертификат по IRIS и аннулировать его в случае несоответствия стандарту.

[~DETAIL_TEXT] =>

Заморский гость прижился в России

Между распоряжением президента ОАО «РЖД» №1943р от 17 сентября 2009 года, которым были утверждены основные направления политики компании в области управления качеством потребляемой продукции, и получением первого сертификата IRIS в России прошло 2 года. Но основы работы были заложены еще двумя годами ранее, в 2007-м, когда ОАО «РЖД» подписало соглашение с UNIFЕ (Европейская ассоциация производителей железнодорожной техники, аналогичная российскому НП «ОПЖТ») с намерением продвигать IRIS в России. Итогом длительной совместной работы стало признание в конце 2013 года русского языка вторым (после английского) официальным языком стандарта.
По словам Сергея Палкина, вице-президента ОПЖТ, а ранее руководителя Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД», функцией которого и стало внедрение IRIS в отечественную промышленность, у интереса к IRIS было две причины: неудовлетворенность уровнем качества локомотивов, которые выпускали российские заводы, и разочарование в стандарте ISO 9001. «Дискредитация сертификата по ISO и лучшие мировые практики, заложенные в IRIS, вкупе с его железнодорожной родо­словной предопределили актуальность проведения преобразований в системах управления российских предприятий именно по требованиям этого международного стандарта», – рассказал С. Палкин.
Вице-президент ОПЖТ и первый заместитель начальника ЦТА Олег Сеньковский напоминает, что изначально инициатива принадлежала главному инженеру ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу. «Мы думали, как лучше: разрабатывать свой стандарт качества, как это делали в «Газпроме», взять за основу стандарт американских железных дорог AAR М1003 или присоединиться к IRIS, – вспоминает он. – ISO компанию не устраивал».
Внедрение ISO в РФ не всегда приносило требуемый результат. Прежде всего из-за сложности преобразования устоявшейся на основе многолетней практики применения функциональной системы управления в систему управления, основанную на процессном подходе. «В погоне за конкурентным преимуществом многие компании без особого внимания к необходимым системным и принципиальным преобразованиям стремились заполучить сертификат соответствия своей системы управления такому авторитетному международному стандарту, как ISO, – говорит С. Палкин. – Часто итогом такой сертификации становился всего лишь диплом в рамке, который затем украшал стену в кабинете директора».
В итоге в начале 2008 года ОАО «РЖД» подписало эксклюзивные права на распространение IRIS в России, сегодня уже сертифицировано 55 предприятий, еще 20, среди которых такие лидеры рынка, как УВЗ, планируют это сделать в 2014 году.
По информации технического директора российского отделения DQS Holding GmbH и аудитора по стандарту IRIS Сергея Кудрявцева, во всем мире сертификацию по IRIS прошло около 980 предприятий. «Очевидно, что это одно из самых своевременных и стратегически верных решений в интересах всей экономики», – уверен он.

IRIS завоевывает транспортное машиностроение

Примечательно, что IRIS появился именно в железнодорожной промышленности и адаптирован под нее наилучшим образом, говорит С. Кудрявцев, его авторами были лидеры отрасли Alstom, Bombardier и Siemens. Одни из основных определений стандарта – «процесс», «процессная модель». А одним из основных требований является проектное управление, то есть интеграция и взаимодействие процессов наиболее эффективным и результативным образом.
Сегодня процесс внедрения IRIS в российскую промышленность выглядит примерно следующим образом. Предприятие, которое собирается сохранить партнерские отношения с ОАО «РЖД» и, следовательно, внедряет IRIS, заключает как минимум два договора. Один из них – с бюро по сертификации, которое проводит итоговый аудит и выдает сертификат. Несмотря на то, что в мире 14 компаний являются аудиторами, в РФ работают только пять из них, при этом одна российская, а остальные – филиалы западных. Это «Русский регистр», «Бюро Веритас», AFNOR, DQS и «Регистр Ллойда». Примерно половина всех сертификатов IRIS в России выдана российским филиалом DQS.
Второй договор предприятие заключает с консалтинговой компанией, которая помогает провести всю подготовку к сертификации и внедрению стандарта. В определении доброкачественности консалтинга важную роль играет оценка НП «ОПЖТ», которое публикует списки одобренных партнерством аудиторских компаний. Среди них можно назвать бюро по качеству «Технотест», центр «Приоритет», «ФИНЭКС Качество», Уральский межрегиональный сертификационный центр (УМСЦ), «Покровка Финанс».
Набор услуг консалтинговой компании может отличаться, отмечает вице-президент ООО «Покровка Финанс» Дарья Пантелеева. Как правило, консалтинг включает в себя первичное обследование, обучение, сопровождение при разработке документации, внутренний аудит и самооценку. А дальше уже идут циклы мероприятий по направлениям. Консалтинг может предлагать сопровождение при взаимодействии с органом по сертификации, и хотя непосредственно присутствие аудиторов при сертификации не разрешается, подсказки возможны постфактум.
После проведения консалтинга предприятие подает заявку в бюро по сертификации, рассказывает С. Кудрявцев. «Примерно четверть предприятий проходят аудит без замечаний. Они ответственно работают с консультантами и выходят на сертификацию уверенно, – оценивает он. – Иногда мы выявляем три, пять, семь несоответствий. По правилам их должны устранить в течение трех месяцев, после чего предприятие имеет право на повторный аудит». По мнению С. Кудрявцева, в России основные проблемы при сертификации заключаются в том, что на производствах неправильно понимают или трактуют требования стандарта.
Процесс сертификации по стандарту IRIS трудно назвать дорогостоящим. О. Сеньковский оценивает стоимость его внедрения для среднего предприятия (порядка 4 тыс. сотрудников) в 4–5 млн руб. Из них около 2,5 млн руб. стоят услуги консалтинговой фирмы, 1,5–2 млн руб. – аудит готовности и сертификационный аудит и около 1 млн руб. в год – надзорный аудит.

Взгляд со стороны производства

Д. Пантелеева до конца ноября 2013 года работала заместителем генерального директора по развитию в ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ) и отвечала за внедрение стандарта IRIS в центральном аппарате общества и его 11 филиалах. По ее словам, компании выстраивают собственные стратегии внедрения принципов менеджмента качества. Например, в ТМХ действует схема, согласно которой каждый завод самостоятельно принимает систему, регламенты, процессы. Заводы получают сертификат автономно, лишь обмениваясь опытом внутри холдинга.
Принципиальное отличие внедрения стандартов IRIS на предприятиях «Желдорреммаша» состояло в том, что здесь внедрили структуру, выстроенную по древовидному принципу. Внутри холдинга были определены процессы, подлежащие сертификации, для каждого из них был определен «владелец» (менеджер), процессы внедрялись поэтапно, начиная с верхних уровней. Силами межзаводских групп, возглавляемых владельцами процессов центрального аппарата, вырабатывались опорные точки системы управления, то есть определялись перечни и структура процессов. В филиалах ЖДРМ «владельцами» процесса стали первые заместители директоров заводов или заместители по экономике и финансам. Причем для выполнения задач по внутреннему аудиту применялся перекрестный принцип, когда процессы проверяли специалисты из филиала с неидентичной спецификой. На таких принципах в холдинге были выстроены процессы управления персоналом, обслуживания оборудования, взаимодействия с потребителями продукции и поставщиками, планирования, распределения ресурсов, участия в тендерах, инвестиционного планирования, управления рисками.
Уральский межрегиональный сертификационный центр имеет на своем счету два комплексных проекта по подготовке внедрения стандарта IRIS на предприятиях. В настоящее время работы ведутся еще на десяти заводах, сообщила директор УМСЦ Ольга Королева. Стоит отметить, что один из этих заводов – ООО «Уральские локомотивы» группы «Синара», где производят отечественные асинхронники 2ЭС10 «Гранит» и электро­поезда «Ласточка».
По мнению О. Королевой, основной трудностью при внедрении принципов менеджмента качества по стандарту IRIS в нашей стране является отношение руководителей и специалистов к требованиям перестройки привычных производственных процессов. Для многих характерен формальный подход к реализации требований стандарта, по принципу отписок.
Главным результатом внедрения IRIS для промышленности, считает О. Сеньковский, стало появление отлаженной и саморазвивающейся системы управления. А Д. Пантелеева привела пример того, как в ходе внедрения IRIS на Ростовском электро­возоремонтном заводе производительность труда за год выросла на 18%, доля коммерческих заказов в выручке завода – более чем 2,5 раза, а количество уведомлений в системе КАСАНТ снизилось на 35%. Но более всего, по ее данным, в холдинге «Желдорреммаш» от внедрения стандарта повысилась эффективность работы финансового блока, и теперь требования к деятельности компании задаются языком финансов.

Что в ближайшем будущем?

Большинство опрошенных нами экспертов оценивают рынок сертификации как весьма конкурентный, а его емкость – далеко не исчерпанной. По мнению С. Кудрявцева, стандартизации IRIS подлежат около 200 предприятий страны, из которых только 50 являются крупными. Сегодня внедрением стандарта занимаются на более мелких предприятиях, поставляющих комплектующие для лидеров отрасли.
О. Сеньковский считает, что среди предприятий транспортного машиностроения в РФ сертификации подлежат далеко не все. Например, она пока не требуется для производителей комплектующих для путевой инфраструктуры (шпал, рельсов, контактной сети). ОАО «РЖД» определено, что до 2015 года должны пройти сертификацию 75 заводов, которые являются основными поставщиками железных дорог.
Внутри ОАО «РЖД» получать сертификаты IRIS не планируется, но системы управления качеством в виде внутреннего стандарта компании будут обязательно внедряться.
В первую очередь речь идет о локомотивных депо. Возможно, после анализа пилотных проектов будет принято решение и о комплексной стандартизации на основе IRIS, сообщил О. Сеньковский.
В свою очередь, С. Палкин уверен, что нашей промышленности не стоит останавливаться только лишь на IRIS. Российский рынок требует разработки собственных отраслевых стандартов, которые бы не допускали на наш рынок устаревшие технологии. Создание мотивации к продвижению в России инновационных технологий и технологических решений могло бы стать их главной целью.
Алексей Лебедев

точка зрения
Сергей Кудрявцев,
технический директор российского отделения DQS Holding GmbH, аудитор по стандарту IRIS:

– ОАО «РЖД» рекомендует своим поставщикам сертифицироваться по стандарту IRIS, чтобы повысить качество и управляемость жизненным циклом продукции. Железную дорогу сегодня интересует не просто стоимость вагона или локомотива, а стоимость владения подвижным составом за все время его использования. В стандарте IRIS есть требование по управлению жизненным циклом изделия. Я думаю, это одно из требований стандарта, которое более всего интересует РЖД.
Для производителей привлекательно повышение эффективности и управляемости бизнеса. Стандарт в качестве одного из своих основных требований декларирует внедрение проектного менеджмента, то есть выполнение производственной деятельности в соответствии с правилами проектного управления. Это когда процессы внутри организации взаимодействуют максимально четко.
Сегодня работа по стандартизации на базе IRIS началась также на пространстве Таможенного союза и Украины. Предприятия, которые являются и желают оставаться поставщиками РЖД, внедряют этот стандарт. На Украине к IRIS сейчас присоединяются около 10 компаний. Первый сертификат в стране DQS выдал ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». В Казахстане сертифицировано одно локомотивостроительное предприятие. К сожалению, пока нет информации по Беларуси. Надо полагать, сертификация по IRIS для их предприятий – дело ближайшего будущего.

Дарья Пантелеева, 
вице-президент ООО «Покровка Финанс»:

– 12 сентября 2013 года в Щербинке проходил Консультативный совет с участием генерального менеджера IRIS Бернарда Кауфмана. На заседании был затронут следующий вопрос: если предприятие получило сертификат IRIS, следует ли с того же года ждать ярких видимых изменений? Сама постановка такого вопроса некорректна. Внедрение IRIS подразумевает перестройку системы управления. Сертификат – свидетельство того, что систему настроили правильно, она начала саморазвиваться, любой возникший сбой теперь устраняется и принимаются меры по предотвращению его повторения. Результат будет проявляться постепенно, и увидеть его можно будет, лишь умело очистив от эффектов других проектов, проходящих в компании и не связанных напрямую с внедрением IRIS.
Клиенты, с которыми мы сегодня общаемся по внедрению этого стандарта, разные. Есть предприятия, которые спрашивают: «Сколько это будет стоить?» То есть им нужна красивая бумажка. К счастью, с IRIS все гораздо сложнее. Каждый сертификат регистрируется на международном портале в центре менеджмента IRIS. И генеральный менеджер проекта четко контролирует работу органов по сертификации. В конце концов, есть такой инструмент, как надзорный аудит, при котором генеральный офис может перепроверить любой сертификат по IRIS и аннулировать его в случае несоответствия стандарту.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат.
По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного
национального стандарта качества.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат.
По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного
национального стандарта качества.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4893 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8145 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e0e [FILE_NAME] => 535f69be6a578c22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f69be6a578c22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 72cde1d5870f84292a52a64d4eb16e2e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e0e/535f69be6a578c22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/535f69be6a578c22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/535f69be6a578c22.jpg [ALT] => Равнение на стандарт [TITLE] => Равнение на стандарт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4893 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ravnenie-na-standart [~CODE] => ravnenie-na-standart [EXTERNAL_ID] => 9164 [~EXTERNAL_ID] => 9164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Равнение на стандарт [SECTION_META_KEYWORDS] => равнение на стандарт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного <br /> национального стандарта качества.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Равнение на стандарт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => равнение на стандарт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного <br /> национального стандарта качества.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт ) )

									Array
(
    [ID] => 97058
    [~ID] => 97058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Равнение на стандарт
    [~NAME] => Равнение на стандарт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/ravnenie-na-standart/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/ravnenie-na-standart/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заморский гость прижился в России

Между распоряжением президента ОАО «РЖД» №1943р от 17 сентября 2009 года, которым были утверждены основные направления политики компании в области управления качеством потребляемой продукции, и получением первого сертификата IRIS в России прошло 2 года. Но основы работы были заложены еще двумя годами ранее, в 2007-м, когда ОАО «РЖД» подписало соглашение с UNIFЕ (Европейская ассоциация производителей железнодорожной техники, аналогичная российскому НП «ОПЖТ») с намерением продвигать IRIS в России. Итогом длительной совместной работы стало признание в конце 2013 года русского языка вторым (после английского) официальным языком стандарта.
По словам Сергея Палкина, вице-президента ОПЖТ, а ранее руководителя Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД», функцией которого и стало внедрение IRIS в отечественную промышленность, у интереса к IRIS было две причины: неудовлетворенность уровнем качества локомотивов, которые выпускали российские заводы, и разочарование в стандарте ISO 9001. «Дискредитация сертификата по ISO и лучшие мировые практики, заложенные в IRIS, вкупе с его железнодорожной родо­словной предопределили актуальность проведения преобразований в системах управления российских предприятий именно по требованиям этого международного стандарта», – рассказал С. Палкин.
Вице-президент ОПЖТ и первый заместитель начальника ЦТА Олег Сеньковский напоминает, что изначально инициатива принадлежала главному инженеру ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу. «Мы думали, как лучше: разрабатывать свой стандарт качества, как это делали в «Газпроме», взять за основу стандарт американских железных дорог AAR М1003 или присоединиться к IRIS, – вспоминает он. – ISO компанию не устраивал».
Внедрение ISO в РФ не всегда приносило требуемый результат. Прежде всего из-за сложности преобразования устоявшейся на основе многолетней практики применения функциональной системы управления в систему управления, основанную на процессном подходе. «В погоне за конкурентным преимуществом многие компании без особого внимания к необходимым системным и принципиальным преобразованиям стремились заполучить сертификат соответствия своей системы управления такому авторитетному международному стандарту, как ISO, – говорит С. Палкин. – Часто итогом такой сертификации становился всего лишь диплом в рамке, который затем украшал стену в кабинете директора».
В итоге в начале 2008 года ОАО «РЖД» подписало эксклюзивные права на распространение IRIS в России, сегодня уже сертифицировано 55 предприятий, еще 20, среди которых такие лидеры рынка, как УВЗ, планируют это сделать в 2014 году.
По информации технического директора российского отделения DQS Holding GmbH и аудитора по стандарту IRIS Сергея Кудрявцева, во всем мире сертификацию по IRIS прошло около 980 предприятий. «Очевидно, что это одно из самых своевременных и стратегически верных решений в интересах всей экономики», – уверен он.

IRIS завоевывает транспортное машиностроение

Примечательно, что IRIS появился именно в железнодорожной промышленности и адаптирован под нее наилучшим образом, говорит С. Кудрявцев, его авторами были лидеры отрасли Alstom, Bombardier и Siemens. Одни из основных определений стандарта – «процесс», «процессная модель». А одним из основных требований является проектное управление, то есть интеграция и взаимодействие процессов наиболее эффективным и результативным образом.
Сегодня процесс внедрения IRIS в российскую промышленность выглядит примерно следующим образом. Предприятие, которое собирается сохранить партнерские отношения с ОАО «РЖД» и, следовательно, внедряет IRIS, заключает как минимум два договора. Один из них – с бюро по сертификации, которое проводит итоговый аудит и выдает сертификат. Несмотря на то, что в мире 14 компаний являются аудиторами, в РФ работают только пять из них, при этом одна российская, а остальные – филиалы западных. Это «Русский регистр», «Бюро Веритас», AFNOR, DQS и «Регистр Ллойда». Примерно половина всех сертификатов IRIS в России выдана российским филиалом DQS.
Второй договор предприятие заключает с консалтинговой компанией, которая помогает провести всю подготовку к сертификации и внедрению стандарта. В определении доброкачественности консалтинга важную роль играет оценка НП «ОПЖТ», которое публикует списки одобренных партнерством аудиторских компаний. Среди них можно назвать бюро по качеству «Технотест», центр «Приоритет», «ФИНЭКС Качество», Уральский межрегиональный сертификационный центр (УМСЦ), «Покровка Финанс».
Набор услуг консалтинговой компании может отличаться, отмечает вице-президент ООО «Покровка Финанс» Дарья Пантелеева. Как правило, консалтинг включает в себя первичное обследование, обучение, сопровождение при разработке документации, внутренний аудит и самооценку. А дальше уже идут циклы мероприятий по направлениям. Консалтинг может предлагать сопровождение при взаимодействии с органом по сертификации, и хотя непосредственно присутствие аудиторов при сертификации не разрешается, подсказки возможны постфактум.
После проведения консалтинга предприятие подает заявку в бюро по сертификации, рассказывает С. Кудрявцев. «Примерно четверть предприятий проходят аудит без замечаний. Они ответственно работают с консультантами и выходят на сертификацию уверенно, – оценивает он. – Иногда мы выявляем три, пять, семь несоответствий. По правилам их должны устранить в течение трех месяцев, после чего предприятие имеет право на повторный аудит». По мнению С. Кудрявцева, в России основные проблемы при сертификации заключаются в том, что на производствах неправильно понимают или трактуют требования стандарта.
Процесс сертификации по стандарту IRIS трудно назвать дорогостоящим. О. Сеньковский оценивает стоимость его внедрения для среднего предприятия (порядка 4 тыс. сотрудников) в 4–5 млн руб. Из них около 2,5 млн руб. стоят услуги консалтинговой фирмы, 1,5–2 млн руб. – аудит готовности и сертификационный аудит и около 1 млн руб. в год – надзорный аудит.

Взгляд со стороны производства

Д. Пантелеева до конца ноября 2013 года работала заместителем генерального директора по развитию в ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ) и отвечала за внедрение стандарта IRIS в центральном аппарате общества и его 11 филиалах. По ее словам, компании выстраивают собственные стратегии внедрения принципов менеджмента качества. Например, в ТМХ действует схема, согласно которой каждый завод самостоятельно принимает систему, регламенты, процессы. Заводы получают сертификат автономно, лишь обмениваясь опытом внутри холдинга.
Принципиальное отличие внедрения стандартов IRIS на предприятиях «Желдорреммаша» состояло в том, что здесь внедрили структуру, выстроенную по древовидному принципу. Внутри холдинга были определены процессы, подлежащие сертификации, для каждого из них был определен «владелец» (менеджер), процессы внедрялись поэтапно, начиная с верхних уровней. Силами межзаводских групп, возглавляемых владельцами процессов центрального аппарата, вырабатывались опорные точки системы управления, то есть определялись перечни и структура процессов. В филиалах ЖДРМ «владельцами» процесса стали первые заместители директоров заводов или заместители по экономике и финансам. Причем для выполнения задач по внутреннему аудиту применялся перекрестный принцип, когда процессы проверяли специалисты из филиала с неидентичной спецификой. На таких принципах в холдинге были выстроены процессы управления персоналом, обслуживания оборудования, взаимодействия с потребителями продукции и поставщиками, планирования, распределения ресурсов, участия в тендерах, инвестиционного планирования, управления рисками.
Уральский межрегиональный сертификационный центр имеет на своем счету два комплексных проекта по подготовке внедрения стандарта IRIS на предприятиях. В настоящее время работы ведутся еще на десяти заводах, сообщила директор УМСЦ Ольга Королева. Стоит отметить, что один из этих заводов – ООО «Уральские локомотивы» группы «Синара», где производят отечественные асинхронники 2ЭС10 «Гранит» и электро­поезда «Ласточка».
По мнению О. Королевой, основной трудностью при внедрении принципов менеджмента качества по стандарту IRIS в нашей стране является отношение руководителей и специалистов к требованиям перестройки привычных производственных процессов. Для многих характерен формальный подход к реализации требований стандарта, по принципу отписок.
Главным результатом внедрения IRIS для промышленности, считает О. Сеньковский, стало появление отлаженной и саморазвивающейся системы управления. А Д. Пантелеева привела пример того, как в ходе внедрения IRIS на Ростовском электро­возоремонтном заводе производительность труда за год выросла на 18%, доля коммерческих заказов в выручке завода – более чем 2,5 раза, а количество уведомлений в системе КАСАНТ снизилось на 35%. Но более всего, по ее данным, в холдинге «Желдорреммаш» от внедрения стандарта повысилась эффективность работы финансового блока, и теперь требования к деятельности компании задаются языком финансов.

Что в ближайшем будущем?

Большинство опрошенных нами экспертов оценивают рынок сертификации как весьма конкурентный, а его емкость – далеко не исчерпанной. По мнению С. Кудрявцева, стандартизации IRIS подлежат около 200 предприятий страны, из которых только 50 являются крупными. Сегодня внедрением стандарта занимаются на более мелких предприятиях, поставляющих комплектующие для лидеров отрасли.
О. Сеньковский считает, что среди предприятий транспортного машиностроения в РФ сертификации подлежат далеко не все. Например, она пока не требуется для производителей комплектующих для путевой инфраструктуры (шпал, рельсов, контактной сети). ОАО «РЖД» определено, что до 2015 года должны пройти сертификацию 75 заводов, которые являются основными поставщиками железных дорог.
Внутри ОАО «РЖД» получать сертификаты IRIS не планируется, но системы управления качеством в виде внутреннего стандарта компании будут обязательно внедряться.
В первую очередь речь идет о локомотивных депо. Возможно, после анализа пилотных проектов будет принято решение и о комплексной стандартизации на основе IRIS, сообщил О. Сеньковский.
В свою очередь, С. Палкин уверен, что нашей промышленности не стоит останавливаться только лишь на IRIS. Российский рынок требует разработки собственных отраслевых стандартов, которые бы не допускали на наш рынок устаревшие технологии. Создание мотивации к продвижению в России инновационных технологий и технологических решений могло бы стать их главной целью.
Алексей Лебедев

точка зрения
Сергей Кудрявцев,
технический директор российского отделения DQS Holding GmbH, аудитор по стандарту IRIS:

– ОАО «РЖД» рекомендует своим поставщикам сертифицироваться по стандарту IRIS, чтобы повысить качество и управляемость жизненным циклом продукции. Железную дорогу сегодня интересует не просто стоимость вагона или локомотива, а стоимость владения подвижным составом за все время его использования. В стандарте IRIS есть требование по управлению жизненным циклом изделия. Я думаю, это одно из требований стандарта, которое более всего интересует РЖД.
Для производителей привлекательно повышение эффективности и управляемости бизнеса. Стандарт в качестве одного из своих основных требований декларирует внедрение проектного менеджмента, то есть выполнение производственной деятельности в соответствии с правилами проектного управления. Это когда процессы внутри организации взаимодействуют максимально четко.
Сегодня работа по стандартизации на базе IRIS началась также на пространстве Таможенного союза и Украины. Предприятия, которые являются и желают оставаться поставщиками РЖД, внедряют этот стандарт. На Украине к IRIS сейчас присоединяются около 10 компаний. Первый сертификат в стране DQS выдал ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». В Казахстане сертифицировано одно локомотивостроительное предприятие. К сожалению, пока нет информации по Беларуси. Надо полагать, сертификация по IRIS для их предприятий – дело ближайшего будущего.

Дарья Пантелеева, 
вице-президент ООО «Покровка Финанс»:

– 12 сентября 2013 года в Щербинке проходил Консультативный совет с участием генерального менеджера IRIS Бернарда Кауфмана. На заседании был затронут следующий вопрос: если предприятие получило сертификат IRIS, следует ли с того же года ждать ярких видимых изменений? Сама постановка такого вопроса некорректна. Внедрение IRIS подразумевает перестройку системы управления. Сертификат – свидетельство того, что систему настроили правильно, она начала саморазвиваться, любой возникший сбой теперь устраняется и принимаются меры по предотвращению его повторения. Результат будет проявляться постепенно, и увидеть его можно будет, лишь умело очистив от эффектов других проектов, проходящих в компании и не связанных напрямую с внедрением IRIS.
Клиенты, с которыми мы сегодня общаемся по внедрению этого стандарта, разные. Есть предприятия, которые спрашивают: «Сколько это будет стоить?» То есть им нужна красивая бумажка. К счастью, с IRIS все гораздо сложнее. Каждый сертификат регистрируется на международном портале в центре менеджмента IRIS. И генеральный менеджер проекта четко контролирует работу органов по сертификации. В конце концов, есть такой инструмент, как надзорный аудит, при котором генеральный офис может перепроверить любой сертификат по IRIS и аннулировать его в случае несоответствия стандарту.

[~DETAIL_TEXT] =>

Заморский гость прижился в России

Между распоряжением президента ОАО «РЖД» №1943р от 17 сентября 2009 года, которым были утверждены основные направления политики компании в области управления качеством потребляемой продукции, и получением первого сертификата IRIS в России прошло 2 года. Но основы работы были заложены еще двумя годами ранее, в 2007-м, когда ОАО «РЖД» подписало соглашение с UNIFЕ (Европейская ассоциация производителей железнодорожной техники, аналогичная российскому НП «ОПЖТ») с намерением продвигать IRIS в России. Итогом длительной совместной работы стало признание в конце 2013 года русского языка вторым (после английского) официальным языком стандарта.
По словам Сергея Палкина, вице-президента ОПЖТ, а ранее руководителя Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД», функцией которого и стало внедрение IRIS в отечественную промышленность, у интереса к IRIS было две причины: неудовлетворенность уровнем качества локомотивов, которые выпускали российские заводы, и разочарование в стандарте ISO 9001. «Дискредитация сертификата по ISO и лучшие мировые практики, заложенные в IRIS, вкупе с его железнодорожной родо­словной предопределили актуальность проведения преобразований в системах управления российских предприятий именно по требованиям этого международного стандарта», – рассказал С. Палкин.
Вице-президент ОПЖТ и первый заместитель начальника ЦТА Олег Сеньковский напоминает, что изначально инициатива принадлежала главному инженеру ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу. «Мы думали, как лучше: разрабатывать свой стандарт качества, как это делали в «Газпроме», взять за основу стандарт американских железных дорог AAR М1003 или присоединиться к IRIS, – вспоминает он. – ISO компанию не устраивал».
Внедрение ISO в РФ не всегда приносило требуемый результат. Прежде всего из-за сложности преобразования устоявшейся на основе многолетней практики применения функциональной системы управления в систему управления, основанную на процессном подходе. «В погоне за конкурентным преимуществом многие компании без особого внимания к необходимым системным и принципиальным преобразованиям стремились заполучить сертификат соответствия своей системы управления такому авторитетному международному стандарту, как ISO, – говорит С. Палкин. – Часто итогом такой сертификации становился всего лишь диплом в рамке, который затем украшал стену в кабинете директора».
В итоге в начале 2008 года ОАО «РЖД» подписало эксклюзивные права на распространение IRIS в России, сегодня уже сертифицировано 55 предприятий, еще 20, среди которых такие лидеры рынка, как УВЗ, планируют это сделать в 2014 году.
По информации технического директора российского отделения DQS Holding GmbH и аудитора по стандарту IRIS Сергея Кудрявцева, во всем мире сертификацию по IRIS прошло около 980 предприятий. «Очевидно, что это одно из самых своевременных и стратегически верных решений в интересах всей экономики», – уверен он.

IRIS завоевывает транспортное машиностроение

Примечательно, что IRIS появился именно в железнодорожной промышленности и адаптирован под нее наилучшим образом, говорит С. Кудрявцев, его авторами были лидеры отрасли Alstom, Bombardier и Siemens. Одни из основных определений стандарта – «процесс», «процессная модель». А одним из основных требований является проектное управление, то есть интеграция и взаимодействие процессов наиболее эффективным и результативным образом.
Сегодня процесс внедрения IRIS в российскую промышленность выглядит примерно следующим образом. Предприятие, которое собирается сохранить партнерские отношения с ОАО «РЖД» и, следовательно, внедряет IRIS, заключает как минимум два договора. Один из них – с бюро по сертификации, которое проводит итоговый аудит и выдает сертификат. Несмотря на то, что в мире 14 компаний являются аудиторами, в РФ работают только пять из них, при этом одна российская, а остальные – филиалы западных. Это «Русский регистр», «Бюро Веритас», AFNOR, DQS и «Регистр Ллойда». Примерно половина всех сертификатов IRIS в России выдана российским филиалом DQS.
Второй договор предприятие заключает с консалтинговой компанией, которая помогает провести всю подготовку к сертификации и внедрению стандарта. В определении доброкачественности консалтинга важную роль играет оценка НП «ОПЖТ», которое публикует списки одобренных партнерством аудиторских компаний. Среди них можно назвать бюро по качеству «Технотест», центр «Приоритет», «ФИНЭКС Качество», Уральский межрегиональный сертификационный центр (УМСЦ), «Покровка Финанс».
Набор услуг консалтинговой компании может отличаться, отмечает вице-президент ООО «Покровка Финанс» Дарья Пантелеева. Как правило, консалтинг включает в себя первичное обследование, обучение, сопровождение при разработке документации, внутренний аудит и самооценку. А дальше уже идут циклы мероприятий по направлениям. Консалтинг может предлагать сопровождение при взаимодействии с органом по сертификации, и хотя непосредственно присутствие аудиторов при сертификации не разрешается, подсказки возможны постфактум.
После проведения консалтинга предприятие подает заявку в бюро по сертификации, рассказывает С. Кудрявцев. «Примерно четверть предприятий проходят аудит без замечаний. Они ответственно работают с консультантами и выходят на сертификацию уверенно, – оценивает он. – Иногда мы выявляем три, пять, семь несоответствий. По правилам их должны устранить в течение трех месяцев, после чего предприятие имеет право на повторный аудит». По мнению С. Кудрявцева, в России основные проблемы при сертификации заключаются в том, что на производствах неправильно понимают или трактуют требования стандарта.
Процесс сертификации по стандарту IRIS трудно назвать дорогостоящим. О. Сеньковский оценивает стоимость его внедрения для среднего предприятия (порядка 4 тыс. сотрудников) в 4–5 млн руб. Из них около 2,5 млн руб. стоят услуги консалтинговой фирмы, 1,5–2 млн руб. – аудит готовности и сертификационный аудит и около 1 млн руб. в год – надзорный аудит.

Взгляд со стороны производства

Д. Пантелеева до конца ноября 2013 года работала заместителем генерального директора по развитию в ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ) и отвечала за внедрение стандарта IRIS в центральном аппарате общества и его 11 филиалах. По ее словам, компании выстраивают собственные стратегии внедрения принципов менеджмента качества. Например, в ТМХ действует схема, согласно которой каждый завод самостоятельно принимает систему, регламенты, процессы. Заводы получают сертификат автономно, лишь обмениваясь опытом внутри холдинга.
Принципиальное отличие внедрения стандартов IRIS на предприятиях «Желдорреммаша» состояло в том, что здесь внедрили структуру, выстроенную по древовидному принципу. Внутри холдинга были определены процессы, подлежащие сертификации, для каждого из них был определен «владелец» (менеджер), процессы внедрялись поэтапно, начиная с верхних уровней. Силами межзаводских групп, возглавляемых владельцами процессов центрального аппарата, вырабатывались опорные точки системы управления, то есть определялись перечни и структура процессов. В филиалах ЖДРМ «владельцами» процесса стали первые заместители директоров заводов или заместители по экономике и финансам. Причем для выполнения задач по внутреннему аудиту применялся перекрестный принцип, когда процессы проверяли специалисты из филиала с неидентичной спецификой. На таких принципах в холдинге были выстроены процессы управления персоналом, обслуживания оборудования, взаимодействия с потребителями продукции и поставщиками, планирования, распределения ресурсов, участия в тендерах, инвестиционного планирования, управления рисками.
Уральский межрегиональный сертификационный центр имеет на своем счету два комплексных проекта по подготовке внедрения стандарта IRIS на предприятиях. В настоящее время работы ведутся еще на десяти заводах, сообщила директор УМСЦ Ольга Королева. Стоит отметить, что один из этих заводов – ООО «Уральские локомотивы» группы «Синара», где производят отечественные асинхронники 2ЭС10 «Гранит» и электро­поезда «Ласточка».
По мнению О. Королевой, основной трудностью при внедрении принципов менеджмента качества по стандарту IRIS в нашей стране является отношение руководителей и специалистов к требованиям перестройки привычных производственных процессов. Для многих характерен формальный подход к реализации требований стандарта, по принципу отписок.
Главным результатом внедрения IRIS для промышленности, считает О. Сеньковский, стало появление отлаженной и саморазвивающейся системы управления. А Д. Пантелеева привела пример того, как в ходе внедрения IRIS на Ростовском электро­возоремонтном заводе производительность труда за год выросла на 18%, доля коммерческих заказов в выручке завода – более чем 2,5 раза, а количество уведомлений в системе КАСАНТ снизилось на 35%. Но более всего, по ее данным, в холдинге «Желдорреммаш» от внедрения стандарта повысилась эффективность работы финансового блока, и теперь требования к деятельности компании задаются языком финансов.

Что в ближайшем будущем?

Большинство опрошенных нами экспертов оценивают рынок сертификации как весьма конкурентный, а его емкость – далеко не исчерпанной. По мнению С. Кудрявцева, стандартизации IRIS подлежат около 200 предприятий страны, из которых только 50 являются крупными. Сегодня внедрением стандарта занимаются на более мелких предприятиях, поставляющих комплектующие для лидеров отрасли.
О. Сеньковский считает, что среди предприятий транспортного машиностроения в РФ сертификации подлежат далеко не все. Например, она пока не требуется для производителей комплектующих для путевой инфраструктуры (шпал, рельсов, контактной сети). ОАО «РЖД» определено, что до 2015 года должны пройти сертификацию 75 заводов, которые являются основными поставщиками железных дорог.
Внутри ОАО «РЖД» получать сертификаты IRIS не планируется, но системы управления качеством в виде внутреннего стандарта компании будут обязательно внедряться.
В первую очередь речь идет о локомотивных депо. Возможно, после анализа пилотных проектов будет принято решение и о комплексной стандартизации на основе IRIS, сообщил О. Сеньковский.
В свою очередь, С. Палкин уверен, что нашей промышленности не стоит останавливаться только лишь на IRIS. Российский рынок требует разработки собственных отраслевых стандартов, которые бы не допускали на наш рынок устаревшие технологии. Создание мотивации к продвижению в России инновационных технологий и технологических решений могло бы стать их главной целью.
Алексей Лебедев

точка зрения
Сергей Кудрявцев,
технический директор российского отделения DQS Holding GmbH, аудитор по стандарту IRIS:

– ОАО «РЖД» рекомендует своим поставщикам сертифицироваться по стандарту IRIS, чтобы повысить качество и управляемость жизненным циклом продукции. Железную дорогу сегодня интересует не просто стоимость вагона или локомотива, а стоимость владения подвижным составом за все время его использования. В стандарте IRIS есть требование по управлению жизненным циклом изделия. Я думаю, это одно из требований стандарта, которое более всего интересует РЖД.
Для производителей привлекательно повышение эффективности и управляемости бизнеса. Стандарт в качестве одного из своих основных требований декларирует внедрение проектного менеджмента, то есть выполнение производственной деятельности в соответствии с правилами проектного управления. Это когда процессы внутри организации взаимодействуют максимально четко.
Сегодня работа по стандартизации на базе IRIS началась также на пространстве Таможенного союза и Украины. Предприятия, которые являются и желают оставаться поставщиками РЖД, внедряют этот стандарт. На Украине к IRIS сейчас присоединяются около 10 компаний. Первый сертификат в стране DQS выдал ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». В Казахстане сертифицировано одно локомотивостроительное предприятие. К сожалению, пока нет информации по Беларуси. Надо полагать, сертификация по IRIS для их предприятий – дело ближайшего будущего.

Дарья Пантелеева, 
вице-президент ООО «Покровка Финанс»:

– 12 сентября 2013 года в Щербинке проходил Консультативный совет с участием генерального менеджера IRIS Бернарда Кауфмана. На заседании был затронут следующий вопрос: если предприятие получило сертификат IRIS, следует ли с того же года ждать ярких видимых изменений? Сама постановка такого вопроса некорректна. Внедрение IRIS подразумевает перестройку системы управления. Сертификат – свидетельство того, что систему настроили правильно, она начала саморазвиваться, любой возникший сбой теперь устраняется и принимаются меры по предотвращению его повторения. Результат будет проявляться постепенно, и увидеть его можно будет, лишь умело очистив от эффектов других проектов, проходящих в компании и не связанных напрямую с внедрением IRIS.
Клиенты, с которыми мы сегодня общаемся по внедрению этого стандарта, разные. Есть предприятия, которые спрашивают: «Сколько это будет стоить?» То есть им нужна красивая бумажка. К счастью, с IRIS все гораздо сложнее. Каждый сертификат регистрируется на международном портале в центре менеджмента IRIS. И генеральный менеджер проекта четко контролирует работу органов по сертификации. В конце концов, есть такой инструмент, как надзорный аудит, при котором генеральный офис может перепроверить любой сертификат по IRIS и аннулировать его в случае несоответствия стандарту.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат.
По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного
национального стандарта качества.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат.
По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного
национального стандарта качества.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4893 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8145 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e0e [FILE_NAME] => 535f69be6a578c22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f69be6a578c22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 72cde1d5870f84292a52a64d4eb16e2e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e0e/535f69be6a578c22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/535f69be6a578c22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0e/535f69be6a578c22.jpg [ALT] => Равнение на стандарт [TITLE] => Равнение на стандарт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4893 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ravnenie-na-standart [~CODE] => ravnenie-na-standart [EXTERNAL_ID] => 9164 [~EXTERNAL_ID] => 9164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Равнение на стандарт [SECTION_META_KEYWORDS] => равнение на стандарт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного <br /> национального стандарта качества.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Равнение на стандарт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => равнение на стандарт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение стандарта IRIS в транспортном машиностроении России прошло точку невозврата. 55 основных поставщиков ОАО «РЖД» уже получили сертификат. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем принципы менеджмента качества, заложенные в IRIS, будут адаптированы практически всеми предприятиями отрасли и могут послужить основой для создания инновационного <br /> национального стандарта качества.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Равнение на стандарт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Равнение на стандарт ) )
РЖД-Партнер

Мыслить как клиент

Мыслить как клиент

В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?

Array
(
    [ID] => 97057
    [~ID] => 97057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Мыслить как клиент
    [~NAME] => Мыслить как клиент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/myslit%27-kak-klient/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/myslit%27-kak-klient/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Никто не станет отрицать, что клиент является ключевой фигурой бизнеса. «Мы понимаем, что нашим клиентам необходим надежный деловой партнер, которому можно доверять и с которым можно планировать работу на длительное время, поэтому стараемся соответствовать этим критериям», – отмечает директор по персоналу 3PL-провайдера LogLab Николай Сырятов. Но в то же время такая работа требует наличия персонала, разделяющего цели и задачи компании, ее корпоративную культуру и подходы к взаимоотношениям с партнерами. Решение, по мнению
Н. Сырятова, заключается в постоянной работе по развитию персонала, формированию правильных взглядов и навыков взаимодействия с клиентами.
Большую роль в этом играет тренинговый подход к развитию компетенций сотрудников. И здесь перед многими компаниями стоит извечная задача – достичь максимального обучающего эффекта с минимальными расходами на подготовку персонала. Неизбежно возникает вопрос о выборе пути, который обеспечит достижение заявленной цели.
В компании LogLab пошли по принципу системы развития внутренних тренингов. «Каждый руководитель подразделения на определенном этапе работы должен освоить минимальные навыки тренера. Для этого необходимо получить определенную теоретическую базу. Поэтому сначала он сам направляется на тренинг по актуальной для целей развития персонала теме. Получив определенные знания в требуемой области, он совместно с отделом персонала готовит внутренний тренинг, который затем реализует с подчиненными и работниками других подразделений», – поясняет Н. Сырятов.
К примеру, некоторое время назад ряд руководителей компании посетили тренинг по вопросам построения клиентоориентированного сервиса. Он был основан на рассмотрении стратегии сервиса, направленной на совершенствование внешних и внут­ренних факторов, обеспечивающих рост уровня сервиса в компании. Но здесь предприятие столкнулось с такой проб­лемой: получается, что после этого тренинга уровень своих компетенций повысили только несколько сотрудников, в то время как работой с клиентами в той или иной степени заняты более 70% персонала, для которых эти знания также необходимы. В связи с чем было принято решение сделать полученную информацию доступной для всех заинтересованных в ней работников. Для ее более широкого распространения в первую очередь в открытый доступ был выложен раздаточный материал по тренингу с последующим оповещением сотрудников о возможности ознакомиться с ним и задать вопросы носителям этих знаний. Затем руководители, которые прошли обучение, на основе полученных знаний и оценки состояния клиентской работы в компании подготовили четырехчасовой семинар на тему: «Построение системы сервиса для повышения лояльности клиентов». На него были приглашены руководители подразделений, не прошедшие обучение, а также ключевые сотрудники, осуществляющие работу с клиентами. Одним из наиболее интересных и информативных, по оценкам участников, стало выступление директора по логистике LogLab Кирилла Филюшина, который провел оценку состояния системы сервиса в компании на основе SWOT-анализа. Эта технология подразу­мевает выявление внутренних сильных и слабых сторон фирмы, а также внешних угроз и возможностей с установлением связей между ними. Впоследствии с целью закрепления полученного материала, а также инициации саморазвития сотрудников данный семинар был продолжен. В его второй части перед участниками были поставлены определенные вопросы для обсуждения. И в завершение была проведена оценка результатов с использованием метода Киркпатрика. (В 1954 году Дональд Киркпатрик предложил концептуальный подход к оценке тренинговых программ. Согласно этому методу выделяется четыре уровня оценки тренинга: реакция – обучение – поведение – результаты.) Таким образом, оценка происходит в течение всего процесса обучения, а окончательные итоги подводятся по последующим 2–6 месяцам. Н. Сырятов отметил, что проведенная оценка показала высокий уровень значимости подобных мероприятий, причем как для слушателей, так и для руководства компании.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Никто не станет отрицать, что клиент является ключевой фигурой бизнеса. «Мы понимаем, что нашим клиентам необходим надежный деловой партнер, которому можно доверять и с которым можно планировать работу на длительное время, поэтому стараемся соответствовать этим критериям», – отмечает директор по персоналу 3PL-провайдера LogLab Николай Сырятов. Но в то же время такая работа требует наличия персонала, разделяющего цели и задачи компании, ее корпоративную культуру и подходы к взаимоотношениям с партнерами. Решение, по мнению
Н. Сырятова, заключается в постоянной работе по развитию персонала, формированию правильных взглядов и навыков взаимодействия с клиентами.
Большую роль в этом играет тренинговый подход к развитию компетенций сотрудников. И здесь перед многими компаниями стоит извечная задача – достичь максимального обучающего эффекта с минимальными расходами на подготовку персонала. Неизбежно возникает вопрос о выборе пути, который обеспечит достижение заявленной цели.
В компании LogLab пошли по принципу системы развития внутренних тренингов. «Каждый руководитель подразделения на определенном этапе работы должен освоить минимальные навыки тренера. Для этого необходимо получить определенную теоретическую базу. Поэтому сначала он сам направляется на тренинг по актуальной для целей развития персонала теме. Получив определенные знания в требуемой области, он совместно с отделом персонала готовит внутренний тренинг, который затем реализует с подчиненными и работниками других подразделений», – поясняет Н. Сырятов.
К примеру, некоторое время назад ряд руководителей компании посетили тренинг по вопросам построения клиентоориентированного сервиса. Он был основан на рассмотрении стратегии сервиса, направленной на совершенствование внешних и внут­ренних факторов, обеспечивающих рост уровня сервиса в компании. Но здесь предприятие столкнулось с такой проб­лемой: получается, что после этого тренинга уровень своих компетенций повысили только несколько сотрудников, в то время как работой с клиентами в той или иной степени заняты более 70% персонала, для которых эти знания также необходимы. В связи с чем было принято решение сделать полученную информацию доступной для всех заинтересованных в ней работников. Для ее более широкого распространения в первую очередь в открытый доступ был выложен раздаточный материал по тренингу с последующим оповещением сотрудников о возможности ознакомиться с ним и задать вопросы носителям этих знаний. Затем руководители, которые прошли обучение, на основе полученных знаний и оценки состояния клиентской работы в компании подготовили четырехчасовой семинар на тему: «Построение системы сервиса для повышения лояльности клиентов». На него были приглашены руководители подразделений, не прошедшие обучение, а также ключевые сотрудники, осуществляющие работу с клиентами. Одним из наиболее интересных и информативных, по оценкам участников, стало выступление директора по логистике LogLab Кирилла Филюшина, который провел оценку состояния системы сервиса в компании на основе SWOT-анализа. Эта технология подразу­мевает выявление внутренних сильных и слабых сторон фирмы, а также внешних угроз и возможностей с установлением связей между ними. Впоследствии с целью закрепления полученного материала, а также инициации саморазвития сотрудников данный семинар был продолжен. В его второй части перед участниками были поставлены определенные вопросы для обсуждения. И в завершение была проведена оценка результатов с использованием метода Киркпатрика. (В 1954 году Дональд Киркпатрик предложил концептуальный подход к оценке тренинговых программ. Согласно этому методу выделяется четыре уровня оценки тренинга: реакция – обучение – поведение – результаты.) Таким образом, оценка происходит в течение всего процесса обучения, а окончательные итоги подводятся по последующим 2–6 месяцам. Н. Сырятов отметил, что проведенная оценка показала высокий уровень значимости подобных мероприятий, причем как для слушателей, так и для руководства компании.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4891 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6797 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e8e [FILE_NAME] => 535f68645c0c1088.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f68645c0c1088.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95023779ca42b56388f14f92b83e1f73 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e8e/535f68645c0c1088.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/535f68645c0c1088.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/535f68645c0c1088.jpg [ALT] => Мыслить как клиент [TITLE] => Мыслить как клиент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4891 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => myslit'-kak-klient [~CODE] => myslit'-kak-klient [EXTERNAL_ID] => 9163 [~EXTERNAL_ID] => 9163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мыслить как клиент [SECTION_META_KEYWORDS] => мыслить как клиент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мыслить как клиент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мыслить как клиент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент ) )

									Array
(
    [ID] => 97057
    [~ID] => 97057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Мыслить как клиент
    [~NAME] => Мыслить как клиент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/myslit%27-kak-klient/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/myslit%27-kak-klient/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Никто не станет отрицать, что клиент является ключевой фигурой бизнеса. «Мы понимаем, что нашим клиентам необходим надежный деловой партнер, которому можно доверять и с которым можно планировать работу на длительное время, поэтому стараемся соответствовать этим критериям», – отмечает директор по персоналу 3PL-провайдера LogLab Николай Сырятов. Но в то же время такая работа требует наличия персонала, разделяющего цели и задачи компании, ее корпоративную культуру и подходы к взаимоотношениям с партнерами. Решение, по мнению
Н. Сырятова, заключается в постоянной работе по развитию персонала, формированию правильных взглядов и навыков взаимодействия с клиентами.
Большую роль в этом играет тренинговый подход к развитию компетенций сотрудников. И здесь перед многими компаниями стоит извечная задача – достичь максимального обучающего эффекта с минимальными расходами на подготовку персонала. Неизбежно возникает вопрос о выборе пути, который обеспечит достижение заявленной цели.
В компании LogLab пошли по принципу системы развития внутренних тренингов. «Каждый руководитель подразделения на определенном этапе работы должен освоить минимальные навыки тренера. Для этого необходимо получить определенную теоретическую базу. Поэтому сначала он сам направляется на тренинг по актуальной для целей развития персонала теме. Получив определенные знания в требуемой области, он совместно с отделом персонала готовит внутренний тренинг, который затем реализует с подчиненными и работниками других подразделений», – поясняет Н. Сырятов.
К примеру, некоторое время назад ряд руководителей компании посетили тренинг по вопросам построения клиентоориентированного сервиса. Он был основан на рассмотрении стратегии сервиса, направленной на совершенствование внешних и внут­ренних факторов, обеспечивающих рост уровня сервиса в компании. Но здесь предприятие столкнулось с такой проб­лемой: получается, что после этого тренинга уровень своих компетенций повысили только несколько сотрудников, в то время как работой с клиентами в той или иной степени заняты более 70% персонала, для которых эти знания также необходимы. В связи с чем было принято решение сделать полученную информацию доступной для всех заинтересованных в ней работников. Для ее более широкого распространения в первую очередь в открытый доступ был выложен раздаточный материал по тренингу с последующим оповещением сотрудников о возможности ознакомиться с ним и задать вопросы носителям этих знаний. Затем руководители, которые прошли обучение, на основе полученных знаний и оценки состояния клиентской работы в компании подготовили четырехчасовой семинар на тему: «Построение системы сервиса для повышения лояльности клиентов». На него были приглашены руководители подразделений, не прошедшие обучение, а также ключевые сотрудники, осуществляющие работу с клиентами. Одним из наиболее интересных и информативных, по оценкам участников, стало выступление директора по логистике LogLab Кирилла Филюшина, который провел оценку состояния системы сервиса в компании на основе SWOT-анализа. Эта технология подразу­мевает выявление внутренних сильных и слабых сторон фирмы, а также внешних угроз и возможностей с установлением связей между ними. Впоследствии с целью закрепления полученного материала, а также инициации саморазвития сотрудников данный семинар был продолжен. В его второй части перед участниками были поставлены определенные вопросы для обсуждения. И в завершение была проведена оценка результатов с использованием метода Киркпатрика. (В 1954 году Дональд Киркпатрик предложил концептуальный подход к оценке тренинговых программ. Согласно этому методу выделяется четыре уровня оценки тренинга: реакция – обучение – поведение – результаты.) Таким образом, оценка происходит в течение всего процесса обучения, а окончательные итоги подводятся по последующим 2–6 месяцам. Н. Сырятов отметил, что проведенная оценка показала высокий уровень значимости подобных мероприятий, причем как для слушателей, так и для руководства компании.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Никто не станет отрицать, что клиент является ключевой фигурой бизнеса. «Мы понимаем, что нашим клиентам необходим надежный деловой партнер, которому можно доверять и с которым можно планировать работу на длительное время, поэтому стараемся соответствовать этим критериям», – отмечает директор по персоналу 3PL-провайдера LogLab Николай Сырятов. Но в то же время такая работа требует наличия персонала, разделяющего цели и задачи компании, ее корпоративную культуру и подходы к взаимоотношениям с партнерами. Решение, по мнению
Н. Сырятова, заключается в постоянной работе по развитию персонала, формированию правильных взглядов и навыков взаимодействия с клиентами.
Большую роль в этом играет тренинговый подход к развитию компетенций сотрудников. И здесь перед многими компаниями стоит извечная задача – достичь максимального обучающего эффекта с минимальными расходами на подготовку персонала. Неизбежно возникает вопрос о выборе пути, который обеспечит достижение заявленной цели.
В компании LogLab пошли по принципу системы развития внутренних тренингов. «Каждый руководитель подразделения на определенном этапе работы должен освоить минимальные навыки тренера. Для этого необходимо получить определенную теоретическую базу. Поэтому сначала он сам направляется на тренинг по актуальной для целей развития персонала теме. Получив определенные знания в требуемой области, он совместно с отделом персонала готовит внутренний тренинг, который затем реализует с подчиненными и работниками других подразделений», – поясняет Н. Сырятов.
К примеру, некоторое время назад ряд руководителей компании посетили тренинг по вопросам построения клиентоориентированного сервиса. Он был основан на рассмотрении стратегии сервиса, направленной на совершенствование внешних и внут­ренних факторов, обеспечивающих рост уровня сервиса в компании. Но здесь предприятие столкнулось с такой проб­лемой: получается, что после этого тренинга уровень своих компетенций повысили только несколько сотрудников, в то время как работой с клиентами в той или иной степени заняты более 70% персонала, для которых эти знания также необходимы. В связи с чем было принято решение сделать полученную информацию доступной для всех заинтересованных в ней работников. Для ее более широкого распространения в первую очередь в открытый доступ был выложен раздаточный материал по тренингу с последующим оповещением сотрудников о возможности ознакомиться с ним и задать вопросы носителям этих знаний. Затем руководители, которые прошли обучение, на основе полученных знаний и оценки состояния клиентской работы в компании подготовили четырехчасовой семинар на тему: «Построение системы сервиса для повышения лояльности клиентов». На него были приглашены руководители подразделений, не прошедшие обучение, а также ключевые сотрудники, осуществляющие работу с клиентами. Одним из наиболее интересных и информативных, по оценкам участников, стало выступление директора по логистике LogLab Кирилла Филюшина, который провел оценку состояния системы сервиса в компании на основе SWOT-анализа. Эта технология подразу­мевает выявление внутренних сильных и слабых сторон фирмы, а также внешних угроз и возможностей с установлением связей между ними. Впоследствии с целью закрепления полученного материала, а также инициации саморазвития сотрудников данный семинар был продолжен. В его второй части перед участниками были поставлены определенные вопросы для обсуждения. И в завершение была проведена оценка результатов с использованием метода Киркпатрика. (В 1954 году Дональд Киркпатрик предложил концептуальный подход к оценке тренинговых программ. Согласно этому методу выделяется четыре уровня оценки тренинга: реакция – обучение – поведение – результаты.) Таким образом, оценка происходит в течение всего процесса обучения, а окончательные итоги подводятся по последующим 2–6 месяцам. Н. Сырятов отметил, что проведенная оценка показала высокий уровень значимости подобных мероприятий, причем как для слушателей, так и для руководства компании.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4891 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6797 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e8e [FILE_NAME] => 535f68645c0c1088.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f68645c0c1088.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 95023779ca42b56388f14f92b83e1f73 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e8e/535f68645c0c1088.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/535f68645c0c1088.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8e/535f68645c0c1088.jpg [ALT] => Мыслить как клиент [TITLE] => Мыслить как клиент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4891 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => myslit'-kak-klient [~CODE] => myslit'-kak-klient [EXTERNAL_ID] => 9163 [~EXTERNAL_ID] => 9163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мыслить как клиент [SECTION_META_KEYWORDS] => мыслить как клиент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мыслить как клиент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мыслить как клиент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях бизнес-тренинги являются весьма популярным способом повысить квалификацию персонала. А если есть спрос, то и предложение не заставит себя ждать. В интернете можно найти всевозможные варианты обучения, будь то тренинги, курсы, семинары и т. п. Несомненно, посещение сотрудниками подобных мероприятий способствует дальнейшему развитию компании, но как быть, если тренинг может оказаться полезным для куда большего числа работников, чем предприятие может на него направить?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить как клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить как клиент ) )
РЖД-Партнер

Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12

Прочность+жесткие  условия эксплуатации=  М12

Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит
и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов
и современных технологий.

Array
(
    [ID] => 97056
    [~ID] => 97056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Прочность+жесткие  условия эксплуатации=  М12
    [~NAME] => Прочность+жесткие  условия эксплуатации=  М12
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/prochnost%27-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/prochnost%27-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Универсальный М12

Современную промышленность сложно представить без использования соединителей M12, которые считаются классическим вариантом для сетей передачи данных, электроэнергии или соединения с датчиками. M12 пригоден для самых разных схем. При его изготовлении используют хорошо зарекомендовавшие себя материалы и современные технологии: литье под давлением, инжекционное формование и высокоточную токарную обработку.
Децентрализация оборудования в сложных системах обычно сопровождается неудобством: приходится применять множество разных типов соединителей. Это требуется при монтажных работах и в закрытых промышленных зонах, а также на открытом воздухе. Поэтому универсальные соединители должны быть достаточно герметичны и устойчивы к проникновению веществ, вызывающих коррозию металла, – водяных паров и так называемого соляного тумана (раствора хлористого натрия). Само собой разумеется, что соединитель в таком случае должен быть изготовлен из особенно прочных материалов.

Гарантия надежного соединения

Технологическая группа HARTING провела проверку материалов, считавшихся особенно прочными.
В результате выяснилось, например, что нержавеющая сталь сорта V2A не вполне соответствует требуемым характеристикам по стойкости к воздействию неблагоприятных факторов окружающей среды. Подходящий материал должен иметь более высокое качество, которому соответствовала бы сортовая сталь V4A. Однако подобный материал создает определенные сложности при серийном производстве: традиционные станки не способны его обрабатывать.
Задача получалась непростая: целый ряд представленных на рынке материалов легко под-даются обработке,
но при этом не обладают достаточной прочностью при эксплуатации. А те материалы, которые подходят по заданным критериям, не берет обычный инструмент.
Технологическая группа HARTING смогла найти инновационное решение, в результате чего удалось изготовить именно такие обжимные соединители M12, которые требовались, и подтвердить, что они эффективно защищают кабели от неблагоприятных воздействий окружающей среды.
Это было сделано в ходе испытаний, проведенных в том числе согласно требованиям раздела о степени тяжести № 4 международного требования IEC 60068-2-52, регламентирующего устойчивость к внешним воздействиям. Итак, теперь получены все доказательства того, что соединители M12 соответствуют самым высоким показателям по прочности и пригодны для эксплуатации в самых жестких условиях.
ЗАО «ХАРТИНГ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Универсальный М12

Современную промышленность сложно представить без использования соединителей M12, которые считаются классическим вариантом для сетей передачи данных, электроэнергии или соединения с датчиками. M12 пригоден для самых разных схем. При его изготовлении используют хорошо зарекомендовавшие себя материалы и современные технологии: литье под давлением, инжекционное формование и высокоточную токарную обработку.
Децентрализация оборудования в сложных системах обычно сопровождается неудобством: приходится применять множество разных типов соединителей. Это требуется при монтажных работах и в закрытых промышленных зонах, а также на открытом воздухе. Поэтому универсальные соединители должны быть достаточно герметичны и устойчивы к проникновению веществ, вызывающих коррозию металла, – водяных паров и так называемого соляного тумана (раствора хлористого натрия). Само собой разумеется, что соединитель в таком случае должен быть изготовлен из особенно прочных материалов.

Гарантия надежного соединения

Технологическая группа HARTING провела проверку материалов, считавшихся особенно прочными.
В результате выяснилось, например, что нержавеющая сталь сорта V2A не вполне соответствует требуемым характеристикам по стойкости к воздействию неблагоприятных факторов окружающей среды. Подходящий материал должен иметь более высокое качество, которому соответствовала бы сортовая сталь V4A. Однако подобный материал создает определенные сложности при серийном производстве: традиционные станки не способны его обрабатывать.
Задача получалась непростая: целый ряд представленных на рынке материалов легко под-даются обработке,
но при этом не обладают достаточной прочностью при эксплуатации. А те материалы, которые подходят по заданным критериям, не берет обычный инструмент.
Технологическая группа HARTING смогла найти инновационное решение, в результате чего удалось изготовить именно такие обжимные соединители M12, которые требовались, и подтвердить, что они эффективно защищают кабели от неблагоприятных воздействий окружающей среды.
Это было сделано в ходе испытаний, проведенных в том числе согласно требованиям раздела о степени тяжести № 4 международного требования IEC 60068-2-52, регламентирующего устойчивость к внешним воздействиям. Итак, теперь получены все доказательства того, что соединители M12 соответствуют самым высоким показателям по прочности и пригодны для эксплуатации в самых жестких условиях.
ЗАО «ХАРТИНГ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит
и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов
и современных технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит
и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов
и современных технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4889 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 108 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5461 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd2 [FILE_NAME] => 535f6814206f86c2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6814206f86c2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82950ee8b9b360c7e84a435e31a9e01e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd2/535f6814206f86c2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/535f6814206f86c2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/535f6814206f86c2.jpg [ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4889 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prochnost'-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12 [~CODE] => prochnost'-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12 [EXTERNAL_ID] => 9162 [~EXTERNAL_ID] => 9162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_META_KEYWORDS] => прочность+жесткие условия эксплуатации= м12 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит <br /> и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов <br /> и современных технологий. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прочность+жесткие условия эксплуатации= м12 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит <br /> и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов <br /> и современных технологий. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 ) )

									Array
(
    [ID] => 97056
    [~ID] => 97056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Прочность+жесткие  условия эксплуатации=  М12
    [~NAME] => Прочность+жесткие  условия эксплуатации=  М12
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/prochnost%27-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/prochnost%27-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Универсальный М12

Современную промышленность сложно представить без использования соединителей M12, которые считаются классическим вариантом для сетей передачи данных, электроэнергии или соединения с датчиками. M12 пригоден для самых разных схем. При его изготовлении используют хорошо зарекомендовавшие себя материалы и современные технологии: литье под давлением, инжекционное формование и высокоточную токарную обработку.
Децентрализация оборудования в сложных системах обычно сопровождается неудобством: приходится применять множество разных типов соединителей. Это требуется при монтажных работах и в закрытых промышленных зонах, а также на открытом воздухе. Поэтому универсальные соединители должны быть достаточно герметичны и устойчивы к проникновению веществ, вызывающих коррозию металла, – водяных паров и так называемого соляного тумана (раствора хлористого натрия). Само собой разумеется, что соединитель в таком случае должен быть изготовлен из особенно прочных материалов.

Гарантия надежного соединения

Технологическая группа HARTING провела проверку материалов, считавшихся особенно прочными.
В результате выяснилось, например, что нержавеющая сталь сорта V2A не вполне соответствует требуемым характеристикам по стойкости к воздействию неблагоприятных факторов окружающей среды. Подходящий материал должен иметь более высокое качество, которому соответствовала бы сортовая сталь V4A. Однако подобный материал создает определенные сложности при серийном производстве: традиционные станки не способны его обрабатывать.
Задача получалась непростая: целый ряд представленных на рынке материалов легко под-даются обработке,
но при этом не обладают достаточной прочностью при эксплуатации. А те материалы, которые подходят по заданным критериям, не берет обычный инструмент.
Технологическая группа HARTING смогла найти инновационное решение, в результате чего удалось изготовить именно такие обжимные соединители M12, которые требовались, и подтвердить, что они эффективно защищают кабели от неблагоприятных воздействий окружающей среды.
Это было сделано в ходе испытаний, проведенных в том числе согласно требованиям раздела о степени тяжести № 4 международного требования IEC 60068-2-52, регламентирующего устойчивость к внешним воздействиям. Итак, теперь получены все доказательства того, что соединители M12 соответствуют самым высоким показателям по прочности и пригодны для эксплуатации в самых жестких условиях.
ЗАО «ХАРТИНГ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Универсальный М12

Современную промышленность сложно представить без использования соединителей M12, которые считаются классическим вариантом для сетей передачи данных, электроэнергии или соединения с датчиками. M12 пригоден для самых разных схем. При его изготовлении используют хорошо зарекомендовавшие себя материалы и современные технологии: литье под давлением, инжекционное формование и высокоточную токарную обработку.
Децентрализация оборудования в сложных системах обычно сопровождается неудобством: приходится применять множество разных типов соединителей. Это требуется при монтажных работах и в закрытых промышленных зонах, а также на открытом воздухе. Поэтому универсальные соединители должны быть достаточно герметичны и устойчивы к проникновению веществ, вызывающих коррозию металла, – водяных паров и так называемого соляного тумана (раствора хлористого натрия). Само собой разумеется, что соединитель в таком случае должен быть изготовлен из особенно прочных материалов.

Гарантия надежного соединения

Технологическая группа HARTING провела проверку материалов, считавшихся особенно прочными.
В результате выяснилось, например, что нержавеющая сталь сорта V2A не вполне соответствует требуемым характеристикам по стойкости к воздействию неблагоприятных факторов окружающей среды. Подходящий материал должен иметь более высокое качество, которому соответствовала бы сортовая сталь V4A. Однако подобный материал создает определенные сложности при серийном производстве: традиционные станки не способны его обрабатывать.
Задача получалась непростая: целый ряд представленных на рынке материалов легко под-даются обработке,
но при этом не обладают достаточной прочностью при эксплуатации. А те материалы, которые подходят по заданным критериям, не берет обычный инструмент.
Технологическая группа HARTING смогла найти инновационное решение, в результате чего удалось изготовить именно такие обжимные соединители M12, которые требовались, и подтвердить, что они эффективно защищают кабели от неблагоприятных воздействий окружающей среды.
Это было сделано в ходе испытаний, проведенных в том числе согласно требованиям раздела о степени тяжести № 4 международного требования IEC 60068-2-52, регламентирующего устойчивость к внешним воздействиям. Итак, теперь получены все доказательства того, что соединители M12 соответствуют самым высоким показателям по прочности и пригодны для эксплуатации в самых жестких условиях.
ЗАО «ХАРТИНГ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит
и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов
и современных технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит
и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов
и современных технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4889 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 108 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5461 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd2 [FILE_NAME] => 535f6814206f86c2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6814206f86c2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82950ee8b9b360c7e84a435e31a9e01e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd2/535f6814206f86c2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/535f6814206f86c2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/535f6814206f86c2.jpg [ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4889 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prochnost'-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12 [~CODE] => prochnost'-zhestkie--usloviia-iekspluatatsii---m12 [EXTERNAL_ID] => 9162 [~EXTERNAL_ID] => 9162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_META_KEYWORDS] => прочность+жесткие условия эксплуатации= м12 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит <br /> и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов <br /> и современных технологий. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прочность+жесткие условия эксплуатации= м12 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Соединитель M12 прочно зарекомендовал себя в промышленном применении. Он прекрасно подходит <br /> и для эксплуатации на открытом воздухе. Это стало возможным благодаря использованию специальных материалов <br /> и современных технологий. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прочность+жесткие условия эксплуатации= М12 ) )
РЖД-Партнер

Безвыходная апелляция

Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд.
Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд?

Array
(
    [ID] => 97055
    [~ID] => 97055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Безвыходная апелляция
    [~NAME] => Безвыходная апелляция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/bezvykhodnaia-apelliatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/bezvykhodnaia-apelliatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В мае 2011 года ООО «Техгарант» заключило с ООО «СВТ-Логистика» договор транспортной экспедиции, согласно которому ООО «СВТ-Логистика» обязывалось оказать услугу по перевозке грузов, в данном случае насосов, любым видом транспорта. В процессе доставки три грузовых места были утрачены. Сведения об утрате, которые следовали из фактического сопоставления непосредственно с транспортной накладной, были подтверждены актом об установленном расхождении в количестве мест. На основании договора ООО «СВТ-Логистика», а теперь уже ответчик, после принятия груза к перевозке и до выдачи его получателю несет перед ООО «Техгарант», которое является истцом, ответственность за утрату принятого к перевозке груза. Плюс ко всему наряду с оплатой реального ущерба ответчик должен был вернуть клиенту ранее полученное вознаграждение за свою работу в размере, пропорциональном стоимости утраченного груза. Если же оплата не была произведена заранее, то истец освобождался от обязанности оплаты этой части.
Задолженность в 3 510 593 руб. 22 коп. ответчик не погасил и не представил доказательства оплаты.
Следует отметить, что сам ответчик не опроверг доводы истца и не доказал своевременность оплаты. Обстоятельства наличия задолженности перед истцом не были оспорены, и документально указанная задолженность не была опровергнута.
В результате исследования представленных доказательств и рассмотрения данного дела суд пришел к выводу, что с ООО «СВТ-Логистика» необходимо взыскать сумму ущерба в размере 3 510 593 руб. 22 коп., а также расходы по оплате госпошлины в размере 40 552 руб. 97 коп.
Казалось бы, дело простое. Однако ответчик подал апелляционную жалобу с просьбой отменить решение и привел в обоснование своей позиции кое-какие любопытные сведения: он указал, что требования ООО «Техгарант» являются необоснованными, так как груз был принят не ООО «СВТ-Логистика», а третьим лицом – ЗАО «Сервистранс-Карго». В качестве дополнительного основания для отмены решения суда ответчик указал, что экспедиторская расписка была фальсифицирована, в силу того что составлена она была задним числом, а истец самостоятельно вступил в отношения с перевозчиком.
При рассмотрении жалобы суд установил, что договор на выполнение транспортно-экспедиторских услуг был заключен между ООО «СВТ-Логистика» как экспедитором и ООО «Техгарант», выступавшим клиентом. Факт принятия заявки истца к выполнению услуги ответчиком подтверждается экспедиторской распиской. Веским доказательством служит и письмо ответчика истцу, в котором он удостоверяет принятие к перевозке груза в количестве
17 грузовых мест и недостачу груза при его доставке грузо­получателю в количестве 3 грузовых мест. В этой связи все доводы о самостоятельном вступлении истца в отношения с перевозчиком признаны несостоятельными.
В соответствии со ст. 803 ГК РФ и ст. 6 федерального закона № 87-ФЗ от 30.06.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату груза. Также необходимо отметить, что на основании ст. 805 ГК РФ, если из договора транспортной экспедиции не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично, он вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.
В договоре на оказание услуг по перевозке было предусмотрено привлечение третьих лиц за счет клиента для надлежащего выполнения поручений. Довод ответчика о принятии спорного груза ЗАО «Сервистранс-Карго» не может служить основанием для отмены решения суда. Что же касается заявления ответчика о фальсификации заявки и экспедиторской записки в связи с давностью их составления, то суд счел возможным рассмотреть дело по уже имеющимся документам и независимо от давности составления документов, в которых факт принятия груза к перевозке и факт утраты части груза подтверждены.
В итоге решение суда было оставлено в силе и в удовлетворении апелляционной жалобы было отказано.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В мае 2011 года ООО «Техгарант» заключило с ООО «СВТ-Логистика» договор транспортной экспедиции, согласно которому ООО «СВТ-Логистика» обязывалось оказать услугу по перевозке грузов, в данном случае насосов, любым видом транспорта. В процессе доставки три грузовых места были утрачены. Сведения об утрате, которые следовали из фактического сопоставления непосредственно с транспортной накладной, были подтверждены актом об установленном расхождении в количестве мест. На основании договора ООО «СВТ-Логистика», а теперь уже ответчик, после принятия груза к перевозке и до выдачи его получателю несет перед ООО «Техгарант», которое является истцом, ответственность за утрату принятого к перевозке груза. Плюс ко всему наряду с оплатой реального ущерба ответчик должен был вернуть клиенту ранее полученное вознаграждение за свою работу в размере, пропорциональном стоимости утраченного груза. Если же оплата не была произведена заранее, то истец освобождался от обязанности оплаты этой части.
Задолженность в 3 510 593 руб. 22 коп. ответчик не погасил и не представил доказательства оплаты.
Следует отметить, что сам ответчик не опроверг доводы истца и не доказал своевременность оплаты. Обстоятельства наличия задолженности перед истцом не были оспорены, и документально указанная задолженность не была опровергнута.
В результате исследования представленных доказательств и рассмотрения данного дела суд пришел к выводу, что с ООО «СВТ-Логистика» необходимо взыскать сумму ущерба в размере 3 510 593 руб. 22 коп., а также расходы по оплате госпошлины в размере 40 552 руб. 97 коп.
Казалось бы, дело простое. Однако ответчик подал апелляционную жалобу с просьбой отменить решение и привел в обоснование своей позиции кое-какие любопытные сведения: он указал, что требования ООО «Техгарант» являются необоснованными, так как груз был принят не ООО «СВТ-Логистика», а третьим лицом – ЗАО «Сервистранс-Карго». В качестве дополнительного основания для отмены решения суда ответчик указал, что экспедиторская расписка была фальсифицирована, в силу того что составлена она была задним числом, а истец самостоятельно вступил в отношения с перевозчиком.
При рассмотрении жалобы суд установил, что договор на выполнение транспортно-экспедиторских услуг был заключен между ООО «СВТ-Логистика» как экспедитором и ООО «Техгарант», выступавшим клиентом. Факт принятия заявки истца к выполнению услуги ответчиком подтверждается экспедиторской распиской. Веским доказательством служит и письмо ответчика истцу, в котором он удостоверяет принятие к перевозке груза в количестве
17 грузовых мест и недостачу груза при его доставке грузо­получателю в количестве 3 грузовых мест. В этой связи все доводы о самостоятельном вступлении истца в отношения с перевозчиком признаны несостоятельными.
В соответствии со ст. 803 ГК РФ и ст. 6 федерального закона № 87-ФЗ от 30.06.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату груза. Также необходимо отметить, что на основании ст. 805 ГК РФ, если из договора транспортной экспедиции не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично, он вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.
В договоре на оказание услуг по перевозке было предусмотрено привлечение третьих лиц за счет клиента для надлежащего выполнения поручений. Довод ответчика о принятии спорного груза ЗАО «Сервистранс-Карго» не может служить основанием для отмены решения суда. Что же касается заявления ответчика о фальсификации заявки и экспедиторской записки в связи с давностью их составления, то суд счел возможным рассмотреть дело по уже имеющимся документам и независимо от давности составления документов, в которых факт принятия груза к перевозке и факт утраты части груза подтверждены.
В итоге решение суда было оставлено в силе и в удовлетворении апелляционной жалобы было отказано.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд.
Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд.
Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezvykhodnaia-apelliatsiia [~CODE] => bezvykhodnaia-apelliatsiia [EXTERNAL_ID] => 9161 [~EXTERNAL_ID] => 9161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безвыходная апелляция [SECTION_META_KEYWORDS] => безвыходная апелляция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд. <br /> Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безвыходная апелляция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд. <br /> Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция ) )

									Array
(
    [ID] => 97055
    [~ID] => 97055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Безвыходная апелляция
    [~NAME] => Безвыходная апелляция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/bezvykhodnaia-apelliatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/bezvykhodnaia-apelliatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В мае 2011 года ООО «Техгарант» заключило с ООО «СВТ-Логистика» договор транспортной экспедиции, согласно которому ООО «СВТ-Логистика» обязывалось оказать услугу по перевозке грузов, в данном случае насосов, любым видом транспорта. В процессе доставки три грузовых места были утрачены. Сведения об утрате, которые следовали из фактического сопоставления непосредственно с транспортной накладной, были подтверждены актом об установленном расхождении в количестве мест. На основании договора ООО «СВТ-Логистика», а теперь уже ответчик, после принятия груза к перевозке и до выдачи его получателю несет перед ООО «Техгарант», которое является истцом, ответственность за утрату принятого к перевозке груза. Плюс ко всему наряду с оплатой реального ущерба ответчик должен был вернуть клиенту ранее полученное вознаграждение за свою работу в размере, пропорциональном стоимости утраченного груза. Если же оплата не была произведена заранее, то истец освобождался от обязанности оплаты этой части.
Задолженность в 3 510 593 руб. 22 коп. ответчик не погасил и не представил доказательства оплаты.
Следует отметить, что сам ответчик не опроверг доводы истца и не доказал своевременность оплаты. Обстоятельства наличия задолженности перед истцом не были оспорены, и документально указанная задолженность не была опровергнута.
В результате исследования представленных доказательств и рассмотрения данного дела суд пришел к выводу, что с ООО «СВТ-Логистика» необходимо взыскать сумму ущерба в размере 3 510 593 руб. 22 коп., а также расходы по оплате госпошлины в размере 40 552 руб. 97 коп.
Казалось бы, дело простое. Однако ответчик подал апелляционную жалобу с просьбой отменить решение и привел в обоснование своей позиции кое-какие любопытные сведения: он указал, что требования ООО «Техгарант» являются необоснованными, так как груз был принят не ООО «СВТ-Логистика», а третьим лицом – ЗАО «Сервистранс-Карго». В качестве дополнительного основания для отмены решения суда ответчик указал, что экспедиторская расписка была фальсифицирована, в силу того что составлена она была задним числом, а истец самостоятельно вступил в отношения с перевозчиком.
При рассмотрении жалобы суд установил, что договор на выполнение транспортно-экспедиторских услуг был заключен между ООО «СВТ-Логистика» как экспедитором и ООО «Техгарант», выступавшим клиентом. Факт принятия заявки истца к выполнению услуги ответчиком подтверждается экспедиторской распиской. Веским доказательством служит и письмо ответчика истцу, в котором он удостоверяет принятие к перевозке груза в количестве
17 грузовых мест и недостачу груза при его доставке грузо­получателю в количестве 3 грузовых мест. В этой связи все доводы о самостоятельном вступлении истца в отношения с перевозчиком признаны несостоятельными.
В соответствии со ст. 803 ГК РФ и ст. 6 федерального закона № 87-ФЗ от 30.06.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату груза. Также необходимо отметить, что на основании ст. 805 ГК РФ, если из договора транспортной экспедиции не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично, он вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.
В договоре на оказание услуг по перевозке было предусмотрено привлечение третьих лиц за счет клиента для надлежащего выполнения поручений. Довод ответчика о принятии спорного груза ЗАО «Сервистранс-Карго» не может служить основанием для отмены решения суда. Что же касается заявления ответчика о фальсификации заявки и экспедиторской записки в связи с давностью их составления, то суд счел возможным рассмотреть дело по уже имеющимся документам и независимо от давности составления документов, в которых факт принятия груза к перевозке и факт утраты части груза подтверждены.
В итоге решение суда было оставлено в силе и в удовлетворении апелляционной жалобы было отказано.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В мае 2011 года ООО «Техгарант» заключило с ООО «СВТ-Логистика» договор транспортной экспедиции, согласно которому ООО «СВТ-Логистика» обязывалось оказать услугу по перевозке грузов, в данном случае насосов, любым видом транспорта. В процессе доставки три грузовых места были утрачены. Сведения об утрате, которые следовали из фактического сопоставления непосредственно с транспортной накладной, были подтверждены актом об установленном расхождении в количестве мест. На основании договора ООО «СВТ-Логистика», а теперь уже ответчик, после принятия груза к перевозке и до выдачи его получателю несет перед ООО «Техгарант», которое является истцом, ответственность за утрату принятого к перевозке груза. Плюс ко всему наряду с оплатой реального ущерба ответчик должен был вернуть клиенту ранее полученное вознаграждение за свою работу в размере, пропорциональном стоимости утраченного груза. Если же оплата не была произведена заранее, то истец освобождался от обязанности оплаты этой части.
Задолженность в 3 510 593 руб. 22 коп. ответчик не погасил и не представил доказательства оплаты.
Следует отметить, что сам ответчик не опроверг доводы истца и не доказал своевременность оплаты. Обстоятельства наличия задолженности перед истцом не были оспорены, и документально указанная задолженность не была опровергнута.
В результате исследования представленных доказательств и рассмотрения данного дела суд пришел к выводу, что с ООО «СВТ-Логистика» необходимо взыскать сумму ущерба в размере 3 510 593 руб. 22 коп., а также расходы по оплате госпошлины в размере 40 552 руб. 97 коп.
Казалось бы, дело простое. Однако ответчик подал апелляционную жалобу с просьбой отменить решение и привел в обоснование своей позиции кое-какие любопытные сведения: он указал, что требования ООО «Техгарант» являются необоснованными, так как груз был принят не ООО «СВТ-Логистика», а третьим лицом – ЗАО «Сервистранс-Карго». В качестве дополнительного основания для отмены решения суда ответчик указал, что экспедиторская расписка была фальсифицирована, в силу того что составлена она была задним числом, а истец самостоятельно вступил в отношения с перевозчиком.
При рассмотрении жалобы суд установил, что договор на выполнение транспортно-экспедиторских услуг был заключен между ООО «СВТ-Логистика» как экспедитором и ООО «Техгарант», выступавшим клиентом. Факт принятия заявки истца к выполнению услуги ответчиком подтверждается экспедиторской распиской. Веским доказательством служит и письмо ответчика истцу, в котором он удостоверяет принятие к перевозке груза в количестве
17 грузовых мест и недостачу груза при его доставке грузо­получателю в количестве 3 грузовых мест. В этой связи все доводы о самостоятельном вступлении истца в отношения с перевозчиком признаны несостоятельными.
В соответствии со ст. 803 ГК РФ и ст. 6 федерального закона № 87-ФЗ от 30.06.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату груза. Также необходимо отметить, что на основании ст. 805 ГК РФ, если из договора транспортной экспедиции не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично, он вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.
В договоре на оказание услуг по перевозке было предусмотрено привлечение третьих лиц за счет клиента для надлежащего выполнения поручений. Довод ответчика о принятии спорного груза ЗАО «Сервистранс-Карго» не может служить основанием для отмены решения суда. Что же касается заявления ответчика о фальсификации заявки и экспедиторской записки в связи с давностью их составления, то суд счел возможным рассмотреть дело по уже имеющимся документам и независимо от давности составления документов, в которых факт принятия груза к перевозке и факт утраты части груза подтверждены.
В итоге решение суда было оставлено в силе и в удовлетворении апелляционной жалобы было отказано.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд.
Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд.
Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezvykhodnaia-apelliatsiia [~CODE] => bezvykhodnaia-apelliatsiia [EXTERNAL_ID] => 9161 [~EXTERNAL_ID] => 9161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безвыходная апелляция [SECTION_META_KEYWORDS] => безвыходная апелляция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд. <br /> Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безвыходная апелляция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс перевозки груза зачастую сопряжен с риском, в силу того что 100%-ной гарантии, что клиент получит его в полном объеме в целости и сохранности, дать никто не может. С проблемами столкнулась компания «Техгарант», чей груз не был доставлен в полном объеме и которая, разумеется, обратилась в суд. <br /> Ответчик, ООО «СВТ-Логистика», своей вины в утере части товара не опроверг, но попытался сослаться в апелляционной инстанции на то, что груз был принят не самим ответчиком, а третьим лицом. Какое же решение в итоге принял суд? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безвыходная апелляция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безвыходная апелляция ) )
РЖД-Партнер

Львиная доля – железной дороге

Львиная доля –  железной дороге

На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше.
О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.

Array
(
    [ID] => 97054
    [~ID] => 97054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Львиная доля –  железной дороге
    [~NAME] => Львиная доля –  железной дороге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/l%27vinaia-dolia----zheleznoi-doroge/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/l%27vinaia-dolia----zheleznoi-doroge/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главная дорога – железная

– Олег Иванович, расскажите, пожалуйста, об особенностях продукции холдинга.

– Мы можем продавать как нефтехимическое сырье, так и продукты глубокой переработки. Например, сжиженный газ, который при расфасовке в баллоны реализуется как конечная продукция, может быть также переработан в мономер, а затем и в полимер. В процессе производства сложных номенклатур мы создаем добавленную стоимость, за счет которой окупаем инвестиционные проекты и ускоряем модернизацию российской экономики. У продуктов глубокой переработки есть свои особенности. Это, конечно, совсем другие, отличные от сырьевых, рынки. Они в меньшей степени commodity, оперирующие тем, что стандартизировано и продается крупными партиями, и в большей – specialty, связанные с товарами, имеющими определенные свойства, которые могут меняться в зависимости от требований клиента.

– Каким видам транспорта компания отдает предпочтение?

– Мы используем все виды перевозок, иногда даже авиасообщение. При этом львиную долю производства занимает жидкая продукция, которая перевозится в основном по железной дороге, преимущественно в цистернах и частично –
в танк-контейнерах. Традиционно сложилось так, что в структуре грузовой работы холдинга эти перевозки составляют 90%, и пока это соотношение сохраняется. Поэтому мы достаточно серьезно занимаемся обновлением парка цистерн, и сейчас его средний возраст составляет около 8 лет.

– Каким образом перевозится остальная продукция?

– Пластики, полимеры, синтетические каучуки (а это около 10% от общего объема производства) доставляются автотранспортом, небольшая их часть – контейнерами. Ситуация такова, что твердые продукты эффективнее перевозить именно таким образом. Например, мы доставляем полимеры из Тобольска и Томска в европейскую часть России автомобилями. Это выгодно, так как на рынке автоперевозок развита конкуренция и можно играть на разнице в тарифах на встречную и обратную загрузку. То же самое с контейнерами – есть дисбаланс между объемами импорта и поставок из Сибири в европейскую часть страны, который мы также используем.

– Располагает ли холдинг собственным автопарком?

– Нет, потому что никаких сложностей в подборе автоперевозчиков – как небольших локальных, так и более крупных региональных и национальных – не существует. Благодаря тендерным процедурам мы сформировали пул компаний, соответствующих нашим достаточно жестким требованиям, в том числе и по ценовым параметрам. Под каждый конкретный случай выбирается подходящий перевозчик.

Успех коммуникаций

– Исходя из того что около 90% продукции холдинга транспортируется по железной дороге, Вы достаточно тесно взаимодействуете с ОАО «РЖД». Насколько эффективно данное сотрудничество?

– РЖД, действительно, наш давний партнер, с которым мы постоянно совместно работаем над оптимизацией перевозок. Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «Сибура», идущий на внешний рынок через Балтийское море. Кроме того, значительную долю у нас занимают внутренние перевозки между предприятиями. Также традиционно мы осуществ­ляем поставки в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, через Украину и Польшу отправляем СУГ, каучуки, твердые полимеры в Центральную Европу. Технологически наиболее важные аспекты работы – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.
В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет.

– А в чем заключаются основные проблемы при железнодорожных отправках?

– Первая – влияние сезонного фактора в теплое время года, при котором падает оборачиваемость вагонов. Например, Свердловская железная дорога в прошлом году реализовывала серьезные инвестиционные проекты, что очень хорошо, но проехать по магистрали в это время не могли ни мы, ни наши партнеры. В настоящий момент коэффициент оборачиваемости собственных вагонов составляет 1,4, а к концу III квартала прошлого года он падал до единицы и ниже, то есть сейчас мы едем в полтора раза быстрее. Низкая оборачиваемость заставляет увеличивать парк, хотя мы понимаем, что долгое время инфраструктура не получала достаточного объема инвестиций, а наш объем производства газа растет и вывозить его сложно. Пример – печально известная сор­тировочная станция Войновка недалеко от Тюмени: пройти ее очень тяжело, так как мощностей недостаточно. Не хватает и путей, идущих от производств и примыкающих к сети общего пользования. 

– Как решаются эти сложности?

– Что касается путей и станций примыкания, то мы сами их строим, например, в районе станции Денисовка и в Кстово. В целом можно сказать, что мы добились консенсуса с железнодорожниками. Даже если решение какого-либо вопроса затягивается (например, со станцией примыкания Зелецино на ГЖД), то постоянные коммуникации в итоге позволяют достичь успеха. Так, мы подписали соглашения и с Горьковской, и со Свердловской железными дорогами. Если же говорить о совместных технологиях, то на СвЖД магистральные локомотивы заходят к нам на станцию – и это позволяет серьезно экономить на перегрузке. Есть и другие решения. Разгрузить дорогу можно и с помощью переработки жидких продуктов в твердые на месте, и в этом случае появляются варианты доставки – контейнером или автотранспортом.

– Привлекает ли компания сторонних операторов железнодорожного подвижного состава?

– «Сибур» – это 27 предприятий, которые разбросаны по всей стране, а «Сибур-Транс» выполняет роль связующего звена между ними. Мы хотим, чтобы нас обслуживали и другие компании, особенно если речь идет о специализированном подвижном составе. Эта тема для нас всегда актуальна.

Перевалка на суше и на море

– Насколько для холдинга актуален вопрос терминального хранения продуктов?

– Исторически сложилось так, что российская нефтехимия никогда не располагала достаточным объемом складского хозяйства. На нем постоянно экономили. Между тем хранение – это важный аспект. Мы используем внешние терминалы разных компаний, предлагающих услуги хранения и обработки грузов. В частности, работаем с контейнерными терминалами транспортной группы FESCO, а также со складами, где можно хранить фасованную продукцию. Помимо этого, арендуем терминал в Польше, потому что нам нужна доставка «от двери до двери» с наших каучуковых заводов в Тольятти и Воронеже в Европу, а переработчики сейчас не хотят держать продукцию у себя на складе, предпочитая, чтобы им доставляли ее в определенное время, – такова тенденция последнего времени. Поскольку «Сибур» давно поставляет синтетический каучук для производства шин Nokia, Michelin и Pirelli, то уже отработаны варианты его прямой доставки на заводы или транспортировки через хаб с последующим коротким плечом до конечной точки. Стоит добавить, что хранение в Европе в целом дешевле, чем у нас.

– А какова ситуация с портовыми терминалами для перевалки продукции на экспорт?

– Со времен СССР у нас не было ни одного терминала для перевалки СУГ (его возили через порты в Одессе и Риге), и вплоть до недавнего времени мы также были вынуждены пользоваться зарубежными портами. Сейчас же, помимо Усть-Луги, которая может переваливать до 1,5 млн т в год, есть еще Тамань и Керчь. Потребность в иностранных портах падает – это видно по снижению стоимости транзита через территорию Украины. Появляются российские терминалы для обработки таких грузов, и серьезные диспропорции в загрузках некоторых направлений постепенно исчезают. Китайцы сейчас тоже думают о строительстве специализированных терминалов со своей стороны границы. В КНР идет большой спектр нашей продукции – все виды пластиков, каучук. Основные варианты доставки – через железнодорожный погранпереход в Забайкальске и дальневосточные порты, а также через черноморские и балтийские порты и далее вокруг Европы и Азии морем.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по совершенствованию работы транспортников?

– У разных компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, в том числе и у операторов железнодорожного подвижного состава, за годы работы в условиях рынка появились собственные лучшие практики. Полагаю, было бы неплохо, если бы ОАО «РЖД» смогло этот опыт аккумулировать и в дальнейшем распространять по всей сети.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Главная дорога – железная

– Олег Иванович, расскажите, пожалуйста, об особенностях продукции холдинга.

– Мы можем продавать как нефтехимическое сырье, так и продукты глубокой переработки. Например, сжиженный газ, который при расфасовке в баллоны реализуется как конечная продукция, может быть также переработан в мономер, а затем и в полимер. В процессе производства сложных номенклатур мы создаем добавленную стоимость, за счет которой окупаем инвестиционные проекты и ускоряем модернизацию российской экономики. У продуктов глубокой переработки есть свои особенности. Это, конечно, совсем другие, отличные от сырьевых, рынки. Они в меньшей степени commodity, оперирующие тем, что стандартизировано и продается крупными партиями, и в большей – specialty, связанные с товарами, имеющими определенные свойства, которые могут меняться в зависимости от требований клиента.

– Каким видам транспорта компания отдает предпочтение?

– Мы используем все виды перевозок, иногда даже авиасообщение. При этом львиную долю производства занимает жидкая продукция, которая перевозится в основном по железной дороге, преимущественно в цистернах и частично –
в танк-контейнерах. Традиционно сложилось так, что в структуре грузовой работы холдинга эти перевозки составляют 90%, и пока это соотношение сохраняется. Поэтому мы достаточно серьезно занимаемся обновлением парка цистерн, и сейчас его средний возраст составляет около 8 лет.

– Каким образом перевозится остальная продукция?

– Пластики, полимеры, синтетические каучуки (а это около 10% от общего объема производства) доставляются автотранспортом, небольшая их часть – контейнерами. Ситуация такова, что твердые продукты эффективнее перевозить именно таким образом. Например, мы доставляем полимеры из Тобольска и Томска в европейскую часть России автомобилями. Это выгодно, так как на рынке автоперевозок развита конкуренция и можно играть на разнице в тарифах на встречную и обратную загрузку. То же самое с контейнерами – есть дисбаланс между объемами импорта и поставок из Сибири в европейскую часть страны, который мы также используем.

– Располагает ли холдинг собственным автопарком?

– Нет, потому что никаких сложностей в подборе автоперевозчиков – как небольших локальных, так и более крупных региональных и национальных – не существует. Благодаря тендерным процедурам мы сформировали пул компаний, соответствующих нашим достаточно жестким требованиям, в том числе и по ценовым параметрам. Под каждый конкретный случай выбирается подходящий перевозчик.

Успех коммуникаций

– Исходя из того что около 90% продукции холдинга транспортируется по железной дороге, Вы достаточно тесно взаимодействуете с ОАО «РЖД». Насколько эффективно данное сотрудничество?

– РЖД, действительно, наш давний партнер, с которым мы постоянно совместно работаем над оптимизацией перевозок. Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «Сибура», идущий на внешний рынок через Балтийское море. Кроме того, значительную долю у нас занимают внутренние перевозки между предприятиями. Также традиционно мы осуществ­ляем поставки в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, через Украину и Польшу отправляем СУГ, каучуки, твердые полимеры в Центральную Европу. Технологически наиболее важные аспекты работы – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.
В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет.

– А в чем заключаются основные проблемы при железнодорожных отправках?

– Первая – влияние сезонного фактора в теплое время года, при котором падает оборачиваемость вагонов. Например, Свердловская железная дорога в прошлом году реализовывала серьезные инвестиционные проекты, что очень хорошо, но проехать по магистрали в это время не могли ни мы, ни наши партнеры. В настоящий момент коэффициент оборачиваемости собственных вагонов составляет 1,4, а к концу III квартала прошлого года он падал до единицы и ниже, то есть сейчас мы едем в полтора раза быстрее. Низкая оборачиваемость заставляет увеличивать парк, хотя мы понимаем, что долгое время инфраструктура не получала достаточного объема инвестиций, а наш объем производства газа растет и вывозить его сложно. Пример – печально известная сор­тировочная станция Войновка недалеко от Тюмени: пройти ее очень тяжело, так как мощностей недостаточно. Не хватает и путей, идущих от производств и примыкающих к сети общего пользования. 

– Как решаются эти сложности?

– Что касается путей и станций примыкания, то мы сами их строим, например, в районе станции Денисовка и в Кстово. В целом можно сказать, что мы добились консенсуса с железнодорожниками. Даже если решение какого-либо вопроса затягивается (например, со станцией примыкания Зелецино на ГЖД), то постоянные коммуникации в итоге позволяют достичь успеха. Так, мы подписали соглашения и с Горьковской, и со Свердловской железными дорогами. Если же говорить о совместных технологиях, то на СвЖД магистральные локомотивы заходят к нам на станцию – и это позволяет серьезно экономить на перегрузке. Есть и другие решения. Разгрузить дорогу можно и с помощью переработки жидких продуктов в твердые на месте, и в этом случае появляются варианты доставки – контейнером или автотранспортом.

– Привлекает ли компания сторонних операторов железнодорожного подвижного состава?

– «Сибур» – это 27 предприятий, которые разбросаны по всей стране, а «Сибур-Транс» выполняет роль связующего звена между ними. Мы хотим, чтобы нас обслуживали и другие компании, особенно если речь идет о специализированном подвижном составе. Эта тема для нас всегда актуальна.

Перевалка на суше и на море

– Насколько для холдинга актуален вопрос терминального хранения продуктов?

– Исторически сложилось так, что российская нефтехимия никогда не располагала достаточным объемом складского хозяйства. На нем постоянно экономили. Между тем хранение – это важный аспект. Мы используем внешние терминалы разных компаний, предлагающих услуги хранения и обработки грузов. В частности, работаем с контейнерными терминалами транспортной группы FESCO, а также со складами, где можно хранить фасованную продукцию. Помимо этого, арендуем терминал в Польше, потому что нам нужна доставка «от двери до двери» с наших каучуковых заводов в Тольятти и Воронеже в Европу, а переработчики сейчас не хотят держать продукцию у себя на складе, предпочитая, чтобы им доставляли ее в определенное время, – такова тенденция последнего времени. Поскольку «Сибур» давно поставляет синтетический каучук для производства шин Nokia, Michelin и Pirelli, то уже отработаны варианты его прямой доставки на заводы или транспортировки через хаб с последующим коротким плечом до конечной точки. Стоит добавить, что хранение в Европе в целом дешевле, чем у нас.

– А какова ситуация с портовыми терминалами для перевалки продукции на экспорт?

– Со времен СССР у нас не было ни одного терминала для перевалки СУГ (его возили через порты в Одессе и Риге), и вплоть до недавнего времени мы также были вынуждены пользоваться зарубежными портами. Сейчас же, помимо Усть-Луги, которая может переваливать до 1,5 млн т в год, есть еще Тамань и Керчь. Потребность в иностранных портах падает – это видно по снижению стоимости транзита через территорию Украины. Появляются российские терминалы для обработки таких грузов, и серьезные диспропорции в загрузках некоторых направлений постепенно исчезают. Китайцы сейчас тоже думают о строительстве специализированных терминалов со своей стороны границы. В КНР идет большой спектр нашей продукции – все виды пластиков, каучук. Основные варианты доставки – через железнодорожный погранпереход в Забайкальске и дальневосточные порты, а также через черноморские и балтийские порты и далее вокруг Европы и Азии морем.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по совершенствованию работы транспортников?

– У разных компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, в том числе и у операторов железнодорожного подвижного состава, за годы работы в условиях рынка появились собственные лучшие практики. Полагаю, было бы неплохо, если бы ОАО «РЖД» смогло этот опыт аккумулировать и в дальнейшем распространять по всей сети.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше.
О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше.
О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4887 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5674 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7a [FILE_NAME] => 535f674e0844e033.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f674e0844e033.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7b91a1eecd28490489cca466279657b9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d7a/535f674e0844e033.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/535f674e0844e033.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/535f674e0844e033.jpg [ALT] => Львиная доля – железной дороге [TITLE] => Львиная доля – железной дороге ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => l'vinaia-dolia----zheleznoi-doroge [~CODE] => l'vinaia-dolia----zheleznoi-doroge [EXTERNAL_ID] => 9160 [~EXTERNAL_ID] => 9160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_META_KEYWORDS] => львиная доля – железной дороге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше. <br /> О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => львиная доля – железной дороге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше. <br /> О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге ) )

									Array
(
    [ID] => 97054
    [~ID] => 97054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Львиная доля –  железной дороге
    [~NAME] => Львиная доля –  железной дороге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/l%27vinaia-dolia----zheleznoi-doroge/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/l%27vinaia-dolia----zheleznoi-doroge/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главная дорога – железная

– Олег Иванович, расскажите, пожалуйста, об особенностях продукции холдинга.

– Мы можем продавать как нефтехимическое сырье, так и продукты глубокой переработки. Например, сжиженный газ, который при расфасовке в баллоны реализуется как конечная продукция, может быть также переработан в мономер, а затем и в полимер. В процессе производства сложных номенклатур мы создаем добавленную стоимость, за счет которой окупаем инвестиционные проекты и ускоряем модернизацию российской экономики. У продуктов глубокой переработки есть свои особенности. Это, конечно, совсем другие, отличные от сырьевых, рынки. Они в меньшей степени commodity, оперирующие тем, что стандартизировано и продается крупными партиями, и в большей – specialty, связанные с товарами, имеющими определенные свойства, которые могут меняться в зависимости от требований клиента.

– Каким видам транспорта компания отдает предпочтение?

– Мы используем все виды перевозок, иногда даже авиасообщение. При этом львиную долю производства занимает жидкая продукция, которая перевозится в основном по железной дороге, преимущественно в цистернах и частично –
в танк-контейнерах. Традиционно сложилось так, что в структуре грузовой работы холдинга эти перевозки составляют 90%, и пока это соотношение сохраняется. Поэтому мы достаточно серьезно занимаемся обновлением парка цистерн, и сейчас его средний возраст составляет около 8 лет.

– Каким образом перевозится остальная продукция?

– Пластики, полимеры, синтетические каучуки (а это около 10% от общего объема производства) доставляются автотранспортом, небольшая их часть – контейнерами. Ситуация такова, что твердые продукты эффективнее перевозить именно таким образом. Например, мы доставляем полимеры из Тобольска и Томска в европейскую часть России автомобилями. Это выгодно, так как на рынке автоперевозок развита конкуренция и можно играть на разнице в тарифах на встречную и обратную загрузку. То же самое с контейнерами – есть дисбаланс между объемами импорта и поставок из Сибири в европейскую часть страны, который мы также используем.

– Располагает ли холдинг собственным автопарком?

– Нет, потому что никаких сложностей в подборе автоперевозчиков – как небольших локальных, так и более крупных региональных и национальных – не существует. Благодаря тендерным процедурам мы сформировали пул компаний, соответствующих нашим достаточно жестким требованиям, в том числе и по ценовым параметрам. Под каждый конкретный случай выбирается подходящий перевозчик.

Успех коммуникаций

– Исходя из того что около 90% продукции холдинга транспортируется по железной дороге, Вы достаточно тесно взаимодействуете с ОАО «РЖД». Насколько эффективно данное сотрудничество?

– РЖД, действительно, наш давний партнер, с которым мы постоянно совместно работаем над оптимизацией перевозок. Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «Сибура», идущий на внешний рынок через Балтийское море. Кроме того, значительную долю у нас занимают внутренние перевозки между предприятиями. Также традиционно мы осуществ­ляем поставки в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, через Украину и Польшу отправляем СУГ, каучуки, твердые полимеры в Центральную Европу. Технологически наиболее важные аспекты работы – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.
В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет.

– А в чем заключаются основные проблемы при железнодорожных отправках?

– Первая – влияние сезонного фактора в теплое время года, при котором падает оборачиваемость вагонов. Например, Свердловская железная дорога в прошлом году реализовывала серьезные инвестиционные проекты, что очень хорошо, но проехать по магистрали в это время не могли ни мы, ни наши партнеры. В настоящий момент коэффициент оборачиваемости собственных вагонов составляет 1,4, а к концу III квартала прошлого года он падал до единицы и ниже, то есть сейчас мы едем в полтора раза быстрее. Низкая оборачиваемость заставляет увеличивать парк, хотя мы понимаем, что долгое время инфраструктура не получала достаточного объема инвестиций, а наш объем производства газа растет и вывозить его сложно. Пример – печально известная сор­тировочная станция Войновка недалеко от Тюмени: пройти ее очень тяжело, так как мощностей недостаточно. Не хватает и путей, идущих от производств и примыкающих к сети общего пользования. 

– Как решаются эти сложности?

– Что касается путей и станций примыкания, то мы сами их строим, например, в районе станции Денисовка и в Кстово. В целом можно сказать, что мы добились консенсуса с железнодорожниками. Даже если решение какого-либо вопроса затягивается (например, со станцией примыкания Зелецино на ГЖД), то постоянные коммуникации в итоге позволяют достичь успеха. Так, мы подписали соглашения и с Горьковской, и со Свердловской железными дорогами. Если же говорить о совместных технологиях, то на СвЖД магистральные локомотивы заходят к нам на станцию – и это позволяет серьезно экономить на перегрузке. Есть и другие решения. Разгрузить дорогу можно и с помощью переработки жидких продуктов в твердые на месте, и в этом случае появляются варианты доставки – контейнером или автотранспортом.

– Привлекает ли компания сторонних операторов железнодорожного подвижного состава?

– «Сибур» – это 27 предприятий, которые разбросаны по всей стране, а «Сибур-Транс» выполняет роль связующего звена между ними. Мы хотим, чтобы нас обслуживали и другие компании, особенно если речь идет о специализированном подвижном составе. Эта тема для нас всегда актуальна.

Перевалка на суше и на море

– Насколько для холдинга актуален вопрос терминального хранения продуктов?

– Исторически сложилось так, что российская нефтехимия никогда не располагала достаточным объемом складского хозяйства. На нем постоянно экономили. Между тем хранение – это важный аспект. Мы используем внешние терминалы разных компаний, предлагающих услуги хранения и обработки грузов. В частности, работаем с контейнерными терминалами транспортной группы FESCO, а также со складами, где можно хранить фасованную продукцию. Помимо этого, арендуем терминал в Польше, потому что нам нужна доставка «от двери до двери» с наших каучуковых заводов в Тольятти и Воронеже в Европу, а переработчики сейчас не хотят держать продукцию у себя на складе, предпочитая, чтобы им доставляли ее в определенное время, – такова тенденция последнего времени. Поскольку «Сибур» давно поставляет синтетический каучук для производства шин Nokia, Michelin и Pirelli, то уже отработаны варианты его прямой доставки на заводы или транспортировки через хаб с последующим коротким плечом до конечной точки. Стоит добавить, что хранение в Европе в целом дешевле, чем у нас.

– А какова ситуация с портовыми терминалами для перевалки продукции на экспорт?

– Со времен СССР у нас не было ни одного терминала для перевалки СУГ (его возили через порты в Одессе и Риге), и вплоть до недавнего времени мы также были вынуждены пользоваться зарубежными портами. Сейчас же, помимо Усть-Луги, которая может переваливать до 1,5 млн т в год, есть еще Тамань и Керчь. Потребность в иностранных портах падает – это видно по снижению стоимости транзита через территорию Украины. Появляются российские терминалы для обработки таких грузов, и серьезные диспропорции в загрузках некоторых направлений постепенно исчезают. Китайцы сейчас тоже думают о строительстве специализированных терминалов со своей стороны границы. В КНР идет большой спектр нашей продукции – все виды пластиков, каучук. Основные варианты доставки – через железнодорожный погранпереход в Забайкальске и дальневосточные порты, а также через черноморские и балтийские порты и далее вокруг Европы и Азии морем.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по совершенствованию работы транспортников?

– У разных компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, в том числе и у операторов железнодорожного подвижного состава, за годы работы в условиях рынка появились собственные лучшие практики. Полагаю, было бы неплохо, если бы ОАО «РЖД» смогло этот опыт аккумулировать и в дальнейшем распространять по всей сети.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Главная дорога – железная

– Олег Иванович, расскажите, пожалуйста, об особенностях продукции холдинга.

– Мы можем продавать как нефтехимическое сырье, так и продукты глубокой переработки. Например, сжиженный газ, который при расфасовке в баллоны реализуется как конечная продукция, может быть также переработан в мономер, а затем и в полимер. В процессе производства сложных номенклатур мы создаем добавленную стоимость, за счет которой окупаем инвестиционные проекты и ускоряем модернизацию российской экономики. У продуктов глубокой переработки есть свои особенности. Это, конечно, совсем другие, отличные от сырьевых, рынки. Они в меньшей степени commodity, оперирующие тем, что стандартизировано и продается крупными партиями, и в большей – specialty, связанные с товарами, имеющими определенные свойства, которые могут меняться в зависимости от требований клиента.

– Каким видам транспорта компания отдает предпочтение?

– Мы используем все виды перевозок, иногда даже авиасообщение. При этом львиную долю производства занимает жидкая продукция, которая перевозится в основном по железной дороге, преимущественно в цистернах и частично –
в танк-контейнерах. Традиционно сложилось так, что в структуре грузовой работы холдинга эти перевозки составляют 90%, и пока это соотношение сохраняется. Поэтому мы достаточно серьезно занимаемся обновлением парка цистерн, и сейчас его средний возраст составляет около 8 лет.

– Каким образом перевозится остальная продукция?

– Пластики, полимеры, синтетические каучуки (а это около 10% от общего объема производства) доставляются автотранспортом, небольшая их часть – контейнерами. Ситуация такова, что твердые продукты эффективнее перевозить именно таким образом. Например, мы доставляем полимеры из Тобольска и Томска в европейскую часть России автомобилями. Это выгодно, так как на рынке автоперевозок развита конкуренция и можно играть на разнице в тарифах на встречную и обратную загрузку. То же самое с контейнерами – есть дисбаланс между объемами импорта и поставок из Сибири в европейскую часть страны, который мы также используем.

– Располагает ли холдинг собственным автопарком?

– Нет, потому что никаких сложностей в подборе автоперевозчиков – как небольших локальных, так и более крупных региональных и национальных – не существует. Благодаря тендерным процедурам мы сформировали пул компаний, соответствующих нашим достаточно жестким требованиям, в том числе и по ценовым параметрам. Под каждый конкретный случай выбирается подходящий перевозчик.

Успех коммуникаций

– Исходя из того что около 90% продукции холдинга транспортируется по железной дороге, Вы достаточно тесно взаимодействуете с ОАО «РЖД». Насколько эффективно данное сотрудничество?

– РЖД, действительно, наш давний партнер, с которым мы постоянно совместно работаем над оптимизацией перевозок. Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «Сибура», идущий на внешний рынок через Балтийское море. Кроме того, значительную долю у нас занимают внутренние перевозки между предприятиями. Также традиционно мы осуществ­ляем поставки в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, через Украину и Польшу отправляем СУГ, каучуки, твердые полимеры в Центральную Европу. Технологически наиболее важные аспекты работы – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.
В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет.

– А в чем заключаются основные проблемы при железнодорожных отправках?

– Первая – влияние сезонного фактора в теплое время года, при котором падает оборачиваемость вагонов. Например, Свердловская железная дорога в прошлом году реализовывала серьезные инвестиционные проекты, что очень хорошо, но проехать по магистрали в это время не могли ни мы, ни наши партнеры. В настоящий момент коэффициент оборачиваемости собственных вагонов составляет 1,4, а к концу III квартала прошлого года он падал до единицы и ниже, то есть сейчас мы едем в полтора раза быстрее. Низкая оборачиваемость заставляет увеличивать парк, хотя мы понимаем, что долгое время инфраструктура не получала достаточного объема инвестиций, а наш объем производства газа растет и вывозить его сложно. Пример – печально известная сор­тировочная станция Войновка недалеко от Тюмени: пройти ее очень тяжело, так как мощностей недостаточно. Не хватает и путей, идущих от производств и примыкающих к сети общего пользования. 

– Как решаются эти сложности?

– Что касается путей и станций примыкания, то мы сами их строим, например, в районе станции Денисовка и в Кстово. В целом можно сказать, что мы добились консенсуса с железнодорожниками. Даже если решение какого-либо вопроса затягивается (например, со станцией примыкания Зелецино на ГЖД), то постоянные коммуникации в итоге позволяют достичь успеха. Так, мы подписали соглашения и с Горьковской, и со Свердловской железными дорогами. Если же говорить о совместных технологиях, то на СвЖД магистральные локомотивы заходят к нам на станцию – и это позволяет серьезно экономить на перегрузке. Есть и другие решения. Разгрузить дорогу можно и с помощью переработки жидких продуктов в твердые на месте, и в этом случае появляются варианты доставки – контейнером или автотранспортом.

– Привлекает ли компания сторонних операторов железнодорожного подвижного состава?

– «Сибур» – это 27 предприятий, которые разбросаны по всей стране, а «Сибур-Транс» выполняет роль связующего звена между ними. Мы хотим, чтобы нас обслуживали и другие компании, особенно если речь идет о специализированном подвижном составе. Эта тема для нас всегда актуальна.

Перевалка на суше и на море

– Насколько для холдинга актуален вопрос терминального хранения продуктов?

– Исторически сложилось так, что российская нефтехимия никогда не располагала достаточным объемом складского хозяйства. На нем постоянно экономили. Между тем хранение – это важный аспект. Мы используем внешние терминалы разных компаний, предлагающих услуги хранения и обработки грузов. В частности, работаем с контейнерными терминалами транспортной группы FESCO, а также со складами, где можно хранить фасованную продукцию. Помимо этого, арендуем терминал в Польше, потому что нам нужна доставка «от двери до двери» с наших каучуковых заводов в Тольятти и Воронеже в Европу, а переработчики сейчас не хотят держать продукцию у себя на складе, предпочитая, чтобы им доставляли ее в определенное время, – такова тенденция последнего времени. Поскольку «Сибур» давно поставляет синтетический каучук для производства шин Nokia, Michelin и Pirelli, то уже отработаны варианты его прямой доставки на заводы или транспортировки через хаб с последующим коротким плечом до конечной точки. Стоит добавить, что хранение в Европе в целом дешевле, чем у нас.

– А какова ситуация с портовыми терминалами для перевалки продукции на экспорт?

– Со времен СССР у нас не было ни одного терминала для перевалки СУГ (его возили через порты в Одессе и Риге), и вплоть до недавнего времени мы также были вынуждены пользоваться зарубежными портами. Сейчас же, помимо Усть-Луги, которая может переваливать до 1,5 млн т в год, есть еще Тамань и Керчь. Потребность в иностранных портах падает – это видно по снижению стоимости транзита через территорию Украины. Появляются российские терминалы для обработки таких грузов, и серьезные диспропорции в загрузках некоторых направлений постепенно исчезают. Китайцы сейчас тоже думают о строительстве специализированных терминалов со своей стороны границы. В КНР идет большой спектр нашей продукции – все виды пластиков, каучук. Основные варианты доставки – через железнодорожный погранпереход в Забайкальске и дальневосточные порты, а также через черноморские и балтийские порты и далее вокруг Европы и Азии морем.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по совершенствованию работы транспортников?

– У разных компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, в том числе и у операторов железнодорожного подвижного состава, за годы работы в условиях рынка появились собственные лучшие практики. Полагаю, было бы неплохо, если бы ОАО «РЖД» смогло этот опыт аккумулировать и в дальнейшем распространять по всей сети.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше.
О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше.
О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4887 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5674 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7a [FILE_NAME] => 535f674e0844e033.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f674e0844e033.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7b91a1eecd28490489cca466279657b9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d7a/535f674e0844e033.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/535f674e0844e033.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/535f674e0844e033.jpg [ALT] => Львиная доля – железной дороге [TITLE] => Львиная доля – железной дороге ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => l'vinaia-dolia----zheleznoi-doroge [~CODE] => l'vinaia-dolia----zheleznoi-doroge [EXTERNAL_ID] => 9160 [~EXTERNAL_ID] => 9160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_META_KEYWORDS] => львиная доля – железной дороге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше. <br /> О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => львиная доля – железной дороге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день нефтехимический холдинг «Сибур» является одним из лидеров российской промышленности по объему инвестиций в производство. А раз мощности непрерывно растут, то увеличиваются и объемы транспортировки продукции, что подтверждают цифры. В 2012 году было перевезено 9,6 млн т продукции, в 2013-м – 10,1 млн т, ожидаемый к концу нынешнего года показатель еще выше. <br /> О том, как компания справляется с грузовой работой, рассказывает член правления и управляющий директор ООО «Сибур» Олег Макаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Львиная доля – железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Львиная доля – железной дороге ) )
РЖД-Партнер

Операторы хотят унификации

Операторы хотят унификации

В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми
от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ.
Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.

Array
(
    [ID] => 97053
    [~ID] => 97053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Операторы хотят унификации
    [~NAME] => Операторы хотят унификации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/operatory-khotiat-unifikatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/operatory-khotiat-unifikatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рентабельность. Мы теряем ее

Нечасто на рынке предоставления подвижного состава под погрузку наб­людается полное единодушие больших и малых операторских компаний, но похоже, что вопроса унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов это не касается. С учетом того, что ФГК и ПГК являются самыми большими собственниками вагонного парка на сети РЖД, располагая соответственно 195 тыс. и 165 тыс. вагонов, из которых парк крытых в ПГК составляет 8,5% (16,7 тыс. ед.), а ФГК – 14,5% (24 тыс. ед.), можно смело утверждать, что это обращение отражает чаяния всего операторского бизнеса, пытающегося сохранить эффективность в условиях спада объемов погрузки.
В течение последних лет рентабельность операторского бизнеса неуклонно снижается, считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Причем серьезное влияние на этот процесс оказывает существующая тарифная система, перекосы которой негативно действуют на конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. По данным ИПЕМ, средняя стоимость перевозки 1 т груза в России выросла с 468 рублей в 2005 году до 1070 руб­лей в 2012-м. При этом, отмечает В. Савчук, в структуре транспортных расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%, а остальные 45% – это платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.
В обращении компаний в государственный регулирующий орган прямо говорится, что в 2013 году ФГК и ПГК уступили автомобильному транспорту около 10% своего грузопотока. Унификация тарифа, надеются в компании, позволит вернуть часть грузов обратно. В Первой грузовой отмечают, что в настоящее время при управлении крытыми вагонами операторы несут серьезные издержки, связанные с дорогим порожним пробегом из-под грузов второго и третьего классов, в частности, при возврате порожняка с Дальнего Востока после перевозки товаров народного потребления. «Унификация тарифов на порожний пробег позволит операторам оптимизировать затраты без роста расходов для грузоотправителей», – считают в ПГК.

Грузоотправителям полегчает


Унификация тарифа не повредит интересам грузовладельцев, считают в ООО «РейлСпецТранс», которое располагает парком в 5 тыс. единиц так называемого крытья и является третьим по величине собственником этого типа вагонов. Единственный принципиальный вопрос, который интересует рынок, заключается в том, какой класс грузов будет являться основой для унифицированной тарифной ставки. «Мы считаем, что базовая ставка должна быть приближена к ставке за перевозку более дешевых грузов», – отмечают в компании. Выгода грузовладельцев будет заключаться в том, что при снижении экономических издержек операторы смогут свободнее перемещать вагоны к потенциальным клиентам, которые находятся на значительном расстоянии от локации подвижного состава, повышая тем самым конкуренцию на рынке подвижного состава.
В ПГК уверены, что унификация остановит отток грузов на другие виды транспорта, который особенно велик именно в сегменте грузов второго и третьего классов из-за существующего принципа расчета тарифов на порожний пробег, зависящий от класса ранее перевозимого груза. Сегодня операторы вынуждены отказываться от перевозки товаров народного потребления третьего класса в дальние регионы России либо простаивать после такой перевозки в ожидании погрузки грузов первого класса.
Инициативу операторов поддерживает СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта». «Это позволит устранить конфликт между экономическими и технологическими критериями при оптимизации оператором логистики движения вагонов», – говорит его исполнительный директор Дмитрий Королев.
Того, что унификация тарифов улучшит логистику операторов, ожидает и заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов.
В партнерстве положительно оценивают перспективы такой унификации – возникающую для операторов возможность упростить построение эффективных логистических схем, так как у них исчезает необходимость после выгрузки грузов третьего класса тратить время в ожидании погрузки именно второго класса с целью избежать уплаты более высокого тарифа за порожний пробег.
«Унификация может дать компаниям возможность использовать такие схемы, которые могут привести к дополнительному увеличению порожнего пробега вагонов, – считает Ф. Хусаинов. – Но этот минус, скорее всего, будет компенсирован вышеуказанным плюсом – более быстрым отправлением вагона после выгрузки».
Выгоду этого шага для операторов подтверждают и в ОАО «ВНИИЖТ». По мнению заведующего лабораторией «Ценообразование на железнодорожные перевозки» ОАО «ВНИИЖТ» Александра Шмелева, компании в итоге смогут снизить расходы при оплате порожнего пробега. Косвенно это будет выгодно и грузовладельцам, так как операторы включают свои издержки на оплату порожнего пробега в ставку за предоставление вагонов.

РЖД не в убытке

Не пострадают ли от унификации интересы ОАО «РЖД»? В холдинге сообщили, что проблема порожнего пробега грузовых вагонов сохраняется. По итогам I квартала 2014 года грузооборот на сети РЖД увеличился по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года на 6,7%, в то же время грузооборот вагонов в порожнем состоянии вырос еще больше – на 12,2%. Таким образом, перевозки тары растут быстрее, чем перевозки грузов. Вместе с тем в компании утверждают, что унификация порожнего пробега полувагонов и платформ 2012 года дала положительный технологический результат, и добавляют, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть распространена и на специализированный подвижной состав. Этот шаг позволит стимулировать попутную загрузку вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, увеличить скорость доставки.
В ПГК уверены, что их инициатива привлечет на сеть железных дорог новые объемы перевозок высоко­доходных грузов. При этом доходы ОАО «РЖД» сохранятся на прежнем уровне, а операторы смогут существенно повысить эффективность использования парка подвижного состава.
ФСТ готова дать ответ о перспективах унификации только после всеобъемлющего анализа результатов такого шага, предпринятого в части полу­вагонов и платформ в 2012 году. При этом регулятор обещает учитывать интересы ОАО «РЖД» и тарифную нагрузку на грузоотправителей. Напомним, что тогда ставка за порожний пробег была установлена на уровне тарифов на порожний пробег для вагона, следующего после выгрузки груза первого тарифного класса.
Утверждение крупных операторов о том, что изменения в тарифной политике повлияют на уход грузовладельцев с автомобильного транспорта, спорно. Так, в «РейлСпецТрансе» считают, что возможность оттока части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт сохраняется лишь теоретически. «Сегодня автомобильные перевозки значительно дешевле железнодорожных. Кроме того, клиенты выбирают автомобиль не столько из-за цены, сколько по причине более удобной логистики, особенно на расстояниях до 1 тыс. км», – отмечают в компании.
Еще более резко высказывается А. Шмелев. «Во-первых, суммарная стоимость перевозки (груженый плюс порожний пробег) не изменится, – поясняет он. – Во-вторых, в современных условиях уровень железнодорожного тарифа зачастую не является главным фактором переключения перевозок на автотранспорт».
В любом случае новая унификация будет выгодна операторам, а значит, вполне возможно, что и отрасли в целом, если в итоге сможет повысить ее привлекательность для грузо­владельца.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Рентабельность. Мы теряем ее

Нечасто на рынке предоставления подвижного состава под погрузку наб­людается полное единодушие больших и малых операторских компаний, но похоже, что вопроса унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов это не касается. С учетом того, что ФГК и ПГК являются самыми большими собственниками вагонного парка на сети РЖД, располагая соответственно 195 тыс. и 165 тыс. вагонов, из которых парк крытых в ПГК составляет 8,5% (16,7 тыс. ед.), а ФГК – 14,5% (24 тыс. ед.), можно смело утверждать, что это обращение отражает чаяния всего операторского бизнеса, пытающегося сохранить эффективность в условиях спада объемов погрузки.
В течение последних лет рентабельность операторского бизнеса неуклонно снижается, считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Причем серьезное влияние на этот процесс оказывает существующая тарифная система, перекосы которой негативно действуют на конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. По данным ИПЕМ, средняя стоимость перевозки 1 т груза в России выросла с 468 рублей в 2005 году до 1070 руб­лей в 2012-м. При этом, отмечает В. Савчук, в структуре транспортных расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%, а остальные 45% – это платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.
В обращении компаний в государственный регулирующий орган прямо говорится, что в 2013 году ФГК и ПГК уступили автомобильному транспорту около 10% своего грузопотока. Унификация тарифа, надеются в компании, позволит вернуть часть грузов обратно. В Первой грузовой отмечают, что в настоящее время при управлении крытыми вагонами операторы несут серьезные издержки, связанные с дорогим порожним пробегом из-под грузов второго и третьего классов, в частности, при возврате порожняка с Дальнего Востока после перевозки товаров народного потребления. «Унификация тарифов на порожний пробег позволит операторам оптимизировать затраты без роста расходов для грузоотправителей», – считают в ПГК.

Грузоотправителям полегчает


Унификация тарифа не повредит интересам грузовладельцев, считают в ООО «РейлСпецТранс», которое располагает парком в 5 тыс. единиц так называемого крытья и является третьим по величине собственником этого типа вагонов. Единственный принципиальный вопрос, который интересует рынок, заключается в том, какой класс грузов будет являться основой для унифицированной тарифной ставки. «Мы считаем, что базовая ставка должна быть приближена к ставке за перевозку более дешевых грузов», – отмечают в компании. Выгода грузовладельцев будет заключаться в том, что при снижении экономических издержек операторы смогут свободнее перемещать вагоны к потенциальным клиентам, которые находятся на значительном расстоянии от локации подвижного состава, повышая тем самым конкуренцию на рынке подвижного состава.
В ПГК уверены, что унификация остановит отток грузов на другие виды транспорта, который особенно велик именно в сегменте грузов второго и третьего классов из-за существующего принципа расчета тарифов на порожний пробег, зависящий от класса ранее перевозимого груза. Сегодня операторы вынуждены отказываться от перевозки товаров народного потребления третьего класса в дальние регионы России либо простаивать после такой перевозки в ожидании погрузки грузов первого класса.
Инициативу операторов поддерживает СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта». «Это позволит устранить конфликт между экономическими и технологическими критериями при оптимизации оператором логистики движения вагонов», – говорит его исполнительный директор Дмитрий Королев.
Того, что унификация тарифов улучшит логистику операторов, ожидает и заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов.
В партнерстве положительно оценивают перспективы такой унификации – возникающую для операторов возможность упростить построение эффективных логистических схем, так как у них исчезает необходимость после выгрузки грузов третьего класса тратить время в ожидании погрузки именно второго класса с целью избежать уплаты более высокого тарифа за порожний пробег.
«Унификация может дать компаниям возможность использовать такие схемы, которые могут привести к дополнительному увеличению порожнего пробега вагонов, – считает Ф. Хусаинов. – Но этот минус, скорее всего, будет компенсирован вышеуказанным плюсом – более быстрым отправлением вагона после выгрузки».
Выгоду этого шага для операторов подтверждают и в ОАО «ВНИИЖТ». По мнению заведующего лабораторией «Ценообразование на железнодорожные перевозки» ОАО «ВНИИЖТ» Александра Шмелева, компании в итоге смогут снизить расходы при оплате порожнего пробега. Косвенно это будет выгодно и грузовладельцам, так как операторы включают свои издержки на оплату порожнего пробега в ставку за предоставление вагонов.

РЖД не в убытке

Не пострадают ли от унификации интересы ОАО «РЖД»? В холдинге сообщили, что проблема порожнего пробега грузовых вагонов сохраняется. По итогам I квартала 2014 года грузооборот на сети РЖД увеличился по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года на 6,7%, в то же время грузооборот вагонов в порожнем состоянии вырос еще больше – на 12,2%. Таким образом, перевозки тары растут быстрее, чем перевозки грузов. Вместе с тем в компании утверждают, что унификация порожнего пробега полувагонов и платформ 2012 года дала положительный технологический результат, и добавляют, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть распространена и на специализированный подвижной состав. Этот шаг позволит стимулировать попутную загрузку вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, увеличить скорость доставки.
В ПГК уверены, что их инициатива привлечет на сеть железных дорог новые объемы перевозок высоко­доходных грузов. При этом доходы ОАО «РЖД» сохранятся на прежнем уровне, а операторы смогут существенно повысить эффективность использования парка подвижного состава.
ФСТ готова дать ответ о перспективах унификации только после всеобъемлющего анализа результатов такого шага, предпринятого в части полу­вагонов и платформ в 2012 году. При этом регулятор обещает учитывать интересы ОАО «РЖД» и тарифную нагрузку на грузоотправителей. Напомним, что тогда ставка за порожний пробег была установлена на уровне тарифов на порожний пробег для вагона, следующего после выгрузки груза первого тарифного класса.
Утверждение крупных операторов о том, что изменения в тарифной политике повлияют на уход грузовладельцев с автомобильного транспорта, спорно. Так, в «РейлСпецТрансе» считают, что возможность оттока части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт сохраняется лишь теоретически. «Сегодня автомобильные перевозки значительно дешевле железнодорожных. Кроме того, клиенты выбирают автомобиль не столько из-за цены, сколько по причине более удобной логистики, особенно на расстояниях до 1 тыс. км», – отмечают в компании.
Еще более резко высказывается А. Шмелев. «Во-первых, суммарная стоимость перевозки (груженый плюс порожний пробег) не изменится, – поясняет он. – Во-вторых, в современных условиях уровень железнодорожного тарифа зачастую не является главным фактором переключения перевозок на автотранспорт».
В любом случае новая унификация будет выгодна операторам, а значит, вполне возможно, что и отрасли в целом, если в итоге сможет повысить ее привлекательность для грузо­владельца.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми
от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ.
Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми
от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ.
Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4885 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6426 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d48 [FILE_NAME] => 535f65c95de7d813.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f65c95de7d813.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc8475ba1f684ddc9bd868c6b1a34494 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d48/535f65c95de7d813.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/535f65c95de7d813.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/535f65c95de7d813.jpg [ALT] => Операторы хотят унификации [TITLE] => Операторы хотят унификации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatory-khotiat-unifikatsii [~CODE] => operatory-khotiat-unifikatsii [EXTERNAL_ID] => 9159 [~EXTERNAL_ID] => 9159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы хотят унификации [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы хотят унификации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми<br /> от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ. <br /> Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы хотят унификации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми<br /> от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ. <br /> Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации ) )

									Array
(
    [ID] => 97053
    [~ID] => 97053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Операторы хотят унификации
    [~NAME] => Операторы хотят унификации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/operatory-khotiat-unifikatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/operatory-khotiat-unifikatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рентабельность. Мы теряем ее

Нечасто на рынке предоставления подвижного состава под погрузку наб­людается полное единодушие больших и малых операторских компаний, но похоже, что вопроса унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов это не касается. С учетом того, что ФГК и ПГК являются самыми большими собственниками вагонного парка на сети РЖД, располагая соответственно 195 тыс. и 165 тыс. вагонов, из которых парк крытых в ПГК составляет 8,5% (16,7 тыс. ед.), а ФГК – 14,5% (24 тыс. ед.), можно смело утверждать, что это обращение отражает чаяния всего операторского бизнеса, пытающегося сохранить эффективность в условиях спада объемов погрузки.
В течение последних лет рентабельность операторского бизнеса неуклонно снижается, считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Причем серьезное влияние на этот процесс оказывает существующая тарифная система, перекосы которой негативно действуют на конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. По данным ИПЕМ, средняя стоимость перевозки 1 т груза в России выросла с 468 рублей в 2005 году до 1070 руб­лей в 2012-м. При этом, отмечает В. Савчук, в структуре транспортных расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%, а остальные 45% – это платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.
В обращении компаний в государственный регулирующий орган прямо говорится, что в 2013 году ФГК и ПГК уступили автомобильному транспорту около 10% своего грузопотока. Унификация тарифа, надеются в компании, позволит вернуть часть грузов обратно. В Первой грузовой отмечают, что в настоящее время при управлении крытыми вагонами операторы несут серьезные издержки, связанные с дорогим порожним пробегом из-под грузов второго и третьего классов, в частности, при возврате порожняка с Дальнего Востока после перевозки товаров народного потребления. «Унификация тарифов на порожний пробег позволит операторам оптимизировать затраты без роста расходов для грузоотправителей», – считают в ПГК.

Грузоотправителям полегчает


Унификация тарифа не повредит интересам грузовладельцев, считают в ООО «РейлСпецТранс», которое располагает парком в 5 тыс. единиц так называемого крытья и является третьим по величине собственником этого типа вагонов. Единственный принципиальный вопрос, который интересует рынок, заключается в том, какой класс грузов будет являться основой для унифицированной тарифной ставки. «Мы считаем, что базовая ставка должна быть приближена к ставке за перевозку более дешевых грузов», – отмечают в компании. Выгода грузовладельцев будет заключаться в том, что при снижении экономических издержек операторы смогут свободнее перемещать вагоны к потенциальным клиентам, которые находятся на значительном расстоянии от локации подвижного состава, повышая тем самым конкуренцию на рынке подвижного состава.
В ПГК уверены, что унификация остановит отток грузов на другие виды транспорта, который особенно велик именно в сегменте грузов второго и третьего классов из-за существующего принципа расчета тарифов на порожний пробег, зависящий от класса ранее перевозимого груза. Сегодня операторы вынуждены отказываться от перевозки товаров народного потребления третьего класса в дальние регионы России либо простаивать после такой перевозки в ожидании погрузки грузов первого класса.
Инициативу операторов поддерживает СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта». «Это позволит устранить конфликт между экономическими и технологическими критериями при оптимизации оператором логистики движения вагонов», – говорит его исполнительный директор Дмитрий Королев.
Того, что унификация тарифов улучшит логистику операторов, ожидает и заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов.
В партнерстве положительно оценивают перспективы такой унификации – возникающую для операторов возможность упростить построение эффективных логистических схем, так как у них исчезает необходимость после выгрузки грузов третьего класса тратить время в ожидании погрузки именно второго класса с целью избежать уплаты более высокого тарифа за порожний пробег.
«Унификация может дать компаниям возможность использовать такие схемы, которые могут привести к дополнительному увеличению порожнего пробега вагонов, – считает Ф. Хусаинов. – Но этот минус, скорее всего, будет компенсирован вышеуказанным плюсом – более быстрым отправлением вагона после выгрузки».
Выгоду этого шага для операторов подтверждают и в ОАО «ВНИИЖТ». По мнению заведующего лабораторией «Ценообразование на железнодорожные перевозки» ОАО «ВНИИЖТ» Александра Шмелева, компании в итоге смогут снизить расходы при оплате порожнего пробега. Косвенно это будет выгодно и грузовладельцам, так как операторы включают свои издержки на оплату порожнего пробега в ставку за предоставление вагонов.

РЖД не в убытке

Не пострадают ли от унификации интересы ОАО «РЖД»? В холдинге сообщили, что проблема порожнего пробега грузовых вагонов сохраняется. По итогам I квартала 2014 года грузооборот на сети РЖД увеличился по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года на 6,7%, в то же время грузооборот вагонов в порожнем состоянии вырос еще больше – на 12,2%. Таким образом, перевозки тары растут быстрее, чем перевозки грузов. Вместе с тем в компании утверждают, что унификация порожнего пробега полувагонов и платформ 2012 года дала положительный технологический результат, и добавляют, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть распространена и на специализированный подвижной состав. Этот шаг позволит стимулировать попутную загрузку вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, увеличить скорость доставки.
В ПГК уверены, что их инициатива привлечет на сеть железных дорог новые объемы перевозок высоко­доходных грузов. При этом доходы ОАО «РЖД» сохранятся на прежнем уровне, а операторы смогут существенно повысить эффективность использования парка подвижного состава.
ФСТ готова дать ответ о перспективах унификации только после всеобъемлющего анализа результатов такого шага, предпринятого в части полу­вагонов и платформ в 2012 году. При этом регулятор обещает учитывать интересы ОАО «РЖД» и тарифную нагрузку на грузоотправителей. Напомним, что тогда ставка за порожний пробег была установлена на уровне тарифов на порожний пробег для вагона, следующего после выгрузки груза первого тарифного класса.
Утверждение крупных операторов о том, что изменения в тарифной политике повлияют на уход грузовладельцев с автомобильного транспорта, спорно. Так, в «РейлСпецТрансе» считают, что возможность оттока части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт сохраняется лишь теоретически. «Сегодня автомобильные перевозки значительно дешевле железнодорожных. Кроме того, клиенты выбирают автомобиль не столько из-за цены, сколько по причине более удобной логистики, особенно на расстояниях до 1 тыс. км», – отмечают в компании.
Еще более резко высказывается А. Шмелев. «Во-первых, суммарная стоимость перевозки (груженый плюс порожний пробег) не изменится, – поясняет он. – Во-вторых, в современных условиях уровень железнодорожного тарифа зачастую не является главным фактором переключения перевозок на автотранспорт».
В любом случае новая унификация будет выгодна операторам, а значит, вполне возможно, что и отрасли в целом, если в итоге сможет повысить ее привлекательность для грузо­владельца.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Рентабельность. Мы теряем ее

Нечасто на рынке предоставления подвижного состава под погрузку наб­людается полное единодушие больших и малых операторских компаний, но похоже, что вопроса унификации тарифов на порожний пробег крытых вагонов это не касается. С учетом того, что ФГК и ПГК являются самыми большими собственниками вагонного парка на сети РЖД, располагая соответственно 195 тыс. и 165 тыс. вагонов, из которых парк крытых в ПГК составляет 8,5% (16,7 тыс. ед.), а ФГК – 14,5% (24 тыс. ед.), можно смело утверждать, что это обращение отражает чаяния всего операторского бизнеса, пытающегося сохранить эффективность в условиях спада объемов погрузки.
В течение последних лет рентабельность операторского бизнеса неуклонно снижается, считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Причем серьезное влияние на этот процесс оказывает существующая тарифная система, перекосы которой негативно действуют на конкуренцию железных дорог с другими видами транспорта. По данным ИПЕМ, средняя стоимость перевозки 1 т груза в России выросла с 468 рублей в 2005 году до 1070 руб­лей в 2012-м. При этом, отмечает В. Савчук, в структуре транспортных расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%, а остальные 45% – это платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.
В обращении компаний в государственный регулирующий орган прямо говорится, что в 2013 году ФГК и ПГК уступили автомобильному транспорту около 10% своего грузопотока. Унификация тарифа, надеются в компании, позволит вернуть часть грузов обратно. В Первой грузовой отмечают, что в настоящее время при управлении крытыми вагонами операторы несут серьезные издержки, связанные с дорогим порожним пробегом из-под грузов второго и третьего классов, в частности, при возврате порожняка с Дальнего Востока после перевозки товаров народного потребления. «Унификация тарифов на порожний пробег позволит операторам оптимизировать затраты без роста расходов для грузоотправителей», – считают в ПГК.

Грузоотправителям полегчает


Унификация тарифа не повредит интересам грузовладельцев, считают в ООО «РейлСпецТранс», которое располагает парком в 5 тыс. единиц так называемого крытья и является третьим по величине собственником этого типа вагонов. Единственный принципиальный вопрос, который интересует рынок, заключается в том, какой класс грузов будет являться основой для унифицированной тарифной ставки. «Мы считаем, что базовая ставка должна быть приближена к ставке за перевозку более дешевых грузов», – отмечают в компании. Выгода грузовладельцев будет заключаться в том, что при снижении экономических издержек операторы смогут свободнее перемещать вагоны к потенциальным клиентам, которые находятся на значительном расстоянии от локации подвижного состава, повышая тем самым конкуренцию на рынке подвижного состава.
В ПГК уверены, что унификация остановит отток грузов на другие виды транспорта, который особенно велик именно в сегменте грузов второго и третьего классов из-за существующего принципа расчета тарифов на порожний пробег, зависящий от класса ранее перевозимого груза. Сегодня операторы вынуждены отказываться от перевозки товаров народного потребления третьего класса в дальние регионы России либо простаивать после такой перевозки в ожидании погрузки грузов первого класса.
Инициативу операторов поддерживает СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта». «Это позволит устранить конфликт между экономическими и технологическими критериями при оптимизации оператором логистики движения вагонов», – говорит его исполнительный директор Дмитрий Королев.
Того, что унификация тарифов улучшит логистику операторов, ожидает и заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов.
В партнерстве положительно оценивают перспективы такой унификации – возникающую для операторов возможность упростить построение эффективных логистических схем, так как у них исчезает необходимость после выгрузки грузов третьего класса тратить время в ожидании погрузки именно второго класса с целью избежать уплаты более высокого тарифа за порожний пробег.
«Унификация может дать компаниям возможность использовать такие схемы, которые могут привести к дополнительному увеличению порожнего пробега вагонов, – считает Ф. Хусаинов. – Но этот минус, скорее всего, будет компенсирован вышеуказанным плюсом – более быстрым отправлением вагона после выгрузки».
Выгоду этого шага для операторов подтверждают и в ОАО «ВНИИЖТ». По мнению заведующего лабораторией «Ценообразование на железнодорожные перевозки» ОАО «ВНИИЖТ» Александра Шмелева, компании в итоге смогут снизить расходы при оплате порожнего пробега. Косвенно это будет выгодно и грузовладельцам, так как операторы включают свои издержки на оплату порожнего пробега в ставку за предоставление вагонов.

РЖД не в убытке

Не пострадают ли от унификации интересы ОАО «РЖД»? В холдинге сообщили, что проблема порожнего пробега грузовых вагонов сохраняется. По итогам I квартала 2014 года грузооборот на сети РЖД увеличился по сравнению с аналогичным перио­дом прошлого года на 6,7%, в то же время грузооборот вагонов в порожнем состоянии вырос еще больше – на 12,2%. Таким образом, перевозки тары растут быстрее, чем перевозки грузов. Вместе с тем в компании утверждают, что унификация порожнего пробега полувагонов и платформ 2012 года дала положительный технологический результат, и добавляют, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть распространена и на специализированный подвижной состав. Этот шаг позволит стимулировать попутную загрузку вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, увеличить скорость доставки.
В ПГК уверены, что их инициатива привлечет на сеть железных дорог новые объемы перевозок высоко­доходных грузов. При этом доходы ОАО «РЖД» сохранятся на прежнем уровне, а операторы смогут существенно повысить эффективность использования парка подвижного состава.
ФСТ готова дать ответ о перспективах унификации только после всеобъемлющего анализа результатов такого шага, предпринятого в части полу­вагонов и платформ в 2012 году. При этом регулятор обещает учитывать интересы ОАО «РЖД» и тарифную нагрузку на грузоотправителей. Напомним, что тогда ставка за порожний пробег была установлена на уровне тарифов на порожний пробег для вагона, следующего после выгрузки груза первого тарифного класса.
Утверждение крупных операторов о том, что изменения в тарифной политике повлияют на уход грузовладельцев с автомобильного транспорта, спорно. Так, в «РейлСпецТрансе» считают, что возможность оттока части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт сохраняется лишь теоретически. «Сегодня автомобильные перевозки значительно дешевле железнодорожных. Кроме того, клиенты выбирают автомобиль не столько из-за цены, сколько по причине более удобной логистики, особенно на расстояниях до 1 тыс. км», – отмечают в компании.
Еще более резко высказывается А. Шмелев. «Во-первых, суммарная стоимость перевозки (груженый плюс порожний пробег) не изменится, – поясняет он. – Во-вторых, в современных условиях уровень железнодорожного тарифа зачастую не является главным фактором переключения перевозок на автотранспорт».
В любом случае новая унификация будет выгодна операторам, а значит, вполне возможно, что и отрасли в целом, если в итоге сможет повысить ее привлекательность для грузо­владельца.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми
от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ.
Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми
от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ.
Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4885 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6426 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d48 [FILE_NAME] => 535f65c95de7d813.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f65c95de7d813.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc8475ba1f684ddc9bd868c6b1a34494 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d48/535f65c95de7d813.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/535f65c95de7d813.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/535f65c95de7d813.jpg [ALT] => Операторы хотят унификации [TITLE] => Операторы хотят унификации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatory-khotiat-unifikatsii [~CODE] => operatory-khotiat-unifikatsii [EXTERNAL_ID] => 9159 [~EXTERNAL_ID] => 9159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы хотят унификации [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы хотят унификации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми<br /> от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ. <br /> Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы хотят унификации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В первой декаде апреля крупнейшие операторские компании – ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» – обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой уравнять ставки на порожний пробег крытых вагонов, то есть сделать их независимыми<br /> от класса ранее перевезенного груза. Напомним, такие меры уже были предприняты регулятором в 2012 году в части полувагонов и платформ. <br /> Фактически операторы просят государство помочь им снизить издержки и сохранить рентабельность бизнеса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы хотят унификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы хотят унификации ) )
РЖД-Партнер

Инструменты эффективности

Инструменты эффективности

Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года.
За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших
на дороге за последнее время.

Array
(
    [ID] => 97052
    [~ID] => 97052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Инструменты эффективности
    [~NAME] => Инструменты эффективности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/instrumenty-ieffektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/instrumenty-ieffektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет – мнение клиента

– Василий Александрович, пожалуй, главный показатель качества услуг – это уровень доверия со стороны клиентов. Как выстраиваются ваши взаимоотношения?

– Действительно, основное предназначение дороги – это удовлетворение потребностей промышленности региона в перевозках грузов. За период с 2002 по 2006 год погрузка на СЖД выросла на 15,5%. Несмотря на кризис 2008–2009 гг., по итогам прошлого года объем погрузки превысил показатель 2002-го на 2,1%. Дорога перешла на ритмичную работу с крупнейшими клиентами («Северсталь», «Воркутауголь», «Фос­Агро») на основе единых технологических процессов. Большое внимание уделяется развитию института персональных менеджеров. За большинством клиентов закреплены специалисты Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания.
Одним из сложнейших этапов, которые нам пришлось пройти вместе, я бы назвал период перехода инвентарного парка вагонов РЖД в разряд приватного. В результате появился новый участник рынка в лице собственника и оператора подвижного состава, что повлекло за собой переформатирование всей технологии работы дороги. Надо признаться, клиенты не сразу восприняли перемены и продолжали требовать вагоны у дороги. Необходимо было найти решение. Так на СЖД возникли координационные советы как площадка для диалога между железнодорожниками, грузо­отправителями и собственниками вагонов при участии представителей региональных органов власти. В настоящее время такие советы действуют на всех дорогах, и они уже доказали свою эффективность.   

– Одно из ключевых направлений деятельности Северной магистрали – развитие тяжеловесного движения. Какие успехи достигнуты в этой области?

– К примеру, на участках Обозерская – Лоста и Свеча – Шарья – Лоста – Череповец – Кошта организовано движение соединенных поездов весом до 12 тыс. т. В 2013 году проведено 1376 таких составов. В действующем нормативном графике на участке Свеча – Кошта выделено 2 нитки для вождения поездов массой 9 тыс. т и 16 ниток – для поездов массой 8 тыс. т. Кстати, именно по этому участку в ноябре 2011 года успешно пропущен экспериментальный поезд весом
16 тыс. т. Это наивысшее достижение в истории СЖД, подтверждающее, что мы способны решать самые сложные эксплуатационные задачи.
Организация формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины служит решению таких важнейших задач, как рост эффективности перевозок и увеличение пропускной способности дороги. С учетом возрастающего поездопотока пересмот­рен и актуализирован Единый технологический процесс (ЕТП) СЖД. В нем пронормированы и определены все необходимые ресурсы для увеличения объема перевозок на перспективу передачи вагонопотока по междорожным стыкам до 16,5 тыс. вагонов в сутки. В новом ЕТП регламентирована работа технических станций по переработке транзита, передаче и развозу местного груза, а также заданы контрольные параметры поездной работы. В современном диспетчерском центре управления перевозками управление движением поездов осуществ­ляется с использованием новейших информационных технологий. В результате в 2014 году проследование поездов по расписанию составляет почти 60%, тогда как ранее этот показатель не превышал 30%.

Новые источники доходов


– Могли бы Вы подробнее рассказать о принимаемых мерах, которые способствуют развитию движения грузовых поездов по расписанию?

– Северным центром фирменного транспортного обслуживания и Северной дирекцией управления движением развернута масштабная работа по увеличению числа грузовых поездов, перевозящих грузы и порожние вагоны по регулярному расписанию по выделенным маршрутам в междорожном и местном сообщении. Перевозка грузов с фиксированным временем отправления и прибытия является инновационной услугой, позволяющей грузовладельцам оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции, а также получить соответствующий экономический эффект.
В 2013 году заключено четыре договора на организацию движения грузовых поездов по расписанию на направлениях:
• Койты – Вендинга – Койты (грузо­отправитель – ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК»);
• Кизема – Светогорск (ЗАО «ГК «Вологодские лесопромышленники», экспорт в Финляндию);
• Череповец-2 – Автово, Санкт-Петербург-Балтийский (ОАО «Северсталь»);
• Вологда-2 – Светогорск (ООО «Вологодский лес»).
График движения, как правило, выполняется на 100%. Только за 2 месяца 2014 года дополнительный доход от перевозок грузов по расписанию составил 2,3 млн руб. И эта технология будет продолжать развиваться. Мы очень заинтересованы в поиске резервов не только для сокращения расходов, но и для повышения доходов. Это напрямую связано с реализацией транспортно-логистического потенциала дороги. В этой связи к услугам по перевозке был добавлен значительный объем услуг из конкурентных секторов экономики с высокой добавленной стоимостью. Появилась уверенность, что мы можем и должны зарабатывать на дополнительных сервисах.
На полигоне СЖД внедрены новые подходы к организации приоритетных маршрутов из высокодоходных грузов, что позволило получить не только конкурентные преимущества для компании на транспортном рынке, но и ощутимый экономический эффект. Ключевым фактором, обеспечивающим увеличение пропускной и провозной способности полигона, стала реализация интенсивных технологий в части транзитного пропуска поездов через Вологодский, Череповецкий, Ярославский узлы и ст. Буй за счет вождения поездов на удлиненных плечах обслуживания локомотивных бригад. Кроме того, мы смогли реализовать эффективную логистику доставки угольных маршрутов на основе сквозных ниток графика. Успешно применяются сквозные технологии при перевозке железной руды с ГОКов Октябрьской железной дороги в Череповецкий узел в адрес ОАО «Северсталь». Выработка действенных механизмов по планированию и нормированию маршрутов на полигоне позволила унифицировать вес поездов на маршруте и гарантированно обеспечить их тяговыми ресурсами.
Кроме того, отмечу, что на СЖД разработаны 12 единых технологических процессов взаимодействия путей необщего пользования и станций примыкания. Среди них – ОАО «Северсталь» и ст. Череповец-2 и Кошта, ОАО «ФосАгро-Череповец» и ст. Кошта, ОАО «Воркута­уголь» и станции Воркута и Мульда, ООО «Газпромтранс» и ст. Обская, ОАО «Архангельский морской торговый порт» и ст. Соломбалка. В 2013 году все действующие ЕТП пересмотрены и приведены к фактическим условиям работы дороги. Особое внимание уделено расчету перерабатывающей способности путей необщего пользования, установление которой в договоре позволит принимать к перевозке и доставлять до потребителя такое количество вагонов, которое будет своевременно погружено или выгружено, а значит, на путях ОАО «РЖД» не возникнет технологических затруднений от избытка невостребованного парка.

– Северная железная дорога часто выступает опытным полигоном для внедрения иннова­ционных информационных технологий. Какие результаты получены за последнее время? 
  
– Сегодня практически все ключевые технологические процессы включают использование автоматизированных систем. Отладка и доработка многих из них действительно происходит на полигоне СЖД. Примером могут служить электронный маршрут машиниста, АС учета отказов технических средств КАСАНТ, система автоматической расшифровки скоростемерных лент АСУ НБД-2, мобильное рабочее место осмотрщика вагона, система ИТАУР.
В рамках последнего проекта внедрена система текущего планирования, которая обеспечивает автоматизацию подвязки поездов, тяги и локомотивных бригад к ниткам графика (АС ППЛБ) и тем самым делает процесс прозрачным для всех причастных – от диспетчера по району управления ДЦУП до приемщика поездов в парке отправления сортировочной станции. На сортировочной ст. Ярославль-Главный внедрен модуль «Электронная схема станции», впервые позволивший в режиме реального времени предоставлять данные поездной и вагонной модели станции на основе автоматизированного съема информации с устройств СЦБ и СНС и принципиально повысить эффективность диспетчерского контроля, автоматизировать ввод сообщений, повысив их достоверность.
Внедрение современных IT-технологий позволяет создать единое информационное пространство, обеспечив каждого участника технологического процесса наиболее полной и достоверной информацией. В то же время, как мне представляется, сегодня возрастает потребность не столько в информационных, сколько в управляющих системах, системах поддержки принятия решений (Decision Support System).

– Василий Александрович, позвольте от лица редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравить Вас с юбилеем и пожелать дальнейших профессиональных успехов.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет – мнение клиента

– Василий Александрович, пожалуй, главный показатель качества услуг – это уровень доверия со стороны клиентов. Как выстраиваются ваши взаимоотношения?

– Действительно, основное предназначение дороги – это удовлетворение потребностей промышленности региона в перевозках грузов. За период с 2002 по 2006 год погрузка на СЖД выросла на 15,5%. Несмотря на кризис 2008–2009 гг., по итогам прошлого года объем погрузки превысил показатель 2002-го на 2,1%. Дорога перешла на ритмичную работу с крупнейшими клиентами («Северсталь», «Воркутауголь», «Фос­Агро») на основе единых технологических процессов. Большое внимание уделяется развитию института персональных менеджеров. За большинством клиентов закреплены специалисты Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания.
Одним из сложнейших этапов, которые нам пришлось пройти вместе, я бы назвал период перехода инвентарного парка вагонов РЖД в разряд приватного. В результате появился новый участник рынка в лице собственника и оператора подвижного состава, что повлекло за собой переформатирование всей технологии работы дороги. Надо признаться, клиенты не сразу восприняли перемены и продолжали требовать вагоны у дороги. Необходимо было найти решение. Так на СЖД возникли координационные советы как площадка для диалога между железнодорожниками, грузо­отправителями и собственниками вагонов при участии представителей региональных органов власти. В настоящее время такие советы действуют на всех дорогах, и они уже доказали свою эффективность.   

– Одно из ключевых направлений деятельности Северной магистрали – развитие тяжеловесного движения. Какие успехи достигнуты в этой области?

– К примеру, на участках Обозерская – Лоста и Свеча – Шарья – Лоста – Череповец – Кошта организовано движение соединенных поездов весом до 12 тыс. т. В 2013 году проведено 1376 таких составов. В действующем нормативном графике на участке Свеча – Кошта выделено 2 нитки для вождения поездов массой 9 тыс. т и 16 ниток – для поездов массой 8 тыс. т. Кстати, именно по этому участку в ноябре 2011 года успешно пропущен экспериментальный поезд весом
16 тыс. т. Это наивысшее достижение в истории СЖД, подтверждающее, что мы способны решать самые сложные эксплуатационные задачи.
Организация формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины служит решению таких важнейших задач, как рост эффективности перевозок и увеличение пропускной способности дороги. С учетом возрастающего поездопотока пересмот­рен и актуализирован Единый технологический процесс (ЕТП) СЖД. В нем пронормированы и определены все необходимые ресурсы для увеличения объема перевозок на перспективу передачи вагонопотока по междорожным стыкам до 16,5 тыс. вагонов в сутки. В новом ЕТП регламентирована работа технических станций по переработке транзита, передаче и развозу местного груза, а также заданы контрольные параметры поездной работы. В современном диспетчерском центре управления перевозками управление движением поездов осуществ­ляется с использованием новейших информационных технологий. В результате в 2014 году проследование поездов по расписанию составляет почти 60%, тогда как ранее этот показатель не превышал 30%.

Новые источники доходов


– Могли бы Вы подробнее рассказать о принимаемых мерах, которые способствуют развитию движения грузовых поездов по расписанию?

– Северным центром фирменного транспортного обслуживания и Северной дирекцией управления движением развернута масштабная работа по увеличению числа грузовых поездов, перевозящих грузы и порожние вагоны по регулярному расписанию по выделенным маршрутам в междорожном и местном сообщении. Перевозка грузов с фиксированным временем отправления и прибытия является инновационной услугой, позволяющей грузовладельцам оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции, а также получить соответствующий экономический эффект.
В 2013 году заключено четыре договора на организацию движения грузовых поездов по расписанию на направлениях:
• Койты – Вендинга – Койты (грузо­отправитель – ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК»);
• Кизема – Светогорск (ЗАО «ГК «Вологодские лесопромышленники», экспорт в Финляндию);
• Череповец-2 – Автово, Санкт-Петербург-Балтийский (ОАО «Северсталь»);
• Вологда-2 – Светогорск (ООО «Вологодский лес»).
График движения, как правило, выполняется на 100%. Только за 2 месяца 2014 года дополнительный доход от перевозок грузов по расписанию составил 2,3 млн руб. И эта технология будет продолжать развиваться. Мы очень заинтересованы в поиске резервов не только для сокращения расходов, но и для повышения доходов. Это напрямую связано с реализацией транспортно-логистического потенциала дороги. В этой связи к услугам по перевозке был добавлен значительный объем услуг из конкурентных секторов экономики с высокой добавленной стоимостью. Появилась уверенность, что мы можем и должны зарабатывать на дополнительных сервисах.
На полигоне СЖД внедрены новые подходы к организации приоритетных маршрутов из высокодоходных грузов, что позволило получить не только конкурентные преимущества для компании на транспортном рынке, но и ощутимый экономический эффект. Ключевым фактором, обеспечивающим увеличение пропускной и провозной способности полигона, стала реализация интенсивных технологий в части транзитного пропуска поездов через Вологодский, Череповецкий, Ярославский узлы и ст. Буй за счет вождения поездов на удлиненных плечах обслуживания локомотивных бригад. Кроме того, мы смогли реализовать эффективную логистику доставки угольных маршрутов на основе сквозных ниток графика. Успешно применяются сквозные технологии при перевозке железной руды с ГОКов Октябрьской железной дороги в Череповецкий узел в адрес ОАО «Северсталь». Выработка действенных механизмов по планированию и нормированию маршрутов на полигоне позволила унифицировать вес поездов на маршруте и гарантированно обеспечить их тяговыми ресурсами.
Кроме того, отмечу, что на СЖД разработаны 12 единых технологических процессов взаимодействия путей необщего пользования и станций примыкания. Среди них – ОАО «Северсталь» и ст. Череповец-2 и Кошта, ОАО «ФосАгро-Череповец» и ст. Кошта, ОАО «Воркута­уголь» и станции Воркута и Мульда, ООО «Газпромтранс» и ст. Обская, ОАО «Архангельский морской торговый порт» и ст. Соломбалка. В 2013 году все действующие ЕТП пересмотрены и приведены к фактическим условиям работы дороги. Особое внимание уделено расчету перерабатывающей способности путей необщего пользования, установление которой в договоре позволит принимать к перевозке и доставлять до потребителя такое количество вагонов, которое будет своевременно погружено или выгружено, а значит, на путях ОАО «РЖД» не возникнет технологических затруднений от избытка невостребованного парка.

– Северная железная дорога часто выступает опытным полигоном для внедрения иннова­ционных информационных технологий. Какие результаты получены за последнее время? 
  
– Сегодня практически все ключевые технологические процессы включают использование автоматизированных систем. Отладка и доработка многих из них действительно происходит на полигоне СЖД. Примером могут служить электронный маршрут машиниста, АС учета отказов технических средств КАСАНТ, система автоматической расшифровки скоростемерных лент АСУ НБД-2, мобильное рабочее место осмотрщика вагона, система ИТАУР.
В рамках последнего проекта внедрена система текущего планирования, которая обеспечивает автоматизацию подвязки поездов, тяги и локомотивных бригад к ниткам графика (АС ППЛБ) и тем самым делает процесс прозрачным для всех причастных – от диспетчера по району управления ДЦУП до приемщика поездов в парке отправления сортировочной станции. На сортировочной ст. Ярославль-Главный внедрен модуль «Электронная схема станции», впервые позволивший в режиме реального времени предоставлять данные поездной и вагонной модели станции на основе автоматизированного съема информации с устройств СЦБ и СНС и принципиально повысить эффективность диспетчерского контроля, автоматизировать ввод сообщений, повысив их достоверность.
Внедрение современных IT-технологий позволяет создать единое информационное пространство, обеспечив каждого участника технологического процесса наиболее полной и достоверной информацией. В то же время, как мне представляется, сегодня возрастает потребность не столько в информационных, сколько в управляющих системах, системах поддержки принятия решений (Decision Support System).

– Василий Александрович, позвольте от лица редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравить Вас с юбилеем и пожелать дальнейших профессиональных успехов.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года.
За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших
на дороге за последнее время.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года.
За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших
на дороге за последнее время.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4883 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 91 [FILE_SIZE] => 4961 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c54 [FILE_NAME] => 535f6543795e6205.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6543795e6205.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 13eb02c943a1e3e5e5f3dff5f03963f9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c54/535f6543795e6205.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/535f6543795e6205.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/535f6543795e6205.jpg [ALT] => Инструменты эффективности [TITLE] => Инструменты эффективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => instrumenty-ieffektivnosti [~CODE] => instrumenty-ieffektivnosti [EXTERNAL_ID] => 9158 [~EXTERNAL_ID] => 9158 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструменты эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => инструменты эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года. <br /> За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших<br /> на дороге за последнее время.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инструменты эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструменты эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года. <br /> За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших<br /> на дороге за последнее время.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности ) )

									Array
(
    [ID] => 97052
    [~ID] => 97052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Инструменты эффективности
    [~NAME] => Инструменты эффективности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/instrumenty-ieffektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/instrumenty-ieffektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет – мнение клиента

– Василий Александрович, пожалуй, главный показатель качества услуг – это уровень доверия со стороны клиентов. Как выстраиваются ваши взаимоотношения?

– Действительно, основное предназначение дороги – это удовлетворение потребностей промышленности региона в перевозках грузов. За период с 2002 по 2006 год погрузка на СЖД выросла на 15,5%. Несмотря на кризис 2008–2009 гг., по итогам прошлого года объем погрузки превысил показатель 2002-го на 2,1%. Дорога перешла на ритмичную работу с крупнейшими клиентами («Северсталь», «Воркутауголь», «Фос­Агро») на основе единых технологических процессов. Большое внимание уделяется развитию института персональных менеджеров. За большинством клиентов закреплены специалисты Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания.
Одним из сложнейших этапов, которые нам пришлось пройти вместе, я бы назвал период перехода инвентарного парка вагонов РЖД в разряд приватного. В результате появился новый участник рынка в лице собственника и оператора подвижного состава, что повлекло за собой переформатирование всей технологии работы дороги. Надо признаться, клиенты не сразу восприняли перемены и продолжали требовать вагоны у дороги. Необходимо было найти решение. Так на СЖД возникли координационные советы как площадка для диалога между железнодорожниками, грузо­отправителями и собственниками вагонов при участии представителей региональных органов власти. В настоящее время такие советы действуют на всех дорогах, и они уже доказали свою эффективность.   

– Одно из ключевых направлений деятельности Северной магистрали – развитие тяжеловесного движения. Какие успехи достигнуты в этой области?

– К примеру, на участках Обозерская – Лоста и Свеча – Шарья – Лоста – Череповец – Кошта организовано движение соединенных поездов весом до 12 тыс. т. В 2013 году проведено 1376 таких составов. В действующем нормативном графике на участке Свеча – Кошта выделено 2 нитки для вождения поездов массой 9 тыс. т и 16 ниток – для поездов массой 8 тыс. т. Кстати, именно по этому участку в ноябре 2011 года успешно пропущен экспериментальный поезд весом
16 тыс. т. Это наивысшее достижение в истории СЖД, подтверждающее, что мы способны решать самые сложные эксплуатационные задачи.
Организация формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины служит решению таких важнейших задач, как рост эффективности перевозок и увеличение пропускной способности дороги. С учетом возрастающего поездопотока пересмот­рен и актуализирован Единый технологический процесс (ЕТП) СЖД. В нем пронормированы и определены все необходимые ресурсы для увеличения объема перевозок на перспективу передачи вагонопотока по междорожным стыкам до 16,5 тыс. вагонов в сутки. В новом ЕТП регламентирована работа технических станций по переработке транзита, передаче и развозу местного груза, а также заданы контрольные параметры поездной работы. В современном диспетчерском центре управления перевозками управление движением поездов осуществ­ляется с использованием новейших информационных технологий. В результате в 2014 году проследование поездов по расписанию составляет почти 60%, тогда как ранее этот показатель не превышал 30%.

Новые источники доходов


– Могли бы Вы подробнее рассказать о принимаемых мерах, которые способствуют развитию движения грузовых поездов по расписанию?

– Северным центром фирменного транспортного обслуживания и Северной дирекцией управления движением развернута масштабная работа по увеличению числа грузовых поездов, перевозящих грузы и порожние вагоны по регулярному расписанию по выделенным маршрутам в междорожном и местном сообщении. Перевозка грузов с фиксированным временем отправления и прибытия является инновационной услугой, позволяющей грузовладельцам оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции, а также получить соответствующий экономический эффект.
В 2013 году заключено четыре договора на организацию движения грузовых поездов по расписанию на направлениях:
• Койты – Вендинга – Койты (грузо­отправитель – ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК»);
• Кизема – Светогорск (ЗАО «ГК «Вологодские лесопромышленники», экспорт в Финляндию);
• Череповец-2 – Автово, Санкт-Петербург-Балтийский (ОАО «Северсталь»);
• Вологда-2 – Светогорск (ООО «Вологодский лес»).
График движения, как правило, выполняется на 100%. Только за 2 месяца 2014 года дополнительный доход от перевозок грузов по расписанию составил 2,3 млн руб. И эта технология будет продолжать развиваться. Мы очень заинтересованы в поиске резервов не только для сокращения расходов, но и для повышения доходов. Это напрямую связано с реализацией транспортно-логистического потенциала дороги. В этой связи к услугам по перевозке был добавлен значительный объем услуг из конкурентных секторов экономики с высокой добавленной стоимостью. Появилась уверенность, что мы можем и должны зарабатывать на дополнительных сервисах.
На полигоне СЖД внедрены новые подходы к организации приоритетных маршрутов из высокодоходных грузов, что позволило получить не только конкурентные преимущества для компании на транспортном рынке, но и ощутимый экономический эффект. Ключевым фактором, обеспечивающим увеличение пропускной и провозной способности полигона, стала реализация интенсивных технологий в части транзитного пропуска поездов через Вологодский, Череповецкий, Ярославский узлы и ст. Буй за счет вождения поездов на удлиненных плечах обслуживания локомотивных бригад. Кроме того, мы смогли реализовать эффективную логистику доставки угольных маршрутов на основе сквозных ниток графика. Успешно применяются сквозные технологии при перевозке железной руды с ГОКов Октябрьской железной дороги в Череповецкий узел в адрес ОАО «Северсталь». Выработка действенных механизмов по планированию и нормированию маршрутов на полигоне позволила унифицировать вес поездов на маршруте и гарантированно обеспечить их тяговыми ресурсами.
Кроме того, отмечу, что на СЖД разработаны 12 единых технологических процессов взаимодействия путей необщего пользования и станций примыкания. Среди них – ОАО «Северсталь» и ст. Череповец-2 и Кошта, ОАО «ФосАгро-Череповец» и ст. Кошта, ОАО «Воркута­уголь» и станции Воркута и Мульда, ООО «Газпромтранс» и ст. Обская, ОАО «Архангельский морской торговый порт» и ст. Соломбалка. В 2013 году все действующие ЕТП пересмотрены и приведены к фактическим условиям работы дороги. Особое внимание уделено расчету перерабатывающей способности путей необщего пользования, установление которой в договоре позволит принимать к перевозке и доставлять до потребителя такое количество вагонов, которое будет своевременно погружено или выгружено, а значит, на путях ОАО «РЖД» не возникнет технологических затруднений от избытка невостребованного парка.

– Северная железная дорога часто выступает опытным полигоном для внедрения иннова­ционных информационных технологий. Какие результаты получены за последнее время? 
  
– Сегодня практически все ключевые технологические процессы включают использование автоматизированных систем. Отладка и доработка многих из них действительно происходит на полигоне СЖД. Примером могут служить электронный маршрут машиниста, АС учета отказов технических средств КАСАНТ, система автоматической расшифровки скоростемерных лент АСУ НБД-2, мобильное рабочее место осмотрщика вагона, система ИТАУР.
В рамках последнего проекта внедрена система текущего планирования, которая обеспечивает автоматизацию подвязки поездов, тяги и локомотивных бригад к ниткам графика (АС ППЛБ) и тем самым делает процесс прозрачным для всех причастных – от диспетчера по району управления ДЦУП до приемщика поездов в парке отправления сортировочной станции. На сортировочной ст. Ярославль-Главный внедрен модуль «Электронная схема станции», впервые позволивший в режиме реального времени предоставлять данные поездной и вагонной модели станции на основе автоматизированного съема информации с устройств СЦБ и СНС и принципиально повысить эффективность диспетчерского контроля, автоматизировать ввод сообщений, повысив их достоверность.
Внедрение современных IT-технологий позволяет создать единое информационное пространство, обеспечив каждого участника технологического процесса наиболее полной и достоверной информацией. В то же время, как мне представляется, сегодня возрастает потребность не столько в информационных, сколько в управляющих системах, системах поддержки принятия решений (Decision Support System).

– Василий Александрович, позвольте от лица редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравить Вас с юбилеем и пожелать дальнейших профессиональных успехов.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет – мнение клиента

– Василий Александрович, пожалуй, главный показатель качества услуг – это уровень доверия со стороны клиентов. Как выстраиваются ваши взаимоотношения?

– Действительно, основное предназначение дороги – это удовлетворение потребностей промышленности региона в перевозках грузов. За период с 2002 по 2006 год погрузка на СЖД выросла на 15,5%. Несмотря на кризис 2008–2009 гг., по итогам прошлого года объем погрузки превысил показатель 2002-го на 2,1%. Дорога перешла на ритмичную работу с крупнейшими клиентами («Северсталь», «Воркутауголь», «Фос­Агро») на основе единых технологических процессов. Большое внимание уделяется развитию института персональных менеджеров. За большинством клиентов закреплены специалисты Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания.
Одним из сложнейших этапов, которые нам пришлось пройти вместе, я бы назвал период перехода инвентарного парка вагонов РЖД в разряд приватного. В результате появился новый участник рынка в лице собственника и оператора подвижного состава, что повлекло за собой переформатирование всей технологии работы дороги. Надо признаться, клиенты не сразу восприняли перемены и продолжали требовать вагоны у дороги. Необходимо было найти решение. Так на СЖД возникли координационные советы как площадка для диалога между железнодорожниками, грузо­отправителями и собственниками вагонов при участии представителей региональных органов власти. В настоящее время такие советы действуют на всех дорогах, и они уже доказали свою эффективность.   

– Одно из ключевых направлений деятельности Северной магистрали – развитие тяжеловесного движения. Какие успехи достигнуты в этой области?

– К примеру, на участках Обозерская – Лоста и Свеча – Шарья – Лоста – Череповец – Кошта организовано движение соединенных поездов весом до 12 тыс. т. В 2013 году проведено 1376 таких составов. В действующем нормативном графике на участке Свеча – Кошта выделено 2 нитки для вождения поездов массой 9 тыс. т и 16 ниток – для поездов массой 8 тыс. т. Кстати, именно по этому участку в ноябре 2011 года успешно пропущен экспериментальный поезд весом
16 тыс. т. Это наивысшее достижение в истории СЖД, подтверждающее, что мы способны решать самые сложные эксплуатационные задачи.
Организация формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины служит решению таких важнейших задач, как рост эффективности перевозок и увеличение пропускной способности дороги. С учетом возрастающего поездопотока пересмот­рен и актуализирован Единый технологический процесс (ЕТП) СЖД. В нем пронормированы и определены все необходимые ресурсы для увеличения объема перевозок на перспективу передачи вагонопотока по междорожным стыкам до 16,5 тыс. вагонов в сутки. В новом ЕТП регламентирована работа технических станций по переработке транзита, передаче и развозу местного груза, а также заданы контрольные параметры поездной работы. В современном диспетчерском центре управления перевозками управление движением поездов осуществ­ляется с использованием новейших информационных технологий. В результате в 2014 году проследование поездов по расписанию составляет почти 60%, тогда как ранее этот показатель не превышал 30%.

Новые источники доходов


– Могли бы Вы подробнее рассказать о принимаемых мерах, которые способствуют развитию движения грузовых поездов по расписанию?

– Северным центром фирменного транспортного обслуживания и Северной дирекцией управления движением развернута масштабная работа по увеличению числа грузовых поездов, перевозящих грузы и порожние вагоны по регулярному расписанию по выделенным маршрутам в междорожном и местном сообщении. Перевозка грузов с фиксированным временем отправления и прибытия является инновационной услугой, позволяющей грузовладельцам оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции, а также получить соответствующий экономический эффект.
В 2013 году заключено четыре договора на организацию движения грузовых поездов по расписанию на направлениях:
• Койты – Вендинга – Койты (грузо­отправитель – ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК»);
• Кизема – Светогорск (ЗАО «ГК «Вологодские лесопромышленники», экспорт в Финляндию);
• Череповец-2 – Автово, Санкт-Петербург-Балтийский (ОАО «Северсталь»);
• Вологда-2 – Светогорск (ООО «Вологодский лес»).
График движения, как правило, выполняется на 100%. Только за 2 месяца 2014 года дополнительный доход от перевозок грузов по расписанию составил 2,3 млн руб. И эта технология будет продолжать развиваться. Мы очень заинтересованы в поиске резервов не только для сокращения расходов, но и для повышения доходов. Это напрямую связано с реализацией транспортно-логистического потенциала дороги. В этой связи к услугам по перевозке был добавлен значительный объем услуг из конкурентных секторов экономики с высокой добавленной стоимостью. Появилась уверенность, что мы можем и должны зарабатывать на дополнительных сервисах.
На полигоне СЖД внедрены новые подходы к организации приоритетных маршрутов из высокодоходных грузов, что позволило получить не только конкурентные преимущества для компании на транспортном рынке, но и ощутимый экономический эффект. Ключевым фактором, обеспечивающим увеличение пропускной и провозной способности полигона, стала реализация интенсивных технологий в части транзитного пропуска поездов через Вологодский, Череповецкий, Ярославский узлы и ст. Буй за счет вождения поездов на удлиненных плечах обслуживания локомотивных бригад. Кроме того, мы смогли реализовать эффективную логистику доставки угольных маршрутов на основе сквозных ниток графика. Успешно применяются сквозные технологии при перевозке железной руды с ГОКов Октябрьской железной дороги в Череповецкий узел в адрес ОАО «Северсталь». Выработка действенных механизмов по планированию и нормированию маршрутов на полигоне позволила унифицировать вес поездов на маршруте и гарантированно обеспечить их тяговыми ресурсами.
Кроме того, отмечу, что на СЖД разработаны 12 единых технологических процессов взаимодействия путей необщего пользования и станций примыкания. Среди них – ОАО «Северсталь» и ст. Череповец-2 и Кошта, ОАО «ФосАгро-Череповец» и ст. Кошта, ОАО «Воркута­уголь» и станции Воркута и Мульда, ООО «Газпромтранс» и ст. Обская, ОАО «Архангельский морской торговый порт» и ст. Соломбалка. В 2013 году все действующие ЕТП пересмотрены и приведены к фактическим условиям работы дороги. Особое внимание уделено расчету перерабатывающей способности путей необщего пользования, установление которой в договоре позволит принимать к перевозке и доставлять до потребителя такое количество вагонов, которое будет своевременно погружено или выгружено, а значит, на путях ОАО «РЖД» не возникнет технологических затруднений от избытка невостребованного парка.

– Северная железная дорога часто выступает опытным полигоном для внедрения иннова­ционных информационных технологий. Какие результаты получены за последнее время? 
  
– Сегодня практически все ключевые технологические процессы включают использование автоматизированных систем. Отладка и доработка многих из них действительно происходит на полигоне СЖД. Примером могут служить электронный маршрут машиниста, АС учета отказов технических средств КАСАНТ, система автоматической расшифровки скоростемерных лент АСУ НБД-2, мобильное рабочее место осмотрщика вагона, система ИТАУР.
В рамках последнего проекта внедрена система текущего планирования, которая обеспечивает автоматизацию подвязки поездов, тяги и локомотивных бригад к ниткам графика (АС ППЛБ) и тем самым делает процесс прозрачным для всех причастных – от диспетчера по району управления ДЦУП до приемщика поездов в парке отправления сортировочной станции. На сортировочной ст. Ярославль-Главный внедрен модуль «Электронная схема станции», впервые позволивший в режиме реального времени предоставлять данные поездной и вагонной модели станции на основе автоматизированного съема информации с устройств СЦБ и СНС и принципиально повысить эффективность диспетчерского контроля, автоматизировать ввод сообщений, повысив их достоверность.
Внедрение современных IT-технологий позволяет создать единое информационное пространство, обеспечив каждого участника технологического процесса наиболее полной и достоверной информацией. В то же время, как мне представляется, сегодня возрастает потребность не столько в информационных, сколько в управляющих системах, системах поддержки принятия решений (Decision Support System).

– Василий Александрович, позвольте от лица редакции журнала «РЖД-Партнер» поздравить Вас с юбилеем и пожелать дальнейших профессиональных успехов.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года.
За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших
на дороге за последнее время.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года.
За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших
на дороге за последнее время.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4883 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 91 [FILE_SIZE] => 4961 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c54 [FILE_NAME] => 535f6543795e6205.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f6543795e6205.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 13eb02c943a1e3e5e5f3dff5f03963f9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c54/535f6543795e6205.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/535f6543795e6205.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/535f6543795e6205.jpg [ALT] => Инструменты эффективности [TITLE] => Инструменты эффективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => instrumenty-ieffektivnosti [~CODE] => instrumenty-ieffektivnosti [EXTERNAL_ID] => 9158 [~EXTERNAL_ID] => 9158 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструменты эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => инструменты эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года. <br /> За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших<br /> на дороге за последнее время.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инструменты эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструменты эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Василий Билоха руководит Северной железной дорогой с 2002 года. <br /> За этот период на магистрали реализованы крупные инвестиционные проекты, внедрены современные перевозочные технологии. Накануне своего юбилея начальник СЖД рассказал о наиболее значимых событиях, произошедших<br /> на дороге за последнее время.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструменты эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструменты эффективности ) )
РЖД-Партнер

Из Китая в Европу: быстрее и дешевле

Из Китая в Европу:  быстрее и дешевле

Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global
Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.

Array
(
    [ID] => 97051
    [~ID] => 97051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Из Китая в Европу:  быстрее и дешевле
    [~NAME] => Из Китая в Европу:  быстрее и дешевле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика обеспечит интеграцию

При обсуждении идеи создания ОТЛК ее учредители, которыми стали ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога», много говорили о том, что это один из немногих реально работающих интеграционных проектов Единого экономического пространства. В свою очередь, одной из основных целей ЕЭП декларируется встраивание экономик причастных стран в глобальный проект евро-азиатского транзита. К сожалению, несмотря на все усилия – а в последние 10 лет транспортные системы стран ЕЭП только мечтали получить хотя бы 5% от его объемов – ситуация практически не изменилась. Возможно, теперь дело сдвинулось с мертвой точки.
И здесь очень важно отметить, что произошло это благодаря стратегическому решению о сотрудничестве ОТЛК с одним из мировых лидеров логистики DHL Global Forwarding.
Договор о взаимодействии в области перевозок из Китая в Европу был подписан ОТЛК и DGF накануне запуска первого совместного контейнерного поезда из Сучжоу (провинция Цзянсу) в интермодальный хаб Малашевиче (Польша), который состоялся 27 марта текущего года. За день до этого пресс-служба ОАО «РЖД» распространила заявление о том, что пакет документов о создании ОТЛК готов для внесения на рассмотрение правительства. По предложению проектного офиса ОТЛК полноценная работа компании начнется после утверждения ее в форме ОАО, зарегистрированного в Москве. Уставный капитал общества будет сформирован как через денежные взносы учредителей, так и через передачу имущества, главным образом государственных пакетов акций транспортных компаний стран-участниц.
В силу этого создание ОАО потребует утверждения его правительствами России, Беларуси и Казахстана.
Как сообщили в проектном офисе ОТЛК, бизнес-план будущего акционерного общества готовила компания Boston Consalting Group. Согласно проекту ОТЛК получит приграничные контейнерные терминалы на станциях Забайкальск (Россия), Брест (Беларусь), Достык и Хоргос (Казахстан). Их общая стоимость составляет около $541 млн. Еще $144 млн будут стоить терминалы в Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Минске, Астане и Алматы. Сегодня это имущество находится в управлении дочерних компаний национальных железных дорог стран-участниц. 27 марта текущего года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания вносит в ОТЛК 50% плюс 2 акции ОАО «ТрансКонтейнер» и 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика», КТЖ – акции контейнерного оператора «Казтранссервис» (50% акций которого принадлежит «ТрансКонтейнеру») и сервисно-логистической компании «Кедентранссервис», БЖД –
активы «Белинтертранса». Парк платформ и контейнеров формируется из совокупных взносов этих компаний. Российская сторона предоставляет
24,4 тыс. платформ и 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров и Беларусь – 1,2 и 3 тыс. единиц соответственно. Парк платформ оценен в $5,4 млрд, контейнеров – в $589 млн. Бизнес-план развития ОТЛК предполагает, что в перспективе доли стран-участниц могут быть доведены до паритетных пакетов в 33,3%.
В. Якунин уверен, что благодаря деятельности ОТЛК будут созданы условия для увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой до 1 млн ДФЭ уже к 2020 году.

ОТЛК поможет работать всем желающим


Инфраструктура ОТЛК, опирающаяся на возможности и влияние своих учредителей, позволит в режиме максимальных преференций обеспечить пропуск и обслуживание контейнерного грузопотока как из Китая в Европу, так и в обратном направлении. Как рассказала руководитель проектного офиса ОТЛК и советник президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжанова, ОТЛК при реализации проекта взаимодействия с DGF будет оказывать партнерам все необходимые услуги по принципу одного окна и нести ответственность за все транспортные услуги в пределах следования по железным дорогам зоны Таможенного союза, включая таможенное оформление груза. В свою очередь, DGF в рамках договоренностей отвечает за транспортные услуги и формирование грузовой базы в Китае и странах ЕС.
По словам Ж. Рымжановой, выбранная организационная структура ОТЛК предполагает, что ключевые активы находятся в собственности дочерних структур, а сама объединенная компания владеет их акциями и отвечает за диспетчеризацию и координацию их деятельности. «При этом фокус холдинговой компании сосредоточен на формировании единых стандартов для дочерних и зависимых обществ, а также управлении инвестиционной программой холдинга в целом», – сообщила она. В результате создаваемая платформа не только позволит работать непосредственно ОТЛК, но и даст возможность для создания своих сквозных логистических цепочек любым участникам логистического рынка.
Эти слова подтверждают и в ОАО «ТрансКонтейнер». После согласования в правительстве компания станет по отношению к ОТЛК дочерней. При этом в «ТрансКонтейнере» не собираются терять собственную долю рынка контейнерных доставок, превышающую 50% на внутренних перевозках и 40% в международном транзите.
Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов сообщил, что согласно расчетам специалистов компании эффективное использование транзитного потенциала в рамках деятельности ОТЛК приведет к росту доли транзитных перевозок из Китая в ЕС через территорию ЕЭП с 0,6% в 2013 году до 6,8% к 2020-м за счет привлечения высокомаржинальных грузов, которые в настоящее время перевозятся через Суэцкий канал морским транспортом.
По состоянию на 24 апреля, когда номер готовился в печать, через  ст. Забайкальск проследовало уже четыре контейнерных поезда под грифом ОТЛК, которые перевезли 143 контейнера. По предварительным планам, до 1 июля 2014 года контейнерные отправки из Сучжоу в Польшу будут осуществляться каждое воскресенье. Первые поезда преодолели заданный маршрут за 13 дней вместо 45–60, необходимых при перевозках морским транспортом. При этом таможенное оформление поездов на российском таможенном посту Забайкальск Читинской таможни составило от 12 до 18 часов, сообщила пресс-служба Сибирского таможенного управления.

DGF продолжит смотреть и думать

Впрочем, добавить ложку дегтя все-таки необходимо. Несмотря на позитивные ожидания со стороны ОТЛК, у ее партнера в лице DGF наблюдаются менее эмоциональные оценки.
В «DGF Россия» перспективы сотрудничества компании с ОТЛК прокомментировать не смогли. Как сообщила представитель маркетинговой службы Наталья Хомская, российское подразделение логистического оператора не принимает участия в пилотном проекте, так как РФ не участвует в формировании грузовой базы перевозок, а остается всего лишь транзитной зоной. Н. Хомская считает, что в DGF отношение к проекту достаточно сдержанное, а коллеги указывают на «неопределенность в планах, хотя и надеются на дальнейшее развитие».
Вице-президент и руководитель азиатского подразделения компании DGF Бруно Селмони заявил, что для них подписание меморандума о сотрудничестве с ОТЛК – это только начало изучения новых возможностей по предоставлению железнодорожных логистических услуг, которые компания может предложить клиентам для связи Китая с Европой, а также более гибких и привлекательных вариантов транзитного времени. «Планы все еще находятся на стадии согласования. Меморандум был подписан совсем недавно, и мы совместно изучаем наши возможности», – рассказал он. В этой сфере услуг возможности партнерства с ОТЛК Б. Селмони называет инновационными.
В своей маркетинговой политике в Азии DGF продвигает данный проект как «Чэнду Экспресс», который имеет два варианта следования: северный – через Транссиб и восточный – через Казахстан. Первый более долгий по времени, но каждый из них способен привлекать дополнительные грузы из внутренних провинций Китая. «Чэнду Экспресс» формируется в Сучжоу (DGF указывает соседний регион Шанхая как более известный рынку), Тяньцзине или Циндао и отправляется на консолидированный склад в Польше. Б. Селмони рассказал, что DGF рекламирует свой продукт как «самый быстрый наземный способ доставки за 14 дней, уникально дополняющий морские и авиационные маршруты». «В нынешних экономических условиях многие компании вынуждены пересматривать тактику ведения бизнеса. Например, океанские перевозчики замедлили ход движения судов с целью экономии топлива, а компании-импортеры ищут альтернативные логистические решения. Преимущество нового сервиса DGF заключается в сокращении сроков доставки по сравнению с морскими перевозками вдвое, при этом цена гораздо более привлекательна по сравнению с воздушным сообщением», – сообщил он.
Усилия DGF отвечают интересам китайского правительства, которое приняло решение о развитии и смещении производственных мощностей Китая от прибрежной зоны вглубь страны. В континентальном Китае железнодорожный транспорт становится все более популярным двигателем экономического роста, и было бы недальновидным этим не воспользоваться.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика обеспечит интеграцию

При обсуждении идеи создания ОТЛК ее учредители, которыми стали ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога», много говорили о том, что это один из немногих реально работающих интеграционных проектов Единого экономического пространства. В свою очередь, одной из основных целей ЕЭП декларируется встраивание экономик причастных стран в глобальный проект евро-азиатского транзита. К сожалению, несмотря на все усилия – а в последние 10 лет транспортные системы стран ЕЭП только мечтали получить хотя бы 5% от его объемов – ситуация практически не изменилась. Возможно, теперь дело сдвинулось с мертвой точки.
И здесь очень важно отметить, что произошло это благодаря стратегическому решению о сотрудничестве ОТЛК с одним из мировых лидеров логистики DHL Global Forwarding.
Договор о взаимодействии в области перевозок из Китая в Европу был подписан ОТЛК и DGF накануне запуска первого совместного контейнерного поезда из Сучжоу (провинция Цзянсу) в интермодальный хаб Малашевиче (Польша), который состоялся 27 марта текущего года. За день до этого пресс-служба ОАО «РЖД» распространила заявление о том, что пакет документов о создании ОТЛК готов для внесения на рассмотрение правительства. По предложению проектного офиса ОТЛК полноценная работа компании начнется после утверждения ее в форме ОАО, зарегистрированного в Москве. Уставный капитал общества будет сформирован как через денежные взносы учредителей, так и через передачу имущества, главным образом государственных пакетов акций транспортных компаний стран-участниц.
В силу этого создание ОАО потребует утверждения его правительствами России, Беларуси и Казахстана.
Как сообщили в проектном офисе ОТЛК, бизнес-план будущего акционерного общества готовила компания Boston Consalting Group. Согласно проекту ОТЛК получит приграничные контейнерные терминалы на станциях Забайкальск (Россия), Брест (Беларусь), Достык и Хоргос (Казахстан). Их общая стоимость составляет около $541 млн. Еще $144 млн будут стоить терминалы в Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Минске, Астане и Алматы. Сегодня это имущество находится в управлении дочерних компаний национальных железных дорог стран-участниц. 27 марта текущего года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания вносит в ОТЛК 50% плюс 2 акции ОАО «ТрансКонтейнер» и 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика», КТЖ – акции контейнерного оператора «Казтранссервис» (50% акций которого принадлежит «ТрансКонтейнеру») и сервисно-логистической компании «Кедентранссервис», БЖД –
активы «Белинтертранса». Парк платформ и контейнеров формируется из совокупных взносов этих компаний. Российская сторона предоставляет
24,4 тыс. платформ и 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров и Беларусь – 1,2 и 3 тыс. единиц соответственно. Парк платформ оценен в $5,4 млрд, контейнеров – в $589 млн. Бизнес-план развития ОТЛК предполагает, что в перспективе доли стран-участниц могут быть доведены до паритетных пакетов в 33,3%.
В. Якунин уверен, что благодаря деятельности ОТЛК будут созданы условия для увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой до 1 млн ДФЭ уже к 2020 году.

ОТЛК поможет работать всем желающим


Инфраструктура ОТЛК, опирающаяся на возможности и влияние своих учредителей, позволит в режиме максимальных преференций обеспечить пропуск и обслуживание контейнерного грузопотока как из Китая в Европу, так и в обратном направлении. Как рассказала руководитель проектного офиса ОТЛК и советник президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжанова, ОТЛК при реализации проекта взаимодействия с DGF будет оказывать партнерам все необходимые услуги по принципу одного окна и нести ответственность за все транспортные услуги в пределах следования по железным дорогам зоны Таможенного союза, включая таможенное оформление груза. В свою очередь, DGF в рамках договоренностей отвечает за транспортные услуги и формирование грузовой базы в Китае и странах ЕС.
По словам Ж. Рымжановой, выбранная организационная структура ОТЛК предполагает, что ключевые активы находятся в собственности дочерних структур, а сама объединенная компания владеет их акциями и отвечает за диспетчеризацию и координацию их деятельности. «При этом фокус холдинговой компании сосредоточен на формировании единых стандартов для дочерних и зависимых обществ, а также управлении инвестиционной программой холдинга в целом», – сообщила она. В результате создаваемая платформа не только позволит работать непосредственно ОТЛК, но и даст возможность для создания своих сквозных логистических цепочек любым участникам логистического рынка.
Эти слова подтверждают и в ОАО «ТрансКонтейнер». После согласования в правительстве компания станет по отношению к ОТЛК дочерней. При этом в «ТрансКонтейнере» не собираются терять собственную долю рынка контейнерных доставок, превышающую 50% на внутренних перевозках и 40% в международном транзите.
Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов сообщил, что согласно расчетам специалистов компании эффективное использование транзитного потенциала в рамках деятельности ОТЛК приведет к росту доли транзитных перевозок из Китая в ЕС через территорию ЕЭП с 0,6% в 2013 году до 6,8% к 2020-м за счет привлечения высокомаржинальных грузов, которые в настоящее время перевозятся через Суэцкий канал морским транспортом.
По состоянию на 24 апреля, когда номер готовился в печать, через  ст. Забайкальск проследовало уже четыре контейнерных поезда под грифом ОТЛК, которые перевезли 143 контейнера. По предварительным планам, до 1 июля 2014 года контейнерные отправки из Сучжоу в Польшу будут осуществляться каждое воскресенье. Первые поезда преодолели заданный маршрут за 13 дней вместо 45–60, необходимых при перевозках морским транспортом. При этом таможенное оформление поездов на российском таможенном посту Забайкальск Читинской таможни составило от 12 до 18 часов, сообщила пресс-служба Сибирского таможенного управления.

DGF продолжит смотреть и думать

Впрочем, добавить ложку дегтя все-таки необходимо. Несмотря на позитивные ожидания со стороны ОТЛК, у ее партнера в лице DGF наблюдаются менее эмоциональные оценки.
В «DGF Россия» перспективы сотрудничества компании с ОТЛК прокомментировать не смогли. Как сообщила представитель маркетинговой службы Наталья Хомская, российское подразделение логистического оператора не принимает участия в пилотном проекте, так как РФ не участвует в формировании грузовой базы перевозок, а остается всего лишь транзитной зоной. Н. Хомская считает, что в DGF отношение к проекту достаточно сдержанное, а коллеги указывают на «неопределенность в планах, хотя и надеются на дальнейшее развитие».
Вице-президент и руководитель азиатского подразделения компании DGF Бруно Селмони заявил, что для них подписание меморандума о сотрудничестве с ОТЛК – это только начало изучения новых возможностей по предоставлению железнодорожных логистических услуг, которые компания может предложить клиентам для связи Китая с Европой, а также более гибких и привлекательных вариантов транзитного времени. «Планы все еще находятся на стадии согласования. Меморандум был подписан совсем недавно, и мы совместно изучаем наши возможности», – рассказал он. В этой сфере услуг возможности партнерства с ОТЛК Б. Селмони называет инновационными.
В своей маркетинговой политике в Азии DGF продвигает данный проект как «Чэнду Экспресс», который имеет два варианта следования: северный – через Транссиб и восточный – через Казахстан. Первый более долгий по времени, но каждый из них способен привлекать дополнительные грузы из внутренних провинций Китая. «Чэнду Экспресс» формируется в Сучжоу (DGF указывает соседний регион Шанхая как более известный рынку), Тяньцзине или Циндао и отправляется на консолидированный склад в Польше. Б. Селмони рассказал, что DGF рекламирует свой продукт как «самый быстрый наземный способ доставки за 14 дней, уникально дополняющий морские и авиационные маршруты». «В нынешних экономических условиях многие компании вынуждены пересматривать тактику ведения бизнеса. Например, океанские перевозчики замедлили ход движения судов с целью экономии топлива, а компании-импортеры ищут альтернативные логистические решения. Преимущество нового сервиса DGF заключается в сокращении сроков доставки по сравнению с морскими перевозками вдвое, при этом цена гораздо более привлекательна по сравнению с воздушным сообщением», – сообщил он.
Усилия DGF отвечают интересам китайского правительства, которое приняло решение о развитии и смещении производственных мощностей Китая от прибрежной зоны вглубь страны. В континентальном Китае железнодорожный транспорт становится все более популярным двигателем экономического роста, и было бы недальновидным этим не воспользоваться.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global
Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global
Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4881 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6576 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b2c [FILE_NAME] => 535f648131d6e982.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f648131d6e982.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7dd51cd23b385c64d54c638f581a0d14 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b2c/535f648131d6e982.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b2c/535f648131d6e982.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b2c/535f648131d6e982.jpg [ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle [~CODE] => iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle [EXTERNAL_ID] => 9157 [~EXTERNAL_ID] => 9157 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в европу: быстрее и дешевле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global <br /> Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global <br /> Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле ) )

									Array
(
    [ID] => 97051
    [~ID] => 97051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1318
    [NAME] => Из Китая в Европу:  быстрее и дешевле
    [~NAME] => Из Китая в Европу:  быстрее и дешевле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/277/iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика обеспечит интеграцию

При обсуждении идеи создания ОТЛК ее учредители, которыми стали ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога», много говорили о том, что это один из немногих реально работающих интеграционных проектов Единого экономического пространства. В свою очередь, одной из основных целей ЕЭП декларируется встраивание экономик причастных стран в глобальный проект евро-азиатского транзита. К сожалению, несмотря на все усилия – а в последние 10 лет транспортные системы стран ЕЭП только мечтали получить хотя бы 5% от его объемов – ситуация практически не изменилась. Возможно, теперь дело сдвинулось с мертвой точки.
И здесь очень важно отметить, что произошло это благодаря стратегическому решению о сотрудничестве ОТЛК с одним из мировых лидеров логистики DHL Global Forwarding.
Договор о взаимодействии в области перевозок из Китая в Европу был подписан ОТЛК и DGF накануне запуска первого совместного контейнерного поезда из Сучжоу (провинция Цзянсу) в интермодальный хаб Малашевиче (Польша), который состоялся 27 марта текущего года. За день до этого пресс-служба ОАО «РЖД» распространила заявление о том, что пакет документов о создании ОТЛК готов для внесения на рассмотрение правительства. По предложению проектного офиса ОТЛК полноценная работа компании начнется после утверждения ее в форме ОАО, зарегистрированного в Москве. Уставный капитал общества будет сформирован как через денежные взносы учредителей, так и через передачу имущества, главным образом государственных пакетов акций транспортных компаний стран-участниц.
В силу этого создание ОАО потребует утверждения его правительствами России, Беларуси и Казахстана.
Как сообщили в проектном офисе ОТЛК, бизнес-план будущего акционерного общества готовила компания Boston Consalting Group. Согласно проекту ОТЛК получит приграничные контейнерные терминалы на станциях Забайкальск (Россия), Брест (Беларусь), Достык и Хоргос (Казахстан). Их общая стоимость составляет около $541 млн. Еще $144 млн будут стоить терминалы в Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Минске, Астане и Алматы. Сегодня это имущество находится в управлении дочерних компаний национальных железных дорог стран-участниц. 27 марта текущего года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания вносит в ОТЛК 50% плюс 2 акции ОАО «ТрансКонтейнер» и 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика», КТЖ – акции контейнерного оператора «Казтранссервис» (50% акций которого принадлежит «ТрансКонтейнеру») и сервисно-логистической компании «Кедентранссервис», БЖД –
активы «Белинтертранса». Парк платформ и контейнеров формируется из совокупных взносов этих компаний. Российская сторона предоставляет
24,4 тыс. платформ и 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров и Беларусь – 1,2 и 3 тыс. единиц соответственно. Парк платформ оценен в $5,4 млрд, контейнеров – в $589 млн. Бизнес-план развития ОТЛК предполагает, что в перспективе доли стран-участниц могут быть доведены до паритетных пакетов в 33,3%.
В. Якунин уверен, что благодаря деятельности ОТЛК будут созданы условия для увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой до 1 млн ДФЭ уже к 2020 году.

ОТЛК поможет работать всем желающим


Инфраструктура ОТЛК, опирающаяся на возможности и влияние своих учредителей, позволит в режиме максимальных преференций обеспечить пропуск и обслуживание контейнерного грузопотока как из Китая в Европу, так и в обратном направлении. Как рассказала руководитель проектного офиса ОТЛК и советник президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжанова, ОТЛК при реализации проекта взаимодействия с DGF будет оказывать партнерам все необходимые услуги по принципу одного окна и нести ответственность за все транспортные услуги в пределах следования по железным дорогам зоны Таможенного союза, включая таможенное оформление груза. В свою очередь, DGF в рамках договоренностей отвечает за транспортные услуги и формирование грузовой базы в Китае и странах ЕС.
По словам Ж. Рымжановой, выбранная организационная структура ОТЛК предполагает, что ключевые активы находятся в собственности дочерних структур, а сама объединенная компания владеет их акциями и отвечает за диспетчеризацию и координацию их деятельности. «При этом фокус холдинговой компании сосредоточен на формировании единых стандартов для дочерних и зависимых обществ, а также управлении инвестиционной программой холдинга в целом», – сообщила она. В результате создаваемая платформа не только позволит работать непосредственно ОТЛК, но и даст возможность для создания своих сквозных логистических цепочек любым участникам логистического рынка.
Эти слова подтверждают и в ОАО «ТрансКонтейнер». После согласования в правительстве компания станет по отношению к ОТЛК дочерней. При этом в «ТрансКонтейнере» не собираются терять собственную долю рынка контейнерных доставок, превышающую 50% на внутренних перевозках и 40% в международном транзите.
Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов сообщил, что согласно расчетам специалистов компании эффективное использование транзитного потенциала в рамках деятельности ОТЛК приведет к росту доли транзитных перевозок из Китая в ЕС через территорию ЕЭП с 0,6% в 2013 году до 6,8% к 2020-м за счет привлечения высокомаржинальных грузов, которые в настоящее время перевозятся через Суэцкий канал морским транспортом.
По состоянию на 24 апреля, когда номер готовился в печать, через  ст. Забайкальск проследовало уже четыре контейнерных поезда под грифом ОТЛК, которые перевезли 143 контейнера. По предварительным планам, до 1 июля 2014 года контейнерные отправки из Сучжоу в Польшу будут осуществляться каждое воскресенье. Первые поезда преодолели заданный маршрут за 13 дней вместо 45–60, необходимых при перевозках морским транспортом. При этом таможенное оформление поездов на российском таможенном посту Забайкальск Читинской таможни составило от 12 до 18 часов, сообщила пресс-служба Сибирского таможенного управления.

DGF продолжит смотреть и думать

Впрочем, добавить ложку дегтя все-таки необходимо. Несмотря на позитивные ожидания со стороны ОТЛК, у ее партнера в лице DGF наблюдаются менее эмоциональные оценки.
В «DGF Россия» перспективы сотрудничества компании с ОТЛК прокомментировать не смогли. Как сообщила представитель маркетинговой службы Наталья Хомская, российское подразделение логистического оператора не принимает участия в пилотном проекте, так как РФ не участвует в формировании грузовой базы перевозок, а остается всего лишь транзитной зоной. Н. Хомская считает, что в DGF отношение к проекту достаточно сдержанное, а коллеги указывают на «неопределенность в планах, хотя и надеются на дальнейшее развитие».
Вице-президент и руководитель азиатского подразделения компании DGF Бруно Селмони заявил, что для них подписание меморандума о сотрудничестве с ОТЛК – это только начало изучения новых возможностей по предоставлению железнодорожных логистических услуг, которые компания может предложить клиентам для связи Китая с Европой, а также более гибких и привлекательных вариантов транзитного времени. «Планы все еще находятся на стадии согласования. Меморандум был подписан совсем недавно, и мы совместно изучаем наши возможности», – рассказал он. В этой сфере услуг возможности партнерства с ОТЛК Б. Селмони называет инновационными.
В своей маркетинговой политике в Азии DGF продвигает данный проект как «Чэнду Экспресс», который имеет два варианта следования: северный – через Транссиб и восточный – через Казахстан. Первый более долгий по времени, но каждый из них способен привлекать дополнительные грузы из внутренних провинций Китая. «Чэнду Экспресс» формируется в Сучжоу (DGF указывает соседний регион Шанхая как более известный рынку), Тяньцзине или Циндао и отправляется на консолидированный склад в Польше. Б. Селмони рассказал, что DGF рекламирует свой продукт как «самый быстрый наземный способ доставки за 14 дней, уникально дополняющий морские и авиационные маршруты». «В нынешних экономических условиях многие компании вынуждены пересматривать тактику ведения бизнеса. Например, океанские перевозчики замедлили ход движения судов с целью экономии топлива, а компании-импортеры ищут альтернативные логистические решения. Преимущество нового сервиса DGF заключается в сокращении сроков доставки по сравнению с морскими перевозками вдвое, при этом цена гораздо более привлекательна по сравнению с воздушным сообщением», – сообщил он.
Усилия DGF отвечают интересам китайского правительства, которое приняло решение о развитии и смещении производственных мощностей Китая от прибрежной зоны вглубь страны. В континентальном Китае железнодорожный транспорт становится все более популярным двигателем экономического роста, и было бы недальновидным этим не воспользоваться.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика обеспечит интеграцию

При обсуждении идеи создания ОТЛК ее учредители, которыми стали ОАО «РЖД», АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога», много говорили о том, что это один из немногих реально работающих интеграционных проектов Единого экономического пространства. В свою очередь, одной из основных целей ЕЭП декларируется встраивание экономик причастных стран в глобальный проект евро-азиатского транзита. К сожалению, несмотря на все усилия – а в последние 10 лет транспортные системы стран ЕЭП только мечтали получить хотя бы 5% от его объемов – ситуация практически не изменилась. Возможно, теперь дело сдвинулось с мертвой точки.
И здесь очень важно отметить, что произошло это благодаря стратегическому решению о сотрудничестве ОТЛК с одним из мировых лидеров логистики DHL Global Forwarding.
Договор о взаимодействии в области перевозок из Китая в Европу был подписан ОТЛК и DGF накануне запуска первого совместного контейнерного поезда из Сучжоу (провинция Цзянсу) в интермодальный хаб Малашевиче (Польша), который состоялся 27 марта текущего года. За день до этого пресс-служба ОАО «РЖД» распространила заявление о том, что пакет документов о создании ОТЛК готов для внесения на рассмотрение правительства. По предложению проектного офиса ОТЛК полноценная работа компании начнется после утверждения ее в форме ОАО, зарегистрированного в Москве. Уставный капитал общества будет сформирован как через денежные взносы учредителей, так и через передачу имущества, главным образом государственных пакетов акций транспортных компаний стран-участниц.
В силу этого создание ОАО потребует утверждения его правительствами России, Беларуси и Казахстана.
Как сообщили в проектном офисе ОТЛК, бизнес-план будущего акционерного общества готовила компания Boston Consalting Group. Согласно проекту ОТЛК получит приграничные контейнерные терминалы на станциях Забайкальск (Россия), Брест (Беларусь), Достык и Хоргос (Казахстан). Их общая стоимость составляет около $541 млн. Еще $144 млн будут стоить терминалы в Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Минске, Астане и Алматы. Сегодня это имущество находится в управлении дочерних компаний национальных железных дорог стран-участниц. 27 марта текущего года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что компания вносит в ОТЛК 50% плюс 2 акции ОАО «ТрансКонтейнер» и 100% минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика», КТЖ – акции контейнерного оператора «Казтранссервис» (50% акций которого принадлежит «ТрансКонтейнеру») и сервисно-логистической компании «Кедентранссервис», БЖД –
активы «Белинтертранса». Парк платформ и контейнеров формируется из совокупных взносов этих компаний. Российская сторона предоставляет
24,4 тыс. платформ и 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров и Беларусь – 1,2 и 3 тыс. единиц соответственно. Парк платформ оценен в $5,4 млрд, контейнеров – в $589 млн. Бизнес-план развития ОТЛК предполагает, что в перспективе доли стран-участниц могут быть доведены до паритетных пакетов в 33,3%.
В. Якунин уверен, что благодаря деятельности ОТЛК будут созданы условия для увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой до 1 млн ДФЭ уже к 2020 году.

ОТЛК поможет работать всем желающим


Инфраструктура ОТЛК, опирающаяся на возможности и влияние своих учредителей, позволит в режиме максимальных преференций обеспечить пропуск и обслуживание контейнерного грузопотока как из Китая в Европу, так и в обратном направлении. Как рассказала руководитель проектного офиса ОТЛК и советник президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжанова, ОТЛК при реализации проекта взаимодействия с DGF будет оказывать партнерам все необходимые услуги по принципу одного окна и нести ответственность за все транспортные услуги в пределах следования по железным дорогам зоны Таможенного союза, включая таможенное оформление груза. В свою очередь, DGF в рамках договоренностей отвечает за транспортные услуги и формирование грузовой базы в Китае и странах ЕС.
По словам Ж. Рымжановой, выбранная организационная структура ОТЛК предполагает, что ключевые активы находятся в собственности дочерних структур, а сама объединенная компания владеет их акциями и отвечает за диспетчеризацию и координацию их деятельности. «При этом фокус холдинговой компании сосредоточен на формировании единых стандартов для дочерних и зависимых обществ, а также управлении инвестиционной программой холдинга в целом», – сообщила она. В результате создаваемая платформа не только позволит работать непосредственно ОТЛК, но и даст возможность для создания своих сквозных логистических цепочек любым участникам логистического рынка.
Эти слова подтверждают и в ОАО «ТрансКонтейнер». После согласования в правительстве компания станет по отношению к ОТЛК дочерней. При этом в «ТрансКонтейнере» не собираются терять собственную долю рынка контейнерных доставок, превышающую 50% на внутренних перевозках и 40% в международном транзите.
Генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов сообщил, что согласно расчетам специалистов компании эффективное использование транзитного потенциала в рамках деятельности ОТЛК приведет к росту доли транзитных перевозок из Китая в ЕС через территорию ЕЭП с 0,6% в 2013 году до 6,8% к 2020-м за счет привлечения высокомаржинальных грузов, которые в настоящее время перевозятся через Суэцкий канал морским транспортом.
По состоянию на 24 апреля, когда номер готовился в печать, через  ст. Забайкальск проследовало уже четыре контейнерных поезда под грифом ОТЛК, которые перевезли 143 контейнера. По предварительным планам, до 1 июля 2014 года контейнерные отправки из Сучжоу в Польшу будут осуществляться каждое воскресенье. Первые поезда преодолели заданный маршрут за 13 дней вместо 45–60, необходимых при перевозках морским транспортом. При этом таможенное оформление поездов на российском таможенном посту Забайкальск Читинской таможни составило от 12 до 18 часов, сообщила пресс-служба Сибирского таможенного управления.

DGF продолжит смотреть и думать

Впрочем, добавить ложку дегтя все-таки необходимо. Несмотря на позитивные ожидания со стороны ОТЛК, у ее партнера в лице DGF наблюдаются менее эмоциональные оценки.
В «DGF Россия» перспективы сотрудничества компании с ОТЛК прокомментировать не смогли. Как сообщила представитель маркетинговой службы Наталья Хомская, российское подразделение логистического оператора не принимает участия в пилотном проекте, так как РФ не участвует в формировании грузовой базы перевозок, а остается всего лишь транзитной зоной. Н. Хомская считает, что в DGF отношение к проекту достаточно сдержанное, а коллеги указывают на «неопределенность в планах, хотя и надеются на дальнейшее развитие».
Вице-президент и руководитель азиатского подразделения компании DGF Бруно Селмони заявил, что для них подписание меморандума о сотрудничестве с ОТЛК – это только начало изучения новых возможностей по предоставлению железнодорожных логистических услуг, которые компания может предложить клиентам для связи Китая с Европой, а также более гибких и привлекательных вариантов транзитного времени. «Планы все еще находятся на стадии согласования. Меморандум был подписан совсем недавно, и мы совместно изучаем наши возможности», – рассказал он. В этой сфере услуг возможности партнерства с ОТЛК Б. Селмони называет инновационными.
В своей маркетинговой политике в Азии DGF продвигает данный проект как «Чэнду Экспресс», который имеет два варианта следования: северный – через Транссиб и восточный – через Казахстан. Первый более долгий по времени, но каждый из них способен привлекать дополнительные грузы из внутренних провинций Китая. «Чэнду Экспресс» формируется в Сучжоу (DGF указывает соседний регион Шанхая как более известный рынку), Тяньцзине или Циндао и отправляется на консолидированный склад в Польше. Б. Селмони рассказал, что DGF рекламирует свой продукт как «самый быстрый наземный способ доставки за 14 дней, уникально дополняющий морские и авиационные маршруты». «В нынешних экономических условиях многие компании вынуждены пересматривать тактику ведения бизнеса. Например, океанские перевозчики замедлили ход движения судов с целью экономии топлива, а компании-импортеры ищут альтернативные логистические решения. Преимущество нового сервиса DGF заключается в сокращении сроков доставки по сравнению с морскими перевозками вдвое, при этом цена гораздо более привлекательна по сравнению с воздушным сообщением», – сообщил он.
Усилия DGF отвечают интересам китайского правительства, которое приняло решение о развитии и смещении производственных мощностей Китая от прибрежной зоны вглубь страны. В континентальном Китае железнодорожный транспорт становится все более популярным двигателем экономического роста, и было бы недальновидным этим не воспользоваться.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global
Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global
Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4881 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6576 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b2c [FILE_NAME] => 535f648131d6e982.jpg [ORIGINAL_NAME] => 535f648131d6e982.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7dd51cd23b385c64d54c638f581a0d14 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b2c/535f648131d6e982.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b2c/535f648131d6e982.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b2c/535f648131d6e982.jpg [ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle [~CODE] => iz-kitaia-v-evropu---bystree-i-deshevle [EXTERNAL_ID] => 9157 [~EXTERNAL_ID] => 9157 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68938 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68938 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в европу: быстрее и дешевле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global <br /> Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проектный офис Объединенной транспортно-логистической компании, созданный 13 июня 2013 года как международный интермодальный логистический оператор стран Таможенного союза, приступил к своей основной работе – обеспечению евро-азиатского транзита. Формирование и отправки регулярных контейнерных поездов сообщением Китай – Европа осуществляются в рамках совместного проекта ОТЛК и грузового оператора DHL Global <br /> Forwarding (DGF), зарегистрированного в Германии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу: быстрее и дешевле ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions