Выпуск 8 (276) апрель 2014

Олимпийский Сочи: новые инженерные решения

При общих расходах на Олимпиаду в $50 млрд затраты на строительство инфраструктурных объектов, по данным правительства РФ, составили $43 млрд. Какие новые инженерные решения нашли свое применение при возведении, реконструкции и ремонте железных и автомобильных дорог, мостов и тоннелей?

Читать материал

Цены – на свободе, тарифы – в коридоре

Минэкономразвития России предложило правительству привязать тарифы ОАО «РЖД» к рыночной стоимости грузов. Об этой инициативе стало известно в конце марта, хотя письмо МЭР датировано концом февраля. Предложен ли конкретный механизм привязки тарифов к ценам, пока неясно, но совершенно очевидно, что министерство активно ищет способы поддержки экономики страны.

Array ( [ID] => 97015 [~ID] => 97015 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [NAME] => Цены – на свободе, тарифы – в коридоре [~NAME] => Цены – на свободе, тарифы – в коридоре [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/tseny---na-svobode---tarify---v-koridore/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/tseny---na-svobode---tarify---v-koridore/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Диалоги регуляторов и перевозчика

Предложению МЭР предшествовало обращение президента «Роснефти» Игоря Сечина к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву.
В нем предлагалось лишить ОАО «РЖД» права изменять цены на перевозку груза из-за непрозрачности этого процесса. В правительстве идею не поддержали, однако, по некоторым данным, она все-таки будет обсуждаться у вице-премьера Аркадия Дворковича в конце апреля.
То, что идея о привязке тарифов к ценам грузов небезосновательна, подтверждает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Такие предложения формулировались достаточно давно. Мне кажется, определенный смысл в этом есть, хотя это не совсем совпадает с теоретическим обоснованием тарифов. Но полагаю, что любые размышления на тему повышения эффективности работы железных дорог, с тем чтобы не получилось так, что железные дороги используются государством только для того, чтобы поддержать экономический рост в стране, лишая необходимых ресурсов для поддержки этого роста, надо приветствовать, и мы готовы в этом участвовать», – отмечает глава РЖД.
Что же говорят в ведомстве, ставшем источником информации? «Действующая тарифная система концептуально меняться не станет. Привязка установления тарифов будет осуществлена в рамках ценовых пределов, а ОАО «РЖД» будет предоставлено право увязывать цену с тарифом по договоренности с грузоотправителем», – поясняют представители МЭР. Разъяснения, мягко говоря, туманные. Понятно лишь то, что привязка может быть реализована, а тарифные ценовые коридоры, право на установление которых было дано перевозчику с начала 2013 года, останутся. Сейчас в их рамках РЖД может предоставлять грузоотправителям скидку до 12,8% от тарифа или давать наценку до 13,4% на перевозку отдельных видов грузов. Для получения скидки грузовладелец должен обратиться к перевозчику и дать ему всю необходимую информацию, а обязательным условием рассмотрения обращения является долгосрочный контракт с гарантированным объемом грузов.
Этот алгоритм уже опробован. «За время действия ценового коридора РЖД было рассмотрено свыше 40 обращений грузоотправителей, –
сообщает первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – В основном обращения поступают от грузоотправителей, осуществляющих перевозки сырьевых грузов, – ОАО «НОВАТЭК», ОАО «НЛМК», ООО «УК «ММК», ОАО «Сафьяновская медь», ООО «МХК «ЕвроХим» и многих других». По его словам, из принятых правлением РЖД решений по изменению уровня тарифов в действие вступили десять, направленных на их снижение, и только одно, направленное на повышение. Причем все вступившие в силу «понижающие» решения рассматривались при условии привлечения дополнительных объемов грузов, в том числе с альтернативных видов транспорта. Общее увеличение объемов перевозок в 2013 году в результате принятых решений составило 10,3%.
Представители Федеральной службы по тарифам, оценив предложение МЭР, отметили, что в целом подход, основанный на применении формул, реализовать сложно. «С учетом волатильности рынков и необходимости сбора достаточного количества статистики для принятия решения временной лаг между изменением рынка и принятием предложения может сделать само решение контрцикличным (то есть бесполезным. – Прим. авт.)», – пояснили в ведомстве. Уместным выглядело и напоминание ФСТ о том, что цена перевозимых грузов в большинстве случаев формируется на год вперед в рамках долгосрочных контрактов, в то время как на рыночную стоимость влияние оказывают спотовые цены.
Реакция представителя другого регулятора – управления контроля транспорта и связи ФАС России – была довольно осторожной и свелась к тому, что установление ценовых пределов на услуги железнодорожного транспорта и их применение (включая основы тарифной политики) в настоящее время соответствуют Соглашению о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта от 09.12.2010 г. То есть если все идет в соответствии с уже принятыми документами, зачем что-то менять? Однако в ведомстве заметили, что в целях обеспечения прозрачности процедуры формулу изменения тарифов, учитывающую условия конкуренции на рынках транспортных услуг и перевозимых товаров, все-таки следует разработать, а информацию о предполагаемых изменениях тарифов в будущем нужно размещать на официальных сайтах организаций железнодорожного транспорта.

Что говорят эксперты

Интересно, что крупнейшие отечественные грузоотправители металла, руды и угля, на экономике которых в случае принятия предложений МЭР и скажутся изменения тарифов
(в том числе «Роснефть», «Мечел» и СУЭК), от комментариев дружно отказались. Зато высказались эксперты. «Представляется целесообразным перед привязкой тарифов РЖД к стоимости грузов провести экономический эксперимент, прежде всего по убыточным грузам», – считает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. С его точки зрения, предварительно полезно выполнить ретроспективное моделирование за 7–10 лет с оценкой коммерческой эффективности. «В периоды высокой конъюнктуры дополнительные средства пополняли бы инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД», – полагает Л. Мазо. В целом он оценивает предлагаемый подход как экономически обоснованный с позиций адаптации к рыночному процессу ценообразования на товары и услуги железнодорожных операторов и других участников логистических цепочек.
Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что для начала необходимо определиться с базовым ценовым уровнем по всей номенклатуре грузов и разделить тренды на естественно-инфляционные и спекулятивные. «Текущие цены по некоторым видам продукции практически достигли дна», – поясняет он. По мнению эксперта, если считать дно базой, то в тарифном коридоре реализуется, мягко говоря, не очень справедливый сценарий. «Далее следует определиться с политикой по установлению дефляторов: как ежегодные решения по дефляторам будут учитываться при принятии решений в рамках тарифного коридора», – заключает он.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов отмечает, что идея Минэкономразвития напрямую соотносится с базовым принципом тарифообразования, сформированным еще в конце XIX века Сергеем Юльевичем Витте: «Товар должен платить за провоз все то, что он может заплатить», но для ее практической реализации необходимо решить ряд методологических задач. Во-первых, привязка железнодорожных тарифов к стоимости возможна только по однородным грузам, то есть сырью, энергоресурсам и металлам. Определить среднюю стоимость неоднородной продукции в этих целях весьма затруднительно, так как текущий потребительский спрос на нее зависит от множества различных и изменчивых факторов. Во-вторых, привязка экспортных тарифов на железнодорожную перевозку к мировым ценам может быть экономически оправданна, так как основная прибыль грузоотправителей сырья и энергоресурсов генерируется на внешнем рынке, а продажа на внутреннем, наоборот, в ряде случаев может вызывать и убытки (особенно в угольной отрасли). А вот установление корреляции железнодорожных тарифов и стоимости перевозок грузов только во внутренних перевозках (что как раз и предлагает МЭР) является необоснованным, так как цена продукции на внутреннем рынке формируется на основе баланса спроса и предложения и резких изменений ее уровня (или тенденций к изменению) не наблюдается. «Основной целью внедрения тарифного коридора является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Реализация же предложения МЭР сделает этот коридор одним из элементов системы тарифообразования и не будет стимулировать грузовладельцев к переходу на стальные магистрали, – поясняет А. Поликарпов. – Впрочем, это не умаляет своевременности и необходимости реализации предложений МЭР, поскольку иного пути найти достаточные источники инвестирования в развитие и содержание инфраструктуры не представляется возможным: одних субсидий из федерального бюджета будет явно недостаточно, а привлекаемые в настоящее время значительные заемные средства все равно необходимо возвращать из тарифных источников».
Интересно то, что все эксперты отметили одну и ту же деталь: тема, поднятая МЭР, отнюдь не нова. Предложения, касающиеся изменения тарифов, в частности, на экспортные отправки, уже давно обсуждались и продолжают обсуждаться бизнес-сообществом. Однако пока не выработан системный подход к расчету взаимосвязей между тарифами и ценами перевозимых грузов, а также к повышению прозрачности тарифного коридора. Для того чтобы он появился, нужны не фрагментарные решения, а обоснованные алгоритмы, позволяющие делать взвешенный выбор в различных ситуациях. Весь вопрос в том, кто же станет их создателем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»:
– Основным принципом принятия решений по изменению железнодорожных тарифов на перевозки грузов является наличие экономической эффективности для ОАО «РЖД». Если в результате проведенной аналитической работы по ряду поступивших в РЖД от грузоотправителей предложений выяснялось, что она отсутствует, это служило основанием для прекращения их рассмотрения.
Ввиду строгой регламентированности условий применения ценового коридора (особенно по критериям повышения уровня тарифов), в рамках поручения правительства РФ в 2013 году ОАО «РЖД» провело с ФСТ России совместную работу, направленную на корректировку действующих Правил и условий применения (установления, изменения) уровня железнодорожных тарифов. Предложения РЖД о необходимости расширения возможностей хозяйствующего субъекта по принятию решений в данной сфере были рассмотрены и частично реализованы в этих правилах.
С учетом внесенных изменений дополнительно будут установлены ценовые пределы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов на поясах дальности до 1100 км. Возможности ОАО «РЖД» в повышении уровня тарифов в границах ценовых пределов, направленные на рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным видам транспорта, также будут расширены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н, доцент РОАТ МИИТ:
– В транспортной науке периодически обсуждаются принципы формирования железнодорожных тарифов: должны они строиться на основе себестоимости перевозок без учета рода перевозимого груза либо в зависимости от его «платежеспособности». Здесь следует выделить два аспекта.
Первый – хороша или плоха для экономики ценовая дискриминация? Экономическая наука давно и однозначно ответила: да, хороша. Дело в том, что, перемещая товар на тот рынок, где его цена выше, продавец транспортной услуги создает для производителя (или продавца) товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что и тариф тут может напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. К тому же мы неоднократно наблюдали, что после снижения железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа соседей по логистической цепочке – морского или речного транспорта.
Второй аспект – возможно ли технически реализовать механизм гибкой подстройки цены в условиях монополии государственной компании на инфраструктуру? Ценовую дискриминацию легко допустить в условиях конкуренции: если один ошибется с ценообразованием, то коллеги его поправят, установив более низкую цену. Но как добиться эффективного ценообразования в условиях монополии – технически привязать уровень тарифа к уровню цен, понять, что считать базой для расчета, определить механизм измерения базы и тарифа? Если эта процедура будет длительной, то пропадет ее смысл, если быстрой и без должной проработки, то возрастут риски.

[~DETAIL_TEXT] =>

Диалоги регуляторов и перевозчика

Предложению МЭР предшествовало обращение президента «Роснефти» Игоря Сечина к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву.
В нем предлагалось лишить ОАО «РЖД» права изменять цены на перевозку груза из-за непрозрачности этого процесса. В правительстве идею не поддержали, однако, по некоторым данным, она все-таки будет обсуждаться у вице-премьера Аркадия Дворковича в конце апреля.
То, что идея о привязке тарифов к ценам грузов небезосновательна, подтверждает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Такие предложения формулировались достаточно давно. Мне кажется, определенный смысл в этом есть, хотя это не совсем совпадает с теоретическим обоснованием тарифов. Но полагаю, что любые размышления на тему повышения эффективности работы железных дорог, с тем чтобы не получилось так, что железные дороги используются государством только для того, чтобы поддержать экономический рост в стране, лишая необходимых ресурсов для поддержки этого роста, надо приветствовать, и мы готовы в этом участвовать», – отмечает глава РЖД.
Что же говорят в ведомстве, ставшем источником информации? «Действующая тарифная система концептуально меняться не станет. Привязка установления тарифов будет осуществлена в рамках ценовых пределов, а ОАО «РЖД» будет предоставлено право увязывать цену с тарифом по договоренности с грузоотправителем», – поясняют представители МЭР. Разъяснения, мягко говоря, туманные. Понятно лишь то, что привязка может быть реализована, а тарифные ценовые коридоры, право на установление которых было дано перевозчику с начала 2013 года, останутся. Сейчас в их рамках РЖД может предоставлять грузоотправителям скидку до 12,8% от тарифа или давать наценку до 13,4% на перевозку отдельных видов грузов. Для получения скидки грузовладелец должен обратиться к перевозчику и дать ему всю необходимую информацию, а обязательным условием рассмотрения обращения является долгосрочный контракт с гарантированным объемом грузов.
Этот алгоритм уже опробован. «За время действия ценового коридора РЖД было рассмотрено свыше 40 обращений грузоотправителей, –
сообщает первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – В основном обращения поступают от грузоотправителей, осуществляющих перевозки сырьевых грузов, – ОАО «НОВАТЭК», ОАО «НЛМК», ООО «УК «ММК», ОАО «Сафьяновская медь», ООО «МХК «ЕвроХим» и многих других». По его словам, из принятых правлением РЖД решений по изменению уровня тарифов в действие вступили десять, направленных на их снижение, и только одно, направленное на повышение. Причем все вступившие в силу «понижающие» решения рассматривались при условии привлечения дополнительных объемов грузов, в том числе с альтернативных видов транспорта. Общее увеличение объемов перевозок в 2013 году в результате принятых решений составило 10,3%.
Представители Федеральной службы по тарифам, оценив предложение МЭР, отметили, что в целом подход, основанный на применении формул, реализовать сложно. «С учетом волатильности рынков и необходимости сбора достаточного количества статистики для принятия решения временной лаг между изменением рынка и принятием предложения может сделать само решение контрцикличным (то есть бесполезным. – Прим. авт.)», – пояснили в ведомстве. Уместным выглядело и напоминание ФСТ о том, что цена перевозимых грузов в большинстве случаев формируется на год вперед в рамках долгосрочных контрактов, в то время как на рыночную стоимость влияние оказывают спотовые цены.
Реакция представителя другого регулятора – управления контроля транспорта и связи ФАС России – была довольно осторожной и свелась к тому, что установление ценовых пределов на услуги железнодорожного транспорта и их применение (включая основы тарифной политики) в настоящее время соответствуют Соглашению о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта от 09.12.2010 г. То есть если все идет в соответствии с уже принятыми документами, зачем что-то менять? Однако в ведомстве заметили, что в целях обеспечения прозрачности процедуры формулу изменения тарифов, учитывающую условия конкуренции на рынках транспортных услуг и перевозимых товаров, все-таки следует разработать, а информацию о предполагаемых изменениях тарифов в будущем нужно размещать на официальных сайтах организаций железнодорожного транспорта.

Что говорят эксперты

Интересно, что крупнейшие отечественные грузоотправители металла, руды и угля, на экономике которых в случае принятия предложений МЭР и скажутся изменения тарифов
(в том числе «Роснефть», «Мечел» и СУЭК), от комментариев дружно отказались. Зато высказались эксперты. «Представляется целесообразным перед привязкой тарифов РЖД к стоимости грузов провести экономический эксперимент, прежде всего по убыточным грузам», – считает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. С его точки зрения, предварительно полезно выполнить ретроспективное моделирование за 7–10 лет с оценкой коммерческой эффективности. «В периоды высокой конъюнктуры дополнительные средства пополняли бы инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД», – полагает Л. Мазо. В целом он оценивает предлагаемый подход как экономически обоснованный с позиций адаптации к рыночному процессу ценообразования на товары и услуги железнодорожных операторов и других участников логистических цепочек.
Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что для начала необходимо определиться с базовым ценовым уровнем по всей номенклатуре грузов и разделить тренды на естественно-инфляционные и спекулятивные. «Текущие цены по некоторым видам продукции практически достигли дна», – поясняет он. По мнению эксперта, если считать дно базой, то в тарифном коридоре реализуется, мягко говоря, не очень справедливый сценарий. «Далее следует определиться с политикой по установлению дефляторов: как ежегодные решения по дефляторам будут учитываться при принятии решений в рамках тарифного коридора», – заключает он.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов отмечает, что идея Минэкономразвития напрямую соотносится с базовым принципом тарифообразования, сформированным еще в конце XIX века Сергеем Юльевичем Витте: «Товар должен платить за провоз все то, что он может заплатить», но для ее практической реализации необходимо решить ряд методологических задач. Во-первых, привязка железнодорожных тарифов к стоимости возможна только по однородным грузам, то есть сырью, энергоресурсам и металлам. Определить среднюю стоимость неоднородной продукции в этих целях весьма затруднительно, так как текущий потребительский спрос на нее зависит от множества различных и изменчивых факторов. Во-вторых, привязка экспортных тарифов на железнодорожную перевозку к мировым ценам может быть экономически оправданна, так как основная прибыль грузоотправителей сырья и энергоресурсов генерируется на внешнем рынке, а продажа на внутреннем, наоборот, в ряде случаев может вызывать и убытки (особенно в угольной отрасли). А вот установление корреляции железнодорожных тарифов и стоимости перевозок грузов только во внутренних перевозках (что как раз и предлагает МЭР) является необоснованным, так как цена продукции на внутреннем рынке формируется на основе баланса спроса и предложения и резких изменений ее уровня (или тенденций к изменению) не наблюдается. «Основной целью внедрения тарифного коридора является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Реализация же предложения МЭР сделает этот коридор одним из элементов системы тарифообразования и не будет стимулировать грузовладельцев к переходу на стальные магистрали, – поясняет А. Поликарпов. – Впрочем, это не умаляет своевременности и необходимости реализации предложений МЭР, поскольку иного пути найти достаточные источники инвестирования в развитие и содержание инфраструктуры не представляется возможным: одних субсидий из федерального бюджета будет явно недостаточно, а привлекаемые в настоящее время значительные заемные средства все равно необходимо возвращать из тарифных источников».
Интересно то, что все эксперты отметили одну и ту же деталь: тема, поднятая МЭР, отнюдь не нова. Предложения, касающиеся изменения тарифов, в частности, на экспортные отправки, уже давно обсуждались и продолжают обсуждаться бизнес-сообществом. Однако пока не выработан системный подход к расчету взаимосвязей между тарифами и ценами перевозимых грузов, а также к повышению прозрачности тарифного коридора. Для того чтобы он появился, нужны не фрагментарные решения, а обоснованные алгоритмы, позволяющие делать взвешенный выбор в различных ситуациях. Весь вопрос в том, кто же станет их создателем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»:
– Основным принципом принятия решений по изменению железнодорожных тарифов на перевозки грузов является наличие экономической эффективности для ОАО «РЖД». Если в результате проведенной аналитической работы по ряду поступивших в РЖД от грузоотправителей предложений выяснялось, что она отсутствует, это служило основанием для прекращения их рассмотрения.
Ввиду строгой регламентированности условий применения ценового коридора (особенно по критериям повышения уровня тарифов), в рамках поручения правительства РФ в 2013 году ОАО «РЖД» провело с ФСТ России совместную работу, направленную на корректировку действующих Правил и условий применения (установления, изменения) уровня железнодорожных тарифов. Предложения РЖД о необходимости расширения возможностей хозяйствующего субъекта по принятию решений в данной сфере были рассмотрены и частично реализованы в этих правилах.
С учетом внесенных изменений дополнительно будут установлены ценовые пределы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов на поясах дальности до 1100 км. Возможности ОАО «РЖД» в повышении уровня тарифов в границах ценовых пределов, направленные на рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным видам транспорта, также будут расширены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н, доцент РОАТ МИИТ:
– В транспортной науке периодически обсуждаются принципы формирования железнодорожных тарифов: должны они строиться на основе себестоимости перевозок без учета рода перевозимого груза либо в зависимости от его «платежеспособности». Здесь следует выделить два аспекта.
Первый – хороша или плоха для экономики ценовая дискриминация? Экономическая наука давно и однозначно ответила: да, хороша. Дело в том, что, перемещая товар на тот рынок, где его цена выше, продавец транспортной услуги создает для производителя (или продавца) товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что и тариф тут может напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. К тому же мы неоднократно наблюдали, что после снижения железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа соседей по логистической цепочке – морского или речного транспорта.
Второй аспект – возможно ли технически реализовать механизм гибкой подстройки цены в условиях монополии государственной компании на инфраструктуру? Ценовую дискриминацию легко допустить в условиях конкуренции: если один ошибется с ценообразованием, то коллеги его поправят, установив более низкую цену. Но как добиться эффективного ценообразования в условиях монополии – технически привязать уровень тарифа к уровню цен, понять, что считать базой для расчета, определить механизм измерения базы и тарифа? Если эта процедура будет длительной, то пропадет ее смысл, если быстрой и без должной проработки, то возрастут риски.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минэкономразвития России предложило правительству привязать тарифы ОАО «РЖД» к рыночной стоимости грузов. Об этой инициативе стало известно в конце марта, хотя письмо МЭР датировано концом февраля. Предложен ли конкретный механизм привязки тарифов к ценам, пока неясно, но совершенно очевидно, что министерство активно ищет способы поддержки экономики страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минэкономразвития России предложило правительству привязать тарифы ОАО «РЖД» к рыночной стоимости грузов. Об этой инициативе стало известно в конце марта, хотя письмо МЭР датировано концом февраля. Предложен ли конкретный механизм привязки тарифов к ценам, пока неясно, но совершенно очевидно, что министерство активно ищет способы поддержки экономики страны.

Читать материал

Array ( [ID] => 97015 [~ID] => 97015 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [NAME] => Цены – на свободе, тарифы – в коридоре [~NAME] => Цены – на свободе, тарифы – в коридоре [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/tseny---na-svobode---tarify---v-koridore/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/tseny---na-svobode---tarify---v-koridore/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Диалоги регуляторов и перевозчика

Предложению МЭР предшествовало обращение президента «Роснефти» Игоря Сечина к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву.
В нем предлагалось лишить ОАО «РЖД» права изменять цены на перевозку груза из-за непрозрачности этого процесса. В правительстве идею не поддержали, однако, по некоторым данным, она все-таки будет обсуждаться у вице-премьера Аркадия Дворковича в конце апреля.
То, что идея о привязке тарифов к ценам грузов небезосновательна, подтверждает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Такие предложения формулировались достаточно давно. Мне кажется, определенный смысл в этом есть, хотя это не совсем совпадает с теоретическим обоснованием тарифов. Но полагаю, что любые размышления на тему повышения эффективности работы железных дорог, с тем чтобы не получилось так, что железные дороги используются государством только для того, чтобы поддержать экономический рост в стране, лишая необходимых ресурсов для поддержки этого роста, надо приветствовать, и мы готовы в этом участвовать», – отмечает глава РЖД.
Что же говорят в ведомстве, ставшем источником информации? «Действующая тарифная система концептуально меняться не станет. Привязка установления тарифов будет осуществлена в рамках ценовых пределов, а ОАО «РЖД» будет предоставлено право увязывать цену с тарифом по договоренности с грузоотправителем», – поясняют представители МЭР. Разъяснения, мягко говоря, туманные. Понятно лишь то, что привязка может быть реализована, а тарифные ценовые коридоры, право на установление которых было дано перевозчику с начала 2013 года, останутся. Сейчас в их рамках РЖД может предоставлять грузоотправителям скидку до 12,8% от тарифа или давать наценку до 13,4% на перевозку отдельных видов грузов. Для получения скидки грузовладелец должен обратиться к перевозчику и дать ему всю необходимую информацию, а обязательным условием рассмотрения обращения является долгосрочный контракт с гарантированным объемом грузов.
Этот алгоритм уже опробован. «За время действия ценового коридора РЖД было рассмотрено свыше 40 обращений грузоотправителей, –
сообщает первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – В основном обращения поступают от грузоотправителей, осуществляющих перевозки сырьевых грузов, – ОАО «НОВАТЭК», ОАО «НЛМК», ООО «УК «ММК», ОАО «Сафьяновская медь», ООО «МХК «ЕвроХим» и многих других». По его словам, из принятых правлением РЖД решений по изменению уровня тарифов в действие вступили десять, направленных на их снижение, и только одно, направленное на повышение. Причем все вступившие в силу «понижающие» решения рассматривались при условии привлечения дополнительных объемов грузов, в том числе с альтернативных видов транспорта. Общее увеличение объемов перевозок в 2013 году в результате принятых решений составило 10,3%.
Представители Федеральной службы по тарифам, оценив предложение МЭР, отметили, что в целом подход, основанный на применении формул, реализовать сложно. «С учетом волатильности рынков и необходимости сбора достаточного количества статистики для принятия решения временной лаг между изменением рынка и принятием предложения может сделать само решение контрцикличным (то есть бесполезным. – Прим. авт.)», – пояснили в ведомстве. Уместным выглядело и напоминание ФСТ о том, что цена перевозимых грузов в большинстве случаев формируется на год вперед в рамках долгосрочных контрактов, в то время как на рыночную стоимость влияние оказывают спотовые цены.
Реакция представителя другого регулятора – управления контроля транспорта и связи ФАС России – была довольно осторожной и свелась к тому, что установление ценовых пределов на услуги железнодорожного транспорта и их применение (включая основы тарифной политики) в настоящее время соответствуют Соглашению о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта от 09.12.2010 г. То есть если все идет в соответствии с уже принятыми документами, зачем что-то менять? Однако в ведомстве заметили, что в целях обеспечения прозрачности процедуры формулу изменения тарифов, учитывающую условия конкуренции на рынках транспортных услуг и перевозимых товаров, все-таки следует разработать, а информацию о предполагаемых изменениях тарифов в будущем нужно размещать на официальных сайтах организаций железнодорожного транспорта.

Что говорят эксперты

Интересно, что крупнейшие отечественные грузоотправители металла, руды и угля, на экономике которых в случае принятия предложений МЭР и скажутся изменения тарифов
(в том числе «Роснефть», «Мечел» и СУЭК), от комментариев дружно отказались. Зато высказались эксперты. «Представляется целесообразным перед привязкой тарифов РЖД к стоимости грузов провести экономический эксперимент, прежде всего по убыточным грузам», – считает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. С его точки зрения, предварительно полезно выполнить ретроспективное моделирование за 7–10 лет с оценкой коммерческой эффективности. «В периоды высокой конъюнктуры дополнительные средства пополняли бы инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД», – полагает Л. Мазо. В целом он оценивает предлагаемый подход как экономически обоснованный с позиций адаптации к рыночному процессу ценообразования на товары и услуги железнодорожных операторов и других участников логистических цепочек.
Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что для начала необходимо определиться с базовым ценовым уровнем по всей номенклатуре грузов и разделить тренды на естественно-инфляционные и спекулятивные. «Текущие цены по некоторым видам продукции практически достигли дна», – поясняет он. По мнению эксперта, если считать дно базой, то в тарифном коридоре реализуется, мягко говоря, не очень справедливый сценарий. «Далее следует определиться с политикой по установлению дефляторов: как ежегодные решения по дефляторам будут учитываться при принятии решений в рамках тарифного коридора», – заключает он.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов отмечает, что идея Минэкономразвития напрямую соотносится с базовым принципом тарифообразования, сформированным еще в конце XIX века Сергеем Юльевичем Витте: «Товар должен платить за провоз все то, что он может заплатить», но для ее практической реализации необходимо решить ряд методологических задач. Во-первых, привязка железнодорожных тарифов к стоимости возможна только по однородным грузам, то есть сырью, энергоресурсам и металлам. Определить среднюю стоимость неоднородной продукции в этих целях весьма затруднительно, так как текущий потребительский спрос на нее зависит от множества различных и изменчивых факторов. Во-вторых, привязка экспортных тарифов на железнодорожную перевозку к мировым ценам может быть экономически оправданна, так как основная прибыль грузоотправителей сырья и энергоресурсов генерируется на внешнем рынке, а продажа на внутреннем, наоборот, в ряде случаев может вызывать и убытки (особенно в угольной отрасли). А вот установление корреляции железнодорожных тарифов и стоимости перевозок грузов только во внутренних перевозках (что как раз и предлагает МЭР) является необоснованным, так как цена продукции на внутреннем рынке формируется на основе баланса спроса и предложения и резких изменений ее уровня (или тенденций к изменению) не наблюдается. «Основной целью внедрения тарифного коридора является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Реализация же предложения МЭР сделает этот коридор одним из элементов системы тарифообразования и не будет стимулировать грузовладельцев к переходу на стальные магистрали, – поясняет А. Поликарпов. – Впрочем, это не умаляет своевременности и необходимости реализации предложений МЭР, поскольку иного пути найти достаточные источники инвестирования в развитие и содержание инфраструктуры не представляется возможным: одних субсидий из федерального бюджета будет явно недостаточно, а привлекаемые в настоящее время значительные заемные средства все равно необходимо возвращать из тарифных источников».
Интересно то, что все эксперты отметили одну и ту же деталь: тема, поднятая МЭР, отнюдь не нова. Предложения, касающиеся изменения тарифов, в частности, на экспортные отправки, уже давно обсуждались и продолжают обсуждаться бизнес-сообществом. Однако пока не выработан системный подход к расчету взаимосвязей между тарифами и ценами перевозимых грузов, а также к повышению прозрачности тарифного коридора. Для того чтобы он появился, нужны не фрагментарные решения, а обоснованные алгоритмы, позволяющие делать взвешенный выбор в различных ситуациях. Весь вопрос в том, кто же станет их создателем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»:
– Основным принципом принятия решений по изменению железнодорожных тарифов на перевозки грузов является наличие экономической эффективности для ОАО «РЖД». Если в результате проведенной аналитической работы по ряду поступивших в РЖД от грузоотправителей предложений выяснялось, что она отсутствует, это служило основанием для прекращения их рассмотрения.
Ввиду строгой регламентированности условий применения ценового коридора (особенно по критериям повышения уровня тарифов), в рамках поручения правительства РФ в 2013 году ОАО «РЖД» провело с ФСТ России совместную работу, направленную на корректировку действующих Правил и условий применения (установления, изменения) уровня железнодорожных тарифов. Предложения РЖД о необходимости расширения возможностей хозяйствующего субъекта по принятию решений в данной сфере были рассмотрены и частично реализованы в этих правилах.
С учетом внесенных изменений дополнительно будут установлены ценовые пределы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов на поясах дальности до 1100 км. Возможности ОАО «РЖД» в повышении уровня тарифов в границах ценовых пределов, направленные на рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным видам транспорта, также будут расширены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н, доцент РОАТ МИИТ:
– В транспортной науке периодически обсуждаются принципы формирования железнодорожных тарифов: должны они строиться на основе себестоимости перевозок без учета рода перевозимого груза либо в зависимости от его «платежеспособности». Здесь следует выделить два аспекта.
Первый – хороша или плоха для экономики ценовая дискриминация? Экономическая наука давно и однозначно ответила: да, хороша. Дело в том, что, перемещая товар на тот рынок, где его цена выше, продавец транспортной услуги создает для производителя (или продавца) товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что и тариф тут может напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. К тому же мы неоднократно наблюдали, что после снижения железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа соседей по логистической цепочке – морского или речного транспорта.
Второй аспект – возможно ли технически реализовать механизм гибкой подстройки цены в условиях монополии государственной компании на инфраструктуру? Ценовую дискриминацию легко допустить в условиях конкуренции: если один ошибется с ценообразованием, то коллеги его поправят, установив более низкую цену. Но как добиться эффективного ценообразования в условиях монополии – технически привязать уровень тарифа к уровню цен, понять, что считать базой для расчета, определить механизм измерения базы и тарифа? Если эта процедура будет длительной, то пропадет ее смысл, если быстрой и без должной проработки, то возрастут риски.

[~DETAIL_TEXT] =>

Диалоги регуляторов и перевозчика

Предложению МЭР предшествовало обращение президента «Роснефти» Игоря Сечина к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву.
В нем предлагалось лишить ОАО «РЖД» права изменять цены на перевозку груза из-за непрозрачности этого процесса. В правительстве идею не поддержали, однако, по некоторым данным, она все-таки будет обсуждаться у вице-премьера Аркадия Дворковича в конце апреля.
То, что идея о привязке тарифов к ценам грузов небезосновательна, подтверждает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Такие предложения формулировались достаточно давно. Мне кажется, определенный смысл в этом есть, хотя это не совсем совпадает с теоретическим обоснованием тарифов. Но полагаю, что любые размышления на тему повышения эффективности работы железных дорог, с тем чтобы не получилось так, что железные дороги используются государством только для того, чтобы поддержать экономический рост в стране, лишая необходимых ресурсов для поддержки этого роста, надо приветствовать, и мы готовы в этом участвовать», – отмечает глава РЖД.
Что же говорят в ведомстве, ставшем источником информации? «Действующая тарифная система концептуально меняться не станет. Привязка установления тарифов будет осуществлена в рамках ценовых пределов, а ОАО «РЖД» будет предоставлено право увязывать цену с тарифом по договоренности с грузоотправителем», – поясняют представители МЭР. Разъяснения, мягко говоря, туманные. Понятно лишь то, что привязка может быть реализована, а тарифные ценовые коридоры, право на установление которых было дано перевозчику с начала 2013 года, останутся. Сейчас в их рамках РЖД может предоставлять грузоотправителям скидку до 12,8% от тарифа или давать наценку до 13,4% на перевозку отдельных видов грузов. Для получения скидки грузовладелец должен обратиться к перевозчику и дать ему всю необходимую информацию, а обязательным условием рассмотрения обращения является долгосрочный контракт с гарантированным объемом грузов.
Этот алгоритм уже опробован. «За время действия ценового коридора РЖД было рассмотрено свыше 40 обращений грузоотправителей, –
сообщает первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – В основном обращения поступают от грузоотправителей, осуществляющих перевозки сырьевых грузов, – ОАО «НОВАТЭК», ОАО «НЛМК», ООО «УК «ММК», ОАО «Сафьяновская медь», ООО «МХК «ЕвроХим» и многих других». По его словам, из принятых правлением РЖД решений по изменению уровня тарифов в действие вступили десять, направленных на их снижение, и только одно, направленное на повышение. Причем все вступившие в силу «понижающие» решения рассматривались при условии привлечения дополнительных объемов грузов, в том числе с альтернативных видов транспорта. Общее увеличение объемов перевозок в 2013 году в результате принятых решений составило 10,3%.
Представители Федеральной службы по тарифам, оценив предложение МЭР, отметили, что в целом подход, основанный на применении формул, реализовать сложно. «С учетом волатильности рынков и необходимости сбора достаточного количества статистики для принятия решения временной лаг между изменением рынка и принятием предложения может сделать само решение контрцикличным (то есть бесполезным. – Прим. авт.)», – пояснили в ведомстве. Уместным выглядело и напоминание ФСТ о том, что цена перевозимых грузов в большинстве случаев формируется на год вперед в рамках долгосрочных контрактов, в то время как на рыночную стоимость влияние оказывают спотовые цены.
Реакция представителя другого регулятора – управления контроля транспорта и связи ФАС России – была довольно осторожной и свелась к тому, что установление ценовых пределов на услуги железнодорожного транспорта и их применение (включая основы тарифной политики) в настоящее время соответствуют Соглашению о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта от 09.12.2010 г. То есть если все идет в соответствии с уже принятыми документами, зачем что-то менять? Однако в ведомстве заметили, что в целях обеспечения прозрачности процедуры формулу изменения тарифов, учитывающую условия конкуренции на рынках транспортных услуг и перевозимых товаров, все-таки следует разработать, а информацию о предполагаемых изменениях тарифов в будущем нужно размещать на официальных сайтах организаций железнодорожного транспорта.

Что говорят эксперты

Интересно, что крупнейшие отечественные грузоотправители металла, руды и угля, на экономике которых в случае принятия предложений МЭР и скажутся изменения тарифов
(в том числе «Роснефть», «Мечел» и СУЭК), от комментариев дружно отказались. Зато высказались эксперты. «Представляется целесообразным перед привязкой тарифов РЖД к стоимости грузов провести экономический эксперимент, прежде всего по убыточным грузам», – считает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. С его точки зрения, предварительно полезно выполнить ретроспективное моделирование за 7–10 лет с оценкой коммерческой эффективности. «В периоды высокой конъюнктуры дополнительные средства пополняли бы инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД», – полагает Л. Мазо. В целом он оценивает предлагаемый подход как экономически обоснованный с позиций адаптации к рыночному процессу ценообразования на товары и услуги железнодорожных операторов и других участников логистических цепочек.
Управляющий партнер ООО «НТЦ Транссистемотехника» Владимир Эскин считает, что для начала необходимо определиться с базовым ценовым уровнем по всей номенклатуре грузов и разделить тренды на естественно-инфляционные и спекулятивные. «Текущие цены по некоторым видам продукции практически достигли дна», – поясняет он. По мнению эксперта, если считать дно базой, то в тарифном коридоре реализуется, мягко говоря, не очень справедливый сценарий. «Далее следует определиться с политикой по установлению дефляторов: как ежегодные решения по дефляторам будут учитываться при принятии решений в рамках тарифного коридора», – заключает он.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов отмечает, что идея Минэкономразвития напрямую соотносится с базовым принципом тарифообразования, сформированным еще в конце XIX века Сергеем Юльевичем Витте: «Товар должен платить за провоз все то, что он может заплатить», но для ее практической реализации необходимо решить ряд методологических задач. Во-первых, привязка железнодорожных тарифов к стоимости возможна только по однородным грузам, то есть сырью, энергоресурсам и металлам. Определить среднюю стоимость неоднородной продукции в этих целях весьма затруднительно, так как текущий потребительский спрос на нее зависит от множества различных и изменчивых факторов. Во-вторых, привязка экспортных тарифов на железнодорожную перевозку к мировым ценам может быть экономически оправданна, так как основная прибыль грузоотправителей сырья и энергоресурсов генерируется на внешнем рынке, а продажа на внутреннем, наоборот, в ряде случаев может вызывать и убытки (особенно в угольной отрасли). А вот установление корреляции железнодорожных тарифов и стоимости перевозок грузов только во внутренних перевозках (что как раз и предлагает МЭР) является необоснованным, так как цена продукции на внутреннем рынке формируется на основе баланса спроса и предложения и резких изменений ее уровня (или тенденций к изменению) не наблюдается. «Основной целью внедрения тарифного коридора является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Реализация же предложения МЭР сделает этот коридор одним из элементов системы тарифообразования и не будет стимулировать грузовладельцев к переходу на стальные магистрали, – поясняет А. Поликарпов. – Впрочем, это не умаляет своевременности и необходимости реализации предложений МЭР, поскольку иного пути найти достаточные источники инвестирования в развитие и содержание инфраструктуры не представляется возможным: одних субсидий из федерального бюджета будет явно недостаточно, а привлекаемые в настоящее время значительные заемные средства все равно необходимо возвращать из тарифных источников».
Интересно то, что все эксперты отметили одну и ту же деталь: тема, поднятая МЭР, отнюдь не нова. Предложения, касающиеся изменения тарифов, в частности, на экспортные отправки, уже давно обсуждались и продолжают обсуждаться бизнес-сообществом. Однако пока не выработан системный подход к расчету взаимосвязей между тарифами и ценами перевозимых грузов, а также к повышению прозрачности тарифного коридора. Для того чтобы он появился, нужны не фрагментарные решения, а обоснованные алгоритмы, позволяющие делать взвешенный выбор в различных ситуациях. Весь вопрос в том, кто же станет их создателем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»:
– Основным принципом принятия решений по изменению железнодорожных тарифов на перевозки грузов является наличие экономической эффективности для ОАО «РЖД». Если в результате проведенной аналитической работы по ряду поступивших в РЖД от грузоотправителей предложений выяснялось, что она отсутствует, это служило основанием для прекращения их рассмотрения.
Ввиду строгой регламентированности условий применения ценового коридора (особенно по критериям повышения уровня тарифов), в рамках поручения правительства РФ в 2013 году ОАО «РЖД» провело с ФСТ России совместную работу, направленную на корректировку действующих Правил и условий применения (установления, изменения) уровня железнодорожных тарифов. Предложения РЖД о необходимости расширения возможностей хозяйствующего субъекта по принятию решений в данной сфере были рассмотрены и частично реализованы в этих правилах.
С учетом внесенных изменений дополнительно будут установлены ценовые пределы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов на поясах дальности до 1100 км. Возможности ОАО «РЖД» в повышении уровня тарифов в границах ценовых пределов, направленные на рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным видам транспорта, также будут расширены.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н, доцент РОАТ МИИТ:
– В транспортной науке периодически обсуждаются принципы формирования железнодорожных тарифов: должны они строиться на основе себестоимости перевозок без учета рода перевозимого груза либо в зависимости от его «платежеспособности». Здесь следует выделить два аспекта.
Первый – хороша или плоха для экономики ценовая дискриминация? Экономическая наука давно и однозначно ответила: да, хороша. Дело в том, что, перемещая товар на тот рынок, где его цена выше, продавец транспортной услуги создает для производителя (или продавца) товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что и тариф тут может напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. К тому же мы неоднократно наблюдали, что после снижения железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа соседей по логистической цепочке – морского или речного транспорта.
Второй аспект – возможно ли технически реализовать механизм гибкой подстройки цены в условиях монополии государственной компании на инфраструктуру? Ценовую дискриминацию легко допустить в условиях конкуренции: если один ошибется с ценообразованием, то коллеги его поправят, установив более низкую цену. Но как добиться эффективного ценообразования в условиях монополии – технически привязать уровень тарифа к уровню цен, понять, что считать базой для расчета, определить механизм измерения базы и тарифа? Если эта процедура будет длительной, то пропадет ее смысл, если быстрой и без должной проработки, то возрастут риски.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минэкономразвития России предложило правительству привязать тарифы ОАО «РЖД» к рыночной стоимости грузов. Об этой инициативе стало известно в конце марта, хотя письмо МЭР датировано концом февраля. Предложен ли конкретный механизм привязки тарифов к ценам, пока неясно, но совершенно очевидно, что министерство активно ищет способы поддержки экономики страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минэкономразвития России предложило правительству привязать тарифы ОАО «РЖД» к рыночной стоимости грузов. Об этой инициативе стало известно в конце марта, хотя письмо МЭР датировано концом февраля. Предложен ли конкретный механизм привязки тарифов к ценам, пока неясно, но совершенно очевидно, что министерство активно ищет способы поддержки экономики страны.

Проект ЦИМ/СМГС: мост между государствами

До сих пор грузы, следующие с Востока на Запад, должны пересекать так называемую невидимую границу, существующую в связи с наличием двух принципиально разных режимов: Европа применяет железнодорожную накладную ЦИМ, в то время как в России и Азии используется СМГС. Существование этих юридических препятствий приводит к перерывам в движении поездов, влекущим за собой задержки и дополнительные расходы. Как облегчить этот процесс?

Читать материал

Постучаться в дверь вовремя

Для любой перевозки критически важны три параметра: сроки, точность их соблюдения и стоимость. Основная задача логистов – найти оптимальное сочетание этих элементов и сократить издержки. О том, почему товар, доставляемый «от двери до двери», должен прибывать в нужный момент, рассказывает генеральный директор логистической компании «РИ Лог» Виктор Ерукаев.

Читать материал

Партнеры «от двери до двери»

Рынок заставляет грузовладельцев и экспедиторов искать эффективные логистические решения, а раз так, то и сочетание нескольких видов транспорта при доставке грузов «от двери до двери» должно быть экономически целесообразным. Практика мультимодальных перевозок в России была. О возможностях ее возрождения рассказывает президент НП «Уральская логистическая ассоциация» Сергей Шавзис.

Читать материал

Вместе – выгоднее

Сегодняшние функции ОАО «РЖД» ограничены перевозками и владением инфраструктурой, но к 2030 году планируется масштабная трансформация холдинга в транспортно-логистическую компанию. Стремление перейти к новой модели бизнеса объясняется желанием преуспеть в логистике. Конечная цель заключается в том, чтобы сделать комплексную услугу с железнодорожной составляющей по доставке груза «от двери до двери» простой, удобной и доступной для клиента.

Array ( [ID] => 97011 [~ID] => 97011 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [NAME] => Вместе – выгоднее [~NAME] => Вместе – выгоднее [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/vmeste---vygodnee/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/vmeste---vygodnee/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Держать транспортников в тонусе

Комплексная, или прямая, доставка «от двери до двери» всегда отражает потребность грузоотправителя, но реализация интереса зависит от динамики рынка. В период подъема важно сэкономить время, а при падении на первый план выходит экономия денег. Не случайно директор по международным перевозкам ООО «САННА-Экспедиция» Марина Тельнова уверяет, что приоритетом номер один для сегодняшнего грузоотправителя является стоимость комплексной перевозки. «Чем ниже, тем лучше», – подчеркивает она. Это подтверждает и руководитель группы транспортной логистики ООО «БСХ Бытовая техника» (официальный представитель концерна Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH в России) Елена Соколова. «Мы использовали различные способы организации своей логистики (компания импортирует бытовую технику в контейнерах из Германии): отдавали ее на аутсорсинг, пробовали разные виды транспорта и их комбинации – чисто морской, автомобильный на коротком плече в сочетании с железной дорогой или морем на длинном – и остановились на последнем варианте именно из финансовых соображений, – комментирует она. – По этой же причине мы разбили логистическую цепочку на участки и поручили их разным компаниям». Кстати, наем нескольких фирм для реализации комплексной доставки, а также смена подрядчиков на отработанном маршруте в зависимости от конъюнктуры рынка практикуется многими грузовладельцами, которые считают, что такая тактика держит транспортников в тонусе и способствует развитию конкуренции между ними.
Однако не всегда грузоотправитель автоматически голосует за то, что выгоднее. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин приводит такой пример: производитель при отправке груза из Москвы покупателю в Омск выбрал автофуру, несмотря на то, что транспортировка, включающая перевозку контейнера по железной дороге, была дешевле. Выяснилось, что причина – не в длительном сроке доставки, а в недоверии клиента к железнодорожникам, сформировавшемся за последние годы.
Подобные отзывы грузоотправителей, конечно, печальны, но они же и полезны – тем, что подсказывают, в каком направлении следует развиваться железной дороге и какой опыт перенимать. Одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы – немецкая Deutsche Bahn – более 50% прибыли получает не за счет перевозки грузов, а благодаря продажам комплексного логистического сервиса 3PL и 4PL, включающего экспедирование, перевалку, хранение и другие операции. В бизнесе РЖД доля логистики, по оценкам специалистов компании, пока не превышает 18% и в основном сводится к уровню 2PL.

Точность, надежность, простота

Большинство компаний-грузоотпра-вителей хотят видеть в логистическом операторе партнера, готового предложить максимально эффективную логистическую цепочку. При каких условиях в нее будет включен железнодорожный транспорт?
С одной стороны, в России есть маршруты, на которых конкурировать со стальными магистралями бессмысленно. «Вы никогда не организуете автодоставку больших объемов из Москвы до Владивостока даже при адекватной стоимости перевозки, – заявляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Это всегда будет прерогативой железнодорожного транспорта». С другой стороны, автомобилисты резво наступают железнодорожникам на пятки, и порой честной конкуренции мешает целый комплекс проблем. Основные из них касаются развития современной инфраструктуры, включающей скоростные пути и развязки, мультимодальные и интермодальные узлы для обработки грузов. Необходимо формирование единого информационного пространства, доработка законодательства, принятие стандартов взаимодействия всех подразделений РЖД с подрядчиками по качеству и срокам исполнения работ. А еще – точность, надежность и простота процедур для клиентов.
По мнению коммерческого директора GEFCO Россия Никиты Пушкарева, привлекательность железнодорожного транспорта во многом зависит от таких факторов, как время и стоимость перевозки, а также наличие подъездных путей у клиента. «Понятное и гарантированное расписание поездов позволило бы привлечь дополнительные потоки, особенно на тех расстояниях, где РЖД традиционно конкурируют с автоперевозчиками, – отмечает он. – Однако в последнее время железнодорожный транспорт начинает уступать автомобильному даже на маршрутах из центральных регионов России в Сибирь».
С ним соглашается и А. Шабардин. «Два года назад автодоставки из Москвы до Новосибирска практически вытеснили с рынка мульти- и интермодальные перевозки. Автомобилисты предложили почти ту же цену за счет более эффективного использования обратных загрузок», – констатирует он. Впоследствии контейнерным доставкам удалось в какой-то степени отыграть свои позиции благодаря появлению сервисов в виде прямых контейнерных поездов Москва – Новосибирск с транзитным временем три-четыре дня и снижению себестоимости транспортировки из-за более эффективных схем использования контейнеров.
Руководитель представительства компании ACEX (Екатеринбург) Вадим Марданов считает, что сложности с организацией грузоперевозок с использованием железнодорожного транспорта усугубляются с каждым годом. «У РЖД крайне завышенные требования, – говорит он. – Например, для заключения договора нужно собрать очень много документов.
К этому следует добавить низкий уровень обслуживания клиентов, регулярное повышение железнодорожных тарифов (рост конечной стоимости услуги контейнерной перевозки в течение года составил 80%), не всегда исправный подвижной состав». Как следствие, это приводит не к комплексной доставке, а к частичному, а то и полному отказу от услуг железной дороги.
Очевидно, что повысить рейтинг железнодорожного транспорта в доставках «от двери до двери» можно только за счет проведения целого ряда мероприятий. Руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия Александр Романов полагает, что сюда должно войти совершенствование или даже пересмотр методики расчета тарифной части комплексной железнодорожной ставки, упрощение процедуры отправки сборных контейнерных поездов (шаттлов), наращивание терминальной инфраструктуры в регионах, которая создаст условия для развития услуг по хранению грузов и соблюдению оптимальных сроков для заключительного этапа доставки груза клиенту – «последней мили». «При этом общие расходы, формирующие ставку на комплексную услугу с привлечением железнодорожного транспорта, должны быть на конкурентном уровне по сравнению с традиционным автовывозом», – подчеркивает он.

Рационально? Еще как!

Между тем практики твердят, что сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в комплексной цепочке поставок является самым распространенным и эффективным способом организации логистики. Схема хороша и для каналов региональной дистрибуции. Основной принцип заключается в оценке рациональности применения того или иного вида транспорта на определенных плечах доставки. Железная дорога дает преимущества на длинных расстояниях и при поставках массовых грузов, а автомобильный транспорт идеален для дискретных поставок партий на средних и коротких дистанциях, где необходимы мобильность и гибкость.
В качестве успешного примера мультимодальных перевозок можно привести совместный проект компаний Toyota и Sollers по доставке готовых автомобилей с Дальнего Востока в европейскую часть России с использованием железнодорожной составляющей и дальнейшим распределением по компаундам и розничным точкам с помощью специализированного автомобильного транспорта. Генеральный директор компании V.I.G. Trans Игорь Ребельский приводит еще один пример такого сочетания – при доставке негабаритного груза: «Мы везли оборудование для завода в Орск. Оно пришло морем на Балтийскую таможню, затем его погрузили на железнодорожную платформу, доставили до ближайшей к получателю станции, перегрузили на автотранспорт и отправили в конечную точку». По мнению эксперта, это оптимальный вариант доставки негабарита, так как Россия огромна, а ее дороги оставляют желать лучшего.
Огромный опыт реализации комплексных доставок с использованием авто- и железнодорожного транспорта есть и у ОАО «РЖД Логистика». Свежий пример – организация сервиса по приему и обработке груза на терминале «Сочинский» в партнерстве с Северо-Кавказской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Автомобильный транспорт задействован и в сервисе по консолидированным перевозкам сборных грузов «РЖД
Экспресс».
Сочетание железной дороги и автотранспорта часто практикуется при доставке грузов из Китая. Использование какого-то одного вида транспорта на всем маршруте здесь нерационально, поэтому и применяется комбинированный способ доставки. В большинстве случаев в логистическую цепочку включается и морская перевозка: сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем по морю до российского порта, потом доставка по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. Способ не самый дешевый, но наиболее оптимальный, считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. Стоит упомянуть и о том, что японские компании, импортирующие грузы в РФ, предпочитают комплексную доставку «море+автомобиль» через порты Финляндии или России, а к варианту с применением железнодорожной составляющей прибегают лишь в высокий сезон перед рождественскими и пасхальными каникулами, когда порты перегружены.
Примечательно, что в сфере грузоперевозок существует определенный конфликт интересов: автомобилисты воспринимаются как конкуренты железнодорожников. Однако выстраивание взаимодействия между этими видами транспорта делает возможным и партнерство. Логистика становится областью для сотрудничества.

Комплексный сервис

Железнодорожным операторам, разумеется, не понаслышке знаком набор услуг, который можно охарактеризовать как комплексную логистику. Грузовладельцы свидетельствуют, что такие предложения на рынке появились, но не все спешат ими воспользоваться – либо в их штате есть свои специалисты для организации подобных сервисов, либо они пока не готовы принять от оператора комплексную услугу, в которую включена железнодорожная перевозка.
Тем не менее крупные железнодорожные операторы, например ОАО «ТрансКонтейнер», уже позиционируют себя как вертикально интегрированные транспортно-логистические компании. «Если предприятие ставит своей целью вырасти из оператора в экспедитора, то это произойдет, – считает Станислав Станкевич, в недавнем прошлом – директор по развитию внутрироссийских перевозок ОАО «ТрансКонтейнер». – Все зависит от выбора самой компании».
Единое окно удобно для грузовладельца, желающего получить все транспортные услуги от одной компании, а не заказывать подвижной состав у оператора вагонов, терминальную переработку грузов – у оператора терминала, а автодоставку – у автоперевозчика. Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольга Ансберг полагает, что практически все железнодорожные операторы уже вышли на этот уровень. «Помимо классического варианта доставки «от двери до двери» в рамках комплексного сервиса на базе контейнерных поездов, связывающих грузоотправителей и потребителей Москвы, Сибири и Дальнего Востока, мы предлагаем грузовладельцам использовать собственные терминально-логистические центры в Санкт-Петербурге и Новосибирске для дальнейшей оптимизации доставки грузов, включая перетарку, хранение и пересадку на прочие контейнерные поезда, которыми оперирует компания», – поясняет она.
Всегда ли это выгодно оператору? Однозначно ответить на данный вопрос сложно. Иногда случается так, что ему удобнее оказать услугу по ускоренной доставке груза контейнерным поездом на условиях FOR-FOR, если регион, в котором совершается эта доставка, заполнен автоперевозчиками и уровень конкуренции вывел ставки на автоперевозку на уровень точки безубыточности. В этом случае тратить ресурсы оператора нецелесообразно.
Интересен опыт небольших операторских компаний, перепробовавших оказание самых разнообразных услуг и, что самое интересное, не собирающихся отказываться от их предоставления в будущем. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин не считает сложные комплексные доставки с привлечением автотранспорта, перегрузками на складах, хранением контейнеров, крановыми работами и прочими услугами чем-то экстраординарным. «Это нормальная работа любой транспортно-логистической компании. Для того они и существуют, чтобы помочь грузовладельцу, который несведущ в тонкостях перевозки, – поясняет он. – Специалисты должны проконсультировать клиента и подсказать ему экономически выгодную схему доставки товара из точки А в точку Б».
Таким образом, представления грузовладельцев об идеальной перевозке сводятся к наличию единого окна для обращения, гарантии подбора оптимального варианта доставки груза «от двери до двери», причем с учетом преимуществ различных видов транспорта, а также выгодной цене и обязательному выполнению всех обещаний перевозчика в срок. Очевидно, что рецепты реализации всех этих условий стоит поискать в логистической науке.
Марина Ермоленко

точка зрения
Денис Мазурин,
директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»:
– Конечно, грузовладелец может самостоятельно заключить 10 договоров с разными перевозчиками на доставку груза от склада до станции, потом по железной дороге, а также на складские услуги и автодовоз до конечной точки. В сумме стоимость этой перевозки может оказаться ниже, чем закупка сразу всей цепи поставки у логистической компании по единому договору. Но при этом не будут учтены временные и кадровые ресурсы, которые придется привлечь для организации всей цепочки перемещения груза и контроля над десятком поставщиков услуг. Кроме того, смешанные перевозки всегда несут риски в пунктах стыковки и перегруза с одного вида транспорта на другой – это может быть как несвоевременное предоставление транспорта, так и повреждение груза во время перевалки.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На мой взгляд, расширять спектр предложений транспортных услуг очень выгодно, особенно с учетом сжимания экономики в стране и падения объемов перевозок. Рост не количества, а качества услуг интересен не только тому, кто их оказывает, но в большей мере – грузовладельцам и в конечном счете потребителям, которыми мы все являемся. Именно поэтому небольшие компании – собственники подвижного состава, представители малого и среднего бизнеса демонстрируют большую гибкость в ценообразовании и готовность оказывать грузоотправителям более полный спектр логистических, транспортных и экспедиционных услуг.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России:
– Выбор грузоотправителя в пользу того или иного вида транспорта обусловлен двумя основными факторами: транзитным временем и стоимостью перевозки. Конечно, оптимальна максимально быстрая доставка за минимальный тариф. Случай, когда клиенту приходится выбирать между доставкой за меньшую цену с большим транзитным временем и максимально быстрой, но по более высокой ставке, и является точкой, в которой мультимодальная перевозка может конкурировать с прямой автомобильной. Конечно, при выборе важны детали. Например, не все российские импортеры знают о возможности сокращения расходов на доставку грузов из стран Бенилюкса, севера Германии, Италии, Франции, Великобритании, Дании в Москву и Санкт-Петербург. А между тем для большинства грузов использование 45-футовых контейнеров будет хорошей и зачастую более экономичной альтернативой прямой автодоставке, особенно для высокостоимостных грузов.

Александр Романов,
руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия:
– В практике GEFCO одним из наиболее ярких примеров реализации проекта в секторе мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного транспорта является запуск регулярного контейнерного поезда Везуль – Калуга. Это решение было разработано специально для завода PSA Peugeot Citroën и Mitsubishi в Калуге. Партнерами выступили Captrain Deutschland и ОАО «ТрансКонтейнер», с которыми мы на протяжении года проводили тщательные исследования и расчеты. Основным преимуществом использования железнодорожного транспорта стала возможность доставлять такое количество контейнеров, которое было бы весьма затруднительно перевезти автотранспортом в нужные сроки. На пике проекта из Франции отправлялось семь поездов в неделю.

[~DETAIL_TEXT] =>

Держать транспортников в тонусе

Комплексная, или прямая, доставка «от двери до двери» всегда отражает потребность грузоотправителя, но реализация интереса зависит от динамики рынка. В период подъема важно сэкономить время, а при падении на первый план выходит экономия денег. Не случайно директор по международным перевозкам ООО «САННА-Экспедиция» Марина Тельнова уверяет, что приоритетом номер один для сегодняшнего грузоотправителя является стоимость комплексной перевозки. «Чем ниже, тем лучше», – подчеркивает она. Это подтверждает и руководитель группы транспортной логистики ООО «БСХ Бытовая техника» (официальный представитель концерна Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH в России) Елена Соколова. «Мы использовали различные способы организации своей логистики (компания импортирует бытовую технику в контейнерах из Германии): отдавали ее на аутсорсинг, пробовали разные виды транспорта и их комбинации – чисто морской, автомобильный на коротком плече в сочетании с железной дорогой или морем на длинном – и остановились на последнем варианте именно из финансовых соображений, – комментирует она. – По этой же причине мы разбили логистическую цепочку на участки и поручили их разным компаниям». Кстати, наем нескольких фирм для реализации комплексной доставки, а также смена подрядчиков на отработанном маршруте в зависимости от конъюнктуры рынка практикуется многими грузовладельцами, которые считают, что такая тактика держит транспортников в тонусе и способствует развитию конкуренции между ними.
Однако не всегда грузоотправитель автоматически голосует за то, что выгоднее. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин приводит такой пример: производитель при отправке груза из Москвы покупателю в Омск выбрал автофуру, несмотря на то, что транспортировка, включающая перевозку контейнера по железной дороге, была дешевле. Выяснилось, что причина – не в длительном сроке доставки, а в недоверии клиента к железнодорожникам, сформировавшемся за последние годы.
Подобные отзывы грузоотправителей, конечно, печальны, но они же и полезны – тем, что подсказывают, в каком направлении следует развиваться железной дороге и какой опыт перенимать. Одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы – немецкая Deutsche Bahn – более 50% прибыли получает не за счет перевозки грузов, а благодаря продажам комплексного логистического сервиса 3PL и 4PL, включающего экспедирование, перевалку, хранение и другие операции. В бизнесе РЖД доля логистики, по оценкам специалистов компании, пока не превышает 18% и в основном сводится к уровню 2PL.

Точность, надежность, простота

Большинство компаний-грузоотпра-вителей хотят видеть в логистическом операторе партнера, готового предложить максимально эффективную логистическую цепочку. При каких условиях в нее будет включен железнодорожный транспорт?
С одной стороны, в России есть маршруты, на которых конкурировать со стальными магистралями бессмысленно. «Вы никогда не организуете автодоставку больших объемов из Москвы до Владивостока даже при адекватной стоимости перевозки, – заявляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Это всегда будет прерогативой железнодорожного транспорта». С другой стороны, автомобилисты резво наступают железнодорожникам на пятки, и порой честной конкуренции мешает целый комплекс проблем. Основные из них касаются развития современной инфраструктуры, включающей скоростные пути и развязки, мультимодальные и интермодальные узлы для обработки грузов. Необходимо формирование единого информационного пространства, доработка законодательства, принятие стандартов взаимодействия всех подразделений РЖД с подрядчиками по качеству и срокам исполнения работ. А еще – точность, надежность и простота процедур для клиентов.
По мнению коммерческого директора GEFCO Россия Никиты Пушкарева, привлекательность железнодорожного транспорта во многом зависит от таких факторов, как время и стоимость перевозки, а также наличие подъездных путей у клиента. «Понятное и гарантированное расписание поездов позволило бы привлечь дополнительные потоки, особенно на тех расстояниях, где РЖД традиционно конкурируют с автоперевозчиками, – отмечает он. – Однако в последнее время железнодорожный транспорт начинает уступать автомобильному даже на маршрутах из центральных регионов России в Сибирь».
С ним соглашается и А. Шабардин. «Два года назад автодоставки из Москвы до Новосибирска практически вытеснили с рынка мульти- и интермодальные перевозки. Автомобилисты предложили почти ту же цену за счет более эффективного использования обратных загрузок», – констатирует он. Впоследствии контейнерным доставкам удалось в какой-то степени отыграть свои позиции благодаря появлению сервисов в виде прямых контейнерных поездов Москва – Новосибирск с транзитным временем три-четыре дня и снижению себестоимости транспортировки из-за более эффективных схем использования контейнеров.
Руководитель представительства компании ACEX (Екатеринбург) Вадим Марданов считает, что сложности с организацией грузоперевозок с использованием железнодорожного транспорта усугубляются с каждым годом. «У РЖД крайне завышенные требования, – говорит он. – Например, для заключения договора нужно собрать очень много документов.
К этому следует добавить низкий уровень обслуживания клиентов, регулярное повышение железнодорожных тарифов (рост конечной стоимости услуги контейнерной перевозки в течение года составил 80%), не всегда исправный подвижной состав». Как следствие, это приводит не к комплексной доставке, а к частичному, а то и полному отказу от услуг железной дороги.
Очевидно, что повысить рейтинг железнодорожного транспорта в доставках «от двери до двери» можно только за счет проведения целого ряда мероприятий. Руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия Александр Романов полагает, что сюда должно войти совершенствование или даже пересмотр методики расчета тарифной части комплексной железнодорожной ставки, упрощение процедуры отправки сборных контейнерных поездов (шаттлов), наращивание терминальной инфраструктуры в регионах, которая создаст условия для развития услуг по хранению грузов и соблюдению оптимальных сроков для заключительного этапа доставки груза клиенту – «последней мили». «При этом общие расходы, формирующие ставку на комплексную услугу с привлечением железнодорожного транспорта, должны быть на конкурентном уровне по сравнению с традиционным автовывозом», – подчеркивает он.

Рационально? Еще как!

Между тем практики твердят, что сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в комплексной цепочке поставок является самым распространенным и эффективным способом организации логистики. Схема хороша и для каналов региональной дистрибуции. Основной принцип заключается в оценке рациональности применения того или иного вида транспорта на определенных плечах доставки. Железная дорога дает преимущества на длинных расстояниях и при поставках массовых грузов, а автомобильный транспорт идеален для дискретных поставок партий на средних и коротких дистанциях, где необходимы мобильность и гибкость.
В качестве успешного примера мультимодальных перевозок можно привести совместный проект компаний Toyota и Sollers по доставке готовых автомобилей с Дальнего Востока в европейскую часть России с использованием железнодорожной составляющей и дальнейшим распределением по компаундам и розничным точкам с помощью специализированного автомобильного транспорта. Генеральный директор компании V.I.G. Trans Игорь Ребельский приводит еще один пример такого сочетания – при доставке негабаритного груза: «Мы везли оборудование для завода в Орск. Оно пришло морем на Балтийскую таможню, затем его погрузили на железнодорожную платформу, доставили до ближайшей к получателю станции, перегрузили на автотранспорт и отправили в конечную точку». По мнению эксперта, это оптимальный вариант доставки негабарита, так как Россия огромна, а ее дороги оставляют желать лучшего.
Огромный опыт реализации комплексных доставок с использованием авто- и железнодорожного транспорта есть и у ОАО «РЖД Логистика». Свежий пример – организация сервиса по приему и обработке груза на терминале «Сочинский» в партнерстве с Северо-Кавказской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Автомобильный транспорт задействован и в сервисе по консолидированным перевозкам сборных грузов «РЖД
Экспресс».
Сочетание железной дороги и автотранспорта часто практикуется при доставке грузов из Китая. Использование какого-то одного вида транспорта на всем маршруте здесь нерационально, поэтому и применяется комбинированный способ доставки. В большинстве случаев в логистическую цепочку включается и морская перевозка: сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем по морю до российского порта, потом доставка по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. Способ не самый дешевый, но наиболее оптимальный, считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. Стоит упомянуть и о том, что японские компании, импортирующие грузы в РФ, предпочитают комплексную доставку «море+автомобиль» через порты Финляндии или России, а к варианту с применением железнодорожной составляющей прибегают лишь в высокий сезон перед рождественскими и пасхальными каникулами, когда порты перегружены.
Примечательно, что в сфере грузоперевозок существует определенный конфликт интересов: автомобилисты воспринимаются как конкуренты железнодорожников. Однако выстраивание взаимодействия между этими видами транспорта делает возможным и партнерство. Логистика становится областью для сотрудничества.

Комплексный сервис

Железнодорожным операторам, разумеется, не понаслышке знаком набор услуг, который можно охарактеризовать как комплексную логистику. Грузовладельцы свидетельствуют, что такие предложения на рынке появились, но не все спешат ими воспользоваться – либо в их штате есть свои специалисты для организации подобных сервисов, либо они пока не готовы принять от оператора комплексную услугу, в которую включена железнодорожная перевозка.
Тем не менее крупные железнодорожные операторы, например ОАО «ТрансКонтейнер», уже позиционируют себя как вертикально интегрированные транспортно-логистические компании. «Если предприятие ставит своей целью вырасти из оператора в экспедитора, то это произойдет, – считает Станислав Станкевич, в недавнем прошлом – директор по развитию внутрироссийских перевозок ОАО «ТрансКонтейнер». – Все зависит от выбора самой компании».
Единое окно удобно для грузовладельца, желающего получить все транспортные услуги от одной компании, а не заказывать подвижной состав у оператора вагонов, терминальную переработку грузов – у оператора терминала, а автодоставку – у автоперевозчика. Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольга Ансберг полагает, что практически все железнодорожные операторы уже вышли на этот уровень. «Помимо классического варианта доставки «от двери до двери» в рамках комплексного сервиса на базе контейнерных поездов, связывающих грузоотправителей и потребителей Москвы, Сибири и Дальнего Востока, мы предлагаем грузовладельцам использовать собственные терминально-логистические центры в Санкт-Петербурге и Новосибирске для дальнейшей оптимизации доставки грузов, включая перетарку, хранение и пересадку на прочие контейнерные поезда, которыми оперирует компания», – поясняет она.
Всегда ли это выгодно оператору? Однозначно ответить на данный вопрос сложно. Иногда случается так, что ему удобнее оказать услугу по ускоренной доставке груза контейнерным поездом на условиях FOR-FOR, если регион, в котором совершается эта доставка, заполнен автоперевозчиками и уровень конкуренции вывел ставки на автоперевозку на уровень точки безубыточности. В этом случае тратить ресурсы оператора нецелесообразно.
Интересен опыт небольших операторских компаний, перепробовавших оказание самых разнообразных услуг и, что самое интересное, не собирающихся отказываться от их предоставления в будущем. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин не считает сложные комплексные доставки с привлечением автотранспорта, перегрузками на складах, хранением контейнеров, крановыми работами и прочими услугами чем-то экстраординарным. «Это нормальная работа любой транспортно-логистической компании. Для того они и существуют, чтобы помочь грузовладельцу, который несведущ в тонкостях перевозки, – поясняет он. – Специалисты должны проконсультировать клиента и подсказать ему экономически выгодную схему доставки товара из точки А в точку Б».
Таким образом, представления грузовладельцев об идеальной перевозке сводятся к наличию единого окна для обращения, гарантии подбора оптимального варианта доставки груза «от двери до двери», причем с учетом преимуществ различных видов транспорта, а также выгодной цене и обязательному выполнению всех обещаний перевозчика в срок. Очевидно, что рецепты реализации всех этих условий стоит поискать в логистической науке.
Марина Ермоленко

точка зрения
Денис Мазурин,
директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»:
– Конечно, грузовладелец может самостоятельно заключить 10 договоров с разными перевозчиками на доставку груза от склада до станции, потом по железной дороге, а также на складские услуги и автодовоз до конечной точки. В сумме стоимость этой перевозки может оказаться ниже, чем закупка сразу всей цепи поставки у логистической компании по единому договору. Но при этом не будут учтены временные и кадровые ресурсы, которые придется привлечь для организации всей цепочки перемещения груза и контроля над десятком поставщиков услуг. Кроме того, смешанные перевозки всегда несут риски в пунктах стыковки и перегруза с одного вида транспорта на другой – это может быть как несвоевременное предоставление транспорта, так и повреждение груза во время перевалки.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На мой взгляд, расширять спектр предложений транспортных услуг очень выгодно, особенно с учетом сжимания экономики в стране и падения объемов перевозок. Рост не количества, а качества услуг интересен не только тому, кто их оказывает, но в большей мере – грузовладельцам и в конечном счете потребителям, которыми мы все являемся. Именно поэтому небольшие компании – собственники подвижного состава, представители малого и среднего бизнеса демонстрируют большую гибкость в ценообразовании и готовность оказывать грузоотправителям более полный спектр логистических, транспортных и экспедиционных услуг.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России:
– Выбор грузоотправителя в пользу того или иного вида транспорта обусловлен двумя основными факторами: транзитным временем и стоимостью перевозки. Конечно, оптимальна максимально быстрая доставка за минимальный тариф. Случай, когда клиенту приходится выбирать между доставкой за меньшую цену с большим транзитным временем и максимально быстрой, но по более высокой ставке, и является точкой, в которой мультимодальная перевозка может конкурировать с прямой автомобильной. Конечно, при выборе важны детали. Например, не все российские импортеры знают о возможности сокращения расходов на доставку грузов из стран Бенилюкса, севера Германии, Италии, Франции, Великобритании, Дании в Москву и Санкт-Петербург. А между тем для большинства грузов использование 45-футовых контейнеров будет хорошей и зачастую более экономичной альтернативой прямой автодоставке, особенно для высокостоимостных грузов.

Александр Романов,
руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия:
– В практике GEFCO одним из наиболее ярких примеров реализации проекта в секторе мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного транспорта является запуск регулярного контейнерного поезда Везуль – Калуга. Это решение было разработано специально для завода PSA Peugeot Citroën и Mitsubishi в Калуге. Партнерами выступили Captrain Deutschland и ОАО «ТрансКонтейнер», с которыми мы на протяжении года проводили тщательные исследования и расчеты. Основным преимуществом использования железнодорожного транспорта стала возможность доставлять такое количество контейнеров, которое было бы весьма затруднительно перевезти автотранспортом в нужные сроки. На пике проекта из Франции отправлялось семь поездов в неделю.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние функции ОАО «РЖД» ограничены перевозками и владением инфраструктурой, но к 2030 году планируется масштабная трансформация холдинга в транспортно-логистическую компанию. Стремление перейти к новой модели бизнеса объясняется желанием преуспеть в логистике. Конечная цель заключается в том, чтобы сделать комплексную услугу с железнодорожной составляющей по доставке груза «от двери до двери» простой, удобной и доступной для клиента.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние функции ОАО «РЖД» ограничены перевозками и владением инфраструктурой, но к 2030 году планируется масштабная трансформация холдинга в транспортно-логистическую компанию. Стремление перейти к новой модели бизнеса объясняется желанием преуспеть в логистике. Конечная цель заключается в том, чтобы сделать комплексную услугу с железнодорожной составляющей по доставке груза «от двери до двери» простой, удобной и доступной для клиента.

Читать материал

Array ( [ID] => 97011 [~ID] => 97011 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1317 [NAME] => Вместе – выгоднее [~NAME] => Вместе – выгоднее [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/vmeste---vygodnee/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/276/vmeste---vygodnee/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Держать транспортников в тонусе

Комплексная, или прямая, доставка «от двери до двери» всегда отражает потребность грузоотправителя, но реализация интереса зависит от динамики рынка. В период подъема важно сэкономить время, а при падении на первый план выходит экономия денег. Не случайно директор по международным перевозкам ООО «САННА-Экспедиция» Марина Тельнова уверяет, что приоритетом номер один для сегодняшнего грузоотправителя является стоимость комплексной перевозки. «Чем ниже, тем лучше», – подчеркивает она. Это подтверждает и руководитель группы транспортной логистики ООО «БСХ Бытовая техника» (официальный представитель концерна Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH в России) Елена Соколова. «Мы использовали различные способы организации своей логистики (компания импортирует бытовую технику в контейнерах из Германии): отдавали ее на аутсорсинг, пробовали разные виды транспорта и их комбинации – чисто морской, автомобильный на коротком плече в сочетании с железной дорогой или морем на длинном – и остановились на последнем варианте именно из финансовых соображений, – комментирует она. – По этой же причине мы разбили логистическую цепочку на участки и поручили их разным компаниям». Кстати, наем нескольких фирм для реализации комплексной доставки, а также смена подрядчиков на отработанном маршруте в зависимости от конъюнктуры рынка практикуется многими грузовладельцами, которые считают, что такая тактика держит транспортников в тонусе и способствует развитию конкуренции между ними.
Однако не всегда грузоотправитель автоматически голосует за то, что выгоднее. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин приводит такой пример: производитель при отправке груза из Москвы покупателю в Омск выбрал автофуру, несмотря на то, что транспортировка, включающая перевозку контейнера по железной дороге, была дешевле. Выяснилось, что причина – не в длительном сроке доставки, а в недоверии клиента к железнодорожникам, сформировавшемся за последние годы.
Подобные отзывы грузоотправителей, конечно, печальны, но они же и полезны – тем, что подсказывают, в каком направлении следует развиваться железной дороге и какой опыт перенимать. Одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы – немецкая Deutsche Bahn – более 50% прибыли получает не за счет перевозки грузов, а благодаря продажам комплексного логистического сервиса 3PL и 4PL, включающего экспедирование, перевалку, хранение и другие операции. В бизнесе РЖД доля логистики, по оценкам специалистов компании, пока не превышает 18% и в основном сводится к уровню 2PL.

Точность, надежность, простота

Большинство компаний-грузоотпра-вителей хотят видеть в логистическом операторе партнера, готового предложить максимально эффективную логистическую цепочку. При каких условиях в нее будет включен железнодорожный транспорт?
С одной стороны, в России есть маршруты, на которых конкурировать со стальными магистралями бессмысленно. «Вы никогда не организуете автодоставку больших объемов из Москвы до Владивостока даже при адекватной стоимости перевозки, – заявляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Это всегда будет прерогативой железнодорожного транспорта». С другой стороны, автомобилисты резво наступают железнодорожникам на пятки, и порой честной конкуренции мешает целый комплекс проблем. Основные из них касаются развития современной инфраструктуры, включающей скоростные пути и развязки, мультимодальные и интермодальные узлы для обработки грузов. Необходимо формирование единого информационного пространства, доработка законодательства, принятие стандартов взаимодействия всех подразделений РЖД с подрядчиками по качеству и срокам исполнения работ. А еще – точность, надежность и простота процедур для клиентов.
По мнению коммерческого директора GEFCO Россия Никиты Пушкарева, привлекательность железнодорожного транспорта во многом зависит от таких факторов, как время и стоимость перевозки, а также наличие подъездных путей у клиента. «Понятное и гарантированное расписание поездов позволило бы привлечь дополнительные потоки, особенно на тех расстояниях, где РЖД традиционно конкурируют с автоперевозчиками, – отмечает он. – Однако в последнее время железнодорожный транспорт начинает уступать автомобильному даже на маршрутах из центральных регионов России в Сибирь».
С ним соглашается и А. Шабардин. «Два года назад автодоставки из Москвы до Новосибирска практически вытеснили с рынка мульти- и интермодальные перевозки. Автомобилисты предложили почти ту же цену за счет более эффективного использования обратных загрузок», – констатирует он. Впоследствии контейнерным доставкам удалось в какой-то степени отыграть свои позиции благодаря появлению сервисов в виде прямых контейнерных поездов Москва – Новосибирск с транзитным временем три-четыре дня и снижению себестоимости транспортировки из-за более эффективных схем использования контейнеров.
Руководитель представительства компании ACEX (Екатеринбург) Вадим Марданов считает, что сложности с организацией грузоперевозок с использованием железнодорожного транспорта усугубляются с каждым годом. «У РЖД крайне завышенные требования, – говорит он. – Например, для заключения договора нужно собрать очень много документов.
К этому следует добавить низкий уровень обслуживания клиентов, регулярное повышение железнодорожных тарифов (рост конечной стоимости услуги контейнерной перевозки в течение года составил 80%), не всегда исправный подвижной состав». Как следствие, это приводит не к комплексной доставке, а к частичному, а то и полному отказу от услуг железной дороги.
Очевидно, что повысить рейтинг железнодорожного транспорта в доставках «от двери до двери» можно только за счет проведения целого ряда мероприятий. Руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия Александр Романов полагает, что сюда должно войти совершенствование или даже пересмотр методики расчета тарифной части комплексной железнодорожной ставки, упрощение процедуры отправки сборных контейнерных поездов (шаттлов), наращивание терминальной инфраструктуры в регионах, которая создаст условия для развития услуг по хранению грузов и соблюдению оптимальных сроков для заключительного этапа доставки груза клиенту – «последней мили». «При этом общие расходы, формирующие ставку на комплексную услугу с привлечением железнодорожного транспорта, должны быть на конкурентном уровне по сравнению с традиционным автовывозом», – подчеркивает он.

Рационально? Еще как!

Между тем практики твердят, что сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в комплексной цепочке поставок является самым распространенным и эффективным способом организации логистики. Схема хороша и для каналов региональной дистрибуции. Основной принцип заключается в оценке рациональности применения того или иного вида транспорта на определенных плечах доставки. Железная дорога дает преимущества на длинных расстояниях и при поставках массовых грузов, а автомобильный транспорт идеален для дискретных поставок партий на средних и коротких дистанциях, где необходимы мобильность и гибкость.
В качестве успешного примера мультимодальных перевозок можно привести совместный проект компаний Toyota и Sollers по доставке готовых автомобилей с Дальнего Востока в европейскую часть России с использованием железнодорожной составляющей и дальнейшим распределением по компаундам и розничным точкам с помощью специализированного автомобильного транспорта. Генеральный директор компании V.I.G. Trans Игорь Ребельский приводит еще один пример такого сочетания – при доставке негабаритного груза: «Мы везли оборудование для завода в Орск. Оно пришло морем на Балтийскую таможню, затем его погрузили на железнодорожную платформу, доставили до ближайшей к получателю станции, перегрузили на автотранспорт и отправили в конечную точку». По мнению эксперта, это оптимальный вариант доставки негабарита, так как Россия огромна, а ее дороги оставляют желать лучшего.
Огромный опыт реализации комплексных доставок с использованием авто- и железнодорожного транспорта есть и у ОАО «РЖД Логистика». Свежий пример – организация сервиса по приему и обработке груза на терминале «Сочинский» в партнерстве с Северо-Кавказской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Автомобильный транспорт задействован и в сервисе по консолидированным перевозкам сборных грузов «РЖД
Экспресс».
Сочетание железной дороги и автотранспорта часто практикуется при доставке грузов из Китая. Использование какого-то одного вида транспорта на всем маршруте здесь нерационально, поэтому и применяется комбинированный способ доставки. В большинстве случаев в логистическую цепочку включается и морская перевозка: сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем по морю до российского порта, потом доставка по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. Способ не самый дешевый, но наиболее оптимальный, считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. Стоит упомянуть и о том, что японские компании, импортирующие грузы в РФ, предпочитают комплексную доставку «море+автомобиль» через порты Финляндии или России, а к варианту с применением железнодорожной составляющей прибегают лишь в высокий сезон перед рождественскими и пасхальными каникулами, когда порты перегружены.
Примечательно, что в сфере грузоперевозок существует определенный конфликт интересов: автомобилисты воспринимаются как конкуренты железнодорожников. Однако выстраивание взаимодействия между этими видами транспорта делает возможным и партнерство. Логистика становится областью для сотрудничества.

Комплексный сервис

Железнодорожным операторам, разумеется, не понаслышке знаком набор услуг, который можно охарактеризовать как комплексную логистику. Грузовладельцы свидетельствуют, что такие предложения на рынке появились, но не все спешат ими воспользоваться – либо в их штате есть свои специалисты для организации подобных сервисов, либо они пока не готовы принять от оператора комплексную услугу, в которую включена железнодорожная перевозка.
Тем не менее крупные железнодорожные операторы, например ОАО «ТрансКонтейнер», уже позиционируют себя как вертикально интегрированные транспортно-логистические компании. «Если предприятие ставит своей целью вырасти из оператора в экспедитора, то это произойдет, – считает Станислав Станкевич, в недавнем прошлом – директор по развитию внутрироссийских перевозок ОАО «ТрансКонтейнер». – Все зависит от выбора самой компании».
Единое окно удобно для грузовладельца, желающего получить все транспортные услуги от одной компании, а не заказывать подвижной состав у оператора вагонов, терминальную переработку грузов – у оператора терминала, а автодоставку – у автоперевозчика. Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольга Ансберг полагает, что практически все железнодорожные операторы уже вышли на этот уровень. «Помимо классического варианта доставки «от двери до двери» в рамках комплексного сервиса на базе контейнерных поездов, связывающих грузоотправителей и потребителей Москвы, Сибири и Дальнего Востока, мы предлагаем грузовладельцам использовать собственные терминально-логистические центры в Санкт-Петербурге и Новосибирске для дальнейшей оптимизации доставки грузов, включая перетарку, хранение и пересадку на прочие контейнерные поезда, которыми оперирует компания», – поясняет она.
Всегда ли это выгодно оператору? Однозначно ответить на данный вопрос сложно. Иногда случается так, что ему удобнее оказать услугу по ускоренной доставке груза контейнерным поездом на условиях FOR-FOR, если регион, в котором совершается эта доставка, заполнен автоперевозчиками и уровень конкуренции вывел ставки на автоперевозку на уровень точки безубыточности. В этом случае тратить ресурсы оператора нецелесообразно.
Интересен опыт небольших операторских компаний, перепробовавших оказание самых разнообразных услуг и, что самое интересное, не собирающихся отказываться от их предоставления в будущем. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин не считает сложные комплексные доставки с привлечением автотранспорта, перегрузками на складах, хранением контейнеров, крановыми работами и прочими услугами чем-то экстраординарным. «Это нормальная работа любой транспортно-логистической компании. Для того они и существуют, чтобы помочь грузовладельцу, который несведущ в тонкостях перевозки, – поясняет он. – Специалисты должны проконсультировать клиента и подсказать ему экономически выгодную схему доставки товара из точки А в точку Б».
Таким образом, представления грузовладельцев об идеальной перевозке сводятся к наличию единого окна для обращения, гарантии подбора оптимального варианта доставки груза «от двери до двери», причем с учетом преимуществ различных видов транспорта, а также выгодной цене и обязательному выполнению всех обещаний перевозчика в срок. Очевидно, что рецепты реализации всех этих условий стоит поискать в логистической науке.
Марина Ермоленко

точка зрения
Денис Мазурин,
директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»:
– Конечно, грузовладелец может самостоятельно заключить 10 договоров с разными перевозчиками на доставку груза от склада до станции, потом по железной дороге, а также на складские услуги и автодовоз до конечной точки. В сумме стоимость этой перевозки может оказаться ниже, чем закупка сразу всей цепи поставки у логистической компании по единому договору. Но при этом не будут учтены временные и кадровые ресурсы, которые придется привлечь для организации всей цепочки перемещения груза и контроля над десятком поставщиков услуг. Кроме того, смешанные перевозки всегда несут риски в пунктах стыковки и перегруза с одного вида транспорта на другой – это может быть как несвоевременное предоставление транспорта, так и повреждение груза во время перевалки.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На мой взгляд, расширять спектр предложений транспортных услуг очень выгодно, особенно с учетом сжимания экономики в стране и падения объемов перевозок. Рост не количества, а качества услуг интересен не только тому, кто их оказывает, но в большей мере – грузовладельцам и в конечном счете потребителям, которыми мы все являемся. Именно поэтому небольшие компании – собственники подвижного состава, представители малого и среднего бизнеса демонстрируют большую гибкость в ценообразовании и готовность оказывать грузоотправителям более полный спектр логистических, транспортных и экспедиционных услуг.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России:
– Выбор грузоотправителя в пользу того или иного вида транспорта обусловлен двумя основными факторами: транзитным временем и стоимостью перевозки. Конечно, оптимальна максимально быстрая доставка за минимальный тариф. Случай, когда клиенту приходится выбирать между доставкой за меньшую цену с большим транзитным временем и максимально быстрой, но по более высокой ставке, и является точкой, в которой мультимодальная перевозка может конкурировать с прямой автомобильной. Конечно, при выборе важны детали. Например, не все российские импортеры знают о возможности сокращения расходов на доставку грузов из стран Бенилюкса, севера Германии, Италии, Франции, Великобритании, Дании в Москву и Санкт-Петербург. А между тем для большинства грузов использование 45-футовых контейнеров будет хорошей и зачастую более экономичной альтернативой прямой автодоставке, особенно для высокостоимостных грузов.

Александр Романов,
руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия:
– В практике GEFCO одним из наиболее ярких примеров реализации проекта в секторе мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного транспорта является запуск регулярного контейнерного поезда Везуль – Калуга. Это решение было разработано специально для завода PSA Peugeot Citroën и Mitsubishi в Калуге. Партнерами выступили Captrain Deutschland и ОАО «ТрансКонтейнер», с которыми мы на протяжении года проводили тщательные исследования и расчеты. Основным преимуществом использования железнодорожного транспорта стала возможность доставлять такое количество контейнеров, которое было бы весьма затруднительно перевезти автотранспортом в нужные сроки. На пике проекта из Франции отправлялось семь поездов в неделю.

[~DETAIL_TEXT] =>

Держать транспортников в тонусе

Комплексная, или прямая, доставка «от двери до двери» всегда отражает потребность грузоотправителя, но реализация интереса зависит от динамики рынка. В период подъема важно сэкономить время, а при падении на первый план выходит экономия денег. Не случайно директор по международным перевозкам ООО «САННА-Экспедиция» Марина Тельнова уверяет, что приоритетом номер один для сегодняшнего грузоотправителя является стоимость комплексной перевозки. «Чем ниже, тем лучше», – подчеркивает она. Это подтверждает и руководитель группы транспортной логистики ООО «БСХ Бытовая техника» (официальный представитель концерна Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH в России) Елена Соколова. «Мы использовали различные способы организации своей логистики (компания импортирует бытовую технику в контейнерах из Германии): отдавали ее на аутсорсинг, пробовали разные виды транспорта и их комбинации – чисто морской, автомобильный на коротком плече в сочетании с железной дорогой или морем на длинном – и остановились на последнем варианте именно из финансовых соображений, – комментирует она. – По этой же причине мы разбили логистическую цепочку на участки и поручили их разным компаниям». Кстати, наем нескольких фирм для реализации комплексной доставки, а также смена подрядчиков на отработанном маршруте в зависимости от конъюнктуры рынка практикуется многими грузовладельцами, которые считают, что такая тактика держит транспортников в тонусе и способствует развитию конкуренции между ними.
Однако не всегда грузоотправитель автоматически голосует за то, что выгоднее. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин приводит такой пример: производитель при отправке груза из Москвы покупателю в Омск выбрал автофуру, несмотря на то, что транспортировка, включающая перевозку контейнера по железной дороге, была дешевле. Выяснилось, что причина – не в длительном сроке доставки, а в недоверии клиента к железнодорожникам, сформировавшемся за последние годы.
Подобные отзывы грузоотправителей, конечно, печальны, но они же и полезны – тем, что подсказывают, в каком направлении следует развиваться железной дороге и какой опыт перенимать. Одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы – немецкая Deutsche Bahn – более 50% прибыли получает не за счет перевозки грузов, а благодаря продажам комплексного логистического сервиса 3PL и 4PL, включающего экспедирование, перевалку, хранение и другие операции. В бизнесе РЖД доля логистики, по оценкам специалистов компании, пока не превышает 18% и в основном сводится к уровню 2PL.

Точность, надежность, простота

Большинство компаний-грузоотпра-вителей хотят видеть в логистическом операторе партнера, готового предложить максимально эффективную логистическую цепочку. При каких условиях в нее будет включен железнодорожный транспорт?
С одной стороны, в России есть маршруты, на которых конкурировать со стальными магистралями бессмысленно. «Вы никогда не организуете автодоставку больших объемов из Москвы до Владивостока даже при адекватной стоимости перевозки, – заявляет директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. – Это всегда будет прерогативой железнодорожного транспорта». С другой стороны, автомобилисты резво наступают железнодорожникам на пятки, и порой честной конкуренции мешает целый комплекс проблем. Основные из них касаются развития современной инфраструктуры, включающей скоростные пути и развязки, мультимодальные и интермодальные узлы для обработки грузов. Необходимо формирование единого информационного пространства, доработка законодательства, принятие стандартов взаимодействия всех подразделений РЖД с подрядчиками по качеству и срокам исполнения работ. А еще – точность, надежность и простота процедур для клиентов.
По мнению коммерческого директора GEFCO Россия Никиты Пушкарева, привлекательность железнодорожного транспорта во многом зависит от таких факторов, как время и стоимость перевозки, а также наличие подъездных путей у клиента. «Понятное и гарантированное расписание поездов позволило бы привлечь дополнительные потоки, особенно на тех расстояниях, где РЖД традиционно конкурируют с автоперевозчиками, – отмечает он. – Однако в последнее время железнодорожный транспорт начинает уступать автомобильному даже на маршрутах из центральных регионов России в Сибирь».
С ним соглашается и А. Шабардин. «Два года назад автодоставки из Москвы до Новосибирска практически вытеснили с рынка мульти- и интермодальные перевозки. Автомобилисты предложили почти ту же цену за счет более эффективного использования обратных загрузок», – констатирует он. Впоследствии контейнерным доставкам удалось в какой-то степени отыграть свои позиции благодаря появлению сервисов в виде прямых контейнерных поездов Москва – Новосибирск с транзитным временем три-четыре дня и снижению себестоимости транспортировки из-за более эффективных схем использования контейнеров.
Руководитель представительства компании ACEX (Екатеринбург) Вадим Марданов считает, что сложности с организацией грузоперевозок с использованием железнодорожного транспорта усугубляются с каждым годом. «У РЖД крайне завышенные требования, – говорит он. – Например, для заключения договора нужно собрать очень много документов.
К этому следует добавить низкий уровень обслуживания клиентов, регулярное повышение железнодорожных тарифов (рост конечной стоимости услуги контейнерной перевозки в течение года составил 80%), не всегда исправный подвижной состав». Как следствие, это приводит не к комплексной доставке, а к частичному, а то и полному отказу от услуг железной дороги.
Очевидно, что повысить рейтинг железнодорожного транспорта в доставках «от двери до двери» можно только за счет проведения целого ряда мероприятий. Руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия Александр Романов полагает, что сюда должно войти совершенствование или даже пересмотр методики расчета тарифной части комплексной железнодорожной ставки, упрощение процедуры отправки сборных контейнерных поездов (шаттлов), наращивание терминальной инфраструктуры в регионах, которая создаст условия для развития услуг по хранению грузов и соблюдению оптимальных сроков для заключительного этапа доставки груза клиенту – «последней мили». «При этом общие расходы, формирующие ставку на комплексную услугу с привлечением железнодорожного транспорта, должны быть на конкурентном уровне по сравнению с традиционным автовывозом», – подчеркивает он.

Рационально? Еще как!

Между тем практики твердят, что сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в комплексной цепочке поставок является самым распространенным и эффективным способом организации логистики. Схема хороша и для каналов региональной дистрибуции. Основной принцип заключается в оценке рациональности применения того или иного вида транспорта на определенных плечах доставки. Железная дорога дает преимущества на длинных расстояниях и при поставках массовых грузов, а автомобильный транспорт идеален для дискретных поставок партий на средних и коротких дистанциях, где необходимы мобильность и гибкость.
В качестве успешного примера мультимодальных перевозок можно привести совместный проект компаний Toyota и Sollers по доставке готовых автомобилей с Дальнего Востока в европейскую часть России с использованием железнодорожной составляющей и дальнейшим распределением по компаундам и розничным точкам с помощью специализированного автомобильного транспорта. Генеральный директор компании V.I.G. Trans Игорь Ребельский приводит еще один пример такого сочетания – при доставке негабаритного груза: «Мы везли оборудование для завода в Орск. Оно пришло морем на Балтийскую таможню, затем его погрузили на железнодорожную платформу, доставили до ближайшей к получателю станции, перегрузили на автотранспорт и отправили в конечную точку». По мнению эксперта, это оптимальный вариант доставки негабарита, так как Россия огромна, а ее дороги оставляют желать лучшего.
Огромный опыт реализации комплексных доставок с использованием авто- и железнодорожного транспорта есть и у ОАО «РЖД Логистика». Свежий пример – организация сервиса по приему и обработке груза на терминале «Сочинский» в партнерстве с Северо-Кавказской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Автомобильный транспорт задействован и в сервисе по консолидированным перевозкам сборных грузов «РЖД
Экспресс».
Сочетание железной дороги и автотранспорта часто практикуется при доставке грузов из Китая. Использование какого-то одного вида транспорта на всем маршруте здесь нерационально, поэтому и применяется комбинированный способ доставки. В большинстве случаев в логистическую цепочку включается и морская перевозка: сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем по морю до российского порта, потом доставка по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. Способ не самый дешевый, но наиболее оптимальный, считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. Стоит упомянуть и о том, что японские компании, импортирующие грузы в РФ, предпочитают комплексную доставку «море+автомобиль» через порты Финляндии или России, а к варианту с применением железнодорожной составляющей прибегают лишь в высокий сезон перед рождественскими и пасхальными каникулами, когда порты перегружены.
Примечательно, что в сфере грузоперевозок существует определенный конфликт интересов: автомобилисты воспринимаются как конкуренты железнодорожников. Однако выстраивание взаимодействия между этими видами транспорта делает возможным и партнерство. Логистика становится областью для сотрудничества.

Комплексный сервис

Железнодорожным операторам, разумеется, не понаслышке знаком набор услуг, который можно охарактеризовать как комплексную логистику. Грузовладельцы свидетельствуют, что такие предложения на рынке появились, но не все спешат ими воспользоваться – либо в их штате есть свои специалисты для организации подобных сервисов, либо они пока не готовы принять от оператора комплексную услугу, в которую включена железнодорожная перевозка.
Тем не менее крупные железнодорожные операторы, например ОАО «ТрансКонтейнер», уже позиционируют себя как вертикально интегрированные транспортно-логистические компании. «Если предприятие ставит своей целью вырасти из оператора в экспедитора, то это произойдет, – считает Станислав Станкевич, в недавнем прошлом – директор по развитию внутрироссийских перевозок ОАО «ТрансКонтейнер». – Все зависит от выбора самой компании».
Единое окно удобно для грузовладельца, желающего получить все транспортные услуги от одной компании, а не заказывать подвижной состав у оператора вагонов, терминальную переработку грузов – у оператора терминала, а автодоставку – у автоперевозчика. Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольга Ансберг полагает, что практически все железнодорожные операторы уже вышли на этот уровень. «Помимо классического варианта доставки «от двери до двери» в рамках комплексного сервиса на базе контейнерных поездов, связывающих грузоотправителей и потребителей Москвы, Сибири и Дальнего Востока, мы предлагаем грузовладельцам использовать собственные терминально-логистические центры в Санкт-Петербурге и Новосибирске для дальнейшей оптимизации доставки грузов, включая перетарку, хранение и пересадку на прочие контейнерные поезда, которыми оперирует компания», – поясняет она.
Всегда ли это выгодно оператору? Однозначно ответить на данный вопрос сложно. Иногда случается так, что ему удобнее оказать услугу по ускоренной доставке груза контейнерным поездом на условиях FOR-FOR, если регион, в котором совершается эта доставка, заполнен автоперевозчиками и уровень конкуренции вывел ставки на автоперевозку на уровень точки безубыточности. В этом случае тратить ресурсы оператора нецелесообразно.
Интересен опыт небольших операторских компаний, перепробовавших оказание самых разнообразных услуг и, что самое интересное, не собирающихся отказываться от их предоставления в будущем. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин не считает сложные комплексные доставки с привлечением автотранспорта, перегрузками на складах, хранением контейнеров, крановыми работами и прочими услугами чем-то экстраординарным. «Это нормальная работа любой транспортно-логистической компании. Для того они и существуют, чтобы помочь грузовладельцу, который несведущ в тонкостях перевозки, – поясняет он. – Специалисты должны проконсультировать клиента и подсказать ему экономически выгодную схему доставки товара из точки А в точку Б».
Таким образом, представления грузовладельцев об идеальной перевозке сводятся к наличию единого окна для обращения, гарантии подбора оптимального варианта доставки груза «от двери до двери», причем с учетом преимуществ различных видов транспорта, а также выгодной цене и обязательному выполнению всех обещаний перевозчика в срок. Очевидно, что рецепты реализации всех этих условий стоит поискать в логистической науке.
Марина Ермоленко

точка зрения
Денис Мазурин,
директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»:
– Конечно, грузовладелец может самостоятельно заключить 10 договоров с разными перевозчиками на доставку груза от склада до станции, потом по железной дороге, а также на складские услуги и автодовоз до конечной точки. В сумме стоимость этой перевозки может оказаться ниже, чем закупка сразу всей цепи поставки у логистической компании по единому договору. Но при этом не будут учтены временные и кадровые ресурсы, которые придется привлечь для организации всей цепочки перемещения груза и контроля над десятком поставщиков услуг. Кроме того, смешанные перевозки всегда несут риски в пунктах стыковки и перегруза с одного вида транспорта на другой – это может быть как несвоевременное предоставление транспорта, так и повреждение груза во время перевалки.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– На мой взгляд, расширять спектр предложений транспортных услуг очень выгодно, особенно с учетом сжимания экономики в стране и падения объемов перевозок. Рост не количества, а качества услуг интересен не только тому, кто их оказывает, но в большей мере – грузовладельцам и в конечном счете потребителям, которыми мы все являемся. Именно поэтому небольшие компании – собственники подвижного состава, представители малого и среднего бизнеса демонстрируют большую гибкость в ценообразовании и готовность оказывать грузоотправителям более полный спектр логистических, транспортных и экспедиционных услуг.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России:
– Выбор грузоотправителя в пользу того или иного вида транспорта обусловлен двумя основными факторами: транзитным временем и стоимостью перевозки. Конечно, оптимальна максимально быстрая доставка за минимальный тариф. Случай, когда клиенту приходится выбирать между доставкой за меньшую цену с большим транзитным временем и максимально быстрой, но по более высокой ставке, и является точкой, в которой мультимодальная перевозка может конкурировать с прямой автомобильной. Конечно, при выборе важны детали. Например, не все российские импортеры знают о возможности сокращения расходов на доставку грузов из стран Бенилюкса, севера Германии, Италии, Франции, Великобритании, Дании в Москву и Санкт-Петербург. А между тем для большинства грузов использование 45-футовых контейнеров будет хорошей и зачастую более экономичной альтернативой прямой автодоставке, особенно для высокостоимостных грузов.

Александр Романов,
руководитель отдела мультимодальных перевозок GEFCO Россия:
– В практике GEFCO одним из наиболее ярких примеров реализации проекта в секторе мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного транспорта является запуск регулярного контейнерного поезда Везуль – Калуга. Это решение было разработано специально для завода PSA Peugeot Citroën и Mitsubishi в Калуге. Партнерами выступили Captrain Deutschland и ОАО «ТрансКонтейнер», с которыми мы на протяжении года проводили тщательные исследования и расчеты. Основным преимуществом использования железнодорожного транспорта стала возможность доставлять такое количество контейнеров, которое было бы весьма затруднительно перевезти автотранспортом в нужные сроки. На пике проекта из Франции отправлялось семь поездов в неделю.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние функции ОАО «РЖД» ограничены перевозками и владением инфраструктурой, но к 2030 году планируется масштабная трансформация холдинга в транспортно-логистическую компанию. Стремление перейти к новой модели бизнеса объясняется желанием преуспеть в логистике. Конечная цель заключается в том, чтобы сделать комплексную услугу с железнодорожной составляющей по доставке груза «от двери до двери» простой, удобной и доступной для клиента.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние функции ОАО «РЖД» ограничены перевозками и владением инфраструктурой, но к 2030 году планируется масштабная трансформация холдинга в транспортно-логистическую компанию. Стремление перейти к новой модели бизнеса объясняется желанием преуспеть в логистике. Конечная цель заключается в том, чтобы сделать комплексную услугу с железнодорожной составляющей по доставке груза «от двери до двери» простой, удобной и доступной для клиента.

Заработаем сами или отдадим соседям?

20 марта вышло в свет очередное исследование Группы Всемирного банка, определившее индекс эффективности логистики (LP, или Logistics Performance Index) для 160 стран. Россия с 2012 года поднялась в рейтинге на 5 пунктов
и оказалась на 90-м месте. Скромный прогресс есть, но основные проблемы отечественной логистики никуда не делись. А пока они существуют, на них зарабатывают наши соседи, например Финляндия, портовые и дорожные мощности которой в значительной степени заняты российскими грузами.

Читать материал

МСЖД: «Мы рассматриваем железные дороги как интегрированную систему»

Главная цель Международного союза железных дорог – гармонизация отношений между стальными магистралями европейских стран при осуществлении международных железнодорожных перевозок. О том, что уже сделано в этом направлении и какие задачи поставлены на будущее, рассказывает генеральный директор МСЖД Жан-Пьер Лубину.

Читать материал

Документы и комментарии

Контрейлерные перевозки между Россией и Финляндией осуществляются по временным правилам, действующим до вступления в силу соглашения между правительствами этих государств о прямом международном железнодорожном сообщении. Такое разъяснение содержится в документе «Порядок перевозок интермодальных транспортных единиц между ОАО «РЖД» и VR Group Ltd» от 05.12.2013 г.

Читать материал

Вопрос номера

Министерство промышленности и торговли РФ разработало план мероприятий по развитию транспортного машиностроения на 2014–2018 гг., в котором в том числе предложено увеличить тариф ОАО «РЖД» на вагоны с истекшим и продленным сроком службы. Считаете ли вы данную меру эффективной? К чему она может привести?

Читать материал

Выпуск 8 (276) апрель 2014

Олимпийский Сочи: новые инженерные решения

Цены – на свободе, тарифы – в коридоре

Проект ЦИМ/СМГС: мост между государствами

Постучаться в дверь вовремя

Партнеры «от двери до двери»

Вместе – выгоднее

Заработаем сами или отдадим соседям?

МСЖД: «Мы рассматриваем железные дороги как интегрированную систему»

Документы и комментарии

Вопрос номера

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт