Выпуск 4 (272) февраль 2014

По оценкам экспертов, российскую экономику ожидает непростой период и замедление темпов роста в 2013 году – лишь начало продолжительной тенденции. Тем не менее старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов уверен, что несмотря на вполне закономерные сложности компания сможет обеспечить достижение обозначенных руководством страны целей.

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка. Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых, профильных или бизнес-интересов.

За последние 20 лет Подольское ППЖТ не только освоило новые виды услуг, но и поменяло структуру доходов, более половины которых – результат работы предприятия на контейнерном рынке. На старте реализации проекта по созданию контейнерного терминала отношения компании с РЖД и регуляторами складывались непросто. Сейчас, по словам генерального директора Подольского ППЖТ Александра Ганзенко, в лице РЖД и «ТрансКонтейнера» предприятие видит своих надежных партнеров.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Гибкость в рамках закона

Повышению экономической эффективности деятельности ППЖТ и качества их услуг будет способствовать изменение нормативной правовой базы, направленное на установление прозрачных условий для их функционирования. Кроме того, на ведение деловых взаимоотношений с ППЖТ грузовладельцев могут мотивировать инновационная деятельность и гибкие договорные (в том числе тарифные) условия, считает начальник управления транспорта и связи ФАС России Дмитрий Рутенберг.

Читать материал

Измениться или умереть

В настоящее время на железнодорожных путях необщего пользования осуществляется погрузка и выгрузка около 80% всех грузов, перевозимых по железнодорожным путям общего пользования, но число предприятий, обрабатывающих эти грузы, как и принадлежащая им инфраструктура, постепенно сокращается. При этом на фоне общего упадка выделяется ряд ППЖТ, сумевших органично встроиться в структуру современного рынка транспортных услуг.

Array ( [ID] => 96866 [~ID] => 96866 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313 [NAME] => Измениться или умереть [~NAME] => Измениться или умереть [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:16 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/izmenit%27sia-ili-umeret%27/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/izmenit%27sia-ili-umeret%27/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ППЖТ – зона контрастов

По данным Росстата, в 1996 году в РФ насчитывалось примерно 12 тыс. предприятий, которые обслуживали подъездные пути, примыкающие к путям ОАО «РЖД», и имели свой подвижной состав, погрузочно-разгрузочную технику, СЦБ и связь. Сейчас их около 10 тыс. Принадлежащая им инфраструктура также сократилась. Сегодняшняя эксплуатационная длина железнодорожных путей промышленного транспорта составляет 35 тыс. км, тогда как в 2007 году эта цифра достигала
57 тыс. км, а в 1998-м – 87 тыс. км.
В настоящее время в РФ, согласно данным ассоциации «Промжелдортранс», функционирует около 130 ППЖТ, которым принадлежит около 8 тыс. км железнодорожных путей. Ежегодно они перевозят свыше 250 млн т грузов и выполняют более 180 млн т погрузочно-разгрузочных работ, обслуживая около 6 тыс. грузоотправителей и грузополучателей. В целом объем перевозок грузов промышленным транспортом на сегодня составляет свыше 3,3 млрд т, а годовой грузооборот – 33,8 млрд т-км. Аналогичные показатели 2007 года: 3,3 млрд т и 32,5 млрд т-км соответственно. Баланс сохраняется за счет не только структурных транспортных подразделений предприятий, но и наиболее крупных ППЖТ, активно расширяющих перечень оказываемых услуг и открывающих новые, смежные бизнесы. Заработанные средства позволяют им пополнять и ремонтировать собственный парк, вкладывать деньги в развитие инфраструктуры и привлекать новых клиентов. С целью повышения качества обслуживания грузовладельцев некоторые предприятия занимаются сегодня оформлением и доставкой перевозочных документов, взвешиванием груза, очисткой подъездных путей от снега, техническим обслуживанием, содержанием и выполнением всех видов ремонта путей необщего пользования. Это своего рода произвольная программа, в обязательную же по-прежнему входит подача и уборка вагонов между станциями примыкания сети железных дорог и грузовыми фронтами предприятий-контрагентов.
Пожалуй, ни одно ППЖТ в настоящее время не имеет той конъюнктуры спроса, под которую они проектировались, создавались и развивались в начале своего существования. Опорных предприятий машиностроения, энергетики, легкой, пищевой промышленности, которые они когда-то обслуживали, уже нет. Какая-то часть ППЖТ в этих условиях просто сократила объемы работы. Но есть и другие примеры.
Так, ОАО «Востсибпромтранс», работающее на полигоне трех железных дорог (Восточно-Сибирской, Красноярской и Западно-Сибирской), создало одного из первых в РФ операторов подвижного состава – «Красопергруз», в вагонах которого перевозится ежегодно 10–12 млн т угля и руды. Наряду с услугами по ремонту локомотивов оно выполняет деповской ремонт грузовых вагонов и приступает к выполнению капитального, параллельно осваивая и сегменты логистических услуг (автоперевозки, складские услуги и др.). В последние годы бурно развивается контейнерный терминал на Подольском ППЖТ. Этот опыт перенимает и Ногинское ППЖТ. Расширяют бизнес и в ОАО «ВолгаУралТранс», обслуживающем многочисленные производства в Самарской, Ульяновской, Пензенской, Оренбургской областях, в Мордовии и Башкортостане, и в ОАО «Сибпромжелдортранс», обеспечивающем работу более 500 предприятий энергетики, строительства, промышленности в Новосибирской области и Алтайском крае.
ППЖТ являются частью целого – системы железнодорожного транспорта, а значит, глобальные проблемы коснулись и их: грузоотправители предпочитают использовать более дешевый и менее зарегулированный автомобильный транспорт. Конечно, можно отыскать иные способы обеспечения существования, такие, например, как предоставление путей для платного отстоя вагонов, но все-таки создавались ППЖТ прежде всего для обслуживания промышленных комплексов. Развитие промышленности – вот настоящий импульс их роста. Если же такового нет, то можно утверждать, что экономическая эффективность ППЖТ растет по мере диверсификации их деятельности в смежные сферы, где спрос не насыщен и отсутствует государственное регулирование тарифов.

Законодательный вакуум

Одна из главных проблем ППЖТ – практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих их деятельность. За последние годы так и не было принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Впервые упоминания о пользователях транспортных услуг и транспорте необщего пользования появились только в Плане мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2010 гг. Подготовленная Минтрансом в 2007 году концепция государственной политики в области развития транспорта необщего пользования вызвала массу споров и так и не была принята. Профильные ассоциации, в частности «Промжелдортранс», ностальгируют по существовавшему в составе МПС управлению, занимавшемуся проблемами промышленного транспорта, а в его отсутствие пытаются самостоятельно разрабатывать проекты нормативных документов. Специалисты ассоциации считают, что действующая законодательная база должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, обрисовывал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
Кроме того, необходимо внести изменения в ряд законов, устанавливающих базовые правовые, экономические и организационные основы деятельности транспорта в целом. В частности – принять новую редакцию федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Доработки такого же рода требует закон
«О железнодорожном транспорте в РФ», а также Правила перевозок грузов, Правила транспортного обслуживания организаций и предприятий железнодорожным транспортом необщего пользования (в настоящее время действует документ, разработанный еще в начале 80-х годов прошлого века) и ряд других. Фактически ППЖТ выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для РЖД, и по большому счету нормальное законодательное регулирование – это единственное, чего они ждут от государства.

В условиях неопределенности

Неочевидность законодательства в сфере ППЖТ начинается с отсутствия точных определений. Постановление правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239
«О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» предоставляет право органам исполнительной власти вводить государственное регулирование тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами. Вместе с тем конкретный перечень работ и услуг в нормативных правовых актах не определен. Регулирование, как правило, осуществляется в отношении комплексной услуги, которая в ряде субъектов РФ называется транспортировкой (что некорректно) или перевозкой (что не соответствует законодательству). Правильное наименование такой услуги – подача-уборка вагонов, включающая предоставление путей необщего пользования, предоставление и работу локомотива и локомотивных бригад, начально-конечные маневровые операции и прочие сопутствующие услуги (в зависимости от конкретной технологии).
В области регулирования тарифов на услуги ППЖТ также порядка пока мало. Очень редко органами регулирования субъектов РФ отдельно устанавливается плата за использование путей необщего пользования, хотя именно этот сегмент деятельности ППЖТ является монопольным и зачастую оборачивается проблемой для грузовладельцев при необходимости доступа к отдельным участкам пути в отсутствие правил, условий и тарифов, – это регулируется в рамках договорных отношений, и здесь все зависит, как правило, от воли владельца путей и обоюдных с контрагентом навыков поиска компромисса.
На практике такие явления, как злоупотребления правами со стороны владельцев путей необщего пользования, особенно если часть пути является транзитной, не так уж и редки. Подобная ситуация, к примеру, сложилась в одном из городов Самарской области, когда две компании не могли договориться о порядке проезда по путям необщего пользования и дело дошло до обращения к третьей стороне. «Этот факт не может не настораживать, – считает руководитель департамента ценового и тарифного регулирования министерства экономического развития, инвестиций и торговли правительства Самарской области Алексей Софронов. – В нашем случае владельцы инфраструктуры получили предписание от ФАС, однако процесс до сих пор продолжается».
«Безусловно, доступ к путям необщего пользования является ключевой услугой для контрагентов ППЖТ, и оказывается она в состоянии локальной естественной монополии, –
поясняет заместитель председателя РЭК Москвы Александр Синев. – Все остальное можно организовать самим – арендовать локомотив, заключить договор с ОАО «РЖД», автономно организовать погрузку-выгрузку, хранение и т. д. Это уже конкурентный или потенциально конкурентный сегмент». Сейчас и монопольные, и конкурентные услуги упакованы в единый конгломерат (рис. 1), поэтому у потребителей зачастую небольшой выбор: либо заказывать комплексную услугу, то есть все, либо – ничего.
Именно поэтому А. Синев считает, что необходимо дифференцировать регуляторный механизм в зависимости от характера услуг и ввести обязательное регулирование услуг по предоставлению путей вместо права вводить или не вводить регулирование, устанавливать или нет тарифы (рис. 2). «Это должно быть включено в перечень услуг, оказываемых в состоянии естественной монополии и регулируемых в обязательном порядке субъектами РФ по методике, утвержденной на федеральном уровне», – поясняет он.
А вот в отношении других услуг необходимо сохранить факультативный принцип регулирования в зависимости от условий их оказания. Тогда у пользователей появится выбор – заказывать комплексные услуги или, если они слишком дороги и неудовлетворительного качества, ограничиться доступом к путям необщего пользования по четким и прозрачным тарифам.
В РЭК Москвы считают, что усовершенствовать систему тарифного регулирования деятельности рынка транспортных услуг ППЖТ можно, сочетая контроль их естественно-монопольного сегмента и поэтапную либерализацию тарифов в тех сегментах, где конкуренция уже есть или может возникнуть. На первом этапе можно на законодательном уровне выделить услугу по предоставлению путей необщего пользования, на втором – постепенно сокращать тарифное регулирование услуг ППЖТ по погрузке и выгрузке, а затем и услуги локомотивной тяги. Таким образом, в итоге регулировать нужно будет только плату за использование путей необщего пользования.
Итак, настройка законодательной базы – безусловно, дело важное, но в российских условиях это дело нескорое, да и непростое. Поэтому будущее ППЖТ зависит и от того, насколько активно они смогут подстроиться под потребности рынка. Внушающие оптимизм примеры уже есть, поэтому способность предлагать новые услуги и интересный для клиента продукт, вкладывать средства в техническую модернизацию, проводить клиентоориентированную политику может стать решающим для выживания фактором.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Казанцев,
и. о. начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Вопросы, касающиеся взаимодействия ППЖТ с грузовладельцами и операторами подвижного состава, связаны прежде всего с отсутствием нормативной правовой базы, регулирующей данные взаимоотношения. Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС, являющиеся основой такого взаимодействия, действуют с 1984 года и требуют актуализации.
Отсутствует и единая методика расчета тарифов на услуги, оказываемые на железнодорожных путях необщего пользования, что не способствует эффективному регулированию таких тарифов органами исполнительной власти субъектов РФ. Это не позволяет ввести единую сквозную ставку на перевозки грузов, включающую в себя затраты грузовладельцев на оплату начально-конечных операций при перевозке грузов по железным дорогам общего пользования и путям ППЖТ по принципу «от двери до двери».
Следует отметить и то, что время нахождения вагонов на путях ППЖТ постоянно возрастает. Так, по итогам работы в 2013 году каждый вагон в среднем находился на территории ППЖТ 57,3 ч, что выше среднесетевого показателя по всем путям необщего пользования на 8,4 ч. Прежде всего это связано с увеличением времени ожидания отправления порожних вагонов, которое зависит от сроков предъявления перевозочных документов собственниками подвижного состава, а также с использованием грузополучателями вагонов в качестве склада на колесах или их отстоем на путях.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н., профессор:
– Основная причина сокращения числа ППЖТ заключается в снижении объемов предъявления грузов обслуживаемыми ими предприятиями. Клиенты зачастую сворачивают производство или уходят на другие виды транспорта из-за низкого качества услуг железнодорожного транспорта общего пользования – больших сроков доставки, которые еще и не выдерживаются, сложностей с администрированием заявок на перевозки и др. Падение объемов деятельности ППЖТ вызывает рост себестоимости их услуг, понижает рентабельность, подрывает возможности инвестиционного и инновационного развития.
Есть и специфические факторы. Прежде всего это размеры платежей за землю под путями, постоянными сооружениями и обустройствами. Несмотря на положения закона «О железнодорожном транспорте в РФ» (ст. 4), которые не делают различий в отношении землепользования между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования, ППЖТ платят за землю по более высоким, чем ОАО «РЖД», ставкам.

Александр Синев,
заместитель председателя РЭК Москвы:
– Наиболее характерные примеры конфликтных ситуаций сводятся к проявлениям монопольного давления со стороны владельцев путей необщего пользования. Это, как правило, навязывание услуг, предоставление доступа к путям на условиях аренды (уход из-под регулирования) с завышением соответствующих платежей, избирательный подход к доступу к путям и к заключению договоров и пр. Поэтому основная проблема заключается в том, что в условиях отсутствия адекватной системы регулирования и единой федеральной политики в сфере деятельности ППЖТ эффективность работы того или иного предприятия определяется фактически личными качествами их руководителей. Умелые и ответственные обеспечивают как нормальную работу самих ППЖТ, так и их взаимодействие с клиентами. Деятельность же некоторых сводится к функциям рантье, получающих ренту за использование путей, волею судеб оказавшихся в их собственности, при этом никаких усилий для развития технологий, улучшения технического состояния производственных объектов, расширения перечня и повышения качества услуг не предпринимается.
Изменение регуляторной модели услуг ППЖТ в соответствии с нашими предложениями позволит исключить на системном уровне такой подход нерадивых хозяев. Дифференцированная модель направлена на ужесточение регулирования услуг в монопольном сегменте и поэтапную либерализацию в конкурентном. В сфере предоставления путей ППЖТ для пользования на владельцев должны распространяться все ограничения и обязанности, предусмотренные законодательством РФ о естественных монополиях, в первую очередь в части установления тарифов. Либерализация в потенциально конкурентном сегменте позволит обеспечить возможность развития технической и технологической базы, привлечения инвестиций в развитие услуг по погрузке-выгрузке грузов, подаче-уборке вагонов, маневровой работе.

Алексей Софронов,
руководитель департамента ценового и тарифного регулирования министерства экономического развития инвестиций и торговли правительства Самарской области:
– У нас в области по одному из судебных решений арбитражного суда ППЖТ было признано доминирующим субъектом со всеми вытекающими последствиями. Так что статус собственника путей необщего пользования –
это важный вопрос. Возможно, такие организации должны быть либо включены в некий федеральный реестр, либо по умолчанию – в субъекты естественных монополий с последующим государственным регулированием тарифов, иначе могут возникать ситутации, когда взаимодействие ППЖТ с контрагентами может доходить до серьезных конфликтов. У нас с самарским управлением ФАС в этом полное взаимопонимание.
Любой конфликт владельцев путей необщего пользования с контрагентом – это длительное, порой многолетнее противостояние. И в моей практике не было такого, чтобы все закончилось примирением сторон. В основном все сводилось к судам различных инстанций, а порой – и к кассациям. В процесс вовлекались контролирующие органы: прокуратура, ФАС и др. При этом на практике были судебные решения в пользу контрагентов, которые доказывали, что они правы, а был и прецедент отклонения права собственности на пути необщего пользования. Поэтому главная задача – выработать определенные методологические аспекты, исключающие злоупотребления со стороны собственников ППЖТ.

[~DETAIL_TEXT] =>

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

[~DETAIL_TEXT] =>

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Документы и комментарии

Как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦТПНТ-17/2-7 от 09.01.2014 г., с 1 января провозная плата при перевозке домашних вещей между железнодорожными администрациями государств СНГ, Литвы, Латвии и Эстонии транзитом по территории Туркменистана исчисляется по ставкам Местных технических условий со скидкой 90%.

Читать материал

Вопрос номера

Госжелдорнадзор напомнил собственникам вагонов об обязанности следить за тем, чтобы на подвижном составе были установлены шильды – таблички, на которых указываются сведения о месте и дате постройки вагона, а также изготовления литых деталей. Надзорный орган обещал проверить, как выполняются правила перевозок. Поможет ли такая мера повысить уровень безопасности движения?

Читать материал

Панорама

Читать материал

Укрепимся ли от ослабления?

Рост курса доллара и евро к рублю уже нельзя назвать кратковременным всплеском. Прогнозы экспертов в отношении того, как долго продлится падение российской валюты, серьезно различаются, но большинство специалистов склоняются к тому, что 2014 год пройдет под знаком ослабления рубля. Закономерно возникают вопросы: как это отразится на состоянии российской экономики в целом и железнодорожной отрасли в частности?
К чему готовиться участникам перевозочного процесса?

Читать материал

Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выпуск 4 (272) февраль 2014

Гибкость в рамках закона

Измениться или умереть

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

Укрепимся ли от ослабления?

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт