Выпуск 3 (271) февраль 2014

Танки груза не боятся

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

Array ( [ID] => 96851 [~ID] => 96851 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Танки груза не боятся [~NAME] => Танки груза не боятся [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузопотоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в международном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособлены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обеспечения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжелдоре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор.
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):
– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:
– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогичного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иностранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:
– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перевозок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:
– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузопотоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в международном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособлены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обеспечения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжелдоре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор.
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):
– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:
– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогичного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иностранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:
– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перевозок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:
– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

Читать материал

Array ( [ID] => 96851 [~ID] => 96851 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Танки груза не боятся [~NAME] => Танки груза не боятся [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузопотоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в международном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособлены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обеспечения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжелдоре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор.
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):
– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:
– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогичного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иностранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:
– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перевозок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:
– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузопотоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в международном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособлены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обеспечения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжелдоре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор.
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):
– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:
– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогичного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иностранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:
– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перевозок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:
– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.

Читать материал

Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»?

Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта,
без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев
и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

Читать материал

Железнодорожная реформа: финишная прямая?

В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.

Читать материал

Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

Array ( [ID] => 96847 [~ID] => 96847 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [~NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непопулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузонапряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому

Анализ эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перевозок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железнодорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железнодорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непопулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузонапряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому

Анализ эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перевозок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железнодорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железнодорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

Читать материал

Array ( [ID] => 96847 [~ID] => 96847 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [~NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непопулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузонапряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому

Анализ эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перевозок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железнодорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железнодорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непопулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузонапряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому

Анализ эффективности государственного регулирования железнодорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перевозок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железнодорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железнодорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

Конкуренция работает

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

Array ( [ID] => 96846 [~ID] => 96846 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Конкуренция работает [~NAME] => Конкуренция работает [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Международным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтегрированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузоотправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузоотправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интегрированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузоотправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузовладельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфраструктуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Международным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтегрированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузоотправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузоотправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интегрированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузоотправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузовладельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфраструктуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

Читать материал

Array ( [ID] => 96846 [~ID] => 96846 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312 [NAME] => Конкуренция работает [~NAME] => Конкуренция работает [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Международным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтегрированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузоотправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузоотправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интегрированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузоотправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузовладельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфраструктуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Международным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтегрированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузоотправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузоотправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интегрированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузоотправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузовладельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфраструктуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

Операционный лизинг – не панацея

Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован
в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса
это действительно поможет сгладить падение.

Читать материал

Автомобили притормозили

В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков,
то в прошлом году последние сумели отыграться.

Читать материал

Рациональное зерно

По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД»
по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться
в причинах отрицательной динамики.

Читать материал

Не время собирать камни?

Строительные грузы можно признать одними из главных неудачников минувшего сезона (-4% к уровню 2012 г.). После 3 лет стабильного и достаточно впечатляющего роста (до +11%) сегмент уже 15 месяцев не может выйти из отрицательной зоны.
При этом перспективы улучшения весьма туманны.

Читать материал

Выпуск 3 (271) февраль 2014

Танки груза не боятся

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»?

Железнодорожная реформа: финишная прямая?

Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги

Конкуренция работает

Операционный лизинг – не панацея

Автомобили притормозили

Рациональное зерно

Не время собирать камни?

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт