Выпуск 1-2 (269-270) январь 2014

Амбициозный франчайзинг

Франчайзинг – распространенный механизм управления пассажирскими перевозками в Европе и США. Наиболее показателен в этом смысле опыт Великобритании, где такая система была введена в 1993 году. Однако сегодня стало очевидно, что она работает не так, как планировалось. Что предлагается изменить?

Читать материал

Китай на нашей стороне

В конце декабря прошлого года пограничный переход Махалино – Хуньчунь между Россией и Китаем был официально запущен в эксплуатацию. Демонстрационный поезд, груженный углем, прошел через границу уже 1 августа, так что можно говорить о некоторых итогах и дальнейших планах по работе перехода. ОАО «РЖД» намерено превратить его в один из основных пунктов пропуска между двумя странами, что актуально в условиях роста экспортных потоков.

Читать материал

Максимальный эффект – во взаимодействии

О том, какие факторы в наибольшей степени влияют на качество перевозочного процесса и каким образом можно минимизировать риски, затрудняющие продвижение грузов по сети, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД»
по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.

Array ( [ID] => 96818 [~ID] => 96818 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311 [NAME] => Максимальный эффект – во взаимодействии [~NAME] => Максимальный эффект – во взаимодействии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/maksimal%27nyi-ieffekt---vo-vzaimodeistvii/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/maksimal%27nyi-ieffekt---vo-vzaimodeistvii/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Уйти от стихийного процесса

– Анатолий Анисимович, одним из основных элементов внутренней эффективности работы железнодорожного транспорта, как неоднократно подчеркивалось, является организация движения грузовых поездов по расписанию. Как развивается эта технология?

– Ключевые принципы и этапы внедрения данной технологии на полигонах сети определены в ряде документов, утвержденных в 2011–
2012 гг. В прошлом году завершена разработка методических положений, направленных на реализацию Комплексной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
В настоящее время ведется работа по созданию необходимого программного обеспечения. В графике движения грузовых поездов на 2013/2014 год предусмотрено 1409 специализированных расписаний, что на 953 поезда больше, чем в 2012/2013 году.
На первом этапе отработка новых технологических инструментов организации движения поездов по расписанию производится на выделенных направлениях в рамках оказания отдельных транспортных услуг: «Грузовой экспресс», «Транссиб за 7 суток» и движение поездов на договорной основе. Так, в рамках нового проекта «Грузовой экспресс» в 2013 году проследовало более 170 поездов со скоростью 800 км/сут. В ходе реализации совместной с ОАО «ТрансКонтейнер» программы «Транссиб за 7 суток» проследовало более 200 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сут. Кроме того, более чем на 80 направлениях организовано движение грузовых поездов на договорной основе. Заключено 42 договора на оказание услуги, отправлено свыше 10 тыс. маршрутов.
Дальнейшее развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от анализа структуры и устойчивости поездопотоков, прежде всего на направлениях пропуска вагонопотоков из мест массовой погрузки в места массовой выгрузки; технологических и кольцевых маршрутов; сборных, вывозных и передаточных поездов; ускоренных грузовых поездов, в том числе контейнерных; маршрутов из порожних вагонов в районы массовой выгрузки; поездов, следующих в рамках оказания ОАО «РЖД» новых транспортных услуг.
Выполнение графика движения грузовых поездов зависит от целого комплекса факторов. Одним из основных является уровень заполнения пропускной способности инфраструктуры. Соответственно, важной задачей при организации движения грузовых поездов по расписанию является повышение достоверности планирования погрузки по объемам и направлениям.

– Как в настоящее время обстоит дело с формированием заявок и продолжает ли ОАО «РЖД» отстаивать необходимость введения календарного планирования?

– Заявки по-прежнему принимаются в непрерывном режиме. Основным недостатком такой системы, как уже неоднократно отмечалось, является то, что она позволяет предприятиям организовывать производство продукции и поставки сырья, ориентируясь только на собственные коммерческие интересы, не учитывая требования к равномерности перевозок, а также возможности инфраструктуры ОАО «РЖД» и грузополучателей. Таким образом, повышение эффективности бизнеса грузовладельцев опирается на технологические потери ОАО «РЖД», вынужденного обеспечивать перевозочный процесс в условиях значительных колебаний и непредсказуемости предъявления грузов как по объемам, так и по направлениям.
При этом сложно поверить, что крупные компании, осуществляющие погрузку, не имеют четкого плана производства на следующий месяц. Такие планы, подтвержденные жесткими и долгосрочными контрактами, существуют, только до ОАО «РЖД» они не доводятся, поскольку этого не требует ни закон, ни сама железная дорога. Выгода для грузовладельцев очевидна: отсутствие плановой дисциплины позволяет им, во-первых, оперативно вмешиваться в ситуацию, перекладывая собственные просчеты или колебания рынка на плечи перевозчика, а во-вторых, иметь постоянную возможность предъявить ОАО «РЖД» претензии за якобы не перевезенный груз.
В настоящее время на начало месяца заявками грузоотправителей подтверждено только до 30–40% плана погрузки. В этой связи, по нашему мнению, необходимо перейти на планирование погрузки в соответствии с принципами Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые предусматривают формирование ядра из 80–90% заявок до начала месяца, а срок их действия ограничен календарным месяцем. Это повысит качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
С точки зрения перевозочного процесса подекадное планирование является крайне вредным и необоснованным мероприятием. При российских расстояниях и возрастающих экспортных потоках рабочий цикл грузового вагона составляет более половины месяца. Горизонт месячного планирования существует в России многие десятки лет и связан не с несовершенством железнодорожной технологии, а с реальным временем нахождения груза и порожнего вагона в пути следования.
Мы имеем три ключевых направления грузопотоков: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Здесь только в груженом направлении вагон следует 10–15 суток и столько же – обратно. Многие ссылаются на опыт европейских железных дорог. Но, например, в Германии средняя дальность перевозок немногим более 200 км, следовательно, и производственный цикл вагона занимает всего несколько дней.
В российских же условиях получается, что вагон, отправляясь по плановым нормативам первой недели, следует по сети по нормативам второй недели, прибывает под выгрузку по планам третьей – и это уже не планирование, а стихийный процесс.
Кроме того, в условиях полностью приватного парка постоянно меняющиеся планы разрушают логистику порожних вагонопотоков. С целью упорядочения деятельности крупных грузоотправителей и операторов, оказывающих наибольшее влияние на ритмичность и стабильность перевозок, особенно на участках сети, имеющих дефицит пропускной способности, и был принят ЕСТП.
Очевидно, что для ОАО «РЖД» не является критичным прием к перевозке грузов, предъявляемых малыми предприятиями в объеме не более 50 вагонов в месяц. В случае необходимости за 10 дней до первой погрузки п. 5.2 ЕСТП предусмотрена возможность подачи грузоотправителем дополнительных заявок на перевозку грузов в пределах календарного месяца. А п. 5.8 позволяет операторам и грузовладельцам оперативно реагировать на изменения конъюнктуры рынка за счет корректировки месячного плана перевозок грузов по корреспонденциям в рамках установленных объемных параметров.
Важно понимать, что для такой разветвленной и масштабной структуры, как российские железные дороги, изменение запланированных параметров отражается на всей технологической цепочке. Дополнительная заявка (или отказ от нее) – это не просто лишний вагон или поезд, но и перераспределение локомотивов и локомотивных бригад по полигонам, предоставление «окон» по ремонту инфраструктуры на целых направлениях и т. д. Несмотря на кажущуюся непопулярность, очевидным становится вывод, что стоимость внеплановых (дополнительных) перевозок должна отличаться от плановых – к примеру, порядком тарификации по фактически пройденному пути, а не по кратчайшему расстоянию или дополнительными коэффициентами. Тем самым можно создать стимулы для грузоотправителей, в том числе представляющих малый и средний бизнес, для перехода к планированию перевозок на основании месячных планов.

В формате сотрудничества

– Насколько большую роль для организации движения грузовых поездов по расписанию играют порты и их выгрузочные мощности?

– Портовая составляющая в этом вопросе является одной из определяющих, так как в случае необеспечения ритмичной выгрузки вагонов теряется сам смысл данной технологии. Мы вынуждены постоянно сталкиваться с неготовностью морских портов обеспечить беспрепятственный прием и обработку маршрутов, следующих по специализированным расписаниям, из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и ввиду несогласованного подхода судов.
По причине неготовности выгрузочных обустройств к работе в зимних условиях систематически срывается выгрузка угля в неспециализированных портах и морских терминалах ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» и других терминалах, не имеющих механизмов для восстановления сыпучести грузов. Как следствие – отставляются от движения поезда.
В связи с невыполнением клиентами договорных условий по выгрузке грузов встает вопрос о целесообразности перевозок по расписанию. В дальнейшем их необходимо организовывать только в адрес специализированных высокопроизводительных морских терминалов, таких как ЗАО «Дальтрансуголь» по ст. Ванино, ОАО «Ростерминалуголь» по ст. Лужская, ОАО «Восточный Порт» (ППК-3) по ст. Находка-Восточная и др. При этом остальным портам нужно развивать свою инфраструктуру для обеспечения непрерывной работы транспортного конвейера.

– Возможно ли сотрудничество железной дороги и морских портов в формате некоммерческих партнерств?

– По моему мнению, выстраивание дополнительных институтов на стыке железной дороги и морских портов не является целесообразным. Сегодня и так существует положительный опыт сотрудничества. Как пример, в целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях созданы логистические центры. Для повышения эффективности их взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса разработано, утверждено и внедряется Положение об организации работы логистического центра дирекции управления движением.
Считаю, что пути решения состоят не в создании дополнительных структур, а в совершенствовании существующей технологии. Реализуемая интегрированная технология работы логистических центров с применением инновационных технических и технологических решений обеспечит организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов на стыке видов транспорта при эффективном взаимодействии всех участников перевозочного процесса с учетом текущей поездной обстановки на полигоне, а также наличия свободных складских площадей у грузополучателей, графика подхода флота и других необходимых параметров.
Одним из важных этапов интегрированного системного управления транспортным потоком является создание единых информационно-управляющих логистических центров в соответствии с решениями Научно-технического совета ОАО «РЖД» от 25 мая 2012 года о развитии Усть-Лужского транспортного узла. Подобные центры необходимо создавать на основе межведомственной интеграции участников перевозочного процесса. Это значит, что материальные, финансовые, информационные потоки и ресурсы, существующие на железнодорожном и других видах транспорта, будут взаимосвязаны посредством общей системы логистического управления. Несомненно, такая система логистического управления может дать больший эффект, чем раздельное управление. В этом случае обеспечивается комплексное транспортное обслуживание грузовладельцев.

Снять технологические риски

– Во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта сейчас активно подводятся итоги 2013 года. Что изменилось за прошедший период в части организации перевозок и совершенствования технологий управления парками?

– В лучшую сторону ситуация, к сожалению, не изменилась. Напротив, можно сказать, что негативное воздействие внешней среды на перевозочный процесс только увеличивается. Вагонный парк продолжает расти, причем такими темпами, что возникает вопрос: а есть ли спад в экономике? В течение 2013 года на сеть поступило около 67 тыс. новых вагонов, а списано всего 20 тыс., да и то лидером по списанию является холдинг «РЖД». В январе 2014 года мы перешагнули рубеж в 1,2 млн вагонов, который еще 5 лет назад мы оценили как критический для инфраструктуры. А вот погрузка по итогам 2013 года ниже показателей предыдущего года на 2,8%. Так в чем же логика такого роста парка? Дело в том, что расходы на приобретение новых вагонов ложатся на плечи грузовладельцев, а значит, через цену товаров – на всех нас. Ведь ставки операторов, в отличие от тарифов РЖД, никем не регулируются, а бизнеса, который добровольно возьмет на себя убытки, не существует в природе.
Давайте зададимся вопросом: а хоть один оператор заморозил свои ставки? Нет. После того как из-за негибких и неконкурентоспособных тарифных условий остался в прошлом наиболее эффективный с точки зрения технологии парк ВСП, ставки операторов резко пошли вверх – и грузоотправители сразу столкнулись с проблемами, особенно в сфере низкостоимостных грузов (прежде всего строительных). Вагонная составляющая растет, несмотря на инициативы государства по сдерживанию ценовой нагрузки на производителей. Разве покупка новых вагонов, когда для всех очевиден их избыток, – не прямой путь к росту этой нагрузки? ОАО «РЖД», в свою очередь, расплачивается за это замороженными тарифами и сокращением инвестиций, а значит, своей сегодняшней и будущей эффективностью. Страдать от этого будем вместе, хотя, безусловно, основные потери понесут грузовладельцы. Откладывая на завтра проблему пропускной способности, в условиях, когда на наиболее востребованных направлениях она почти исчерпана, мы неизбежно столкнемся с объективными ограничениями вывоза грузов.

– Хотелось бы вернуться к ЕСТП. Поможет ли его полное внедрение решить накопившиеся проблемы?

– Когда мы представляли этот комплексный документ транспортному сообществу, то сделали одну важную оговорку: он может быть реализован и дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок. Эти изменения содержат логику, которую мы сформировали еще в 2008 году. Основные из них:
– введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре;
– возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя;
– право приема порожних вагонов к перевозке при наличии грузовой базы;
– приписка вагонов только к путям необщего пользования с учетом их емкости.
Именно на этих принципах основан ЕСТП. К сожалению, существующее транспортное законодательство подобных норм не содержит, а предложения РЖД по его изменению уже несколько лет пытаются преодолеть сопротивление сил, ставящих интересы операторских компаний выше интересов единой и бесперебойной технологии перевозочного процесса.
Сейчас изменения в Устав и Закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме, и мы рассчитываем, что в начале 2014 года мы все-таки получим новые инструменты управления технологией в рыночных условиях. А пока излишний парк продолжает генерировать технологические потери. По нашим подсчетам, его избыток составляет более 300 тыс. вагонов. При этом только небольшая их часть – 45 тыс. единиц – размещена на подъездных путях предприятий (находятся там больше месяца без операций), а остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы.
Кстати, 65% этого избытка, или почти 200 тыс. единиц, приходится на полувагоны, которые приобретались в последние годы наиболее активно. Значит, основные потери мы терпим в местах их массовой погрузки, то есть в Кузбассе, и в местах выгрузки, а это прежде всего порты.
Приведу несколько примеров, характеризующих наши потери. Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2013-м – только 5%. Сегодня каждые сутки мы подводим к станциям погрузки на 10 тыс. вагонов больше, чем могли бы.
Другой пример. Условная станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло 30 минут, поскольку никакой подборки и сортировки не требовалось. А сегодня, когда каждый клиент работает, допустим, с тремя разными операторами, количество маневровых полурейсов для нормирования подачи составляет не менее 20 – а это уже полноценная сортировка, на которую уходит минимум 3,5 часа. Это самый простой вариант, а подобных станций на сети не одна тысяча…
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8–9 суток, а в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов – и вовсе более 20. При этом объективно возросшая дальность перевозок увеличила оборот немногим более чем на 1 сутки, а основные потери (более 5 суток) связаны именно с неэффективной работой приватного вагона – ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
Есть и другие технологические потери:
– участковая скорость замедлена на 6,6 км/ч, а скорость доставки – на 55 км/сут;
– дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 единиц, а маневровых – 300;
– протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км;
– производительность грузового вагона снизилась на 34%.
При этом важно понимать, что потери несет не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, а в конечном счете – потребители продукции, а значит, каждый из нас. Между тем опыт приватизации подвижного состава и экспертные оценки позволяют сделать вывод о том, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3–3,4 млн т/сут, что существенно ниже докризисного уровня. Для освоения погрузки на уровне
3,5 млн т/сут и более, при существующей высокой дальности и структуре, в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 30% от их общего числа. Так что нужна консолидация. А уж формы ее возможны разные.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Уйти от стихийного процесса

– Анатолий Анисимович, одним из основных элементов внутренней эффективности работы железнодорожного транспорта, как неоднократно подчеркивалось, является организация движения грузовых поездов по расписанию. Как развивается эта технология?

– Ключевые принципы и этапы внедрения данной технологии на полигонах сети определены в ряде документов, утвержденных в 2011–
2012 гг. В прошлом году завершена разработка методических положений, направленных на реализацию Комплексной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
В настоящее время ведется работа по созданию необходимого программного обеспечения. В графике движения грузовых поездов на 2013/2014 год предусмотрено 1409 специализированных расписаний, что на 953 поезда больше, чем в 2012/2013 году.
На первом этапе отработка новых технологических инструментов организации движения поездов по расписанию производится на выделенных направлениях в рамках оказания отдельных транспортных услуг: «Грузовой экспресс», «Транссиб за 7 суток» и движение поездов на договорной основе. Так, в рамках нового проекта «Грузовой экспресс» в 2013 году проследовало более 170 поездов со скоростью 800 км/сут. В ходе реализации совместной с ОАО «ТрансКонтейнер» программы «Транссиб за 7 суток» проследовало более 200 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сут. Кроме того, более чем на 80 направлениях организовано движение грузовых поездов на договорной основе. Заключено 42 договора на оказание услуги, отправлено свыше 10 тыс. маршрутов.
Дальнейшее развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от анализа структуры и устойчивости поездопотоков, прежде всего на направлениях пропуска вагонопотоков из мест массовой погрузки в места массовой выгрузки; технологических и кольцевых маршрутов; сборных, вывозных и передаточных поездов; ускоренных грузовых поездов, в том числе контейнерных; маршрутов из порожних вагонов в районы массовой выгрузки; поездов, следующих в рамках оказания ОАО «РЖД» новых транспортных услуг.
Выполнение графика движения грузовых поездов зависит от целого комплекса факторов. Одним из основных является уровень заполнения пропускной способности инфраструктуры. Соответственно, важной задачей при организации движения грузовых поездов по расписанию является повышение достоверности планирования погрузки по объемам и направлениям.

– Как в настоящее время обстоит дело с формированием заявок и продолжает ли ОАО «РЖД» отстаивать необходимость введения календарного планирования?

– Заявки по-прежнему принимаются в непрерывном режиме. Основным недостатком такой системы, как уже неоднократно отмечалось, является то, что она позволяет предприятиям организовывать производство продукции и поставки сырья, ориентируясь только на собственные коммерческие интересы, не учитывая требования к равномерности перевозок, а также возможности инфраструктуры ОАО «РЖД» и грузополучателей. Таким образом, повышение эффективности бизнеса грузовладельцев опирается на технологические потери ОАО «РЖД», вынужденного обеспечивать перевозочный процесс в условиях значительных колебаний и непредсказуемости предъявления грузов как по объемам, так и по направлениям.
При этом сложно поверить, что крупные компании, осуществляющие погрузку, не имеют четкого плана производства на следующий месяц. Такие планы, подтвержденные жесткими и долгосрочными контрактами, существуют, только до ОАО «РЖД» они не доводятся, поскольку этого не требует ни закон, ни сама железная дорога. Выгода для грузовладельцев очевидна: отсутствие плановой дисциплины позволяет им, во-первых, оперативно вмешиваться в ситуацию, перекладывая собственные просчеты или колебания рынка на плечи перевозчика, а во-вторых, иметь постоянную возможность предъявить ОАО «РЖД» претензии за якобы не перевезенный груз.
В настоящее время на начало месяца заявками грузоотправителей подтверждено только до 30–40% плана погрузки. В этой связи, по нашему мнению, необходимо перейти на планирование погрузки в соответствии с принципами Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые предусматривают формирование ядра из 80–90% заявок до начала месяца, а срок их действия ограничен календарным месяцем. Это повысит качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
С точки зрения перевозочного процесса подекадное планирование является крайне вредным и необоснованным мероприятием. При российских расстояниях и возрастающих экспортных потоках рабочий цикл грузового вагона составляет более половины месяца. Горизонт месячного планирования существует в России многие десятки лет и связан не с несовершенством железнодорожной технологии, а с реальным временем нахождения груза и порожнего вагона в пути следования.
Мы имеем три ключевых направления грузопотоков: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Здесь только в груженом направлении вагон следует 10–15 суток и столько же – обратно. Многие ссылаются на опыт европейских железных дорог. Но, например, в Германии средняя дальность перевозок немногим более 200 км, следовательно, и производственный цикл вагона занимает всего несколько дней.
В российских же условиях получается, что вагон, отправляясь по плановым нормативам первой недели, следует по сети по нормативам второй недели, прибывает под выгрузку по планам третьей – и это уже не планирование, а стихийный процесс.
Кроме того, в условиях полностью приватного парка постоянно меняющиеся планы разрушают логистику порожних вагонопотоков. С целью упорядочения деятельности крупных грузоотправителей и операторов, оказывающих наибольшее влияние на ритмичность и стабильность перевозок, особенно на участках сети, имеющих дефицит пропускной способности, и был принят ЕСТП.
Очевидно, что для ОАО «РЖД» не является критичным прием к перевозке грузов, предъявляемых малыми предприятиями в объеме не более 50 вагонов в месяц. В случае необходимости за 10 дней до первой погрузки п. 5.2 ЕСТП предусмотрена возможность подачи грузоотправителем дополнительных заявок на перевозку грузов в пределах календарного месяца. А п. 5.8 позволяет операторам и грузовладельцам оперативно реагировать на изменения конъюнктуры рынка за счет корректировки месячного плана перевозок грузов по корреспонденциям в рамках установленных объемных параметров.
Важно понимать, что для такой разветвленной и масштабной структуры, как российские железные дороги, изменение запланированных параметров отражается на всей технологической цепочке. Дополнительная заявка (или отказ от нее) – это не просто лишний вагон или поезд, но и перераспределение локомотивов и локомотивных бригад по полигонам, предоставление «окон» по ремонту инфраструктуры на целых направлениях и т. д. Несмотря на кажущуюся непопулярность, очевидным становится вывод, что стоимость внеплановых (дополнительных) перевозок должна отличаться от плановых – к примеру, порядком тарификации по фактически пройденному пути, а не по кратчайшему расстоянию или дополнительными коэффициентами. Тем самым можно создать стимулы для грузоотправителей, в том числе представляющих малый и средний бизнес, для перехода к планированию перевозок на основании месячных планов.

В формате сотрудничества

– Насколько большую роль для организации движения грузовых поездов по расписанию играют порты и их выгрузочные мощности?

– Портовая составляющая в этом вопросе является одной из определяющих, так как в случае необеспечения ритмичной выгрузки вагонов теряется сам смысл данной технологии. Мы вынуждены постоянно сталкиваться с неготовностью морских портов обеспечить беспрепятственный прием и обработку маршрутов, следующих по специализированным расписаниям, из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и ввиду несогласованного подхода судов.
По причине неготовности выгрузочных обустройств к работе в зимних условиях систематически срывается выгрузка угля в неспециализированных портах и морских терминалах ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» и других терминалах, не имеющих механизмов для восстановления сыпучести грузов. Как следствие – отставляются от движения поезда.
В связи с невыполнением клиентами договорных условий по выгрузке грузов встает вопрос о целесообразности перевозок по расписанию. В дальнейшем их необходимо организовывать только в адрес специализированных высокопроизводительных морских терминалов, таких как ЗАО «Дальтрансуголь» по ст. Ванино, ОАО «Ростерминалуголь» по ст. Лужская, ОАО «Восточный Порт» (ППК-3) по ст. Находка-Восточная и др. При этом остальным портам нужно развивать свою инфраструктуру для обеспечения непрерывной работы транспортного конвейера.

– Возможно ли сотрудничество железной дороги и морских портов в формате некоммерческих партнерств?

– По моему мнению, выстраивание дополнительных институтов на стыке железной дороги и морских портов не является целесообразным. Сегодня и так существует положительный опыт сотрудничества. Как пример, в целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях созданы логистические центры. Для повышения эффективности их взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса разработано, утверждено и внедряется Положение об организации работы логистического центра дирекции управления движением.
Считаю, что пути решения состоят не в создании дополнительных структур, а в совершенствовании существующей технологии. Реализуемая интегрированная технология работы логистических центров с применением инновационных технических и технологических решений обеспечит организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов на стыке видов транспорта при эффективном взаимодействии всех участников перевозочного процесса с учетом текущей поездной обстановки на полигоне, а также наличия свободных складских площадей у грузополучателей, графика подхода флота и других необходимых параметров.
Одним из важных этапов интегрированного системного управления транспортным потоком является создание единых информационно-управляющих логистических центров в соответствии с решениями Научно-технического совета ОАО «РЖД» от 25 мая 2012 года о развитии Усть-Лужского транспортного узла. Подобные центры необходимо создавать на основе межведомственной интеграции участников перевозочного процесса. Это значит, что материальные, финансовые, информационные потоки и ресурсы, существующие на железнодорожном и других видах транспорта, будут взаимосвязаны посредством общей системы логистического управления. Несомненно, такая система логистического управления может дать больший эффект, чем раздельное управление. В этом случае обеспечивается комплексное транспортное обслуживание грузовладельцев.

Снять технологические риски

– Во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта сейчас активно подводятся итоги 2013 года. Что изменилось за прошедший период в части организации перевозок и совершенствования технологий управления парками?

– В лучшую сторону ситуация, к сожалению, не изменилась. Напротив, можно сказать, что негативное воздействие внешней среды на перевозочный процесс только увеличивается. Вагонный парк продолжает расти, причем такими темпами, что возникает вопрос: а есть ли спад в экономике? В течение 2013 года на сеть поступило около 67 тыс. новых вагонов, а списано всего 20 тыс., да и то лидером по списанию является холдинг «РЖД». В январе 2014 года мы перешагнули рубеж в 1,2 млн вагонов, который еще 5 лет назад мы оценили как критический для инфраструктуры. А вот погрузка по итогам 2013 года ниже показателей предыдущего года на 2,8%. Так в чем же логика такого роста парка? Дело в том, что расходы на приобретение новых вагонов ложатся на плечи грузовладельцев, а значит, через цену товаров – на всех нас. Ведь ставки операторов, в отличие от тарифов РЖД, никем не регулируются, а бизнеса, который добровольно возьмет на себя убытки, не существует в природе.
Давайте зададимся вопросом: а хоть один оператор заморозил свои ставки? Нет. После того как из-за негибких и неконкурентоспособных тарифных условий остался в прошлом наиболее эффективный с точки зрения технологии парк ВСП, ставки операторов резко пошли вверх – и грузоотправители сразу столкнулись с проблемами, особенно в сфере низкостоимостных грузов (прежде всего строительных). Вагонная составляющая растет, несмотря на инициативы государства по сдерживанию ценовой нагрузки на производителей. Разве покупка новых вагонов, когда для всех очевиден их избыток, – не прямой путь к росту этой нагрузки? ОАО «РЖД», в свою очередь, расплачивается за это замороженными тарифами и сокращением инвестиций, а значит, своей сегодняшней и будущей эффективностью. Страдать от этого будем вместе, хотя, безусловно, основные потери понесут грузовладельцы. Откладывая на завтра проблему пропускной способности, в условиях, когда на наиболее востребованных направлениях она почти исчерпана, мы неизбежно столкнемся с объективными ограничениями вывоза грузов.

– Хотелось бы вернуться к ЕСТП. Поможет ли его полное внедрение решить накопившиеся проблемы?

– Когда мы представляли этот комплексный документ транспортному сообществу, то сделали одну важную оговорку: он может быть реализован и дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок. Эти изменения содержат логику, которую мы сформировали еще в 2008 году. Основные из них:
– введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре;
– возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя;
– право приема порожних вагонов к перевозке при наличии грузовой базы;
– приписка вагонов только к путям необщего пользования с учетом их емкости.
Именно на этих принципах основан ЕСТП. К сожалению, существующее транспортное законодательство подобных норм не содержит, а предложения РЖД по его изменению уже несколько лет пытаются преодолеть сопротивление сил, ставящих интересы операторских компаний выше интересов единой и бесперебойной технологии перевозочного процесса.
Сейчас изменения в Устав и Закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме, и мы рассчитываем, что в начале 2014 года мы все-таки получим новые инструменты управления технологией в рыночных условиях. А пока излишний парк продолжает генерировать технологические потери. По нашим подсчетам, его избыток составляет более 300 тыс. вагонов. При этом только небольшая их часть – 45 тыс. единиц – размещена на подъездных путях предприятий (находятся там больше месяца без операций), а остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы.
Кстати, 65% этого избытка, или почти 200 тыс. единиц, приходится на полувагоны, которые приобретались в последние годы наиболее активно. Значит, основные потери мы терпим в местах их массовой погрузки, то есть в Кузбассе, и в местах выгрузки, а это прежде всего порты.
Приведу несколько примеров, характеризующих наши потери. Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2013-м – только 5%. Сегодня каждые сутки мы подводим к станциям погрузки на 10 тыс. вагонов больше, чем могли бы.
Другой пример. Условная станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло 30 минут, поскольку никакой подборки и сортировки не требовалось. А сегодня, когда каждый клиент работает, допустим, с тремя разными операторами, количество маневровых полурейсов для нормирования подачи составляет не менее 20 – а это уже полноценная сортировка, на которую уходит минимум 3,5 часа. Это самый простой вариант, а подобных станций на сети не одна тысяча…
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8–9 суток, а в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов – и вовсе более 20. При этом объективно возросшая дальность перевозок увеличила оборот немногим более чем на 1 сутки, а основные потери (более 5 суток) связаны именно с неэффективной работой приватного вагона – ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
Есть и другие технологические потери:
– участковая скорость замедлена на 6,6 км/ч, а скорость доставки – на 55 км/сут;
– дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 единиц, а маневровых – 300;
– протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км;
– производительность грузового вагона снизилась на 34%.
При этом важно понимать, что потери несет не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, а в конечном счете – потребители продукции, а значит, каждый из нас. Между тем опыт приватизации подвижного состава и экспертные оценки позволяют сделать вывод о том, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3–3,4 млн т/сут, что существенно ниже докризисного уровня. Для освоения погрузки на уровне
3,5 млн т/сут и более, при существующей высокой дальности и структуре, в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 30% от их общего числа. Так что нужна консолидация. А уж формы ее возможны разные.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие факторы в наибольшей степени влияют на качество перевозочного процесса и каким образом можно минимизировать риски, затрудняющие продвижение грузов по сети, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД»
по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие факторы в наибольшей степени влияют на качество перевозочного процесса и каким образом можно минимизировать риски, затрудняющие продвижение грузов по сети, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД»
по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.

Читать материал

Array ( [ID] => 96818 [~ID] => 96818 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311 [NAME] => Максимальный эффект – во взаимодействии [~NAME] => Максимальный эффект – во взаимодействии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/maksimal%27nyi-ieffekt---vo-vzaimodeistvii/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/maksimal%27nyi-ieffekt---vo-vzaimodeistvii/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Уйти от стихийного процесса

– Анатолий Анисимович, одним из основных элементов внутренней эффективности работы железнодорожного транспорта, как неоднократно подчеркивалось, является организация движения грузовых поездов по расписанию. Как развивается эта технология?

– Ключевые принципы и этапы внедрения данной технологии на полигонах сети определены в ряде документов, утвержденных в 2011–
2012 гг. В прошлом году завершена разработка методических положений, направленных на реализацию Комплексной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
В настоящее время ведется работа по созданию необходимого программного обеспечения. В графике движения грузовых поездов на 2013/2014 год предусмотрено 1409 специализированных расписаний, что на 953 поезда больше, чем в 2012/2013 году.
На первом этапе отработка новых технологических инструментов организации движения поездов по расписанию производится на выделенных направлениях в рамках оказания отдельных транспортных услуг: «Грузовой экспресс», «Транссиб за 7 суток» и движение поездов на договорной основе. Так, в рамках нового проекта «Грузовой экспресс» в 2013 году проследовало более 170 поездов со скоростью 800 км/сут. В ходе реализации совместной с ОАО «ТрансКонтейнер» программы «Транссиб за 7 суток» проследовало более 200 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сут. Кроме того, более чем на 80 направлениях организовано движение грузовых поездов на договорной основе. Заключено 42 договора на оказание услуги, отправлено свыше 10 тыс. маршрутов.
Дальнейшее развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от анализа структуры и устойчивости поездопотоков, прежде всего на направлениях пропуска вагонопотоков из мест массовой погрузки в места массовой выгрузки; технологических и кольцевых маршрутов; сборных, вывозных и передаточных поездов; ускоренных грузовых поездов, в том числе контейнерных; маршрутов из порожних вагонов в районы массовой выгрузки; поездов, следующих в рамках оказания ОАО «РЖД» новых транспортных услуг.
Выполнение графика движения грузовых поездов зависит от целого комплекса факторов. Одним из основных является уровень заполнения пропускной способности инфраструктуры. Соответственно, важной задачей при организации движения грузовых поездов по расписанию является повышение достоверности планирования погрузки по объемам и направлениям.

– Как в настоящее время обстоит дело с формированием заявок и продолжает ли ОАО «РЖД» отстаивать необходимость введения календарного планирования?

– Заявки по-прежнему принимаются в непрерывном режиме. Основным недостатком такой системы, как уже неоднократно отмечалось, является то, что она позволяет предприятиям организовывать производство продукции и поставки сырья, ориентируясь только на собственные коммерческие интересы, не учитывая требования к равномерности перевозок, а также возможности инфраструктуры ОАО «РЖД» и грузополучателей. Таким образом, повышение эффективности бизнеса грузовладельцев опирается на технологические потери ОАО «РЖД», вынужденного обеспечивать перевозочный процесс в условиях значительных колебаний и непредсказуемости предъявления грузов как по объемам, так и по направлениям.
При этом сложно поверить, что крупные компании, осуществляющие погрузку, не имеют четкого плана производства на следующий месяц. Такие планы, подтвержденные жесткими и долгосрочными контрактами, существуют, только до ОАО «РЖД» они не доводятся, поскольку этого не требует ни закон, ни сама железная дорога. Выгода для грузовладельцев очевидна: отсутствие плановой дисциплины позволяет им, во-первых, оперативно вмешиваться в ситуацию, перекладывая собственные просчеты или колебания рынка на плечи перевозчика, а во-вторых, иметь постоянную возможность предъявить ОАО «РЖД» претензии за якобы не перевезенный груз.
В настоящее время на начало месяца заявками грузоотправителей подтверждено только до 30–40% плана погрузки. В этой связи, по нашему мнению, необходимо перейти на планирование погрузки в соответствии с принципами Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые предусматривают формирование ядра из 80–90% заявок до начала месяца, а срок их действия ограничен календарным месяцем. Это повысит качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
С точки зрения перевозочного процесса подекадное планирование является крайне вредным и необоснованным мероприятием. При российских расстояниях и возрастающих экспортных потоках рабочий цикл грузового вагона составляет более половины месяца. Горизонт месячного планирования существует в России многие десятки лет и связан не с несовершенством железнодорожной технологии, а с реальным временем нахождения груза и порожнего вагона в пути следования.
Мы имеем три ключевых направления грузопотоков: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Здесь только в груженом направлении вагон следует 10–15 суток и столько же – обратно. Многие ссылаются на опыт европейских железных дорог. Но, например, в Германии средняя дальность перевозок немногим более 200 км, следовательно, и производственный цикл вагона занимает всего несколько дней.
В российских же условиях получается, что вагон, отправляясь по плановым нормативам первой недели, следует по сети по нормативам второй недели, прибывает под выгрузку по планам третьей – и это уже не планирование, а стихийный процесс.
Кроме того, в условиях полностью приватного парка постоянно меняющиеся планы разрушают логистику порожних вагонопотоков. С целью упорядочения деятельности крупных грузоотправителей и операторов, оказывающих наибольшее влияние на ритмичность и стабильность перевозок, особенно на участках сети, имеющих дефицит пропускной способности, и был принят ЕСТП.
Очевидно, что для ОАО «РЖД» не является критичным прием к перевозке грузов, предъявляемых малыми предприятиями в объеме не более 50 вагонов в месяц. В случае необходимости за 10 дней до первой погрузки п. 5.2 ЕСТП предусмотрена возможность подачи грузоотправителем дополнительных заявок на перевозку грузов в пределах календарного месяца. А п. 5.8 позволяет операторам и грузовладельцам оперативно реагировать на изменения конъюнктуры рынка за счет корректировки месячного плана перевозок грузов по корреспонденциям в рамках установленных объемных параметров.
Важно понимать, что для такой разветвленной и масштабной структуры, как российские железные дороги, изменение запланированных параметров отражается на всей технологической цепочке. Дополнительная заявка (или отказ от нее) – это не просто лишний вагон или поезд, но и перераспределение локомотивов и локомотивных бригад по полигонам, предоставление «окон» по ремонту инфраструктуры на целых направлениях и т. д. Несмотря на кажущуюся непопулярность, очевидным становится вывод, что стоимость внеплановых (дополнительных) перевозок должна отличаться от плановых – к примеру, порядком тарификации по фактически пройденному пути, а не по кратчайшему расстоянию или дополнительными коэффициентами. Тем самым можно создать стимулы для грузоотправителей, в том числе представляющих малый и средний бизнес, для перехода к планированию перевозок на основании месячных планов.

В формате сотрудничества

– Насколько большую роль для организации движения грузовых поездов по расписанию играют порты и их выгрузочные мощности?

– Портовая составляющая в этом вопросе является одной из определяющих, так как в случае необеспечения ритмичной выгрузки вагонов теряется сам смысл данной технологии. Мы вынуждены постоянно сталкиваться с неготовностью морских портов обеспечить беспрепятственный прием и обработку маршрутов, следующих по специализированным расписаниям, из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и ввиду несогласованного подхода судов.
По причине неготовности выгрузочных обустройств к работе в зимних условиях систематически срывается выгрузка угля в неспециализированных портах и морских терминалах ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» и других терминалах, не имеющих механизмов для восстановления сыпучести грузов. Как следствие – отставляются от движения поезда.
В связи с невыполнением клиентами договорных условий по выгрузке грузов встает вопрос о целесообразности перевозок по расписанию. В дальнейшем их необходимо организовывать только в адрес специализированных высокопроизводительных морских терминалов, таких как ЗАО «Дальтрансуголь» по ст. Ванино, ОАО «Ростерминалуголь» по ст. Лужская, ОАО «Восточный Порт» (ППК-3) по ст. Находка-Восточная и др. При этом остальным портам нужно развивать свою инфраструктуру для обеспечения непрерывной работы транспортного конвейера.

– Возможно ли сотрудничество железной дороги и морских портов в формате некоммерческих партнерств?

– По моему мнению, выстраивание дополнительных институтов на стыке железной дороги и морских портов не является целесообразным. Сегодня и так существует положительный опыт сотрудничества. Как пример, в целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях созданы логистические центры. Для повышения эффективности их взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса разработано, утверждено и внедряется Положение об организации работы логистического центра дирекции управления движением.
Считаю, что пути решения состоят не в создании дополнительных структур, а в совершенствовании существующей технологии. Реализуемая интегрированная технология работы логистических центров с применением инновационных технических и технологических решений обеспечит организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов на стыке видов транспорта при эффективном взаимодействии всех участников перевозочного процесса с учетом текущей поездной обстановки на полигоне, а также наличия свободных складских площадей у грузополучателей, графика подхода флота и других необходимых параметров.
Одним из важных этапов интегрированного системного управления транспортным потоком является создание единых информационно-управляющих логистических центров в соответствии с решениями Научно-технического совета ОАО «РЖД» от 25 мая 2012 года о развитии Усть-Лужского транспортного узла. Подобные центры необходимо создавать на основе межведомственной интеграции участников перевозочного процесса. Это значит, что материальные, финансовые, информационные потоки и ресурсы, существующие на железнодорожном и других видах транспорта, будут взаимосвязаны посредством общей системы логистического управления. Несомненно, такая система логистического управления может дать больший эффект, чем раздельное управление. В этом случае обеспечивается комплексное транспортное обслуживание грузовладельцев.

Снять технологические риски

– Во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта сейчас активно подводятся итоги 2013 года. Что изменилось за прошедший период в части организации перевозок и совершенствования технологий управления парками?

– В лучшую сторону ситуация, к сожалению, не изменилась. Напротив, можно сказать, что негативное воздействие внешней среды на перевозочный процесс только увеличивается. Вагонный парк продолжает расти, причем такими темпами, что возникает вопрос: а есть ли спад в экономике? В течение 2013 года на сеть поступило около 67 тыс. новых вагонов, а списано всего 20 тыс., да и то лидером по списанию является холдинг «РЖД». В январе 2014 года мы перешагнули рубеж в 1,2 млн вагонов, который еще 5 лет назад мы оценили как критический для инфраструктуры. А вот погрузка по итогам 2013 года ниже показателей предыдущего года на 2,8%. Так в чем же логика такого роста парка? Дело в том, что расходы на приобретение новых вагонов ложатся на плечи грузовладельцев, а значит, через цену товаров – на всех нас. Ведь ставки операторов, в отличие от тарифов РЖД, никем не регулируются, а бизнеса, который добровольно возьмет на себя убытки, не существует в природе.
Давайте зададимся вопросом: а хоть один оператор заморозил свои ставки? Нет. После того как из-за негибких и неконкурентоспособных тарифных условий остался в прошлом наиболее эффективный с точки зрения технологии парк ВСП, ставки операторов резко пошли вверх – и грузоотправители сразу столкнулись с проблемами, особенно в сфере низкостоимостных грузов (прежде всего строительных). Вагонная составляющая растет, несмотря на инициативы государства по сдерживанию ценовой нагрузки на производителей. Разве покупка новых вагонов, когда для всех очевиден их избыток, – не прямой путь к росту этой нагрузки? ОАО «РЖД», в свою очередь, расплачивается за это замороженными тарифами и сокращением инвестиций, а значит, своей сегодняшней и будущей эффективностью. Страдать от этого будем вместе, хотя, безусловно, основные потери понесут грузовладельцы. Откладывая на завтра проблему пропускной способности, в условиях, когда на наиболее востребованных направлениях она почти исчерпана, мы неизбежно столкнемся с объективными ограничениями вывоза грузов.

– Хотелось бы вернуться к ЕСТП. Поможет ли его полное внедрение решить накопившиеся проблемы?

– Когда мы представляли этот комплексный документ транспортному сообществу, то сделали одну важную оговорку: он может быть реализован и дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок. Эти изменения содержат логику, которую мы сформировали еще в 2008 году. Основные из них:
– введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре;
– возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя;
– право приема порожних вагонов к перевозке при наличии грузовой базы;
– приписка вагонов только к путям необщего пользования с учетом их емкости.
Именно на этих принципах основан ЕСТП. К сожалению, существующее транспортное законодательство подобных норм не содержит, а предложения РЖД по его изменению уже несколько лет пытаются преодолеть сопротивление сил, ставящих интересы операторских компаний выше интересов единой и бесперебойной технологии перевозочного процесса.
Сейчас изменения в Устав и Закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме, и мы рассчитываем, что в начале 2014 года мы все-таки получим новые инструменты управления технологией в рыночных условиях. А пока излишний парк продолжает генерировать технологические потери. По нашим подсчетам, его избыток составляет более 300 тыс. вагонов. При этом только небольшая их часть – 45 тыс. единиц – размещена на подъездных путях предприятий (находятся там больше месяца без операций), а остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы.
Кстати, 65% этого избытка, или почти 200 тыс. единиц, приходится на полувагоны, которые приобретались в последние годы наиболее активно. Значит, основные потери мы терпим в местах их массовой погрузки, то есть в Кузбассе, и в местах выгрузки, а это прежде всего порты.
Приведу несколько примеров, характеризующих наши потери. Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2013-м – только 5%. Сегодня каждые сутки мы подводим к станциям погрузки на 10 тыс. вагонов больше, чем могли бы.
Другой пример. Условная станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло 30 минут, поскольку никакой подборки и сортировки не требовалось. А сегодня, когда каждый клиент работает, допустим, с тремя разными операторами, количество маневровых полурейсов для нормирования подачи составляет не менее 20 – а это уже полноценная сортировка, на которую уходит минимум 3,5 часа. Это самый простой вариант, а подобных станций на сети не одна тысяча…
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8–9 суток, а в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов – и вовсе более 20. При этом объективно возросшая дальность перевозок увеличила оборот немногим более чем на 1 сутки, а основные потери (более 5 суток) связаны именно с неэффективной работой приватного вагона – ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
Есть и другие технологические потери:
– участковая скорость замедлена на 6,6 км/ч, а скорость доставки – на 55 км/сут;
– дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 единиц, а маневровых – 300;
– протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км;
– производительность грузового вагона снизилась на 34%.
При этом важно понимать, что потери несет не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, а в конечном счете – потребители продукции, а значит, каждый из нас. Между тем опыт приватизации подвижного состава и экспертные оценки позволяют сделать вывод о том, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3–3,4 млн т/сут, что существенно ниже докризисного уровня. Для освоения погрузки на уровне
3,5 млн т/сут и более, при существующей высокой дальности и структуре, в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 30% от их общего числа. Так что нужна консолидация. А уж формы ее возможны разные.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Уйти от стихийного процесса

– Анатолий Анисимович, одним из основных элементов внутренней эффективности работы железнодорожного транспорта, как неоднократно подчеркивалось, является организация движения грузовых поездов по расписанию. Как развивается эта технология?

– Ключевые принципы и этапы внедрения данной технологии на полигонах сети определены в ряде документов, утвержденных в 2011–
2012 гг. В прошлом году завершена разработка методических положений, направленных на реализацию Комплексной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
В настоящее время ведется работа по созданию необходимого программного обеспечения. В графике движения грузовых поездов на 2013/2014 год предусмотрено 1409 специализированных расписаний, что на 953 поезда больше, чем в 2012/2013 году.
На первом этапе отработка новых технологических инструментов организации движения поездов по расписанию производится на выделенных направлениях в рамках оказания отдельных транспортных услуг: «Грузовой экспресс», «Транссиб за 7 суток» и движение поездов на договорной основе. Так, в рамках нового проекта «Грузовой экспресс» в 2013 году проследовало более 170 поездов со скоростью 800 км/сут. В ходе реализации совместной с ОАО «ТрансКонтейнер» программы «Транссиб за 7 суток» проследовало более 200 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сут. Кроме того, более чем на 80 направлениях организовано движение грузовых поездов на договорной основе. Заключено 42 договора на оказание услуги, отправлено свыше 10 тыс. маршрутов.
Дальнейшее развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от анализа структуры и устойчивости поездопотоков, прежде всего на направлениях пропуска вагонопотоков из мест массовой погрузки в места массовой выгрузки; технологических и кольцевых маршрутов; сборных, вывозных и передаточных поездов; ускоренных грузовых поездов, в том числе контейнерных; маршрутов из порожних вагонов в районы массовой выгрузки; поездов, следующих в рамках оказания ОАО «РЖД» новых транспортных услуг.
Выполнение графика движения грузовых поездов зависит от целого комплекса факторов. Одним из основных является уровень заполнения пропускной способности инфраструктуры. Соответственно, важной задачей при организации движения грузовых поездов по расписанию является повышение достоверности планирования погрузки по объемам и направлениям.

– Как в настоящее время обстоит дело с формированием заявок и продолжает ли ОАО «РЖД» отстаивать необходимость введения календарного планирования?

– Заявки по-прежнему принимаются в непрерывном режиме. Основным недостатком такой системы, как уже неоднократно отмечалось, является то, что она позволяет предприятиям организовывать производство продукции и поставки сырья, ориентируясь только на собственные коммерческие интересы, не учитывая требования к равномерности перевозок, а также возможности инфраструктуры ОАО «РЖД» и грузополучателей. Таким образом, повышение эффективности бизнеса грузовладельцев опирается на технологические потери ОАО «РЖД», вынужденного обеспечивать перевозочный процесс в условиях значительных колебаний и непредсказуемости предъявления грузов как по объемам, так и по направлениям.
При этом сложно поверить, что крупные компании, осуществляющие погрузку, не имеют четкого плана производства на следующий месяц. Такие планы, подтвержденные жесткими и долгосрочными контрактами, существуют, только до ОАО «РЖД» они не доводятся, поскольку этого не требует ни закон, ни сама железная дорога. Выгода для грузовладельцев очевидна: отсутствие плановой дисциплины позволяет им, во-первых, оперативно вмешиваться в ситуацию, перекладывая собственные просчеты или колебания рынка на плечи перевозчика, а во-вторых, иметь постоянную возможность предъявить ОАО «РЖД» претензии за якобы не перевезенный груз.
В настоящее время на начало месяца заявками грузоотправителей подтверждено только до 30–40% плана погрузки. В этой связи, по нашему мнению, необходимо перейти на планирование погрузки в соответствии с принципами Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые предусматривают формирование ядра из 80–90% заявок до начала месяца, а срок их действия ограничен календарным месяцем. Это повысит качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
С точки зрения перевозочного процесса подекадное планирование является крайне вредным и необоснованным мероприятием. При российских расстояниях и возрастающих экспортных потоках рабочий цикл грузового вагона составляет более половины месяца. Горизонт месячного планирования существует в России многие десятки лет и связан не с несовершенством железнодорожной технологии, а с реальным временем нахождения груза и порожнего вагона в пути следования.
Мы имеем три ключевых направления грузопотоков: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Здесь только в груженом направлении вагон следует 10–15 суток и столько же – обратно. Многие ссылаются на опыт европейских железных дорог. Но, например, в Германии средняя дальность перевозок немногим более 200 км, следовательно, и производственный цикл вагона занимает всего несколько дней.
В российских же условиях получается, что вагон, отправляясь по плановым нормативам первой недели, следует по сети по нормативам второй недели, прибывает под выгрузку по планам третьей – и это уже не планирование, а стихийный процесс.
Кроме того, в условиях полностью приватного парка постоянно меняющиеся планы разрушают логистику порожних вагонопотоков. С целью упорядочения деятельности крупных грузоотправителей и операторов, оказывающих наибольшее влияние на ритмичность и стабильность перевозок, особенно на участках сети, имеющих дефицит пропускной способности, и был принят ЕСТП.
Очевидно, что для ОАО «РЖД» не является критичным прием к перевозке грузов, предъявляемых малыми предприятиями в объеме не более 50 вагонов в месяц. В случае необходимости за 10 дней до первой погрузки п. 5.2 ЕСТП предусмотрена возможность подачи грузоотправителем дополнительных заявок на перевозку грузов в пределах календарного месяца. А п. 5.8 позволяет операторам и грузовладельцам оперативно реагировать на изменения конъюнктуры рынка за счет корректировки месячного плана перевозок грузов по корреспонденциям в рамках установленных объемных параметров.
Важно понимать, что для такой разветвленной и масштабной структуры, как российские железные дороги, изменение запланированных параметров отражается на всей технологической цепочке. Дополнительная заявка (или отказ от нее) – это не просто лишний вагон или поезд, но и перераспределение локомотивов и локомотивных бригад по полигонам, предоставление «окон» по ремонту инфраструктуры на целых направлениях и т. д. Несмотря на кажущуюся непопулярность, очевидным становится вывод, что стоимость внеплановых (дополнительных) перевозок должна отличаться от плановых – к примеру, порядком тарификации по фактически пройденному пути, а не по кратчайшему расстоянию или дополнительными коэффициентами. Тем самым можно создать стимулы для грузоотправителей, в том числе представляющих малый и средний бизнес, для перехода к планированию перевозок на основании месячных планов.

В формате сотрудничества

– Насколько большую роль для организации движения грузовых поездов по расписанию играют порты и их выгрузочные мощности?

– Портовая составляющая в этом вопросе является одной из определяющих, так как в случае необеспечения ритмичной выгрузки вагонов теряется сам смысл данной технологии. Мы вынуждены постоянно сталкиваться с неготовностью морских портов обеспечить беспрепятственный прием и обработку маршрутов, следующих по специализированным расписаниям, из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и ввиду несогласованного подхода судов.
По причине неготовности выгрузочных обустройств к работе в зимних условиях систематически срывается выгрузка угля в неспециализированных портах и морских терминалах ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» и других терминалах, не имеющих механизмов для восстановления сыпучести грузов. Как следствие – отставляются от движения поезда.
В связи с невыполнением клиентами договорных условий по выгрузке грузов встает вопрос о целесообразности перевозок по расписанию. В дальнейшем их необходимо организовывать только в адрес специализированных высокопроизводительных морских терминалов, таких как ЗАО «Дальтрансуголь» по ст. Ванино, ОАО «Ростерминалуголь» по ст. Лужская, ОАО «Восточный Порт» (ППК-3) по ст. Находка-Восточная и др. При этом остальным портам нужно развивать свою инфраструктуру для обеспечения непрерывной работы транспортного конвейера.

– Возможно ли сотрудничество железной дороги и морских портов в формате некоммерческих партнерств?

– По моему мнению, выстраивание дополнительных институтов на стыке железной дороги и морских портов не является целесообразным. Сегодня и так существует положительный опыт сотрудничества. Как пример, в целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях созданы логистические центры. Для повышения эффективности их взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса разработано, утверждено и внедряется Положение об организации работы логистического центра дирекции управления движением.
Считаю, что пути решения состоят не в создании дополнительных структур, а в совершенствовании существующей технологии. Реализуемая интегрированная технология работы логистических центров с применением инновационных технических и технологических решений обеспечит организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов на стыке видов транспорта при эффективном взаимодействии всех участников перевозочного процесса с учетом текущей поездной обстановки на полигоне, а также наличия свободных складских площадей у грузополучателей, графика подхода флота и других необходимых параметров.
Одним из важных этапов интегрированного системного управления транспортным потоком является создание единых информационно-управляющих логистических центров в соответствии с решениями Научно-технического совета ОАО «РЖД» от 25 мая 2012 года о развитии Усть-Лужского транспортного узла. Подобные центры необходимо создавать на основе межведомственной интеграции участников перевозочного процесса. Это значит, что материальные, финансовые, информационные потоки и ресурсы, существующие на железнодорожном и других видах транспорта, будут взаимосвязаны посредством общей системы логистического управления. Несомненно, такая система логистического управления может дать больший эффект, чем раздельное управление. В этом случае обеспечивается комплексное транспортное обслуживание грузовладельцев.

Снять технологические риски

– Во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта сейчас активно подводятся итоги 2013 года. Что изменилось за прошедший период в части организации перевозок и совершенствования технологий управления парками?

– В лучшую сторону ситуация, к сожалению, не изменилась. Напротив, можно сказать, что негативное воздействие внешней среды на перевозочный процесс только увеличивается. Вагонный парк продолжает расти, причем такими темпами, что возникает вопрос: а есть ли спад в экономике? В течение 2013 года на сеть поступило около 67 тыс. новых вагонов, а списано всего 20 тыс., да и то лидером по списанию является холдинг «РЖД». В январе 2014 года мы перешагнули рубеж в 1,2 млн вагонов, который еще 5 лет назад мы оценили как критический для инфраструктуры. А вот погрузка по итогам 2013 года ниже показателей предыдущего года на 2,8%. Так в чем же логика такого роста парка? Дело в том, что расходы на приобретение новых вагонов ложатся на плечи грузовладельцев, а значит, через цену товаров – на всех нас. Ведь ставки операторов, в отличие от тарифов РЖД, никем не регулируются, а бизнеса, который добровольно возьмет на себя убытки, не существует в природе.
Давайте зададимся вопросом: а хоть один оператор заморозил свои ставки? Нет. После того как из-за негибких и неконкурентоспособных тарифных условий остался в прошлом наиболее эффективный с точки зрения технологии парк ВСП, ставки операторов резко пошли вверх – и грузоотправители сразу столкнулись с проблемами, особенно в сфере низкостоимостных грузов (прежде всего строительных). Вагонная составляющая растет, несмотря на инициативы государства по сдерживанию ценовой нагрузки на производителей. Разве покупка новых вагонов, когда для всех очевиден их избыток, – не прямой путь к росту этой нагрузки? ОАО «РЖД», в свою очередь, расплачивается за это замороженными тарифами и сокращением инвестиций, а значит, своей сегодняшней и будущей эффективностью. Страдать от этого будем вместе, хотя, безусловно, основные потери понесут грузовладельцы. Откладывая на завтра проблему пропускной способности, в условиях, когда на наиболее востребованных направлениях она почти исчерпана, мы неизбежно столкнемся с объективными ограничениями вывоза грузов.

– Хотелось бы вернуться к ЕСТП. Поможет ли его полное внедрение решить накопившиеся проблемы?

– Когда мы представляли этот комплексный документ транспортному сообществу, то сделали одну важную оговорку: он может быть реализован и дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок. Эти изменения содержат логику, которую мы сформировали еще в 2008 году. Основные из них:
– введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре;
– возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя;
– право приема порожних вагонов к перевозке при наличии грузовой базы;
– приписка вагонов только к путям необщего пользования с учетом их емкости.
Именно на этих принципах основан ЕСТП. К сожалению, существующее транспортное законодательство подобных норм не содержит, а предложения РЖД по его изменению уже несколько лет пытаются преодолеть сопротивление сил, ставящих интересы операторских компаний выше интересов единой и бесперебойной технологии перевозочного процесса.
Сейчас изменения в Устав и Закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме, и мы рассчитываем, что в начале 2014 года мы все-таки получим новые инструменты управления технологией в рыночных условиях. А пока излишний парк продолжает генерировать технологические потери. По нашим подсчетам, его избыток составляет более 300 тыс. вагонов. При этом только небольшая их часть – 45 тыс. единиц – размещена на подъездных путях предприятий (находятся там больше месяца без операций), а остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы.
Кстати, 65% этого избытка, или почти 200 тыс. единиц, приходится на полувагоны, которые приобретались в последние годы наиболее активно. Значит, основные потери мы терпим в местах их массовой погрузки, то есть в Кузбассе, и в местах выгрузки, а это прежде всего порты.
Приведу несколько примеров, характеризующих наши потери. Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных вагонов, то в 2013-м – только 5%. Сегодня каждые сутки мы подводим к станциям погрузки на 10 тыс. вагонов больше, чем могли бы.
Другой пример. Условная станция обслуживает двух клиентов с объемом погрузки 50 вагонов в сутки. При инвентарном парке расчетное время подачи порожних вагонов под погрузку составляло 30 минут, поскольку никакой подборки и сортировки не требовалось. А сегодня, когда каждый клиент работает, допустим, с тремя разными операторами, количество маневровых полурейсов для нормирования подачи составляет не менее 20 – а это уже полноценная сортировка, на которую уходит минимум 3,5 часа. Это самый простой вариант, а подобных станций на сети не одна тысяча…
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8–9 суток, а в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов – и вовсе более 20. При этом объективно возросшая дальность перевозок увеличила оборот немногим более чем на 1 сутки, а основные потери (более 5 суток) связаны именно с неэффективной работой приватного вагона – ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
Есть и другие технологические потери:
– участковая скорость замедлена на 6,6 км/ч, а скорость доставки – на 55 км/сут;
– дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 единиц, а маневровых – 300;
– протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км;
– производительность грузового вагона снизилась на 34%.
При этом важно понимать, что потери несет не только ОАО «РЖД», но и грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, а в конечном счете – потребители продукции, а значит, каждый из нас. Между тем опыт приватизации подвижного состава и экспертные оценки позволяют сделать вывод о том, что при полностью приватном парке возможности по обеспечению объемов погрузки не превышают 3,3–3,4 млн т/сут, что существенно ниже докризисного уровня. Для освоения погрузки на уровне
3,5 млн т/сут и более, при существующей высокой дальности и структуре, в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 30% от их общего числа. Так что нужна консолидация. А уж формы ее возможны разные.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие факторы в наибольшей степени влияют на качество перевозочного процесса и каким образом можно минимизировать риски, затрудняющие продвижение грузов по сети, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД»
по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие факторы в наибольшей степени влияют на качество перевозочного процесса и каким образом можно минимизировать риски, затрудняющие продвижение грузов по сети, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД»
по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.

Полезная новинка

ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» (входит в группу «РэйлТрансХолдинг») в преддверии нового, 2014 года освоил производство и получил сертификат соответствия ССФЖТ RU.ЦВ02.А.10499 на крытый вагон модели 11-9962.
Получены патенты на «полезную модель» и «промышленный образец» в Украине и России.

Читать материал

Корейский маршрут

В 2013 году была завершена реконструкция железнодорожного участка Хасан – Раджин, которая являлась пилотной частью глобального проекта по соединению Транссибирской магистрали и корейских железных дорог. В перспективе его реализация позволит создать единый транспортный коридор от Корейского полуострова до Европы через территорию России.

Читать материал

И дольше года длится день

В июле прошлого года ФТС России сообщила об изменении условий прохождения процедуры таможенного транзита с использованием книжек МДП (carnet TIR). День икс, назначенный на 14 августа, не раз переносился, поэтому переход на новые условия в масштабах страны пока отложен. В чем же дело?

Читать материал

Двухэтажки для пассажиров

На сети РЖД появился принципиально новый подвижной состав. Во время Олимпиады-2014 пассажиров будут перевозить в двухэтажных вагонах. Для их апробации в конце прошлого года ОАО «Федеральная пассажирская компания» получило 50 таких вагонов, которые теперь курсируют по маршруту Москва – Адлер.

Читать материал

Нужно решение, отвечающее общим интересам

Из-за введенных ограничений на продление срока службы вагонов некоторые вагоноремонтные предприятия остались практически без заказов.
Так, мощности по ремонту грузовых вагонов ОАО «Владикавказский вагоноремонтный завод» (ВРЗ), отметившего в 2013 году свой 100-летний юбилей, сегодня фактически простаивают. Прокомментировать сложившуюся ситуацию мы попросили генерального директора Владикавказского ВРЗ Виталия Бекузарова.

Читать материал

Вынужденный компромисс?

В прошлом году правительство РФ ужесточило порядок продления срока службы грузовых вагонов. Начиная с 29 апреля 2013-го это можно сделать не более чем на год. Правда, действует такое решение временно – до разработки и принятия отдельного положения, которое не должно противоречить нормам технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

Читать материал

Порты – на свободу

В течение прошлого года в большинстве портов РФ было отменено государственное регулирование тарифов. Это можно считать результатом объявленного ФАС в 2010 году эксперимента о свободном ценообразовании в стивидорных компаниях, работающих на территории Большого порта Санкт-Петербург.

Читать материал

Выпуск 1-2 (269-270) январь 2014

Амбициозный франчайзинг

Китай на нашей стороне

Максимальный эффект – во взаимодействии

Полезная новинка

Корейский маршрут

И дольше года длится день

Двухэтажки для пассажиров

Нужно решение, отвечающее общим интересам

Вынужденный компромисс?

Порты – на свободу

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт