Выпуск 23 (267) декабрь 2013

Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ

За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов.
О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

Читать материал

Новые решения по доступной цене

Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.

Читать материал

Время прорывных технологий

Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта.
Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.

Читать материал

Взять прогресс в союзники

По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.

Читать материал

Учет, который заводит в тупик

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

Array ( [ID] => 96721 [~ID] => 96721 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [NAME] => Учет, который заводит в тупик [~NAME] => Учет, который заводит в тупик [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масштабами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила предусматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовестным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – своевременно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Уралвагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конфликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масштабами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила предусматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовестным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – своевременно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Уралвагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конфликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

Читать материал

Array ( [ID] => 96721 [~ID] => 96721 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [NAME] => Учет, который заводит в тупик [~NAME] => Учет, который заводит в тупик [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масштабами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила предусматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовестным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – своевременно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Уралвагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конфликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масштабами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила предусматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовестным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – своевременно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Уралвагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конфликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

Вагоноремонтный пит-стоп

В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.

Читать материал

ТОР: монополия под вопросом

Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

Читать материал

ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Array ( [ID] => 96718 [~ID] => 96718 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [NAME] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [~NAME] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железнодорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание контроля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконтрольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высокодоходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфраструктуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перевозок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот своеобразный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обеспечить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перевозок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железнодорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание контроля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконтрольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высокодоходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфраструктуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перевозок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот своеобразный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обеспечить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перевозок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Читать материал

Array ( [ID] => 96718 [~ID] => 96718 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309 [NAME] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [~NAME] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железнодорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание контроля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконтрольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высокодоходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфраструктуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перевозок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот своеобразный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обеспечить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перевозок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железнодорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание контроля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконтрольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высокодоходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфраструктуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перевозок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот своеобразный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обеспечить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перевозок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Документы и комментарии

При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».

Читать материал

Вопрос номера

Ряд грузовладельцев в качестве меры, направленной на стабилизацию рынка, предлагает ввести ценовые коридоры для ставок предоставления вагонов операторскими компаниями. Считаете ли Вы данную меру эффективной?

Читать материал

Выпуск 23 (267) декабрь 2013

Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ

Новые решения по доступной цене

Время прорывных технологий

Взять прогресс в союзники

Учет, который заводит в тупик

Вагоноремонтный пит-стоп

ТОР: монополия под вопросом

ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени

Документы и комментарии

Вопрос номера

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт