Выпуск 22 (266) ноябрь 2013

Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне

Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.

Читать материал

Три кита экономии

Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.

Читать материал

Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

Array ( [ID] => 96711 [~ID] => 96711 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [~NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает автоматический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перевозочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октября 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунктах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закрепляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбитражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).

Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Минэкономразвития России от 13 декабря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Минэкономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:
– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[~DETAIL_TEXT] =>

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает автоматический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перевозочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октября 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунктах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закрепляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбитражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).

Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Минэкономразвития России от 13 декабря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Минэкономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:
– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

Читать материал

Array ( [ID] => 96711 [~ID] => 96711 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [~NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает автоматический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перевозочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октября 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунктах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закрепляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбитражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).

Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Минэкономразвития России от 13 декабря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Минэкономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:
– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[~DETAIL_TEXT] =>

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает автоматический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перевозочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октября 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунктах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закрепляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбитражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).

Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Минэкономразвития России от 13 декабря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Минэкономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:
– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса

Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.

Читать материал

Скорость можно перевести в рубли

С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.

Читать материал

Ориентир на клиента

В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.

Читать материал

Паромы взяли курс на берег турецкий

На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.

Читать материал

Чтоб не пропасть поодиночке

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

Array ( [ID] => 96706 [~ID] => 96706 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке [~NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с аналогичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Традиционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высокомаржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконтролей реальная стоимость железнодорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание автотранспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов.

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перспективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с аналогичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Традиционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высокомаржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконтролей реальная стоимость железнодорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание автотранспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов.

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перспективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

Читать материал

Array ( [ID] => 96706 [~ID] => 96706 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке [~NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с аналогичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Традиционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высокомаржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконтролей реальная стоимость железнодорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание автотранспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов.

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перспективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с аналогичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Традиционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высокомаржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконтролей реальная стоимость железнодорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание автотранспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов.

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перспективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.

Читать материал

Использовать все резервы

Усиление конкуренции в горно-металлургической отрасли стимулирует компании к поиску дополнительных резервов для закрепления на рынке. Наряду с повышением эффективности непосредственно производства, по мнению экспертов, все большее значение приобретает оптимизация транспортной составляющей деятельности предприятий. ООО УК «ПМХ» (управляющая компания Группы КОКС) пошло по пути создания профильной компании ООО «ПМХ-Транспорт». О задачах, стоящих перед новым подразделением, и предполагаемых путях их решения рассказали коммерческий директор ООО УК «ПМХ» Вячеслав Морозов и генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Игорь Махлов.

Читать материал

Выпуск 22 (266) ноябрь 2013

Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне

Три кита экономии

Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе

Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса

Скорость можно перевести в рубли

Ориентир на клиента

Паромы взяли курс на берег турецкий

Чтоб не пропасть поодиночке

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Использовать все резервы

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт