Выпуск 21 (265) ноябрь 2013

Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности

Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры?

Читать материал

Полный цикл ремонтных работ

ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.

Читать материал

В поиске новых путей

Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске
Дмитрий Трофимов.

Читать материал

Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

Читать материал

Цель – стать национальным грузовым перевозчиком

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

Читать материал

Модель привлечения инвесторов

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

Array ( [ID] => 96673 [~ID] => 96673 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [NAME] => Модель привлечения инвесторов [~NAME] => Модель привлечения инвесторов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Междуреченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные предприятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Междуреченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунктов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприятием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфраструктуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвестору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Междуреченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные предприятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Междуреченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунктов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприятием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфраструктуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвестору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

Читать материал

Array ( [ID] => 96673 [~ID] => 96673 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [NAME] => Модель привлечения инвесторов [~NAME] => Модель привлечения инвесторов [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Междуреченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные предприятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Междуреченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунктов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприятием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфраструктуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвестору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Междуреченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные предприятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Междуреченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунктов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприятием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфраструктуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвестору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

РЖД и ГЧП: вместе или порознь?

В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.

Читать материал

Мультипликативный эффект

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?

Читать материал

Деньги – инфраструктура – деньги

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

Array ( [ID] => 96670 [~ID] => 96670 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги [~NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Минэкономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфраструктуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железнодорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Москву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного партнера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные партнеры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо

Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:
– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:
– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:
– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Минэкономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфраструктуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железнодорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Москву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного партнера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные партнеры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо

Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:
– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:
– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:
– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

Читать материал

Array ( [ID] => 96670 [~ID] => 96670 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307 [NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги [~NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Минэкономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфраструктуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железнодорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Москву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного партнера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные партнеры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо

Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:
– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:
– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:
– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Минэкономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфраструктуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железнодорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Москву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного партнера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные партнеры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо

Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:
– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:
– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:
– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

Документы и комментарии

В рамках ценовых коридоров, как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 16185 от 9 октября 2013 года, установлены понижающие коэффициенты на перевозки нефелинового концентрата по маршруту Апатиты – Пикалево-2 и повышающие – на экспорт газолина и газоконденсата.

Читать материал

Выпуск 21 (265) ноябрь 2013

Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности

Полный цикл ремонтных работ

В поиске новых путей

Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах

Цель – стать национальным грузовым перевозчиком

Модель привлечения инвесторов

РЖД и ГЧП: вместе или порознь?

Мультипликативный эффект

Деньги – инфраструктура – деньги

Документы и комментарии

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт