Выпуск 17 (261) сентябрь 2013

Эпоха продавца возвращается?

Индекс качества услуг железнодорожного транспорта, который по заказу ОАО «РЖД» рассчитывается газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер», составил 64 балла, уступив, таким образом, 2 пункта к июню 2013-го, но превысив на 4 пункта показатель июля 2012 года. Основные причины – сезон ремонтных работ на сети и подъем ставок операторами.

Читать материал

Контейнерные перевозки по Транссибу: пока хуже ожиданий

Текущий год для сегмента контейнерных перевозок складывается достаточно тяжело. Правда, к концу лета настроения на рынке стали более оптимистичными, а рост – немного более уверенным. И во многом – благодаря развитию сервисов
по организации контейнерных поездов.

Читать материал

Не везет тому, кого не везут

Строительные грузы – одна из главных номенклатур-неудачниц последнего времени на сети РЖД. Если для других наименований можно выделить условно белые и условно черные полосы, то для щебня, кирпича и иных стройматериалов каждый новый изгиб конъюнктуры или даже просто капризы климата становятся угнетающими факторами. Не оказался исключением и нынешний год.

Array ( [ID] => 96551 [~ID] => 96551 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [NAME] => Не везет тому, кого не везут [~NAME] => Не везет тому, кого не везут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/ne-vezet-tomu---kogo-ne-vezut/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/ne-vezet-tomu---kogo-ne-vezut/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Поехали! Потом разберемся...

Строительные грузы (14% от общего объема погрузки на сети РЖД) уверенно занимают третье место – после угля (24%) и нефти и нефтепродуктов (20%). Причем отрыв «большой тройки» от конкурентов более чем осязаем: доля каждой из остальных номенклатур, за исключением руды железной и марганцевой (9%), не превышает 5%.
Номинально такой расклад должен обеспечивать данному сегменту какое-то особое отношение. Ведь если, например, транспортировка хлопка или жмыхов упадет даже на 99%, в масштабах сети этого никто практически не заметит, сокращение же погрузки щебня даже на несколько процентов, напротив, будет весьма болезненным.
После падения в 2008–2009 гг. в пострецессионный период перевозки строительных грузов активно восстанавливались, причем темпами, значительно превышающими общесетевые показатели. Понятно, что прежде всего здесь сказался рост спроса. Реализация масштабных проектов, прокладка дорог, жилищное строительство обеспечили загрузку и карьеров и железной дороги.
Тем не менее даже в те, по мнению большинства участников рынка, благословенные времена, не все было идеально. Строительные грузы относятся к грузам первого класса, а это означает, что в среднем один рейс вагона с металлом генерирует такой же объем прибыли, как и три рейса со щебнем. В условиях дефицита подвижного состава обеспечить подачу вагонов в необходимом количестве можно было либо административными мерами, либо финансовыми стимулами.
И на протяжении 2010–2011 гг. грузоотправители с различной долей успеха, прибегая к помощи и первого и второго, сумели нарастить погрузку суммарно на 30 млн т.
Но это был по-настоящему драматичный период. Уровень ставок за этот же период вырос более чем на 300%, притом что в отдельные месяцы доля удовлетворения заявок не превышала 20–25%. Соответственно, неровными были и помесячные показатели погрузки сети, однако растущий в геометрической прогрессии спрос на продукцию позволял сглаживать изъяны системы и оплачивать возрастающие издержки.
В 2012 году, с появлением на сети парка ВСП, ситуацию удалось отчасти нормализовать как по объемам удовлетворения заявок, так и по стоимости привлечения вагонов. С конца лета прошлого года казалось, что положение окончательно выправилось: профицит подвижного состава стал объективной реальностью и даже поставщики дешевых инертных материалов были желанными клиентами операторских компаний. Но сентябрь 2012 года оказался последним месяцем двухзначного роста перевозок. Начиная с октября прирост погрузки стал сокращаться, а в декабре динамика данного показателя перешла в отрицательную зону. С тех пор, несмотря на все усилия по восстановлению прежних объемов, выйти из минуса так и не удается, и анализ показателей погрузки не дает оснований для оптимистичных прогнозов.

Холодок бежит в отчетах

Справедливости ради следует отметить, что причины падения перевозок практически полностью находятся за пределами сети РЖД. Уже в 2012 году начали звучать первые тревожные звоночки. Как отмечают поставщики строительных материалов, с марта стала ощущаться нехватка денежных средств у покупателей. Ряд объектов, строительство которых было одобрено либо даже начато в предыдущие годы, остался без финансирования или же оно поступает в ограниченном объеме. Спрос на строительные материалы сократился, при этом зачастую от окончательного падения его спасала добрая воля продавцов, которые отпускали свою продукцию в долг, надеясь на грядущее улучшение. Но его все не происходило. В этом отношении весьма иллюстративна разница в показателях прошлогодних сентября и октября. Фактически конец сентября является своеобразной границей между двумя стадиями изменения рынка. Реальное потребление по завершении сезона активных работ снизилось до минимума и динамику приобретений все больше стали определять покупки впрок. Но потенциал отложенного спроса оказался ограничен. И к декабрю практически иссяк. Новый год не принес оживления на строительных площадках, что еще более охладило рынок, поскольку, по сути, все необходимые в начале года закупки уже были сделаны в ноябре и декабре. В итоге в январе 2013-го было зафиксировано колоссальное падение погрузки (-18,3% к январю 2012 г.).
Впрочем, стоит отметить, что здесь свою роль сыграл эффект высокой базы. Начало прошлого года для поставщиков строительных материалов выдалось ударным (+27,7% к аналогичному показателю 2011 г.), соответственно, в натуральном выражении провисание было не столь удручающим (о причинах феномена зимнего сезона-2012 мы поговорим немного позже). В дальнейшем отставание от аналогичных показателей предыдущих лет было не таким заметным. Робкая надежда возникла в апреле нынешнего года, но с мая мы наблюдаем усиление нисходящего тренда. Некоторое оживление во второй декаде августа дало основания полагать, что положение исправляется, но последующие события вселяют серьезные сомнения в этом.

От профицита – к дефициту. Искусственному

С середины августа 2013-го грузоотправители все чаще начинают говорить о резком (до 30–40%) увеличении ставок операторов на перевозки строительных грузов. Отметим, что ценовая динамика в этом году была достаточно бурной, но в целом к маю ставки достигли дна и тенденция небольшого, но устойчивого роста становилась все более отчетливой. Исходя из этого производители строительных материалов планировали свою маркетинговую политику (увеличение расходов по привлечению подвижного состава на уровне 5–10% в месяц).
Безусловно, рывок операторских компаний их несколько обескуражил. «Уведомление о резком повышении ставок на сентябрь получено от всех операторов, с которыми работает наша компания, включая парк вагонов АГ. Задекларировано повышение от 5 до 30% по всем направлениям, включая дальние регионы Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог, – отмечает коммерческий директор Прионежской горной компании Игорь Ломакин. – Нашими основными потребителями являются предприятия дорожной отрасли – бюджетополучатели. Как были составлены сметы у дорожников при участии в тендерах, какой рост цен на щебень прогнозировался ими, трудно предположить. Последствия – очевидны».
Не менее пессимистичен в своих оценках и начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. «Ситуация в сегменте строительных грузов патовая. С одной стороны – клиенты, желающие в конце строительного сезона сдать объекты и увеличивающие погрузку в августе – сентябре; с другой – операторы, объявившие о внезапном повышении ставок от 5 до 35%, – констатирует он. – И как венец абсурда: при профиците вагонов, о котором говорят на всех уровнях, мы получили дефицит, по нашему мнению, искусственно создаваемый».
То, что недостаток вагонов не мнимый, подтверждается многочисленными свидетельствами поставщиков строительных материалов. Действительно, на первый взгляд сложно понять, почему при номинальном избытке на уровне 150 тыс. универсальных вагонов с дефицитом подвижного состава сталкиваются не только на Урале, но и в Северо-Западном регионе, на Дальнем Востоке, Северном Кавказе. Даже если учесть приостановление эксплуатации (по предписанию Ространснадзора) порядка 20 тыс. вагонов, потенциально использовавшихся для перевозки строительных грузов, концы с концами явно не сходятся.

Одна ФГК все не увезет

Как нам пояснили в Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в период работы парка ВСП от грузоотправителей практически не было обращений по поводу невывоза груза, но в июне 2013 года была завершена обратная передача вагонов ВСП собственнику – ОАО «Федеральная грузовая компания», которые стали работать на общих основаниях под управлением ФГК.
«В конце июля поступило первое сообщение от грузоотправителя об увеличении ставки предоставления полувагонов, – отмечает первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников. – В августе это проявилось уже в полной мере: на сегодня мы имеем 60 обращений о невывозе строительных грузов. Это заставило нас обратиться в Министерство транспорта.
И теперь можно говорить о более чем 400 тыс. т невывезенных грузов, невыполненных заявок грузоотправителей по причине непредоставления полувагонов».
К концу августа, по некоторым данным, фактическая погрузка составляла менее 50%. При этом, как пояснил С. Колесников, в ответ на запросы ЦФТО лишь часть собственников подтвердила намерение предоставить вагоны под погрузку. «Регулярный мониторинг, проводимый нами, подтверждает, что груз есть, и сегодня карьеры готовы предъявлять реальные объемы, но в отношении перспектив организации сентябрьских перевозок ситуация складывается очень непростая, – констатирует он. – По состоянию на 29 августа мы официально получили заявки на 43 668 вагоноотправок, из которых 19,5 тыс. согласовало ФГК, для оставшихся 24 тыс., по сути, не имеем подвижного состава. Мною отправлено 15 писем в адрес крупнейших собственников вагонов, для того чтобы они рассмотрели и по возможности выделили необходимый подвижной состав. Сегодня определяющий игрок – это собственник подвижного состава, который должен по соответствующей цене найти общий язык с грузовладельцем, а мы как перевозчик гарантированно обеспечим вывоз всех заявленных объемов».

Операторы пытаются отыграться

Впрочем, нынешняя ситуация была достаточно предсказуема. Операторы часто говорят о снижении доходности бизнеса, и если при перевозке грузов второго и третьего класса пусть и небольшая маржа все-таки имеется, то транспортировка низкодоходных на уровне ставок минус 15–20% к Прейскуранту № 10-01 не покрывает издержек.
До конца весны у операторов еще сохранялась определенная надежда на то, что по мере оживления экономической активности баланс изменится, – и они возили зачастую в убыток лишь затем, чтобы сохранить свое место на рынке. Лето оправдало надежды лишь частично, разогрев оказался достаточно вялым (что продуцировало рост ставок всего на 5–10%) и мотивация к дальнейшему продолжению благотворительных марафонов стала ослабевать.
«Многие компании просто отказались от используемых ранее логистических схем, – отмечает руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Если крупные поставщики еще как-то могли обеспечить привлекательность за счет объемов, гибкости по срокам, географии поставок, то у небольших игроков потенциал применения подобных инструментов серьезно ограничен. Проще дожидаться более доходного груза, чем гнаться за небольшой прибылью, рискуя получить серьезные убытки».
То, что риски эти вовсе не надуманные, подтверждается статистикой. Как иллюстрация, в таблице приведены показатели июльской погрузки одного из крупных поставщиков щебня с ключевых для компании станций. Можно понять операторов, которые раньше имели своеобразную подушку безопасности в виде высоких ставок, а теперь любой сбой реально может опустить показатели суточной доходности ниже нулевой отметки.
К этому следует добавить и неоднозначную ситуацию в отношении динамики показателей эффективности перевозочного процесса. Снижение средней участковой скорости продуцирует увеличение срока доставки, соответственно – снижает реальную доходность вагона. «Я думаю, главная причина повышения ставок прежде всего в очень плохом движении вагонов по сети РЖД (проведение ремонтных работ, брошенные поезда, долгое нахождение вагонов на путях погрузки и выгрузки, непринятие подвижного состава под погрузку в связи с ограничениями в портах) и создании искусственного дефицита парка под погрузку, в связи с чем оператор, чтобы обеспечить экономическую ставку не ниже лизинговой, вынужден повышать ставки на свои услуги и компенсировать ее за счет массового грузоотправителя», – уверен директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин.
Операторы не делают секрета из того, как работает новая железнодорожная экономика. «Перевозка щебня на расстояние 1,5 тыс. км (с Южного Урала в Нижний Новгород) с учетом погрузки-выгрузки занимает 8–10 суток, еще 3–4 дня – подсыл под следующую перевозку с тарифом 5–8 тыс. рублей, т. е. за 12 суток вагон зарабатывает порядка 10 тыс. рублей, или около 840 руб/сут, – отмечает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Не секрет, что в 2011–2012 гг. на пике рынка российские операторы приобрели 116,6 тыс. новых дорогих полувагонов, для окупаемости которых суточная ставка предоставления должна быть 1,1 тыс. рублей и выше. Даже ОАО «РЖД» привлекало вагоны в парк ВСП по ставке 1 тыс. рублей без НДС в сутки. Логично, что получив малейшую возможность, операторы пытаются отыграть провал 2013 года».
Следует добавить, что формально ничего страшного не происходит. Рост ставок на перевозку строительных грузов (прежде всего щебня) на практике означает, что в июле клиент мог без проблем найти вагоны со скидкой 5% к уровню тарифа Прейскуранта № 10-01, а сейчас некоторые операторы предлагают вагоны под +10%. Применительно к вышеуказанной перевозке щебня с Южного Урала в Нижний Новгород ставка предоставления вагона (без тарифа) была около 18,5 тыс. рублей без НДС за полувагон и сейчас она пытается подняться до уровня 24,7 тыс. рублей, то есть примерно на 35%. Для сравнения: в августе 2012-го нормальная ставка перевозки щебня была +25% к уровню Прейскуранта № 10-01, на пике – доходила до +35%. Однако следует понимать, что строительный рынок образца 2013 года гораздо слабее рынка годичной давности. Запас прочности практически исчерпан, и уже нет резервов для компенсации ценовых скачков.
Участники перевозочного процесса единодушны в своих прогнозах. После двух- или (при самых лучших раскладах) трехмесячного роста рынок вновь охладится как по объемам, так и по ценам. И далеко не все компании окажутся способными пережить этот ледниковый период.

Как разорвать замкнутый круг?

При этом очевидно, что от раскачивания маятника в проигрыше оказываются все. Предприятия вынуждены искать выход из сложившейся ситуации. «По итогам января – июля погрузка на сети РЖД по строительным грузам снизилась на 4,9%, – констатирует исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. – Происходит замещение железной дороги другими видами транспорта – водным, автомобильным. Уже в прошлом году большая часть зимнего завоза на Дальний Восток была осуществлена летом водным путем. Но эти меры не смогут решить всех транспортных проблем – соответственно, следует ожидать роста цен на нерудную продукцию и, как следствие, удорожания строительства».
Отметим, что в долгосрочной перспективе сокращение грузовой базы провоцирует отток подвижного состава из сегмента перевозкок строительных грузов. Дефицит подвижного состава, в свою очередь, вводит операторов в соблазн компенсировать расходы за счет повышения ставок. Ценовые пики стимулируют клиентов к поискам альтернативных способов доставки. И так далее.
Разорвать порочный круг может только внешнее вмешательство. «Необходимы ценовые ограничения со стороны государства, – уверен руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Никого не смущает наличие валютного коридора в нашей стране, и никто при этом не говорит об ограничении конкуренции. Думаю, аналогичная мера будет полезна для нашей экономики в отношении затрат на железнодорожный транспорт, включая вагонный парк». Данная идея приобретает все больше сторонников среди грузовладельцев, и даже некоторые операторы видят в ней свои плюсы, поскольку закрепление нижнего предела падения дает им некоторые гарантии минимальной доходности.
Впрочем, по мнению экспертов, жесткие ограничения будут иметь низкую результативность, и опыт последних лет лишь подтверждает их выводы. Дешевые вагоны, тарифы на предоставление которых жестко регламентировались со стороны государства, становились жутким дефицитом. В 2011 году доля удовлетворения заявок на инвентарный парк для большинства поставщиков строительных материалов не превышала 25–30%. Схожая ситуация наблюдалась и первой половине 2012 года в отношении парка ВСП, пока ставки операторов не стали соизмеримы с тарифами привлеченного парка.
При этом непонятны механизмы, обеспечивающие соблюдение границ коридоров. К примеру, когда около года назад перевозки в приватном парке стали ощутимо дешевле, чем в парке перевозчика, клиенты переключились на частные вагоны.
Схем для обхода формальных запретов великое множество. В частности, весной 2011 года в Вишневогорский ГОК обратилась некая логистическая фирма с необычным предложением: она была готова обеспечить подачу на предприятие дешевого подвижного состава при условии оплаты логистических услуг в размере... порядка 200% от ставки предоставления.
Даже если допустить, что каким-то образом можно принудить всех участников к соблюдению каких-то установок, возникает вопрос: а зачем? Как мы помним, дефицит универсального подвижного состава на Урале связан не с его физическим отсутствием, а с низкой мотивацией операторских компаний к осуществлению таких перевозок.
Очевидно, что по-настоящему решить проблему перевозок строительных грузов на сети РЖД можно лишь путем достижения компромиссов и построения схем, обеспечивающих реализацию интересов всех сторон на долговременной основе. Не через внешние запреты или совершенствование приемов получения ситуационных выгод, а через совместные согласованные действия. Не секрет, что гегемония покупателя отчасти спровоцировала снижение эффективности перевозок, поскольку при нисходящем ценовом тренде чем позже ты покупаешь товар, тем меньше за него платишь.
С осени прошлого года грузоотправители фиксировали нарастание нестабильности при формировании заказов. Причем речь шла как о сроках согласования покупателем параметров сделки, так и о дроблении объемов. Серьезная часть рынка фактически ушла в спотовый сегмент, где перевозки стройгрузов теряют свои главные преимущества: массовость и регулярность. Добавим, что стремление экономить зачастую приобретало крайне гипертрофированные формы, когда грузовладельцы, отказываясь от услуг привычных партнеров, формировали маршрутные отправки из мелких групп, рекрутируемых на спотовом рынке. Понятно, что в таком случае обеспечить эффективное управление вагонопотоками сложно, но клиент до лета 2013 года действительно являлся кем-то вроде короля.
В. Сергеев указывает, что еще в январе-феврале 2013-го РЖД предложило грузоотправителям защитные меры в виде долгосрочных договоров по фиксированным ценам, однако мало кто этим воспользовался, рассчитывая на то, что парк вагонов ВСП еще долго будет сдерживающим фактором. Если вспомнить более ранние события, то примерно таким же образом поступали покупатели строительных материалов, переходя на краткосрочные контракты осенью прошлого года.
Впрочем, в период роста цен аналогичные методы использовали уже продавцы и операторы. В результате мы получили крайне неустойчивый рынок с высокой долей спота, где динамика спроса и предложения не сдерживается страховочными инструментами долгосрочных обязательств, что в итоге и приводит к усилению дисбаланса и потере эффективности. Обеспечить взаимную увязку интересов становится главной задачей на ближайшую перспективу.
Когда рынок был высоким, должной мотивации выстраивать эффективную систему взаимодействия его участников не хватало у поставщиков услуг. На низком рынке простая схема «вышел на рельсы и взял вагон» стала больше привлекать покупателей. Может быть, не стоит дожидаться очередного изгиба конъюнктуры и, сдув пыль с имеющихся разработок, приступить к формированию модели, обеспечивающей устойчивость перевозок?
Дмитрий Ханцевич,
Марина Ермоленко,
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Поехали! Потом разберемся...

Строительные грузы (14% от общего объема погрузки на сети РЖД) уверенно занимают третье место – после угля (24%) и нефти и нефтепродуктов (20%). Причем отрыв «большой тройки» от конкурентов более чем осязаем: доля каждой из остальных номенклатур, за исключением руды железной и марганцевой (9%), не превышает 5%.
Номинально такой расклад должен обеспечивать данному сегменту какое-то особое отношение. Ведь если, например, транспортировка хлопка или жмыхов упадет даже на 99%, в масштабах сети этого никто практически не заметит, сокращение же погрузки щебня даже на несколько процентов, напротив, будет весьма болезненным.
После падения в 2008–2009 гг. в пострецессионный период перевозки строительных грузов активно восстанавливались, причем темпами, значительно превышающими общесетевые показатели. Понятно, что прежде всего здесь сказался рост спроса. Реализация масштабных проектов, прокладка дорог, жилищное строительство обеспечили загрузку и карьеров и железной дороги.
Тем не менее даже в те, по мнению большинства участников рынка, благословенные времена, не все было идеально. Строительные грузы относятся к грузам первого класса, а это означает, что в среднем один рейс вагона с металлом генерирует такой же объем прибыли, как и три рейса со щебнем. В условиях дефицита подвижного состава обеспечить подачу вагонов в необходимом количестве можно было либо административными мерами, либо финансовыми стимулами.
И на протяжении 2010–2011 гг. грузоотправители с различной долей успеха, прибегая к помощи и первого и второго, сумели нарастить погрузку суммарно на 30 млн т.
Но это был по-настоящему драматичный период. Уровень ставок за этот же период вырос более чем на 300%, притом что в отдельные месяцы доля удовлетворения заявок не превышала 20–25%. Соответственно, неровными были и помесячные показатели погрузки сети, однако растущий в геометрической прогрессии спрос на продукцию позволял сглаживать изъяны системы и оплачивать возрастающие издержки.
В 2012 году, с появлением на сети парка ВСП, ситуацию удалось отчасти нормализовать как по объемам удовлетворения заявок, так и по стоимости привлечения вагонов. С конца лета прошлого года казалось, что положение окончательно выправилось: профицит подвижного состава стал объективной реальностью и даже поставщики дешевых инертных материалов были желанными клиентами операторских компаний. Но сентябрь 2012 года оказался последним месяцем двухзначного роста перевозок. Начиная с октября прирост погрузки стал сокращаться, а в декабре динамика данного показателя перешла в отрицательную зону. С тех пор, несмотря на все усилия по восстановлению прежних объемов, выйти из минуса так и не удается, и анализ показателей погрузки не дает оснований для оптимистичных прогнозов.

Холодок бежит в отчетах

Справедливости ради следует отметить, что причины падения перевозок практически полностью находятся за пределами сети РЖД. Уже в 2012 году начали звучать первые тревожные звоночки. Как отмечают поставщики строительных материалов, с марта стала ощущаться нехватка денежных средств у покупателей. Ряд объектов, строительство которых было одобрено либо даже начато в предыдущие годы, остался без финансирования или же оно поступает в ограниченном объеме. Спрос на строительные материалы сократился, при этом зачастую от окончательного падения его спасала добрая воля продавцов, которые отпускали свою продукцию в долг, надеясь на грядущее улучшение. Но его все не происходило. В этом отношении весьма иллюстративна разница в показателях прошлогодних сентября и октября. Фактически конец сентября является своеобразной границей между двумя стадиями изменения рынка. Реальное потребление по завершении сезона активных работ снизилось до минимума и динамику приобретений все больше стали определять покупки впрок. Но потенциал отложенного спроса оказался ограничен. И к декабрю практически иссяк. Новый год не принес оживления на строительных площадках, что еще более охладило рынок, поскольку, по сути, все необходимые в начале года закупки уже были сделаны в ноябре и декабре. В итоге в январе 2013-го было зафиксировано колоссальное падение погрузки (-18,3% к январю 2012 г.).
Впрочем, стоит отметить, что здесь свою роль сыграл эффект высокой базы. Начало прошлого года для поставщиков строительных материалов выдалось ударным (+27,7% к аналогичному показателю 2011 г.), соответственно, в натуральном выражении провисание было не столь удручающим (о причинах феномена зимнего сезона-2012 мы поговорим немного позже). В дальнейшем отставание от аналогичных показателей предыдущих лет было не таким заметным. Робкая надежда возникла в апреле нынешнего года, но с мая мы наблюдаем усиление нисходящего тренда. Некоторое оживление во второй декаде августа дало основания полагать, что положение исправляется, но последующие события вселяют серьезные сомнения в этом.

От профицита – к дефициту. Искусственному

С середины августа 2013-го грузоотправители все чаще начинают говорить о резком (до 30–40%) увеличении ставок операторов на перевозки строительных грузов. Отметим, что ценовая динамика в этом году была достаточно бурной, но в целом к маю ставки достигли дна и тенденция небольшого, но устойчивого роста становилась все более отчетливой. Исходя из этого производители строительных материалов планировали свою маркетинговую политику (увеличение расходов по привлечению подвижного состава на уровне 5–10% в месяц).
Безусловно, рывок операторских компаний их несколько обескуражил. «Уведомление о резком повышении ставок на сентябрь получено от всех операторов, с которыми работает наша компания, включая парк вагонов АГ. Задекларировано повышение от 5 до 30% по всем направлениям, включая дальние регионы Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог, – отмечает коммерческий директор Прионежской горной компании Игорь Ломакин. – Нашими основными потребителями являются предприятия дорожной отрасли – бюджетополучатели. Как были составлены сметы у дорожников при участии в тендерах, какой рост цен на щебень прогнозировался ими, трудно предположить. Последствия – очевидны».
Не менее пессимистичен в своих оценках и начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. «Ситуация в сегменте строительных грузов патовая. С одной стороны – клиенты, желающие в конце строительного сезона сдать объекты и увеличивающие погрузку в августе – сентябре; с другой – операторы, объявившие о внезапном повышении ставок от 5 до 35%, – констатирует он. – И как венец абсурда: при профиците вагонов, о котором говорят на всех уровнях, мы получили дефицит, по нашему мнению, искусственно создаваемый».
То, что недостаток вагонов не мнимый, подтверждается многочисленными свидетельствами поставщиков строительных материалов. Действительно, на первый взгляд сложно понять, почему при номинальном избытке на уровне 150 тыс. универсальных вагонов с дефицитом подвижного состава сталкиваются не только на Урале, но и в Северо-Западном регионе, на Дальнем Востоке, Северном Кавказе. Даже если учесть приостановление эксплуатации (по предписанию Ространснадзора) порядка 20 тыс. вагонов, потенциально использовавшихся для перевозки строительных грузов, концы с концами явно не сходятся.

Одна ФГК все не увезет

Как нам пояснили в Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в период работы парка ВСП от грузоотправителей практически не было обращений по поводу невывоза груза, но в июне 2013 года была завершена обратная передача вагонов ВСП собственнику – ОАО «Федеральная грузовая компания», которые стали работать на общих основаниях под управлением ФГК.
«В конце июля поступило первое сообщение от грузоотправителя об увеличении ставки предоставления полувагонов, – отмечает первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников. – В августе это проявилось уже в полной мере: на сегодня мы имеем 60 обращений о невывозе строительных грузов. Это заставило нас обратиться в Министерство транспорта.
И теперь можно говорить о более чем 400 тыс. т невывезенных грузов, невыполненных заявок грузоотправителей по причине непредоставления полувагонов».
К концу августа, по некоторым данным, фактическая погрузка составляла менее 50%. При этом, как пояснил С. Колесников, в ответ на запросы ЦФТО лишь часть собственников подтвердила намерение предоставить вагоны под погрузку. «Регулярный мониторинг, проводимый нами, подтверждает, что груз есть, и сегодня карьеры готовы предъявлять реальные объемы, но в отношении перспектив организации сентябрьских перевозок ситуация складывается очень непростая, – констатирует он. – По состоянию на 29 августа мы официально получили заявки на 43 668 вагоноотправок, из которых 19,5 тыс. согласовало ФГК, для оставшихся 24 тыс., по сути, не имеем подвижного состава. Мною отправлено 15 писем в адрес крупнейших собственников вагонов, для того чтобы они рассмотрели и по возможности выделили необходимый подвижной состав. Сегодня определяющий игрок – это собственник подвижного состава, который должен по соответствующей цене найти общий язык с грузовладельцем, а мы как перевозчик гарантированно обеспечим вывоз всех заявленных объемов».

Операторы пытаются отыграться

Впрочем, нынешняя ситуация была достаточно предсказуема. Операторы часто говорят о снижении доходности бизнеса, и если при перевозке грузов второго и третьего класса пусть и небольшая маржа все-таки имеется, то транспортировка низкодоходных на уровне ставок минус 15–20% к Прейскуранту № 10-01 не покрывает издержек.
До конца весны у операторов еще сохранялась определенная надежда на то, что по мере оживления экономической активности баланс изменится, – и они возили зачастую в убыток лишь затем, чтобы сохранить свое место на рынке. Лето оправдало надежды лишь частично, разогрев оказался достаточно вялым (что продуцировало рост ставок всего на 5–10%) и мотивация к дальнейшему продолжению благотворительных марафонов стала ослабевать.
«Многие компании просто отказались от используемых ранее логистических схем, – отмечает руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Если крупные поставщики еще как-то могли обеспечить привлекательность за счет объемов, гибкости по срокам, географии поставок, то у небольших игроков потенциал применения подобных инструментов серьезно ограничен. Проще дожидаться более доходного груза, чем гнаться за небольшой прибылью, рискуя получить серьезные убытки».
То, что риски эти вовсе не надуманные, подтверждается статистикой. Как иллюстрация, в таблице приведены показатели июльской погрузки одного из крупных поставщиков щебня с ключевых для компании станций. Можно понять операторов, которые раньше имели своеобразную подушку безопасности в виде высоких ставок, а теперь любой сбой реально может опустить показатели суточной доходности ниже нулевой отметки.
К этому следует добавить и неоднозначную ситуацию в отношении динамики показателей эффективности перевозочного процесса. Снижение средней участковой скорости продуцирует увеличение срока доставки, соответственно – снижает реальную доходность вагона. «Я думаю, главная причина повышения ставок прежде всего в очень плохом движении вагонов по сети РЖД (проведение ремонтных работ, брошенные поезда, долгое нахождение вагонов на путях погрузки и выгрузки, непринятие подвижного состава под погрузку в связи с ограничениями в портах) и создании искусственного дефицита парка под погрузку, в связи с чем оператор, чтобы обеспечить экономическую ставку не ниже лизинговой, вынужден повышать ставки на свои услуги и компенсировать ее за счет массового грузоотправителя», – уверен директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин.
Операторы не делают секрета из того, как работает новая железнодорожная экономика. «Перевозка щебня на расстояние 1,5 тыс. км (с Южного Урала в Нижний Новгород) с учетом погрузки-выгрузки занимает 8–10 суток, еще 3–4 дня – подсыл под следующую перевозку с тарифом 5–8 тыс. рублей, т. е. за 12 суток вагон зарабатывает порядка 10 тыс. рублей, или около 840 руб/сут, – отмечает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Не секрет, что в 2011–2012 гг. на пике рынка российские операторы приобрели 116,6 тыс. новых дорогих полувагонов, для окупаемости которых суточная ставка предоставления должна быть 1,1 тыс. рублей и выше. Даже ОАО «РЖД» привлекало вагоны в парк ВСП по ставке 1 тыс. рублей без НДС в сутки. Логично, что получив малейшую возможность, операторы пытаются отыграть провал 2013 года».
Следует добавить, что формально ничего страшного не происходит. Рост ставок на перевозку строительных грузов (прежде всего щебня) на практике означает, что в июле клиент мог без проблем найти вагоны со скидкой 5% к уровню тарифа Прейскуранта № 10-01, а сейчас некоторые операторы предлагают вагоны под +10%. Применительно к вышеуказанной перевозке щебня с Южного Урала в Нижний Новгород ставка предоставления вагона (без тарифа) была около 18,5 тыс. рублей без НДС за полувагон и сейчас она пытается подняться до уровня 24,7 тыс. рублей, то есть примерно на 35%. Для сравнения: в августе 2012-го нормальная ставка перевозки щебня была +25% к уровню Прейскуранта № 10-01, на пике – доходила до +35%. Однако следует понимать, что строительный рынок образца 2013 года гораздо слабее рынка годичной давности. Запас прочности практически исчерпан, и уже нет резервов для компенсации ценовых скачков.
Участники перевозочного процесса единодушны в своих прогнозах. После двух- или (при самых лучших раскладах) трехмесячного роста рынок вновь охладится как по объемам, так и по ценам. И далеко не все компании окажутся способными пережить этот ледниковый период.

Как разорвать замкнутый круг?

При этом очевидно, что от раскачивания маятника в проигрыше оказываются все. Предприятия вынуждены искать выход из сложившейся ситуации. «По итогам января – июля погрузка на сети РЖД по строительным грузам снизилась на 4,9%, – констатирует исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. – Происходит замещение железной дороги другими видами транспорта – водным, автомобильным. Уже в прошлом году большая часть зимнего завоза на Дальний Восток была осуществлена летом водным путем. Но эти меры не смогут решить всех транспортных проблем – соответственно, следует ожидать роста цен на нерудную продукцию и, как следствие, удорожания строительства».
Отметим, что в долгосрочной перспективе сокращение грузовой базы провоцирует отток подвижного состава из сегмента перевозкок строительных грузов. Дефицит подвижного состава, в свою очередь, вводит операторов в соблазн компенсировать расходы за счет повышения ставок. Ценовые пики стимулируют клиентов к поискам альтернативных способов доставки. И так далее.
Разорвать порочный круг может только внешнее вмешательство. «Необходимы ценовые ограничения со стороны государства, – уверен руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Никого не смущает наличие валютного коридора в нашей стране, и никто при этом не говорит об ограничении конкуренции. Думаю, аналогичная мера будет полезна для нашей экономики в отношении затрат на железнодорожный транспорт, включая вагонный парк». Данная идея приобретает все больше сторонников среди грузовладельцев, и даже некоторые операторы видят в ней свои плюсы, поскольку закрепление нижнего предела падения дает им некоторые гарантии минимальной доходности.
Впрочем, по мнению экспертов, жесткие ограничения будут иметь низкую результативность, и опыт последних лет лишь подтверждает их выводы. Дешевые вагоны, тарифы на предоставление которых жестко регламентировались со стороны государства, становились жутким дефицитом. В 2011 году доля удовлетворения заявок на инвентарный парк для большинства поставщиков строительных материалов не превышала 25–30%. Схожая ситуация наблюдалась и первой половине 2012 года в отношении парка ВСП, пока ставки операторов не стали соизмеримы с тарифами привлеченного парка.
При этом непонятны механизмы, обеспечивающие соблюдение границ коридоров. К примеру, когда около года назад перевозки в приватном парке стали ощутимо дешевле, чем в парке перевозчика, клиенты переключились на частные вагоны.
Схем для обхода формальных запретов великое множество. В частности, весной 2011 года в Вишневогорский ГОК обратилась некая логистическая фирма с необычным предложением: она была готова обеспечить подачу на предприятие дешевого подвижного состава при условии оплаты логистических услуг в размере... порядка 200% от ставки предоставления.
Даже если допустить, что каким-то образом можно принудить всех участников к соблюдению каких-то установок, возникает вопрос: а зачем? Как мы помним, дефицит универсального подвижного состава на Урале связан не с его физическим отсутствием, а с низкой мотивацией операторских компаний к осуществлению таких перевозок.
Очевидно, что по-настоящему решить проблему перевозок строительных грузов на сети РЖД можно лишь путем достижения компромиссов и построения схем, обеспечивающих реализацию интересов всех сторон на долговременной основе. Не через внешние запреты или совершенствование приемов получения ситуационных выгод, а через совместные согласованные действия. Не секрет, что гегемония покупателя отчасти спровоцировала снижение эффективности перевозок, поскольку при нисходящем ценовом тренде чем позже ты покупаешь товар, тем меньше за него платишь.
С осени прошлого года грузоотправители фиксировали нарастание нестабильности при формировании заказов. Причем речь шла как о сроках согласования покупателем параметров сделки, так и о дроблении объемов. Серьезная часть рынка фактически ушла в спотовый сегмент, где перевозки стройгрузов теряют свои главные преимущества: массовость и регулярность. Добавим, что стремление экономить зачастую приобретало крайне гипертрофированные формы, когда грузовладельцы, отказываясь от услуг привычных партнеров, формировали маршрутные отправки из мелких групп, рекрутируемых на спотовом рынке. Понятно, что в таком случае обеспечить эффективное управление вагонопотоками сложно, но клиент до лета 2013 года действительно являлся кем-то вроде короля.
В. Сергеев указывает, что еще в январе-феврале 2013-го РЖД предложило грузоотправителям защитные меры в виде долгосрочных договоров по фиксированным ценам, однако мало кто этим воспользовался, рассчитывая на то, что парк вагонов ВСП еще долго будет сдерживающим фактором. Если вспомнить более ранние события, то примерно таким же образом поступали покупатели строительных материалов, переходя на краткосрочные контракты осенью прошлого года.
Впрочем, в период роста цен аналогичные методы использовали уже продавцы и операторы. В результате мы получили крайне неустойчивый рынок с высокой долей спота, где динамика спроса и предложения не сдерживается страховочными инструментами долгосрочных обязательств, что в итоге и приводит к усилению дисбаланса и потере эффективности. Обеспечить взаимную увязку интересов становится главной задачей на ближайшую перспективу.
Когда рынок был высоким, должной мотивации выстраивать эффективную систему взаимодействия его участников не хватало у поставщиков услуг. На низком рынке простая схема «вышел на рельсы и взял вагон» стала больше привлекать покупателей. Может быть, не стоит дожидаться очередного изгиба конъюнктуры и, сдув пыль с имеющихся разработок, приступить к формированию модели, обеспечивающей устойчивость перевозок?
Дмитрий Ханцевич,
Марина Ермоленко,
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Строительные грузы – одна из главных номенклатур-неудачниц последнего времени на сети РЖД. Если для других наименований можно выделить условно белые и условно черные полосы, то для щебня, кирпича и иных стройматериалов каждый новый изгиб конъюнктуры или даже просто капризы климата становятся угнетающими факторами. Не оказался исключением и нынешний год.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Строительные грузы – одна из главных номенклатур-неудачниц последнего времени на сети РЖД. Если для других наименований можно выделить условно белые и условно черные полосы, то для щебня, кирпича и иных стройматериалов каждый новый изгиб конъюнктуры или даже просто капризы климата становятся угнетающими факторами. Не оказался исключением и нынешний год.

Читать материал

Array ( [ID] => 96551 [~ID] => 96551 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [NAME] => Не везет тому, кого не везут [~NAME] => Не везет тому, кого не везут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/ne-vezet-tomu---kogo-ne-vezut/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/ne-vezet-tomu---kogo-ne-vezut/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Поехали! Потом разберемся...

Строительные грузы (14% от общего объема погрузки на сети РЖД) уверенно занимают третье место – после угля (24%) и нефти и нефтепродуктов (20%). Причем отрыв «большой тройки» от конкурентов более чем осязаем: доля каждой из остальных номенклатур, за исключением руды железной и марганцевой (9%), не превышает 5%.
Номинально такой расклад должен обеспечивать данному сегменту какое-то особое отношение. Ведь если, например, транспортировка хлопка или жмыхов упадет даже на 99%, в масштабах сети этого никто практически не заметит, сокращение же погрузки щебня даже на несколько процентов, напротив, будет весьма болезненным.
После падения в 2008–2009 гг. в пострецессионный период перевозки строительных грузов активно восстанавливались, причем темпами, значительно превышающими общесетевые показатели. Понятно, что прежде всего здесь сказался рост спроса. Реализация масштабных проектов, прокладка дорог, жилищное строительство обеспечили загрузку и карьеров и железной дороги.
Тем не менее даже в те, по мнению большинства участников рынка, благословенные времена, не все было идеально. Строительные грузы относятся к грузам первого класса, а это означает, что в среднем один рейс вагона с металлом генерирует такой же объем прибыли, как и три рейса со щебнем. В условиях дефицита подвижного состава обеспечить подачу вагонов в необходимом количестве можно было либо административными мерами, либо финансовыми стимулами.
И на протяжении 2010–2011 гг. грузоотправители с различной долей успеха, прибегая к помощи и первого и второго, сумели нарастить погрузку суммарно на 30 млн т.
Но это был по-настоящему драматичный период. Уровень ставок за этот же период вырос более чем на 300%, притом что в отдельные месяцы доля удовлетворения заявок не превышала 20–25%. Соответственно, неровными были и помесячные показатели погрузки сети, однако растущий в геометрической прогрессии спрос на продукцию позволял сглаживать изъяны системы и оплачивать возрастающие издержки.
В 2012 году, с появлением на сети парка ВСП, ситуацию удалось отчасти нормализовать как по объемам удовлетворения заявок, так и по стоимости привлечения вагонов. С конца лета прошлого года казалось, что положение окончательно выправилось: профицит подвижного состава стал объективной реальностью и даже поставщики дешевых инертных материалов были желанными клиентами операторских компаний. Но сентябрь 2012 года оказался последним месяцем двухзначного роста перевозок. Начиная с октября прирост погрузки стал сокращаться, а в декабре динамика данного показателя перешла в отрицательную зону. С тех пор, несмотря на все усилия по восстановлению прежних объемов, выйти из минуса так и не удается, и анализ показателей погрузки не дает оснований для оптимистичных прогнозов.

Холодок бежит в отчетах

Справедливости ради следует отметить, что причины падения перевозок практически полностью находятся за пределами сети РЖД. Уже в 2012 году начали звучать первые тревожные звоночки. Как отмечают поставщики строительных материалов, с марта стала ощущаться нехватка денежных средств у покупателей. Ряд объектов, строительство которых было одобрено либо даже начато в предыдущие годы, остался без финансирования или же оно поступает в ограниченном объеме. Спрос на строительные материалы сократился, при этом зачастую от окончательного падения его спасала добрая воля продавцов, которые отпускали свою продукцию в долг, надеясь на грядущее улучшение. Но его все не происходило. В этом отношении весьма иллюстративна разница в показателях прошлогодних сентября и октября. Фактически конец сентября является своеобразной границей между двумя стадиями изменения рынка. Реальное потребление по завершении сезона активных работ снизилось до минимума и динамику приобретений все больше стали определять покупки впрок. Но потенциал отложенного спроса оказался ограничен. И к декабрю практически иссяк. Новый год не принес оживления на строительных площадках, что еще более охладило рынок, поскольку, по сути, все необходимые в начале года закупки уже были сделаны в ноябре и декабре. В итоге в январе 2013-го было зафиксировано колоссальное падение погрузки (-18,3% к январю 2012 г.).
Впрочем, стоит отметить, что здесь свою роль сыграл эффект высокой базы. Начало прошлого года для поставщиков строительных материалов выдалось ударным (+27,7% к аналогичному показателю 2011 г.), соответственно, в натуральном выражении провисание было не столь удручающим (о причинах феномена зимнего сезона-2012 мы поговорим немного позже). В дальнейшем отставание от аналогичных показателей предыдущих лет было не таким заметным. Робкая надежда возникла в апреле нынешнего года, но с мая мы наблюдаем усиление нисходящего тренда. Некоторое оживление во второй декаде августа дало основания полагать, что положение исправляется, но последующие события вселяют серьезные сомнения в этом.

От профицита – к дефициту. Искусственному

С середины августа 2013-го грузоотправители все чаще начинают говорить о резком (до 30–40%) увеличении ставок операторов на перевозки строительных грузов. Отметим, что ценовая динамика в этом году была достаточно бурной, но в целом к маю ставки достигли дна и тенденция небольшого, но устойчивого роста становилась все более отчетливой. Исходя из этого производители строительных материалов планировали свою маркетинговую политику (увеличение расходов по привлечению подвижного состава на уровне 5–10% в месяц).
Безусловно, рывок операторских компаний их несколько обескуражил. «Уведомление о резком повышении ставок на сентябрь получено от всех операторов, с которыми работает наша компания, включая парк вагонов АГ. Задекларировано повышение от 5 до 30% по всем направлениям, включая дальние регионы Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог, – отмечает коммерческий директор Прионежской горной компании Игорь Ломакин. – Нашими основными потребителями являются предприятия дорожной отрасли – бюджетополучатели. Как были составлены сметы у дорожников при участии в тендерах, какой рост цен на щебень прогнозировался ими, трудно предположить. Последствия – очевидны».
Не менее пессимистичен в своих оценках и начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. «Ситуация в сегменте строительных грузов патовая. С одной стороны – клиенты, желающие в конце строительного сезона сдать объекты и увеличивающие погрузку в августе – сентябре; с другой – операторы, объявившие о внезапном повышении ставок от 5 до 35%, – констатирует он. – И как венец абсурда: при профиците вагонов, о котором говорят на всех уровнях, мы получили дефицит, по нашему мнению, искусственно создаваемый».
То, что недостаток вагонов не мнимый, подтверждается многочисленными свидетельствами поставщиков строительных материалов. Действительно, на первый взгляд сложно понять, почему при номинальном избытке на уровне 150 тыс. универсальных вагонов с дефицитом подвижного состава сталкиваются не только на Урале, но и в Северо-Западном регионе, на Дальнем Востоке, Северном Кавказе. Даже если учесть приостановление эксплуатации (по предписанию Ространснадзора) порядка 20 тыс. вагонов, потенциально использовавшихся для перевозки строительных грузов, концы с концами явно не сходятся.

Одна ФГК все не увезет

Как нам пояснили в Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в период работы парка ВСП от грузоотправителей практически не было обращений по поводу невывоза груза, но в июне 2013 года была завершена обратная передача вагонов ВСП собственнику – ОАО «Федеральная грузовая компания», которые стали работать на общих основаниях под управлением ФГК.
«В конце июля поступило первое сообщение от грузоотправителя об увеличении ставки предоставления полувагонов, – отмечает первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников. – В августе это проявилось уже в полной мере: на сегодня мы имеем 60 обращений о невывозе строительных грузов. Это заставило нас обратиться в Министерство транспорта.
И теперь можно говорить о более чем 400 тыс. т невывезенных грузов, невыполненных заявок грузоотправителей по причине непредоставления полувагонов».
К концу августа, по некоторым данным, фактическая погрузка составляла менее 50%. При этом, как пояснил С. Колесников, в ответ на запросы ЦФТО лишь часть собственников подтвердила намерение предоставить вагоны под погрузку. «Регулярный мониторинг, проводимый нами, подтверждает, что груз есть, и сегодня карьеры готовы предъявлять реальные объемы, но в отношении перспектив организации сентябрьских перевозок ситуация складывается очень непростая, – констатирует он. – По состоянию на 29 августа мы официально получили заявки на 43 668 вагоноотправок, из которых 19,5 тыс. согласовало ФГК, для оставшихся 24 тыс., по сути, не имеем подвижного состава. Мною отправлено 15 писем в адрес крупнейших собственников вагонов, для того чтобы они рассмотрели и по возможности выделили необходимый подвижной состав. Сегодня определяющий игрок – это собственник подвижного состава, который должен по соответствующей цене найти общий язык с грузовладельцем, а мы как перевозчик гарантированно обеспечим вывоз всех заявленных объемов».

Операторы пытаются отыграться

Впрочем, нынешняя ситуация была достаточно предсказуема. Операторы часто говорят о снижении доходности бизнеса, и если при перевозке грузов второго и третьего класса пусть и небольшая маржа все-таки имеется, то транспортировка низкодоходных на уровне ставок минус 15–20% к Прейскуранту № 10-01 не покрывает издержек.
До конца весны у операторов еще сохранялась определенная надежда на то, что по мере оживления экономической активности баланс изменится, – и они возили зачастую в убыток лишь затем, чтобы сохранить свое место на рынке. Лето оправдало надежды лишь частично, разогрев оказался достаточно вялым (что продуцировало рост ставок всего на 5–10%) и мотивация к дальнейшему продолжению благотворительных марафонов стала ослабевать.
«Многие компании просто отказались от используемых ранее логистических схем, – отмечает руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Если крупные поставщики еще как-то могли обеспечить привлекательность за счет объемов, гибкости по срокам, географии поставок, то у небольших игроков потенциал применения подобных инструментов серьезно ограничен. Проще дожидаться более доходного груза, чем гнаться за небольшой прибылью, рискуя получить серьезные убытки».
То, что риски эти вовсе не надуманные, подтверждается статистикой. Как иллюстрация, в таблице приведены показатели июльской погрузки одного из крупных поставщиков щебня с ключевых для компании станций. Можно понять операторов, которые раньше имели своеобразную подушку безопасности в виде высоких ставок, а теперь любой сбой реально может опустить показатели суточной доходности ниже нулевой отметки.
К этому следует добавить и неоднозначную ситуацию в отношении динамики показателей эффективности перевозочного процесса. Снижение средней участковой скорости продуцирует увеличение срока доставки, соответственно – снижает реальную доходность вагона. «Я думаю, главная причина повышения ставок прежде всего в очень плохом движении вагонов по сети РЖД (проведение ремонтных работ, брошенные поезда, долгое нахождение вагонов на путях погрузки и выгрузки, непринятие подвижного состава под погрузку в связи с ограничениями в портах) и создании искусственного дефицита парка под погрузку, в связи с чем оператор, чтобы обеспечить экономическую ставку не ниже лизинговой, вынужден повышать ставки на свои услуги и компенсировать ее за счет массового грузоотправителя», – уверен директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин.
Операторы не делают секрета из того, как работает новая железнодорожная экономика. «Перевозка щебня на расстояние 1,5 тыс. км (с Южного Урала в Нижний Новгород) с учетом погрузки-выгрузки занимает 8–10 суток, еще 3–4 дня – подсыл под следующую перевозку с тарифом 5–8 тыс. рублей, т. е. за 12 суток вагон зарабатывает порядка 10 тыс. рублей, или около 840 руб/сут, – отмечает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Не секрет, что в 2011–2012 гг. на пике рынка российские операторы приобрели 116,6 тыс. новых дорогих полувагонов, для окупаемости которых суточная ставка предоставления должна быть 1,1 тыс. рублей и выше. Даже ОАО «РЖД» привлекало вагоны в парк ВСП по ставке 1 тыс. рублей без НДС в сутки. Логично, что получив малейшую возможность, операторы пытаются отыграть провал 2013 года».
Следует добавить, что формально ничего страшного не происходит. Рост ставок на перевозку строительных грузов (прежде всего щебня) на практике означает, что в июле клиент мог без проблем найти вагоны со скидкой 5% к уровню тарифа Прейскуранта № 10-01, а сейчас некоторые операторы предлагают вагоны под +10%. Применительно к вышеуказанной перевозке щебня с Южного Урала в Нижний Новгород ставка предоставления вагона (без тарифа) была около 18,5 тыс. рублей без НДС за полувагон и сейчас она пытается подняться до уровня 24,7 тыс. рублей, то есть примерно на 35%. Для сравнения: в августе 2012-го нормальная ставка перевозки щебня была +25% к уровню Прейскуранта № 10-01, на пике – доходила до +35%. Однако следует понимать, что строительный рынок образца 2013 года гораздо слабее рынка годичной давности. Запас прочности практически исчерпан, и уже нет резервов для компенсации ценовых скачков.
Участники перевозочного процесса единодушны в своих прогнозах. После двух- или (при самых лучших раскладах) трехмесячного роста рынок вновь охладится как по объемам, так и по ценам. И далеко не все компании окажутся способными пережить этот ледниковый период.

Как разорвать замкнутый круг?

При этом очевидно, что от раскачивания маятника в проигрыше оказываются все. Предприятия вынуждены искать выход из сложившейся ситуации. «По итогам января – июля погрузка на сети РЖД по строительным грузам снизилась на 4,9%, – констатирует исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. – Происходит замещение железной дороги другими видами транспорта – водным, автомобильным. Уже в прошлом году большая часть зимнего завоза на Дальний Восток была осуществлена летом водным путем. Но эти меры не смогут решить всех транспортных проблем – соответственно, следует ожидать роста цен на нерудную продукцию и, как следствие, удорожания строительства».
Отметим, что в долгосрочной перспективе сокращение грузовой базы провоцирует отток подвижного состава из сегмента перевозкок строительных грузов. Дефицит подвижного состава, в свою очередь, вводит операторов в соблазн компенсировать расходы за счет повышения ставок. Ценовые пики стимулируют клиентов к поискам альтернативных способов доставки. И так далее.
Разорвать порочный круг может только внешнее вмешательство. «Необходимы ценовые ограничения со стороны государства, – уверен руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Никого не смущает наличие валютного коридора в нашей стране, и никто при этом не говорит об ограничении конкуренции. Думаю, аналогичная мера будет полезна для нашей экономики в отношении затрат на железнодорожный транспорт, включая вагонный парк». Данная идея приобретает все больше сторонников среди грузовладельцев, и даже некоторые операторы видят в ней свои плюсы, поскольку закрепление нижнего предела падения дает им некоторые гарантии минимальной доходности.
Впрочем, по мнению экспертов, жесткие ограничения будут иметь низкую результативность, и опыт последних лет лишь подтверждает их выводы. Дешевые вагоны, тарифы на предоставление которых жестко регламентировались со стороны государства, становились жутким дефицитом. В 2011 году доля удовлетворения заявок на инвентарный парк для большинства поставщиков строительных материалов не превышала 25–30%. Схожая ситуация наблюдалась и первой половине 2012 года в отношении парка ВСП, пока ставки операторов не стали соизмеримы с тарифами привлеченного парка.
При этом непонятны механизмы, обеспечивающие соблюдение границ коридоров. К примеру, когда около года назад перевозки в приватном парке стали ощутимо дешевле, чем в парке перевозчика, клиенты переключились на частные вагоны.
Схем для обхода формальных запретов великое множество. В частности, весной 2011 года в Вишневогорский ГОК обратилась некая логистическая фирма с необычным предложением: она была готова обеспечить подачу на предприятие дешевого подвижного состава при условии оплаты логистических услуг в размере... порядка 200% от ставки предоставления.
Даже если допустить, что каким-то образом можно принудить всех участников к соблюдению каких-то установок, возникает вопрос: а зачем? Как мы помним, дефицит универсального подвижного состава на Урале связан не с его физическим отсутствием, а с низкой мотивацией операторских компаний к осуществлению таких перевозок.
Очевидно, что по-настоящему решить проблему перевозок строительных грузов на сети РЖД можно лишь путем достижения компромиссов и построения схем, обеспечивающих реализацию интересов всех сторон на долговременной основе. Не через внешние запреты или совершенствование приемов получения ситуационных выгод, а через совместные согласованные действия. Не секрет, что гегемония покупателя отчасти спровоцировала снижение эффективности перевозок, поскольку при нисходящем ценовом тренде чем позже ты покупаешь товар, тем меньше за него платишь.
С осени прошлого года грузоотправители фиксировали нарастание нестабильности при формировании заказов. Причем речь шла как о сроках согласования покупателем параметров сделки, так и о дроблении объемов. Серьезная часть рынка фактически ушла в спотовый сегмент, где перевозки стройгрузов теряют свои главные преимущества: массовость и регулярность. Добавим, что стремление экономить зачастую приобретало крайне гипертрофированные формы, когда грузовладельцы, отказываясь от услуг привычных партнеров, формировали маршрутные отправки из мелких групп, рекрутируемых на спотовом рынке. Понятно, что в таком случае обеспечить эффективное управление вагонопотоками сложно, но клиент до лета 2013 года действительно являлся кем-то вроде короля.
В. Сергеев указывает, что еще в январе-феврале 2013-го РЖД предложило грузоотправителям защитные меры в виде долгосрочных договоров по фиксированным ценам, однако мало кто этим воспользовался, рассчитывая на то, что парк вагонов ВСП еще долго будет сдерживающим фактором. Если вспомнить более ранние события, то примерно таким же образом поступали покупатели строительных материалов, переходя на краткосрочные контракты осенью прошлого года.
Впрочем, в период роста цен аналогичные методы использовали уже продавцы и операторы. В результате мы получили крайне неустойчивый рынок с высокой долей спота, где динамика спроса и предложения не сдерживается страховочными инструментами долгосрочных обязательств, что в итоге и приводит к усилению дисбаланса и потере эффективности. Обеспечить взаимную увязку интересов становится главной задачей на ближайшую перспективу.
Когда рынок был высоким, должной мотивации выстраивать эффективную систему взаимодействия его участников не хватало у поставщиков услуг. На низком рынке простая схема «вышел на рельсы и взял вагон» стала больше привлекать покупателей. Может быть, не стоит дожидаться очередного изгиба конъюнктуры и, сдув пыль с имеющихся разработок, приступить к формированию модели, обеспечивающей устойчивость перевозок?
Дмитрий Ханцевич,
Марина Ермоленко,
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Поехали! Потом разберемся...

Строительные грузы (14% от общего объема погрузки на сети РЖД) уверенно занимают третье место – после угля (24%) и нефти и нефтепродуктов (20%). Причем отрыв «большой тройки» от конкурентов более чем осязаем: доля каждой из остальных номенклатур, за исключением руды железной и марганцевой (9%), не превышает 5%.
Номинально такой расклад должен обеспечивать данному сегменту какое-то особое отношение. Ведь если, например, транспортировка хлопка или жмыхов упадет даже на 99%, в масштабах сети этого никто практически не заметит, сокращение же погрузки щебня даже на несколько процентов, напротив, будет весьма болезненным.
После падения в 2008–2009 гг. в пострецессионный период перевозки строительных грузов активно восстанавливались, причем темпами, значительно превышающими общесетевые показатели. Понятно, что прежде всего здесь сказался рост спроса. Реализация масштабных проектов, прокладка дорог, жилищное строительство обеспечили загрузку и карьеров и железной дороги.
Тем не менее даже в те, по мнению большинства участников рынка, благословенные времена, не все было идеально. Строительные грузы относятся к грузам первого класса, а это означает, что в среднем один рейс вагона с металлом генерирует такой же объем прибыли, как и три рейса со щебнем. В условиях дефицита подвижного состава обеспечить подачу вагонов в необходимом количестве можно было либо административными мерами, либо финансовыми стимулами.
И на протяжении 2010–2011 гг. грузоотправители с различной долей успеха, прибегая к помощи и первого и второго, сумели нарастить погрузку суммарно на 30 млн т.
Но это был по-настоящему драматичный период. Уровень ставок за этот же период вырос более чем на 300%, притом что в отдельные месяцы доля удовлетворения заявок не превышала 20–25%. Соответственно, неровными были и помесячные показатели погрузки сети, однако растущий в геометрической прогрессии спрос на продукцию позволял сглаживать изъяны системы и оплачивать возрастающие издержки.
В 2012 году, с появлением на сети парка ВСП, ситуацию удалось отчасти нормализовать как по объемам удовлетворения заявок, так и по стоимости привлечения вагонов. С конца лета прошлого года казалось, что положение окончательно выправилось: профицит подвижного состава стал объективной реальностью и даже поставщики дешевых инертных материалов были желанными клиентами операторских компаний. Но сентябрь 2012 года оказался последним месяцем двухзначного роста перевозок. Начиная с октября прирост погрузки стал сокращаться, а в декабре динамика данного показателя перешла в отрицательную зону. С тех пор, несмотря на все усилия по восстановлению прежних объемов, выйти из минуса так и не удается, и анализ показателей погрузки не дает оснований для оптимистичных прогнозов.

Холодок бежит в отчетах

Справедливости ради следует отметить, что причины падения перевозок практически полностью находятся за пределами сети РЖД. Уже в 2012 году начали звучать первые тревожные звоночки. Как отмечают поставщики строительных материалов, с марта стала ощущаться нехватка денежных средств у покупателей. Ряд объектов, строительство которых было одобрено либо даже начато в предыдущие годы, остался без финансирования или же оно поступает в ограниченном объеме. Спрос на строительные материалы сократился, при этом зачастую от окончательного падения его спасала добрая воля продавцов, которые отпускали свою продукцию в долг, надеясь на грядущее улучшение. Но его все не происходило. В этом отношении весьма иллюстративна разница в показателях прошлогодних сентября и октября. Фактически конец сентября является своеобразной границей между двумя стадиями изменения рынка. Реальное потребление по завершении сезона активных работ снизилось до минимума и динамику приобретений все больше стали определять покупки впрок. Но потенциал отложенного спроса оказался ограничен. И к декабрю практически иссяк. Новый год не принес оживления на строительных площадках, что еще более охладило рынок, поскольку, по сути, все необходимые в начале года закупки уже были сделаны в ноябре и декабре. В итоге в январе 2013-го было зафиксировано колоссальное падение погрузки (-18,3% к январю 2012 г.).
Впрочем, стоит отметить, что здесь свою роль сыграл эффект высокой базы. Начало прошлого года для поставщиков строительных материалов выдалось ударным (+27,7% к аналогичному показателю 2011 г.), соответственно, в натуральном выражении провисание было не столь удручающим (о причинах феномена зимнего сезона-2012 мы поговорим немного позже). В дальнейшем отставание от аналогичных показателей предыдущих лет было не таким заметным. Робкая надежда возникла в апреле нынешнего года, но с мая мы наблюдаем усиление нисходящего тренда. Некоторое оживление во второй декаде августа дало основания полагать, что положение исправляется, но последующие события вселяют серьезные сомнения в этом.

От профицита – к дефициту. Искусственному

С середины августа 2013-го грузоотправители все чаще начинают говорить о резком (до 30–40%) увеличении ставок операторов на перевозки строительных грузов. Отметим, что ценовая динамика в этом году была достаточно бурной, но в целом к маю ставки достигли дна и тенденция небольшого, но устойчивого роста становилась все более отчетливой. Исходя из этого производители строительных материалов планировали свою маркетинговую политику (увеличение расходов по привлечению подвижного состава на уровне 5–10% в месяц).
Безусловно, рывок операторских компаний их несколько обескуражил. «Уведомление о резком повышении ставок на сентябрь получено от всех операторов, с которыми работает наша компания, включая парк вагонов АГ. Задекларировано повышение от 5 до 30% по всем направлениям, включая дальние регионы Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог, – отмечает коммерческий директор Прионежской горной компании Игорь Ломакин. – Нашими основными потребителями являются предприятия дорожной отрасли – бюджетополучатели. Как были составлены сметы у дорожников при участии в тендерах, какой рост цен на щебень прогнозировался ими, трудно предположить. Последствия – очевидны».
Не менее пессимистичен в своих оценках и начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. «Ситуация в сегменте строительных грузов патовая. С одной стороны – клиенты, желающие в конце строительного сезона сдать объекты и увеличивающие погрузку в августе – сентябре; с другой – операторы, объявившие о внезапном повышении ставок от 5 до 35%, – констатирует он. – И как венец абсурда: при профиците вагонов, о котором говорят на всех уровнях, мы получили дефицит, по нашему мнению, искусственно создаваемый».
То, что недостаток вагонов не мнимый, подтверждается многочисленными свидетельствами поставщиков строительных материалов. Действительно, на первый взгляд сложно понять, почему при номинальном избытке на уровне 150 тыс. универсальных вагонов с дефицитом подвижного состава сталкиваются не только на Урале, но и в Северо-Западном регионе, на Дальнем Востоке, Северном Кавказе. Даже если учесть приостановление эксплуатации (по предписанию Ространснадзора) порядка 20 тыс. вагонов, потенциально использовавшихся для перевозки строительных грузов, концы с концами явно не сходятся.

Одна ФГК все не увезет

Как нам пояснили в Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в период работы парка ВСП от грузоотправителей практически не было обращений по поводу невывоза груза, но в июне 2013 года была завершена обратная передача вагонов ВСП собственнику – ОАО «Федеральная грузовая компания», которые стали работать на общих основаниях под управлением ФГК.
«В конце июля поступило первое сообщение от грузоотправителя об увеличении ставки предоставления полувагонов, – отмечает первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников. – В августе это проявилось уже в полной мере: на сегодня мы имеем 60 обращений о невывозе строительных грузов. Это заставило нас обратиться в Министерство транспорта.
И теперь можно говорить о более чем 400 тыс. т невывезенных грузов, невыполненных заявок грузоотправителей по причине непредоставления полувагонов».
К концу августа, по некоторым данным, фактическая погрузка составляла менее 50%. При этом, как пояснил С. Колесников, в ответ на запросы ЦФТО лишь часть собственников подтвердила намерение предоставить вагоны под погрузку. «Регулярный мониторинг, проводимый нами, подтверждает, что груз есть, и сегодня карьеры готовы предъявлять реальные объемы, но в отношении перспектив организации сентябрьских перевозок ситуация складывается очень непростая, – констатирует он. – По состоянию на 29 августа мы официально получили заявки на 43 668 вагоноотправок, из которых 19,5 тыс. согласовало ФГК, для оставшихся 24 тыс., по сути, не имеем подвижного состава. Мною отправлено 15 писем в адрес крупнейших собственников вагонов, для того чтобы они рассмотрели и по возможности выделили необходимый подвижной состав. Сегодня определяющий игрок – это собственник подвижного состава, который должен по соответствующей цене найти общий язык с грузовладельцем, а мы как перевозчик гарантированно обеспечим вывоз всех заявленных объемов».

Операторы пытаются отыграться

Впрочем, нынешняя ситуация была достаточно предсказуема. Операторы часто говорят о снижении доходности бизнеса, и если при перевозке грузов второго и третьего класса пусть и небольшая маржа все-таки имеется, то транспортировка низкодоходных на уровне ставок минус 15–20% к Прейскуранту № 10-01 не покрывает издержек.
До конца весны у операторов еще сохранялась определенная надежда на то, что по мере оживления экономической активности баланс изменится, – и они возили зачастую в убыток лишь затем, чтобы сохранить свое место на рынке. Лето оправдало надежды лишь частично, разогрев оказался достаточно вялым (что продуцировало рост ставок всего на 5–10%) и мотивация к дальнейшему продолжению благотворительных марафонов стала ослабевать.
«Многие компании просто отказались от используемых ранее логистических схем, – отмечает руководитель департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Если крупные поставщики еще как-то могли обеспечить привлекательность за счет объемов, гибкости по срокам, географии поставок, то у небольших игроков потенциал применения подобных инструментов серьезно ограничен. Проще дожидаться более доходного груза, чем гнаться за небольшой прибылью, рискуя получить серьезные убытки».
То, что риски эти вовсе не надуманные, подтверждается статистикой. Как иллюстрация, в таблице приведены показатели июльской погрузки одного из крупных поставщиков щебня с ключевых для компании станций. Можно понять операторов, которые раньше имели своеобразную подушку безопасности в виде высоких ставок, а теперь любой сбой реально может опустить показатели суточной доходности ниже нулевой отметки.
К этому следует добавить и неоднозначную ситуацию в отношении динамики показателей эффективности перевозочного процесса. Снижение средней участковой скорости продуцирует увеличение срока доставки, соответственно – снижает реальную доходность вагона. «Я думаю, главная причина повышения ставок прежде всего в очень плохом движении вагонов по сети РЖД (проведение ремонтных работ, брошенные поезда, долгое нахождение вагонов на путях погрузки и выгрузки, непринятие подвижного состава под погрузку в связи с ограничениями в портах) и создании искусственного дефицита парка под погрузку, в связи с чем оператор, чтобы обеспечить экономическую ставку не ниже лизинговой, вынужден повышать ставки на свои услуги и компенсировать ее за счет массового грузоотправителя», – уверен директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин.
Операторы не делают секрета из того, как работает новая железнодорожная экономика. «Перевозка щебня на расстояние 1,5 тыс. км (с Южного Урала в Нижний Новгород) с учетом погрузки-выгрузки занимает 8–10 суток, еще 3–4 дня – подсыл под следующую перевозку с тарифом 5–8 тыс. рублей, т. е. за 12 суток вагон зарабатывает порядка 10 тыс. рублей, или около 840 руб/сут, – отмечает директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Не секрет, что в 2011–2012 гг. на пике рынка российские операторы приобрели 116,6 тыс. новых дорогих полувагонов, для окупаемости которых суточная ставка предоставления должна быть 1,1 тыс. рублей и выше. Даже ОАО «РЖД» привлекало вагоны в парк ВСП по ставке 1 тыс. рублей без НДС в сутки. Логично, что получив малейшую возможность, операторы пытаются отыграть провал 2013 года».
Следует добавить, что формально ничего страшного не происходит. Рост ставок на перевозку строительных грузов (прежде всего щебня) на практике означает, что в июле клиент мог без проблем найти вагоны со скидкой 5% к уровню тарифа Прейскуранта № 10-01, а сейчас некоторые операторы предлагают вагоны под +10%. Применительно к вышеуказанной перевозке щебня с Южного Урала в Нижний Новгород ставка предоставления вагона (без тарифа) была около 18,5 тыс. рублей без НДС за полувагон и сейчас она пытается подняться до уровня 24,7 тыс. рублей, то есть примерно на 35%. Для сравнения: в августе 2012-го нормальная ставка перевозки щебня была +25% к уровню Прейскуранта № 10-01, на пике – доходила до +35%. Однако следует понимать, что строительный рынок образца 2013 года гораздо слабее рынка годичной давности. Запас прочности практически исчерпан, и уже нет резервов для компенсации ценовых скачков.
Участники перевозочного процесса единодушны в своих прогнозах. После двух- или (при самых лучших раскладах) трехмесячного роста рынок вновь охладится как по объемам, так и по ценам. И далеко не все компании окажутся способными пережить этот ледниковый период.

Как разорвать замкнутый круг?

При этом очевидно, что от раскачивания маятника в проигрыше оказываются все. Предприятия вынуждены искать выход из сложившейся ситуации. «По итогам января – июля погрузка на сети РЖД по строительным грузам снизилась на 4,9%, – констатирует исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев. – Происходит замещение железной дороги другими видами транспорта – водным, автомобильным. Уже в прошлом году большая часть зимнего завоза на Дальний Восток была осуществлена летом водным путем. Но эти меры не смогут решить всех транспортных проблем – соответственно, следует ожидать роста цен на нерудную продукцию и, как следствие, удорожания строительства».
Отметим, что в долгосрочной перспективе сокращение грузовой базы провоцирует отток подвижного состава из сегмента перевозкок строительных грузов. Дефицит подвижного состава, в свою очередь, вводит операторов в соблазн компенсировать расходы за счет повышения ставок. Ценовые пики стимулируют клиентов к поискам альтернативных способов доставки. И так далее.
Разорвать порочный круг может только внешнее вмешательство. «Необходимы ценовые ограничения со стороны государства, – уверен руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер. – Никого не смущает наличие валютного коридора в нашей стране, и никто при этом не говорит об ограничении конкуренции. Думаю, аналогичная мера будет полезна для нашей экономики в отношении затрат на железнодорожный транспорт, включая вагонный парк». Данная идея приобретает все больше сторонников среди грузовладельцев, и даже некоторые операторы видят в ней свои плюсы, поскольку закрепление нижнего предела падения дает им некоторые гарантии минимальной доходности.
Впрочем, по мнению экспертов, жесткие ограничения будут иметь низкую результативность, и опыт последних лет лишь подтверждает их выводы. Дешевые вагоны, тарифы на предоставление которых жестко регламентировались со стороны государства, становились жутким дефицитом. В 2011 году доля удовлетворения заявок на инвентарный парк для большинства поставщиков строительных материалов не превышала 25–30%. Схожая ситуация наблюдалась и первой половине 2012 года в отношении парка ВСП, пока ставки операторов не стали соизмеримы с тарифами привлеченного парка.
При этом непонятны механизмы, обеспечивающие соблюдение границ коридоров. К примеру, когда около года назад перевозки в приватном парке стали ощутимо дешевле, чем в парке перевозчика, клиенты переключились на частные вагоны.
Схем для обхода формальных запретов великое множество. В частности, весной 2011 года в Вишневогорский ГОК обратилась некая логистическая фирма с необычным предложением: она была готова обеспечить подачу на предприятие дешевого подвижного состава при условии оплаты логистических услуг в размере... порядка 200% от ставки предоставления.
Даже если допустить, что каким-то образом можно принудить всех участников к соблюдению каких-то установок, возникает вопрос: а зачем? Как мы помним, дефицит универсального подвижного состава на Урале связан не с его физическим отсутствием, а с низкой мотивацией операторских компаний к осуществлению таких перевозок.
Очевидно, что по-настоящему решить проблему перевозок строительных грузов на сети РЖД можно лишь путем достижения компромиссов и построения схем, обеспечивающих реализацию интересов всех сторон на долговременной основе. Не через внешние запреты или совершенствование приемов получения ситуационных выгод, а через совместные согласованные действия. Не секрет, что гегемония покупателя отчасти спровоцировала снижение эффективности перевозок, поскольку при нисходящем ценовом тренде чем позже ты покупаешь товар, тем меньше за него платишь.
С осени прошлого года грузоотправители фиксировали нарастание нестабильности при формировании заказов. Причем речь шла как о сроках согласования покупателем параметров сделки, так и о дроблении объемов. Серьезная часть рынка фактически ушла в спотовый сегмент, где перевозки стройгрузов теряют свои главные преимущества: массовость и регулярность. Добавим, что стремление экономить зачастую приобретало крайне гипертрофированные формы, когда грузовладельцы, отказываясь от услуг привычных партнеров, формировали маршрутные отправки из мелких групп, рекрутируемых на спотовом рынке. Понятно, что в таком случае обеспечить эффективное управление вагонопотоками сложно, но клиент до лета 2013 года действительно являлся кем-то вроде короля.
В. Сергеев указывает, что еще в январе-феврале 2013-го РЖД предложило грузоотправителям защитные меры в виде долгосрочных договоров по фиксированным ценам, однако мало кто этим воспользовался, рассчитывая на то, что парк вагонов ВСП еще долго будет сдерживающим фактором. Если вспомнить более ранние события, то примерно таким же образом поступали покупатели строительных материалов, переходя на краткосрочные контракты осенью прошлого года.
Впрочем, в период роста цен аналогичные методы использовали уже продавцы и операторы. В результате мы получили крайне неустойчивый рынок с высокой долей спота, где динамика спроса и предложения не сдерживается страховочными инструментами долгосрочных обязательств, что в итоге и приводит к усилению дисбаланса и потере эффективности. Обеспечить взаимную увязку интересов становится главной задачей на ближайшую перспективу.
Когда рынок был высоким, должной мотивации выстраивать эффективную систему взаимодействия его участников не хватало у поставщиков услуг. На низком рынке простая схема «вышел на рельсы и взял вагон» стала больше привлекать покупателей. Может быть, не стоит дожидаться очередного изгиба конъюнктуры и, сдув пыль с имеющихся разработок, приступить к формированию модели, обеспечивающей устойчивость перевозок?
Дмитрий Ханцевич,
Марина Ермоленко,
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Строительные грузы – одна из главных номенклатур-неудачниц последнего времени на сети РЖД. Если для других наименований можно выделить условно белые и условно черные полосы, то для щебня, кирпича и иных стройматериалов каждый новый изгиб конъюнктуры или даже просто капризы климата становятся угнетающими факторами. Не оказался исключением и нынешний год.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Строительные грузы – одна из главных номенклатур-неудачниц последнего времени на сети РЖД. Если для других наименований можно выделить условно белые и условно черные полосы, то для щебня, кирпича и иных стройматериалов каждый новый изгиб конъюнктуры или даже просто капризы климата становятся угнетающими факторами. Не оказался исключением и нынешний год.

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В ОАО «РЖД» считают, что пока нет серьезных оснований ухудшать ранее сделанный прогноз, согласно которому динамика погрузки по сети по итогам текущего года составит -2,4% к уровню 2012-го. Более того, несмотря на стагнацию промышленного производства в России, грузовая база на железнодорожном транспорте к концу года может несколько увеличиться.

Читать материал

Интермодальный маршрут для Универсиады

Для обслуживания Всемирной летней Универсиады – 2013 в Казани появилась современная транспортная инфраструктура, в которую органично вписался интермодальный комплекс – железнодорожная ветка, связавшая аэропорт с центром города.

Читать материал

Говорим порт, подразумеваем – железная дорога

Планы развития сухогрузного порта Тамань к концу лета получили более четкие очертания, а проект в целом – новый толчок к развитию. Перспективы создания южной гавани с годовым грузооборотом более 90 млн т были рассмотрены
на совещании по вопросам развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна у президента РФ Владимира Путина. В ходе обсуждения неоднократно подчеркивалось: решение столь грандиозной задачи возможно только при комплексном усилении всей, в том числе железнодорожной, инфраструктуры.

Читать материал

Стратегия эффективности

Приоритетным для Республики Казахстан является развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией, а также создание эффективной национальной инфраструктуры, отвечающей задачам интеграции страны в мировую экономику. О проектах, способствующих раскрытию транзитного потенциала РК, рассказывает вице-президент ОАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по логистике Канат Алпысбаев.

Array ( [ID] => 96547 [~ID] => 96547 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [NAME] => Стратегия эффективности [~NAME] => Стратегия эффективности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/strategiia-ieffektivnosti1/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/strategiia-ieffektivnosti1/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Мультимодальный сервис

– Канат Калиевич, какие наиболее крупные трансконтинентальные транспортно-логистические проекты реализуются при участии КТЖ?

– В настоящее время ведется активная работа по развитию транзитного потенциала страны. Уже реализован ряд инфраструктурных проектов. В 2011 году завершено строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген (293 км), а в 2012-м – линии Узень – государственная граница с Туркменистаном (146 км). 11 мая 2013 года состоялось открытие станции Болашак на казахстанско-туркменской границе, что положило начало новому маршруту из Казахстана в/из стран Персидского залива. Кроме того, на стадии реализации находятся проекты по строительству на границе с Китаем международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», а также по расширению морского порта Актау в северном направлении и развитию аэропортовой инфраструктуры.
Хочу отметить, что в прошлом году запущено строительство новой железнодорожной линии сообщением Жезказган – Бейнеу общей протяженностью 988 км, которая обеспечит спрямление существующего маршрута на порт Актау в сторону Турции, Южной Европы (Балканы) и стран Персидского залива. Реализация проекта сократит расстояние транспортировки на маршруте Достык – Актау на 748 км. Также немаловажным преимуществом запуска этой дороги является сокращение времени по Казахстану на примере доставки из порта Ляньюньган (Китай) до Стамбула (Турция) с 17 до 14 дней и, соответственно, снижение стоимости перевозки.
Новая линия Жезказган – Бейнеу обеспечит маршрутную интеграцию со строящейся железнодорожной веткой Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция) протяженностью 98 км, строительство которой планируется завершить в 2014 году. Такая региональная увязка инфраструктурных проектов позволит увеличить транзитные возможности Казахстана и других стран –
участниц ТРАСЕКА, а также обеспечит грузовой базой (сухие грузы) морской порт Актау.
Предполагаемый объем транзитного грузопотока сообщением Китай – ЕС, проходящего по линии Жезказган – Бейнеу, через порт Актау к 2020 году составит 150 тыс. TEU. Особое внимание уделяется курсированию контейнерных поездов сообщением Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия) и Чэнду (Китай) – Лодзь (Польша), которые были запущены в 2011 и 2012 гг. соответственно. Время следования в пути в обоих случаях составляет около 15 суток.
В рамках формирования внешней терминальной сети мы определились с основными точками консолидации грузопотоков в Китае и их поглощения в Прибалтике и на Черном море. В планах – открыть агентский пункт продаж в городе Урумчи и создать терминал в китайском порту Ляньюньган.

– Какие мероприятия осуществляются в РК в рамках сближения и укрепления взаимодействия различных видов транспорта?

– Согласно поручению главы государства на базе КТЖ создан национальный мультимодальный оператор KTZ Express – единый центр оказания транспортно-логистических услуг, в том числе с международным присутствием и развитой агентской сетью. Сегодня мы наращиваем компетенцию в сфере авиа-, автомобильного и водного видов транспорта. Это необходимо для увязки транспортных услуг в цепях поставок товаров и предложения конечному клиенту интегрированного сервиса. В условиях географических особенностей Казахстана и его вовлеченности в международную торговлю такой сервис становится инструментом реализации транспортно-транзитного потенциала и улучшения логистического климата в стране. Национальный мультимодальный оператор будет интегрировать в себе железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, а также сеть транспортно-логистических центров, обеспечивая доставку груза «от двери до двери», организацию полных цепочек поставок и предоставление сквозных тарифных ставок.
Совместно с транспортно-логистическими операторами прорабатываются новые логистические решения по консолидации транзитных потоков в Республике Казахстан и их дистрибьюции по регионам (в Центральную Азию, Россию, Европу) с применением мультимодальных перевозок. Так, сегодня нами начата работа и предложен сервис по организации прямых и смешанных перевозок из Центрального Китая. Прорабатывается вопрос организации пилотной отправки груза по проекту Rail-Air из Чунцина в Амстердам с использованием трех видов транспорта – железнодорожного, автомобильного и воздушного. В данной цепочке присутствует комплекс таможенных, терминально-складских услуг и авиафрахт. Аналогичная схема существует в транспортировке по морю через аэрохаб Дубай. Однако эксклюзивность нашего продукта состоит в том, что при практически одинаковой цене у нас есть двойное преимущество по времени.

– Как в настоящее время развивается сотрудничество КТЖ, Kazlogistics, Национального центра по развитию транспортной логистики и Ассоциации национальных экспедиторов РК по увязке отношений грузоотправитель – трейдер – перевозчик – таможня в единую логистическую схему (в рамках подписанного 20 сентября 2012 г. меморандума)?

– Среди результатов совместной работы можно отметить организацию контейнерных поездов по системе предварительного электронного декларирования, а также разработку схемы взаимодействия участников перевозочного процесса. В частности, запущены контейнерные поезда сообщением Ухань – Пардубице и Чэнду – Лодзь, которые благодаря процедуре предварительного таможенного информирования были оформлены на переходе Достык за 1,5 и 1,1 часа соответственно.

Продвижение на внешние рынки

– Какие существуют планы по созданию сети транспортно-логистических центров в Республике Казахстан и за рубежом?

– На текущем этапе разрабатывается технико-экономическое обоснование на строительство ТЛЦ на территории РК, которое должно определить необходимое количество таких центров и их месторасположение. С целью формирования внешней сети ТЛЦ за рубежом проведен анализ существующих и прогнозируемых экспортных и транзитных грузопотоков, а также выстроена системообразующая карта основных точек зарождения и поглощения грузовой базы. На основании проведенного анализа сформирована концепция по созданию внешней агентской и терминальной сети с учетом различных моделей участия капитала.
Среди ключевых проектов можно назвать строительство собственной терминальной инфраструктуры в порту Ляньюньган для консолидации грузопотоков в/из Юго-Восточной Азии – на одном из перспективных направлений развития торговли Казахстана. Кроме Китая, планируется развивать наши терминальные мощности в портах Балтийского и Черного морей, Европе и Персидском заливе – как основных направлениях казахстанского экспорта и транзита.
Для корректной оценки целесообразности инвестирования во внешнюю терминальную сеть будет проведено комплексное ТЭО. Возможно, где-то потребуется именно строительство терминалов, а где-то рациональнее закрепиться путем заключения партнерского соглашения или открытия только агентского пункта для продвижения транспортно-логистических услуг, наработки грузовой базы и обеспечения обратной загрузки.
Сеть транспортно-логистических центров, объединенная централизованной системой управления и единым технологическим процессом, обеспечит связность территорий Казахстана и стран – участниц международных транспортных коридоров, а также выход на ключевые морские торговые пути в направлении Юго-Восточной Азии и Европы. В конечном итоге это поможет увеличить объем международного грузопотока в экспортном, импортном и транзитном направлении по территории Казахстана в 2,2 раза к 2020 году.

– Что предстоит сделать в течение 2013-го и в более дальней перспективе для становления «Казакстан темiр жолы» в качестве национального транспортно-логистического оператора?

– В настоящее время в доверительное управление КТЖ переданы СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», МЦПС «Хоргос», а также ряд региональных аэропортов. В течение 2013 года планируется передать в доверительное управление и морской порт Актау. Кроме того, будут выстраиваться бизнес-процессы и схемы взаимодействия всех инфраструктурных объектов с наилучшей мировой практикой в целях повышения эффективности деятельности и качества предоставляемых услуг.
Реализуется проект «Казахстан – Новый шелковый путь», который предусматривает максимальное использование транспортного потенциала Казахстана и является приоритетным и важным этапом становления страны в качестве транспортно-логистического хаба региона. Помимо этого, ведется планомерная работа по обеспечению сохранности грузов, выработке конкурентоспособных тарифных ставок, повышению скорости и сокращению сроков доставки грузов, устранению физических и иных барьеров на межгосударственных стыках, что будет способствовать росту транзитного потенциала стран – участниц международных транспортных коридоров. Вместе с тем совершенствуется нормативно-правовая база в части регулирования транзита и смешанных перевозок, что, в свою очередь, обеспечит упрощение процедур прохождения транзитных грузов через территорию РК и организации смешанных перевозок.

Основное преимущество – скорость

– Насколько успешно развиваются проекты по организации маршрутных контейнерных поездов, в частности Чунцин – Дуйсбург и др.?

– Контейнерный сервис «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин – Дуйсбург запущен в 2011 году при сотрудничестве Казахстана с Китаем, Россией и Германией. Проект реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics company Ltd., созданным ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», DB Schenker Logistics и China Railway International Multimodal Transport Сo., Ltd. (CRIMT). Сервис уже доказал свою конкурентоспособность. Время транспортировки на маршруте протяженностью 10 769 км составило 15 суток с дальнейшим доведением до 12 суток. В этом году увеличивается регулярность курсирования данного поезда с одного до двух раз в неделю. За I полугодие 2013 года в составе 15 поездов уже пропущено 1232 TEU.
Совместно с компанией-партнером InterRail в конце прошлого года, как я уже говорил, запущены пилотные контейнерные поезда сообщением Чэнду – Лодзь. В рамках проекта «Электронный поезд» на станции Достык таможенное оформление заняло самое короткое время – 1 час 10 минут. С конца апреля 2013 года данный контейнерный поезд курсирует на постоянной основе. Общее расстояние маршрута – 9559 км, средняя маршрутная скорость – 646 км/сут. За I полугодие 2013 года в составе 12 поездов сообщением Чэнду – Лодзь пропущено 900 TEU.
Кроме того, реализуется проект «Балтика-Транзит», проходящий по маршруту Гамбург – Рига – Озинки – Галаба. Только за 2012 год в данном направлении пропущено
105 контейнерных поездов, за 6 месяцев 2013-го – 23. Также хотелось бы отметить запуск пилотного контейнерного поезда Ухань (КНР) – Пардубице (Чехия) с продукцией китайских грузоотправителей.
В целом же за I полугодие 2013 года объем транзитных перевозок регулярными контейнерными поездами из Китая в Европу через Казахстан вырос на 85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отправка грузов в составе контейнерных поездов обеспечивает высокую скорость. Для их организации мы предлагаем клиенту жесткие нитки графика, что позволяет сократить время транспортировки грузов в направлении Китай – ЕС в три раза. Кстати, в результате успешного запуска демонстрационных поездов ряд грузоотправителей Китая согласились переориентировать свои грузопотоки с морского на железнодорожный транспорт.

– Какие преимущества, по Вашим оценкам, имеет проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) совместно с Россией и Беларусью?

– В своей деятельности ОТЛК будет ориентироваться на терминальную обработку контейнерных грузов на стыках и в портах альянсового партнерства. Реализация транзитного потенциала благодаря Единому экономическому пространству позволит достичь поставленных задач по привлечению дополнительного грузопотока на трансказахстанские маршруты, откроет новые возможности для ускорения прохождения трансазиатского маршрута, будет гарантировать сквозные транзитные ставки, снизит дисбаланс объемов транзита ЕС – Китай – ЕС, а также оптимизирует порожний пробег.
В настоящее время ведутся переговоры по выстраиванию вертикальной модели ОТЛК и соглашению сторон по распределению грузопотоков. Ожидается, что будет проведена международная оценка стоимости вносимого сторонами имущества. При этом участие в компании каждой из трех стран (доля активов), как Вы знаете, будет осуществляться на паритетной основе.

– Какой эффект на промышленность Казахстана оказала унификация тарифов на перевозки грузов железных дорог государств – участников ЕЭП с 1 января 2013 года?

– Как результат, создана единая тарификация на железнодорожные перевозки вне зависимости от направления транспортировки груза. В Казахстане данная унификация по некоторым грузам достигнута путем уменьшения экспортных тарифов и повышения внутренних и импортных. Так, значительное снижение экспортных тарифов произведено на нефтепродукты (58%), нефть сырую (37%), за исключением экспорта через порт Актау, на уголь (11%), зерно (10%) и т. д. В России и Беларуси унификация тарифов по некоторым грузам достигнута также за счет их усреднения путем повышения внутренних тарифов и снижения экспортно-импортных.
Кроме того, в рамках соглашения ЕЭП о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, российские и казахстанские железные дороги с 1 января 2013 года в отношении транзитных перевозок грузов через морские порты и в обратном направлении применяют вместо транзитного тарифа унифицированный, который, в свою очередь, значительно ниже уровня транзитного. Таким образом, изменение с 1 января 2013 года тарифной политики на железнодорожном транспорте стран ЕЭП дало экспортно ориентированным грузоотправителям возможность сокращения своих транспортных издержек.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Мультимодальный сервис

– Канат Калиевич, какие наиболее крупные трансконтинентальные транспортно-логистические проекты реализуются при участии КТЖ?

– В настоящее время ведется активная работа по развитию транзитного потенциала страны. Уже реализован ряд инфраструктурных проектов. В 2011 году завершено строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген (293 км), а в 2012-м – линии Узень – государственная граница с Туркменистаном (146 км). 11 мая 2013 года состоялось открытие станции Болашак на казахстанско-туркменской границе, что положило начало новому маршруту из Казахстана в/из стран Персидского залива. Кроме того, на стадии реализации находятся проекты по строительству на границе с Китаем международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», а также по расширению морского порта Актау в северном направлении и развитию аэропортовой инфраструктуры.
Хочу отметить, что в прошлом году запущено строительство новой железнодорожной линии сообщением Жезказган – Бейнеу общей протяженностью 988 км, которая обеспечит спрямление существующего маршрута на порт Актау в сторону Турции, Южной Европы (Балканы) и стран Персидского залива. Реализация проекта сократит расстояние транспортировки на маршруте Достык – Актау на 748 км. Также немаловажным преимуществом запуска этой дороги является сокращение времени по Казахстану на примере доставки из порта Ляньюньган (Китай) до Стамбула (Турция) с 17 до 14 дней и, соответственно, снижение стоимости перевозки.
Новая линия Жезказган – Бейнеу обеспечит маршрутную интеграцию со строящейся железнодорожной веткой Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция) протяженностью 98 км, строительство которой планируется завершить в 2014 году. Такая региональная увязка инфраструктурных проектов позволит увеличить транзитные возможности Казахстана и других стран –
участниц ТРАСЕКА, а также обеспечит грузовой базой (сухие грузы) морской порт Актау.
Предполагаемый объем транзитного грузопотока сообщением Китай – ЕС, проходящего по линии Жезказган – Бейнеу, через порт Актау к 2020 году составит 150 тыс. TEU. Особое внимание уделяется курсированию контейнерных поездов сообщением Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия) и Чэнду (Китай) – Лодзь (Польша), которые были запущены в 2011 и 2012 гг. соответственно. Время следования в пути в обоих случаях составляет около 15 суток.
В рамках формирования внешней терминальной сети мы определились с основными точками консолидации грузопотоков в Китае и их поглощения в Прибалтике и на Черном море. В планах – открыть агентский пункт продаж в городе Урумчи и создать терминал в китайском порту Ляньюньган.

– Какие мероприятия осуществляются в РК в рамках сближения и укрепления взаимодействия различных видов транспорта?

– Согласно поручению главы государства на базе КТЖ создан национальный мультимодальный оператор KTZ Express – единый центр оказания транспортно-логистических услуг, в том числе с международным присутствием и развитой агентской сетью. Сегодня мы наращиваем компетенцию в сфере авиа-, автомобильного и водного видов транспорта. Это необходимо для увязки транспортных услуг в цепях поставок товаров и предложения конечному клиенту интегрированного сервиса. В условиях географических особенностей Казахстана и его вовлеченности в международную торговлю такой сервис становится инструментом реализации транспортно-транзитного потенциала и улучшения логистического климата в стране. Национальный мультимодальный оператор будет интегрировать в себе железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, а также сеть транспортно-логистических центров, обеспечивая доставку груза «от двери до двери», организацию полных цепочек поставок и предоставление сквозных тарифных ставок.
Совместно с транспортно-логистическими операторами прорабатываются новые логистические решения по консолидации транзитных потоков в Республике Казахстан и их дистрибьюции по регионам (в Центральную Азию, Россию, Европу) с применением мультимодальных перевозок. Так, сегодня нами начата работа и предложен сервис по организации прямых и смешанных перевозок из Центрального Китая. Прорабатывается вопрос организации пилотной отправки груза по проекту Rail-Air из Чунцина в Амстердам с использованием трех видов транспорта – железнодорожного, автомобильного и воздушного. В данной цепочке присутствует комплекс таможенных, терминально-складских услуг и авиафрахт. Аналогичная схема существует в транспортировке по морю через аэрохаб Дубай. Однако эксклюзивность нашего продукта состоит в том, что при практически одинаковой цене у нас есть двойное преимущество по времени.

– Как в настоящее время развивается сотрудничество КТЖ, Kazlogistics, Национального центра по развитию транспортной логистики и Ассоциации национальных экспедиторов РК по увязке отношений грузоотправитель – трейдер – перевозчик – таможня в единую логистическую схему (в рамках подписанного 20 сентября 2012 г. меморандума)?

– Среди результатов совместной работы можно отметить организацию контейнерных поездов по системе предварительного электронного декларирования, а также разработку схемы взаимодействия участников перевозочного процесса. В частности, запущены контейнерные поезда сообщением Ухань – Пардубице и Чэнду – Лодзь, которые благодаря процедуре предварительного таможенного информирования были оформлены на переходе Достык за 1,5 и 1,1 часа соответственно.

Продвижение на внешние рынки

– Какие существуют планы по созданию сети транспортно-логистических центров в Республике Казахстан и за рубежом?

– На текущем этапе разрабатывается технико-экономическое обоснование на строительство ТЛЦ на территории РК, которое должно определить необходимое количество таких центров и их месторасположение. С целью формирования внешней сети ТЛЦ за рубежом проведен анализ существующих и прогнозируемых экспортных и транзитных грузопотоков, а также выстроена системообразующая карта основных точек зарождения и поглощения грузовой базы. На основании проведенного анализа сформирована концепция по созданию внешней агентской и терминальной сети с учетом различных моделей участия капитала.
Среди ключевых проектов можно назвать строительство собственной терминальной инфраструктуры в порту Ляньюньган для консолидации грузопотоков в/из Юго-Восточной Азии – на одном из перспективных направлений развития торговли Казахстана. Кроме Китая, планируется развивать наши терминальные мощности в портах Балтийского и Черного морей, Европе и Персидском заливе – как основных направлениях казахстанского экспорта и транзита.
Для корректной оценки целесообразности инвестирования во внешнюю терминальную сеть будет проведено комплексное ТЭО. Возможно, где-то потребуется именно строительство терминалов, а где-то рациональнее закрепиться путем заключения партнерского соглашения или открытия только агентского пункта для продвижения транспортно-логистических услуг, наработки грузовой базы и обеспечения обратной загрузки.
Сеть транспортно-логистических центров, объединенная централизованной системой управления и единым технологическим процессом, обеспечит связность территорий Казахстана и стран – участниц международных транспортных коридоров, а также выход на ключевые морские торговые пути в направлении Юго-Восточной Азии и Европы. В конечном итоге это поможет увеличить объем международного грузопотока в экспортном, импортном и транзитном направлении по территории Казахстана в 2,2 раза к 2020 году.

– Что предстоит сделать в течение 2013-го и в более дальней перспективе для становления «Казакстан темiр жолы» в качестве национального транспортно-логистического оператора?

– В настоящее время в доверительное управление КТЖ переданы СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», МЦПС «Хоргос», а также ряд региональных аэропортов. В течение 2013 года планируется передать в доверительное управление и морской порт Актау. Кроме того, будут выстраиваться бизнес-процессы и схемы взаимодействия всех инфраструктурных объектов с наилучшей мировой практикой в целях повышения эффективности деятельности и качества предоставляемых услуг.
Реализуется проект «Казахстан – Новый шелковый путь», который предусматривает максимальное использование транспортного потенциала Казахстана и является приоритетным и важным этапом становления страны в качестве транспортно-логистического хаба региона. Помимо этого, ведется планомерная работа по обеспечению сохранности грузов, выработке конкурентоспособных тарифных ставок, повышению скорости и сокращению сроков доставки грузов, устранению физических и иных барьеров на межгосударственных стыках, что будет способствовать росту транзитного потенциала стран – участниц международных транспортных коридоров. Вместе с тем совершенствуется нормативно-правовая база в части регулирования транзита и смешанных перевозок, что, в свою очередь, обеспечит упрощение процедур прохождения транзитных грузов через территорию РК и организации смешанных перевозок.

Основное преимущество – скорость

– Насколько успешно развиваются проекты по организации маршрутных контейнерных поездов, в частности Чунцин – Дуйсбург и др.?

– Контейнерный сервис «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин – Дуйсбург запущен в 2011 году при сотрудничестве Казахстана с Китаем, Россией и Германией. Проект реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics company Ltd., созданным ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», DB Schenker Logistics и China Railway International Multimodal Transport Сo., Ltd. (CRIMT). Сервис уже доказал свою конкурентоспособность. Время транспортировки на маршруте протяженностью 10 769 км составило 15 суток с дальнейшим доведением до 12 суток. В этом году увеличивается регулярность курсирования данного поезда с одного до двух раз в неделю. За I полугодие 2013 года в составе 15 поездов уже пропущено 1232 TEU.
Совместно с компанией-партнером InterRail в конце прошлого года, как я уже говорил, запущены пилотные контейнерные поезда сообщением Чэнду – Лодзь. В рамках проекта «Электронный поезд» на станции Достык таможенное оформление заняло самое короткое время – 1 час 10 минут. С конца апреля 2013 года данный контейнерный поезд курсирует на постоянной основе. Общее расстояние маршрута – 9559 км, средняя маршрутная скорость – 646 км/сут. За I полугодие 2013 года в составе 12 поездов сообщением Чэнду – Лодзь пропущено 900 TEU.
Кроме того, реализуется проект «Балтика-Транзит», проходящий по маршруту Гамбург – Рига – Озинки – Галаба. Только за 2012 год в данном направлении пропущено
105 контейнерных поездов, за 6 месяцев 2013-го – 23. Также хотелось бы отметить запуск пилотного контейнерного поезда Ухань (КНР) – Пардубице (Чехия) с продукцией китайских грузоотправителей.
В целом же за I полугодие 2013 года объем транзитных перевозок регулярными контейнерными поездами из Китая в Европу через Казахстан вырос на 85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отправка грузов в составе контейнерных поездов обеспечивает высокую скорость. Для их организации мы предлагаем клиенту жесткие нитки графика, что позволяет сократить время транспортировки грузов в направлении Китай – ЕС в три раза. Кстати, в результате успешного запуска демонстрационных поездов ряд грузоотправителей Китая согласились переориентировать свои грузопотоки с морского на железнодорожный транспорт.

– Какие преимущества, по Вашим оценкам, имеет проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) совместно с Россией и Беларусью?

– В своей деятельности ОТЛК будет ориентироваться на терминальную обработку контейнерных грузов на стыках и в портах альянсового партнерства. Реализация транзитного потенциала благодаря Единому экономическому пространству позволит достичь поставленных задач по привлечению дополнительного грузопотока на трансказахстанские маршруты, откроет новые возможности для ускорения прохождения трансазиатского маршрута, будет гарантировать сквозные транзитные ставки, снизит дисбаланс объемов транзита ЕС – Китай – ЕС, а также оптимизирует порожний пробег.
В настоящее время ведутся переговоры по выстраиванию вертикальной модели ОТЛК и соглашению сторон по распределению грузопотоков. Ожидается, что будет проведена международная оценка стоимости вносимого сторонами имущества. При этом участие в компании каждой из трех стран (доля активов), как Вы знаете, будет осуществляться на паритетной основе.

– Какой эффект на промышленность Казахстана оказала унификация тарифов на перевозки грузов железных дорог государств – участников ЕЭП с 1 января 2013 года?

– Как результат, создана единая тарификация на железнодорожные перевозки вне зависимости от направления транспортировки груза. В Казахстане данная унификация по некоторым грузам достигнута путем уменьшения экспортных тарифов и повышения внутренних и импортных. Так, значительное снижение экспортных тарифов произведено на нефтепродукты (58%), нефть сырую (37%), за исключением экспорта через порт Актау, на уголь (11%), зерно (10%) и т. д. В России и Беларуси унификация тарифов по некоторым грузам достигнута также за счет их усреднения путем повышения внутренних тарифов и снижения экспортно-импортных.
Кроме того, в рамках соглашения ЕЭП о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, российские и казахстанские железные дороги с 1 января 2013 года в отношении транзитных перевозок грузов через морские порты и в обратном направлении применяют вместо транзитного тарифа унифицированный, который, в свою очередь, значительно ниже уровня транзитного. Таким образом, изменение с 1 января 2013 года тарифной политики на железнодорожном транспорте стран ЕЭП дало экспортно ориентированным грузоотправителям возможность сокращения своих транспортных издержек.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Приоритетным для Республики Казахстан является развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией, а также создание эффективной национальной инфраструктуры, отвечающей задачам интеграции страны в мировую экономику. О проектах, способствующих раскрытию транзитного потенциала РК, рассказывает вице-президент ОАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по логистике Канат Алпысбаев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Приоритетным для Республики Казахстан является развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией, а также создание эффективной национальной инфраструктуры, отвечающей задачам интеграции страны в мировую экономику. О проектах, способствующих раскрытию транзитного потенциала РК, рассказывает вице-президент ОАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по логистике Канат Алпысбаев.

Читать материал

Array ( [ID] => 96547 [~ID] => 96547 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [NAME] => Стратегия эффективности [~NAME] => Стратегия эффективности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/strategiia-ieffektivnosti1/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/strategiia-ieffektivnosti1/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Мультимодальный сервис

– Канат Калиевич, какие наиболее крупные трансконтинентальные транспортно-логистические проекты реализуются при участии КТЖ?

– В настоящее время ведется активная работа по развитию транзитного потенциала страны. Уже реализован ряд инфраструктурных проектов. В 2011 году завершено строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген (293 км), а в 2012-м – линии Узень – государственная граница с Туркменистаном (146 км). 11 мая 2013 года состоялось открытие станции Болашак на казахстанско-туркменской границе, что положило начало новому маршруту из Казахстана в/из стран Персидского залива. Кроме того, на стадии реализации находятся проекты по строительству на границе с Китаем международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», а также по расширению морского порта Актау в северном направлении и развитию аэропортовой инфраструктуры.
Хочу отметить, что в прошлом году запущено строительство новой железнодорожной линии сообщением Жезказган – Бейнеу общей протяженностью 988 км, которая обеспечит спрямление существующего маршрута на порт Актау в сторону Турции, Южной Европы (Балканы) и стран Персидского залива. Реализация проекта сократит расстояние транспортировки на маршруте Достык – Актау на 748 км. Также немаловажным преимуществом запуска этой дороги является сокращение времени по Казахстану на примере доставки из порта Ляньюньган (Китай) до Стамбула (Турция) с 17 до 14 дней и, соответственно, снижение стоимости перевозки.
Новая линия Жезказган – Бейнеу обеспечит маршрутную интеграцию со строящейся железнодорожной веткой Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция) протяженностью 98 км, строительство которой планируется завершить в 2014 году. Такая региональная увязка инфраструктурных проектов позволит увеличить транзитные возможности Казахстана и других стран –
участниц ТРАСЕКА, а также обеспечит грузовой базой (сухие грузы) морской порт Актау.
Предполагаемый объем транзитного грузопотока сообщением Китай – ЕС, проходящего по линии Жезказган – Бейнеу, через порт Актау к 2020 году составит 150 тыс. TEU. Особое внимание уделяется курсированию контейнерных поездов сообщением Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия) и Чэнду (Китай) – Лодзь (Польша), которые были запущены в 2011 и 2012 гг. соответственно. Время следования в пути в обоих случаях составляет около 15 суток.
В рамках формирования внешней терминальной сети мы определились с основными точками консолидации грузопотоков в Китае и их поглощения в Прибалтике и на Черном море. В планах – открыть агентский пункт продаж в городе Урумчи и создать терминал в китайском порту Ляньюньган.

– Какие мероприятия осуществляются в РК в рамках сближения и укрепления взаимодействия различных видов транспорта?

– Согласно поручению главы государства на базе КТЖ создан национальный мультимодальный оператор KTZ Express – единый центр оказания транспортно-логистических услуг, в том числе с международным присутствием и развитой агентской сетью. Сегодня мы наращиваем компетенцию в сфере авиа-, автомобильного и водного видов транспорта. Это необходимо для увязки транспортных услуг в цепях поставок товаров и предложения конечному клиенту интегрированного сервиса. В условиях географических особенностей Казахстана и его вовлеченности в международную торговлю такой сервис становится инструментом реализации транспортно-транзитного потенциала и улучшения логистического климата в стране. Национальный мультимодальный оператор будет интегрировать в себе железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, а также сеть транспортно-логистических центров, обеспечивая доставку груза «от двери до двери», организацию полных цепочек поставок и предоставление сквозных тарифных ставок.
Совместно с транспортно-логистическими операторами прорабатываются новые логистические решения по консолидации транзитных потоков в Республике Казахстан и их дистрибьюции по регионам (в Центральную Азию, Россию, Европу) с применением мультимодальных перевозок. Так, сегодня нами начата работа и предложен сервис по организации прямых и смешанных перевозок из Центрального Китая. Прорабатывается вопрос организации пилотной отправки груза по проекту Rail-Air из Чунцина в Амстердам с использованием трех видов транспорта – железнодорожного, автомобильного и воздушного. В данной цепочке присутствует комплекс таможенных, терминально-складских услуг и авиафрахт. Аналогичная схема существует в транспортировке по морю через аэрохаб Дубай. Однако эксклюзивность нашего продукта состоит в том, что при практически одинаковой цене у нас есть двойное преимущество по времени.

– Как в настоящее время развивается сотрудничество КТЖ, Kazlogistics, Национального центра по развитию транспортной логистики и Ассоциации национальных экспедиторов РК по увязке отношений грузоотправитель – трейдер – перевозчик – таможня в единую логистическую схему (в рамках подписанного 20 сентября 2012 г. меморандума)?

– Среди результатов совместной работы можно отметить организацию контейнерных поездов по системе предварительного электронного декларирования, а также разработку схемы взаимодействия участников перевозочного процесса. В частности, запущены контейнерные поезда сообщением Ухань – Пардубице и Чэнду – Лодзь, которые благодаря процедуре предварительного таможенного информирования были оформлены на переходе Достык за 1,5 и 1,1 часа соответственно.

Продвижение на внешние рынки

– Какие существуют планы по созданию сети транспортно-логистических центров в Республике Казахстан и за рубежом?

– На текущем этапе разрабатывается технико-экономическое обоснование на строительство ТЛЦ на территории РК, которое должно определить необходимое количество таких центров и их месторасположение. С целью формирования внешней сети ТЛЦ за рубежом проведен анализ существующих и прогнозируемых экспортных и транзитных грузопотоков, а также выстроена системообразующая карта основных точек зарождения и поглощения грузовой базы. На основании проведенного анализа сформирована концепция по созданию внешней агентской и терминальной сети с учетом различных моделей участия капитала.
Среди ключевых проектов можно назвать строительство собственной терминальной инфраструктуры в порту Ляньюньган для консолидации грузопотоков в/из Юго-Восточной Азии – на одном из перспективных направлений развития торговли Казахстана. Кроме Китая, планируется развивать наши терминальные мощности в портах Балтийского и Черного морей, Европе и Персидском заливе – как основных направлениях казахстанского экспорта и транзита.
Для корректной оценки целесообразности инвестирования во внешнюю терминальную сеть будет проведено комплексное ТЭО. Возможно, где-то потребуется именно строительство терминалов, а где-то рациональнее закрепиться путем заключения партнерского соглашения или открытия только агентского пункта для продвижения транспортно-логистических услуг, наработки грузовой базы и обеспечения обратной загрузки.
Сеть транспортно-логистических центров, объединенная централизованной системой управления и единым технологическим процессом, обеспечит связность территорий Казахстана и стран – участниц международных транспортных коридоров, а также выход на ключевые морские торговые пути в направлении Юго-Восточной Азии и Европы. В конечном итоге это поможет увеличить объем международного грузопотока в экспортном, импортном и транзитном направлении по территории Казахстана в 2,2 раза к 2020 году.

– Что предстоит сделать в течение 2013-го и в более дальней перспективе для становления «Казакстан темiр жолы» в качестве национального транспортно-логистического оператора?

– В настоящее время в доверительное управление КТЖ переданы СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», МЦПС «Хоргос», а также ряд региональных аэропортов. В течение 2013 года планируется передать в доверительное управление и морской порт Актау. Кроме того, будут выстраиваться бизнес-процессы и схемы взаимодействия всех инфраструктурных объектов с наилучшей мировой практикой в целях повышения эффективности деятельности и качества предоставляемых услуг.
Реализуется проект «Казахстан – Новый шелковый путь», который предусматривает максимальное использование транспортного потенциала Казахстана и является приоритетным и важным этапом становления страны в качестве транспортно-логистического хаба региона. Помимо этого, ведется планомерная работа по обеспечению сохранности грузов, выработке конкурентоспособных тарифных ставок, повышению скорости и сокращению сроков доставки грузов, устранению физических и иных барьеров на межгосударственных стыках, что будет способствовать росту транзитного потенциала стран – участниц международных транспортных коридоров. Вместе с тем совершенствуется нормативно-правовая база в части регулирования транзита и смешанных перевозок, что, в свою очередь, обеспечит упрощение процедур прохождения транзитных грузов через территорию РК и организации смешанных перевозок.

Основное преимущество – скорость

– Насколько успешно развиваются проекты по организации маршрутных контейнерных поездов, в частности Чунцин – Дуйсбург и др.?

– Контейнерный сервис «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин – Дуйсбург запущен в 2011 году при сотрудничестве Казахстана с Китаем, Россией и Германией. Проект реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics company Ltd., созданным ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», DB Schenker Logistics и China Railway International Multimodal Transport Сo., Ltd. (CRIMT). Сервис уже доказал свою конкурентоспособность. Время транспортировки на маршруте протяженностью 10 769 км составило 15 суток с дальнейшим доведением до 12 суток. В этом году увеличивается регулярность курсирования данного поезда с одного до двух раз в неделю. За I полугодие 2013 года в составе 15 поездов уже пропущено 1232 TEU.
Совместно с компанией-партнером InterRail в конце прошлого года, как я уже говорил, запущены пилотные контейнерные поезда сообщением Чэнду – Лодзь. В рамках проекта «Электронный поезд» на станции Достык таможенное оформление заняло самое короткое время – 1 час 10 минут. С конца апреля 2013 года данный контейнерный поезд курсирует на постоянной основе. Общее расстояние маршрута – 9559 км, средняя маршрутная скорость – 646 км/сут. За I полугодие 2013 года в составе 12 поездов сообщением Чэнду – Лодзь пропущено 900 TEU.
Кроме того, реализуется проект «Балтика-Транзит», проходящий по маршруту Гамбург – Рига – Озинки – Галаба. Только за 2012 год в данном направлении пропущено
105 контейнерных поездов, за 6 месяцев 2013-го – 23. Также хотелось бы отметить запуск пилотного контейнерного поезда Ухань (КНР) – Пардубице (Чехия) с продукцией китайских грузоотправителей.
В целом же за I полугодие 2013 года объем транзитных перевозок регулярными контейнерными поездами из Китая в Европу через Казахстан вырос на 85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отправка грузов в составе контейнерных поездов обеспечивает высокую скорость. Для их организации мы предлагаем клиенту жесткие нитки графика, что позволяет сократить время транспортировки грузов в направлении Китай – ЕС в три раза. Кстати, в результате успешного запуска демонстрационных поездов ряд грузоотправителей Китая согласились переориентировать свои грузопотоки с морского на железнодорожный транспорт.

– Какие преимущества, по Вашим оценкам, имеет проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) совместно с Россией и Беларусью?

– В своей деятельности ОТЛК будет ориентироваться на терминальную обработку контейнерных грузов на стыках и в портах альянсового партнерства. Реализация транзитного потенциала благодаря Единому экономическому пространству позволит достичь поставленных задач по привлечению дополнительного грузопотока на трансказахстанские маршруты, откроет новые возможности для ускорения прохождения трансазиатского маршрута, будет гарантировать сквозные транзитные ставки, снизит дисбаланс объемов транзита ЕС – Китай – ЕС, а также оптимизирует порожний пробег.
В настоящее время ведутся переговоры по выстраиванию вертикальной модели ОТЛК и соглашению сторон по распределению грузопотоков. Ожидается, что будет проведена международная оценка стоимости вносимого сторонами имущества. При этом участие в компании каждой из трех стран (доля активов), как Вы знаете, будет осуществляться на паритетной основе.

– Какой эффект на промышленность Казахстана оказала унификация тарифов на перевозки грузов железных дорог государств – участников ЕЭП с 1 января 2013 года?

– Как результат, создана единая тарификация на железнодорожные перевозки вне зависимости от направления транспортировки груза. В Казахстане данная унификация по некоторым грузам достигнута путем уменьшения экспортных тарифов и повышения внутренних и импортных. Так, значительное снижение экспортных тарифов произведено на нефтепродукты (58%), нефть сырую (37%), за исключением экспорта через порт Актау, на уголь (11%), зерно (10%) и т. д. В России и Беларуси унификация тарифов по некоторым грузам достигнута также за счет их усреднения путем повышения внутренних тарифов и снижения экспортно-импортных.
Кроме того, в рамках соглашения ЕЭП о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, российские и казахстанские железные дороги с 1 января 2013 года в отношении транзитных перевозок грузов через морские порты и в обратном направлении применяют вместо транзитного тарифа унифицированный, который, в свою очередь, значительно ниже уровня транзитного. Таким образом, изменение с 1 января 2013 года тарифной политики на железнодорожном транспорте стран ЕЭП дало экспортно ориентированным грузоотправителям возможность сокращения своих транспортных издержек.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Мультимодальный сервис

– Канат Калиевич, какие наиболее крупные трансконтинентальные транспортно-логистические проекты реализуются при участии КТЖ?

– В настоящее время ведется активная работа по развитию транзитного потенциала страны. Уже реализован ряд инфраструктурных проектов. В 2011 году завершено строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген (293 км), а в 2012-м – линии Узень – государственная граница с Туркменистаном (146 км). 11 мая 2013 года состоялось открытие станции Болашак на казахстанско-туркменской границе, что положило начало новому маршруту из Казахстана в/из стран Персидского залива. Кроме того, на стадии реализации находятся проекты по строительству на границе с Китаем международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», а также по расширению морского порта Актау в северном направлении и развитию аэропортовой инфраструктуры.
Хочу отметить, что в прошлом году запущено строительство новой железнодорожной линии сообщением Жезказган – Бейнеу общей протяженностью 988 км, которая обеспечит спрямление существующего маршрута на порт Актау в сторону Турции, Южной Европы (Балканы) и стран Персидского залива. Реализация проекта сократит расстояние транспортировки на маршруте Достык – Актау на 748 км. Также немаловажным преимуществом запуска этой дороги является сокращение времени по Казахстану на примере доставки из порта Ляньюньган (Китай) до Стамбула (Турция) с 17 до 14 дней и, соответственно, снижение стоимости перевозки.
Новая линия Жезказган – Бейнеу обеспечит маршрутную интеграцию со строящейся железнодорожной веткой Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция) протяженностью 98 км, строительство которой планируется завершить в 2014 году. Такая региональная увязка инфраструктурных проектов позволит увеличить транзитные возможности Казахстана и других стран –
участниц ТРАСЕКА, а также обеспечит грузовой базой (сухие грузы) морской порт Актау.
Предполагаемый объем транзитного грузопотока сообщением Китай – ЕС, проходящего по линии Жезказган – Бейнеу, через порт Актау к 2020 году составит 150 тыс. TEU. Особое внимание уделяется курсированию контейнерных поездов сообщением Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия) и Чэнду (Китай) – Лодзь (Польша), которые были запущены в 2011 и 2012 гг. соответственно. Время следования в пути в обоих случаях составляет около 15 суток.
В рамках формирования внешней терминальной сети мы определились с основными точками консолидации грузопотоков в Китае и их поглощения в Прибалтике и на Черном море. В планах – открыть агентский пункт продаж в городе Урумчи и создать терминал в китайском порту Ляньюньган.

– Какие мероприятия осуществляются в РК в рамках сближения и укрепления взаимодействия различных видов транспорта?

– Согласно поручению главы государства на базе КТЖ создан национальный мультимодальный оператор KTZ Express – единый центр оказания транспортно-логистических услуг, в том числе с международным присутствием и развитой агентской сетью. Сегодня мы наращиваем компетенцию в сфере авиа-, автомобильного и водного видов транспорта. Это необходимо для увязки транспортных услуг в цепях поставок товаров и предложения конечному клиенту интегрированного сервиса. В условиях географических особенностей Казахстана и его вовлеченности в международную торговлю такой сервис становится инструментом реализации транспортно-транзитного потенциала и улучшения логистического климата в стране. Национальный мультимодальный оператор будет интегрировать в себе железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, а также сеть транспортно-логистических центров, обеспечивая доставку груза «от двери до двери», организацию полных цепочек поставок и предоставление сквозных тарифных ставок.
Совместно с транспортно-логистическими операторами прорабатываются новые логистические решения по консолидации транзитных потоков в Республике Казахстан и их дистрибьюции по регионам (в Центральную Азию, Россию, Европу) с применением мультимодальных перевозок. Так, сегодня нами начата работа и предложен сервис по организации прямых и смешанных перевозок из Центрального Китая. Прорабатывается вопрос организации пилотной отправки груза по проекту Rail-Air из Чунцина в Амстердам с использованием трех видов транспорта – железнодорожного, автомобильного и воздушного. В данной цепочке присутствует комплекс таможенных, терминально-складских услуг и авиафрахт. Аналогичная схема существует в транспортировке по морю через аэрохаб Дубай. Однако эксклюзивность нашего продукта состоит в том, что при практически одинаковой цене у нас есть двойное преимущество по времени.

– Как в настоящее время развивается сотрудничество КТЖ, Kazlogistics, Национального центра по развитию транспортной логистики и Ассоциации национальных экспедиторов РК по увязке отношений грузоотправитель – трейдер – перевозчик – таможня в единую логистическую схему (в рамках подписанного 20 сентября 2012 г. меморандума)?

– Среди результатов совместной работы можно отметить организацию контейнерных поездов по системе предварительного электронного декларирования, а также разработку схемы взаимодействия участников перевозочного процесса. В частности, запущены контейнерные поезда сообщением Ухань – Пардубице и Чэнду – Лодзь, которые благодаря процедуре предварительного таможенного информирования были оформлены на переходе Достык за 1,5 и 1,1 часа соответственно.

Продвижение на внешние рынки

– Какие существуют планы по созданию сети транспортно-логистических центров в Республике Казахстан и за рубежом?

– На текущем этапе разрабатывается технико-экономическое обоснование на строительство ТЛЦ на территории РК, которое должно определить необходимое количество таких центров и их месторасположение. С целью формирования внешней сети ТЛЦ за рубежом проведен анализ существующих и прогнозируемых экспортных и транзитных грузопотоков, а также выстроена системообразующая карта основных точек зарождения и поглощения грузовой базы. На основании проведенного анализа сформирована концепция по созданию внешней агентской и терминальной сети с учетом различных моделей участия капитала.
Среди ключевых проектов можно назвать строительство собственной терминальной инфраструктуры в порту Ляньюньган для консолидации грузопотоков в/из Юго-Восточной Азии – на одном из перспективных направлений развития торговли Казахстана. Кроме Китая, планируется развивать наши терминальные мощности в портах Балтийского и Черного морей, Европе и Персидском заливе – как основных направлениях казахстанского экспорта и транзита.
Для корректной оценки целесообразности инвестирования во внешнюю терминальную сеть будет проведено комплексное ТЭО. Возможно, где-то потребуется именно строительство терминалов, а где-то рациональнее закрепиться путем заключения партнерского соглашения или открытия только агентского пункта для продвижения транспортно-логистических услуг, наработки грузовой базы и обеспечения обратной загрузки.
Сеть транспортно-логистических центров, объединенная централизованной системой управления и единым технологическим процессом, обеспечит связность территорий Казахстана и стран – участниц международных транспортных коридоров, а также выход на ключевые морские торговые пути в направлении Юго-Восточной Азии и Европы. В конечном итоге это поможет увеличить объем международного грузопотока в экспортном, импортном и транзитном направлении по территории Казахстана в 2,2 раза к 2020 году.

– Что предстоит сделать в течение 2013-го и в более дальней перспективе для становления «Казакстан темiр жолы» в качестве национального транспортно-логистического оператора?

– В настоящее время в доверительное управление КТЖ переданы СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», МЦПС «Хоргос», а также ряд региональных аэропортов. В течение 2013 года планируется передать в доверительное управление и морской порт Актау. Кроме того, будут выстраиваться бизнес-процессы и схемы взаимодействия всех инфраструктурных объектов с наилучшей мировой практикой в целях повышения эффективности деятельности и качества предоставляемых услуг.
Реализуется проект «Казахстан – Новый шелковый путь», который предусматривает максимальное использование транспортного потенциала Казахстана и является приоритетным и важным этапом становления страны в качестве транспортно-логистического хаба региона. Помимо этого, ведется планомерная работа по обеспечению сохранности грузов, выработке конкурентоспособных тарифных ставок, повышению скорости и сокращению сроков доставки грузов, устранению физических и иных барьеров на межгосударственных стыках, что будет способствовать росту транзитного потенциала стран – участниц международных транспортных коридоров. Вместе с тем совершенствуется нормативно-правовая база в части регулирования транзита и смешанных перевозок, что, в свою очередь, обеспечит упрощение процедур прохождения транзитных грузов через территорию РК и организации смешанных перевозок.

Основное преимущество – скорость

– Насколько успешно развиваются проекты по организации маршрутных контейнерных поездов, в частности Чунцин – Дуйсбург и др.?

– Контейнерный сервис «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин – Дуйсбург запущен в 2011 году при сотрудничестве Казахстана с Китаем, Россией и Германией. Проект реализуется совместным предприятием YuXinOu (Chongqing) Logistics company Ltd., созданным ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», DB Schenker Logistics и China Railway International Multimodal Transport Сo., Ltd. (CRIMT). Сервис уже доказал свою конкурентоспособность. Время транспортировки на маршруте протяженностью 10 769 км составило 15 суток с дальнейшим доведением до 12 суток. В этом году увеличивается регулярность курсирования данного поезда с одного до двух раз в неделю. За I полугодие 2013 года в составе 15 поездов уже пропущено 1232 TEU.
Совместно с компанией-партнером InterRail в конце прошлого года, как я уже говорил, запущены пилотные контейнерные поезда сообщением Чэнду – Лодзь. В рамках проекта «Электронный поезд» на станции Достык таможенное оформление заняло самое короткое время – 1 час 10 минут. С конца апреля 2013 года данный контейнерный поезд курсирует на постоянной основе. Общее расстояние маршрута – 9559 км, средняя маршрутная скорость – 646 км/сут. За I полугодие 2013 года в составе 12 поездов сообщением Чэнду – Лодзь пропущено 900 TEU.
Кроме того, реализуется проект «Балтика-Транзит», проходящий по маршруту Гамбург – Рига – Озинки – Галаба. Только за 2012 год в данном направлении пропущено
105 контейнерных поездов, за 6 месяцев 2013-го – 23. Также хотелось бы отметить запуск пилотного контейнерного поезда Ухань (КНР) – Пардубице (Чехия) с продукцией китайских грузоотправителей.
В целом же за I полугодие 2013 года объем транзитных перевозок регулярными контейнерными поездами из Китая в Европу через Казахстан вырос на 85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отправка грузов в составе контейнерных поездов обеспечивает высокую скорость. Для их организации мы предлагаем клиенту жесткие нитки графика, что позволяет сократить время транспортировки грузов в направлении Китай – ЕС в три раза. Кстати, в результате успешного запуска демонстрационных поездов ряд грузоотправителей Китая согласились переориентировать свои грузопотоки с морского на железнодорожный транспорт.

– Какие преимущества, по Вашим оценкам, имеет проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) совместно с Россией и Беларусью?

– В своей деятельности ОТЛК будет ориентироваться на терминальную обработку контейнерных грузов на стыках и в портах альянсового партнерства. Реализация транзитного потенциала благодаря Единому экономическому пространству позволит достичь поставленных задач по привлечению дополнительного грузопотока на трансказахстанские маршруты, откроет новые возможности для ускорения прохождения трансазиатского маршрута, будет гарантировать сквозные транзитные ставки, снизит дисбаланс объемов транзита ЕС – Китай – ЕС, а также оптимизирует порожний пробег.
В настоящее время ведутся переговоры по выстраиванию вертикальной модели ОТЛК и соглашению сторон по распределению грузопотоков. Ожидается, что будет проведена международная оценка стоимости вносимого сторонами имущества. При этом участие в компании каждой из трех стран (доля активов), как Вы знаете, будет осуществляться на паритетной основе.

– Какой эффект на промышленность Казахстана оказала унификация тарифов на перевозки грузов железных дорог государств – участников ЕЭП с 1 января 2013 года?

– Как результат, создана единая тарификация на железнодорожные перевозки вне зависимости от направления транспортировки груза. В Казахстане данная унификация по некоторым грузам достигнута путем уменьшения экспортных тарифов и повышения внутренних и импортных. Так, значительное снижение экспортных тарифов произведено на нефтепродукты (58%), нефть сырую (37%), за исключением экспорта через порт Актау, на уголь (11%), зерно (10%) и т. д. В России и Беларуси унификация тарифов по некоторым грузам достигнута также за счет их усреднения путем повышения внутренних тарифов и снижения экспортно-импортных.
Кроме того, в рамках соглашения ЕЭП о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, российские и казахстанские железные дороги с 1 января 2013 года в отношении транзитных перевозок грузов через морские порты и в обратном направлении применяют вместо транзитного тарифа унифицированный, который, в свою очередь, значительно ниже уровня транзитного. Таким образом, изменение с 1 января 2013 года тарифной политики на железнодорожном транспорте стран ЕЭП дало экспортно ориентированным грузоотправителям возможность сокращения своих транспортных издержек.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Приоритетным для Республики Казахстан является развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией, а также создание эффективной национальной инфраструктуры, отвечающей задачам интеграции страны в мировую экономику. О проектах, способствующих раскрытию транзитного потенциала РК, рассказывает вице-президент ОАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по логистике Канат Алпысбаев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Приоритетным для Республики Казахстан является развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией, а также создание эффективной национальной инфраструктуры, отвечающей задачам интеграции страны в мировую экономику. О проектах, способствующих раскрытию транзитного потенциала РК, рассказывает вице-президент ОАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по логистике Канат Алпысбаев.

Путеукладчик DESEC Tracklayer: уникальная мобильность и маневренность

Установка и техническое обслуживание стрелочных переводов на железнодорожных путях – сложный процесс, требующий специального оборудования. Различные способы решения этой задачи зависят от конкретных окружающих условий
и возможностей логистики. Наиболее инновационным является применение машины DESEC Tracklayer.

Читать материал

В партнерстве с мировыми лидерами

В Республике Казахстан реализуется Программа по развитию машиностроения, рассчитанная на 2010–2014 гг. Новые заводы, открытые в рамках программы, должны будут обеспечить страну железнодорожной техникой отечественного производства.

Array ( [ID] => 96545 [~ID] => 96545 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [NAME] => В партнерстве с мировыми лидерами [~NAME] => В партнерстве с мировыми лидерами [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-partnerstve--s-mirovymi-liderami/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-partnerstve--s-mirovymi-liderami/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Локомотивный взлет

По оценкам аналитиков Евразийского банка развития, в рамках Единого экономического пространства перспективы развития машиностроения в Казахстане существенно расширились за счет более выгодных условий для создания новых производств и открытия достаточно емкого рынка сбыта. В Союзе машиностроителей Казахстана отмечают, что объем производства укрупненной отрасли (машиностроение и металлообработка) в республике за 12 лет вырос в 14 раз – до $4,3 млрд. Прогнозируется, что в текущем году эта сумма составит порядка $5,4 млрд, а в 2014-м превзойдет $6,5 млрд.
Повышение спроса на продукцию железнодорожного машиностроения обусловлено прежде всего ростом грузооборота и высоким износом парка. Президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) Аскар Мамин отмечает, что благодаря государственной поддержке за короткий период в Казахстане фактически создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, характеризующаяся большими объемами выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. В рамках госпрограммы в партнерстве с мировыми лидерами в области железнодорожного машиностроения, такими как General Electric, Alstom, Talgo и Siemens, построено девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции, обладающей значительным экспортным потенциалом.
Так, в 2009 году открыто АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ). В 2013-м здесь планируется изготовить 92 тепловоза ТЭ33А, из них 72 – для АО «Локомотив» и 20 – на экспорт (10 единиц будут поставлены в Эстонию, 8 – в Таджикистан, 2 – в Кыргызстан). Сегодня ведется большая работа по увеличению доли казахстанского содержания в производстве ТЭ33А. Первый тепловоз, сошедший с конвейерной линии ЛКЗ, представлял собой лишь продукт отверточной сборки из компонентов и узлов, поступивших с различных предприятий General Electric по всему миру. Сегодня же на ЛКЗ для новых локомотивов производится более 11 тыс. наименований деталей – это порядка 70% от общего удельного веса машины, или около 30% от ее стоимости (к 2015 г. эта доля будет увеличена до 50%).
Еще одно приоритетное направление деятельности ЛКЗ – продвижение ТЭ33А на экспортные рынки. Обязательным условием для реализации казахстанских локомотивов на территории большинства стран пространства 1520 является наличие российского сертификата соответствия. Его планируется получить до 1 октября 2013 года, после прохождения всех необходимых испытаний.
В прошлом году ЛКЗ посетила белорусская делегация локомотивного депо Лида. «Особое впечатление произвели показатели энергоэффективности тепловоза. Сейчас мы ожидаем, когда завершится процесс лицензирования. У нас имеются накладные плечи с российскими железными дорогами. Наши локомотивы эксплуатируются на территории РФ, а российские – в Беларуси. Поэтому нам небезразлично прохождение казахстанским тепловозом процесса сертификации и появление возможности его эксплуатации на сети РЖД», – отмечает глава представительства Белорусской железной дороги в Казахстане Василий Гапеев.
ТЭ33А отличается высоким качеством, большой экономичностью и экологичностью. Локомотивы могут работать в экстремальных погодных условиях при температуре от -45 до +45°С. Они оснащены 12-цилиндровыми дизельными двигателями GEVO мощностью 4400 л. с., потребляющими на 17% меньше топлива и масел по сравнению с предшественником. При этом вредные выбросы в атмосферу снижены примерно на 40%.
Надо отметить, что в июле текущего года стартовал совместный проект КТЖ, «Трансмашдизеля» и General Electric по выпуску дизельных двигателей GEVO. Двигатели будут использованы на ЛКЗ и экспортироваться в страны СНГ. Мощность завода – 300 единиц в год. Выпуск первого дизельного двигателя намечен на декабрь 2014-го.
Тогда же, в 2014-м, на ЛКЗ начнется производство нового пассажирского тепловоза ТЭП33А. Эта модель будет максимально унифицирована с существующей грузовой машиной. Основные изменения направлены на соответствие требованиям по сертификации локомотивов. Так, будет заменена система подвешивания тягового двигателя с опорно-осевой на опорно-рамную, что позволит увеличить конструкционную скорость локомотива до 160 км/ч, тогда как на существующем ТЭ33А она ограничена 120 км/ч.
Обновить устаревший парк тепловозов в Казахстане решено также за счет новых ТЭМ-KZ, собираемых на базе филиала ТОО «Камкор Локомотив» – Шуском локомотиворемонтном заводе (ШЛЗ). Проект по сборке маневровых тепловозов в городе Шу стартовал весной 2012-го при содействии Южно-Китайской промышленной корпорации CSR. «До конца нынешнего года будет произведено 10 тепловозов. В дальнейшем мы планируем довести производственную мощность завода до 50 единиц в год», – сообщил главный инженер ТОО «Камкор Локомотив» Асан Нусипкулов. В целом ШЛЗ должен поставить на рынок РК более 260 локомотивов.
По данным технического отдела Шуского локомотиворемонтного завода, для первого машкомплекта с долей казахстанского содержания, равной 5%, были изготовлены песочные бункеры, водяной расширительный бак, бак – подогреватель дизельного топлива, путеочиститель, поручни и лестницы. До 2020 года долю казахстанского содержания в продукции планируется довести до 51%.
В свою очередь, производство грузовых электровозов в РК стало возможным благодаря открытому в Астане в декабре 2012 года ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). Это совместное предприятие КТЖ, французской корпорации Alstom и российского ЗАО «Трансмашхолдинг». Выпуск первого локомотива состоялся в феврале текущего года. Ежегодная мощность завода – 100 секций электровозов. И хотя они предназначены в первую очередь для растущих нужд казахстанских железных дорог, ожидается, что до 40% будет экспортироваться в страны СНГ.
На электровозе KZ8A впервые применена полностью автоматическая система ведения поезда, которая минимизирует вероятность ошибки машиниста, обеспечивает наиболее рациональный режим эксплуатации и энергопотребления. Использование передовых технологий позволило достигнуть 20%-ной экономии электроэнергии и в три раза увеличить межремонтные пробеги.
Компьютеризированная система управления и диагностики контролирует и отображает на цветном дисплее состояние всего оборудования и эксплуатационных параметров локомотива, производит самодиагностику систем и мгновенно уведомляет машиниста о возникновении неполадок. В случае обнаружения неисправности машинист с пульта управления оперативно переводит систему на резервный режим работы без потери скорости движения поезда.
По мнению специалистов, электровозы производства ЭКЗ являются на сегодняшний день одними из самых мощных в мире. К тому же климатическое исполнение оборудования позволяет эксплуатировать KZ8A в диапазоне от -50°С до +40°С. Основной задачей электровоза является перевозка грузов весом до 9 тыс. т на уклонах не выше 18‰.
В данный момент два двухсекционных электровоза KZ8A проходят испытания. Первый опытный образец – на казахстанском участке Астана – Ерейментау, второй – на российском испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В ходе валидационных испытаний электровоз развил скорость 132 км/ч при максимальной эксплуатационной скорости 120 км/ч. Отличные тяговые характеристики вкупе с высокой мощностью позволяют использовать одну двухсекционную единицу KZ8A взамен трех секций электровоза ВЛ80 при массе поезда до 9 тыс. т.
В целях повышения рентабельности выпуска электровоза на ЭКЗ планируется производить и детали для него.
К 2020 году доля казахстанского содержания будет доведена до 50%. Кроме того, на конец 2013-го намечен выпуск пассажирского электровоза. Его проектированием занимается компания Alstom.

Ставка на развитие

Для реализации проекта строительства в РК грузовых вагонов на базе производственного комплекса ТОО «Таман» в Экибастузе в 2008 году создано ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК). В 2012-м было произведено 1,7 тыс. полувагонов, которые приобрело АО «Казтемiртранс».
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана наиболее востребованными видами подвижного состава в стране являются универсальные полувагоны. По оценкам экспертов, до 2020 года Казахстану потребуется 53 тыс. грузовых вагонов. «Согласно меморандуму, подписанному в 2010-м между КВК и «Казтемiртрансом», вагоностроительный завод будет полностью обеспечивать внутренние потребности страны в вагонах в ближайшие 7 лет. Поэтому об экспортных поставках предприятия говорить рано», – пояснил заместитель генерального директора ТОО «КВК» по производству Кабылбек Толепбергенов.
Развитие транспортного машиностроения в Казахстане обеспечило локализацию на более высокой стадии передела производства крупных узлов и комплектующих. Так, в 2012 году в Павлодаре запущено производство среднего вагонного литья на базе ТОО Format Mach Company мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. В 2015-м здесь начнется выпуск крупного вагонного литья также мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. Кроме того, предприятие уже освоило изготовление автосцепки, поглощающего аппарата и тягового хомута.
На базе АО «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске в 2013 году планируется выпуск 700 вагонокомплектов, а в ближайшей перспективе – до 4 тыс. в год. Предприятие освоило выпуск корпуса поглощающего аппарата 73ZW, производство и механическую обработку корпусов аппаратов, теперь готовится к выпуску корпуса буксы с лабиринтом.
Завершены работы по отливке пробных образцов крупного вагонного литья на производственных мощностях ТОО «КМЗ им. Пархоменко» в Караганде. Проектная мощность предприятия – 2,5 тыс. вагонокомплектов в год. В настоящее время подана заявка на проведение предсертификационных испытаний, решается вопрос по сертификации продукции и получению условного номера клейма.
Кроме того, в 2014 году планируется организовать производство крупного вагонного литья и на базе ТОО Simplex Mash в Темиртау (проектная мощность составит до 5 тыс. вагонокомплектов в год). Таким образом, принимаемые меры позволят к 2015-му обеспечить производство в общей сложности 16,5 тыс. вагонокомплектов с 100%-ным казахстанским содержанием.
Наряду с этим можно отметить ввод первой очереди производства стрелочной продукции и цельнокатаных колес на «Проммашкомплект» в Экибастузе. В 2012-м начата реализация проекта рельсобалочного производства по технологии Siemens-Voest-Alpine мощностью 430 тыс. т проката в год, в том числе 200 тыс. т рельсов длиной 120 м. Ввод завода в эксплуатацию намечен на декабрь 2014 года.
Еще один значимый для РК проект – выпуск пассажирских вагонов совместно с испанской компанией Talgo. Это, безусловно, социально значимое направление, повышающее культуру обслуживания пассажиров. Данный подвижной состав удовлетворяет всем современным требованиям. В Плане совместных мероприятий, подписанном казахстанскими и белорусскими железными дорогами в 2011 году, была отражена инициатива об организации пассажирского поезда между тремя столицами – Астаной, Москвой и Минском. «Я думаю, – говорит В. Гапеев, – к 2015 году завод «Тулпар-Тальго» еще больше укрепит свои позиции, и тогда появится возможность сформировать данный интернациональный состав из вагонов казахстанского производства. При составлении хорошего графика он мог бы преодолевать расстояние в 3,5 тыс. км за двое суток. Это очень перспективный проект, который позволит сделать еще один шаг навстречу Единому экономическому пространству».
В целом же республиканская Карта индустриализации на 2010–2014 гг. содержит свыше 780 инновационных проектов, в том числе 56 – в машиностроительной отрасли, треть из которых относится к железнодорожному сектору. Справедливости ради надо заметить, что отличительной чертой машиностроительной отрасли РК является преобладание сборочных производств. Одна из наиболее очевидных проблем – отсутствие мощностей по производству компонентной базы, адекватной линейкам собираемой в стране техники. Только для нужд КТЖ требуется запасных частей более чем по 2 тыс. позиций, из которых местными производителями пока покрывается не более 500. Правда, в течение 2013–2016 гг. будет запущен ряд новых производств различных узлов и деталей. Но есть и другие проблемы, которые могут усугубиться после возможного вступления Казахстана в ВТО.
Одной из наиболее важных и реальных возможностей развития машиностроения в современных условиях специалисты считают сотрудничество между странами – участницами Таможенного союза и СНГ. Это будет способствовать увеличению производства и экспорта продукции, расширению источников привлечения инвестиций и внедрению новых технологий.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Локомотивный взлет

По оценкам аналитиков Евразийского банка развития, в рамках Единого экономического пространства перспективы развития машиностроения в Казахстане существенно расширились за счет более выгодных условий для создания новых производств и открытия достаточно емкого рынка сбыта. В Союзе машиностроителей Казахстана отмечают, что объем производства укрупненной отрасли (машиностроение и металлообработка) в республике за 12 лет вырос в 14 раз – до $4,3 млрд. Прогнозируется, что в текущем году эта сумма составит порядка $5,4 млрд, а в 2014-м превзойдет $6,5 млрд.
Повышение спроса на продукцию железнодорожного машиностроения обусловлено прежде всего ростом грузооборота и высоким износом парка. Президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) Аскар Мамин отмечает, что благодаря государственной поддержке за короткий период в Казахстане фактически создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, характеризующаяся большими объемами выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. В рамках госпрограммы в партнерстве с мировыми лидерами в области железнодорожного машиностроения, такими как General Electric, Alstom, Talgo и Siemens, построено девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции, обладающей значительным экспортным потенциалом.
Так, в 2009 году открыто АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ). В 2013-м здесь планируется изготовить 92 тепловоза ТЭ33А, из них 72 – для АО «Локомотив» и 20 – на экспорт (10 единиц будут поставлены в Эстонию, 8 – в Таджикистан, 2 – в Кыргызстан). Сегодня ведется большая работа по увеличению доли казахстанского содержания в производстве ТЭ33А. Первый тепловоз, сошедший с конвейерной линии ЛКЗ, представлял собой лишь продукт отверточной сборки из компонентов и узлов, поступивших с различных предприятий General Electric по всему миру. Сегодня же на ЛКЗ для новых локомотивов производится более 11 тыс. наименований деталей – это порядка 70% от общего удельного веса машины, или около 30% от ее стоимости (к 2015 г. эта доля будет увеличена до 50%).
Еще одно приоритетное направление деятельности ЛКЗ – продвижение ТЭ33А на экспортные рынки. Обязательным условием для реализации казахстанских локомотивов на территории большинства стран пространства 1520 является наличие российского сертификата соответствия. Его планируется получить до 1 октября 2013 года, после прохождения всех необходимых испытаний.
В прошлом году ЛКЗ посетила белорусская делегация локомотивного депо Лида. «Особое впечатление произвели показатели энергоэффективности тепловоза. Сейчас мы ожидаем, когда завершится процесс лицензирования. У нас имеются накладные плечи с российскими железными дорогами. Наши локомотивы эксплуатируются на территории РФ, а российские – в Беларуси. Поэтому нам небезразлично прохождение казахстанским тепловозом процесса сертификации и появление возможности его эксплуатации на сети РЖД», – отмечает глава представительства Белорусской железной дороги в Казахстане Василий Гапеев.
ТЭ33А отличается высоким качеством, большой экономичностью и экологичностью. Локомотивы могут работать в экстремальных погодных условиях при температуре от -45 до +45°С. Они оснащены 12-цилиндровыми дизельными двигателями GEVO мощностью 4400 л. с., потребляющими на 17% меньше топлива и масел по сравнению с предшественником. При этом вредные выбросы в атмосферу снижены примерно на 40%.
Надо отметить, что в июле текущего года стартовал совместный проект КТЖ, «Трансмашдизеля» и General Electric по выпуску дизельных двигателей GEVO. Двигатели будут использованы на ЛКЗ и экспортироваться в страны СНГ. Мощность завода – 300 единиц в год. Выпуск первого дизельного двигателя намечен на декабрь 2014-го.
Тогда же, в 2014-м, на ЛКЗ начнется производство нового пассажирского тепловоза ТЭП33А. Эта модель будет максимально унифицирована с существующей грузовой машиной. Основные изменения направлены на соответствие требованиям по сертификации локомотивов. Так, будет заменена система подвешивания тягового двигателя с опорно-осевой на опорно-рамную, что позволит увеличить конструкционную скорость локомотива до 160 км/ч, тогда как на существующем ТЭ33А она ограничена 120 км/ч.
Обновить устаревший парк тепловозов в Казахстане решено также за счет новых ТЭМ-KZ, собираемых на базе филиала ТОО «Камкор Локомотив» – Шуском локомотиворемонтном заводе (ШЛЗ). Проект по сборке маневровых тепловозов в городе Шу стартовал весной 2012-го при содействии Южно-Китайской промышленной корпорации CSR. «До конца нынешнего года будет произведено 10 тепловозов. В дальнейшем мы планируем довести производственную мощность завода до 50 единиц в год», – сообщил главный инженер ТОО «Камкор Локомотив» Асан Нусипкулов. В целом ШЛЗ должен поставить на рынок РК более 260 локомотивов.
По данным технического отдела Шуского локомотиворемонтного завода, для первого машкомплекта с долей казахстанского содержания, равной 5%, были изготовлены песочные бункеры, водяной расширительный бак, бак – подогреватель дизельного топлива, путеочиститель, поручни и лестницы. До 2020 года долю казахстанского содержания в продукции планируется довести до 51%.
В свою очередь, производство грузовых электровозов в РК стало возможным благодаря открытому в Астане в декабре 2012 года ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). Это совместное предприятие КТЖ, французской корпорации Alstom и российского ЗАО «Трансмашхолдинг». Выпуск первого локомотива состоялся в феврале текущего года. Ежегодная мощность завода – 100 секций электровозов. И хотя они предназначены в первую очередь для растущих нужд казахстанских железных дорог, ожидается, что до 40% будет экспортироваться в страны СНГ.
На электровозе KZ8A впервые применена полностью автоматическая система ведения поезда, которая минимизирует вероятность ошибки машиниста, обеспечивает наиболее рациональный режим эксплуатации и энергопотребления. Использование передовых технологий позволило достигнуть 20%-ной экономии электроэнергии и в три раза увеличить межремонтные пробеги.
Компьютеризированная система управления и диагностики контролирует и отображает на цветном дисплее состояние всего оборудования и эксплуатационных параметров локомотива, производит самодиагностику систем и мгновенно уведомляет машиниста о возникновении неполадок. В случае обнаружения неисправности машинист с пульта управления оперативно переводит систему на резервный режим работы без потери скорости движения поезда.
По мнению специалистов, электровозы производства ЭКЗ являются на сегодняшний день одними из самых мощных в мире. К тому же климатическое исполнение оборудования позволяет эксплуатировать KZ8A в диапазоне от -50°С до +40°С. Основной задачей электровоза является перевозка грузов весом до 9 тыс. т на уклонах не выше 18‰.
В данный момент два двухсекционных электровоза KZ8A проходят испытания. Первый опытный образец – на казахстанском участке Астана – Ерейментау, второй – на российском испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В ходе валидационных испытаний электровоз развил скорость 132 км/ч при максимальной эксплуатационной скорости 120 км/ч. Отличные тяговые характеристики вкупе с высокой мощностью позволяют использовать одну двухсекционную единицу KZ8A взамен трех секций электровоза ВЛ80 при массе поезда до 9 тыс. т.
В целях повышения рентабельности выпуска электровоза на ЭКЗ планируется производить и детали для него.
К 2020 году доля казахстанского содержания будет доведена до 50%. Кроме того, на конец 2013-го намечен выпуск пассажирского электровоза. Его проектированием занимается компания Alstom.

Ставка на развитие

Для реализации проекта строительства в РК грузовых вагонов на базе производственного комплекса ТОО «Таман» в Экибастузе в 2008 году создано ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК). В 2012-м было произведено 1,7 тыс. полувагонов, которые приобрело АО «Казтемiртранс».
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана наиболее востребованными видами подвижного состава в стране являются универсальные полувагоны. По оценкам экспертов, до 2020 года Казахстану потребуется 53 тыс. грузовых вагонов. «Согласно меморандуму, подписанному в 2010-м между КВК и «Казтемiртрансом», вагоностроительный завод будет полностью обеспечивать внутренние потребности страны в вагонах в ближайшие 7 лет. Поэтому об экспортных поставках предприятия говорить рано», – пояснил заместитель генерального директора ТОО «КВК» по производству Кабылбек Толепбергенов.
Развитие транспортного машиностроения в Казахстане обеспечило локализацию на более высокой стадии передела производства крупных узлов и комплектующих. Так, в 2012 году в Павлодаре запущено производство среднего вагонного литья на базе ТОО Format Mach Company мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. В 2015-м здесь начнется выпуск крупного вагонного литья также мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. Кроме того, предприятие уже освоило изготовление автосцепки, поглощающего аппарата и тягового хомута.
На базе АО «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске в 2013 году планируется выпуск 700 вагонокомплектов, а в ближайшей перспективе – до 4 тыс. в год. Предприятие освоило выпуск корпуса поглощающего аппарата 73ZW, производство и механическую обработку корпусов аппаратов, теперь готовится к выпуску корпуса буксы с лабиринтом.
Завершены работы по отливке пробных образцов крупного вагонного литья на производственных мощностях ТОО «КМЗ им. Пархоменко» в Караганде. Проектная мощность предприятия – 2,5 тыс. вагонокомплектов в год. В настоящее время подана заявка на проведение предсертификационных испытаний, решается вопрос по сертификации продукции и получению условного номера клейма.
Кроме того, в 2014 году планируется организовать производство крупного вагонного литья и на базе ТОО Simplex Mash в Темиртау (проектная мощность составит до 5 тыс. вагонокомплектов в год). Таким образом, принимаемые меры позволят к 2015-му обеспечить производство в общей сложности 16,5 тыс. вагонокомплектов с 100%-ным казахстанским содержанием.
Наряду с этим можно отметить ввод первой очереди производства стрелочной продукции и цельнокатаных колес на «Проммашкомплект» в Экибастузе. В 2012-м начата реализация проекта рельсобалочного производства по технологии Siemens-Voest-Alpine мощностью 430 тыс. т проката в год, в том числе 200 тыс. т рельсов длиной 120 м. Ввод завода в эксплуатацию намечен на декабрь 2014 года.
Еще один значимый для РК проект – выпуск пассажирских вагонов совместно с испанской компанией Talgo. Это, безусловно, социально значимое направление, повышающее культуру обслуживания пассажиров. Данный подвижной состав удовлетворяет всем современным требованиям. В Плане совместных мероприятий, подписанном казахстанскими и белорусскими железными дорогами в 2011 году, была отражена инициатива об организации пассажирского поезда между тремя столицами – Астаной, Москвой и Минском. «Я думаю, – говорит В. Гапеев, – к 2015 году завод «Тулпар-Тальго» еще больше укрепит свои позиции, и тогда появится возможность сформировать данный интернациональный состав из вагонов казахстанского производства. При составлении хорошего графика он мог бы преодолевать расстояние в 3,5 тыс. км за двое суток. Это очень перспективный проект, который позволит сделать еще один шаг навстречу Единому экономическому пространству».
В целом же республиканская Карта индустриализации на 2010–2014 гг. содержит свыше 780 инновационных проектов, в том числе 56 – в машиностроительной отрасли, треть из которых относится к железнодорожному сектору. Справедливости ради надо заметить, что отличительной чертой машиностроительной отрасли РК является преобладание сборочных производств. Одна из наиболее очевидных проблем – отсутствие мощностей по производству компонентной базы, адекватной линейкам собираемой в стране техники. Только для нужд КТЖ требуется запасных частей более чем по 2 тыс. позиций, из которых местными производителями пока покрывается не более 500. Правда, в течение 2013–2016 гг. будет запущен ряд новых производств различных узлов и деталей. Но есть и другие проблемы, которые могут усугубиться после возможного вступления Казахстана в ВТО.
Одной из наиболее важных и реальных возможностей развития машиностроения в современных условиях специалисты считают сотрудничество между странами – участницами Таможенного союза и СНГ. Это будет способствовать увеличению производства и экспорта продукции, расширению источников привлечения инвестиций и внедрению новых технологий.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Республике Казахстан реализуется Программа по развитию машиностроения, рассчитанная на 2010–2014 гг. Новые заводы, открытые в рамках программы, должны будут обеспечить страну железнодорожной техникой отечественного производства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Республике Казахстан реализуется Программа по развитию машиностроения, рассчитанная на 2010–2014 гг. Новые заводы, открытые в рамках программы, должны будут обеспечить страну железнодорожной техникой отечественного производства.

Читать материал

Array ( [ID] => 96545 [~ID] => 96545 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303 [NAME] => В партнерстве с мировыми лидерами [~NAME] => В партнерстве с мировыми лидерами [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-partnerstve--s-mirovymi-liderami/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-partnerstve--s-mirovymi-liderami/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Локомотивный взлет

По оценкам аналитиков Евразийского банка развития, в рамках Единого экономического пространства перспективы развития машиностроения в Казахстане существенно расширились за счет более выгодных условий для создания новых производств и открытия достаточно емкого рынка сбыта. В Союзе машиностроителей Казахстана отмечают, что объем производства укрупненной отрасли (машиностроение и металлообработка) в республике за 12 лет вырос в 14 раз – до $4,3 млрд. Прогнозируется, что в текущем году эта сумма составит порядка $5,4 млрд, а в 2014-м превзойдет $6,5 млрд.
Повышение спроса на продукцию железнодорожного машиностроения обусловлено прежде всего ростом грузооборота и высоким износом парка. Президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) Аскар Мамин отмечает, что благодаря государственной поддержке за короткий период в Казахстане фактически создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, характеризующаяся большими объемами выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. В рамках госпрограммы в партнерстве с мировыми лидерами в области железнодорожного машиностроения, такими как General Electric, Alstom, Talgo и Siemens, построено девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции, обладающей значительным экспортным потенциалом.
Так, в 2009 году открыто АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ). В 2013-м здесь планируется изготовить 92 тепловоза ТЭ33А, из них 72 – для АО «Локомотив» и 20 – на экспорт (10 единиц будут поставлены в Эстонию, 8 – в Таджикистан, 2 – в Кыргызстан). Сегодня ведется большая работа по увеличению доли казахстанского содержания в производстве ТЭ33А. Первый тепловоз, сошедший с конвейерной линии ЛКЗ, представлял собой лишь продукт отверточной сборки из компонентов и узлов, поступивших с различных предприятий General Electric по всему миру. Сегодня же на ЛКЗ для новых локомотивов производится более 11 тыс. наименований деталей – это порядка 70% от общего удельного веса машины, или около 30% от ее стоимости (к 2015 г. эта доля будет увеличена до 50%).
Еще одно приоритетное направление деятельности ЛКЗ – продвижение ТЭ33А на экспортные рынки. Обязательным условием для реализации казахстанских локомотивов на территории большинства стран пространства 1520 является наличие российского сертификата соответствия. Его планируется получить до 1 октября 2013 года, после прохождения всех необходимых испытаний.
В прошлом году ЛКЗ посетила белорусская делегация локомотивного депо Лида. «Особое впечатление произвели показатели энергоэффективности тепловоза. Сейчас мы ожидаем, когда завершится процесс лицензирования. У нас имеются накладные плечи с российскими железными дорогами. Наши локомотивы эксплуатируются на территории РФ, а российские – в Беларуси. Поэтому нам небезразлично прохождение казахстанским тепловозом процесса сертификации и появление возможности его эксплуатации на сети РЖД», – отмечает глава представительства Белорусской железной дороги в Казахстане Василий Гапеев.
ТЭ33А отличается высоким качеством, большой экономичностью и экологичностью. Локомотивы могут работать в экстремальных погодных условиях при температуре от -45 до +45°С. Они оснащены 12-цилиндровыми дизельными двигателями GEVO мощностью 4400 л. с., потребляющими на 17% меньше топлива и масел по сравнению с предшественником. При этом вредные выбросы в атмосферу снижены примерно на 40%.
Надо отметить, что в июле текущего года стартовал совместный проект КТЖ, «Трансмашдизеля» и General Electric по выпуску дизельных двигателей GEVO. Двигатели будут использованы на ЛКЗ и экспортироваться в страны СНГ. Мощность завода – 300 единиц в год. Выпуск первого дизельного двигателя намечен на декабрь 2014-го.
Тогда же, в 2014-м, на ЛКЗ начнется производство нового пассажирского тепловоза ТЭП33А. Эта модель будет максимально унифицирована с существующей грузовой машиной. Основные изменения направлены на соответствие требованиям по сертификации локомотивов. Так, будет заменена система подвешивания тягового двигателя с опорно-осевой на опорно-рамную, что позволит увеличить конструкционную скорость локомотива до 160 км/ч, тогда как на существующем ТЭ33А она ограничена 120 км/ч.
Обновить устаревший парк тепловозов в Казахстане решено также за счет новых ТЭМ-KZ, собираемых на базе филиала ТОО «Камкор Локомотив» – Шуском локомотиворемонтном заводе (ШЛЗ). Проект по сборке маневровых тепловозов в городе Шу стартовал весной 2012-го при содействии Южно-Китайской промышленной корпорации CSR. «До конца нынешнего года будет произведено 10 тепловозов. В дальнейшем мы планируем довести производственную мощность завода до 50 единиц в год», – сообщил главный инженер ТОО «Камкор Локомотив» Асан Нусипкулов. В целом ШЛЗ должен поставить на рынок РК более 260 локомотивов.
По данным технического отдела Шуского локомотиворемонтного завода, для первого машкомплекта с долей казахстанского содержания, равной 5%, были изготовлены песочные бункеры, водяной расширительный бак, бак – подогреватель дизельного топлива, путеочиститель, поручни и лестницы. До 2020 года долю казахстанского содержания в продукции планируется довести до 51%.
В свою очередь, производство грузовых электровозов в РК стало возможным благодаря открытому в Астане в декабре 2012 года ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). Это совместное предприятие КТЖ, французской корпорации Alstom и российского ЗАО «Трансмашхолдинг». Выпуск первого локомотива состоялся в феврале текущего года. Ежегодная мощность завода – 100 секций электровозов. И хотя они предназначены в первую очередь для растущих нужд казахстанских железных дорог, ожидается, что до 40% будет экспортироваться в страны СНГ.
На электровозе KZ8A впервые применена полностью автоматическая система ведения поезда, которая минимизирует вероятность ошибки машиниста, обеспечивает наиболее рациональный режим эксплуатации и энергопотребления. Использование передовых технологий позволило достигнуть 20%-ной экономии электроэнергии и в три раза увеличить межремонтные пробеги.
Компьютеризированная система управления и диагностики контролирует и отображает на цветном дисплее состояние всего оборудования и эксплуатационных параметров локомотива, производит самодиагностику систем и мгновенно уведомляет машиниста о возникновении неполадок. В случае обнаружения неисправности машинист с пульта управления оперативно переводит систему на резервный режим работы без потери скорости движения поезда.
По мнению специалистов, электровозы производства ЭКЗ являются на сегодняшний день одними из самых мощных в мире. К тому же климатическое исполнение оборудования позволяет эксплуатировать KZ8A в диапазоне от -50°С до +40°С. Основной задачей электровоза является перевозка грузов весом до 9 тыс. т на уклонах не выше 18‰.
В данный момент два двухсекционных электровоза KZ8A проходят испытания. Первый опытный образец – на казахстанском участке Астана – Ерейментау, второй – на российском испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В ходе валидационных испытаний электровоз развил скорость 132 км/ч при максимальной эксплуатационной скорости 120 км/ч. Отличные тяговые характеристики вкупе с высокой мощностью позволяют использовать одну двухсекционную единицу KZ8A взамен трех секций электровоза ВЛ80 при массе поезда до 9 тыс. т.
В целях повышения рентабельности выпуска электровоза на ЭКЗ планируется производить и детали для него.
К 2020 году доля казахстанского содержания будет доведена до 50%. Кроме того, на конец 2013-го намечен выпуск пассажирского электровоза. Его проектированием занимается компания Alstom.

Ставка на развитие

Для реализации проекта строительства в РК грузовых вагонов на базе производственного комплекса ТОО «Таман» в Экибастузе в 2008 году создано ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК). В 2012-м было произведено 1,7 тыс. полувагонов, которые приобрело АО «Казтемiртранс».
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана наиболее востребованными видами подвижного состава в стране являются универсальные полувагоны. По оценкам экспертов, до 2020 года Казахстану потребуется 53 тыс. грузовых вагонов. «Согласно меморандуму, подписанному в 2010-м между КВК и «Казтемiртрансом», вагоностроительный завод будет полностью обеспечивать внутренние потребности страны в вагонах в ближайшие 7 лет. Поэтому об экспортных поставках предприятия говорить рано», – пояснил заместитель генерального директора ТОО «КВК» по производству Кабылбек Толепбергенов.
Развитие транспортного машиностроения в Казахстане обеспечило локализацию на более высокой стадии передела производства крупных узлов и комплектующих. Так, в 2012 году в Павлодаре запущено производство среднего вагонного литья на базе ТОО Format Mach Company мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. В 2015-м здесь начнется выпуск крупного вагонного литья также мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. Кроме того, предприятие уже освоило изготовление автосцепки, поглощающего аппарата и тягового хомута.
На базе АО «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске в 2013 году планируется выпуск 700 вагонокомплектов, а в ближайшей перспективе – до 4 тыс. в год. Предприятие освоило выпуск корпуса поглощающего аппарата 73ZW, производство и механическую обработку корпусов аппаратов, теперь готовится к выпуску корпуса буксы с лабиринтом.
Завершены работы по отливке пробных образцов крупного вагонного литья на производственных мощностях ТОО «КМЗ им. Пархоменко» в Караганде. Проектная мощность предприятия – 2,5 тыс. вагонокомплектов в год. В настоящее время подана заявка на проведение предсертификационных испытаний, решается вопрос по сертификации продукции и получению условного номера клейма.
Кроме того, в 2014 году планируется организовать производство крупного вагонного литья и на базе ТОО Simplex Mash в Темиртау (проектная мощность составит до 5 тыс. вагонокомплектов в год). Таким образом, принимаемые меры позволят к 2015-му обеспечить производство в общей сложности 16,5 тыс. вагонокомплектов с 100%-ным казахстанским содержанием.
Наряду с этим можно отметить ввод первой очереди производства стрелочной продукции и цельнокатаных колес на «Проммашкомплект» в Экибастузе. В 2012-м начата реализация проекта рельсобалочного производства по технологии Siemens-Voest-Alpine мощностью 430 тыс. т проката в год, в том числе 200 тыс. т рельсов длиной 120 м. Ввод завода в эксплуатацию намечен на декабрь 2014 года.
Еще один значимый для РК проект – выпуск пассажирских вагонов совместно с испанской компанией Talgo. Это, безусловно, социально значимое направление, повышающее культуру обслуживания пассажиров. Данный подвижной состав удовлетворяет всем современным требованиям. В Плане совместных мероприятий, подписанном казахстанскими и белорусскими железными дорогами в 2011 году, была отражена инициатива об организации пассажирского поезда между тремя столицами – Астаной, Москвой и Минском. «Я думаю, – говорит В. Гапеев, – к 2015 году завод «Тулпар-Тальго» еще больше укрепит свои позиции, и тогда появится возможность сформировать данный интернациональный состав из вагонов казахстанского производства. При составлении хорошего графика он мог бы преодолевать расстояние в 3,5 тыс. км за двое суток. Это очень перспективный проект, который позволит сделать еще один шаг навстречу Единому экономическому пространству».
В целом же республиканская Карта индустриализации на 2010–2014 гг. содержит свыше 780 инновационных проектов, в том числе 56 – в машиностроительной отрасли, треть из которых относится к железнодорожному сектору. Справедливости ради надо заметить, что отличительной чертой машиностроительной отрасли РК является преобладание сборочных производств. Одна из наиболее очевидных проблем – отсутствие мощностей по производству компонентной базы, адекватной линейкам собираемой в стране техники. Только для нужд КТЖ требуется запасных частей более чем по 2 тыс. позиций, из которых местными производителями пока покрывается не более 500. Правда, в течение 2013–2016 гг. будет запущен ряд новых производств различных узлов и деталей. Но есть и другие проблемы, которые могут усугубиться после возможного вступления Казахстана в ВТО.
Одной из наиболее важных и реальных возможностей развития машиностроения в современных условиях специалисты считают сотрудничество между странами – участницами Таможенного союза и СНГ. Это будет способствовать увеличению производства и экспорта продукции, расширению источников привлечения инвестиций и внедрению новых технологий.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Локомотивный взлет

По оценкам аналитиков Евразийского банка развития, в рамках Единого экономического пространства перспективы развития машиностроения в Казахстане существенно расширились за счет более выгодных условий для создания новых производств и открытия достаточно емкого рынка сбыта. В Союзе машиностроителей Казахстана отмечают, что объем производства укрупненной отрасли (машиностроение и металлообработка) в республике за 12 лет вырос в 14 раз – до $4,3 млрд. Прогнозируется, что в текущем году эта сумма составит порядка $5,4 млрд, а в 2014-м превзойдет $6,5 млрд.
Повышение спроса на продукцию железнодорожного машиностроения обусловлено прежде всего ростом грузооборота и высоким износом парка. Президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) Аскар Мамин отмечает, что благодаря государственной поддержке за короткий период в Казахстане фактически создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, характеризующаяся большими объемами выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. В рамках госпрограммы в партнерстве с мировыми лидерами в области железнодорожного машиностроения, такими как General Electric, Alstom, Talgo и Siemens, построено девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции, обладающей значительным экспортным потенциалом.
Так, в 2009 году открыто АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ). В 2013-м здесь планируется изготовить 92 тепловоза ТЭ33А, из них 72 – для АО «Локомотив» и 20 – на экспорт (10 единиц будут поставлены в Эстонию, 8 – в Таджикистан, 2 – в Кыргызстан). Сегодня ведется большая работа по увеличению доли казахстанского содержания в производстве ТЭ33А. Первый тепловоз, сошедший с конвейерной линии ЛКЗ, представлял собой лишь продукт отверточной сборки из компонентов и узлов, поступивших с различных предприятий General Electric по всему миру. Сегодня же на ЛКЗ для новых локомотивов производится более 11 тыс. наименований деталей – это порядка 70% от общего удельного веса машины, или около 30% от ее стоимости (к 2015 г. эта доля будет увеличена до 50%).
Еще одно приоритетное направление деятельности ЛКЗ – продвижение ТЭ33А на экспортные рынки. Обязательным условием для реализации казахстанских локомотивов на территории большинства стран пространства 1520 является наличие российского сертификата соответствия. Его планируется получить до 1 октября 2013 года, после прохождения всех необходимых испытаний.
В прошлом году ЛКЗ посетила белорусская делегация локомотивного депо Лида. «Особое впечатление произвели показатели энергоэффективности тепловоза. Сейчас мы ожидаем, когда завершится процесс лицензирования. У нас имеются накладные плечи с российскими железными дорогами. Наши локомотивы эксплуатируются на территории РФ, а российские – в Беларуси. Поэтому нам небезразлично прохождение казахстанским тепловозом процесса сертификации и появление возможности его эксплуатации на сети РЖД», – отмечает глава представительства Белорусской железной дороги в Казахстане Василий Гапеев.
ТЭ33А отличается высоким качеством, большой экономичностью и экологичностью. Локомотивы могут работать в экстремальных погодных условиях при температуре от -45 до +45°С. Они оснащены 12-цилиндровыми дизельными двигателями GEVO мощностью 4400 л. с., потребляющими на 17% меньше топлива и масел по сравнению с предшественником. При этом вредные выбросы в атмосферу снижены примерно на 40%.
Надо отметить, что в июле текущего года стартовал совместный проект КТЖ, «Трансмашдизеля» и General Electric по выпуску дизельных двигателей GEVO. Двигатели будут использованы на ЛКЗ и экспортироваться в страны СНГ. Мощность завода – 300 единиц в год. Выпуск первого дизельного двигателя намечен на декабрь 2014-го.
Тогда же, в 2014-м, на ЛКЗ начнется производство нового пассажирского тепловоза ТЭП33А. Эта модель будет максимально унифицирована с существующей грузовой машиной. Основные изменения направлены на соответствие требованиям по сертификации локомотивов. Так, будет заменена система подвешивания тягового двигателя с опорно-осевой на опорно-рамную, что позволит увеличить конструкционную скорость локомотива до 160 км/ч, тогда как на существующем ТЭ33А она ограничена 120 км/ч.
Обновить устаревший парк тепловозов в Казахстане решено также за счет новых ТЭМ-KZ, собираемых на базе филиала ТОО «Камкор Локомотив» – Шуском локомотиворемонтном заводе (ШЛЗ). Проект по сборке маневровых тепловозов в городе Шу стартовал весной 2012-го при содействии Южно-Китайской промышленной корпорации CSR. «До конца нынешнего года будет произведено 10 тепловозов. В дальнейшем мы планируем довести производственную мощность завода до 50 единиц в год», – сообщил главный инженер ТОО «Камкор Локомотив» Асан Нусипкулов. В целом ШЛЗ должен поставить на рынок РК более 260 локомотивов.
По данным технического отдела Шуского локомотиворемонтного завода, для первого машкомплекта с долей казахстанского содержания, равной 5%, были изготовлены песочные бункеры, водяной расширительный бак, бак – подогреватель дизельного топлива, путеочиститель, поручни и лестницы. До 2020 года долю казахстанского содержания в продукции планируется довести до 51%.
В свою очередь, производство грузовых электровозов в РК стало возможным благодаря открытому в Астане в декабре 2012 года ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). Это совместное предприятие КТЖ, французской корпорации Alstom и российского ЗАО «Трансмашхолдинг». Выпуск первого локомотива состоялся в феврале текущего года. Ежегодная мощность завода – 100 секций электровозов. И хотя они предназначены в первую очередь для растущих нужд казахстанских железных дорог, ожидается, что до 40% будет экспортироваться в страны СНГ.
На электровозе KZ8A впервые применена полностью автоматическая система ведения поезда, которая минимизирует вероятность ошибки машиниста, обеспечивает наиболее рациональный режим эксплуатации и энергопотребления. Использование передовых технологий позволило достигнуть 20%-ной экономии электроэнергии и в три раза увеличить межремонтные пробеги.
Компьютеризированная система управления и диагностики контролирует и отображает на цветном дисплее состояние всего оборудования и эксплуатационных параметров локомотива, производит самодиагностику систем и мгновенно уведомляет машиниста о возникновении неполадок. В случае обнаружения неисправности машинист с пульта управления оперативно переводит систему на резервный режим работы без потери скорости движения поезда.
По мнению специалистов, электровозы производства ЭКЗ являются на сегодняшний день одними из самых мощных в мире. К тому же климатическое исполнение оборудования позволяет эксплуатировать KZ8A в диапазоне от -50°С до +40°С. Основной задачей электровоза является перевозка грузов весом до 9 тыс. т на уклонах не выше 18‰.
В данный момент два двухсекционных электровоза KZ8A проходят испытания. Первый опытный образец – на казахстанском участке Астана – Ерейментау, второй – на российском испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В ходе валидационных испытаний электровоз развил скорость 132 км/ч при максимальной эксплуатационной скорости 120 км/ч. Отличные тяговые характеристики вкупе с высокой мощностью позволяют использовать одну двухсекционную единицу KZ8A взамен трех секций электровоза ВЛ80 при массе поезда до 9 тыс. т.
В целях повышения рентабельности выпуска электровоза на ЭКЗ планируется производить и детали для него.
К 2020 году доля казахстанского содержания будет доведена до 50%. Кроме того, на конец 2013-го намечен выпуск пассажирского электровоза. Его проектированием занимается компания Alstom.

Ставка на развитие

Для реализации проекта строительства в РК грузовых вагонов на базе производственного комплекса ТОО «Таман» в Экибастузе в 2008 году создано ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК). В 2012-м было произведено 1,7 тыс. полувагонов, которые приобрело АО «Казтемiртранс».
В силу сырьевой направленности экономики Казахстана наиболее востребованными видами подвижного состава в стране являются универсальные полувагоны. По оценкам экспертов, до 2020 года Казахстану потребуется 53 тыс. грузовых вагонов. «Согласно меморандуму, подписанному в 2010-м между КВК и «Казтемiртрансом», вагоностроительный завод будет полностью обеспечивать внутренние потребности страны в вагонах в ближайшие 7 лет. Поэтому об экспортных поставках предприятия говорить рано», – пояснил заместитель генерального директора ТОО «КВК» по производству Кабылбек Толепбергенов.
Развитие транспортного машиностроения в Казахстане обеспечило локализацию на более высокой стадии передела производства крупных узлов и комплектующих. Так, в 2012 году в Павлодаре запущено производство среднего вагонного литья на базе ТОО Format Mach Company мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. В 2015-м здесь начнется выпуск крупного вагонного литья также мощностью 5 тыс. вагонокомплектов в год. Кроме того, предприятие уже освоило изготовление автосцепки, поглощающего аппарата и тягового хомута.
На базе АО «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске в 2013 году планируется выпуск 700 вагонокомплектов, а в ближайшей перспективе – до 4 тыс. в год. Предприятие освоило выпуск корпуса поглощающего аппарата 73ZW, производство и механическую обработку корпусов аппаратов, теперь готовится к выпуску корпуса буксы с лабиринтом.
Завершены работы по отливке пробных образцов крупного вагонного литья на производственных мощностях ТОО «КМЗ им. Пархоменко» в Караганде. Проектная мощность предприятия – 2,5 тыс. вагонокомплектов в год. В настоящее время подана заявка на проведение предсертификационных испытаний, решается вопрос по сертификации продукции и получению условного номера клейма.
Кроме того, в 2014 году планируется организовать производство крупного вагонного литья и на базе ТОО Simplex Mash в Темиртау (проектная мощность составит до 5 тыс. вагонокомплектов в год). Таким образом, принимаемые меры позволят к 2015-му обеспечить производство в общей сложности 16,5 тыс. вагонокомплектов с 100%-ным казахстанским содержанием.
Наряду с этим можно отметить ввод первой очереди производства стрелочной продукции и цельнокатаных колес на «Проммашкомплект» в Экибастузе. В 2012-м начата реализация проекта рельсобалочного производства по технологии Siemens-Voest-Alpine мощностью 430 тыс. т проката в год, в том числе 200 тыс. т рельсов длиной 120 м. Ввод завода в эксплуатацию намечен на декабрь 2014 года.
Еще один значимый для РК проект – выпуск пассажирских вагонов совместно с испанской компанией Talgo. Это, безусловно, социально значимое направление, повышающее культуру обслуживания пассажиров. Данный подвижной состав удовлетворяет всем современным требованиям. В Плане совместных мероприятий, подписанном казахстанскими и белорусскими железными дорогами в 2011 году, была отражена инициатива об организации пассажирского поезда между тремя столицами – Астаной, Москвой и Минском. «Я думаю, – говорит В. Гапеев, – к 2015 году завод «Тулпар-Тальго» еще больше укрепит свои позиции, и тогда появится возможность сформировать данный интернациональный состав из вагонов казахстанского производства. При составлении хорошего графика он мог бы преодолевать расстояние в 3,5 тыс. км за двое суток. Это очень перспективный проект, который позволит сделать еще один шаг навстречу Единому экономическому пространству».
В целом же республиканская Карта индустриализации на 2010–2014 гг. содержит свыше 780 инновационных проектов, в том числе 56 – в машиностроительной отрасли, треть из которых относится к железнодорожному сектору. Справедливости ради надо заметить, что отличительной чертой машиностроительной отрасли РК является преобладание сборочных производств. Одна из наиболее очевидных проблем – отсутствие мощностей по производству компонентной базы, адекватной линейкам собираемой в стране техники. Только для нужд КТЖ требуется запасных частей более чем по 2 тыс. позиций, из которых местными производителями пока покрывается не более 500. Правда, в течение 2013–2016 гг. будет запущен ряд новых производств различных узлов и деталей. Но есть и другие проблемы, которые могут усугубиться после возможного вступления Казахстана в ВТО.
Одной из наиболее важных и реальных возможностей развития машиностроения в современных условиях специалисты считают сотрудничество между странами – участницами Таможенного союза и СНГ. Это будет способствовать увеличению производства и экспорта продукции, расширению источников привлечения инвестиций и внедрению новых технологий.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Республике Казахстан реализуется Программа по развитию машиностроения, рассчитанная на 2010–2014 гг. Новые заводы, открытые в рамках программы, должны будут обеспечить страну железнодорожной техникой отечественного производства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Республике Казахстан реализуется Программа по развитию машиностроения, рассчитанная на 2010–2014 гг. Новые заводы, открытые в рамках программы, должны будут обеспечить страну железнодорожной техникой отечественного производства.

Соответствовать уровню возникающих задач

ОАО «Нижнетагильский котельно-радиаторный завод» – одно из крупнейших чугунолитейных предприятий России со своей историей, прекрасной репутацией и обширной клиентской базой. Завод является ведущим игроком в сегменте поставок чугунных тормозных колодок для нужд железнодорожного комплекса. Своим видением актуальных задач, стоящих как перед предприятием, так и перед отраслью в целом, с нами поделился директор компании Анатолий Караваев.

Читать материал

Выпуск 17 (261) сентябрь 2013

Эпоха продавца возвращается?

Контейнерные перевозки по Транссибу: пока хуже ожиданий

Не везет тому, кого не везут

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Интермодальный маршрут для Универсиады

Говорим порт, подразумеваем – железная дорога

Стратегия эффективности

Путеукладчик DESEC Tracklayer: уникальная мобильность и маневренность

В партнерстве с мировыми лидерами

Соответствовать уровню возникающих задач

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт