Выпуск 15 (259) август 2013

Нам предстоит много масштабных и сложных задач

Выполняя инфраструктурные проекты в разных регионах, ОАО «РЖД» тем самым не только решает транспортные проблемы крупных городов, но и вносит вклад в социально-экономическое развитие страны в целом. О достижениях, а также о планах строительного комплекса компании рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

Array ( [ID] => 96481 [~ID] => 96481 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [NAME] => Нам предстоит много масштабных и сложных задач [~NAME] => Нам предстоит много масштабных и сложных задач [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nam-predstoit--mnogo-masshtabnykh-i-slozhnykh-zadach/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nam-predstoit--mnogo-masshtabnykh-i-slozhnykh-zadach/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану

– Олег Вильямсович, какие первоочередные задачи стоят сегодня перед строительным комплексом компании?

– Строительный комплекс ОАО «РЖД» решает ключевые задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры, расшивке узких мест по всей сети железных дорог, а также развитию транзитного потенциала компании, ее интеграции в единую транспортную систему, расширению международного  сотрудничества.  Компания реализует комплексные проекты, включающие строительство новых линий, реконструкцию и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, искусственных сооружений, терминалов, вокзальных комплексов на всем полигоне железных дорог.
Ряд проектов выполняется в соответствии с поручениями правительства Российской Федерации, в частности в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр в 2014 году в Сочи.
Особое внимание уделяется проектам, направленным на развитие железнодорожных подходов к портам, повышение транспортной обеспеченности отдельных регионов, а также качества транспортного обслуживания крупных российских городов. Как один из наиболее значимых проектов можно отметить проводимый в настоящее время комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского железнодорожного узла, включая Малое кольцо, участок Домодедово (Авиационная) – аэропорт Домодедово, радиальные направления Московской железной дороги.

– Каковы итоги работы стройкомплекса ОАО «РЖД» в 2012-м и первом полугодии текущего года? Все ли намеченные планы выполнены?

– План капитальных вложений в 2012 году реализован полностью в соответствии с инвестиционной программой компании. Введено основных фондов на сумму около 170 млрд рублей. В полном объеме выполнены работы по транспортному обеспечению саммита стран АТЭС во Владивостоке. Завершена реализация проекта «Организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи», открыто тактовое движение электропоездов по этому маршруту.
В рамках программы обеспечения транспортного обслуживания XXVII Всемирной летней Универсиады в 2013 году в Казани реализован масштабный проект по организации скоростного сообщения от станции Казань до международного аэропорта. В результате создан принципиально новый транспортно-пересадочный комплекс, увязывающий различные виды транспорта в единую систему.
В соответствии с планом выполнялось строительство железнодорожных объектов в Сочи в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года.
Согласно программе строительства и реконструкции искусственных сооружений, сданы в эксплуатацию: на Восточно-Сибирской железной дороге – Коршуновский тоннель (951,9 м); на Горьковской – виадук на участке Агрыз – Дружинино (434,9 м) и мост через реку Ветлугу на участке Горький – Шахунья (332,1 м). Кроме того, введены в строй 51 малый и средний мост, 6 пешеходных мостов, а также выполнена реконструкция 39 объектов земляного полотна.
В текущем году компания продолжает выполнять комплекс мероприятий технического и технологического характера, обеспечивающих пропуск прогнозируемого грузопотока по железнодорожным участкам и станциям (подробнее см. Справку. – Прим. ред.).
Кроме того, на основе заключенного в 2012 году между правительством Москвы и ОАО «РЖД» соглашения о сотрудничестве в области развития инфраструктуры в Московском железнодорожном узле ведется проектирование 10 участков Ярославского, Горьковского, Курского и Казанского радиальных направлений. Организованы предпроектные проработки транспортного обеспечения присоединенных территорий Москвы и организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Международный финансовый центр.
В 2013 году планируется выполнить значительный объем работ в различных регионах страны, в том числе в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке. При этом приоритет отдается решению транспортных проблем крупных российских городов и завершению целевых проектов, связанных с подготовкой к проведению спортивных мероприятий мирового уровня.

Инновации в Сочи и на всей сети

– Как Вы оцениваете опыт, полученный в ходе строительства олимпийских объектов в Сочи?

– Опыт реализации инфраструктурных проектов в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года подтвердил готовность строительного комплекса ОАО «РЖД» к выполнению задач национального масштаба. В соответствии с правительственной программой компания реализует семь олимпийских проектов, из них пять уже сданы в эксплуатацию.
Все работы ведутся согласно утвержденному плану, и к настоящему моменту ряд значимых объектов уже завершен, в том числе:
• введена в эксплуатацию железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи, открыто движение электропоездов по маршруту Сочи – Адлер – аэропорт;
• закончено строительство и открыто движение поездов по всем этапам олимпийского объекта «Железнодорожная линия от Туапсе до Адлера»;
• полностью адаптированы для использования лицами с ограниченными физическими возможностями терминалы станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста, получены соответствующие разрешения от Минрегиона России.
Наиболее сложным проектом является «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством сплошного второго пути на участке Сочи – Адлер – Веселое» – он не имеет аналогов в мире. На данный момент его готовность составляет более 80%.
При реализации проектов мы провели значительную работу по подготовке территорий для строительства, а также сохранению экологии региона. В частности, перевезены миллионы тонн горной породы, проведены мероприятия по посадке большого количества растений, восстановлению экологической системы рек.
Возведение олимпийских объектов позволило приобрести большой опыт применения инновационных технологий, который может быть использован на всей сети железных дорог. К примеру, при строительстве вокзала Олимпийский парк применены международные зеленые стандарты BREEAM Bespoke, по ним вокзал сегодня проходит сертификацию.
Уникальные проектные и технологические решения, использованные в Сочи, получили высокую оценку на международном уровне. Так, проект строительства тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» был признан победителем конкурса, проводимого под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, в номинации «Лучший проект года».
К слову, глава Координационной комиссии Международного олимпийского комитета Жан-Клод Килли в ходе обсуждения реализации проектов по подготовке транспортной инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года дал следующую оценку масштабам и уровню подготовки объектов: «Теперь я вижу всю мощь Российского государства».
Реализация инфраструктурных проектов в Сочи отражает наш вклад в социально-экономическое развитие данного региона в стратегической перспективе, а также в повышение конкурентоспособности нашей компании на международном уровне.

– Кроме олимпийских объектов, где еще сегодня внедряются инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особенно?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно развивает инновационные технологии в проектировании и строительстве объектов инфраструктуры. Принято решение о создании комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Она предназначена для оптимизации технологических процессов контроля и управления объектами инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, включая проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и текущее содержание на основе единого высокоточного координатного пространства и цифровых моделей инфраструктуры. Пилотным проектом, выполненным ОАО «Росжелдорпроект», стало создание КСПД ИЖТ на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.
Кроме этого, инновационные технологии широко применяются при модернизации и укладке новых участков железнодорожного пути. Эти нововведения в перспективе позволят сократить время на проведение работ, улучшить производственные характеристики участков пути, уменьшить эксплуатационные затраты. Так, в настоящее время на экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке производится оценка эффективности и эксплуатационных параметров применения безбалластных конструкций – технологий укладки пути пониженной вибрации с применением системы LVT (Low Vibration Track).
Ведутся также работы по созданию  производственного комплекса для укладки верхнего строения пути раздельным  способом на базе технологий и оборудования,  произведенных компанией  Matisa  (Швейцария).  Благодаря  использованию  машины  TCM  60 процесс  укладки  нового верхнего строения железнодорожного пути происходит непрерывно. Все операции по сборке и укладке рельсошпальной решетки производятся непосредственно на самой машине, что значительно повышает выработку.
Мы развиваем компетенции и в области строительства искусственных сооружений. ОАО «РЖДстрой» проработаны возможности внедрения на российских железных дорогах инновационных методов сооружения протяженных мостовых конструкций, таких как скользящая опалубка и продольная надвижка пролетных строений, а также прогрессивных подходов к возведению железобетонных мостов малой и средней длины для путей пониженной вибрации. Применение перечисленных методов позволит снять целый ряд существовавших ранее ограничений в части проектных и архитектурных решений, а также существенно снизить затраты на приобретение строительных материалов.
Для сварочного соединения рельсовых плетей без осевого смещения, точно рельс в рельс, применяется контактно-стыковой метод сварки с помощью мобильных рельсосварочных систем компании Schlatter. В настоящее время данный метод является самой надежной технологией соединения рельсовых плетей, гарантирующей высокое качество сварных швов.
На основании задач, стоящих в перспективе перед ОАО «РЖД», ведется разработка и производство железобетонных шпал для грузонапряженных и высокоскоростных магистралей. Изготовление железобетонных изделий по новым технологиям с применением специальных добавок уменьшает время вибрации и тепловлажностной обработки, улучшает физико-механические свойства конструкции.
Отмечу, что инновационные технологии, планируемые к применению, проходят испытания в лабораториях и на полигонах ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Вперед с уверенностью

– На какой стадии реформирования находится в настоящее время строительный комплекс компании?
И каковы перспективы его развития на долгосрочный период?

– На этапе совершенствования корпоративной системы управления компании была проведена структурная реформа строительного комплекса – из состава ОАО «РЖД» выделили дочерние общества ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО «РЖДстрой». Для обеспечения качества строительных работ создана целостная система заказчиков, в которую вошли Дирекция по комплексной реконструкции и строительству и Дирекция по строительству сетей связи. В результате обеспечена финансовая прозрачность деятельности строительного комплекса и созданы мотивационные механизмы повышения его производительности.
Нынешний этап развития компании предусматривает создание в составе холдинга ОАО «РЖД» гармоничной корпоративной системы управления капитальным строительством, которая должна повысить эффективность реализации инвестиционных проектов. На ближайшую перспективу приоритетными задачами являются:
• повышение качества разработки и эффективности инвестиционных проектов;
• снижение себестоимости их реализации, обеспечение высокого качества работ и вводимых основных фондов;
• сокращение длительности инвестиционных циклов, своевременное завершение строительства и обеспечение ввода в эксплуатацию объектов;
• снижение издержек за счет реализации программы ресурсосбережения.

– Мы с Вами беседуем накануне Дня строителя, какие слова Вы хотели бы сказать своим коллегам в профессиональный праздник?

– В долгосрочной перспективе нам предстоит выполнить много масштабных и сложных задач, требующих мобилизации всех возможных ресурсов компании и слаженной командной работы. Современные условия требуют от нас применения новых организационных, технологических подходов к реализации инфраструктурных проектов, совершенствования методов проектного управления. Воплощение этих планов во многом зависит от строительного блока компании. Созданный задел и накопленный опыт наших специалистов позволяет нам с уверенностью двигаться вперед, постоянно изучая и внедряя передовой опыт в области инновационных строительных технологий.
Уважаемые труженики и ветераны строительной отрасли, примите слова искренней благодарности и признательности за ваш самоотверженный труд, высокое мастерство и верность выбранному делу. Желаю всем работникам строительной отрасли благополучия, профессиональных успехов, крепкого здоровья и долголетия. С праздником, дорогие друзья!
Беседовала Ольга Горбунова

Справка
В 2013 г. основной объем инвестиций в рамках решения задачи по обеспечению пропуска прогнозируемого грузопотока направлен на проекты, связанные с комплексной реконструкцией участков:

• Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (целевая задача проекта – обеспечение перевозок грузопотоков на подходах к порту Усть-Луга)
• Санкт-Петербург – Бусловская (вынос грузового движения, следующего в направлении портов Финского залива)
• БМО 81 км – Дмитров – Икша – Поварово (обеспечение местного и транзитного грузопотоков Московского железнодорожного узла)
• Тобольск – Сургут (вывоз углеводородного сырья из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов за счет поэтапного увеличения пропускной и провозной способности участка)
• Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (обеспечение растущих объемов перевозок в связи с развитием внешнеторговых связей с Китаем) и другие проекты

[~DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану

– Олег Вильямсович, какие первоочередные задачи стоят сегодня перед строительным комплексом компании?

– Строительный комплекс ОАО «РЖД» решает ключевые задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры, расшивке узких мест по всей сети железных дорог, а также развитию транзитного потенциала компании, ее интеграции в единую транспортную систему, расширению международного  сотрудничества.  Компания реализует комплексные проекты, включающие строительство новых линий, реконструкцию и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, искусственных сооружений, терминалов, вокзальных комплексов на всем полигоне железных дорог.
Ряд проектов выполняется в соответствии с поручениями правительства Российской Федерации, в частности в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр в 2014 году в Сочи.
Особое внимание уделяется проектам, направленным на развитие железнодорожных подходов к портам, повышение транспортной обеспеченности отдельных регионов, а также качества транспортного обслуживания крупных российских городов. Как один из наиболее значимых проектов можно отметить проводимый в настоящее время комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского железнодорожного узла, включая Малое кольцо, участок Домодедово (Авиационная) – аэропорт Домодедово, радиальные направления Московской железной дороги.

– Каковы итоги работы стройкомплекса ОАО «РЖД» в 2012-м и первом полугодии текущего года? Все ли намеченные планы выполнены?

– План капитальных вложений в 2012 году реализован полностью в соответствии с инвестиционной программой компании. Введено основных фондов на сумму около 170 млрд рублей. В полном объеме выполнены работы по транспортному обеспечению саммита стран АТЭС во Владивостоке. Завершена реализация проекта «Организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи», открыто тактовое движение электропоездов по этому маршруту.
В рамках программы обеспечения транспортного обслуживания XXVII Всемирной летней Универсиады в 2013 году в Казани реализован масштабный проект по организации скоростного сообщения от станции Казань до международного аэропорта. В результате создан принципиально новый транспортно-пересадочный комплекс, увязывающий различные виды транспорта в единую систему.
В соответствии с планом выполнялось строительство железнодорожных объектов в Сочи в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года.
Согласно программе строительства и реконструкции искусственных сооружений, сданы в эксплуатацию: на Восточно-Сибирской железной дороге – Коршуновский тоннель (951,9 м); на Горьковской – виадук на участке Агрыз – Дружинино (434,9 м) и мост через реку Ветлугу на участке Горький – Шахунья (332,1 м). Кроме того, введены в строй 51 малый и средний мост, 6 пешеходных мостов, а также выполнена реконструкция 39 объектов земляного полотна.
В текущем году компания продолжает выполнять комплекс мероприятий технического и технологического характера, обеспечивающих пропуск прогнозируемого грузопотока по железнодорожным участкам и станциям (подробнее см. Справку. – Прим. ред.).
Кроме того, на основе заключенного в 2012 году между правительством Москвы и ОАО «РЖД» соглашения о сотрудничестве в области развития инфраструктуры в Московском железнодорожном узле ведется проектирование 10 участков Ярославского, Горьковского, Курского и Казанского радиальных направлений. Организованы предпроектные проработки транспортного обеспечения присоединенных территорий Москвы и организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Международный финансовый центр.
В 2013 году планируется выполнить значительный объем работ в различных регионах страны, в том числе в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке. При этом приоритет отдается решению транспортных проблем крупных российских городов и завершению целевых проектов, связанных с подготовкой к проведению спортивных мероприятий мирового уровня.

Инновации в Сочи и на всей сети

– Как Вы оцениваете опыт, полученный в ходе строительства олимпийских объектов в Сочи?

– Опыт реализации инфраструктурных проектов в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года подтвердил готовность строительного комплекса ОАО «РЖД» к выполнению задач национального масштаба. В соответствии с правительственной программой компания реализует семь олимпийских проектов, из них пять уже сданы в эксплуатацию.
Все работы ведутся согласно утвержденному плану, и к настоящему моменту ряд значимых объектов уже завершен, в том числе:
• введена в эксплуатацию железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи, открыто движение электропоездов по маршруту Сочи – Адлер – аэропорт;
• закончено строительство и открыто движение поездов по всем этапам олимпийского объекта «Железнодорожная линия от Туапсе до Адлера»;
• полностью адаптированы для использования лицами с ограниченными физическими возможностями терминалы станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста, получены соответствующие разрешения от Минрегиона России.
Наиболее сложным проектом является «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством сплошного второго пути на участке Сочи – Адлер – Веселое» – он не имеет аналогов в мире. На данный момент его готовность составляет более 80%.
При реализации проектов мы провели значительную работу по подготовке территорий для строительства, а также сохранению экологии региона. В частности, перевезены миллионы тонн горной породы, проведены мероприятия по посадке большого количества растений, восстановлению экологической системы рек.
Возведение олимпийских объектов позволило приобрести большой опыт применения инновационных технологий, который может быть использован на всей сети железных дорог. К примеру, при строительстве вокзала Олимпийский парк применены международные зеленые стандарты BREEAM Bespoke, по ним вокзал сегодня проходит сертификацию.
Уникальные проектные и технологические решения, использованные в Сочи, получили высокую оценку на международном уровне. Так, проект строительства тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» был признан победителем конкурса, проводимого под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, в номинации «Лучший проект года».
К слову, глава Координационной комиссии Международного олимпийского комитета Жан-Клод Килли в ходе обсуждения реализации проектов по подготовке транспортной инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года дал следующую оценку масштабам и уровню подготовки объектов: «Теперь я вижу всю мощь Российского государства».
Реализация инфраструктурных проектов в Сочи отражает наш вклад в социально-экономическое развитие данного региона в стратегической перспективе, а также в повышение конкурентоспособности нашей компании на международном уровне.

– Кроме олимпийских объектов, где еще сегодня внедряются инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особенно?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно развивает инновационные технологии в проектировании и строительстве объектов инфраструктуры. Принято решение о создании комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Она предназначена для оптимизации технологических процессов контроля и управления объектами инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, включая проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и текущее содержание на основе единого высокоточного координатного пространства и цифровых моделей инфраструктуры. Пилотным проектом, выполненным ОАО «Росжелдорпроект», стало создание КСПД ИЖТ на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.
Кроме этого, инновационные технологии широко применяются при модернизации и укладке новых участков железнодорожного пути. Эти нововведения в перспективе позволят сократить время на проведение работ, улучшить производственные характеристики участков пути, уменьшить эксплуатационные затраты. Так, в настоящее время на экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке производится оценка эффективности и эксплуатационных параметров применения безбалластных конструкций – технологий укладки пути пониженной вибрации с применением системы LVT (Low Vibration Track).
Ведутся также работы по созданию  производственного комплекса для укладки верхнего строения пути раздельным  способом на базе технологий и оборудования,  произведенных компанией  Matisa  (Швейцария).  Благодаря  использованию  машины  TCM  60 процесс  укладки  нового верхнего строения железнодорожного пути происходит непрерывно. Все операции по сборке и укладке рельсошпальной решетки производятся непосредственно на самой машине, что значительно повышает выработку.
Мы развиваем компетенции и в области строительства искусственных сооружений. ОАО «РЖДстрой» проработаны возможности внедрения на российских железных дорогах инновационных методов сооружения протяженных мостовых конструкций, таких как скользящая опалубка и продольная надвижка пролетных строений, а также прогрессивных подходов к возведению железобетонных мостов малой и средней длины для путей пониженной вибрации. Применение перечисленных методов позволит снять целый ряд существовавших ранее ограничений в части проектных и архитектурных решений, а также существенно снизить затраты на приобретение строительных материалов.
Для сварочного соединения рельсовых плетей без осевого смещения, точно рельс в рельс, применяется контактно-стыковой метод сварки с помощью мобильных рельсосварочных систем компании Schlatter. В настоящее время данный метод является самой надежной технологией соединения рельсовых плетей, гарантирующей высокое качество сварных швов.
На основании задач, стоящих в перспективе перед ОАО «РЖД», ведется разработка и производство железобетонных шпал для грузонапряженных и высокоскоростных магистралей. Изготовление железобетонных изделий по новым технологиям с применением специальных добавок уменьшает время вибрации и тепловлажностной обработки, улучшает физико-механические свойства конструкции.
Отмечу, что инновационные технологии, планируемые к применению, проходят испытания в лабораториях и на полигонах ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Вперед с уверенностью

– На какой стадии реформирования находится в настоящее время строительный комплекс компании?
И каковы перспективы его развития на долгосрочный период?

– На этапе совершенствования корпоративной системы управления компании была проведена структурная реформа строительного комплекса – из состава ОАО «РЖД» выделили дочерние общества ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО «РЖДстрой». Для обеспечения качества строительных работ создана целостная система заказчиков, в которую вошли Дирекция по комплексной реконструкции и строительству и Дирекция по строительству сетей связи. В результате обеспечена финансовая прозрачность деятельности строительного комплекса и созданы мотивационные механизмы повышения его производительности.
Нынешний этап развития компании предусматривает создание в составе холдинга ОАО «РЖД» гармоничной корпоративной системы управления капитальным строительством, которая должна повысить эффективность реализации инвестиционных проектов. На ближайшую перспективу приоритетными задачами являются:
• повышение качества разработки и эффективности инвестиционных проектов;
• снижение себестоимости их реализации, обеспечение высокого качества работ и вводимых основных фондов;
• сокращение длительности инвестиционных циклов, своевременное завершение строительства и обеспечение ввода в эксплуатацию объектов;
• снижение издержек за счет реализации программы ресурсосбережения.

– Мы с Вами беседуем накануне Дня строителя, какие слова Вы хотели бы сказать своим коллегам в профессиональный праздник?

– В долгосрочной перспективе нам предстоит выполнить много масштабных и сложных задач, требующих мобилизации всех возможных ресурсов компании и слаженной командной работы. Современные условия требуют от нас применения новых организационных, технологических подходов к реализации инфраструктурных проектов, совершенствования методов проектного управления. Воплощение этих планов во многом зависит от строительного блока компании. Созданный задел и накопленный опыт наших специалистов позволяет нам с уверенностью двигаться вперед, постоянно изучая и внедряя передовой опыт в области инновационных строительных технологий.
Уважаемые труженики и ветераны строительной отрасли, примите слова искренней благодарности и признательности за ваш самоотверженный труд, высокое мастерство и верность выбранному делу. Желаю всем работникам строительной отрасли благополучия, профессиональных успехов, крепкого здоровья и долголетия. С праздником, дорогие друзья!
Беседовала Ольга Горбунова

Справка
В 2013 г. основной объем инвестиций в рамках решения задачи по обеспечению пропуска прогнозируемого грузопотока направлен на проекты, связанные с комплексной реконструкцией участков:

• Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (целевая задача проекта – обеспечение перевозок грузопотоков на подходах к порту Усть-Луга)
• Санкт-Петербург – Бусловская (вынос грузового движения, следующего в направлении портов Финского залива)
• БМО 81 км – Дмитров – Икша – Поварово (обеспечение местного и транзитного грузопотоков Московского железнодорожного узла)
• Тобольск – Сургут (вывоз углеводородного сырья из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов за счет поэтапного увеличения пропускной и провозной способности участка)
• Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (обеспечение растущих объемов перевозок в связи с развитием внешнеторговых связей с Китаем) и другие проекты

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя инфраструктурные проекты в разных регионах, ОАО «РЖД» тем самым не только решает транспортные проблемы крупных городов, но и вносит вклад в социально-экономическое развитие страны в целом. О достижениях, а также о планах строительного комплекса компании рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя инфраструктурные проекты в разных регионах, ОАО «РЖД» тем самым не только решает транспортные проблемы крупных городов, но и вносит вклад в социально-экономическое развитие страны в целом. О достижениях, а также о планах строительного комплекса компании рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

Читать материал

Array ( [ID] => 96481 [~ID] => 96481 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [NAME] => Нам предстоит много масштабных и сложных задач [~NAME] => Нам предстоит много масштабных и сложных задач [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nam-predstoit--mnogo-masshtabnykh-i-slozhnykh-zadach/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nam-predstoit--mnogo-masshtabnykh-i-slozhnykh-zadach/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану

– Олег Вильямсович, какие первоочередные задачи стоят сегодня перед строительным комплексом компании?

– Строительный комплекс ОАО «РЖД» решает ключевые задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры, расшивке узких мест по всей сети железных дорог, а также развитию транзитного потенциала компании, ее интеграции в единую транспортную систему, расширению международного  сотрудничества.  Компания реализует комплексные проекты, включающие строительство новых линий, реконструкцию и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, искусственных сооружений, терминалов, вокзальных комплексов на всем полигоне железных дорог.
Ряд проектов выполняется в соответствии с поручениями правительства Российской Федерации, в частности в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр в 2014 году в Сочи.
Особое внимание уделяется проектам, направленным на развитие железнодорожных подходов к портам, повышение транспортной обеспеченности отдельных регионов, а также качества транспортного обслуживания крупных российских городов. Как один из наиболее значимых проектов можно отметить проводимый в настоящее время комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского железнодорожного узла, включая Малое кольцо, участок Домодедово (Авиационная) – аэропорт Домодедово, радиальные направления Московской железной дороги.

– Каковы итоги работы стройкомплекса ОАО «РЖД» в 2012-м и первом полугодии текущего года? Все ли намеченные планы выполнены?

– План капитальных вложений в 2012 году реализован полностью в соответствии с инвестиционной программой компании. Введено основных фондов на сумму около 170 млрд рублей. В полном объеме выполнены работы по транспортному обеспечению саммита стран АТЭС во Владивостоке. Завершена реализация проекта «Организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи», открыто тактовое движение электропоездов по этому маршруту.
В рамках программы обеспечения транспортного обслуживания XXVII Всемирной летней Универсиады в 2013 году в Казани реализован масштабный проект по организации скоростного сообщения от станции Казань до международного аэропорта. В результате создан принципиально новый транспортно-пересадочный комплекс, увязывающий различные виды транспорта в единую систему.
В соответствии с планом выполнялось строительство железнодорожных объектов в Сочи в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года.
Согласно программе строительства и реконструкции искусственных сооружений, сданы в эксплуатацию: на Восточно-Сибирской железной дороге – Коршуновский тоннель (951,9 м); на Горьковской – виадук на участке Агрыз – Дружинино (434,9 м) и мост через реку Ветлугу на участке Горький – Шахунья (332,1 м). Кроме того, введены в строй 51 малый и средний мост, 6 пешеходных мостов, а также выполнена реконструкция 39 объектов земляного полотна.
В текущем году компания продолжает выполнять комплекс мероприятий технического и технологического характера, обеспечивающих пропуск прогнозируемого грузопотока по железнодорожным участкам и станциям (подробнее см. Справку. – Прим. ред.).
Кроме того, на основе заключенного в 2012 году между правительством Москвы и ОАО «РЖД» соглашения о сотрудничестве в области развития инфраструктуры в Московском железнодорожном узле ведется проектирование 10 участков Ярославского, Горьковского, Курского и Казанского радиальных направлений. Организованы предпроектные проработки транспортного обеспечения присоединенных территорий Москвы и организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Международный финансовый центр.
В 2013 году планируется выполнить значительный объем работ в различных регионах страны, в том числе в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке. При этом приоритет отдается решению транспортных проблем крупных российских городов и завершению целевых проектов, связанных с подготовкой к проведению спортивных мероприятий мирового уровня.

Инновации в Сочи и на всей сети

– Как Вы оцениваете опыт, полученный в ходе строительства олимпийских объектов в Сочи?

– Опыт реализации инфраструктурных проектов в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года подтвердил готовность строительного комплекса ОАО «РЖД» к выполнению задач национального масштаба. В соответствии с правительственной программой компания реализует семь олимпийских проектов, из них пять уже сданы в эксплуатацию.
Все работы ведутся согласно утвержденному плану, и к настоящему моменту ряд значимых объектов уже завершен, в том числе:
• введена в эксплуатацию железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи, открыто движение электропоездов по маршруту Сочи – Адлер – аэропорт;
• закончено строительство и открыто движение поездов по всем этапам олимпийского объекта «Железнодорожная линия от Туапсе до Адлера»;
• полностью адаптированы для использования лицами с ограниченными физическими возможностями терминалы станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста, получены соответствующие разрешения от Минрегиона России.
Наиболее сложным проектом является «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством сплошного второго пути на участке Сочи – Адлер – Веселое» – он не имеет аналогов в мире. На данный момент его готовность составляет более 80%.
При реализации проектов мы провели значительную работу по подготовке территорий для строительства, а также сохранению экологии региона. В частности, перевезены миллионы тонн горной породы, проведены мероприятия по посадке большого количества растений, восстановлению экологической системы рек.
Возведение олимпийских объектов позволило приобрести большой опыт применения инновационных технологий, который может быть использован на всей сети железных дорог. К примеру, при строительстве вокзала Олимпийский парк применены международные зеленые стандарты BREEAM Bespoke, по ним вокзал сегодня проходит сертификацию.
Уникальные проектные и технологические решения, использованные в Сочи, получили высокую оценку на международном уровне. Так, проект строительства тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» был признан победителем конкурса, проводимого под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, в номинации «Лучший проект года».
К слову, глава Координационной комиссии Международного олимпийского комитета Жан-Клод Килли в ходе обсуждения реализации проектов по подготовке транспортной инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года дал следующую оценку масштабам и уровню подготовки объектов: «Теперь я вижу всю мощь Российского государства».
Реализация инфраструктурных проектов в Сочи отражает наш вклад в социально-экономическое развитие данного региона в стратегической перспективе, а также в повышение конкурентоспособности нашей компании на международном уровне.

– Кроме олимпийских объектов, где еще сегодня внедряются инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особенно?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно развивает инновационные технологии в проектировании и строительстве объектов инфраструктуры. Принято решение о создании комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Она предназначена для оптимизации технологических процессов контроля и управления объектами инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, включая проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и текущее содержание на основе единого высокоточного координатного пространства и цифровых моделей инфраструктуры. Пилотным проектом, выполненным ОАО «Росжелдорпроект», стало создание КСПД ИЖТ на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.
Кроме этого, инновационные технологии широко применяются при модернизации и укладке новых участков железнодорожного пути. Эти нововведения в перспективе позволят сократить время на проведение работ, улучшить производственные характеристики участков пути, уменьшить эксплуатационные затраты. Так, в настоящее время на экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке производится оценка эффективности и эксплуатационных параметров применения безбалластных конструкций – технологий укладки пути пониженной вибрации с применением системы LVT (Low Vibration Track).
Ведутся также работы по созданию  производственного комплекса для укладки верхнего строения пути раздельным  способом на базе технологий и оборудования,  произведенных компанией  Matisa  (Швейцария).  Благодаря  использованию  машины  TCM  60 процесс  укладки  нового верхнего строения железнодорожного пути происходит непрерывно. Все операции по сборке и укладке рельсошпальной решетки производятся непосредственно на самой машине, что значительно повышает выработку.
Мы развиваем компетенции и в области строительства искусственных сооружений. ОАО «РЖДстрой» проработаны возможности внедрения на российских железных дорогах инновационных методов сооружения протяженных мостовых конструкций, таких как скользящая опалубка и продольная надвижка пролетных строений, а также прогрессивных подходов к возведению железобетонных мостов малой и средней длины для путей пониженной вибрации. Применение перечисленных методов позволит снять целый ряд существовавших ранее ограничений в части проектных и архитектурных решений, а также существенно снизить затраты на приобретение строительных материалов.
Для сварочного соединения рельсовых плетей без осевого смещения, точно рельс в рельс, применяется контактно-стыковой метод сварки с помощью мобильных рельсосварочных систем компании Schlatter. В настоящее время данный метод является самой надежной технологией соединения рельсовых плетей, гарантирующей высокое качество сварных швов.
На основании задач, стоящих в перспективе перед ОАО «РЖД», ведется разработка и производство железобетонных шпал для грузонапряженных и высокоскоростных магистралей. Изготовление железобетонных изделий по новым технологиям с применением специальных добавок уменьшает время вибрации и тепловлажностной обработки, улучшает физико-механические свойства конструкции.
Отмечу, что инновационные технологии, планируемые к применению, проходят испытания в лабораториях и на полигонах ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Вперед с уверенностью

– На какой стадии реформирования находится в настоящее время строительный комплекс компании?
И каковы перспективы его развития на долгосрочный период?

– На этапе совершенствования корпоративной системы управления компании была проведена структурная реформа строительного комплекса – из состава ОАО «РЖД» выделили дочерние общества ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО «РЖДстрой». Для обеспечения качества строительных работ создана целостная система заказчиков, в которую вошли Дирекция по комплексной реконструкции и строительству и Дирекция по строительству сетей связи. В результате обеспечена финансовая прозрачность деятельности строительного комплекса и созданы мотивационные механизмы повышения его производительности.
Нынешний этап развития компании предусматривает создание в составе холдинга ОАО «РЖД» гармоничной корпоративной системы управления капитальным строительством, которая должна повысить эффективность реализации инвестиционных проектов. На ближайшую перспективу приоритетными задачами являются:
• повышение качества разработки и эффективности инвестиционных проектов;
• снижение себестоимости их реализации, обеспечение высокого качества работ и вводимых основных фондов;
• сокращение длительности инвестиционных циклов, своевременное завершение строительства и обеспечение ввода в эксплуатацию объектов;
• снижение издержек за счет реализации программы ресурсосбережения.

– Мы с Вами беседуем накануне Дня строителя, какие слова Вы хотели бы сказать своим коллегам в профессиональный праздник?

– В долгосрочной перспективе нам предстоит выполнить много масштабных и сложных задач, требующих мобилизации всех возможных ресурсов компании и слаженной командной работы. Современные условия требуют от нас применения новых организационных, технологических подходов к реализации инфраструктурных проектов, совершенствования методов проектного управления. Воплощение этих планов во многом зависит от строительного блока компании. Созданный задел и накопленный опыт наших специалистов позволяет нам с уверенностью двигаться вперед, постоянно изучая и внедряя передовой опыт в области инновационных строительных технологий.
Уважаемые труженики и ветераны строительной отрасли, примите слова искренней благодарности и признательности за ваш самоотверженный труд, высокое мастерство и верность выбранному делу. Желаю всем работникам строительной отрасли благополучия, профессиональных успехов, крепкого здоровья и долголетия. С праздником, дорогие друзья!
Беседовала Ольга Горбунова

Справка
В 2013 г. основной объем инвестиций в рамках решения задачи по обеспечению пропуска прогнозируемого грузопотока направлен на проекты, связанные с комплексной реконструкцией участков:

• Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (целевая задача проекта – обеспечение перевозок грузопотоков на подходах к порту Усть-Луга)
• Санкт-Петербург – Бусловская (вынос грузового движения, следующего в направлении портов Финского залива)
• БМО 81 км – Дмитров – Икша – Поварово (обеспечение местного и транзитного грузопотоков Московского железнодорожного узла)
• Тобольск – Сургут (вывоз углеводородного сырья из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов за счет поэтапного увеличения пропускной и провозной способности участка)
• Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (обеспечение растущих объемов перевозок в связи с развитием внешнеторговых связей с Китаем) и другие проекты

[~DETAIL_TEXT] =>

Все идет по плану

– Олег Вильямсович, какие первоочередные задачи стоят сегодня перед строительным комплексом компании?

– Строительный комплекс ОАО «РЖД» решает ключевые задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры, расшивке узких мест по всей сети железных дорог, а также развитию транзитного потенциала компании, ее интеграции в единую транспортную систему, расширению международного  сотрудничества.  Компания реализует комплексные проекты, включающие строительство новых линий, реконструкцию и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, искусственных сооружений, терминалов, вокзальных комплексов на всем полигоне железных дорог.
Ряд проектов выполняется в соответствии с поручениями правительства Российской Федерации, в частности в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр в 2014 году в Сочи.
Особое внимание уделяется проектам, направленным на развитие железнодорожных подходов к портам, повышение транспортной обеспеченности отдельных регионов, а также качества транспортного обслуживания крупных российских городов. Как один из наиболее значимых проектов можно отметить проводимый в настоящее время комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского железнодорожного узла, включая Малое кольцо, участок Домодедово (Авиационная) – аэропорт Домодедово, радиальные направления Московской железной дороги.

– Каковы итоги работы стройкомплекса ОАО «РЖД» в 2012-м и первом полугодии текущего года? Все ли намеченные планы выполнены?

– План капитальных вложений в 2012 году реализован полностью в соответствии с инвестиционной программой компании. Введено основных фондов на сумму около 170 млрд рублей. В полном объеме выполнены работы по транспортному обеспечению саммита стран АТЭС во Владивостоке. Завершена реализация проекта «Организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи», открыто тактовое движение электропоездов по этому маршруту.
В рамках программы обеспечения транспортного обслуживания XXVII Всемирной летней Универсиады в 2013 году в Казани реализован масштабный проект по организации скоростного сообщения от станции Казань до международного аэропорта. В результате создан принципиально новый транспортно-пересадочный комплекс, увязывающий различные виды транспорта в единую систему.
В соответствии с планом выполнялось строительство железнодорожных объектов в Сочи в рамках подготовки к проведению XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года.
Согласно программе строительства и реконструкции искусственных сооружений, сданы в эксплуатацию: на Восточно-Сибирской железной дороге – Коршуновский тоннель (951,9 м); на Горьковской – виадук на участке Агрыз – Дружинино (434,9 м) и мост через реку Ветлугу на участке Горький – Шахунья (332,1 м). Кроме того, введены в строй 51 малый и средний мост, 6 пешеходных мостов, а также выполнена реконструкция 39 объектов земляного полотна.
В текущем году компания продолжает выполнять комплекс мероприятий технического и технологического характера, обеспечивающих пропуск прогнозируемого грузопотока по железнодорожным участкам и станциям (подробнее см. Справку. – Прим. ред.).
Кроме того, на основе заключенного в 2012 году между правительством Москвы и ОАО «РЖД» соглашения о сотрудничестве в области развития инфраструктуры в Московском железнодорожном узле ведется проектирование 10 участков Ярославского, Горьковского, Курского и Казанского радиальных направлений. Организованы предпроектные проработки транспортного обеспечения присоединенных территорий Москвы и организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Международный финансовый центр.
В 2013 году планируется выполнить значительный объем работ в различных регионах страны, в том числе в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке. При этом приоритет отдается решению транспортных проблем крупных российских городов и завершению целевых проектов, связанных с подготовкой к проведению спортивных мероприятий мирового уровня.

Инновации в Сочи и на всей сети

– Как Вы оцениваете опыт, полученный в ходе строительства олимпийских объектов в Сочи?

– Опыт реализации инфраструктурных проектов в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года подтвердил готовность строительного комплекса ОАО «РЖД» к выполнению задач национального масштаба. В соответствии с правительственной программой компания реализует семь олимпийских проектов, из них пять уже сданы в эксплуатацию.
Все работы ведутся согласно утвержденному плану, и к настоящему моменту ряд значимых объектов уже завершен, в том числе:
• введена в эксплуатацию железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи, открыто движение электропоездов по маршруту Сочи – Адлер – аэропорт;
• закончено строительство и открыто движение поездов по всем этапам олимпийского объекта «Железнодорожная линия от Туапсе до Адлера»;
• полностью адаптированы для использования лицами с ограниченными физическими возможностями терминалы станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста, получены соответствующие разрешения от Минрегиона России.
Наиболее сложным проектом является «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством сплошного второго пути на участке Сочи – Адлер – Веселое» – он не имеет аналогов в мире. На данный момент его готовность составляет более 80%.
При реализации проектов мы провели значительную работу по подготовке территорий для строительства, а также сохранению экологии региона. В частности, перевезены миллионы тонн горной породы, проведены мероприятия по посадке большого количества растений, восстановлению экологической системы рек.
Возведение олимпийских объектов позволило приобрести большой опыт применения инновационных технологий, который может быть использован на всей сети железных дорог. К примеру, при строительстве вокзала Олимпийский парк применены международные зеленые стандарты BREEAM Bespoke, по ним вокзал сегодня проходит сертификацию.
Уникальные проектные и технологические решения, использованные в Сочи, получили высокую оценку на международном уровне. Так, проект строительства тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» был признан победителем конкурса, проводимого под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, в номинации «Лучший проект года».
К слову, глава Координационной комиссии Международного олимпийского комитета Жан-Клод Килли в ходе обсуждения реализации проектов по подготовке транспортной инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года дал следующую оценку масштабам и уровню подготовки объектов: «Теперь я вижу всю мощь Российского государства».
Реализация инфраструктурных проектов в Сочи отражает наш вклад в социально-экономическое развитие данного региона в стратегической перспективе, а также в повышение конкурентоспособности нашей компании на международном уровне.

– Кроме олимпийских объектов, где еще сегодня внедряются инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особенно?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно развивает инновационные технологии в проектировании и строительстве объектов инфраструктуры. Принято решение о создании комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Она предназначена для оптимизации технологических процессов контроля и управления объектами инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, включая проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и текущее содержание на основе единого высокоточного координатного пространства и цифровых моделей инфраструктуры. Пилотным проектом, выполненным ОАО «Росжелдорпроект», стало создание КСПД ИЖТ на полигоне скоростного движения Москва – Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.
Кроме этого, инновационные технологии широко применяются при модернизации и укладке новых участков железнодорожного пути. Эти нововведения в перспективе позволят сократить время на проведение работ, улучшить производственные характеристики участков пути, уменьшить эксплуатационные затраты. Так, в настоящее время на экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке производится оценка эффективности и эксплуатационных параметров применения безбалластных конструкций – технологий укладки пути пониженной вибрации с применением системы LVT (Low Vibration Track).
Ведутся также работы по созданию  производственного комплекса для укладки верхнего строения пути раздельным  способом на базе технологий и оборудования,  произведенных компанией  Matisa  (Швейцария).  Благодаря  использованию  машины  TCM  60 процесс  укладки  нового верхнего строения железнодорожного пути происходит непрерывно. Все операции по сборке и укладке рельсошпальной решетки производятся непосредственно на самой машине, что значительно повышает выработку.
Мы развиваем компетенции и в области строительства искусственных сооружений. ОАО «РЖДстрой» проработаны возможности внедрения на российских железных дорогах инновационных методов сооружения протяженных мостовых конструкций, таких как скользящая опалубка и продольная надвижка пролетных строений, а также прогрессивных подходов к возведению железобетонных мостов малой и средней длины для путей пониженной вибрации. Применение перечисленных методов позволит снять целый ряд существовавших ранее ограничений в части проектных и архитектурных решений, а также существенно снизить затраты на приобретение строительных материалов.
Для сварочного соединения рельсовых плетей без осевого смещения, точно рельс в рельс, применяется контактно-стыковой метод сварки с помощью мобильных рельсосварочных систем компании Schlatter. В настоящее время данный метод является самой надежной технологией соединения рельсовых плетей, гарантирующей высокое качество сварных швов.
На основании задач, стоящих в перспективе перед ОАО «РЖД», ведется разработка и производство железобетонных шпал для грузонапряженных и высокоскоростных магистралей. Изготовление железобетонных изделий по новым технологиям с применением специальных добавок уменьшает время вибрации и тепловлажностной обработки, улучшает физико-механические свойства конструкции.
Отмечу, что инновационные технологии, планируемые к применению, проходят испытания в лабораториях и на полигонах ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Вперед с уверенностью

– На какой стадии реформирования находится в настоящее время строительный комплекс компании?
И каковы перспективы его развития на долгосрочный период?

– На этапе совершенствования корпоративной системы управления компании была проведена структурная реформа строительного комплекса – из состава ОАО «РЖД» выделили дочерние общества ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО «РЖДстрой». Для обеспечения качества строительных работ создана целостная система заказчиков, в которую вошли Дирекция по комплексной реконструкции и строительству и Дирекция по строительству сетей связи. В результате обеспечена финансовая прозрачность деятельности строительного комплекса и созданы мотивационные механизмы повышения его производительности.
Нынешний этап развития компании предусматривает создание в составе холдинга ОАО «РЖД» гармоничной корпоративной системы управления капитальным строительством, которая должна повысить эффективность реализации инвестиционных проектов. На ближайшую перспективу приоритетными задачами являются:
• повышение качества разработки и эффективности инвестиционных проектов;
• снижение себестоимости их реализации, обеспечение высокого качества работ и вводимых основных фондов;
• сокращение длительности инвестиционных циклов, своевременное завершение строительства и обеспечение ввода в эксплуатацию объектов;
• снижение издержек за счет реализации программы ресурсосбережения.

– Мы с Вами беседуем накануне Дня строителя, какие слова Вы хотели бы сказать своим коллегам в профессиональный праздник?

– В долгосрочной перспективе нам предстоит выполнить много масштабных и сложных задач, требующих мобилизации всех возможных ресурсов компании и слаженной командной работы. Современные условия требуют от нас применения новых организационных, технологических подходов к реализации инфраструктурных проектов, совершенствования методов проектного управления. Воплощение этих планов во многом зависит от строительного блока компании. Созданный задел и накопленный опыт наших специалистов позволяет нам с уверенностью двигаться вперед, постоянно изучая и внедряя передовой опыт в области инновационных строительных технологий.
Уважаемые труженики и ветераны строительной отрасли, примите слова искренней благодарности и признательности за ваш самоотверженный труд, высокое мастерство и верность выбранному делу. Желаю всем работникам строительной отрасли благополучия, профессиональных успехов, крепкого здоровья и долголетия. С праздником, дорогие друзья!
Беседовала Ольга Горбунова

Справка
В 2013 г. основной объем инвестиций в рамках решения задачи по обеспечению пропуска прогнозируемого грузопотока направлен на проекты, связанные с комплексной реконструкцией участков:

• Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (целевая задача проекта – обеспечение перевозок грузопотоков на подходах к порту Усть-Луга)
• Санкт-Петербург – Бусловская (вынос грузового движения, следующего в направлении портов Финского залива)
• БМО 81 км – Дмитров – Икша – Поварово (обеспечение местного и транзитного грузопотоков Московского железнодорожного узла)
• Тобольск – Сургут (вывоз углеводородного сырья из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов за счет поэтапного увеличения пропускной и провозной способности участка)
• Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (обеспечение растущих объемов перевозок в связи с развитием внешнеторговых связей с Китаем) и другие проекты

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя инфраструктурные проекты в разных регионах, ОАО «РЖД» тем самым не только решает транспортные проблемы крупных городов, но и вносит вклад в социально-экономическое развитие страны в целом. О достижениях, а также о планах строительного комплекса компании рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выполняя инфраструктурные проекты в разных регионах, ОАО «РЖД» тем самым не только решает транспортные проблемы крупных городов, но и вносит вклад в социально-экономическое развитие страны в целом. О достижениях, а также о планах строительного комплекса компании рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

Вернуть грузы на сеть поможет комплексная логистика

Говорить о тенденции ухода грузов с железной дороги на автотранспорт не совсем верно, считает менеджер по транспортной логистике группы компаний HEINEKEN в России Илья Семенов, комментируя практику работы своей компании. Пропорция отправок продукции автомобильным и железнодорожным транспортом не меняется на протяжении уже многих лет. Привлекательность железной дороги можно повысить, особенно если перевозчик и операторы предложат клиентам комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери».

Array ( [ID] => 96480 [~ID] => 96480 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [NAME] => Вернуть грузы на сеть поможет комплексная логистика [~NAME] => Вернуть грузы на сеть поможет комплексная логистика [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/vernut%27-gruzy-na-set%27-pomozhet--kompleksnaia-logistika/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/vernut%27-gruzy-na-set%27-pomozhet--kompleksnaia-logistika/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Хотим увеличить долю железнодорожных отправок

– Илья Игоревич, расскажите, пожалуйста, в чем заключаются основные особенности транспортировки пивной продукции и как они влияют на выбор подвижного состава?

– На ООО «ОПХ» пиво изготавливают в соответствии с требованиями ТУ или ГОСТ, по технологическим инструкциям, с соблюдением санитарных норм и правил, утвержденных в установленном порядке, в которых прописываются правила транспортировки и хранения. Каких-то специфических условий перевозки пива в принципе нет. Оно доставляется всеми видами транспорта при температуре от 0°С до +30°С. При этом допускается повышение температуры до 37°С в течение 25 суток. В летнее время у нас есть потребность в обычном подвижном составе – это тентованные и изотермические
еврофуры либо изотермические вагоны. В зимний период – машины со специальными термоустановками или изотермический и рефрижераторный подвижной состав, чтобы пиво не замерзло. Кроме того, при отправке по железной дороге всегда следует учитывать размер партии, который значительно больше, чем на автотранспорте, – зачастую наши грузополучатели не в состоянии принять больше одного вагона. Также мы можем отправлять в адрес одного грузополучателя несколько рефсекций одновременно от разных отправителей, в результате чего возникают простои на принимающей стороне, которые ложатся на нас.

– По каким еще критериям происходит выбор типа подвижного состава?

– На самом деле их множество. Это и экологическая безопасность, и экономическая составляющая, и скорость доставки, и, как я уже говорил, размер партии груза. Чтобы понять, каким транспортом лучше отправить продукцию, в компании HEINEKEN в России используется специальный инструмент, который показывает, как именно мы будем доставлять груз конкретному потребителю. При этом следует всегда учитывать, есть ли у наших грузополучателей своя железнодорожная логистическая инфраструктура. К примеру далеко не каждый клиент имеет собственные подъездные пути. И даже если мы хотим отправить ему товар таким способом, иногда это просто невозможно.
Автотранспорт же позволяет обеспечивать регулярность поставок, а также осуществлять их небольшими партиями и на коротких расстояниях. Также среди его преимуществ – прямая доставка грузов «от двери до двери», простота логистических операций и высокая конкурентная среда, что обеспечивает гибкость транспортного обслуживания.
Однако автомобильный транспорт имеет и ряд недостатков. Так, например, это высокий уровень вредных выбросов CO2, сильная зависимость от транзитных потоков, низкий спрос на обратную загрузку в определенных регионах и не самая широкая география доставки. Существует также вероятность кражи груза. И это не принимая во внимание плохое состояние российских автодорог, что иногда приводит к аварийности или поломкам машин.

– Как примерно распределяются перевозки вашей компании по железной дороге и автотрассам? Можно ли сейчас говорить о тенденции ухода грузов на авто?

– Традиционно только около четверти продукции HEINEKEN в России отправляется по железной дороге. Говорить о тенденции перехода наших грузов на автомобили неверно, поскольку такая пропорция существует уже на протяжении многих лет.
Почему так происходит? За последнее время с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры практически ничего не изменилось. Не было создано логистических комплексов, которые позволили бы перевозчику забирать груз на станции и доставлять его прямо клиенту.
Мы хотели ли бы перевозить больше грузов именно железнодорожным транспортом, но в настоящих условиях не можем это сделать. Многие клиенты HEINEKEN на сегодняшний день стали отказываться от своих подъездных путей, потому что им просто невыгодно их содержать.

– С какими проблемами приходится сталкиваться вашей компании при перевозках продукции?

– В последние годы предприятия пивоваренной отрасли переживают законодательное давление, связанное с введением высоких административных барьеров. Так, например, с 1 января 2012 года было принято требование по оформлению дополнительной сопроводительной документации – справок форм A и Б. Их необходимо составлять на каждый вид отгружаемой продукции. Кроме того, появилось требование к обязательному декларированию произведенной алкогольной продукции, включая ее перевозки и внутреннее перемещение. Все эти данные также должны соответствовать справкам А и Б. Основная сложность, связанная с этими изменениями, заключается в том, что объем документации многократно вырос, что затрудняет нашу работу и приводит к дополнительным издержкам.
Кроме того, отмечу наличие слабой железнодорожной инфраструктуры у грузополучателей, отсутствие возможности осуществления доставки готовой продукции железнодорожным транспортом «от двери до двери». Также мы наблюдаем сильную зависимость наличия автотранспорта от текущей рыночной ситуации: степени интенсивности и наполненности потоков груза. Предельная перегруженность при массовом использовании автотранспорта, когда отсутствует необходимое количество свободных машин, приводит к сбою в логистической цепи поставок всех грузоотправителей. Это, к примеру, происходит в общероссийские праздники (новогодние и майские), в период прекращения работы какой-либо из свободных экономических зон, при введении новых законов, препятствующих товарообороту с соседними странами, и т. д.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Она существенна. Особенно при большой дальности перевозок. Мы, конечно, стремимся ее снижать за счет постоянного проведения логистической оценки эффективности размещения производственных площадок, сокращая средневзвешенную дистанцию отправки с пивоварен до конечных потребителей, а также внедряем систему по выбору оптимального вида транспортного средства и определению ближайшей пивоварни для каждого конкретного клиента.

Грузовладелец должен видеть преимущества

–  Насколько  нам  известно,  компания HEINEKEN поставила перед собой цель стать самым зеленым пивоваром в мире, что должно означать наличие зеленой цепочки поставок. Как вы собираетесь этого добиться, если перевозка по железной дороге до сих пор проигрывает конкуренцию автотранспорту?

– Действительно, c 2010 года компания HEINEKEN реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе наша цель – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. То есть мы стремимся к тому, чтобы на каждом этапе производственной цепочки, от выращивания сырья и до поставки продукции конечному потребителю, наша компания была эффективна с точки зрения защиты окружающей среды и социальной ответственности.
И, конечно, в рамках этой концепции мы уделяем большое внимание процессу дистрибуции сырья и готовой продукции. При выборе поставщиков мы отдаем приоритет перевозчикам, соответствующим высшим категориям экологических и технических норм безопасности, в случае с автотранспортом – стандарту Евро-4. Кроме того, чтобы снизить уровень выбросов СО2, нами была разработана уникальная модель по оценке и сокращению «углеродного следа» на всех этапах жизненного цикла продукта. В рамках этой модели на этапе дистрибуции мы отслеживаем выбросы СО2 по всем видам транспортных средств, которые используем. Кроме того, в нашем распоряжении есть такой инструмент, как «зеленый компас», который помогает определить, как действовать дальше в рамках методики сокращения выбросов углекислого газа, и «Книга лучших практик», создаваемая совместно с другими операционными компаниями. Благодаря ей мы можем заимствовать уже готовые наработки наших коллег.

– Насколько сложно развивать зеленую логистику в России, легко ли здесь найти ответственных операторов?

– Мы проводим тендеры, во время которых наши потенциальные партнеры заполняют анкеты, в которых есть вопросы, касающиеся в том числе и экологической составляющей их деятельности. Затем мы оцениваем состав их парка, соответствие их грузовиков нормам Евро-4, смотрим, насколько развита в этих компаниях зеленая дистрибуция.
Российские транспортные компании на протяжении многих лет закупали технику, бывшую в употреблении в Европейском союзе. Эта практика изменилась буквально пару лет назад, когда операторы стали брать в лизинг новые машины. На самом деле рынок начинает понимать, что нужно становиться более ответственными. Есть примеры, когда мы объединялись с другими поставщиками с целью совместно сократить порожний пробег транспорта. Кроме того, мы информируем компании о новых типах облегченных прицепов, о том, как можно грузить в транспорт больше, не превышая при этом законодательные нормы. Обсуждаем с ними вопрос по сокращению потребления топлива за счет вождения в зеленой зоне и необходимости регулярно обучать водителей. Так, в Польше транспортно-экспедиторские компании сейчас закупили облегченные трейлеры, в которые можно грузить на 10–15% больше груза. Российским собственникам пока сложно покупать облегченные трейлеры, так как они дороже стандартных. В этом вопросе должно участвовать государство и повернуться лицом к непосредственным покупателям такой техники, предоставлять субсидии. Также мы предлагаем всем нашим ТЭК подключаться к порталу Green Fright Europe.
Что же касается стимулирования развития зеленой логистики, которое может предложить сам рынок, то лучшей мотивацией здесь будет возможность  долгосрочного  сотрудничества с крупными грузовладельцами. Если транспортная компания будет понимать, что получит определенные преимущества, это мотивирует ее к переходу на зеленые цепочки поставок.

– Известно, что ОАО «РЖД» сейчас заинтересовано в переключении на сеть высокодоходных грузов, в связи с чем грузовладельцам предлагаются те или иные новые сервисы. К примеру, специалисты Октябрьской железной дороги недавно представили услугу по покупке вагоно-мест в поездах-шаттлах, следующих из Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Вас может это заинтересовать?

– В рамках нашей дистрибуционной активности мы отправляем готовые партии груза как в вагонах, так и в грузовиках. Если бы нам более четко рассказали, какие бенефиты мы получим от перехода на железнодорожные отправки, то, возможно, мы бы заинтересовались новым сервисом.
Пока есть определенный порог, с которого мы начинаем пользоваться услугами железной дороги, – от 2,5 тыс. км. Но здесь немаловажно учитывать и логистическую составляющую бизнеса грузополучателя.
Что же касается шаттлов, то пока не ясно, как именно будет организован этот процесс. Поезд будет следовать от станции до станции. Но неизбежно возникает дополнительное плечо, так как все равно нужно будет организовать доставку от платформы до двери клиента. А это усложняет всю схему работы.
В прошлом году ОАО «РЖД» купило логистического оператора GEFCO, который, быть может, и предложит эту связку – «до двери». Только когда этот элемент появится в работе перевозчика, станет возможным переход грузов с автотранспорта на железную дорогу. А сейчас клиент не поедет забирать свой груз со станции. Он хочет получить его непосредственно у себя на складе.

– То есть чтобы повысить свою конкурентоспособность, ОАО «РЖД» должно стать логистическим оператором?

– Я думаю, да. Хотя и этого недостаточно. Услуга, предлагаемая железнодорожниками, должна быть сопоставима с той, что есть сегодня у автомобилистов. Автоперевозки пока намного быстрее, даже если сравнить со сроками доставки шаттла ОЖД, так как на них нет дополнительной операции по перегрузке. А перегрузка товара всегда нарушает целостность упаковки. Чем больше касаний к упаковке, тем хуже товарный вид. Поэтому только услуги комплексной перевозки позволят РЖД привлечь на сеть новых игроков. Например, уже сейчас мы работаем с такими компаниями, как ООО «ТРАНСГЕО», которое управляет для нас изотермическим и рефрижераторным подвижным составом, а также ООО «РэйлЭкспедитор» – компанией, которая для нас уже организовала часть подобного логистического комплекса в Санкт-Петербурге.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Хотим увеличить долю железнодорожных отправок

– Илья Игоревич, расскажите, пожалуйста, в чем заключаются основные особенности транспортировки пивной продукции и как они влияют на выбор подвижного состава?

– На ООО «ОПХ» пиво изготавливают в соответствии с требованиями ТУ или ГОСТ, по технологическим инструкциям, с соблюдением санитарных норм и правил, утвержденных в установленном порядке, в которых прописываются правила транспортировки и хранения. Каких-то специфических условий перевозки пива в принципе нет. Оно доставляется всеми видами транспорта при температуре от 0°С до +30°С. При этом допускается повышение температуры до 37°С в течение 25 суток. В летнее время у нас есть потребность в обычном подвижном составе – это тентованные и изотермические
еврофуры либо изотермические вагоны. В зимний период – машины со специальными термоустановками или изотермический и рефрижераторный подвижной состав, чтобы пиво не замерзло. Кроме того, при отправке по железной дороге всегда следует учитывать размер партии, который значительно больше, чем на автотранспорте, – зачастую наши грузополучатели не в состоянии принять больше одного вагона. Также мы можем отправлять в адрес одного грузополучателя несколько рефсекций одновременно от разных отправителей, в результате чего возникают простои на принимающей стороне, которые ложатся на нас.

– По каким еще критериям происходит выбор типа подвижного состава?

– На самом деле их множество. Это и экологическая безопасность, и экономическая составляющая, и скорость доставки, и, как я уже говорил, размер партии груза. Чтобы понять, каким транспортом лучше отправить продукцию, в компании HEINEKEN в России используется специальный инструмент, который показывает, как именно мы будем доставлять груз конкретному потребителю. При этом следует всегда учитывать, есть ли у наших грузополучателей своя железнодорожная логистическая инфраструктура. К примеру далеко не каждый клиент имеет собственные подъездные пути. И даже если мы хотим отправить ему товар таким способом, иногда это просто невозможно.
Автотранспорт же позволяет обеспечивать регулярность поставок, а также осуществлять их небольшими партиями и на коротких расстояниях. Также среди его преимуществ – прямая доставка грузов «от двери до двери», простота логистических операций и высокая конкурентная среда, что обеспечивает гибкость транспортного обслуживания.
Однако автомобильный транспорт имеет и ряд недостатков. Так, например, это высокий уровень вредных выбросов CO2, сильная зависимость от транзитных потоков, низкий спрос на обратную загрузку в определенных регионах и не самая широкая география доставки. Существует также вероятность кражи груза. И это не принимая во внимание плохое состояние российских автодорог, что иногда приводит к аварийности или поломкам машин.

– Как примерно распределяются перевозки вашей компании по железной дороге и автотрассам? Можно ли сейчас говорить о тенденции ухода грузов на авто?

– Традиционно только около четверти продукции HEINEKEN в России отправляется по железной дороге. Говорить о тенденции перехода наших грузов на автомобили неверно, поскольку такая пропорция существует уже на протяжении многих лет.
Почему так происходит? За последнее время с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры практически ничего не изменилось. Не было создано логистических комплексов, которые позволили бы перевозчику забирать груз на станции и доставлять его прямо клиенту.
Мы хотели ли бы перевозить больше грузов именно железнодорожным транспортом, но в настоящих условиях не можем это сделать. Многие клиенты HEINEKEN на сегодняшний день стали отказываться от своих подъездных путей, потому что им просто невыгодно их содержать.

– С какими проблемами приходится сталкиваться вашей компании при перевозках продукции?

– В последние годы предприятия пивоваренной отрасли переживают законодательное давление, связанное с введением высоких административных барьеров. Так, например, с 1 января 2012 года было принято требование по оформлению дополнительной сопроводительной документации – справок форм A и Б. Их необходимо составлять на каждый вид отгружаемой продукции. Кроме того, появилось требование к обязательному декларированию произведенной алкогольной продукции, включая ее перевозки и внутреннее перемещение. Все эти данные также должны соответствовать справкам А и Б. Основная сложность, связанная с этими изменениями, заключается в том, что объем документации многократно вырос, что затрудняет нашу работу и приводит к дополнительным издержкам.
Кроме того, отмечу наличие слабой железнодорожной инфраструктуры у грузополучателей, отсутствие возможности осуществления доставки готовой продукции железнодорожным транспортом «от двери до двери». Также мы наблюдаем сильную зависимость наличия автотранспорта от текущей рыночной ситуации: степени интенсивности и наполненности потоков груза. Предельная перегруженность при массовом использовании автотранспорта, когда отсутствует необходимое количество свободных машин, приводит к сбою в логистической цепи поставок всех грузоотправителей. Это, к примеру, происходит в общероссийские праздники (новогодние и майские), в период прекращения работы какой-либо из свободных экономических зон, при введении новых законов, препятствующих товарообороту с соседними странами, и т. д.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Она существенна. Особенно при большой дальности перевозок. Мы, конечно, стремимся ее снижать за счет постоянного проведения логистической оценки эффективности размещения производственных площадок, сокращая средневзвешенную дистанцию отправки с пивоварен до конечных потребителей, а также внедряем систему по выбору оптимального вида транспортного средства и определению ближайшей пивоварни для каждого конкретного клиента.

Грузовладелец должен видеть преимущества

–  Насколько  нам  известно,  компания HEINEKEN поставила перед собой цель стать самым зеленым пивоваром в мире, что должно означать наличие зеленой цепочки поставок. Как вы собираетесь этого добиться, если перевозка по железной дороге до сих пор проигрывает конкуренцию автотранспорту?

– Действительно, c 2010 года компания HEINEKEN реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе наша цель – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. То есть мы стремимся к тому, чтобы на каждом этапе производственной цепочки, от выращивания сырья и до поставки продукции конечному потребителю, наша компания была эффективна с точки зрения защиты окружающей среды и социальной ответственности.
И, конечно, в рамках этой концепции мы уделяем большое внимание процессу дистрибуции сырья и готовой продукции. При выборе поставщиков мы отдаем приоритет перевозчикам, соответствующим высшим категориям экологических и технических норм безопасности, в случае с автотранспортом – стандарту Евро-4. Кроме того, чтобы снизить уровень выбросов СО2, нами была разработана уникальная модель по оценке и сокращению «углеродного следа» на всех этапах жизненного цикла продукта. В рамках этой модели на этапе дистрибуции мы отслеживаем выбросы СО2 по всем видам транспортных средств, которые используем. Кроме того, в нашем распоряжении есть такой инструмент, как «зеленый компас», который помогает определить, как действовать дальше в рамках методики сокращения выбросов углекислого газа, и «Книга лучших практик», создаваемая совместно с другими операционными компаниями. Благодаря ей мы можем заимствовать уже готовые наработки наших коллег.

– Насколько сложно развивать зеленую логистику в России, легко ли здесь найти ответственных операторов?

– Мы проводим тендеры, во время которых наши потенциальные партнеры заполняют анкеты, в которых есть вопросы, касающиеся в том числе и экологической составляющей их деятельности. Затем мы оцениваем состав их парка, соответствие их грузовиков нормам Евро-4, смотрим, насколько развита в этих компаниях зеленая дистрибуция.
Российские транспортные компании на протяжении многих лет закупали технику, бывшую в употреблении в Европейском союзе. Эта практика изменилась буквально пару лет назад, когда операторы стали брать в лизинг новые машины. На самом деле рынок начинает понимать, что нужно становиться более ответственными. Есть примеры, когда мы объединялись с другими поставщиками с целью совместно сократить порожний пробег транспорта. Кроме того, мы информируем компании о новых типах облегченных прицепов, о том, как можно грузить в транспорт больше, не превышая при этом законодательные нормы. Обсуждаем с ними вопрос по сокращению потребления топлива за счет вождения в зеленой зоне и необходимости регулярно обучать водителей. Так, в Польше транспортно-экспедиторские компании сейчас закупили облегченные трейлеры, в которые можно грузить на 10–15% больше груза. Российским собственникам пока сложно покупать облегченные трейлеры, так как они дороже стандартных. В этом вопросе должно участвовать государство и повернуться лицом к непосредственным покупателям такой техники, предоставлять субсидии. Также мы предлагаем всем нашим ТЭК подключаться к порталу Green Fright Europe.
Что же касается стимулирования развития зеленой логистики, которое может предложить сам рынок, то лучшей мотивацией здесь будет возможность  долгосрочного  сотрудничества с крупными грузовладельцами. Если транспортная компания будет понимать, что получит определенные преимущества, это мотивирует ее к переходу на зеленые цепочки поставок.

– Известно, что ОАО «РЖД» сейчас заинтересовано в переключении на сеть высокодоходных грузов, в связи с чем грузовладельцам предлагаются те или иные новые сервисы. К примеру, специалисты Октябрьской железной дороги недавно представили услугу по покупке вагоно-мест в поездах-шаттлах, следующих из Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Вас может это заинтересовать?

– В рамках нашей дистрибуционной активности мы отправляем готовые партии груза как в вагонах, так и в грузовиках. Если бы нам более четко рассказали, какие бенефиты мы получим от перехода на железнодорожные отправки, то, возможно, мы бы заинтересовались новым сервисом.
Пока есть определенный порог, с которого мы начинаем пользоваться услугами железной дороги, – от 2,5 тыс. км. Но здесь немаловажно учитывать и логистическую составляющую бизнеса грузополучателя.
Что же касается шаттлов, то пока не ясно, как именно будет организован этот процесс. Поезд будет следовать от станции до станции. Но неизбежно возникает дополнительное плечо, так как все равно нужно будет организовать доставку от платформы до двери клиента. А это усложняет всю схему работы.
В прошлом году ОАО «РЖД» купило логистического оператора GEFCO, который, быть может, и предложит эту связку – «до двери». Только когда этот элемент появится в работе перевозчика, станет возможным переход грузов с автотранспорта на железную дорогу. А сейчас клиент не поедет забирать свой груз со станции. Он хочет получить его непосредственно у себя на складе.

– То есть чтобы повысить свою конкурентоспособность, ОАО «РЖД» должно стать логистическим оператором?

– Я думаю, да. Хотя и этого недостаточно. Услуга, предлагаемая железнодорожниками, должна быть сопоставима с той, что есть сегодня у автомобилистов. Автоперевозки пока намного быстрее, даже если сравнить со сроками доставки шаттла ОЖД, так как на них нет дополнительной операции по перегрузке. А перегрузка товара всегда нарушает целостность упаковки. Чем больше касаний к упаковке, тем хуже товарный вид. Поэтому только услуги комплексной перевозки позволят РЖД привлечь на сеть новых игроков. Например, уже сейчас мы работаем с такими компаниями, как ООО «ТРАНСГЕО», которое управляет для нас изотермическим и рефрижераторным подвижным составом, а также ООО «РэйлЭкспедитор» – компанией, которая для нас уже организовала часть подобного логистического комплекса в Санкт-Петербурге.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Говорить о тенденции ухода грузов с железной дороги на автотранспорт не совсем верно, считает менеджер по транспортной логистике группы компаний HEINEKEN в России Илья Семенов, комментируя практику работы своей компании. Пропорция отправок продукции автомобильным и железнодорожным транспортом не меняется на протяжении уже многих лет. Привлекательность железной дороги можно повысить, особенно если перевозчик и операторы предложат клиентам комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Говорить о тенденции ухода грузов с железной дороги на автотранспорт не совсем верно, считает менеджер по транспортной логистике группы компаний HEINEKEN в России Илья Семенов, комментируя практику работы своей компании. Пропорция отправок продукции автомобильным и железнодорожным транспортом не меняется на протяжении уже многих лет. Привлекательность железной дороги можно повысить, особенно если перевозчик и операторы предложат клиентам комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери».

Читать материал

Array ( [ID] => 96480 [~ID] => 96480 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [NAME] => Вернуть грузы на сеть поможет комплексная логистика [~NAME] => Вернуть грузы на сеть поможет комплексная логистика [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/vernut%27-gruzy-na-set%27-pomozhet--kompleksnaia-logistika/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/vernut%27-gruzy-na-set%27-pomozhet--kompleksnaia-logistika/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Хотим увеличить долю железнодорожных отправок

– Илья Игоревич, расскажите, пожалуйста, в чем заключаются основные особенности транспортировки пивной продукции и как они влияют на выбор подвижного состава?

– На ООО «ОПХ» пиво изготавливают в соответствии с требованиями ТУ или ГОСТ, по технологическим инструкциям, с соблюдением санитарных норм и правил, утвержденных в установленном порядке, в которых прописываются правила транспортировки и хранения. Каких-то специфических условий перевозки пива в принципе нет. Оно доставляется всеми видами транспорта при температуре от 0°С до +30°С. При этом допускается повышение температуры до 37°С в течение 25 суток. В летнее время у нас есть потребность в обычном подвижном составе – это тентованные и изотермические
еврофуры либо изотермические вагоны. В зимний период – машины со специальными термоустановками или изотермический и рефрижераторный подвижной состав, чтобы пиво не замерзло. Кроме того, при отправке по железной дороге всегда следует учитывать размер партии, который значительно больше, чем на автотранспорте, – зачастую наши грузополучатели не в состоянии принять больше одного вагона. Также мы можем отправлять в адрес одного грузополучателя несколько рефсекций одновременно от разных отправителей, в результате чего возникают простои на принимающей стороне, которые ложатся на нас.

– По каким еще критериям происходит выбор типа подвижного состава?

– На самом деле их множество. Это и экологическая безопасность, и экономическая составляющая, и скорость доставки, и, как я уже говорил, размер партии груза. Чтобы понять, каким транспортом лучше отправить продукцию, в компании HEINEKEN в России используется специальный инструмент, который показывает, как именно мы будем доставлять груз конкретному потребителю. При этом следует всегда учитывать, есть ли у наших грузополучателей своя железнодорожная логистическая инфраструктура. К примеру далеко не каждый клиент имеет собственные подъездные пути. И даже если мы хотим отправить ему товар таким способом, иногда это просто невозможно.
Автотранспорт же позволяет обеспечивать регулярность поставок, а также осуществлять их небольшими партиями и на коротких расстояниях. Также среди его преимуществ – прямая доставка грузов «от двери до двери», простота логистических операций и высокая конкурентная среда, что обеспечивает гибкость транспортного обслуживания.
Однако автомобильный транспорт имеет и ряд недостатков. Так, например, это высокий уровень вредных выбросов CO2, сильная зависимость от транзитных потоков, низкий спрос на обратную загрузку в определенных регионах и не самая широкая география доставки. Существует также вероятность кражи груза. И это не принимая во внимание плохое состояние российских автодорог, что иногда приводит к аварийности или поломкам машин.

– Как примерно распределяются перевозки вашей компании по железной дороге и автотрассам? Можно ли сейчас говорить о тенденции ухода грузов на авто?

– Традиционно только около четверти продукции HEINEKEN в России отправляется по железной дороге. Говорить о тенденции перехода наших грузов на автомобили неверно, поскольку такая пропорция существует уже на протяжении многих лет.
Почему так происходит? За последнее время с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры практически ничего не изменилось. Не было создано логистических комплексов, которые позволили бы перевозчику забирать груз на станции и доставлять его прямо клиенту.
Мы хотели ли бы перевозить больше грузов именно железнодорожным транспортом, но в настоящих условиях не можем это сделать. Многие клиенты HEINEKEN на сегодняшний день стали отказываться от своих подъездных путей, потому что им просто невыгодно их содержать.

– С какими проблемами приходится сталкиваться вашей компании при перевозках продукции?

– В последние годы предприятия пивоваренной отрасли переживают законодательное давление, связанное с введением высоких административных барьеров. Так, например, с 1 января 2012 года было принято требование по оформлению дополнительной сопроводительной документации – справок форм A и Б. Их необходимо составлять на каждый вид отгружаемой продукции. Кроме того, появилось требование к обязательному декларированию произведенной алкогольной продукции, включая ее перевозки и внутреннее перемещение. Все эти данные также должны соответствовать справкам А и Б. Основная сложность, связанная с этими изменениями, заключается в том, что объем документации многократно вырос, что затрудняет нашу работу и приводит к дополнительным издержкам.
Кроме того, отмечу наличие слабой железнодорожной инфраструктуры у грузополучателей, отсутствие возможности осуществления доставки готовой продукции железнодорожным транспортом «от двери до двери». Также мы наблюдаем сильную зависимость наличия автотранспорта от текущей рыночной ситуации: степени интенсивности и наполненности потоков груза. Предельная перегруженность при массовом использовании автотранспорта, когда отсутствует необходимое количество свободных машин, приводит к сбою в логистической цепи поставок всех грузоотправителей. Это, к примеру, происходит в общероссийские праздники (новогодние и майские), в период прекращения работы какой-либо из свободных экономических зон, при введении новых законов, препятствующих товарообороту с соседними странами, и т. д.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Она существенна. Особенно при большой дальности перевозок. Мы, конечно, стремимся ее снижать за счет постоянного проведения логистической оценки эффективности размещения производственных площадок, сокращая средневзвешенную дистанцию отправки с пивоварен до конечных потребителей, а также внедряем систему по выбору оптимального вида транспортного средства и определению ближайшей пивоварни для каждого конкретного клиента.

Грузовладелец должен видеть преимущества

–  Насколько  нам  известно,  компания HEINEKEN поставила перед собой цель стать самым зеленым пивоваром в мире, что должно означать наличие зеленой цепочки поставок. Как вы собираетесь этого добиться, если перевозка по железной дороге до сих пор проигрывает конкуренцию автотранспорту?

– Действительно, c 2010 года компания HEINEKEN реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе наша цель – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. То есть мы стремимся к тому, чтобы на каждом этапе производственной цепочки, от выращивания сырья и до поставки продукции конечному потребителю, наша компания была эффективна с точки зрения защиты окружающей среды и социальной ответственности.
И, конечно, в рамках этой концепции мы уделяем большое внимание процессу дистрибуции сырья и готовой продукции. При выборе поставщиков мы отдаем приоритет перевозчикам, соответствующим высшим категориям экологических и технических норм безопасности, в случае с автотранспортом – стандарту Евро-4. Кроме того, чтобы снизить уровень выбросов СО2, нами была разработана уникальная модель по оценке и сокращению «углеродного следа» на всех этапах жизненного цикла продукта. В рамках этой модели на этапе дистрибуции мы отслеживаем выбросы СО2 по всем видам транспортных средств, которые используем. Кроме того, в нашем распоряжении есть такой инструмент, как «зеленый компас», который помогает определить, как действовать дальше в рамках методики сокращения выбросов углекислого газа, и «Книга лучших практик», создаваемая совместно с другими операционными компаниями. Благодаря ей мы можем заимствовать уже готовые наработки наших коллег.

– Насколько сложно развивать зеленую логистику в России, легко ли здесь найти ответственных операторов?

– Мы проводим тендеры, во время которых наши потенциальные партнеры заполняют анкеты, в которых есть вопросы, касающиеся в том числе и экологической составляющей их деятельности. Затем мы оцениваем состав их парка, соответствие их грузовиков нормам Евро-4, смотрим, насколько развита в этих компаниях зеленая дистрибуция.
Российские транспортные компании на протяжении многих лет закупали технику, бывшую в употреблении в Европейском союзе. Эта практика изменилась буквально пару лет назад, когда операторы стали брать в лизинг новые машины. На самом деле рынок начинает понимать, что нужно становиться более ответственными. Есть примеры, когда мы объединялись с другими поставщиками с целью совместно сократить порожний пробег транспорта. Кроме того, мы информируем компании о новых типах облегченных прицепов, о том, как можно грузить в транспорт больше, не превышая при этом законодательные нормы. Обсуждаем с ними вопрос по сокращению потребления топлива за счет вождения в зеленой зоне и необходимости регулярно обучать водителей. Так, в Польше транспортно-экспедиторские компании сейчас закупили облегченные трейлеры, в которые можно грузить на 10–15% больше груза. Российским собственникам пока сложно покупать облегченные трейлеры, так как они дороже стандартных. В этом вопросе должно участвовать государство и повернуться лицом к непосредственным покупателям такой техники, предоставлять субсидии. Также мы предлагаем всем нашим ТЭК подключаться к порталу Green Fright Europe.
Что же касается стимулирования развития зеленой логистики, которое может предложить сам рынок, то лучшей мотивацией здесь будет возможность  долгосрочного  сотрудничества с крупными грузовладельцами. Если транспортная компания будет понимать, что получит определенные преимущества, это мотивирует ее к переходу на зеленые цепочки поставок.

– Известно, что ОАО «РЖД» сейчас заинтересовано в переключении на сеть высокодоходных грузов, в связи с чем грузовладельцам предлагаются те или иные новые сервисы. К примеру, специалисты Октябрьской железной дороги недавно представили услугу по покупке вагоно-мест в поездах-шаттлах, следующих из Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Вас может это заинтересовать?

– В рамках нашей дистрибуционной активности мы отправляем готовые партии груза как в вагонах, так и в грузовиках. Если бы нам более четко рассказали, какие бенефиты мы получим от перехода на железнодорожные отправки, то, возможно, мы бы заинтересовались новым сервисом.
Пока есть определенный порог, с которого мы начинаем пользоваться услугами железной дороги, – от 2,5 тыс. км. Но здесь немаловажно учитывать и логистическую составляющую бизнеса грузополучателя.
Что же касается шаттлов, то пока не ясно, как именно будет организован этот процесс. Поезд будет следовать от станции до станции. Но неизбежно возникает дополнительное плечо, так как все равно нужно будет организовать доставку от платформы до двери клиента. А это усложняет всю схему работы.
В прошлом году ОАО «РЖД» купило логистического оператора GEFCO, который, быть может, и предложит эту связку – «до двери». Только когда этот элемент появится в работе перевозчика, станет возможным переход грузов с автотранспорта на железную дорогу. А сейчас клиент не поедет забирать свой груз со станции. Он хочет получить его непосредственно у себя на складе.

– То есть чтобы повысить свою конкурентоспособность, ОАО «РЖД» должно стать логистическим оператором?

– Я думаю, да. Хотя и этого недостаточно. Услуга, предлагаемая железнодорожниками, должна быть сопоставима с той, что есть сегодня у автомобилистов. Автоперевозки пока намного быстрее, даже если сравнить со сроками доставки шаттла ОЖД, так как на них нет дополнительной операции по перегрузке. А перегрузка товара всегда нарушает целостность упаковки. Чем больше касаний к упаковке, тем хуже товарный вид. Поэтому только услуги комплексной перевозки позволят РЖД привлечь на сеть новых игроков. Например, уже сейчас мы работаем с такими компаниями, как ООО «ТРАНСГЕО», которое управляет для нас изотермическим и рефрижераторным подвижным составом, а также ООО «РэйлЭкспедитор» – компанией, которая для нас уже организовала часть подобного логистического комплекса в Санкт-Петербурге.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Хотим увеличить долю железнодорожных отправок

– Илья Игоревич, расскажите, пожалуйста, в чем заключаются основные особенности транспортировки пивной продукции и как они влияют на выбор подвижного состава?

– На ООО «ОПХ» пиво изготавливают в соответствии с требованиями ТУ или ГОСТ, по технологическим инструкциям, с соблюдением санитарных норм и правил, утвержденных в установленном порядке, в которых прописываются правила транспортировки и хранения. Каких-то специфических условий перевозки пива в принципе нет. Оно доставляется всеми видами транспорта при температуре от 0°С до +30°С. При этом допускается повышение температуры до 37°С в течение 25 суток. В летнее время у нас есть потребность в обычном подвижном составе – это тентованные и изотермические
еврофуры либо изотермические вагоны. В зимний период – машины со специальными термоустановками или изотермический и рефрижераторный подвижной состав, чтобы пиво не замерзло. Кроме того, при отправке по железной дороге всегда следует учитывать размер партии, который значительно больше, чем на автотранспорте, – зачастую наши грузополучатели не в состоянии принять больше одного вагона. Также мы можем отправлять в адрес одного грузополучателя несколько рефсекций одновременно от разных отправителей, в результате чего возникают простои на принимающей стороне, которые ложатся на нас.

– По каким еще критериям происходит выбор типа подвижного состава?

– На самом деле их множество. Это и экологическая безопасность, и экономическая составляющая, и скорость доставки, и, как я уже говорил, размер партии груза. Чтобы понять, каким транспортом лучше отправить продукцию, в компании HEINEKEN в России используется специальный инструмент, который показывает, как именно мы будем доставлять груз конкретному потребителю. При этом следует всегда учитывать, есть ли у наших грузополучателей своя железнодорожная логистическая инфраструктура. К примеру далеко не каждый клиент имеет собственные подъездные пути. И даже если мы хотим отправить ему товар таким способом, иногда это просто невозможно.
Автотранспорт же позволяет обеспечивать регулярность поставок, а также осуществлять их небольшими партиями и на коротких расстояниях. Также среди его преимуществ – прямая доставка грузов «от двери до двери», простота логистических операций и высокая конкурентная среда, что обеспечивает гибкость транспортного обслуживания.
Однако автомобильный транспорт имеет и ряд недостатков. Так, например, это высокий уровень вредных выбросов CO2, сильная зависимость от транзитных потоков, низкий спрос на обратную загрузку в определенных регионах и не самая широкая география доставки. Существует также вероятность кражи груза. И это не принимая во внимание плохое состояние российских автодорог, что иногда приводит к аварийности или поломкам машин.

– Как примерно распределяются перевозки вашей компании по железной дороге и автотрассам? Можно ли сейчас говорить о тенденции ухода грузов на авто?

– Традиционно только около четверти продукции HEINEKEN в России отправляется по железной дороге. Говорить о тенденции перехода наших грузов на автомобили неверно, поскольку такая пропорция существует уже на протяжении многих лет.
Почему так происходит? За последнее время с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры практически ничего не изменилось. Не было создано логистических комплексов, которые позволили бы перевозчику забирать груз на станции и доставлять его прямо клиенту.
Мы хотели ли бы перевозить больше грузов именно железнодорожным транспортом, но в настоящих условиях не можем это сделать. Многие клиенты HEINEKEN на сегодняшний день стали отказываться от своих подъездных путей, потому что им просто невыгодно их содержать.

– С какими проблемами приходится сталкиваться вашей компании при перевозках продукции?

– В последние годы предприятия пивоваренной отрасли переживают законодательное давление, связанное с введением высоких административных барьеров. Так, например, с 1 января 2012 года было принято требование по оформлению дополнительной сопроводительной документации – справок форм A и Б. Их необходимо составлять на каждый вид отгружаемой продукции. Кроме того, появилось требование к обязательному декларированию произведенной алкогольной продукции, включая ее перевозки и внутреннее перемещение. Все эти данные также должны соответствовать справкам А и Б. Основная сложность, связанная с этими изменениями, заключается в том, что объем документации многократно вырос, что затрудняет нашу работу и приводит к дополнительным издержкам.
Кроме того, отмечу наличие слабой железнодорожной инфраструктуры у грузополучателей, отсутствие возможности осуществления доставки готовой продукции железнодорожным транспортом «от двери до двери». Также мы наблюдаем сильную зависимость наличия автотранспорта от текущей рыночной ситуации: степени интенсивности и наполненности потоков груза. Предельная перегруженность при массовом использовании автотранспорта, когда отсутствует необходимое количество свободных машин, приводит к сбою в логистической цепи поставок всех грузоотправителей. Это, к примеру, происходит в общероссийские праздники (новогодние и майские), в период прекращения работы какой-либо из свободных экономических зон, при введении новых законов, препятствующих товарообороту с соседними странами, и т. д.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции?

– Она существенна. Особенно при большой дальности перевозок. Мы, конечно, стремимся ее снижать за счет постоянного проведения логистической оценки эффективности размещения производственных площадок, сокращая средневзвешенную дистанцию отправки с пивоварен до конечных потребителей, а также внедряем систему по выбору оптимального вида транспортного средства и определению ближайшей пивоварни для каждого конкретного клиента.

Грузовладелец должен видеть преимущества

–  Насколько  нам  известно,  компания HEINEKEN поставила перед собой цель стать самым зеленым пивоваром в мире, что должно означать наличие зеленой цепочки поставок. Как вы собираетесь этого добиться, если перевозка по железной дороге до сих пор проигрывает конкуренцию автотранспорту?

– Действительно, c 2010 года компания HEINEKEN реализует программу устойчивого развития бизнеса Brewing a Better Future («Варим пиво – создаем будущее»). Cогласно этой программе наша цель – стать самым социально ответственным производителем пива в мире к 2020 году. То есть мы стремимся к тому, чтобы на каждом этапе производственной цепочки, от выращивания сырья и до поставки продукции конечному потребителю, наша компания была эффективна с точки зрения защиты окружающей среды и социальной ответственности.
И, конечно, в рамках этой концепции мы уделяем большое внимание процессу дистрибуции сырья и готовой продукции. При выборе поставщиков мы отдаем приоритет перевозчикам, соответствующим высшим категориям экологических и технических норм безопасности, в случае с автотранспортом – стандарту Евро-4. Кроме того, чтобы снизить уровень выбросов СО2, нами была разработана уникальная модель по оценке и сокращению «углеродного следа» на всех этапах жизненного цикла продукта. В рамках этой модели на этапе дистрибуции мы отслеживаем выбросы СО2 по всем видам транспортных средств, которые используем. Кроме того, в нашем распоряжении есть такой инструмент, как «зеленый компас», который помогает определить, как действовать дальше в рамках методики сокращения выбросов углекислого газа, и «Книга лучших практик», создаваемая совместно с другими операционными компаниями. Благодаря ей мы можем заимствовать уже готовые наработки наших коллег.

– Насколько сложно развивать зеленую логистику в России, легко ли здесь найти ответственных операторов?

– Мы проводим тендеры, во время которых наши потенциальные партнеры заполняют анкеты, в которых есть вопросы, касающиеся в том числе и экологической составляющей их деятельности. Затем мы оцениваем состав их парка, соответствие их грузовиков нормам Евро-4, смотрим, насколько развита в этих компаниях зеленая дистрибуция.
Российские транспортные компании на протяжении многих лет закупали технику, бывшую в употреблении в Европейском союзе. Эта практика изменилась буквально пару лет назад, когда операторы стали брать в лизинг новые машины. На самом деле рынок начинает понимать, что нужно становиться более ответственными. Есть примеры, когда мы объединялись с другими поставщиками с целью совместно сократить порожний пробег транспорта. Кроме того, мы информируем компании о новых типах облегченных прицепов, о том, как можно грузить в транспорт больше, не превышая при этом законодательные нормы. Обсуждаем с ними вопрос по сокращению потребления топлива за счет вождения в зеленой зоне и необходимости регулярно обучать водителей. Так, в Польше транспортно-экспедиторские компании сейчас закупили облегченные трейлеры, в которые можно грузить на 10–15% больше груза. Российским собственникам пока сложно покупать облегченные трейлеры, так как они дороже стандартных. В этом вопросе должно участвовать государство и повернуться лицом к непосредственным покупателям такой техники, предоставлять субсидии. Также мы предлагаем всем нашим ТЭК подключаться к порталу Green Fright Europe.
Что же касается стимулирования развития зеленой логистики, которое может предложить сам рынок, то лучшей мотивацией здесь будет возможность  долгосрочного  сотрудничества с крупными грузовладельцами. Если транспортная компания будет понимать, что получит определенные преимущества, это мотивирует ее к переходу на зеленые цепочки поставок.

– Известно, что ОАО «РЖД» сейчас заинтересовано в переключении на сеть высокодоходных грузов, в связи с чем грузовладельцам предлагаются те или иные новые сервисы. К примеру, специалисты Октябрьской железной дороги недавно представили услугу по покупке вагоно-мест в поездах-шаттлах, следующих из Санкт-Петербурга на Дальний Восток. Вас может это заинтересовать?

– В рамках нашей дистрибуционной активности мы отправляем готовые партии груза как в вагонах, так и в грузовиках. Если бы нам более четко рассказали, какие бенефиты мы получим от перехода на железнодорожные отправки, то, возможно, мы бы заинтересовались новым сервисом.
Пока есть определенный порог, с которого мы начинаем пользоваться услугами железной дороги, – от 2,5 тыс. км. Но здесь немаловажно учитывать и логистическую составляющую бизнеса грузополучателя.
Что же касается шаттлов, то пока не ясно, как именно будет организован этот процесс. Поезд будет следовать от станции до станции. Но неизбежно возникает дополнительное плечо, так как все равно нужно будет организовать доставку от платформы до двери клиента. А это усложняет всю схему работы.
В прошлом году ОАО «РЖД» купило логистического оператора GEFCO, который, быть может, и предложит эту связку – «до двери». Только когда этот элемент появится в работе перевозчика, станет возможным переход грузов с автотранспорта на железную дорогу. А сейчас клиент не поедет забирать свой груз со станции. Он хочет получить его непосредственно у себя на складе.

– То есть чтобы повысить свою конкурентоспособность, ОАО «РЖД» должно стать логистическим оператором?

– Я думаю, да. Хотя и этого недостаточно. Услуга, предлагаемая железнодорожниками, должна быть сопоставима с той, что есть сегодня у автомобилистов. Автоперевозки пока намного быстрее, даже если сравнить со сроками доставки шаттла ОЖД, так как на них нет дополнительной операции по перегрузке. А перегрузка товара всегда нарушает целостность упаковки. Чем больше касаний к упаковке, тем хуже товарный вид. Поэтому только услуги комплексной перевозки позволят РЖД привлечь на сеть новых игроков. Например, уже сейчас мы работаем с такими компаниями, как ООО «ТРАНСГЕО», которое управляет для нас изотермическим и рефрижераторным подвижным составом, а также ООО «РэйлЭкспедитор» – компанией, которая для нас уже организовала часть подобного логистического комплекса в Санкт-Петербурге.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Говорить о тенденции ухода грузов с железной дороги на автотранспорт не совсем верно, считает менеджер по транспортной логистике группы компаний HEINEKEN в России Илья Семенов, комментируя практику работы своей компании. Пропорция отправок продукции автомобильным и железнодорожным транспортом не меняется на протяжении уже многих лет. Привлекательность железной дороги можно повысить, особенно если перевозчик и операторы предложат клиентам комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Говорить о тенденции ухода грузов с железной дороги на автотранспорт не совсем верно, считает менеджер по транспортной логистике группы компаний HEINEKEN в России Илья Семенов, комментируя практику работы своей компании. Пропорция отправок продукции автомобильным и железнодорожным транспортом не меняется на протяжении уже многих лет. Привлекательность железной дороги можно повысить, особенно если перевозчик и операторы предложат клиентам комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери».

Контрейлер на пространстве ОСЖД: техника готова. Дело за господдержкой

Контрейлерные перевозки – одна из самых перспективных зеленых технологий в сфере грузовых перевозок, позволяющая железнодорожным компаниям предложить клиентам высокий уровень сервиса и при этом еще превратить автомобильный транспорт из конкурента в партнера. Правда, коммерческий успех придет лишь в том случае, если идея будет реализована не только в России, но и на всем пространстве стран – членов ОСЖД. И предпосылки к этому есть:
в 2013 году специалисты организации в целом закончили подготовку технической базы, после чего нормативные и прочие вопросы решать уже гораздо проще.

Array ( [ID] => 96479 [~ID] => 96479 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [NAME] => Контрейлер на пространстве ОСЖД: техника готова. Дело за господдержкой [~NAME] => Контрейлер на пространстве ОСЖД: техника готова. Дело за господдержкой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kontreiler-na-prostranstve-oszhd--tekhnika-gotova--delo-za-gospodderzhkoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kontreiler-na-prostranstve-oszhd--tekhnika-gotova--delo-za-gospodderzhkoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вызовы

Руководство ОСЖД усматривает в контрейлерных перевозках серьезный потенциал повышения конкурентоспособности  железнодорожного транспорта, однако признает, что задействовать его удастся только путем формирования целенаправленной и согласованной государственной политики. Причем дефицит государственной воли – проблема не только пространства 1520. «Как известно, доля стоимости инфраструктуры в цене перевозки явно различается в разных видах транспорта, – отметил председатель Комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – На железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, автомобильном – 5–10%, морском – 2–3%.  Очевидно,  что  железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены тяжеловесными грузовыми машинами. Из-за этого легковой транспорт в Европе зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. При этом параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали и на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Картина удручающая!»
Становится очевидным, что наличия внутригосударственных стимулов для переключения грузов на железнодорожный транспорт недостаточно – требуется более глубокая, транснациональная консолидация усилий по формированию системы контрейлерных и контейнерных перевозок. «Мы убеждены, что железным дорогам, международным  железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует внимательно изучить ситуацию с переключением части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие соответствующих законов и механизмов», – указал Т. Шозда.
В числе мер стимулирующего характера руководство ОСЖД предлагает: введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование налоговых стимулов для бизнеса, внедрение системы государственных  дотаций.  Попутно удалось бы повысить рентабельность работы железнодорожного транспорта за счет образования устойчивых высокотарифных грузопотоков, что в настоящее время, на фоне традиционной загрузки, особенно актуально. «Как известно, сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного контейнерного поезда. Имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, и цены за перевозку стали бы ниже», – отметил Т. Шозда.
Свои проблемы имеет и транспортный рынок пространства ОСЖД – погранично-таможенные  барьеры между странами, недостаточное развитие инфраструктуры на отдельных участках перевозки, наличие двух правовых систем, несогласованность и непрозрачность тарифной политики. К тому же для проектов развития комбинированных перевозок характерен длительный цикл наработки спроса, убеждено руководство АО «Литовские железные дороги» – компании, выступающей последовательным сторонником развития контрейлерного сегмента на сети 1520. Так, проекту «Викинг», изначально планировавшемуся как поезд комбинированного транспорта, понадобилось 10 лет для утверждения стабильной работы в контейнерном варианте. Запуск контрейлерного варианта, а также развитие сети контрейлерных перевозок в целом сдерживается, по мнению Lietuvos gelezinkeliai, целым рядом факторов, основные из которых: несовершенство нормативно-правовой базы (в том числе отсутствие законодательных ограничений на движение автомобильного транспорта); недостаточная господдержка (в том числе отсутствие целевой); неготовность инфраструктуры (отсутствие контрейлерных терминалов); отсутствие  операторов,  имеющих практический опыт в данной сфере; коммерческая сложность, связанная с организацией продажи услуг и оформления документов. Наряду с этим сегодня имеются объективные предпосылки для перехода контрейлерных перевозок в фазу развития – прежде всего в условиях кризиса железные дороги усиливают поиски альтернативной загрузки и дополнительных источников  финансовых  поступлений. К тому же все еще ограниченной является  пропускная  способность погранпереходов  на  пространстве 1520, в России и Украине получает все большую поддержку государства идея платы  автоперевозчиков  за   пользование  дорожной  инфраструктурой, возрастают  расходы  автоперевозчиков на топливо. Все эти факторы имеют  долговременный  характер, закладывающий  основу  для  коммерческой  привлекательности  идеи переключения  грузов  на  железнодорожный транспорт.

Остановка в пути

Опыт организации международных контрейлерных перевозок в рамках ОСЖД насчитывает две попытки – проекты «Викинг» (Украина – Беларусь – Литва) и «Ярослав» (Украина – Польша). Оба маршрута изначально задумывались с упором на перевозку ТИРов; оба в таком качестве сегодня не функционируют – «Ярослав» полностью остановлен, «Викинг» работает как контейнерный. По маршруту «Ярослав» (Киев – Славкув), проработавшему три года (2003–2005 гг.), было перевезено 3226 автотягачей. Загрузка контрейлерного маршрута «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) была меньше – за период его работы (2003–2006 гг.) перевезено 539 единиц автотранспорта. Основным  двигателем  «Ярослава» эксперты называли заторы на украинско-польской границе – как только проблемы были сняты, автоперевозчики отказались от железной дороги, где их не устраивали тарифы и отсутствие регулярного расписания. К тому же этот проект изначально имел слабую грузовую базу, оторванную от основных грузообразующих центров – морских портов. «Викинг» также не удержался в контрейлерном качестве – помешало отсутствие господдержки. «В странах, где популярны контрейлерные перевозки, они всесторонне поддерживаются и стимулируются государством. В частности, ввиду того что для железной дороги они почти убыточны, перевозчик получает госдотации», – пояснил заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис.
Не увенчалась успехом и попытка «Укрзализныци» и ООО «Ширококолейная металлургическая дорога» (ПКП ЛХС) реанимировать маршрут «Ярослав» в ответ на кризисное падение перевозок массовых грузов. Демонстрационный рейс в марте 2009 года по маршруту Киев – Славкув остался единственным, поскольку проект возобновлялся практически на прежних условиях и на ограниченной грузовой базе (экспорт в двустороннем сообщении). Сегодня ПКП ЛХС вновь возвращается к идее организации контрейлерных перевозок с использованием собственного терминала в Славкуве. «К сожалению, проект «Ярослав» не получил развития по независящим от нас причинам, однако технически и технологически терминал по-прежнему готов к работе», – заявил директор по коммерции и эксплуатации ПКП ЛХС Мирослав Смульчиньски. Компания предлагает европейское развитие «Ярослава» – с доведением маршрута до Катовице как  крупного  дистрибьюторского центра, далее – до портов Балтики (Гданьск, Гдыня) и Средиземноморья (Копер).
В свою очередь, Украина предложила вывести «Ярослав» на Россию и Казахстан. «Реализация этого проекта в перспективе позволит железнодорожникам  доставлять  автопоезда без существенных задержек на границе. Сегодня для автотранспорта внутри СНГ они достигают нескольких суток, тогда как автопоезда могут быть пропущены на
4–6 часов», – заявила «Укрзализныця». Однако все эти идеи пока не выходят из стадии политических деклараций. «Развитию комбинированных перевозок в странах Западной Европы способствует наличие специального законодательства,  регулирующего охрану окружающей среды, безопасность перевозок автотрассами, охрану труда водителей, государственную финансовую  поддержку  железнодорожного транспорта по покрытию затрат, связанных с обеспечением тарифной привлекательности этих перевозок. В Украине на сегодня отсутствует такая законодательная база, и железные дороги не получают никаких дотаций от государства», – признала «Укрзализныця». В частности, с 2009 года находится на согласовании проект закона Украины «О смешанных (комбинированных) перевозках», который мог бы дать толчок развитию контрейлерных перевозок.
Справедливости ради следует сказать, что и в России все еще на подходе  разработка  законопроекта
«О контрейлерных перевозках»; нет подобного закона и в правовом поле Литвы, хотя АО «Литовские железные дороги» особо оговаривает необходимость приближения законодательной базы республики к европейским нормам в сфере контрейлерных перевозок. На это, в частности, указывало руководство литовской компании как на препятствие при освоении такого перспективного направления, как перевозки автоприцепов без тягачей, – этот вид хорошо увязывается с системой паромного сообщения, широко представленного в Европе.

Поиск решений: российский импульс

По мнению ОСЖД, отставание контрейлерного сегмента во многом поясняется процессами реформирования в сфере железнодорожного транспорта СНГ, опережающими по темпам становление новой системы государственного участия в реализации эффективных логистических решений. Между тем инфраструктурные вложения в целостную программу развития контрейлерных перевозок оценивают на уровне 70–80% от ее стоимости (в том числе 60% – строительство сети контрейлерных терминалов, 20% – развитие магистральной инфраструктуры). Все эти расходы требуют активного участия государства, а в рамках ОСЖД – активизации привлечения крупных рыночных структур, созданных в ходе реформирования национальных железнодорожных компаний. «На примере России и Польши мы видим, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок изменилась – необходимо налаживать сотрудничество с новыми крупными игроками, образованными в ходе реформы, привлекать их к поиску новых подходов в сфере организации международных перевозок. Мы надеемся на их участие в реализации проектов и работ, способствующих дальнейшему  развитию  железнодорожных перевозок на Евразийском континенте», – заявил Т. Шозда.
Один из подобных проектов, продвигаемых совместно ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК», уже анонсирован в рамках ОСЖД – это организация контрейлерных перевозок в сообщении Россия – Финляндия. Финансовую основу проекта заложило государство, предоставившее скидки на перевозки контрейлерных грузов, что уравняло стоимость с контейнерными перевозками. Базовой для проекта стала инициатива ОАО «РЖД», ОАО «ФГК», ООО «Инновационное вагоностроение» и ОАО «Рузхиммаш» по созданию и запуску в серийное производство специализированных платформ для контрейлерных перевозок, ориентированных на стандарт колеи 1520 мм. На сегодня построены и испытываются первые образцы модели 13-1292 – платформы с возможностью боковой погрузки автотягачей. Ширина платформы составляет 3,2 м, длина между осями – 21,5 м. Конструкционная скорость – 120 км/ч, грузоподъемность – 55,5 т. Переход к серийному производству нового подвижного состава планируется до конца текущего года.
Маршрут на Финляндию избран в качестве опытного полигона для отработки деталей организации регулярных перевозок. Полученный опыт участники проекта намерены использовать для запуска контрейлерного сообщения со странами Балтии, а также с Украиной, Беларусью, Казахстаном. Наиболее реальным является проект по перевозкам в Литву, где руководство АО «Литовские железные дороги» уже приветствовало российскую инициативу, особо выделив важность наличия специализированного подвижного состава. Очевидно, новое дыхание может получить и идея запуска контрейлерного поезда Калининград – Зольтау (Германия), базирующаяся на проекте создания специализированного контрейлерного терминала в Мамоново (КЖД).
В целом задача развития сети специализированных контрейлерных терминалов будет следующей после решения проблемы накопления  специализированного погрузочного ресурса. Не на последнем месте, в особенности с учетом российских (и не только) реалий, стоит и вопрос сохранности груза и автомобиля в пути. Наконец, необходима и углубленная проработка всего маркетингового комплекса, связанного с контрейлерными перевозками. Как заявляют эксперты, требуется детально сравнить эффективность контрейлерных  и  контейнерных перевозок, а также оценить реальную роль и удельный вес первых в транспортном  комплексе  Европы. По сути, речь идет о выработке прагматичного взгляда на контрейлерные перевозки в рамках ОСЖД, что не отменяет, впрочем, ключевой роли господдержки. «Можно утверждать, что без участия государства реализовать проекты контрейлерных перевозок не удастся. Ни в одной стране подобного прецедента не было. Пока эффективная господдержка данного сегмента в рамках ОСЖД отсутствует», – признал Т. Шозда, комментируя перспективы запуска сообщения Россия – Финляндия.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вызовы

Руководство ОСЖД усматривает в контрейлерных перевозках серьезный потенциал повышения конкурентоспособности  железнодорожного транспорта, однако признает, что задействовать его удастся только путем формирования целенаправленной и согласованной государственной политики. Причем дефицит государственной воли – проблема не только пространства 1520. «Как известно, доля стоимости инфраструктуры в цене перевозки явно различается в разных видах транспорта, – отметил председатель Комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – На железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, автомобильном – 5–10%, морском – 2–3%.  Очевидно,  что  железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены тяжеловесными грузовыми машинами. Из-за этого легковой транспорт в Европе зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. При этом параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали и на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Картина удручающая!»
Становится очевидным, что наличия внутригосударственных стимулов для переключения грузов на железнодорожный транспорт недостаточно – требуется более глубокая, транснациональная консолидация усилий по формированию системы контрейлерных и контейнерных перевозок. «Мы убеждены, что железным дорогам, международным  железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует внимательно изучить ситуацию с переключением части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие соответствующих законов и механизмов», – указал Т. Шозда.
В числе мер стимулирующего характера руководство ОСЖД предлагает: введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование налоговых стимулов для бизнеса, внедрение системы государственных  дотаций.  Попутно удалось бы повысить рентабельность работы железнодорожного транспорта за счет образования устойчивых высокотарифных грузопотоков, что в настоящее время, на фоне традиционной загрузки, особенно актуально. «Как известно, сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного контейнерного поезда. Имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, и цены за перевозку стали бы ниже», – отметил Т. Шозда.
Свои проблемы имеет и транспортный рынок пространства ОСЖД – погранично-таможенные  барьеры между странами, недостаточное развитие инфраструктуры на отдельных участках перевозки, наличие двух правовых систем, несогласованность и непрозрачность тарифной политики. К тому же для проектов развития комбинированных перевозок характерен длительный цикл наработки спроса, убеждено руководство АО «Литовские железные дороги» – компании, выступающей последовательным сторонником развития контрейлерного сегмента на сети 1520. Так, проекту «Викинг», изначально планировавшемуся как поезд комбинированного транспорта, понадобилось 10 лет для утверждения стабильной работы в контейнерном варианте. Запуск контрейлерного варианта, а также развитие сети контрейлерных перевозок в целом сдерживается, по мнению Lietuvos gelezinkeliai, целым рядом факторов, основные из которых: несовершенство нормативно-правовой базы (в том числе отсутствие законодательных ограничений на движение автомобильного транспорта); недостаточная господдержка (в том числе отсутствие целевой); неготовность инфраструктуры (отсутствие контрейлерных терминалов); отсутствие  операторов,  имеющих практический опыт в данной сфере; коммерческая сложность, связанная с организацией продажи услуг и оформления документов. Наряду с этим сегодня имеются объективные предпосылки для перехода контрейлерных перевозок в фазу развития – прежде всего в условиях кризиса железные дороги усиливают поиски альтернативной загрузки и дополнительных источников  финансовых  поступлений. К тому же все еще ограниченной является  пропускная  способность погранпереходов  на  пространстве 1520, в России и Украине получает все большую поддержку государства идея платы  автоперевозчиков  за   пользование  дорожной  инфраструктурой, возрастают  расходы  автоперевозчиков на топливо. Все эти факторы имеют  долговременный  характер, закладывающий  основу  для  коммерческой  привлекательности  идеи переключения  грузов  на  железнодорожный транспорт.

Остановка в пути

Опыт организации международных контрейлерных перевозок в рамках ОСЖД насчитывает две попытки – проекты «Викинг» (Украина – Беларусь – Литва) и «Ярослав» (Украина – Польша). Оба маршрута изначально задумывались с упором на перевозку ТИРов; оба в таком качестве сегодня не функционируют – «Ярослав» полностью остановлен, «Викинг» работает как контейнерный. По маршруту «Ярослав» (Киев – Славкув), проработавшему три года (2003–2005 гг.), было перевезено 3226 автотягачей. Загрузка контрейлерного маршрута «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) была меньше – за период его работы (2003–2006 гг.) перевезено 539 единиц автотранспорта. Основным  двигателем  «Ярослава» эксперты называли заторы на украинско-польской границе – как только проблемы были сняты, автоперевозчики отказались от железной дороги, где их не устраивали тарифы и отсутствие регулярного расписания. К тому же этот проект изначально имел слабую грузовую базу, оторванную от основных грузообразующих центров – морских портов. «Викинг» также не удержался в контрейлерном качестве – помешало отсутствие господдержки. «В странах, где популярны контрейлерные перевозки, они всесторонне поддерживаются и стимулируются государством. В частности, ввиду того что для железной дороги они почти убыточны, перевозчик получает госдотации», – пояснил заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис.
Не увенчалась успехом и попытка «Укрзализныци» и ООО «Ширококолейная металлургическая дорога» (ПКП ЛХС) реанимировать маршрут «Ярослав» в ответ на кризисное падение перевозок массовых грузов. Демонстрационный рейс в марте 2009 года по маршруту Киев – Славкув остался единственным, поскольку проект возобновлялся практически на прежних условиях и на ограниченной грузовой базе (экспорт в двустороннем сообщении). Сегодня ПКП ЛХС вновь возвращается к идее организации контрейлерных перевозок с использованием собственного терминала в Славкуве. «К сожалению, проект «Ярослав» не получил развития по независящим от нас причинам, однако технически и технологически терминал по-прежнему готов к работе», – заявил директор по коммерции и эксплуатации ПКП ЛХС Мирослав Смульчиньски. Компания предлагает европейское развитие «Ярослава» – с доведением маршрута до Катовице как  крупного  дистрибьюторского центра, далее – до портов Балтики (Гданьск, Гдыня) и Средиземноморья (Копер).
В свою очередь, Украина предложила вывести «Ярослав» на Россию и Казахстан. «Реализация этого проекта в перспективе позволит железнодорожникам  доставлять  автопоезда без существенных задержек на границе. Сегодня для автотранспорта внутри СНГ они достигают нескольких суток, тогда как автопоезда могут быть пропущены на
4–6 часов», – заявила «Укрзализныця». Однако все эти идеи пока не выходят из стадии политических деклараций. «Развитию комбинированных перевозок в странах Западной Европы способствует наличие специального законодательства,  регулирующего охрану окружающей среды, безопасность перевозок автотрассами, охрану труда водителей, государственную финансовую  поддержку  железнодорожного транспорта по покрытию затрат, связанных с обеспечением тарифной привлекательности этих перевозок. В Украине на сегодня отсутствует такая законодательная база, и железные дороги не получают никаких дотаций от государства», – признала «Укрзализныця». В частности, с 2009 года находится на согласовании проект закона Украины «О смешанных (комбинированных) перевозках», который мог бы дать толчок развитию контрейлерных перевозок.
Справедливости ради следует сказать, что и в России все еще на подходе  разработка  законопроекта
«О контрейлерных перевозках»; нет подобного закона и в правовом поле Литвы, хотя АО «Литовские железные дороги» особо оговаривает необходимость приближения законодательной базы республики к европейским нормам в сфере контрейлерных перевозок. На это, в частности, указывало руководство литовской компании как на препятствие при освоении такого перспективного направления, как перевозки автоприцепов без тягачей, – этот вид хорошо увязывается с системой паромного сообщения, широко представленного в Европе.

Поиск решений: российский импульс

По мнению ОСЖД, отставание контрейлерного сегмента во многом поясняется процессами реформирования в сфере железнодорожного транспорта СНГ, опережающими по темпам становление новой системы государственного участия в реализации эффективных логистических решений. Между тем инфраструктурные вложения в целостную программу развития контрейлерных перевозок оценивают на уровне 70–80% от ее стоимости (в том числе 60% – строительство сети контрейлерных терминалов, 20% – развитие магистральной инфраструктуры). Все эти расходы требуют активного участия государства, а в рамках ОСЖД – активизации привлечения крупных рыночных структур, созданных в ходе реформирования национальных железнодорожных компаний. «На примере России и Польши мы видим, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок изменилась – необходимо налаживать сотрудничество с новыми крупными игроками, образованными в ходе реформы, привлекать их к поиску новых подходов в сфере организации международных перевозок. Мы надеемся на их участие в реализации проектов и работ, способствующих дальнейшему  развитию  железнодорожных перевозок на Евразийском континенте», – заявил Т. Шозда.
Один из подобных проектов, продвигаемых совместно ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК», уже анонсирован в рамках ОСЖД – это организация контрейлерных перевозок в сообщении Россия – Финляндия. Финансовую основу проекта заложило государство, предоставившее скидки на перевозки контрейлерных грузов, что уравняло стоимость с контейнерными перевозками. Базовой для проекта стала инициатива ОАО «РЖД», ОАО «ФГК», ООО «Инновационное вагоностроение» и ОАО «Рузхиммаш» по созданию и запуску в серийное производство специализированных платформ для контрейлерных перевозок, ориентированных на стандарт колеи 1520 мм. На сегодня построены и испытываются первые образцы модели 13-1292 – платформы с возможностью боковой погрузки автотягачей. Ширина платформы составляет 3,2 м, длина между осями – 21,5 м. Конструкционная скорость – 120 км/ч, грузоподъемность – 55,5 т. Переход к серийному производству нового подвижного состава планируется до конца текущего года.
Маршрут на Финляндию избран в качестве опытного полигона для отработки деталей организации регулярных перевозок. Полученный опыт участники проекта намерены использовать для запуска контрейлерного сообщения со странами Балтии, а также с Украиной, Беларусью, Казахстаном. Наиболее реальным является проект по перевозкам в Литву, где руководство АО «Литовские железные дороги» уже приветствовало российскую инициативу, особо выделив важность наличия специализированного подвижного состава. Очевидно, новое дыхание может получить и идея запуска контрейлерного поезда Калининград – Зольтау (Германия), базирующаяся на проекте создания специализированного контрейлерного терминала в Мамоново (КЖД).
В целом задача развития сети специализированных контрейлерных терминалов будет следующей после решения проблемы накопления  специализированного погрузочного ресурса. Не на последнем месте, в особенности с учетом российских (и не только) реалий, стоит и вопрос сохранности груза и автомобиля в пути. Наконец, необходима и углубленная проработка всего маркетингового комплекса, связанного с контрейлерными перевозками. Как заявляют эксперты, требуется детально сравнить эффективность контрейлерных  и  контейнерных перевозок, а также оценить реальную роль и удельный вес первых в транспортном  комплексе  Европы. По сути, речь идет о выработке прагматичного взгляда на контрейлерные перевозки в рамках ОСЖД, что не отменяет, впрочем, ключевой роли господдержки. «Можно утверждать, что без участия государства реализовать проекты контрейлерных перевозок не удастся. Ни в одной стране подобного прецедента не было. Пока эффективная господдержка данного сегмента в рамках ОСЖД отсутствует», – признал Т. Шозда, комментируя перспективы запуска сообщения Россия – Финляндия.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контрейлерные перевозки – одна из самых перспективных зеленых технологий в сфере грузовых перевозок, позволяющая железнодорожным компаниям предложить клиентам высокий уровень сервиса и при этом еще превратить автомобильный транспорт из конкурента в партнера. Правда, коммерческий успех придет лишь в том случае, если идея будет реализована не только в России, но и на всем пространстве стран – членов ОСЖД. И предпосылки к этому есть:
в 2013 году специалисты организации в целом закончили подготовку технической базы, после чего нормативные и прочие вопросы решать уже гораздо проще.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Контрейлерные перевозки – одна из самых перспективных зеленых технологий в сфере грузовых перевозок, позволяющая железнодорожным компаниям предложить клиентам высокий уровень сервиса и при этом еще превратить автомобильный транспорт из конкурента в партнера. Правда, коммерческий успех придет лишь в том случае, если идея будет реализована не только в России, но и на всем пространстве стран – членов ОСЖД. И предпосылки к этому есть:
в 2013 году специалисты организации в целом закончили подготовку технической базы, после чего нормативные и прочие вопросы решать уже гораздо проще.

Читать материал

Array ( [ID] => 96479 [~ID] => 96479 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301 [NAME] => Контрейлер на пространстве ОСЖД: техника готова. Дело за господдержкой [~NAME] => Контрейлер на пространстве ОСЖД: техника готова. Дело за господдержкой [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kontreiler-na-prostranstve-oszhd--tekhnika-gotova--delo-za-gospodderzhkoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kontreiler-na-prostranstve-oszhd--tekhnika-gotova--delo-za-gospodderzhkoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вызовы

Руководство ОСЖД усматривает в контрейлерных перевозках серьезный потенциал повышения конкурентоспособности  железнодорожного транспорта, однако признает, что задействовать его удастся только путем формирования целенаправленной и согласованной государственной политики. Причем дефицит государственной воли – проблема не только пространства 1520. «Как известно, доля стоимости инфраструктуры в цене перевозки явно различается в разных видах транспорта, – отметил председатель Комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – На железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, автомобильном – 5–10%, морском – 2–3%.  Очевидно,  что  железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены тяжеловесными грузовыми машинами. Из-за этого легковой транспорт в Европе зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. При этом параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали и на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Картина удручающая!»
Становится очевидным, что наличия внутригосударственных стимулов для переключения грузов на железнодорожный транспорт недостаточно – требуется более глубокая, транснациональная консолидация усилий по формированию системы контрейлерных и контейнерных перевозок. «Мы убеждены, что железным дорогам, международным  железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует внимательно изучить ситуацию с переключением части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие соответствующих законов и механизмов», – указал Т. Шозда.
В числе мер стимулирующего характера руководство ОСЖД предлагает: введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование налоговых стимулов для бизнеса, внедрение системы государственных  дотаций.  Попутно удалось бы повысить рентабельность работы железнодорожного транспорта за счет образования устойчивых высокотарифных грузопотоков, что в настоящее время, на фоне традиционной загрузки, особенно актуально. «Как известно, сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного контейнерного поезда. Имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, и цены за перевозку стали бы ниже», – отметил Т. Шозда.
Свои проблемы имеет и транспортный рынок пространства ОСЖД – погранично-таможенные  барьеры между странами, недостаточное развитие инфраструктуры на отдельных участках перевозки, наличие двух правовых систем, несогласованность и непрозрачность тарифной политики. К тому же для проектов развития комбинированных перевозок характерен длительный цикл наработки спроса, убеждено руководство АО «Литовские железные дороги» – компании, выступающей последовательным сторонником развития контрейлерного сегмента на сети 1520. Так, проекту «Викинг», изначально планировавшемуся как поезд комбинированного транспорта, понадобилось 10 лет для утверждения стабильной работы в контейнерном варианте. Запуск контрейлерного варианта, а также развитие сети контрейлерных перевозок в целом сдерживается, по мнению Lietuvos gelezinkeliai, целым рядом факторов, основные из которых: несовершенство нормативно-правовой базы (в том числе отсутствие законодательных ограничений на движение автомобильного транспорта); недостаточная господдержка (в том числе отсутствие целевой); неготовность инфраструктуры (отсутствие контрейлерных терминалов); отсутствие  операторов,  имеющих практический опыт в данной сфере; коммерческая сложность, связанная с организацией продажи услуг и оформления документов. Наряду с этим сегодня имеются объективные предпосылки для перехода контрейлерных перевозок в фазу развития – прежде всего в условиях кризиса железные дороги усиливают поиски альтернативной загрузки и дополнительных источников  финансовых  поступлений. К тому же все еще ограниченной является  пропускная  способность погранпереходов  на  пространстве 1520, в России и Украине получает все большую поддержку государства идея платы  автоперевозчиков  за   пользование  дорожной  инфраструктурой, возрастают  расходы  автоперевозчиков на топливо. Все эти факторы имеют  долговременный  характер, закладывающий  основу  для  коммерческой  привлекательности  идеи переключения  грузов  на  железнодорожный транспорт.

Остановка в пути

Опыт организации международных контрейлерных перевозок в рамках ОСЖД насчитывает две попытки – проекты «Викинг» (Украина – Беларусь – Литва) и «Ярослав» (Украина – Польша). Оба маршрута изначально задумывались с упором на перевозку ТИРов; оба в таком качестве сегодня не функционируют – «Ярослав» полностью остановлен, «Викинг» работает как контейнерный. По маршруту «Ярослав» (Киев – Славкув), проработавшему три года (2003–2005 гг.), было перевезено 3226 автотягачей. Загрузка контрейлерного маршрута «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) была меньше – за период его работы (2003–2006 гг.) перевезено 539 единиц автотранспорта. Основным  двигателем  «Ярослава» эксперты называли заторы на украинско-польской границе – как только проблемы были сняты, автоперевозчики отказались от железной дороги, где их не устраивали тарифы и отсутствие регулярного расписания. К тому же этот проект изначально имел слабую грузовую базу, оторванную от основных грузообразующих центров – морских портов. «Викинг» также не удержался в контрейлерном качестве – помешало отсутствие господдержки. «В странах, где популярны контрейлерные перевозки, они всесторонне поддерживаются и стимулируются государством. В частности, ввиду того что для железной дороги они почти убыточны, перевозчик получает госдотации», – пояснил заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис.
Не увенчалась успехом и попытка «Укрзализныци» и ООО «Ширококолейная металлургическая дорога» (ПКП ЛХС) реанимировать маршрут «Ярослав» в ответ на кризисное падение перевозок массовых грузов. Демонстрационный рейс в марте 2009 года по маршруту Киев – Славкув остался единственным, поскольку проект возобновлялся практически на прежних условиях и на ограниченной грузовой базе (экспорт в двустороннем сообщении). Сегодня ПКП ЛХС вновь возвращается к идее организации контрейлерных перевозок с использованием собственного терминала в Славкуве. «К сожалению, проект «Ярослав» не получил развития по независящим от нас причинам, однако технически и технологически терминал по-прежнему готов к работе», – заявил директор по коммерции и эксплуатации ПКП ЛХС Мирослав Смульчиньски. Компания предлагает европейское развитие «Ярослава» – с доведением маршрута до Катовице как  крупного  дистрибьюторского центра, далее – до портов Балтики (Гданьск, Гдыня) и Средиземноморья (Копер).
В свою очередь, Украина предложила вывести «Ярослав» на Россию и Казахстан. «Реализация этого проекта в перспективе позволит железнодорожникам  доставлять  автопоезда без существенных задержек на границе. Сегодня для автотранспорта внутри СНГ они достигают нескольких суток, тогда как автопоезда могут быть пропущены на
4–6 часов», – заявила «Укрзализныця». Однако все эти идеи пока не выходят из стадии политических деклараций. «Развитию комбинированных перевозок в странах Западной Европы способствует наличие специального законодательства,  регулирующего охрану окружающей среды, безопасность перевозок автотрассами, охрану труда водителей, государственную финансовую  поддержку  железнодорожного транспорта по покрытию затрат, связанных с обеспечением тарифной привлекательности этих перевозок. В Украине на сегодня отсутствует такая законодательная база, и железные дороги не получают никаких дотаций от государства», – признала «Укрзализныця». В частности, с 2009 года находится на согласовании проект закона Украины «О смешанных (комбинированных) перевозках», который мог бы дать толчок развитию контрейлерных перевозок.
Справедливости ради следует сказать, что и в России все еще на подходе  разработка  законопроекта
«О контрейлерных перевозках»; нет подобного закона и в правовом поле Литвы, хотя АО «Литовские железные дороги» особо оговаривает необходимость приближения законодательной базы республики к европейским нормам в сфере контрейлерных перевозок. На это, в частности, указывало руководство литовской компании как на препятствие при освоении такого перспективного направления, как перевозки автоприцепов без тягачей, – этот вид хорошо увязывается с системой паромного сообщения, широко представленного в Европе.

Поиск решений: российский импульс

По мнению ОСЖД, отставание контрейлерного сегмента во многом поясняется процессами реформирования в сфере железнодорожного транспорта СНГ, опережающими по темпам становление новой системы государственного участия в реализации эффективных логистических решений. Между тем инфраструктурные вложения в целостную программу развития контрейлерных перевозок оценивают на уровне 70–80% от ее стоимости (в том числе 60% – строительство сети контрейлерных терминалов, 20% – развитие магистральной инфраструктуры). Все эти расходы требуют активного участия государства, а в рамках ОСЖД – активизации привлечения крупных рыночных структур, созданных в ходе реформирования национальных железнодорожных компаний. «На примере России и Польши мы видим, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок изменилась – необходимо налаживать сотрудничество с новыми крупными игроками, образованными в ходе реформы, привлекать их к поиску новых подходов в сфере организации международных перевозок. Мы надеемся на их участие в реализации проектов и работ, способствующих дальнейшему  развитию  железнодорожных перевозок на Евразийском континенте», – заявил Т. Шозда.
Один из подобных проектов, продвигаемых совместно ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК», уже анонсирован в рамках ОСЖД – это организация контрейлерных перевозок в сообщении Россия – Финляндия. Финансовую основу проекта заложило государство, предоставившее скидки на перевозки контрейлерных грузов, что уравняло стоимость с контейнерными перевозками. Базовой для проекта стала инициатива ОАО «РЖД», ОАО «ФГК», ООО «Инновационное вагоностроение» и ОАО «Рузхиммаш» по созданию и запуску в серийное производство специализированных платформ для контрейлерных перевозок, ориентированных на стандарт колеи 1520 мм. На сегодня построены и испытываются первые образцы модели 13-1292 – платформы с возможностью боковой погрузки автотягачей. Ширина платформы составляет 3,2 м, длина между осями – 21,5 м. Конструкционная скорость – 120 км/ч, грузоподъемность – 55,5 т. Переход к серийному производству нового подвижного состава планируется до конца текущего года.
Маршрут на Финляндию избран в качестве опытного полигона для отработки деталей организации регулярных перевозок. Полученный опыт участники проекта намерены использовать для запуска контрейлерного сообщения со странами Балтии, а также с Украиной, Беларусью, Казахстаном. Наиболее реальным является проект по перевозкам в Литву, где руководство АО «Литовские железные дороги» уже приветствовало российскую инициативу, особо выделив важность наличия специализированного подвижного состава. Очевидно, новое дыхание может получить и идея запуска контрейлерного поезда Калининград – Зольтау (Германия), базирующаяся на проекте создания специализированного контрейлерного терминала в Мамоново (КЖД).
В целом задача развития сети специализированных контрейлерных терминалов будет следующей после решения проблемы накопления  специализированного погрузочного ресурса. Не на последнем месте, в особенности с учетом российских (и не только) реалий, стоит и вопрос сохранности груза и автомобиля в пути. Наконец, необходима и углубленная проработка всего маркетингового комплекса, связанного с контрейлерными перевозками. Как заявляют эксперты, требуется детально сравнить эффективность контрейлерных  и  контейнерных перевозок, а также оценить реальную роль и удельный вес первых в транспортном  комплексе  Европы. По сути, речь идет о выработке прагматичного взгляда на контрейлерные перевозки в рамках ОСЖД, что не отменяет, впрочем, ключевой роли господдержки. «Можно утверждать, что без участия государства реализовать проекты контрейлерных перевозок не удастся. Ни в одной стране подобного прецедента не было. Пока эффективная господдержка данного сегмента в рамках ОСЖД отсутствует», – признал Т. Шозда, комментируя перспективы запуска сообщения Россия – Финляндия.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вызовы

Руководство ОСЖД усматривает в контрейлерных перевозках серьезный потенциал повышения конкурентоспособности  железнодорожного транспорта, однако признает, что задействовать его удастся только путем формирования целенаправленной и согласованной государственной политики. Причем дефицит государственной воли – проблема не только пространства 1520. «Как известно, доля стоимости инфраструктуры в цене перевозки явно различается в разных видах транспорта, – отметил председатель Комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – На железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, автомобильном – 5–10%, морском – 2–3%.  Очевидно,  что  железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены тяжеловесными грузовыми машинами. Из-за этого легковой транспорт в Европе зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. При этом параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали и на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Картина удручающая!»
Становится очевидным, что наличия внутригосударственных стимулов для переключения грузов на железнодорожный транспорт недостаточно – требуется более глубокая, транснациональная консолидация усилий по формированию системы контрейлерных и контейнерных перевозок. «Мы убеждены, что железным дорогам, международным  железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует внимательно изучить ситуацию с переключением части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие соответствующих законов и механизмов», – указал Т. Шозда.
В числе мер стимулирующего характера руководство ОСЖД предлагает: введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование налоговых стимулов для бизнеса, внедрение системы государственных  дотаций.  Попутно удалось бы повысить рентабельность работы железнодорожного транспорта за счет образования устойчивых высокотарифных грузопотоков, что в настоящее время, на фоне традиционной загрузки, особенно актуально. «Как известно, сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного контейнерного поезда. Имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, и цены за перевозку стали бы ниже», – отметил Т. Шозда.
Свои проблемы имеет и транспортный рынок пространства ОСЖД – погранично-таможенные  барьеры между странами, недостаточное развитие инфраструктуры на отдельных участках перевозки, наличие двух правовых систем, несогласованность и непрозрачность тарифной политики. К тому же для проектов развития комбинированных перевозок характерен длительный цикл наработки спроса, убеждено руководство АО «Литовские железные дороги» – компании, выступающей последовательным сторонником развития контрейлерного сегмента на сети 1520. Так, проекту «Викинг», изначально планировавшемуся как поезд комбинированного транспорта, понадобилось 10 лет для утверждения стабильной работы в контейнерном варианте. Запуск контрейлерного варианта, а также развитие сети контрейлерных перевозок в целом сдерживается, по мнению Lietuvos gelezinkeliai, целым рядом факторов, основные из которых: несовершенство нормативно-правовой базы (в том числе отсутствие законодательных ограничений на движение автомобильного транспорта); недостаточная господдержка (в том числе отсутствие целевой); неготовность инфраструктуры (отсутствие контрейлерных терминалов); отсутствие  операторов,  имеющих практический опыт в данной сфере; коммерческая сложность, связанная с организацией продажи услуг и оформления документов. Наряду с этим сегодня имеются объективные предпосылки для перехода контрейлерных перевозок в фазу развития – прежде всего в условиях кризиса железные дороги усиливают поиски альтернативной загрузки и дополнительных источников  финансовых  поступлений. К тому же все еще ограниченной является  пропускная  способность погранпереходов  на  пространстве 1520, в России и Украине получает все большую поддержку государства идея платы  автоперевозчиков  за   пользование  дорожной  инфраструктурой, возрастают  расходы  автоперевозчиков на топливо. Все эти факторы имеют  долговременный  характер, закладывающий  основу  для  коммерческой  привлекательности  идеи переключения  грузов  на  железнодорожный транспорт.

Остановка в пути

Опыт организации международных контрейлерных перевозок в рамках ОСЖД насчитывает две попытки – проекты «Викинг» (Украина – Беларусь – Литва) и «Ярослав» (Украина – Польша). Оба маршрута изначально задумывались с упором на перевозку ТИРов; оба в таком качестве сегодня не функционируют – «Ярослав» полностью остановлен, «Викинг» работает как контейнерный. По маршруту «Ярослав» (Киев – Славкув), проработавшему три года (2003–2005 гг.), было перевезено 3226 автотягачей. Загрузка контрейлерного маршрута «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) была меньше – за период его работы (2003–2006 гг.) перевезено 539 единиц автотранспорта. Основным  двигателем  «Ярослава» эксперты называли заторы на украинско-польской границе – как только проблемы были сняты, автоперевозчики отказались от железной дороги, где их не устраивали тарифы и отсутствие регулярного расписания. К тому же этот проект изначально имел слабую грузовую базу, оторванную от основных грузообразующих центров – морских портов. «Викинг» также не удержался в контрейлерном качестве – помешало отсутствие господдержки. «В странах, где популярны контрейлерные перевозки, они всесторонне поддерживаются и стимулируются государством. В частности, ввиду того что для железной дороги они почти убыточны, перевозчик получает госдотации», – пояснил заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис.
Не увенчалась успехом и попытка «Укрзализныци» и ООО «Ширококолейная металлургическая дорога» (ПКП ЛХС) реанимировать маршрут «Ярослав» в ответ на кризисное падение перевозок массовых грузов. Демонстрационный рейс в марте 2009 года по маршруту Киев – Славкув остался единственным, поскольку проект возобновлялся практически на прежних условиях и на ограниченной грузовой базе (экспорт в двустороннем сообщении). Сегодня ПКП ЛХС вновь возвращается к идее организации контрейлерных перевозок с использованием собственного терминала в Славкуве. «К сожалению, проект «Ярослав» не получил развития по независящим от нас причинам, однако технически и технологически терминал по-прежнему готов к работе», – заявил директор по коммерции и эксплуатации ПКП ЛХС Мирослав Смульчиньски. Компания предлагает европейское развитие «Ярослава» – с доведением маршрута до Катовице как  крупного  дистрибьюторского центра, далее – до портов Балтики (Гданьск, Гдыня) и Средиземноморья (Копер).
В свою очередь, Украина предложила вывести «Ярослав» на Россию и Казахстан. «Реализация этого проекта в перспективе позволит железнодорожникам  доставлять  автопоезда без существенных задержек на границе. Сегодня для автотранспорта внутри СНГ они достигают нескольких суток, тогда как автопоезда могут быть пропущены на
4–6 часов», – заявила «Укрзализныця». Однако все эти идеи пока не выходят из стадии политических деклараций. «Развитию комбинированных перевозок в странах Западной Европы способствует наличие специального законодательства,  регулирующего охрану окружающей среды, безопасность перевозок автотрассами, охрану труда водителей, государственную финансовую  поддержку  железнодорожного транспорта по покрытию затрат, связанных с обеспечением тарифной привлекательности этих перевозок. В Украине на сегодня отсутствует такая законодательная база, и железные дороги не получают никаких дотаций от государства», – признала «Укрзализныця». В частности, с 2009 года находится на согласовании проект закона Украины «О смешанных (комбинированных) перевозках», который мог бы дать толчок развитию контрейлерных перевозок.
Справедливости ради следует сказать, что и в России все еще на подходе  разработка  законопроекта
«О контрейлерных перевозках»; нет подобного закона и в правовом поле Литвы, хотя АО «Литовские железные дороги» особо оговаривает необходимость приближения законодательной базы республики к европейским нормам в сфере контрейлерных перевозок. На это, в частности, указывало руководство литовской компании как на препятствие при освоении такого перспективного направления, как перевозки автоприцепов без тягачей, – этот вид хорошо увязывается с системой паромного сообщения, широко представленного в Европе.

Поиск решений: российский импульс

По мнению ОСЖД, отставание контрейлерного сегмента во многом поясняется процессами реформирования в сфере железнодорожного транспорта СНГ, опережающими по темпам становление новой системы государственного участия в реализации эффективных логистических решений. Между тем инфраструктурные вложения в целостную программу развития контрейлерных перевозок оценивают на уровне 70–80% от ее стоимости (в том числе 60% – строительство сети контрейлерных терминалов, 20% – развитие магистральной инфраструктуры). Все эти расходы требуют активного участия государства, а в рамках ОСЖД – активизации привлечения крупных рыночных структур, созданных в ходе реформирования национальных железнодорожных компаний. «На примере России и Польши мы видим, что ситуация на железнодорожном рынке перевозок изменилась – необходимо налаживать сотрудничество с новыми крупными игроками, образованными в ходе реформы, привлекать их к поиску новых подходов в сфере организации международных перевозок. Мы надеемся на их участие в реализации проектов и работ, способствующих дальнейшему  развитию  железнодорожных перевозок на Евразийском континенте», – заявил Т. Шозда.
Один из подобных проектов, продвигаемых совместно ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК», уже анонсирован в рамках ОСЖД – это организация контрейлерных перевозок в сообщении Россия – Финляндия. Финансовую основу проекта заложило государство, предоставившее скидки на перевозки контрейлерных грузов, что уравняло стоимость с контейнерными перевозками. Базовой для проекта стала инициатива ОАО «РЖД», ОАО «ФГК», ООО «Инновационное вагоностроение» и ОАО «Рузхиммаш» по созданию и запуску в серийное производство специализированных платформ для контрейлерных перевозок, ориентированных на стандарт колеи 1520 мм. На сегодня построены и испытываются первые образцы модели 13-1292 – платформы с возможностью боковой погрузки автотягачей. Ширина платформы составляет 3,2 м, длина между осями – 21,5 м. Конструкционная скорость – 120 км/ч, грузоподъемность – 55,5 т. Переход к серийному производству нового подвижного состава планируется до конца текущего года.
Маршрут на Финляндию избран в качестве опытного полигона для отработки деталей организации регулярных перевозок. Полученный опыт участники проекта намерены использовать для запуска контрейлерного сообщения со странами Балтии, а также с Украиной, Беларусью, Казахстаном. Наиболее реальным является проект по перевозкам в Литву, где руководство АО «Литовские железные дороги» уже приветствовало российскую инициативу, особо выделив важность наличия специализированного подвижного состава. Очевидно, новое дыхание может получить и идея запуска контрейлерного поезда Калининград – Зольтау (Германия), базирующаяся на проекте создания специализированного контрейлерного терминала в Мамоново (КЖД).
В целом задача развития сети специализированных контрейлерных терминалов будет следующей после решения проблемы накопления  специализированного погрузочного ресурса. Не на последнем месте, в особенности с учетом российских (и не только) реалий, стоит и вопрос сохранности груза и автомобиля в пути. Наконец, необходима и углубленная проработка всего маркетингового комплекса, связанного с контрейлерными перевозками. Как заявляют эксперты, требуется детально сравнить эффективность контрейлерных  и  контейнерных перевозок, а также оценить реальную роль и удельный вес первых в транспортном  комплексе  Европы. По сути, речь идет о выработке прагматичного взгляда на контрейлерные перевозки в рамках ОСЖД, что не отменяет, впрочем, ключевой роли господдержки. «Можно утверждать, что без участия государства реализовать проекты контрейлерных перевозок не удастся. Ни в одной стране подобного прецедента не было. Пока эффективная господдержка данного сегмента в рамках ОСЖД отсутствует», – признал Т. Шозда, комментируя перспективы запуска сообщения Россия – Финляндия.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контрейлерные перевозки – одна из самых перспективных зеленых технологий в сфере грузовых перевозок, позволяющая железнодорожным компаниям предложить клиентам высокий уровень сервиса и при этом еще превратить автомобильный транспорт из конкурента в партнера. Правда, коммерческий успех придет лишь в том случае, если идея будет реализована не только в России, но и на всем пространстве стран – членов ОСЖД. И предпосылки к этому есть:
в 2013 году специалисты организации в целом закончили подготовку технической базы, после чего нормативные и прочие вопросы решать уже гораздо проще.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Контрейлерные перевозки – одна из самых перспективных зеленых технологий в сфере грузовых перевозок, позволяющая железнодорожным компаниям предложить клиентам высокий уровень сервиса и при этом еще превратить автомобильный транспорт из конкурента в партнера. Правда, коммерческий успех придет лишь в том случае, если идея будет реализована не только в России, но и на всем пространстве стран – членов ОСЖД. И предпосылки к этому есть:
в 2013 году специалисты организации в целом закончили подготовку технической базы, после чего нормативные и прочие вопросы решать уже гораздо проще.

Зеленые технологии в логистике: экологичность против рентабельности

Согласно Белой книге, принятой Еврокомиссией в 2011 году, все пассажирские и грузовые перевозки дальностью свыше 300 км должны осуществляться по территории Европы по железной дороге. В России при выборе типа транспортировки груза компании по-прежнему опираются на параметр рентабельности, а в этом сегменте железная дорога на многих направлениях пока уступает машинам. Готов ли отечественный рынок вопреки всему развивать зеленые технологии?

Читать материал

Документы и комментарии

Как следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 10579 от 28 июня 2013 года, перевозчик имеет право уменьшать размер ставок договорных сборов за работы и услуги, оказываемые при перевозках грузов. Однако при этом он не должен выходить за рамки бюджетных параметров по прибыли и рентабельности. В документе также уточняется, что в данном случае размер доходов РЖД от оказания услуги не может быть ниже среднемесячных доходов прошлого и текущего года.

Читать материал

Вопрос номера

ОАО «РЖД» разработало проект руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов». Обеспечит ли данный документ эффективное регулирование вопросов выявления дефектов литых деталей?

Читать материал

Панорама

Ряд грузоотправителей заявили о готовности подписать соглашения с ОАО «РЖД» по принципу «вези или плати» (take-or-pay), сообщил глава компании Владимир Якунин.
РЖД, Внешэкономбанк и крупнейшие грузоотправители в конце января текущего года заключили соглашение, которое позволит привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры. Документ, увязывающий долгосрочные обязательства грузоотправителей с обязательствами железнодорожников по модернизации инфраструктуры, был подписан в Кемерово по итогам совещания по развитию угольной отрасли. Речь идет о так называемом принципе «вези или плати».

Читать материал

Равнение на клиента

Уже примерно полгода эксперты говорят, что железнодорожная отрасль переходит в новую стадию своего развития: от рынка продавца к рынку покупателя. Ликвидация сначала физического, а затем и технологического дефицита подвижного состава наряду с некоторыми другими факторами меняет соотношение между основными участниками перевозочного процесса. В частности, усиливается роль грузовладельцев, и именно от их восприятия происходящих сейчас процессов и построения собственных стратегий развития все больше будет зависеть структура рынка. С целью конкретизации такой информации наш журнал с начала текущего года проводит исследование «Операторы подвижного состава: качество перевозок – 2013».

Читать материал

Выпуск 15 (259) август 2013

Нам предстоит много масштабных и сложных задач

Вернуть грузы на сеть поможет комплексная логистика

Контрейлер на пространстве ОСЖД: техника готова. Дело за господдержкой

Зеленые технологии в логистике: экологичность против рентабельности

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

Равнение на клиента

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт