III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Выполняя инфраструктурные проекты в разных регионах, ОАО «РЖД» тем самым не только решает транспортные проблемы крупных городов, но и вносит вклад в социально-экономическое развитие страны в целом. О достижениях, а также о планах строительного комплекса компании рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.
Говорить о тенденции ухода грузов с железной дороги на автотранспорт не совсем верно, считает менеджер по транспортной логистике группы компаний Heineken в России Илья Семенов, комментируя практику работы своей компании. Пропорция отправок продукции автомобильным и железнодорожным транспортом не меняется на протяжении уже многих лет. Привлекательность железной дороги можно повысить, особенно если перевозчик и операторы предложат клиентам комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери».
Екатеринбургский филиал ОАО «Первая грузовая компания» занимает лидирующие позиции на рынке железнодорожных грузоперевозок Уральского региона. О достижениях и задачах, ждущих решения, рассказывает директор филиала Виталий Кущенко.
В рамках № 15 (259), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Московская железная дорога» и «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога», а также спецпроект «Транспортное строительство».
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.
Array
(
[ID] => 96491
[~ID] => 96491
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Адаптация к рынку
[~NAME] => Адаптация к рынку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/adaptatsiia-k-rynku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/adaptatsiia-k-rynku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не потерять темпы развития
– Какие факторы сегодня оказывают наибольшее влияние на развитие конкуренции в сфере ремонта грузового подвижного состава? Как сказалось на рынке образование на базе Центральной дирекции по ремонту вагонов трех вагонных ремонтных компаний?
Лосев Д.:
– После создания трех ВРК вагоноремонтный рынок, безусловно, стал более конкурентным. Каждая ВРК ищет клиента, пытаясь максимально загрузить свои мощности. Кроме того, на сети появляются новые депо, построенные с нуля, которые также обостряют конкуренцию. Масла в огонь добавляет спад на рынке ремонта грузовых вагонов. Эти и другие факторы подстегивают данный сектор к поиску решений, позволяющих сохранить производство и не потерять темпы развития.
Но несмотря на предпринятые шаги по созданию независимых ремонтных компаний и рост конкуренции, рынок находится только в начале пути. Основной упор, на мой взгляд, следует делать на обеспечение приемлемого для клиента соотношения цены и качества работ.
Михальчук В.:
– Я согласен, что в последние годы конкуренция на вагоноремонтном рынке существенно возросла. По данным ГВЦ ОАО «РЖД», в 2012 году плановыми видами ремонта в России отремонтировано на 3,4% меньше вагонов, чем в 2011-м. Несмотря на то, что рынок ремонта сужается (в основном из-за перевода вагонов на пробег), количество ремонтных предприятий с каждым годом, напротив, увеличивается. На текущий момент суммарные мощности вагоноремонтных предприятий существенно превышают спрос на плановые виды ремонта.
В то же время понятие «конкуренция» на ремонтном рынке достаточно условно. Частные операторы, имеющие собственные депо, в основном в них и ремонтируются, а Федеральная грузовая компания, будучи дочерним обществом ОАО «РЖД», преимущественно пользуется услугами ВРК-1, 2, 3. В результате по-настоящему конкурентный сегмент достаточно мал, и на нем ключевую роль играет цена и сроки ремонта вагонов.
Хотя в последнее время, в условиях существенного роста отцепок в ТОР, собственники вагонов вынуждены учитывать и качество оказываемых услуг. По нашему мнению, при работе с клиентом очень важны честность, гибкость и прозрачность ценовой политики, отсутствие фиктивной браковки крупного литья и навязывания клиенту разного рода дополнительных расходов (например, платы за хранение давальческого сырья, неустойки за неравномерный подвод вагонов в ремонт и пр.), а также наличие постоянного запаса товарно-материальных ценностей, готовность адаптироваться под текущие потребности заказчика и оперативность в решении возникающих вопросов.
Спрос на инновации
– Постепенно на рынке вагоностроения появляются новые модели грузового подвижного состава. Готовы ли вагоноремонтные предприятия к их ремонту?
Михальчук В.:
– ООО «НВК» ежегодно вкладывает десятки миллионов рублей в обновление производственной базы для обеспечения растущих требований к технологии и качеству ремонта грузовых вагонов. К работе с новыми моделями на текущий момент мы готовы частично. Учитывая, что стабильный спрос на ремонт инновационного подвижного состава сформируется не ранее чем через 6–8 лет, то в случае отсутствия каких-либо законодательных преград мы будем готовить соответствующее производство.
Вместе с тем мы постоянно расширяем спектр предоставляемых услуг. Так, в 2012 году предприятия НВК получили право на проведение текущего отцепочного ремонта. Также по заявкам клиентов мы поставляем освидетельствованные запасные части в другие вагоноремонтные или эксплуатационные депо.
По ВРД Унеча освоены работы по замене крыш на вагонах-хопперах для перевозки минеральных удобрений и цемента.
Лосев Д.:
– Сегодня Тихвинский вагоностроительный завод приступил к серийному производству грузовых вагонов на инновационных тележках «Барбер». И хотя первые плановые ремонты наступят только через 4 года или по прошествии 500 тыс. км пробега, уже сейчас нами ведутся работы по подготовке к их проведению. Первый опыт ремонта вагонов на тележ-
ках «Барбер» будет получен при проведении текущего отцепочного ремонта в сервисных центрах, созданных ТВСЗ совместно с ОАО «ВРК-2», где мы формируем необходимый резерв оригинальных запасных частей и проводим системное обучение работников, проверку технической оснащенности и аттестацию
производств.
– Как вы относитесь к инициативе о запрете продления срока службы вагонов?
Михальчук В.:
– Искусственное сокращение срока эксплуатации основного средства до момента истечения его остаточного ресурса негативно сказывается на экономике в долгосрочной перспективе, так как ведет к росту себестоимости продукции.
В случае с транспортом увеличивается себестоимость и цена перевозки, а значит, и транспортная составляющая в цене перевозимого товара. В современной глобальной экономике, в условиях вступления России в ВТО высокая транспортная составляющая снижает конкурентоспособность отечественной продукции. Поэтому введение искусственного ограничения сроков службы вагонов, несомненно, поддержит вагоностроителей сегодня, но негативно отразится на перспективах экономики страны завтра. А слабая экономика в будущем еще сильнее снизит потребность в новых и тем более дорогих вагонах.
Собственник в условиях профицита подвижного состава и возросших требований грузовладельцев к качеству предоставляемых им вагонов сам придет к необходимости обновить свой парк. Одновременно с этим вагоностроители уже сегодня должны предоставить рынку более совершенные в техническом и качественном исполнении модели вагонов (с увеличенным сроком службы рамы, кузова и литья до 40–50 лет), при этом давая на основные их компоненты пожизненную гарантию. Таким образом, будут сохранены основные принципы рыночной экономики и независимой конкурентной среды.
Лосев Д.:
– Разрабатываемые и осваиваемые новые модели грузовых вагонов с применением инновационных составных частей, имеющие улучшенные эксплуатационные показатели по грузоподъемности, межремонтному пробегу и увеличенному сроку службы, составляют пока незначительную долю в российском парке грузового подвижного состава. В результате
не развивается конкуренция среди производителей и не идет естественный выбор лучших по эксплуатационным характеристикам моделей грузовых вагонов. Продолжение практики продления срока службы грузовых вагонов будет только тормозить работу по модернизации производства, проводимую в последние годы вагоностроительными предприятиями.
Потребитель, то есть собственник подвижного состава, в условиях возможности продления срока службы вагонов проявляет слабую заинтересованность в обновлении грузового парка за счет приобретения моделей нового поколения. Постоянное продление срока службы приносит сиюминутную выгоду и является шагом назад в части обеспечения уровня безопасности движения, увеличения провозной способности и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в целом.
– Какие, по вашему мнению, могут быть альтернативные механизмы стимулирования спроса на инновационный подвижной состав?
Лосев Д.:
– Большую роль в повышении заинтересованности в инновационной технике могут сыграть, в частности, механизмы субсидирования, например возмещение части затрат на уплату процентов по полученным кредитам покупателям вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Еще одним шагом, делающим привлекательной замену устаревшего подвижного состава на новый, имеющий лучшие эксплуатационные показатели, может стать предоставление скидки на инновационные вагоны, купленные взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на вторичную переработку. Данная мера стимулировала бы увеличение спроса, так как позволила бы производителю оптимизировать цену продажи вагонов операторам. Кроме того, в целях повышения безопасности на железнодорожном транспорте и ускоренного обновления парка необходимо, на наш взгляд, обеспечить практическое внедрение механизмов продления срока службы грузовых вагонов на принципах определения остаточного ресурса.
Акцент на качество
– Не секрет, что в последние годы обострилась проблема с качеством литья. Какие здесь могут быть решения?
Лосев Д.:
– Когда мы рассуждаем о качестве стального литья, то прежде всего говорим о растущем в последние годы количестве изломов боковых рам тележек модели 18-100, повлекших серьезные последствия. В 2013-м было зафиксировано более 30 случаев, значительная часть которых – это изломы боковых рам, изготовленных по чертежу 18-100.00.04 в 2009–2012 гг., то есть в период гарантийного срока эксплуатации. Нестабильные показатели безопасности привели основных изготовителей к принятию решения о снятии с производства боковой рамы по указанному чертежу и освоению выпуска боковой рамы усиленной конструкции.
В свою очередь, Тихвинский вагоностроительный завод при освоении производства грузовых вагонов изначально ставил задачу разработать и наладить выпуск собственного литья. Отказавшись от устаревшей типовой модели, мы запустили производство инновационной тележки «Барбер», конструктивно отличающейся от применяемой в настоящее время на сети. Для обеспечения высокого качества литейной продукции на нашем предприятии боковые рамы и надрессорные балки, кроме визуального осмотра и инструментального обмера, подвергаются неразрушающему контролю магнитнопорошковым методом с применением уникального оборудования, позволяющего проводить контроль в автоматическом режиме с регистрацией результатов.
Михальчук В.:
– НВК с момента создания уделяет повышенное внимание проверке качества литых деталей как при ремонте, так и при входном контроле давальческого сырья. В 2010 году с использованием информации департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» по браковке литья в эксплуатации (находится в открытом доступе на сайте РЖД) совместно с Приволжской и Московской дирекциями по ремонту грузовых вагонов несколькими частными операторскими и вагоноремонтными компаниями была создана собственная электронная база для ведения учета бракованных литых деталей. Данный ресурс позволил не единожды обезопасить депо НВК от контрафакта. Мы приветствуем введение единой базы с возможностью проверки литых деталей на сайте Росжелдора.
На текущий момент предприятия НВК не испытывают дефицита в литых деталях, поскольку на протяжении последних 3 лет производят самостоятельную разделку вагонов и периодически закупают новые детали. Кроме того, собственник вагона вправе поставить свои запасные части. Что касается качества нового литья, то могу сказать, что прогнозируемый кризис в вагоностроении должен положительно сказаться на решении данной проблемы, усилив на заводах контроль за качеством выпускаемой продукции. При этом основной угрозой для вагоноремонтных предприятий является сегодня кризис на рынке железнодорожных перевозок, так как проблемы наших клиентов в ближайшей перспективе станут и нашими проблемами.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Не потерять темпы развития
– Какие факторы сегодня оказывают наибольшее влияние на развитие конкуренции в сфере ремонта грузового подвижного состава? Как сказалось на рынке образование на базе Центральной дирекции по ремонту вагонов трех вагонных ремонтных компаний?
Лосев Д.:
– После создания трех ВРК вагоноремонтный рынок, безусловно, стал более конкурентным. Каждая ВРК ищет клиента, пытаясь максимально загрузить свои мощности. Кроме того, на сети появляются новые депо, построенные с нуля, которые также обостряют конкуренцию. Масла в огонь добавляет спад на рынке ремонта грузовых вагонов. Эти и другие факторы подстегивают данный сектор к поиску решений, позволяющих сохранить производство и не потерять темпы развития.
Но несмотря на предпринятые шаги по созданию независимых ремонтных компаний и рост конкуренции, рынок находится только в начале пути. Основной упор, на мой взгляд, следует делать на обеспечение приемлемого для клиента соотношения цены и качества работ.
Михальчук В.:
– Я согласен, что в последние годы конкуренция на вагоноремонтном рынке существенно возросла. По данным ГВЦ ОАО «РЖД», в 2012 году плановыми видами ремонта в России отремонтировано на 3,4% меньше вагонов, чем в 2011-м. Несмотря на то, что рынок ремонта сужается (в основном из-за перевода вагонов на пробег), количество ремонтных предприятий с каждым годом, напротив, увеличивается. На текущий момент суммарные мощности вагоноремонтных предприятий существенно превышают спрос на плановые виды ремонта.
В то же время понятие «конкуренция» на ремонтном рынке достаточно условно. Частные операторы, имеющие собственные депо, в основном в них и ремонтируются, а Федеральная грузовая компания, будучи дочерним обществом ОАО «РЖД», преимущественно пользуется услугами ВРК-1, 2, 3. В результате по-настоящему конкурентный сегмент достаточно мал, и на нем ключевую роль играет цена и сроки ремонта вагонов.
Хотя в последнее время, в условиях существенного роста отцепок в ТОР, собственники вагонов вынуждены учитывать и качество оказываемых услуг. По нашему мнению, при работе с клиентом очень важны честность, гибкость и прозрачность ценовой политики, отсутствие фиктивной браковки крупного литья и навязывания клиенту разного рода дополнительных расходов (например, платы за хранение давальческого сырья, неустойки за неравномерный подвод вагонов в ремонт и пр.), а также наличие постоянного запаса товарно-материальных ценностей, готовность адаптироваться под текущие потребности заказчика и оперативность в решении возникающих вопросов.
Спрос на инновации
– Постепенно на рынке вагоностроения появляются новые модели грузового подвижного состава. Готовы ли вагоноремонтные предприятия к их ремонту?
Михальчук В.:
– ООО «НВК» ежегодно вкладывает десятки миллионов рублей в обновление производственной базы для обеспечения растущих требований к технологии и качеству ремонта грузовых вагонов. К работе с новыми моделями на текущий момент мы готовы частично. Учитывая, что стабильный спрос на ремонт инновационного подвижного состава сформируется не ранее чем через 6–8 лет, то в случае отсутствия каких-либо законодательных преград мы будем готовить соответствующее производство.
Вместе с тем мы постоянно расширяем спектр предоставляемых услуг. Так, в 2012 году предприятия НВК получили право на проведение текущего отцепочного ремонта. Также по заявкам клиентов мы поставляем освидетельствованные запасные части в другие вагоноремонтные или эксплуатационные депо.
По ВРД Унеча освоены работы по замене крыш на вагонах-хопперах для перевозки минеральных удобрений и цемента.
Лосев Д.:
– Сегодня Тихвинский вагоностроительный завод приступил к серийному производству грузовых вагонов на инновационных тележках «Барбер». И хотя первые плановые ремонты наступят только через 4 года или по прошествии 500 тыс. км пробега, уже сейчас нами ведутся работы по подготовке к их проведению. Первый опыт ремонта вагонов на тележ-
ках «Барбер» будет получен при проведении текущего отцепочного ремонта в сервисных центрах, созданных ТВСЗ совместно с ОАО «ВРК-2», где мы формируем необходимый резерв оригинальных запасных частей и проводим системное обучение работников, проверку технической оснащенности и аттестацию
производств.
– Как вы относитесь к инициативе о запрете продления срока службы вагонов?
Михальчук В.:
– Искусственное сокращение срока эксплуатации основного средства до момента истечения его остаточного ресурса негативно сказывается на экономике в долгосрочной перспективе, так как ведет к росту себестоимости продукции.
В случае с транспортом увеличивается себестоимость и цена перевозки, а значит, и транспортная составляющая в цене перевозимого товара. В современной глобальной экономике, в условиях вступления России в ВТО высокая транспортная составляющая снижает конкурентоспособность отечественной продукции. Поэтому введение искусственного ограничения сроков службы вагонов, несомненно, поддержит вагоностроителей сегодня, но негативно отразится на перспективах экономики страны завтра. А слабая экономика в будущем еще сильнее снизит потребность в новых и тем более дорогих вагонах.
Собственник в условиях профицита подвижного состава и возросших требований грузовладельцев к качеству предоставляемых им вагонов сам придет к необходимости обновить свой парк. Одновременно с этим вагоностроители уже сегодня должны предоставить рынку более совершенные в техническом и качественном исполнении модели вагонов (с увеличенным сроком службы рамы, кузова и литья до 40–50 лет), при этом давая на основные их компоненты пожизненную гарантию. Таким образом, будут сохранены основные принципы рыночной экономики и независимой конкурентной среды.
Лосев Д.:
– Разрабатываемые и осваиваемые новые модели грузовых вагонов с применением инновационных составных частей, имеющие улучшенные эксплуатационные показатели по грузоподъемности, межремонтному пробегу и увеличенному сроку службы, составляют пока незначительную долю в российском парке грузового подвижного состава. В результате
не развивается конкуренция среди производителей и не идет естественный выбор лучших по эксплуатационным характеристикам моделей грузовых вагонов. Продолжение практики продления срока службы грузовых вагонов будет только тормозить работу по модернизации производства, проводимую в последние годы вагоностроительными предприятиями.
Потребитель, то есть собственник подвижного состава, в условиях возможности продления срока службы вагонов проявляет слабую заинтересованность в обновлении грузового парка за счет приобретения моделей нового поколения. Постоянное продление срока службы приносит сиюминутную выгоду и является шагом назад в части обеспечения уровня безопасности движения, увеличения провозной способности и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в целом.
– Какие, по вашему мнению, могут быть альтернативные механизмы стимулирования спроса на инновационный подвижной состав?
Лосев Д.:
– Большую роль в повышении заинтересованности в инновационной технике могут сыграть, в частности, механизмы субсидирования, например возмещение части затрат на уплату процентов по полученным кредитам покупателям вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Еще одним шагом, делающим привлекательной замену устаревшего подвижного состава на новый, имеющий лучшие эксплуатационные показатели, может стать предоставление скидки на инновационные вагоны, купленные взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на вторичную переработку. Данная мера стимулировала бы увеличение спроса, так как позволила бы производителю оптимизировать цену продажи вагонов операторам. Кроме того, в целях повышения безопасности на железнодорожном транспорте и ускоренного обновления парка необходимо, на наш взгляд, обеспечить практическое внедрение механизмов продления срока службы грузовых вагонов на принципах определения остаточного ресурса.
Акцент на качество
– Не секрет, что в последние годы обострилась проблема с качеством литья. Какие здесь могут быть решения?
Лосев Д.:
– Когда мы рассуждаем о качестве стального литья, то прежде всего говорим о растущем в последние годы количестве изломов боковых рам тележек модели 18-100, повлекших серьезные последствия. В 2013-м было зафиксировано более 30 случаев, значительная часть которых – это изломы боковых рам, изготовленных по чертежу 18-100.00.04 в 2009–2012 гг., то есть в период гарантийного срока эксплуатации. Нестабильные показатели безопасности привели основных изготовителей к принятию решения о снятии с производства боковой рамы по указанному чертежу и освоению выпуска боковой рамы усиленной конструкции.
В свою очередь, Тихвинский вагоностроительный завод при освоении производства грузовых вагонов изначально ставил задачу разработать и наладить выпуск собственного литья. Отказавшись от устаревшей типовой модели, мы запустили производство инновационной тележки «Барбер», конструктивно отличающейся от применяемой в настоящее время на сети. Для обеспечения высокого качества литейной продукции на нашем предприятии боковые рамы и надрессорные балки, кроме визуального осмотра и инструментального обмера, подвергаются неразрушающему контролю магнитнопорошковым методом с применением уникального оборудования, позволяющего проводить контроль в автоматическом режиме с регистрацией результатов.
Михальчук В.:
– НВК с момента создания уделяет повышенное внимание проверке качества литых деталей как при ремонте, так и при входном контроле давальческого сырья. В 2010 году с использованием информации департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» по браковке литья в эксплуатации (находится в открытом доступе на сайте РЖД) совместно с Приволжской и Московской дирекциями по ремонту грузовых вагонов несколькими частными операторскими и вагоноремонтными компаниями была создана собственная электронная база для ведения учета бракованных литых деталей. Данный ресурс позволил не единожды обезопасить депо НВК от контрафакта. Мы приветствуем введение единой базы с возможностью проверки литых деталей на сайте Росжелдора.
На текущий момент предприятия НВК не испытывают дефицита в литых деталях, поскольку на протяжении последних 3 лет производят самостоятельную разделку вагонов и периодически закупают новые детали. Кроме того, собственник вагона вправе поставить свои запасные части. Что касается качества нового литья, то могу сказать, что прогнозируемый кризис в вагоностроении должен положительно сказаться на решении данной проблемы, усилив на заводах контроль за качеством выпускаемой продукции. При этом основной угрозой для вагоноремонтных предприятий является сегодня кризис на рынке железнодорожных перевозок, так как проблемы наших клиентов в ближайшей перспективе станут и нашими проблемами.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.
[~PREVIEW_TEXT] => Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4065
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5871
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/422
[FILE_NAME] => 51fba2d666a1bab1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fba2d666a1bab1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5320ead8d4cb37fbfa1b612a3fbd71bf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/422/51fba2d666a1bab1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/422/51fba2d666a1bab1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/422/51fba2d666a1bab1.jpg
[ALT] => Адаптация к рынку
[TITLE] => Адаптация к рынку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4065
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => adaptatsiia-k-rynku
[~CODE] => adaptatsiia-k-rynku
[EXTERNAL_ID] => 8597
[~EXTERNAL_ID] => 8597
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Адаптация к рынку
[SECTION_META_KEYWORDS] => адаптация к рынку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => адаптация к рынку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
)
)
Array
(
[ID] => 96491
[~ID] => 96491
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Адаптация к рынку
[~NAME] => Адаптация к рынку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/adaptatsiia-k-rynku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/adaptatsiia-k-rynku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не потерять темпы развития
– Какие факторы сегодня оказывают наибольшее влияние на развитие конкуренции в сфере ремонта грузового подвижного состава? Как сказалось на рынке образование на базе Центральной дирекции по ремонту вагонов трех вагонных ремонтных компаний?
Лосев Д.:
– После создания трех ВРК вагоноремонтный рынок, безусловно, стал более конкурентным. Каждая ВРК ищет клиента, пытаясь максимально загрузить свои мощности. Кроме того, на сети появляются новые депо, построенные с нуля, которые также обостряют конкуренцию. Масла в огонь добавляет спад на рынке ремонта грузовых вагонов. Эти и другие факторы подстегивают данный сектор к поиску решений, позволяющих сохранить производство и не потерять темпы развития.
Но несмотря на предпринятые шаги по созданию независимых ремонтных компаний и рост конкуренции, рынок находится только в начале пути. Основной упор, на мой взгляд, следует делать на обеспечение приемлемого для клиента соотношения цены и качества работ.
Михальчук В.:
– Я согласен, что в последние годы конкуренция на вагоноремонтном рынке существенно возросла. По данным ГВЦ ОАО «РЖД», в 2012 году плановыми видами ремонта в России отремонтировано на 3,4% меньше вагонов, чем в 2011-м. Несмотря на то, что рынок ремонта сужается (в основном из-за перевода вагонов на пробег), количество ремонтных предприятий с каждым годом, напротив, увеличивается. На текущий момент суммарные мощности вагоноремонтных предприятий существенно превышают спрос на плановые виды ремонта.
В то же время понятие «конкуренция» на ремонтном рынке достаточно условно. Частные операторы, имеющие собственные депо, в основном в них и ремонтируются, а Федеральная грузовая компания, будучи дочерним обществом ОАО «РЖД», преимущественно пользуется услугами ВРК-1, 2, 3. В результате по-настоящему конкурентный сегмент достаточно мал, и на нем ключевую роль играет цена и сроки ремонта вагонов.
Хотя в последнее время, в условиях существенного роста отцепок в ТОР, собственники вагонов вынуждены учитывать и качество оказываемых услуг. По нашему мнению, при работе с клиентом очень важны честность, гибкость и прозрачность ценовой политики, отсутствие фиктивной браковки крупного литья и навязывания клиенту разного рода дополнительных расходов (например, платы за хранение давальческого сырья, неустойки за неравномерный подвод вагонов в ремонт и пр.), а также наличие постоянного запаса товарно-материальных ценностей, готовность адаптироваться под текущие потребности заказчика и оперативность в решении возникающих вопросов.
Спрос на инновации
– Постепенно на рынке вагоностроения появляются новые модели грузового подвижного состава. Готовы ли вагоноремонтные предприятия к их ремонту?
Михальчук В.:
– ООО «НВК» ежегодно вкладывает десятки миллионов рублей в обновление производственной базы для обеспечения растущих требований к технологии и качеству ремонта грузовых вагонов. К работе с новыми моделями на текущий момент мы готовы частично. Учитывая, что стабильный спрос на ремонт инновационного подвижного состава сформируется не ранее чем через 6–8 лет, то в случае отсутствия каких-либо законодательных преград мы будем готовить соответствующее производство.
Вместе с тем мы постоянно расширяем спектр предоставляемых услуг. Так, в 2012 году предприятия НВК получили право на проведение текущего отцепочного ремонта. Также по заявкам клиентов мы поставляем освидетельствованные запасные части в другие вагоноремонтные или эксплуатационные депо.
По ВРД Унеча освоены работы по замене крыш на вагонах-хопперах для перевозки минеральных удобрений и цемента.
Лосев Д.:
– Сегодня Тихвинский вагоностроительный завод приступил к серийному производству грузовых вагонов на инновационных тележках «Барбер». И хотя первые плановые ремонты наступят только через 4 года или по прошествии 500 тыс. км пробега, уже сейчас нами ведутся работы по подготовке к их проведению. Первый опыт ремонта вагонов на тележ-
ках «Барбер» будет получен при проведении текущего отцепочного ремонта в сервисных центрах, созданных ТВСЗ совместно с ОАО «ВРК-2», где мы формируем необходимый резерв оригинальных запасных частей и проводим системное обучение работников, проверку технической оснащенности и аттестацию
производств.
– Как вы относитесь к инициативе о запрете продления срока службы вагонов?
Михальчук В.:
– Искусственное сокращение срока эксплуатации основного средства до момента истечения его остаточного ресурса негативно сказывается на экономике в долгосрочной перспективе, так как ведет к росту себестоимости продукции.
В случае с транспортом увеличивается себестоимость и цена перевозки, а значит, и транспортная составляющая в цене перевозимого товара. В современной глобальной экономике, в условиях вступления России в ВТО высокая транспортная составляющая снижает конкурентоспособность отечественной продукции. Поэтому введение искусственного ограничения сроков службы вагонов, несомненно, поддержит вагоностроителей сегодня, но негативно отразится на перспективах экономики страны завтра. А слабая экономика в будущем еще сильнее снизит потребность в новых и тем более дорогих вагонах.
Собственник в условиях профицита подвижного состава и возросших требований грузовладельцев к качеству предоставляемых им вагонов сам придет к необходимости обновить свой парк. Одновременно с этим вагоностроители уже сегодня должны предоставить рынку более совершенные в техническом и качественном исполнении модели вагонов (с увеличенным сроком службы рамы, кузова и литья до 40–50 лет), при этом давая на основные их компоненты пожизненную гарантию. Таким образом, будут сохранены основные принципы рыночной экономики и независимой конкурентной среды.
Лосев Д.:
– Разрабатываемые и осваиваемые новые модели грузовых вагонов с применением инновационных составных частей, имеющие улучшенные эксплуатационные показатели по грузоподъемности, межремонтному пробегу и увеличенному сроку службы, составляют пока незначительную долю в российском парке грузового подвижного состава. В результате
не развивается конкуренция среди производителей и не идет естественный выбор лучших по эксплуатационным характеристикам моделей грузовых вагонов. Продолжение практики продления срока службы грузовых вагонов будет только тормозить работу по модернизации производства, проводимую в последние годы вагоностроительными предприятиями.
Потребитель, то есть собственник подвижного состава, в условиях возможности продления срока службы вагонов проявляет слабую заинтересованность в обновлении грузового парка за счет приобретения моделей нового поколения. Постоянное продление срока службы приносит сиюминутную выгоду и является шагом назад в части обеспечения уровня безопасности движения, увеличения провозной способности и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в целом.
– Какие, по вашему мнению, могут быть альтернативные механизмы стимулирования спроса на инновационный подвижной состав?
Лосев Д.:
– Большую роль в повышении заинтересованности в инновационной технике могут сыграть, в частности, механизмы субсидирования, например возмещение части затрат на уплату процентов по полученным кредитам покупателям вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Еще одним шагом, делающим привлекательной замену устаревшего подвижного состава на новый, имеющий лучшие эксплуатационные показатели, может стать предоставление скидки на инновационные вагоны, купленные взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на вторичную переработку. Данная мера стимулировала бы увеличение спроса, так как позволила бы производителю оптимизировать цену продажи вагонов операторам. Кроме того, в целях повышения безопасности на железнодорожном транспорте и ускоренного обновления парка необходимо, на наш взгляд, обеспечить практическое внедрение механизмов продления срока службы грузовых вагонов на принципах определения остаточного ресурса.
Акцент на качество
– Не секрет, что в последние годы обострилась проблема с качеством литья. Какие здесь могут быть решения?
Лосев Д.:
– Когда мы рассуждаем о качестве стального литья, то прежде всего говорим о растущем в последние годы количестве изломов боковых рам тележек модели 18-100, повлекших серьезные последствия. В 2013-м было зафиксировано более 30 случаев, значительная часть которых – это изломы боковых рам, изготовленных по чертежу 18-100.00.04 в 2009–2012 гг., то есть в период гарантийного срока эксплуатации. Нестабильные показатели безопасности привели основных изготовителей к принятию решения о снятии с производства боковой рамы по указанному чертежу и освоению выпуска боковой рамы усиленной конструкции.
В свою очередь, Тихвинский вагоностроительный завод при освоении производства грузовых вагонов изначально ставил задачу разработать и наладить выпуск собственного литья. Отказавшись от устаревшей типовой модели, мы запустили производство инновационной тележки «Барбер», конструктивно отличающейся от применяемой в настоящее время на сети. Для обеспечения высокого качества литейной продукции на нашем предприятии боковые рамы и надрессорные балки, кроме визуального осмотра и инструментального обмера, подвергаются неразрушающему контролю магнитнопорошковым методом с применением уникального оборудования, позволяющего проводить контроль в автоматическом режиме с регистрацией результатов.
Михальчук В.:
– НВК с момента создания уделяет повышенное внимание проверке качества литых деталей как при ремонте, так и при входном контроле давальческого сырья. В 2010 году с использованием информации департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» по браковке литья в эксплуатации (находится в открытом доступе на сайте РЖД) совместно с Приволжской и Московской дирекциями по ремонту грузовых вагонов несколькими частными операторскими и вагоноремонтными компаниями была создана собственная электронная база для ведения учета бракованных литых деталей. Данный ресурс позволил не единожды обезопасить депо НВК от контрафакта. Мы приветствуем введение единой базы с возможностью проверки литых деталей на сайте Росжелдора.
На текущий момент предприятия НВК не испытывают дефицита в литых деталях, поскольку на протяжении последних 3 лет производят самостоятельную разделку вагонов и периодически закупают новые детали. Кроме того, собственник вагона вправе поставить свои запасные части. Что касается качества нового литья, то могу сказать, что прогнозируемый кризис в вагоностроении должен положительно сказаться на решении данной проблемы, усилив на заводах контроль за качеством выпускаемой продукции. При этом основной угрозой для вагоноремонтных предприятий является сегодня кризис на рынке железнодорожных перевозок, так как проблемы наших клиентов в ближайшей перспективе станут и нашими проблемами.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Не потерять темпы развития
– Какие факторы сегодня оказывают наибольшее влияние на развитие конкуренции в сфере ремонта грузового подвижного состава? Как сказалось на рынке образование на базе Центральной дирекции по ремонту вагонов трех вагонных ремонтных компаний?
Лосев Д.:
– После создания трех ВРК вагоноремонтный рынок, безусловно, стал более конкурентным. Каждая ВРК ищет клиента, пытаясь максимально загрузить свои мощности. Кроме того, на сети появляются новые депо, построенные с нуля, которые также обостряют конкуренцию. Масла в огонь добавляет спад на рынке ремонта грузовых вагонов. Эти и другие факторы подстегивают данный сектор к поиску решений, позволяющих сохранить производство и не потерять темпы развития.
Но несмотря на предпринятые шаги по созданию независимых ремонтных компаний и рост конкуренции, рынок находится только в начале пути. Основной упор, на мой взгляд, следует делать на обеспечение приемлемого для клиента соотношения цены и качества работ.
Михальчук В.:
– Я согласен, что в последние годы конкуренция на вагоноремонтном рынке существенно возросла. По данным ГВЦ ОАО «РЖД», в 2012 году плановыми видами ремонта в России отремонтировано на 3,4% меньше вагонов, чем в 2011-м. Несмотря на то, что рынок ремонта сужается (в основном из-за перевода вагонов на пробег), количество ремонтных предприятий с каждым годом, напротив, увеличивается. На текущий момент суммарные мощности вагоноремонтных предприятий существенно превышают спрос на плановые виды ремонта.
В то же время понятие «конкуренция» на ремонтном рынке достаточно условно. Частные операторы, имеющие собственные депо, в основном в них и ремонтируются, а Федеральная грузовая компания, будучи дочерним обществом ОАО «РЖД», преимущественно пользуется услугами ВРК-1, 2, 3. В результате по-настоящему конкурентный сегмент достаточно мал, и на нем ключевую роль играет цена и сроки ремонта вагонов.
Хотя в последнее время, в условиях существенного роста отцепок в ТОР, собственники вагонов вынуждены учитывать и качество оказываемых услуг. По нашему мнению, при работе с клиентом очень важны честность, гибкость и прозрачность ценовой политики, отсутствие фиктивной браковки крупного литья и навязывания клиенту разного рода дополнительных расходов (например, платы за хранение давальческого сырья, неустойки за неравномерный подвод вагонов в ремонт и пр.), а также наличие постоянного запаса товарно-материальных ценностей, готовность адаптироваться под текущие потребности заказчика и оперативность в решении возникающих вопросов.
Спрос на инновации
– Постепенно на рынке вагоностроения появляются новые модели грузового подвижного состава. Готовы ли вагоноремонтные предприятия к их ремонту?
Михальчук В.:
– ООО «НВК» ежегодно вкладывает десятки миллионов рублей в обновление производственной базы для обеспечения растущих требований к технологии и качеству ремонта грузовых вагонов. К работе с новыми моделями на текущий момент мы готовы частично. Учитывая, что стабильный спрос на ремонт инновационного подвижного состава сформируется не ранее чем через 6–8 лет, то в случае отсутствия каких-либо законодательных преград мы будем готовить соответствующее производство.
Вместе с тем мы постоянно расширяем спектр предоставляемых услуг. Так, в 2012 году предприятия НВК получили право на проведение текущего отцепочного ремонта. Также по заявкам клиентов мы поставляем освидетельствованные запасные части в другие вагоноремонтные или эксплуатационные депо.
По ВРД Унеча освоены работы по замене крыш на вагонах-хопперах для перевозки минеральных удобрений и цемента.
Лосев Д.:
– Сегодня Тихвинский вагоностроительный завод приступил к серийному производству грузовых вагонов на инновационных тележках «Барбер». И хотя первые плановые ремонты наступят только через 4 года или по прошествии 500 тыс. км пробега, уже сейчас нами ведутся работы по подготовке к их проведению. Первый опыт ремонта вагонов на тележ-
ках «Барбер» будет получен при проведении текущего отцепочного ремонта в сервисных центрах, созданных ТВСЗ совместно с ОАО «ВРК-2», где мы формируем необходимый резерв оригинальных запасных частей и проводим системное обучение работников, проверку технической оснащенности и аттестацию
производств.
– Как вы относитесь к инициативе о запрете продления срока службы вагонов?
Михальчук В.:
– Искусственное сокращение срока эксплуатации основного средства до момента истечения его остаточного ресурса негативно сказывается на экономике в долгосрочной перспективе, так как ведет к росту себестоимости продукции.
В случае с транспортом увеличивается себестоимость и цена перевозки, а значит, и транспортная составляющая в цене перевозимого товара. В современной глобальной экономике, в условиях вступления России в ВТО высокая транспортная составляющая снижает конкурентоспособность отечественной продукции. Поэтому введение искусственного ограничения сроков службы вагонов, несомненно, поддержит вагоностроителей сегодня, но негативно отразится на перспективах экономики страны завтра. А слабая экономика в будущем еще сильнее снизит потребность в новых и тем более дорогих вагонах.
Собственник в условиях профицита подвижного состава и возросших требований грузовладельцев к качеству предоставляемых им вагонов сам придет к необходимости обновить свой парк. Одновременно с этим вагоностроители уже сегодня должны предоставить рынку более совершенные в техническом и качественном исполнении модели вагонов (с увеличенным сроком службы рамы, кузова и литья до 40–50 лет), при этом давая на основные их компоненты пожизненную гарантию. Таким образом, будут сохранены основные принципы рыночной экономики и независимой конкурентной среды.
Лосев Д.:
– Разрабатываемые и осваиваемые новые модели грузовых вагонов с применением инновационных составных частей, имеющие улучшенные эксплуатационные показатели по грузоподъемности, межремонтному пробегу и увеличенному сроку службы, составляют пока незначительную долю в российском парке грузового подвижного состава. В результате
не развивается конкуренция среди производителей и не идет естественный выбор лучших по эксплуатационным характеристикам моделей грузовых вагонов. Продолжение практики продления срока службы грузовых вагонов будет только тормозить работу по модернизации производства, проводимую в последние годы вагоностроительными предприятиями.
Потребитель, то есть собственник подвижного состава, в условиях возможности продления срока службы вагонов проявляет слабую заинтересованность в обновлении грузового парка за счет приобретения моделей нового поколения. Постоянное продление срока службы приносит сиюминутную выгоду и является шагом назад в части обеспечения уровня безопасности движения, увеличения провозной способности и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в целом.
– Какие, по вашему мнению, могут быть альтернативные механизмы стимулирования спроса на инновационный подвижной состав?
Лосев Д.:
– Большую роль в повышении заинтересованности в инновационной технике могут сыграть, в частности, механизмы субсидирования, например возмещение части затрат на уплату процентов по полученным кредитам покупателям вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Еще одним шагом, делающим привлекательной замену устаревшего подвижного состава на новый, имеющий лучшие эксплуатационные показатели, может стать предоставление скидки на инновационные вагоны, купленные взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на вторичную переработку. Данная мера стимулировала бы увеличение спроса, так как позволила бы производителю оптимизировать цену продажи вагонов операторам. Кроме того, в целях повышения безопасности на железнодорожном транспорте и ускоренного обновления парка необходимо, на наш взгляд, обеспечить практическое внедрение механизмов продления срока службы грузовых вагонов на принципах определения остаточного ресурса.
Акцент на качество
– Не секрет, что в последние годы обострилась проблема с качеством литья. Какие здесь могут быть решения?
Лосев Д.:
– Когда мы рассуждаем о качестве стального литья, то прежде всего говорим о растущем в последние годы количестве изломов боковых рам тележек модели 18-100, повлекших серьезные последствия. В 2013-м было зафиксировано более 30 случаев, значительная часть которых – это изломы боковых рам, изготовленных по чертежу 18-100.00.04 в 2009–2012 гг., то есть в период гарантийного срока эксплуатации. Нестабильные показатели безопасности привели основных изготовителей к принятию решения о снятии с производства боковой рамы по указанному чертежу и освоению выпуска боковой рамы усиленной конструкции.
В свою очередь, Тихвинский вагоностроительный завод при освоении производства грузовых вагонов изначально ставил задачу разработать и наладить выпуск собственного литья. Отказавшись от устаревшей типовой модели, мы запустили производство инновационной тележки «Барбер», конструктивно отличающейся от применяемой в настоящее время на сети. Для обеспечения высокого качества литейной продукции на нашем предприятии боковые рамы и надрессорные балки, кроме визуального осмотра и инструментального обмера, подвергаются неразрушающему контролю магнитнопорошковым методом с применением уникального оборудования, позволяющего проводить контроль в автоматическом режиме с регистрацией результатов.
Михальчук В.:
– НВК с момента создания уделяет повышенное внимание проверке качества литых деталей как при ремонте, так и при входном контроле давальческого сырья. В 2010 году с использованием информации департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» по браковке литья в эксплуатации (находится в открытом доступе на сайте РЖД) совместно с Приволжской и Московской дирекциями по ремонту грузовых вагонов несколькими частными операторскими и вагоноремонтными компаниями была создана собственная электронная база для ведения учета бракованных литых деталей. Данный ресурс позволил не единожды обезопасить депо НВК от контрафакта. Мы приветствуем введение единой базы с возможностью проверки литых деталей на сайте Росжелдора.
На текущий момент предприятия НВК не испытывают дефицита в литых деталях, поскольку на протяжении последних 3 лет производят самостоятельную разделку вагонов и периодически закупают новые детали. Кроме того, собственник вагона вправе поставить свои запасные части. Что касается качества нового литья, то могу сказать, что прогнозируемый кризис в вагоностроении должен положительно сказаться на решении данной проблемы, усилив на заводах контроль за качеством выпускаемой продукции. При этом основной угрозой для вагоноремонтных предприятий является сегодня кризис на рынке железнодорожных перевозок, так как проблемы наших клиентов в ближайшей перспективе станут и нашими проблемами.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.
[~PREVIEW_TEXT] => Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4065
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5871
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/422
[FILE_NAME] => 51fba2d666a1bab1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fba2d666a1bab1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5320ead8d4cb37fbfa1b612a3fbd71bf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/422/51fba2d666a1bab1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/422/51fba2d666a1bab1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/422/51fba2d666a1bab1.jpg
[ALT] => Адаптация к рынку
[TITLE] => Адаптация к рынку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4065
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => adaptatsiia-k-rynku
[~CODE] => adaptatsiia-k-rynku
[EXTERNAL_ID] => 8597
[~EXTERNAL_ID] => 8597
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96491:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Адаптация к рынку
[SECTION_META_KEYWORDS] => адаптация к рынку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => адаптация к рынку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оценить уровень конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов, а также рассказать о наиболее актуальных проблемах в области качества предоставления данных услуг мы предложили представителям вагоноремонтного бизнеса как исполнителя работ и вагоностроительного предприятия как стороны, выпускающей подвижной состав, который впоследствии поступает в ремонт. Своим мнением поделились генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) Вадим Михальчук и заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Лосев.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Адаптация к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Адаптация к рынку
)
)
«Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.
Array
(
[ID] => 96490
[~ID] => 96490
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[~NAME] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обновляя парк локомотивов, железнодорожники заинтересованы в технике, которая способна экономить затраты на эксплуатацию, но при этом быть мощной, обеспечивать низкий расход топлива и минимальный объем вредных выбросов в атмосферу. Именно такими характеристиками обладает новая разработка Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в «Трансмашхолдинг») – маневровый тепловоз ТЭМ35. Профессиональному сообществу этот инновационный локомотив будет представлен в рамках экспозиции
EXPO 1520 в сентябре 2013 года.
ТЭМ35 – не единственный представитель в линейке новой продукции холдинга. В настоящее время в работе находятся двухдизельный ТЭМ33 и газопоршневый тепловоз ТЭМ19, которые также будут представлены на выставке в Щербинке.
ТЭМ35 предназначен для маневровой работы в депо, где тепловозу необходимо быстро и часто разгоняться, тормозить, останавливаться. Локомотив представляет собой шестиосный тепловоз с электрической передачей переменного тока. Спроектирован он на базе проверенной в эксплуатации экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ производства БМЗ.
При разработке тепловоза использован принцип модульной сборки, который позволяет снижать издержки производства. Такой принцип построения уже применялся при разработке маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ. Все основное и вспомогательное оборудование сосредоточено в пяти модулях: дизель-генераторная установка, электро- и тормозное оборудование, накопитель энергии и кабина машиниста. Основные модули конструкции состоят из меньших отсеков-модулей (отсек-модуль реостатного тормоза, компрессора, тяговых инверторов, преобразователя собственных нужд), что существенно улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива. Таким образом, главные элементы компоновки тепловоза унифицированы между собой (см. схему).
На тепловозе установлен дизель Caterpillar CAT C18, который обеспечивает низкий расход топлива и масла. При движении гибридного тепловоза энергия от дизель-генератора передается асинхронным двигателям и конденсаторам, а при торможении часть энергии передается в накопительные конденсаторы – происходит процесс рекуперации. Это позволяет значительно экономить дизельное топливо. По предварительным данным, экономия составляет 20–30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы тепловоза. Достижение результата происходит за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза.
Работа гибридного локомотива рассчитана на температурные режимы от -40оС до +50оС. В качестве охлаждающей жидкости дизеля использован антифриз. ТЭМ35 имеет асинхронные тяговые двигатели, дизель-генератор, интеллектуальную векторную систему управления тяговым электроприводом и накопителями энергии. В конструкции использованы тяговые преобразователи на биполярных транзисторах с изолированным затвором (IGBT). Колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения с асинхронными двигателями дополнительно сокращают эксплуатационные расходы.
Кабина машиниста башенного типа с круговым обзором разработана с учетом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда. Микропроцессорная система диагностики и управления выводит на пульты управления информацию о работе локомотива. Для отопления кабины предусмотрен автономный подогреватель топлива Webasto. Снижение общего уровня шума в кабине машиниста достигается за счет использования современных шумоизоляционных материалов и пакетного остекления. Все эти характеристики обеспечивают машинисту комфортную работу. Кроме того, на ТЭМ35 применен комплекс современного тормозного оборудования.
В настоящее время ТЭМ35 проходит предварительные и пусконаладочные испытания. В июле был начат 300-часовой эксплуатационный пробег локомотива на станции Брянск II, после чего его ждут приемочные и сертификационные испытания. Технические решения и комплектующие, которые были использованы при создании тепловоза, позволяют существенно увеличить межремонтные пробеги, сократить количество и время планового технического обслуживания и текущих ремонтов, обеспечить меньший расход топлива.
Ольга Перова
[~DETAIL_TEXT] => Обновляя парк локомотивов, железнодорожники заинтересованы в технике, которая способна экономить затраты на эксплуатацию, но при этом быть мощной, обеспечивать низкий расход топлива и минимальный объем вредных выбросов в атмосферу. Именно такими характеристиками обладает новая разработка Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в «Трансмашхолдинг») – маневровый тепловоз ТЭМ35. Профессиональному сообществу этот инновационный локомотив будет представлен в рамках экспозиции
EXPO 1520 в сентябре 2013 года.
ТЭМ35 – не единственный представитель в линейке новой продукции холдинга. В настоящее время в работе находятся двухдизельный ТЭМ33 и газопоршневый тепловоз ТЭМ19, которые также будут представлены на выставке в Щербинке.
ТЭМ35 предназначен для маневровой работы в депо, где тепловозу необходимо быстро и часто разгоняться, тормозить, останавливаться. Локомотив представляет собой шестиосный тепловоз с электрической передачей переменного тока. Спроектирован он на базе проверенной в эксплуатации экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ производства БМЗ.
При разработке тепловоза использован принцип модульной сборки, который позволяет снижать издержки производства. Такой принцип построения уже применялся при разработке маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ. Все основное и вспомогательное оборудование сосредоточено в пяти модулях: дизель-генераторная установка, электро- и тормозное оборудование, накопитель энергии и кабина машиниста. Основные модули конструкции состоят из меньших отсеков-модулей (отсек-модуль реостатного тормоза, компрессора, тяговых инверторов, преобразователя собственных нужд), что существенно улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива. Таким образом, главные элементы компоновки тепловоза унифицированы между собой (см. схему).
На тепловозе установлен дизель Caterpillar CAT C18, который обеспечивает низкий расход топлива и масла. При движении гибридного тепловоза энергия от дизель-генератора передается асинхронным двигателям и конденсаторам, а при торможении часть энергии передается в накопительные конденсаторы – происходит процесс рекуперации. Это позволяет значительно экономить дизельное топливо. По предварительным данным, экономия составляет 20–30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы тепловоза. Достижение результата происходит за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза.
Работа гибридного локомотива рассчитана на температурные режимы от -40оС до +50оС. В качестве охлаждающей жидкости дизеля использован антифриз. ТЭМ35 имеет асинхронные тяговые двигатели, дизель-генератор, интеллектуальную векторную систему управления тяговым электроприводом и накопителями энергии. В конструкции использованы тяговые преобразователи на биполярных транзисторах с изолированным затвором (IGBT). Колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения с асинхронными двигателями дополнительно сокращают эксплуатационные расходы.
Кабина машиниста башенного типа с круговым обзором разработана с учетом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда. Микропроцессорная система диагностики и управления выводит на пульты управления информацию о работе локомотива. Для отопления кабины предусмотрен автономный подогреватель топлива Webasto. Снижение общего уровня шума в кабине машиниста достигается за счет использования современных шумоизоляционных материалов и пакетного остекления. Все эти характеристики обеспечивают машинисту комфортную работу. Кроме того, на ТЭМ35 применен комплекс современного тормозного оборудования.
В настоящее время ТЭМ35 проходит предварительные и пусконаладочные испытания. В июле был начат 300-часовой эксплуатационный пробег локомотива на станции Брянск II, после чего его ждут приемочные и сертификационные испытания. Технические решения и комплектующие, которые были использованы при создании тепловоза, позволяют существенно увеличить межремонтные пробеги, сократить количество и время планового технического обслуживания и текущих ремонтов, обеспечить меньший расход топлива.
Ольга Перова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.
[~PREVIEW_TEXT] => «Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4063
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 104
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6641
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d45
[FILE_NAME] => 51fba0bf78b6ad76.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fba0bf78b6ad76.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1cbf5b554be9222b26d827413515835f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d45/51fba0bf78b6ad76.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d45/51fba0bf78b6ad76.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d45/51fba0bf78b6ad76.jpg
[ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4063
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi
[~CODE] => tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi
[EXTERNAL_ID] => 8596
[~EXTERNAL_ID] => 8596
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_META_KEYWORDS] => тэм35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэм35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
)
)
Array
(
[ID] => 96490
[~ID] => 96490
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[~NAME] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обновляя парк локомотивов, железнодорожники заинтересованы в технике, которая способна экономить затраты на эксплуатацию, но при этом быть мощной, обеспечивать низкий расход топлива и минимальный объем вредных выбросов в атмосферу. Именно такими характеристиками обладает новая разработка Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в «Трансмашхолдинг») – маневровый тепловоз ТЭМ35. Профессиональному сообществу этот инновационный локомотив будет представлен в рамках экспозиции
EXPO 1520 в сентябре 2013 года.
ТЭМ35 – не единственный представитель в линейке новой продукции холдинга. В настоящее время в работе находятся двухдизельный ТЭМ33 и газопоршневый тепловоз ТЭМ19, которые также будут представлены на выставке в Щербинке.
ТЭМ35 предназначен для маневровой работы в депо, где тепловозу необходимо быстро и часто разгоняться, тормозить, останавливаться. Локомотив представляет собой шестиосный тепловоз с электрической передачей переменного тока. Спроектирован он на базе проверенной в эксплуатации экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ производства БМЗ.
При разработке тепловоза использован принцип модульной сборки, который позволяет снижать издержки производства. Такой принцип построения уже применялся при разработке маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ. Все основное и вспомогательное оборудование сосредоточено в пяти модулях: дизель-генераторная установка, электро- и тормозное оборудование, накопитель энергии и кабина машиниста. Основные модули конструкции состоят из меньших отсеков-модулей (отсек-модуль реостатного тормоза, компрессора, тяговых инверторов, преобразователя собственных нужд), что существенно улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива. Таким образом, главные элементы компоновки тепловоза унифицированы между собой (см. схему).
На тепловозе установлен дизель Caterpillar CAT C18, который обеспечивает низкий расход топлива и масла. При движении гибридного тепловоза энергия от дизель-генератора передается асинхронным двигателям и конденсаторам, а при торможении часть энергии передается в накопительные конденсаторы – происходит процесс рекуперации. Это позволяет значительно экономить дизельное топливо. По предварительным данным, экономия составляет 20–30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы тепловоза. Достижение результата происходит за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза.
Работа гибридного локомотива рассчитана на температурные режимы от -40оС до +50оС. В качестве охлаждающей жидкости дизеля использован антифриз. ТЭМ35 имеет асинхронные тяговые двигатели, дизель-генератор, интеллектуальную векторную систему управления тяговым электроприводом и накопителями энергии. В конструкции использованы тяговые преобразователи на биполярных транзисторах с изолированным затвором (IGBT). Колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения с асинхронными двигателями дополнительно сокращают эксплуатационные расходы.
Кабина машиниста башенного типа с круговым обзором разработана с учетом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда. Микропроцессорная система диагностики и управления выводит на пульты управления информацию о работе локомотива. Для отопления кабины предусмотрен автономный подогреватель топлива Webasto. Снижение общего уровня шума в кабине машиниста достигается за счет использования современных шумоизоляционных материалов и пакетного остекления. Все эти характеристики обеспечивают машинисту комфортную работу. Кроме того, на ТЭМ35 применен комплекс современного тормозного оборудования.
В настоящее время ТЭМ35 проходит предварительные и пусконаладочные испытания. В июле был начат 300-часовой эксплуатационный пробег локомотива на станции Брянск II, после чего его ждут приемочные и сертификационные испытания. Технические решения и комплектующие, которые были использованы при создании тепловоза, позволяют существенно увеличить межремонтные пробеги, сократить количество и время планового технического обслуживания и текущих ремонтов, обеспечить меньший расход топлива.
Ольга Перова
[~DETAIL_TEXT] => Обновляя парк локомотивов, железнодорожники заинтересованы в технике, которая способна экономить затраты на эксплуатацию, но при этом быть мощной, обеспечивать низкий расход топлива и минимальный объем вредных выбросов в атмосферу. Именно такими характеристиками обладает новая разработка Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в «Трансмашхолдинг») – маневровый тепловоз ТЭМ35. Профессиональному сообществу этот инновационный локомотив будет представлен в рамках экспозиции
EXPO 1520 в сентябре 2013 года.
ТЭМ35 – не единственный представитель в линейке новой продукции холдинга. В настоящее время в работе находятся двухдизельный ТЭМ33 и газопоршневый тепловоз ТЭМ19, которые также будут представлены на выставке в Щербинке.
ТЭМ35 предназначен для маневровой работы в депо, где тепловозу необходимо быстро и часто разгоняться, тормозить, останавливаться. Локомотив представляет собой шестиосный тепловоз с электрической передачей переменного тока. Спроектирован он на базе проверенной в эксплуатации экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ производства БМЗ.
При разработке тепловоза использован принцип модульной сборки, который позволяет снижать издержки производства. Такой принцип построения уже применялся при разработке маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ. Все основное и вспомогательное оборудование сосредоточено в пяти модулях: дизель-генераторная установка, электро- и тормозное оборудование, накопитель энергии и кабина машиниста. Основные модули конструкции состоят из меньших отсеков-модулей (отсек-модуль реостатного тормоза, компрессора, тяговых инверторов, преобразователя собственных нужд), что существенно улучшает условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива. Таким образом, главные элементы компоновки тепловоза унифицированы между собой (см. схему).
На тепловозе установлен дизель Caterpillar CAT C18, который обеспечивает низкий расход топлива и масла. При движении гибридного тепловоза энергия от дизель-генератора передается асинхронным двигателям и конденсаторам, а при торможении часть энергии передается в накопительные конденсаторы – происходит процесс рекуперации. Это позволяет значительно экономить дизельное топливо. По предварительным данным, экономия составляет 20–30% в зависимости от условий эксплуатации и режимов работы тепловоза. Достижение результата происходит за счет включения в работу электрохимических конденсаторов при максимально необходимой мощности тепловоза.
Работа гибридного локомотива рассчитана на температурные режимы от -40оС до +50оС. В качестве охлаждающей жидкости дизеля использован антифриз. ТЭМ35 имеет асинхронные тяговые двигатели, дизель-генератор, интеллектуальную векторную систему управления тяговым электроприводом и накопителями энергии. В конструкции использованы тяговые преобразователи на биполярных транзисторах с изолированным затвором (IGBT). Колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения с асинхронными двигателями дополнительно сокращают эксплуатационные расходы.
Кабина машиниста башенного типа с круговым обзором разработана с учетом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда. Микропроцессорная система диагностики и управления выводит на пульты управления информацию о работе локомотива. Для отопления кабины предусмотрен автономный подогреватель топлива Webasto. Снижение общего уровня шума в кабине машиниста достигается за счет использования современных шумоизоляционных материалов и пакетного остекления. Все эти характеристики обеспечивают машинисту комфортную работу. Кроме того, на ТЭМ35 применен комплекс современного тормозного оборудования.
В настоящее время ТЭМ35 проходит предварительные и пусконаладочные испытания. В июле был начат 300-часовой эксплуатационный пробег локомотива на станции Брянск II, после чего его ждут приемочные и сертификационные испытания. Технические решения и комплектующие, которые были использованы при создании тепловоза, позволяют существенно увеличить межремонтные пробеги, сократить количество и время планового технического обслуживания и текущих ремонтов, обеспечить меньший расход топлива.
Ольга Перова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.
[~PREVIEW_TEXT] => «Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4063
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 104
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6641
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d45
[FILE_NAME] => 51fba0bf78b6ad76.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fba0bf78b6ad76.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1cbf5b554be9222b26d827413515835f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d45/51fba0bf78b6ad76.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d45/51fba0bf78b6ad76.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d45/51fba0bf78b6ad76.jpg
[ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4063
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi
[~CODE] => tiem35---manevrovyi-teplovoz-s-gibridnoi-silovoi-ustanovkoi
[EXTERNAL_ID] => 8596
[~EXTERNAL_ID] => 8596
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96490:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_META_KEYWORDS] => тэм35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэм35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» активно диверсифицирует линейку маневровых тепловозов. В числе новинок – сертифицированные в конце прошлого года локомотивы ТЭМ18В с финским двигателем «Вяртсиля» и ТЭМ ТМХ. А теперь впервые в России разработан маневровый тепловоз с гибридной установкой с применением суперконденсаторов – ТЭМ35.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ35 – маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой
)
)
Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?
Array
(
[ID] => 96489
[~ID] => 96489
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Кто «ограбил» британские поезда?
[~NAME] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kto--ograbil---britanskie-poezda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kto--ograbil---britanskie-poezda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ошибку признали
Исследование TUC было представлено общественности в тот момент, когда правительство страны сообщило о намерении повторно приватизировать ветку высокоскоростной магистрали East Coast Mainline, соединяющую Лондон, Питерборо, Донкастер, Уэйкфилд, Лидс, Йорк, Дарлингтон, Ньюкасл, Эдинбург и Абердин. Решение вызвало волну протестов, которую данные TUC только подогрели. На данный момент East Coast Mainline является единственной дорогой в Великобритании, находящейся в управлении государственной компании (до этого веткой управляла частная корпорация National Express) и именно по этой причине, как считают эксперты, показывающей самый высокий уровень сервиса. Так, полученные с 2009 года £640 млн дохода были потрачены не на многочисленных акционеров, а инвестированы в улучшение предоставляемых услуг.
«Приватизация была ошибкой, неудачным экспериментом» – такое мнение все чаще высказывают британские независимые эксперты.
А согласно последнему исследованию организации Transport for Quality of Life, ренационализация позволила бы экономить £1,2 млрд средств налогоплательщиков ежегодно.
Напомним, в конце Второй мировой войны железные дороги Британии, до этого частные, были национализированы. Приватизацию государственных активов начало правительство Маргарет Тэтчер в 1980-х, но процесс был завершен под руководством следующего премьер-министра – Джона Мейджора. В Белой книге того периода речь шла о том, что приватизация должна стать главным успешным решением правительства.
Среди обещаний, данных тогда Министерством транспорта, были: ориентация на нужды клиентов, четкие и эффективные стандарты качества, прописанные в контрактах, многочисленные мотивации для работников железнодорожных компаний
и т. д. Кроме того, говорилось, какую пользу могут принести небольшие операторские компании, которые будут ближе к клиенту, чем крупные холдинги.
Однако главное – предполагалось, что приватизация приведет к сокращению государственных субсидий и снижению расходов налогоплательщиков, а частные железнодорожные компании будут способствовать притоку инвестиций, благодаря чему увеличатся темпы модернизации инфраструктуры. Но, как показывают данные статистики, все произошло с точностью до наоборот: объемы субсидирования сектора сейчас значительно выше, чем в период существования British Rail.
Вернуть на круги своя?
Основные претензии экспертов TUC к современной системе управления железной дорогой заключаются в наличии большого количества акционеров. В частности, в докладе говорится, что пятерка крупнейших компаний в 2007–2011 гг. получила от налогоплательщиков около £3 млрд. Это позволило им достичь операционной прибыли в £504 млн, из которых
£466 млн было разделено между акционерами, вместо того чтобы пойти на модернизацию сети.
Другие показатели также неутешительны. Например, в обновление парка в 2008–2012 гг. было вложено только £1,9 млрд, тогда как в 1989–1993 гг. – около £3,2 млрд. Развитие инфраструктуры в значительной степени тормозится также из-за того, национальный железнодорожный оператор Nework Rail, который ранее финансировал обновление сети на 90%, сегодня имеет долг свыше £30 млрд и теперь больше занят его погашением, чем модернизацией сети.
«Это исследование полностью подрывает миф о том, что частные железнодорожные компании повышают уровень наших железных дорог. В действительности они полагаются только на налогоплательщиков. И практически все их средства оседают в карманах акционеров, вместо того чтобы использоваться для улучшения качества услуг», – отмечает генеральный секретарь TUC Фрэнсис О'Грэйди. Приватизация, по его словам, не принесла обещанного улучшения – наоборот, увеличился средний возраст поездов, а большинство крупных инвестиций до сих пор исходит от государства. Утверждение, что рост пассажиропотока произошел благодаря частным операторам, также неверно. «Этот рост является последствием экономических изменений в стране, а не результатом эффективного маркетинга компаний, – говорит эксперт. – Правительство должно признать, что нынешняя модель неработоспособна. Но решение о повторной приватизации ветки East Cost Mainline, которая сегодня является национальной, показывает, что министры до сих пор игнорируют факты, подтверждающие провал приватизации».
Действительно, представители власти не согласны с результатами исследования. По их мнению, в последние 15 лет железнодорожная отрасль в стране благодаря конкуренции между перевозчиками развивалась эффективно. Осуществлялись масштабные инвестиции в обновление инфраструктуры, что было немыслимо во времена деятельности British Rail. Кстати, по прогнозам чиновников, в ближайшие 5 лет инвестиции должны составить £45 млрд, при этом основной их объем пойдет на обновление подвижного состава.
Но обычных граждан, то есть налогоплательщиков, волнует другой вопрос. За последние несколько лет стоимость поездки железнодорожным транспортом резко возросла.
В этом плане Британия сегодня является самой дорогой страной Евросоюза. Неудивительно, что общественность недовольна таким положением дел: по данным опросов TUC, более 2/3 населения страны согласны поддержать возвращение к национализации, так как она, по их мнению, позволит снизить цены на проезд. Государство не согласно и с этим и предлагает пассажирам пользоваться льготами, заказывать билеты заранее и постараться смириться с данной ситуацией, так как билеты на самолеты все равно обойдутся дороже.
Причина неудач – в разделении функций
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, причина провала заключается не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, другими словами, в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. «Опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация – условие необходимое, но недостаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают корректировать в сторону большей социальной направленности. Эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, после чего падение эффективности становится критическим и вновь встает вопрос о приватизации», – говорит эксперт.
Выявить одну из главных причин провала можно, сравнив процесс приватизации в Британии с другими странами. Например, Японские национальные железные дороги (JNR) также были государственной корпорацией, которой не удавалось получить даже небольшой доход с самых востребованных маршрутов. При этом цены на билеты были достаточно высоки, а качество обслуживания ухудшалось. В свою очередь, пригородные железные дороги Японии после Второй мировой войны оставались частными и работали эффективно. Решение о приватизации JNR было принято в 1980-х, процесс был длительным и последовательным. Но здесь не разделяли функции управления инфраструктурой и подвижным составом. А ведь это и стало главной ошибкой Британии, которая привела к сегодняшним неудачам.
Тем не менее, как уже упоминалось, правительство уверено в успешности приватизации. «После Второй мировой войны объемы железнодорожных перевозок сократились. А с момента приватизации они выросли в 2 раза. Общая протяженность сети остается такой же, как и 15 лет назад, но в день осуществляется 4 тыс. отправок – значительно больше, чем ранее. Успешно работают пригородные линии, которые до недавнего времени были закрыты. Это и есть успех приватизации», – считает генеральный секретарь по транспорту Патрик МакЛофлин.
Одним словом, несмотря на неутешительные данные исследования TUC, правительство Великобритании кардинально менять систему управления сектором не собирается. Более того, там считают, что совместная работа фрагментарного рынка, государства и налогоплательщиков приведет железные дороги к еще большему успеху.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Ошибку признали
Исследование TUC было представлено общественности в тот момент, когда правительство страны сообщило о намерении повторно приватизировать ветку высокоскоростной магистрали East Coast Mainline, соединяющую Лондон, Питерборо, Донкастер, Уэйкфилд, Лидс, Йорк, Дарлингтон, Ньюкасл, Эдинбург и Абердин. Решение вызвало волну протестов, которую данные TUC только подогрели. На данный момент East Coast Mainline является единственной дорогой в Великобритании, находящейся в управлении государственной компании (до этого веткой управляла частная корпорация National Express) и именно по этой причине, как считают эксперты, показывающей самый высокий уровень сервиса. Так, полученные с 2009 года £640 млн дохода были потрачены не на многочисленных акционеров, а инвестированы в улучшение предоставляемых услуг.
«Приватизация была ошибкой, неудачным экспериментом» – такое мнение все чаще высказывают британские независимые эксперты.
А согласно последнему исследованию организации Transport for Quality of Life, ренационализация позволила бы экономить £1,2 млрд средств налогоплательщиков ежегодно.
Напомним, в конце Второй мировой войны железные дороги Британии, до этого частные, были национализированы. Приватизацию государственных активов начало правительство Маргарет Тэтчер в 1980-х, но процесс был завершен под руководством следующего премьер-министра – Джона Мейджора. В Белой книге того периода речь шла о том, что приватизация должна стать главным успешным решением правительства.
Среди обещаний, данных тогда Министерством транспорта, были: ориентация на нужды клиентов, четкие и эффективные стандарты качества, прописанные в контрактах, многочисленные мотивации для работников железнодорожных компаний
и т. д. Кроме того, говорилось, какую пользу могут принести небольшие операторские компании, которые будут ближе к клиенту, чем крупные холдинги.
Однако главное – предполагалось, что приватизация приведет к сокращению государственных субсидий и снижению расходов налогоплательщиков, а частные железнодорожные компании будут способствовать притоку инвестиций, благодаря чему увеличатся темпы модернизации инфраструктуры. Но, как показывают данные статистики, все произошло с точностью до наоборот: объемы субсидирования сектора сейчас значительно выше, чем в период существования British Rail.
Вернуть на круги своя?
Основные претензии экспертов TUC к современной системе управления железной дорогой заключаются в наличии большого количества акционеров. В частности, в докладе говорится, что пятерка крупнейших компаний в 2007–2011 гг. получила от налогоплательщиков около £3 млрд. Это позволило им достичь операционной прибыли в £504 млн, из которых
£466 млн было разделено между акционерами, вместо того чтобы пойти на модернизацию сети.
Другие показатели также неутешительны. Например, в обновление парка в 2008–2012 гг. было вложено только £1,9 млрд, тогда как в 1989–1993 гг. – около £3,2 млрд. Развитие инфраструктуры в значительной степени тормозится также из-за того, национальный железнодорожный оператор Nework Rail, который ранее финансировал обновление сети на 90%, сегодня имеет долг свыше £30 млрд и теперь больше занят его погашением, чем модернизацией сети.
«Это исследование полностью подрывает миф о том, что частные железнодорожные компании повышают уровень наших железных дорог. В действительности они полагаются только на налогоплательщиков. И практически все их средства оседают в карманах акционеров, вместо того чтобы использоваться для улучшения качества услуг», – отмечает генеральный секретарь TUC Фрэнсис О'Грэйди. Приватизация, по его словам, не принесла обещанного улучшения – наоборот, увеличился средний возраст поездов, а большинство крупных инвестиций до сих пор исходит от государства. Утверждение, что рост пассажиропотока произошел благодаря частным операторам, также неверно. «Этот рост является последствием экономических изменений в стране, а не результатом эффективного маркетинга компаний, – говорит эксперт. – Правительство должно признать, что нынешняя модель неработоспособна. Но решение о повторной приватизации ветки East Cost Mainline, которая сегодня является национальной, показывает, что министры до сих пор игнорируют факты, подтверждающие провал приватизации».
Действительно, представители власти не согласны с результатами исследования. По их мнению, в последние 15 лет железнодорожная отрасль в стране благодаря конкуренции между перевозчиками развивалась эффективно. Осуществлялись масштабные инвестиции в обновление инфраструктуры, что было немыслимо во времена деятельности British Rail. Кстати, по прогнозам чиновников, в ближайшие 5 лет инвестиции должны составить £45 млрд, при этом основной их объем пойдет на обновление подвижного состава.
Но обычных граждан, то есть налогоплательщиков, волнует другой вопрос. За последние несколько лет стоимость поездки железнодорожным транспортом резко возросла.
В этом плане Британия сегодня является самой дорогой страной Евросоюза. Неудивительно, что общественность недовольна таким положением дел: по данным опросов TUC, более 2/3 населения страны согласны поддержать возвращение к национализации, так как она, по их мнению, позволит снизить цены на проезд. Государство не согласно и с этим и предлагает пассажирам пользоваться льготами, заказывать билеты заранее и постараться смириться с данной ситуацией, так как билеты на самолеты все равно обойдутся дороже.
Причина неудач – в разделении функций
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, причина провала заключается не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, другими словами, в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. «Опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация – условие необходимое, но недостаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают корректировать в сторону большей социальной направленности. Эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, после чего падение эффективности становится критическим и вновь встает вопрос о приватизации», – говорит эксперт.
Выявить одну из главных причин провала можно, сравнив процесс приватизации в Британии с другими странами. Например, Японские национальные железные дороги (JNR) также были государственной корпорацией, которой не удавалось получить даже небольшой доход с самых востребованных маршрутов. При этом цены на билеты были достаточно высоки, а качество обслуживания ухудшалось. В свою очередь, пригородные железные дороги Японии после Второй мировой войны оставались частными и работали эффективно. Решение о приватизации JNR было принято в 1980-х, процесс был длительным и последовательным. Но здесь не разделяли функции управления инфраструктурой и подвижным составом. А ведь это и стало главной ошибкой Британии, которая привела к сегодняшним неудачам.
Тем не менее, как уже упоминалось, правительство уверено в успешности приватизации. «После Второй мировой войны объемы железнодорожных перевозок сократились. А с момента приватизации они выросли в 2 раза. Общая протяженность сети остается такой же, как и 15 лет назад, но в день осуществляется 4 тыс. отправок – значительно больше, чем ранее. Успешно работают пригородные линии, которые до недавнего времени были закрыты. Это и есть успех приватизации», – считает генеральный секретарь по транспорту Патрик МакЛофлин.
Одним словом, несмотря на неутешительные данные исследования TUC, правительство Великобритании кардинально менять систему управления сектором не собирается. Более того, там считают, что совместная работа фрагментарного рынка, государства и налогоплательщиков приведет железные дороги к еще большему успеху.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?
[~PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4061
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6377
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17e
[FILE_NAME] => 51fb9df965c93c94.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9df965c93c94.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad0d2250f48f26fb926a7fa58afa782f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17e/51fb9df965c93c94.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/51fb9df965c93c94.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/51fb9df965c93c94.jpg
[ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4061
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kto--ograbil---britanskie-poezda
[~CODE] => kto--ograbil---britanskie-poezda
[EXTERNAL_ID] => 8595
[~EXTERNAL_ID] => 8595
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
)
)
Array
(
[ID] => 96489
[~ID] => 96489
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Кто «ограбил» британские поезда?
[~NAME] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kto--ograbil---britanskie-poezda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/kto--ograbil---britanskie-poezda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ошибку признали
Исследование TUC было представлено общественности в тот момент, когда правительство страны сообщило о намерении повторно приватизировать ветку высокоскоростной магистрали East Coast Mainline, соединяющую Лондон, Питерборо, Донкастер, Уэйкфилд, Лидс, Йорк, Дарлингтон, Ньюкасл, Эдинбург и Абердин. Решение вызвало волну протестов, которую данные TUC только подогрели. На данный момент East Coast Mainline является единственной дорогой в Великобритании, находящейся в управлении государственной компании (до этого веткой управляла частная корпорация National Express) и именно по этой причине, как считают эксперты, показывающей самый высокий уровень сервиса. Так, полученные с 2009 года £640 млн дохода были потрачены не на многочисленных акционеров, а инвестированы в улучшение предоставляемых услуг.
«Приватизация была ошибкой, неудачным экспериментом» – такое мнение все чаще высказывают британские независимые эксперты.
А согласно последнему исследованию организации Transport for Quality of Life, ренационализация позволила бы экономить £1,2 млрд средств налогоплательщиков ежегодно.
Напомним, в конце Второй мировой войны железные дороги Британии, до этого частные, были национализированы. Приватизацию государственных активов начало правительство Маргарет Тэтчер в 1980-х, но процесс был завершен под руководством следующего премьер-министра – Джона Мейджора. В Белой книге того периода речь шла о том, что приватизация должна стать главным успешным решением правительства.
Среди обещаний, данных тогда Министерством транспорта, были: ориентация на нужды клиентов, четкие и эффективные стандарты качества, прописанные в контрактах, многочисленные мотивации для работников железнодорожных компаний
и т. д. Кроме того, говорилось, какую пользу могут принести небольшие операторские компании, которые будут ближе к клиенту, чем крупные холдинги.
Однако главное – предполагалось, что приватизация приведет к сокращению государственных субсидий и снижению расходов налогоплательщиков, а частные железнодорожные компании будут способствовать притоку инвестиций, благодаря чему увеличатся темпы модернизации инфраструктуры. Но, как показывают данные статистики, все произошло с точностью до наоборот: объемы субсидирования сектора сейчас значительно выше, чем в период существования British Rail.
Вернуть на круги своя?
Основные претензии экспертов TUC к современной системе управления железной дорогой заключаются в наличии большого количества акционеров. В частности, в докладе говорится, что пятерка крупнейших компаний в 2007–2011 гг. получила от налогоплательщиков около £3 млрд. Это позволило им достичь операционной прибыли в £504 млн, из которых
£466 млн было разделено между акционерами, вместо того чтобы пойти на модернизацию сети.
Другие показатели также неутешительны. Например, в обновление парка в 2008–2012 гг. было вложено только £1,9 млрд, тогда как в 1989–1993 гг. – около £3,2 млрд. Развитие инфраструктуры в значительной степени тормозится также из-за того, национальный железнодорожный оператор Nework Rail, который ранее финансировал обновление сети на 90%, сегодня имеет долг свыше £30 млрд и теперь больше занят его погашением, чем модернизацией сети.
«Это исследование полностью подрывает миф о том, что частные железнодорожные компании повышают уровень наших железных дорог. В действительности они полагаются только на налогоплательщиков. И практически все их средства оседают в карманах акционеров, вместо того чтобы использоваться для улучшения качества услуг», – отмечает генеральный секретарь TUC Фрэнсис О'Грэйди. Приватизация, по его словам, не принесла обещанного улучшения – наоборот, увеличился средний возраст поездов, а большинство крупных инвестиций до сих пор исходит от государства. Утверждение, что рост пассажиропотока произошел благодаря частным операторам, также неверно. «Этот рост является последствием экономических изменений в стране, а не результатом эффективного маркетинга компаний, – говорит эксперт. – Правительство должно признать, что нынешняя модель неработоспособна. Но решение о повторной приватизации ветки East Cost Mainline, которая сегодня является национальной, показывает, что министры до сих пор игнорируют факты, подтверждающие провал приватизации».
Действительно, представители власти не согласны с результатами исследования. По их мнению, в последние 15 лет железнодорожная отрасль в стране благодаря конкуренции между перевозчиками развивалась эффективно. Осуществлялись масштабные инвестиции в обновление инфраструктуры, что было немыслимо во времена деятельности British Rail. Кстати, по прогнозам чиновников, в ближайшие 5 лет инвестиции должны составить £45 млрд, при этом основной их объем пойдет на обновление подвижного состава.
Но обычных граждан, то есть налогоплательщиков, волнует другой вопрос. За последние несколько лет стоимость поездки железнодорожным транспортом резко возросла.
В этом плане Британия сегодня является самой дорогой страной Евросоюза. Неудивительно, что общественность недовольна таким положением дел: по данным опросов TUC, более 2/3 населения страны согласны поддержать возвращение к национализации, так как она, по их мнению, позволит снизить цены на проезд. Государство не согласно и с этим и предлагает пассажирам пользоваться льготами, заказывать билеты заранее и постараться смириться с данной ситуацией, так как билеты на самолеты все равно обойдутся дороже.
Причина неудач – в разделении функций
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, причина провала заключается не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, другими словами, в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. «Опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация – условие необходимое, но недостаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают корректировать в сторону большей социальной направленности. Эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, после чего падение эффективности становится критическим и вновь встает вопрос о приватизации», – говорит эксперт.
Выявить одну из главных причин провала можно, сравнив процесс приватизации в Британии с другими странами. Например, Японские национальные железные дороги (JNR) также были государственной корпорацией, которой не удавалось получить даже небольшой доход с самых востребованных маршрутов. При этом цены на билеты были достаточно высоки, а качество обслуживания ухудшалось. В свою очередь, пригородные железные дороги Японии после Второй мировой войны оставались частными и работали эффективно. Решение о приватизации JNR было принято в 1980-х, процесс был длительным и последовательным. Но здесь не разделяли функции управления инфраструктурой и подвижным составом. А ведь это и стало главной ошибкой Британии, которая привела к сегодняшним неудачам.
Тем не менее, как уже упоминалось, правительство уверено в успешности приватизации. «После Второй мировой войны объемы железнодорожных перевозок сократились. А с момента приватизации они выросли в 2 раза. Общая протяженность сети остается такой же, как и 15 лет назад, но в день осуществляется 4 тыс. отправок – значительно больше, чем ранее. Успешно работают пригородные линии, которые до недавнего времени были закрыты. Это и есть успех приватизации», – считает генеральный секретарь по транспорту Патрик МакЛофлин.
Одним словом, несмотря на неутешительные данные исследования TUC, правительство Великобритании кардинально менять систему управления сектором не собирается. Более того, там считают, что совместная работа фрагментарного рынка, государства и налогоплательщиков приведет железные дороги к еще большему успеху.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Ошибку признали
Исследование TUC было представлено общественности в тот момент, когда правительство страны сообщило о намерении повторно приватизировать ветку высокоскоростной магистрали East Coast Mainline, соединяющую Лондон, Питерборо, Донкастер, Уэйкфилд, Лидс, Йорк, Дарлингтон, Ньюкасл, Эдинбург и Абердин. Решение вызвало волну протестов, которую данные TUC только подогрели. На данный момент East Coast Mainline является единственной дорогой в Великобритании, находящейся в управлении государственной компании (до этого веткой управляла частная корпорация National Express) и именно по этой причине, как считают эксперты, показывающей самый высокий уровень сервиса. Так, полученные с 2009 года £640 млн дохода были потрачены не на многочисленных акционеров, а инвестированы в улучшение предоставляемых услуг.
«Приватизация была ошибкой, неудачным экспериментом» – такое мнение все чаще высказывают британские независимые эксперты.
А согласно последнему исследованию организации Transport for Quality of Life, ренационализация позволила бы экономить £1,2 млрд средств налогоплательщиков ежегодно.
Напомним, в конце Второй мировой войны железные дороги Британии, до этого частные, были национализированы. Приватизацию государственных активов начало правительство Маргарет Тэтчер в 1980-х, но процесс был завершен под руководством следующего премьер-министра – Джона Мейджора. В Белой книге того периода речь шла о том, что приватизация должна стать главным успешным решением правительства.
Среди обещаний, данных тогда Министерством транспорта, были: ориентация на нужды клиентов, четкие и эффективные стандарты качества, прописанные в контрактах, многочисленные мотивации для работников железнодорожных компаний
и т. д. Кроме того, говорилось, какую пользу могут принести небольшие операторские компании, которые будут ближе к клиенту, чем крупные холдинги.
Однако главное – предполагалось, что приватизация приведет к сокращению государственных субсидий и снижению расходов налогоплательщиков, а частные железнодорожные компании будут способствовать притоку инвестиций, благодаря чему увеличатся темпы модернизации инфраструктуры. Но, как показывают данные статистики, все произошло с точностью до наоборот: объемы субсидирования сектора сейчас значительно выше, чем в период существования British Rail.
Вернуть на круги своя?
Основные претензии экспертов TUC к современной системе управления железной дорогой заключаются в наличии большого количества акционеров. В частности, в докладе говорится, что пятерка крупнейших компаний в 2007–2011 гг. получила от налогоплательщиков около £3 млрд. Это позволило им достичь операционной прибыли в £504 млн, из которых
£466 млн было разделено между акционерами, вместо того чтобы пойти на модернизацию сети.
Другие показатели также неутешительны. Например, в обновление парка в 2008–2012 гг. было вложено только £1,9 млрд, тогда как в 1989–1993 гг. – около £3,2 млрд. Развитие инфраструктуры в значительной степени тормозится также из-за того, национальный железнодорожный оператор Nework Rail, который ранее финансировал обновление сети на 90%, сегодня имеет долг свыше £30 млрд и теперь больше занят его погашением, чем модернизацией сети.
«Это исследование полностью подрывает миф о том, что частные железнодорожные компании повышают уровень наших железных дорог. В действительности они полагаются только на налогоплательщиков. И практически все их средства оседают в карманах акционеров, вместо того чтобы использоваться для улучшения качества услуг», – отмечает генеральный секретарь TUC Фрэнсис О'Грэйди. Приватизация, по его словам, не принесла обещанного улучшения – наоборот, увеличился средний возраст поездов, а большинство крупных инвестиций до сих пор исходит от государства. Утверждение, что рост пассажиропотока произошел благодаря частным операторам, также неверно. «Этот рост является последствием экономических изменений в стране, а не результатом эффективного маркетинга компаний, – говорит эксперт. – Правительство должно признать, что нынешняя модель неработоспособна. Но решение о повторной приватизации ветки East Cost Mainline, которая сегодня является национальной, показывает, что министры до сих пор игнорируют факты, подтверждающие провал приватизации».
Действительно, представители власти не согласны с результатами исследования. По их мнению, в последние 15 лет железнодорожная отрасль в стране благодаря конкуренции между перевозчиками развивалась эффективно. Осуществлялись масштабные инвестиции в обновление инфраструктуры, что было немыслимо во времена деятельности British Rail. Кстати, по прогнозам чиновников, в ближайшие 5 лет инвестиции должны составить £45 млрд, при этом основной их объем пойдет на обновление подвижного состава.
Но обычных граждан, то есть налогоплательщиков, волнует другой вопрос. За последние несколько лет стоимость поездки железнодорожным транспортом резко возросла.
В этом плане Британия сегодня является самой дорогой страной Евросоюза. Неудивительно, что общественность недовольна таким положением дел: по данным опросов TUC, более 2/3 населения страны согласны поддержать возвращение к национализации, так как она, по их мнению, позволит снизить цены на проезд. Государство не согласно и с этим и предлагает пассажирам пользоваться льготами, заказывать билеты заранее и постараться смириться с данной ситуацией, так как билеты на самолеты все равно обойдутся дороже.
Причина неудач – в разделении функций
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, причина провала заключается не в приватизации, а в непоследовательности и половинчатости реформ, другими словами, в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли. «Опыт британских железных дорог продемонстрировал, что для успеха реформы приватизация – условие необходимое, но недостаточное. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, то есть отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Иначе возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают корректировать в сторону большей социальной направленности. Эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, после чего падение эффективности становится критическим и вновь встает вопрос о приватизации», – говорит эксперт.
Выявить одну из главных причин провала можно, сравнив процесс приватизации в Британии с другими странами. Например, Японские национальные железные дороги (JNR) также были государственной корпорацией, которой не удавалось получить даже небольшой доход с самых востребованных маршрутов. При этом цены на билеты были достаточно высоки, а качество обслуживания ухудшалось. В свою очередь, пригородные железные дороги Японии после Второй мировой войны оставались частными и работали эффективно. Решение о приватизации JNR было принято в 1980-х, процесс был длительным и последовательным. Но здесь не разделяли функции управления инфраструктурой и подвижным составом. А ведь это и стало главной ошибкой Британии, которая привела к сегодняшним неудачам.
Тем не менее, как уже упоминалось, правительство уверено в успешности приватизации. «После Второй мировой войны объемы железнодорожных перевозок сократились. А с момента приватизации они выросли в 2 раза. Общая протяженность сети остается такой же, как и 15 лет назад, но в день осуществляется 4 тыс. отправок – значительно больше, чем ранее. Успешно работают пригородные линии, которые до недавнего времени были закрыты. Это и есть успех приватизации», – считает генеральный секретарь по транспорту Патрик МакЛофлин.
Одним словом, несмотря на неутешительные данные исследования TUC, правительство Великобритании кардинально менять систему управления сектором не собирается. Более того, там считают, что совместная работа фрагментарного рынка, государства и налогоплательщиков приведет железные дороги к еще большему успеху.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?
[~PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4061
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6377
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17e
[FILE_NAME] => 51fb9df965c93c94.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9df965c93c94.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad0d2250f48f26fb926a7fa58afa782f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17e/51fb9df965c93c94.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/51fb9df965c93c94.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/51fb9df965c93c94.jpg
[ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4061
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kto--ograbil---britanskie-poezda
[~CODE] => kto--ograbil---britanskie-poezda
[EXTERNAL_ID] => 8595
[~EXTERNAL_ID] => 8595
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96489:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Приватизация железных дорог в Великобритании полностью провалилась, говорится в свежем исследовании Британского конгресса тред-юнионов (TUC), получившем название «Большое ограбление поезда». По мнению экспертов, главными результатами реформы в отрасли стали: высокие цены на проезд, старый парк и полная зависимость железнодорожных компаний от общественных субсидий. Однако специалисты Министерства транспорта Великобритании уверены, что приватизация прошла отлично. Чья же точка зрения ближе к истине?</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто «ограбил» британские поезда?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто «ограбил» британские поезда?
)
)
Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.
Array
(
[ID] => 96488
[~ID] => 96488
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Что и как мы считали
[~NAME] => Что и как мы считали
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/chto-i-kak-my-schitali/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/chto-i-kak-my-schitali/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В нынешнем рейтинге опубликованы данные только о тех компаниях, которые сочли необходимым потратить время на заполнение информационной анкеты и официально предоставили редакции подробные данные о своей деятельности в 2010–2012 гг. Исключение сделано лишь для трех компаний – группы «Русагротранс», ОАО «СГ-Транс» и ООО «ТрансЛес», согласившихся устно частично или опосредованно раскрыть данные о размере вагонного парка за 2012 год. Исключение также сделано для крупнейшей компании отрасли – холдинга UCL Rail, который не предоставил для рейтинга информацию об объеме перевозок и финансовые показатели: в рейтинг включены данные из годового отчета ОАО «Первая грузовая компания», опубликованного на его официальном сайте.
К сожалению, целый ряд операторов подвижного состава, как и в прошлых рейтингах, официально отказались предоставлять данные за 2012 год, не объяснив причин такого решения, а некоторые просто не смогли подготовить данные в установленные сроки из-за бюрократических процедур внутри своих предприятий. В предыдущие годы о таких компаниях публиковались оценочные данные о парке подвижного состава с соответствующей пометкой.
Вместе с тем, по мнению экспертов и отраслевых игроков, публикация оценочных данных без ссылок на общедоступные источники, а также использование информации из внутренних баз данных ГВЦ ОАО «Российские железные дороги» вызывает вопросы в достоверности такого рода информации и порождает проблемы в сопоставимости показателей участников рынка. В этой связи организаторы рейтинга приняли решение не отражать в итоговом отчете такие данные, а компаниям, не предоставившим информацию по установленной форме в отведенный срок, отказать в участии.
Из числа особо крупных операторов подвижного состава в нынешнем рейтинге отсутствует ООО «Газпромтранс» (управляет парком около 27 тыс. цистерн, из которых около половины в собственности), чьи сотрудники не успели согласовать данные для публикации в течение более чем 2 месяцев проведения рейтинга. По неизвестным причинам отказался от участия рейтинге 2012 года холдинг «Новотранс» (в управлении компании на начало 2013 г. находилось почти 27 тыс. грузовых вагонов – порядка 25 тыс. полувагонов и 1,5 тыс. цистерн). По сходным причинам рейтинг 2012 года также недосчитался нескольких крупных компаний с парком в управлении от 8 до 12 тыс. единиц подвижного состава, таких как «РН-Транс», «Транснефть-Логистика», 3Р, «Лукойл-Транс», «СибУглеМетТранс», а также ряда промышленных предприятий с собственными вагонами, такими как СУЭК и «Уралкалий».
Относясь с уважением к любым решениям руководства операторских компаний в отношении раскрытия информации, авторы исследования рассчитывают на взаимопонимание и эффективное сотрудничество в будущем, а также на осознание участниками рынка имиджевых последствий и преимуществ, которые предоставляет им спецпроект журнала «РЖД-Партнер» и издательства «Бизнес-контакт». В конечном итоге цель настоящего рейтинга состоит в повышении открытости бизнеса компаний для заинтересованной общественности и прозрачности железнодорожной отрасли в целом, в формировании этических принципов и стандартов цивилизованной конкуренции на рынке транспортных услуг в России.
Еще одно важное добавление – публикация рейтинга рентабельности операторских компаний по чистой прибыли. В настоящем исследовании присутствуют те компании, которые предоставили оба финансовых показателя,
запрашиваемых в анкете, – сумму выручки без учета железнодорожного тарифа и НДС и сумму чистой прибыли предприятия за 2012 год. Рейтинг рассчитывался путем деления суммы чистой прибыли компании на объем полученной выручки и последующего умножения на 100%. Предпочтение отдавалось данным консолидированной отчетности по международным стандартам (МСФО), если таковые были предоставлены наравне с данными отчетности по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ).
Основа методологии в остальных частях рейтинга осталась прежней: приводятся данные о величине парка в управлении и в собственности операторов подвижного состава, а также об объемах перевозок грузов за 2010–2012 гг. Информация о грузообороте в нынешнем рейтинге не публикуется, в связи с тем что менее трети респондентов предоставили данные по этому показателю, при этом некоторые из них указали очевидно некорректные цифры, что не позволило адекватно обработать сводные данные.
Проведенное исследование также включает информацию о специализации парка операторских компаний по типам подвижного состава в управлении, которая, напомним, будет представлена в приложении для iPad «РЖД-Партнер Digital» в сентябре 2013 года.
В нем будут приведены рейтинги крупнейших операторов универсальных полувагонов, цистерн различного назначения, крытых вагонов и фитинговых платформ для перевозок контейнеров. В силу широкого спектра специализации прочих платформ и вагонов-хопперов для сыпучих грузов, а также с учетом малого количества операторов в данных сегментах рейтинги по этим типам грузовых вагонов не публикуются, равно как и рейтинги по операторам рефрижераторных вагонов и иного узкоспециализированного подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => В нынешнем рейтинге опубликованы данные только о тех компаниях, которые сочли необходимым потратить время на заполнение информационной анкеты и официально предоставили редакции подробные данные о своей деятельности в 2010–2012 гг. Исключение сделано лишь для трех компаний – группы «Русагротранс», ОАО «СГ-Транс» и ООО «ТрансЛес», согласившихся устно частично или опосредованно раскрыть данные о размере вагонного парка за 2012 год. Исключение также сделано для крупнейшей компании отрасли – холдинга UCL Rail, который не предоставил для рейтинга информацию об объеме перевозок и финансовые показатели: в рейтинг включены данные из годового отчета ОАО «Первая грузовая компания», опубликованного на его официальном сайте.
К сожалению, целый ряд операторов подвижного состава, как и в прошлых рейтингах, официально отказались предоставлять данные за 2012 год, не объяснив причин такого решения, а некоторые просто не смогли подготовить данные в установленные сроки из-за бюрократических процедур внутри своих предприятий. В предыдущие годы о таких компаниях публиковались оценочные данные о парке подвижного состава с соответствующей пометкой.
Вместе с тем, по мнению экспертов и отраслевых игроков, публикация оценочных данных без ссылок на общедоступные источники, а также использование информации из внутренних баз данных ГВЦ ОАО «Российские железные дороги» вызывает вопросы в достоверности такого рода информации и порождает проблемы в сопоставимости показателей участников рынка. В этой связи организаторы рейтинга приняли решение не отражать в итоговом отчете такие данные, а компаниям, не предоставившим информацию по установленной форме в отведенный срок, отказать в участии.
Из числа особо крупных операторов подвижного состава в нынешнем рейтинге отсутствует ООО «Газпромтранс» (управляет парком около 27 тыс. цистерн, из которых около половины в собственности), чьи сотрудники не успели согласовать данные для публикации в течение более чем 2 месяцев проведения рейтинга. По неизвестным причинам отказался от участия рейтинге 2012 года холдинг «Новотранс» (в управлении компании на начало 2013 г. находилось почти 27 тыс. грузовых вагонов – порядка 25 тыс. полувагонов и 1,5 тыс. цистерн). По сходным причинам рейтинг 2012 года также недосчитался нескольких крупных компаний с парком в управлении от 8 до 12 тыс. единиц подвижного состава, таких как «РН-Транс», «Транснефть-Логистика», 3Р, «Лукойл-Транс», «СибУглеМетТранс», а также ряда промышленных предприятий с собственными вагонами, такими как СУЭК и «Уралкалий».
Относясь с уважением к любым решениям руководства операторских компаний в отношении раскрытия информации, авторы исследования рассчитывают на взаимопонимание и эффективное сотрудничество в будущем, а также на осознание участниками рынка имиджевых последствий и преимуществ, которые предоставляет им спецпроект журнала «РЖД-Партнер» и издательства «Бизнес-контакт». В конечном итоге цель настоящего рейтинга состоит в повышении открытости бизнеса компаний для заинтересованной общественности и прозрачности железнодорожной отрасли в целом, в формировании этических принципов и стандартов цивилизованной конкуренции на рынке транспортных услуг в России.
Еще одно важное добавление – публикация рейтинга рентабельности операторских компаний по чистой прибыли. В настоящем исследовании присутствуют те компании, которые предоставили оба финансовых показателя,
запрашиваемых в анкете, – сумму выручки без учета железнодорожного тарифа и НДС и сумму чистой прибыли предприятия за 2012 год. Рейтинг рассчитывался путем деления суммы чистой прибыли компании на объем полученной выручки и последующего умножения на 100%. Предпочтение отдавалось данным консолидированной отчетности по международным стандартам (МСФО), если таковые были предоставлены наравне с данными отчетности по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ).
Основа методологии в остальных частях рейтинга осталась прежней: приводятся данные о величине парка в управлении и в собственности операторов подвижного состава, а также об объемах перевозок грузов за 2010–2012 гг. Информация о грузообороте в нынешнем рейтинге не публикуется, в связи с тем что менее трети респондентов предоставили данные по этому показателю, при этом некоторые из них указали очевидно некорректные цифры, что не позволило адекватно обработать сводные данные.
Проведенное исследование также включает информацию о специализации парка операторских компаний по типам подвижного состава в управлении, которая, напомним, будет представлена в приложении для iPad «РЖД-Партнер Digital» в сентябре 2013 года.
В нем будут приведены рейтинги крупнейших операторов универсальных полувагонов, цистерн различного назначения, крытых вагонов и фитинговых платформ для перевозок контейнеров. В силу широкого спектра специализации прочих платформ и вагонов-хопперов для сыпучих грузов, а также с учетом малого количества операторов в данных сегментах рейтинги по этим типам грузовых вагонов не публикуются, равно как и рейтинги по операторам рефрижераторных вагонов и иного узкоспециализированного подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.
[~PREVIEW_TEXT] => Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-i-kak-my-schitali
[~CODE] => chto-i-kak-my-schitali
[EXTERNAL_ID] => 8594
[~EXTERNAL_ID] => 8594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что и как мы считали
[SECTION_META_KEYWORDS] => что и как мы считали
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что и как мы считали
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что и как мы считали
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
)
)
Array
(
[ID] => 96488
[~ID] => 96488
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Что и как мы считали
[~NAME] => Что и как мы считали
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/chto-i-kak-my-schitali/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/chto-i-kak-my-schitali/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В нынешнем рейтинге опубликованы данные только о тех компаниях, которые сочли необходимым потратить время на заполнение информационной анкеты и официально предоставили редакции подробные данные о своей деятельности в 2010–2012 гг. Исключение сделано лишь для трех компаний – группы «Русагротранс», ОАО «СГ-Транс» и ООО «ТрансЛес», согласившихся устно частично или опосредованно раскрыть данные о размере вагонного парка за 2012 год. Исключение также сделано для крупнейшей компании отрасли – холдинга UCL Rail, который не предоставил для рейтинга информацию об объеме перевозок и финансовые показатели: в рейтинг включены данные из годового отчета ОАО «Первая грузовая компания», опубликованного на его официальном сайте.
К сожалению, целый ряд операторов подвижного состава, как и в прошлых рейтингах, официально отказались предоставлять данные за 2012 год, не объяснив причин такого решения, а некоторые просто не смогли подготовить данные в установленные сроки из-за бюрократических процедур внутри своих предприятий. В предыдущие годы о таких компаниях публиковались оценочные данные о парке подвижного состава с соответствующей пометкой.
Вместе с тем, по мнению экспертов и отраслевых игроков, публикация оценочных данных без ссылок на общедоступные источники, а также использование информации из внутренних баз данных ГВЦ ОАО «Российские железные дороги» вызывает вопросы в достоверности такого рода информации и порождает проблемы в сопоставимости показателей участников рынка. В этой связи организаторы рейтинга приняли решение не отражать в итоговом отчете такие данные, а компаниям, не предоставившим информацию по установленной форме в отведенный срок, отказать в участии.
Из числа особо крупных операторов подвижного состава в нынешнем рейтинге отсутствует ООО «Газпромтранс» (управляет парком около 27 тыс. цистерн, из которых около половины в собственности), чьи сотрудники не успели согласовать данные для публикации в течение более чем 2 месяцев проведения рейтинга. По неизвестным причинам отказался от участия рейтинге 2012 года холдинг «Новотранс» (в управлении компании на начало 2013 г. находилось почти 27 тыс. грузовых вагонов – порядка 25 тыс. полувагонов и 1,5 тыс. цистерн). По сходным причинам рейтинг 2012 года также недосчитался нескольких крупных компаний с парком в управлении от 8 до 12 тыс. единиц подвижного состава, таких как «РН-Транс», «Транснефть-Логистика», 3Р, «Лукойл-Транс», «СибУглеМетТранс», а также ряда промышленных предприятий с собственными вагонами, такими как СУЭК и «Уралкалий».
Относясь с уважением к любым решениям руководства операторских компаний в отношении раскрытия информации, авторы исследования рассчитывают на взаимопонимание и эффективное сотрудничество в будущем, а также на осознание участниками рынка имиджевых последствий и преимуществ, которые предоставляет им спецпроект журнала «РЖД-Партнер» и издательства «Бизнес-контакт». В конечном итоге цель настоящего рейтинга состоит в повышении открытости бизнеса компаний для заинтересованной общественности и прозрачности железнодорожной отрасли в целом, в формировании этических принципов и стандартов цивилизованной конкуренции на рынке транспортных услуг в России.
Еще одно важное добавление – публикация рейтинга рентабельности операторских компаний по чистой прибыли. В настоящем исследовании присутствуют те компании, которые предоставили оба финансовых показателя,
запрашиваемых в анкете, – сумму выручки без учета железнодорожного тарифа и НДС и сумму чистой прибыли предприятия за 2012 год. Рейтинг рассчитывался путем деления суммы чистой прибыли компании на объем полученной выручки и последующего умножения на 100%. Предпочтение отдавалось данным консолидированной отчетности по международным стандартам (МСФО), если таковые были предоставлены наравне с данными отчетности по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ).
Основа методологии в остальных частях рейтинга осталась прежней: приводятся данные о величине парка в управлении и в собственности операторов подвижного состава, а также об объемах перевозок грузов за 2010–2012 гг. Информация о грузообороте в нынешнем рейтинге не публикуется, в связи с тем что менее трети респондентов предоставили данные по этому показателю, при этом некоторые из них указали очевидно некорректные цифры, что не позволило адекватно обработать сводные данные.
Проведенное исследование также включает информацию о специализации парка операторских компаний по типам подвижного состава в управлении, которая, напомним, будет представлена в приложении для iPad «РЖД-Партнер Digital» в сентябре 2013 года.
В нем будут приведены рейтинги крупнейших операторов универсальных полувагонов, цистерн различного назначения, крытых вагонов и фитинговых платформ для перевозок контейнеров. В силу широкого спектра специализации прочих платформ и вагонов-хопперов для сыпучих грузов, а также с учетом малого количества операторов в данных сегментах рейтинги по этим типам грузовых вагонов не публикуются, равно как и рейтинги по операторам рефрижераторных вагонов и иного узкоспециализированного подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => В нынешнем рейтинге опубликованы данные только о тех компаниях, которые сочли необходимым потратить время на заполнение информационной анкеты и официально предоставили редакции подробные данные о своей деятельности в 2010–2012 гг. Исключение сделано лишь для трех компаний – группы «Русагротранс», ОАО «СГ-Транс» и ООО «ТрансЛес», согласившихся устно частично или опосредованно раскрыть данные о размере вагонного парка за 2012 год. Исключение также сделано для крупнейшей компании отрасли – холдинга UCL Rail, который не предоставил для рейтинга информацию об объеме перевозок и финансовые показатели: в рейтинг включены данные из годового отчета ОАО «Первая грузовая компания», опубликованного на его официальном сайте.
К сожалению, целый ряд операторов подвижного состава, как и в прошлых рейтингах, официально отказались предоставлять данные за 2012 год, не объяснив причин такого решения, а некоторые просто не смогли подготовить данные в установленные сроки из-за бюрократических процедур внутри своих предприятий. В предыдущие годы о таких компаниях публиковались оценочные данные о парке подвижного состава с соответствующей пометкой.
Вместе с тем, по мнению экспертов и отраслевых игроков, публикация оценочных данных без ссылок на общедоступные источники, а также использование информации из внутренних баз данных ГВЦ ОАО «Российские железные дороги» вызывает вопросы в достоверности такого рода информации и порождает проблемы в сопоставимости показателей участников рынка. В этой связи организаторы рейтинга приняли решение не отражать в итоговом отчете такие данные, а компаниям, не предоставившим информацию по установленной форме в отведенный срок, отказать в участии.
Из числа особо крупных операторов подвижного состава в нынешнем рейтинге отсутствует ООО «Газпромтранс» (управляет парком около 27 тыс. цистерн, из которых около половины в собственности), чьи сотрудники не успели согласовать данные для публикации в течение более чем 2 месяцев проведения рейтинга. По неизвестным причинам отказался от участия рейтинге 2012 года холдинг «Новотранс» (в управлении компании на начало 2013 г. находилось почти 27 тыс. грузовых вагонов – порядка 25 тыс. полувагонов и 1,5 тыс. цистерн). По сходным причинам рейтинг 2012 года также недосчитался нескольких крупных компаний с парком в управлении от 8 до 12 тыс. единиц подвижного состава, таких как «РН-Транс», «Транснефть-Логистика», 3Р, «Лукойл-Транс», «СибУглеМетТранс», а также ряда промышленных предприятий с собственными вагонами, такими как СУЭК и «Уралкалий».
Относясь с уважением к любым решениям руководства операторских компаний в отношении раскрытия информации, авторы исследования рассчитывают на взаимопонимание и эффективное сотрудничество в будущем, а также на осознание участниками рынка имиджевых последствий и преимуществ, которые предоставляет им спецпроект журнала «РЖД-Партнер» и издательства «Бизнес-контакт». В конечном итоге цель настоящего рейтинга состоит в повышении открытости бизнеса компаний для заинтересованной общественности и прозрачности железнодорожной отрасли в целом, в формировании этических принципов и стандартов цивилизованной конкуренции на рынке транспортных услуг в России.
Еще одно важное добавление – публикация рейтинга рентабельности операторских компаний по чистой прибыли. В настоящем исследовании присутствуют те компании, которые предоставили оба финансовых показателя,
запрашиваемых в анкете, – сумму выручки без учета железнодорожного тарифа и НДС и сумму чистой прибыли предприятия за 2012 год. Рейтинг рассчитывался путем деления суммы чистой прибыли компании на объем полученной выручки и последующего умножения на 100%. Предпочтение отдавалось данным консолидированной отчетности по международным стандартам (МСФО), если таковые были предоставлены наравне с данными отчетности по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ).
Основа методологии в остальных частях рейтинга осталась прежней: приводятся данные о величине парка в управлении и в собственности операторов подвижного состава, а также об объемах перевозок грузов за 2010–2012 гг. Информация о грузообороте в нынешнем рейтинге не публикуется, в связи с тем что менее трети респондентов предоставили данные по этому показателю, при этом некоторые из них указали очевидно некорректные цифры, что не позволило адекватно обработать сводные данные.
Проведенное исследование также включает информацию о специализации парка операторских компаний по типам подвижного состава в управлении, которая, напомним, будет представлена в приложении для iPad «РЖД-Партнер Digital» в сентябре 2013 года.
В нем будут приведены рейтинги крупнейших операторов универсальных полувагонов, цистерн различного назначения, крытых вагонов и фитинговых платформ для перевозок контейнеров. В силу широкого спектра специализации прочих платформ и вагонов-хопперов для сыпучих грузов, а также с учетом малого количества операторов в данных сегментах рейтинги по этим типам грузовых вагонов не публикуются, равно как и рейтинги по операторам рефрижераторных вагонов и иного узкоспециализированного подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.
[~PREVIEW_TEXT] => Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-i-kak-my-schitali
[~CODE] => chto-i-kak-my-schitali
[EXTERNAL_ID] => 8594
[~EXTERNAL_ID] => 8594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96488:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что и как мы считали
[SECTION_META_KEYWORDS] => что и как мы считали
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что и как мы считали
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что и как мы считали
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Редакция журнала «РЖД-Партнер» и издательство «Бизнес-контакт» представляют общественности результаты VI ежегодного Рейтинга собственников и операторов подвижного состава. Исследование проводилось в мае – июле 2013 года и обобщает итоги деятельности профессиональных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок в России за 2010–2012 гг. Перечень данных, которые были предоставлены компаниями для раскрытия, остался прежним, однако подходы составителей рейтинга к их обобщению претерпели некоторые изменения, одно из которых имеет принципиальный характер.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали
)
)
Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.
Array
(
[ID] => 96487
[~ID] => 96487
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[~NAME] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Падение рынка в режиме «слалом»
Операторы по-разному подошли к решению внезапно возникших финансовых проблем, и размеры их парка за первые 6 месяцев 2013 года определенным образом изменились. Предварительные данные свидетельствуют, что результаты рейтинга за 2013 год ожидаются крайне интересными. Нынешнее же исследование фиксирует рыночное положение компаний на конечной фазе роста, завершившейся насыщением спроса на грузовые вагоны. Это точка, с которой все операторы единовременно стартовали в затяжном «слаломе». В результате падения конкуренция за груз обострилась до настоящей борьбы за выживание.
Багаж финансового результата, накопленный за 3 года благоприятной конъюнктуры, безусловно, облегчит операторам прохождение трудных времен, но большой парк вагонов в собственности и в управлении теперь становится скорее проблемой, нежели преимуществом. В этой связи наиболее прозорливыми компаниями можно считать те, которые заранее, еще в 2012 году, начали оптимизацию собственной экономики и повышали эффективность работы парка. А наиболее сложный 2013 год можно с уверенностью прогнозировать тем, кто активно увеличивал количество универсальных полувагонов перед нынешним кризисом. В этом отношении наиболее показательны прошлогодние результаты операторов по чистой прибыли и рентабельности, которые впервые публикуются в настоящем рейтинге.
Бессменным лидером по всем объемным позициям остается транспортный холдинг Владимира Лисина UCL Rail, ядром которого является приобретенное у ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Рейтинг этого оператора остается вне досягаемости конкурентов по размеру вагонного парка: сопоставимым количеством вагонов в собственности обладает оставшееся у монополии дочернее ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Третью и четвертую строчки рейтинга поделили между собой два других крупнейших оператора подвижного состава. Холдинг Globaltrans занял третье место в рейтинге крупнейших собственников вагонов, оставив позади «НефтеТрансСервис», а тот, в свою очередь, обошел прямого конкурента по количеству вагонов в управлении.
Неудивительно, что по объему перевозок в 2012 году ПГК также сохранила лидерство: компания погрузила в свои вагоны 219,5 млн т грузов – в 2,5 раза больше, чем занявший вторую позицию в рейтинге холдинг Globaltrans (83,9 млн т).
«НефтеТрансСервис» занял третье место в рейтинге с объемом перевозок 79,6 млн т, оставив на четвертой позиции Федеральную грузовую компанию, которая, впрочем, тоже показала значительный результат: в 2012 году в вагонах под ее управлением было перевезено 65,5 млн т.
Любопытные результаты продемонстрировали крупнейшие операторы в рейтинге рентабельности, который впервые рассчитывался на основе данных компаний о годовой выручке и чистой прибыли. Основываясь на показателях РСБУ ОАО «ПГК», опубликованных на его официальном сайте, рентабельность компании по чистой прибыли в 2012 году составила 28,8%, что выводит ПГК в абсолютные лидеры отрасли. Впрочем, она еще не публиковала консолидированную отчетность по МСФО за 2012 год, в которой эти показатели могут и скорректироваться.
Второй по рентабельности в России оказалась ФГК. При гигантской выручке свыше 67 млрд рублей дочерняя структура ОАО «РЖД» получила столь же внушительных размеров прибыль в 18,7 млрд рублей, рентабельность по чистой прибыли достигла значения 27,9%. Это произошло во многом благодаря правительственному постановлению, согласно которому железнодорожная монополия арендовала у своей «дочки» 103 тыс. вагонов в начале 2012 года по ставке 1003 руб/сут, а осенью – по 900 руб/сут. Огромный поток платежей от материнской компании и обеспечил столь прибыльный бизнес, которому мог бы позавидовать любой частный оператор. Впрочем, парк в самостоятельном управлении ФГК тоже вырос более чем в 2,3 раза, с 40,6 до 92,4 тыс. вагонов, что также должно было оказать влияние на экономику этого крупного транспортного предприятия.
Третью позицию в рейтинге рентабельности операторов заслуженно занимает группа «Трансгарант», входящая в транспортную группу FESCO. Выручка и прибыль компании в 2012 году выросли на 18,3% и 27,3% соответственно, показатель рентабельности составил 22,9% и оказался одним из самых высоких в отрасли. Следует отметить, что у «Трансгаранта», как и у ряда других компаний, показавших в 2012-м рост рентабельности, объемы перевозок в натуральном выражении несколько сокращались, равно как и размер парка в течение года медленно дрейфовал в сторону уменьшения. Это означает, что наращивание объемов перевозок и количества вагонов в управлении уже в прошлом году не вело напрямую к улучшению финансового результата, а резервы доходности железнодорожного оператора были сосредоточены не столько в увеличении рыночной доли в объемных показателях, сколько в технологиях эффективного управления своими активами.
Полувагон – это проблема
В этом смысле наиболее информативным выглядят рейтинги парка по отдельным типам подвижного состава, которыми управляли операторы в 2012 году. Самый проблемный в последнее время сегмент с точки зрения загрузки парка – универсальные полувагоны. Лидерами роста по этому типу подвижного состава в управлении в 2012 году стали: компания «РТ Оператор», увеличившаяся за счет полувагонов в три раза, «РейлТрансХолдинг», ЗАО «Спецэнерготранс» и ОАО «ФГК» (рост более чем в 2 раза). Существенно вырос парк полувагонов у кэптивного оператора «Уралхим-Транс» (+64,6%) и холдинга Globaltrans (+47,5%). Сокращением активно занимались лишь пять компаний – участников рейтинга: ГК «Совфрахт-Совмортранс» почти избавилась от своих полувагонов, снизив их количество в 8,5 раз, вдвое уменьшился универсальный парк компании «Спецвагонтранс», существенно сократили оперирование полувагонами ЗАО «Алькон» (-21,5%), ГК Rail Garant (-4,7%) и группа «Трансгарант» (-3,3%).
В других сегментах рынка 2012 года изменения были не очень существенными, поскольку проблема профицита специализированных вагонов пока не так остра, как в сегменте универсального парка. Цистерны в прошлом году активнее других приобретали кэптивные операторы «Сибур-Транс» и «Уралхим-Транс» (+47% и +41% соответственно), а также компании «Трансойл» (+23,4%), «РейлТрансХолдинг» (+21%), «УВЗ-Логистик» (+19%), «НефтеТрансСервис»(+15%). Существенно сократила парк цистерн лишь группа «Совфрахт-Совмортранс». На рынке крытых вагонов и фитинговых платформ ситуация кардинально не изменилась: операторы плавно наращивали парк, который до сих пор находится в относительном дефиците, и сохранили свои прошлогодние позиции в рейтинге.
Тем не менее общее количество грузовых вагонов в целом в 2012 году продолжало увеличиваться, причем именно у крупных операторов. Общий парк в управлении 34 компаний, предоставивших данные для исследования, вырос в сравнении с 2011-м на 13,7% и достиг величины 745,6 тыс. единиц, что составляет 64,8% всего парка РФ. По данным ОАО «РЖД», на российских дорогах в начале 2013-го находилось 1151,5 тыс. грузовых вагонов, что на 6,3% больше, чем годом ранее. Это означает, что наращивали парк именно крупные операторы, а консолидация парка за счет мелких собственников вагонов имела место и в 2012 году.
По прогнозам экспертов, укрупнение железнодорожных компаний продолжится в течение еще нескольких лет, поскольку из-за нынешнего кризиса небольшим по размеру участникам не будет хватать запаса прочности, чтобы компенсировать за счет собственных средств расходы на владение парком и лизинговые платежи банкам. Тем временем груз продолжит уходить к крупным игрокам, имеющим ресурс снижения цены для грузоотправителя, что еще больше приблизит риски банкротства небольших транспортных предприятий. Впрочем, можно с уверенностью утверждать, что большинство упомянутых в нынешнем рейтинге операторов смогут пережить и этот поворот рыночных реформ. Кризис 2009 года многому научил железнодорожников, и вопреки негативным прогнозам отраслевых экспертов крупнейшие игроки смогли не только сохранить свой бизнес, но и приобрести бесценный опыт работы в условиях спада погрузки.
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»
[~DETAIL_TEXT] => Падение рынка в режиме «слалом»
Операторы по-разному подошли к решению внезапно возникших финансовых проблем, и размеры их парка за первые 6 месяцев 2013 года определенным образом изменились. Предварительные данные свидетельствуют, что результаты рейтинга за 2013 год ожидаются крайне интересными. Нынешнее же исследование фиксирует рыночное положение компаний на конечной фазе роста, завершившейся насыщением спроса на грузовые вагоны. Это точка, с которой все операторы единовременно стартовали в затяжном «слаломе». В результате падения конкуренция за груз обострилась до настоящей борьбы за выживание.
Багаж финансового результата, накопленный за 3 года благоприятной конъюнктуры, безусловно, облегчит операторам прохождение трудных времен, но большой парк вагонов в собственности и в управлении теперь становится скорее проблемой, нежели преимуществом. В этой связи наиболее прозорливыми компаниями можно считать те, которые заранее, еще в 2012 году, начали оптимизацию собственной экономики и повышали эффективность работы парка. А наиболее сложный 2013 год можно с уверенностью прогнозировать тем, кто активно увеличивал количество универсальных полувагонов перед нынешним кризисом. В этом отношении наиболее показательны прошлогодние результаты операторов по чистой прибыли и рентабельности, которые впервые публикуются в настоящем рейтинге.
Бессменным лидером по всем объемным позициям остается транспортный холдинг Владимира Лисина UCL Rail, ядром которого является приобретенное у ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Рейтинг этого оператора остается вне досягаемости конкурентов по размеру вагонного парка: сопоставимым количеством вагонов в собственности обладает оставшееся у монополии дочернее ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Третью и четвертую строчки рейтинга поделили между собой два других крупнейших оператора подвижного состава. Холдинг Globaltrans занял третье место в рейтинге крупнейших собственников вагонов, оставив позади «НефтеТрансСервис», а тот, в свою очередь, обошел прямого конкурента по количеству вагонов в управлении.
Неудивительно, что по объему перевозок в 2012 году ПГК также сохранила лидерство: компания погрузила в свои вагоны 219,5 млн т грузов – в 2,5 раза больше, чем занявший вторую позицию в рейтинге холдинг Globaltrans (83,9 млн т).
«НефтеТрансСервис» занял третье место в рейтинге с объемом перевозок 79,6 млн т, оставив на четвертой позиции Федеральную грузовую компанию, которая, впрочем, тоже показала значительный результат: в 2012 году в вагонах под ее управлением было перевезено 65,5 млн т.
Любопытные результаты продемонстрировали крупнейшие операторы в рейтинге рентабельности, который впервые рассчитывался на основе данных компаний о годовой выручке и чистой прибыли. Основываясь на показателях РСБУ ОАО «ПГК», опубликованных на его официальном сайте, рентабельность компании по чистой прибыли в 2012 году составила 28,8%, что выводит ПГК в абсолютные лидеры отрасли. Впрочем, она еще не публиковала консолидированную отчетность по МСФО за 2012 год, в которой эти показатели могут и скорректироваться.
Второй по рентабельности в России оказалась ФГК. При гигантской выручке свыше 67 млрд рублей дочерняя структура ОАО «РЖД» получила столь же внушительных размеров прибыль в 18,7 млрд рублей, рентабельность по чистой прибыли достигла значения 27,9%. Это произошло во многом благодаря правительственному постановлению, согласно которому железнодорожная монополия арендовала у своей «дочки» 103 тыс. вагонов в начале 2012 года по ставке 1003 руб/сут, а осенью – по 900 руб/сут. Огромный поток платежей от материнской компании и обеспечил столь прибыльный бизнес, которому мог бы позавидовать любой частный оператор. Впрочем, парк в самостоятельном управлении ФГК тоже вырос более чем в 2,3 раза, с 40,6 до 92,4 тыс. вагонов, что также должно было оказать влияние на экономику этого крупного транспортного предприятия.
Третью позицию в рейтинге рентабельности операторов заслуженно занимает группа «Трансгарант», входящая в транспортную группу FESCO. Выручка и прибыль компании в 2012 году выросли на 18,3% и 27,3% соответственно, показатель рентабельности составил 22,9% и оказался одним из самых высоких в отрасли. Следует отметить, что у «Трансгаранта», как и у ряда других компаний, показавших в 2012-м рост рентабельности, объемы перевозок в натуральном выражении несколько сокращались, равно как и размер парка в течение года медленно дрейфовал в сторону уменьшения. Это означает, что наращивание объемов перевозок и количества вагонов в управлении уже в прошлом году не вело напрямую к улучшению финансового результата, а резервы доходности железнодорожного оператора были сосредоточены не столько в увеличении рыночной доли в объемных показателях, сколько в технологиях эффективного управления своими активами.
Полувагон – это проблема
В этом смысле наиболее информативным выглядят рейтинги парка по отдельным типам подвижного состава, которыми управляли операторы в 2012 году. Самый проблемный в последнее время сегмент с точки зрения загрузки парка – универсальные полувагоны. Лидерами роста по этому типу подвижного состава в управлении в 2012 году стали: компания «РТ Оператор», увеличившаяся за счет полувагонов в три раза, «РейлТрансХолдинг», ЗАО «Спецэнерготранс» и ОАО «ФГК» (рост более чем в 2 раза). Существенно вырос парк полувагонов у кэптивного оператора «Уралхим-Транс» (+64,6%) и холдинга Globaltrans (+47,5%). Сокращением активно занимались лишь пять компаний – участников рейтинга: ГК «Совфрахт-Совмортранс» почти избавилась от своих полувагонов, снизив их количество в 8,5 раз, вдвое уменьшился универсальный парк компании «Спецвагонтранс», существенно сократили оперирование полувагонами ЗАО «Алькон» (-21,5%), ГК Rail Garant (-4,7%) и группа «Трансгарант» (-3,3%).
В других сегментах рынка 2012 года изменения были не очень существенными, поскольку проблема профицита специализированных вагонов пока не так остра, как в сегменте универсального парка. Цистерны в прошлом году активнее других приобретали кэптивные операторы «Сибур-Транс» и «Уралхим-Транс» (+47% и +41% соответственно), а также компании «Трансойл» (+23,4%), «РейлТрансХолдинг» (+21%), «УВЗ-Логистик» (+19%), «НефтеТрансСервис»(+15%). Существенно сократила парк цистерн лишь группа «Совфрахт-Совмортранс». На рынке крытых вагонов и фитинговых платформ ситуация кардинально не изменилась: операторы плавно наращивали парк, который до сих пор находится в относительном дефиците, и сохранили свои прошлогодние позиции в рейтинге.
Тем не менее общее количество грузовых вагонов в целом в 2012 году продолжало увеличиваться, причем именно у крупных операторов. Общий парк в управлении 34 компаний, предоставивших данные для исследования, вырос в сравнении с 2011-м на 13,7% и достиг величины 745,6 тыс. единиц, что составляет 64,8% всего парка РФ. По данным ОАО «РЖД», на российских дорогах в начале 2013-го находилось 1151,5 тыс. грузовых вагонов, что на 6,3% больше, чем годом ранее. Это означает, что наращивали парк именно крупные операторы, а консолидация парка за счет мелких собственников вагонов имела место и в 2012 году.
По прогнозам экспертов, укрупнение железнодорожных компаний продолжится в течение еще нескольких лет, поскольку из-за нынешнего кризиса небольшим по размеру участникам не будет хватать запаса прочности, чтобы компенсировать за счет собственных средств расходы на владение парком и лизинговые платежи банкам. Тем временем груз продолжит уходить к крупным игрокам, имеющим ресурс снижения цены для грузоотправителя, что еще больше приблизит риски банкротства небольших транспортных предприятий. Впрочем, можно с уверенностью утверждать, что большинство упомянутых в нынешнем рейтинге операторов смогут пережить и этот поворот рыночных реформ. Кризис 2009 года многому научил железнодорожников, и вопреки негативным прогнозам отраслевых экспертов крупнейшие игроки смогли не только сохранить свой бизнес, но и приобрести бесценный опыт работы в условиях спада погрузки.
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.
[~PREVIEW_TEXT] => Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4059
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 113
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5561
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/474
[FILE_NAME] => 51fb9cd5729637a3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9cd5729637a3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fb5d9e0ac252d6965ec7f835bda59d85
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/474/51fb9cd5729637a3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/474/51fb9cd5729637a3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/474/51fb9cd5729637a3.jpg
[ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4059
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom
[~CODE] => reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom
[EXTERNAL_ID] => 8593
[~EXTERNAL_ID] => 8593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
)
)
Array
(
[ID] => 96487
[~ID] => 96487
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[~NAME] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Падение рынка в режиме «слалом»
Операторы по-разному подошли к решению внезапно возникших финансовых проблем, и размеры их парка за первые 6 месяцев 2013 года определенным образом изменились. Предварительные данные свидетельствуют, что результаты рейтинга за 2013 год ожидаются крайне интересными. Нынешнее же исследование фиксирует рыночное положение компаний на конечной фазе роста, завершившейся насыщением спроса на грузовые вагоны. Это точка, с которой все операторы единовременно стартовали в затяжном «слаломе». В результате падения конкуренция за груз обострилась до настоящей борьбы за выживание.
Багаж финансового результата, накопленный за 3 года благоприятной конъюнктуры, безусловно, облегчит операторам прохождение трудных времен, но большой парк вагонов в собственности и в управлении теперь становится скорее проблемой, нежели преимуществом. В этой связи наиболее прозорливыми компаниями можно считать те, которые заранее, еще в 2012 году, начали оптимизацию собственной экономики и повышали эффективность работы парка. А наиболее сложный 2013 год можно с уверенностью прогнозировать тем, кто активно увеличивал количество универсальных полувагонов перед нынешним кризисом. В этом отношении наиболее показательны прошлогодние результаты операторов по чистой прибыли и рентабельности, которые впервые публикуются в настоящем рейтинге.
Бессменным лидером по всем объемным позициям остается транспортный холдинг Владимира Лисина UCL Rail, ядром которого является приобретенное у ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Рейтинг этого оператора остается вне досягаемости конкурентов по размеру вагонного парка: сопоставимым количеством вагонов в собственности обладает оставшееся у монополии дочернее ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Третью и четвертую строчки рейтинга поделили между собой два других крупнейших оператора подвижного состава. Холдинг Globaltrans занял третье место в рейтинге крупнейших собственников вагонов, оставив позади «НефтеТрансСервис», а тот, в свою очередь, обошел прямого конкурента по количеству вагонов в управлении.
Неудивительно, что по объему перевозок в 2012 году ПГК также сохранила лидерство: компания погрузила в свои вагоны 219,5 млн т грузов – в 2,5 раза больше, чем занявший вторую позицию в рейтинге холдинг Globaltrans (83,9 млн т).
«НефтеТрансСервис» занял третье место в рейтинге с объемом перевозок 79,6 млн т, оставив на четвертой позиции Федеральную грузовую компанию, которая, впрочем, тоже показала значительный результат: в 2012 году в вагонах под ее управлением было перевезено 65,5 млн т.
Любопытные результаты продемонстрировали крупнейшие операторы в рейтинге рентабельности, который впервые рассчитывался на основе данных компаний о годовой выручке и чистой прибыли. Основываясь на показателях РСБУ ОАО «ПГК», опубликованных на его официальном сайте, рентабельность компании по чистой прибыли в 2012 году составила 28,8%, что выводит ПГК в абсолютные лидеры отрасли. Впрочем, она еще не публиковала консолидированную отчетность по МСФО за 2012 год, в которой эти показатели могут и скорректироваться.
Второй по рентабельности в России оказалась ФГК. При гигантской выручке свыше 67 млрд рублей дочерняя структура ОАО «РЖД» получила столь же внушительных размеров прибыль в 18,7 млрд рублей, рентабельность по чистой прибыли достигла значения 27,9%. Это произошло во многом благодаря правительственному постановлению, согласно которому железнодорожная монополия арендовала у своей «дочки» 103 тыс. вагонов в начале 2012 года по ставке 1003 руб/сут, а осенью – по 900 руб/сут. Огромный поток платежей от материнской компании и обеспечил столь прибыльный бизнес, которому мог бы позавидовать любой частный оператор. Впрочем, парк в самостоятельном управлении ФГК тоже вырос более чем в 2,3 раза, с 40,6 до 92,4 тыс. вагонов, что также должно было оказать влияние на экономику этого крупного транспортного предприятия.
Третью позицию в рейтинге рентабельности операторов заслуженно занимает группа «Трансгарант», входящая в транспортную группу FESCO. Выручка и прибыль компании в 2012 году выросли на 18,3% и 27,3% соответственно, показатель рентабельности составил 22,9% и оказался одним из самых высоких в отрасли. Следует отметить, что у «Трансгаранта», как и у ряда других компаний, показавших в 2012-м рост рентабельности, объемы перевозок в натуральном выражении несколько сокращались, равно как и размер парка в течение года медленно дрейфовал в сторону уменьшения. Это означает, что наращивание объемов перевозок и количества вагонов в управлении уже в прошлом году не вело напрямую к улучшению финансового результата, а резервы доходности железнодорожного оператора были сосредоточены не столько в увеличении рыночной доли в объемных показателях, сколько в технологиях эффективного управления своими активами.
Полувагон – это проблема
В этом смысле наиболее информативным выглядят рейтинги парка по отдельным типам подвижного состава, которыми управляли операторы в 2012 году. Самый проблемный в последнее время сегмент с точки зрения загрузки парка – универсальные полувагоны. Лидерами роста по этому типу подвижного состава в управлении в 2012 году стали: компания «РТ Оператор», увеличившаяся за счет полувагонов в три раза, «РейлТрансХолдинг», ЗАО «Спецэнерготранс» и ОАО «ФГК» (рост более чем в 2 раза). Существенно вырос парк полувагонов у кэптивного оператора «Уралхим-Транс» (+64,6%) и холдинга Globaltrans (+47,5%). Сокращением активно занимались лишь пять компаний – участников рейтинга: ГК «Совфрахт-Совмортранс» почти избавилась от своих полувагонов, снизив их количество в 8,5 раз, вдвое уменьшился универсальный парк компании «Спецвагонтранс», существенно сократили оперирование полувагонами ЗАО «Алькон» (-21,5%), ГК Rail Garant (-4,7%) и группа «Трансгарант» (-3,3%).
В других сегментах рынка 2012 года изменения были не очень существенными, поскольку проблема профицита специализированных вагонов пока не так остра, как в сегменте универсального парка. Цистерны в прошлом году активнее других приобретали кэптивные операторы «Сибур-Транс» и «Уралхим-Транс» (+47% и +41% соответственно), а также компании «Трансойл» (+23,4%), «РейлТрансХолдинг» (+21%), «УВЗ-Логистик» (+19%), «НефтеТрансСервис»(+15%). Существенно сократила парк цистерн лишь группа «Совфрахт-Совмортранс». На рынке крытых вагонов и фитинговых платформ ситуация кардинально не изменилась: операторы плавно наращивали парк, который до сих пор находится в относительном дефиците, и сохранили свои прошлогодние позиции в рейтинге.
Тем не менее общее количество грузовых вагонов в целом в 2012 году продолжало увеличиваться, причем именно у крупных операторов. Общий парк в управлении 34 компаний, предоставивших данные для исследования, вырос в сравнении с 2011-м на 13,7% и достиг величины 745,6 тыс. единиц, что составляет 64,8% всего парка РФ. По данным ОАО «РЖД», на российских дорогах в начале 2013-го находилось 1151,5 тыс. грузовых вагонов, что на 6,3% больше, чем годом ранее. Это означает, что наращивали парк именно крупные операторы, а консолидация парка за счет мелких собственников вагонов имела место и в 2012 году.
По прогнозам экспертов, укрупнение железнодорожных компаний продолжится в течение еще нескольких лет, поскольку из-за нынешнего кризиса небольшим по размеру участникам не будет хватать запаса прочности, чтобы компенсировать за счет собственных средств расходы на владение парком и лизинговые платежи банкам. Тем временем груз продолжит уходить к крупным игрокам, имеющим ресурс снижения цены для грузоотправителя, что еще больше приблизит риски банкротства небольших транспортных предприятий. Впрочем, можно с уверенностью утверждать, что большинство упомянутых в нынешнем рейтинге операторов смогут пережить и этот поворот рыночных реформ. Кризис 2009 года многому научил железнодорожников, и вопреки негативным прогнозам отраслевых экспертов крупнейшие игроки смогли не только сохранить свой бизнес, но и приобрести бесценный опыт работы в условиях спада погрузки.
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»
[~DETAIL_TEXT] => Падение рынка в режиме «слалом»
Операторы по-разному подошли к решению внезапно возникших финансовых проблем, и размеры их парка за первые 6 месяцев 2013 года определенным образом изменились. Предварительные данные свидетельствуют, что результаты рейтинга за 2013 год ожидаются крайне интересными. Нынешнее же исследование фиксирует рыночное положение компаний на конечной фазе роста, завершившейся насыщением спроса на грузовые вагоны. Это точка, с которой все операторы единовременно стартовали в затяжном «слаломе». В результате падения конкуренция за груз обострилась до настоящей борьбы за выживание.
Багаж финансового результата, накопленный за 3 года благоприятной конъюнктуры, безусловно, облегчит операторам прохождение трудных времен, но большой парк вагонов в собственности и в управлении теперь становится скорее проблемой, нежели преимуществом. В этой связи наиболее прозорливыми компаниями можно считать те, которые заранее, еще в 2012 году, начали оптимизацию собственной экономики и повышали эффективность работы парка. А наиболее сложный 2013 год можно с уверенностью прогнозировать тем, кто активно увеличивал количество универсальных полувагонов перед нынешним кризисом. В этом отношении наиболее показательны прошлогодние результаты операторов по чистой прибыли и рентабельности, которые впервые публикуются в настоящем рейтинге.
Бессменным лидером по всем объемным позициям остается транспортный холдинг Владимира Лисина UCL Rail, ядром которого является приобретенное у ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Рейтинг этого оператора остается вне досягаемости конкурентов по размеру вагонного парка: сопоставимым количеством вагонов в собственности обладает оставшееся у монополии дочернее ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Третью и четвертую строчки рейтинга поделили между собой два других крупнейших оператора подвижного состава. Холдинг Globaltrans занял третье место в рейтинге крупнейших собственников вагонов, оставив позади «НефтеТрансСервис», а тот, в свою очередь, обошел прямого конкурента по количеству вагонов в управлении.
Неудивительно, что по объему перевозок в 2012 году ПГК также сохранила лидерство: компания погрузила в свои вагоны 219,5 млн т грузов – в 2,5 раза больше, чем занявший вторую позицию в рейтинге холдинг Globaltrans (83,9 млн т).
«НефтеТрансСервис» занял третье место в рейтинге с объемом перевозок 79,6 млн т, оставив на четвертой позиции Федеральную грузовую компанию, которая, впрочем, тоже показала значительный результат: в 2012 году в вагонах под ее управлением было перевезено 65,5 млн т.
Любопытные результаты продемонстрировали крупнейшие операторы в рейтинге рентабельности, который впервые рассчитывался на основе данных компаний о годовой выручке и чистой прибыли. Основываясь на показателях РСБУ ОАО «ПГК», опубликованных на его официальном сайте, рентабельность компании по чистой прибыли в 2012 году составила 28,8%, что выводит ПГК в абсолютные лидеры отрасли. Впрочем, она еще не публиковала консолидированную отчетность по МСФО за 2012 год, в которой эти показатели могут и скорректироваться.
Второй по рентабельности в России оказалась ФГК. При гигантской выручке свыше 67 млрд рублей дочерняя структура ОАО «РЖД» получила столь же внушительных размеров прибыль в 18,7 млрд рублей, рентабельность по чистой прибыли достигла значения 27,9%. Это произошло во многом благодаря правительственному постановлению, согласно которому железнодорожная монополия арендовала у своей «дочки» 103 тыс. вагонов в начале 2012 года по ставке 1003 руб/сут, а осенью – по 900 руб/сут. Огромный поток платежей от материнской компании и обеспечил столь прибыльный бизнес, которому мог бы позавидовать любой частный оператор. Впрочем, парк в самостоятельном управлении ФГК тоже вырос более чем в 2,3 раза, с 40,6 до 92,4 тыс. вагонов, что также должно было оказать влияние на экономику этого крупного транспортного предприятия.
Третью позицию в рейтинге рентабельности операторов заслуженно занимает группа «Трансгарант», входящая в транспортную группу FESCO. Выручка и прибыль компании в 2012 году выросли на 18,3% и 27,3% соответственно, показатель рентабельности составил 22,9% и оказался одним из самых высоких в отрасли. Следует отметить, что у «Трансгаранта», как и у ряда других компаний, показавших в 2012-м рост рентабельности, объемы перевозок в натуральном выражении несколько сокращались, равно как и размер парка в течение года медленно дрейфовал в сторону уменьшения. Это означает, что наращивание объемов перевозок и количества вагонов в управлении уже в прошлом году не вело напрямую к улучшению финансового результата, а резервы доходности железнодорожного оператора были сосредоточены не столько в увеличении рыночной доли в объемных показателях, сколько в технологиях эффективного управления своими активами.
Полувагон – это проблема
В этом смысле наиболее информативным выглядят рейтинги парка по отдельным типам подвижного состава, которыми управляли операторы в 2012 году. Самый проблемный в последнее время сегмент с точки зрения загрузки парка – универсальные полувагоны. Лидерами роста по этому типу подвижного состава в управлении в 2012 году стали: компания «РТ Оператор», увеличившаяся за счет полувагонов в три раза, «РейлТрансХолдинг», ЗАО «Спецэнерготранс» и ОАО «ФГК» (рост более чем в 2 раза). Существенно вырос парк полувагонов у кэптивного оператора «Уралхим-Транс» (+64,6%) и холдинга Globaltrans (+47,5%). Сокращением активно занимались лишь пять компаний – участников рейтинга: ГК «Совфрахт-Совмортранс» почти избавилась от своих полувагонов, снизив их количество в 8,5 раз, вдвое уменьшился универсальный парк компании «Спецвагонтранс», существенно сократили оперирование полувагонами ЗАО «Алькон» (-21,5%), ГК Rail Garant (-4,7%) и группа «Трансгарант» (-3,3%).
В других сегментах рынка 2012 года изменения были не очень существенными, поскольку проблема профицита специализированных вагонов пока не так остра, как в сегменте универсального парка. Цистерны в прошлом году активнее других приобретали кэптивные операторы «Сибур-Транс» и «Уралхим-Транс» (+47% и +41% соответственно), а также компании «Трансойл» (+23,4%), «РейлТрансХолдинг» (+21%), «УВЗ-Логистик» (+19%), «НефтеТрансСервис»(+15%). Существенно сократила парк цистерн лишь группа «Совфрахт-Совмортранс». На рынке крытых вагонов и фитинговых платформ ситуация кардинально не изменилась: операторы плавно наращивали парк, который до сих пор находится в относительном дефиците, и сохранили свои прошлогодние позиции в рейтинге.
Тем не менее общее количество грузовых вагонов в целом в 2012 году продолжало увеличиваться, причем именно у крупных операторов. Общий парк в управлении 34 компаний, предоставивших данные для исследования, вырос в сравнении с 2011-м на 13,7% и достиг величины 745,6 тыс. единиц, что составляет 64,8% всего парка РФ. По данным ОАО «РЖД», на российских дорогах в начале 2013-го находилось 1151,5 тыс. грузовых вагонов, что на 6,3% больше, чем годом ранее. Это означает, что наращивали парк именно крупные операторы, а консолидация парка за счет мелких собственников вагонов имела место и в 2012 году.
По прогнозам экспертов, укрупнение железнодорожных компаний продолжится в течение еще нескольких лет, поскольку из-за нынешнего кризиса небольшим по размеру участникам не будет хватать запаса прочности, чтобы компенсировать за счет собственных средств расходы на владение парком и лизинговые платежи банкам. Тем временем груз продолжит уходить к крупным игрокам, имеющим ресурс снижения цены для грузоотправителя, что еще больше приблизит риски банкротства небольших транспортных предприятий. Впрочем, можно с уверенностью утверждать, что большинство упомянутых в нынешнем рейтинге операторов смогут пережить и этот поворот рыночных реформ. Кризис 2009 года многому научил железнодорожников, и вопреки негативным прогнозам отраслевых экспертов крупнейшие игроки смогли не только сохранить свой бизнес, но и приобрести бесценный опыт работы в условиях спада погрузки.
Алексей Екимовский,
главный редактор аналитического бизнес-справочника «Российский транспорт», генеральный директор ООО «Издательство «Бизнес-контакт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.
[~PREVIEW_TEXT] => Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4059
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 113
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5561
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/474
[FILE_NAME] => 51fb9cd5729637a3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9cd5729637a3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fb5d9e0ac252d6965ec7f835bda59d85
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/474/51fb9cd5729637a3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/474/51fb9cd5729637a3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/474/51fb9cd5729637a3.jpg
[ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4059
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom
[~CODE] => reiting-operatorov---2012--rastsvet-pered-krizisom
[EXTERNAL_ID] => 8593
[~EXTERNAL_ID] => 8593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96487:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Представляя результаты рейтинга железнодорожных операторов за 2012 год, нельзя не упомянуть, что в самом конце этого года произошел существенный перелом рыночного тренда: спад погрузки, начавшийся в декабре, рельефно углубил кризис перепроизводства вагонов и нехватку пропускной способности железнодорожной сети. При этом избыток универсальных полувагонов за рассматриваемый период оказал влияние почти на все остальные виды подвижного состава. В полувагонах снова поехал лес, малотоннажные контейнеры и прочий груз, который раньше с успехом загружал работой специализированный парк.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг операторов – 2012: расцвет перед кризисом
)
)
По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения.
Array
(
[ID] => 96486
[~ID] => 96486
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[~NAME] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждой составляющей – своя оценка
В настоящее время не представляется возможным оценить, символизируют ли изменения отдельных частей Индекса некий поворот в развитии рынка грузовых железнодорожных перевозок или это временное являение, вызванное какими-то локальными факторами. В целом наблюдается следующая картина. После первых 5 месяцев, которые ознаменовались профицитом подвижного состава и снижением ставок операторов, отрасль вошла в стабильную фазу, когда количество имеющихся вагонов начинает постепенно приближаться к потребному. Свою роль здесь сыграло и направление избытка подвижного состава в отстой, и списание старой техники, и работа операторов по оптимизации парков. Очевидно, все это и привело к снижению удовлетворенности как ставками, так и наличием вагонов со стороны грузовладельцев. Такова первая обозначившаяся тенденция.
Второй тренд заключается в том, что ОАО «РЖД» стало прилагать серьезные усилия для регулирования вагонопотоков, что отразилось в улучшении ситуации с согласованием заявок и подачей вагонов под погрузку по графику. По этим двум показателям наблюдается существенный рост, свидетельствующий о том, что перевозчик старается все больше учитывать потребности своих клиентов.
Вместе с тем третья тенденция, которая появилась давно, но в июне серьезно усилилась, связана с необходимостью применения системы логконтролей. Логконтроли вызывают вопросы со стороны грузовладельцев, в первую очередь из-за сложностей с прогнозированием точной даты отправки груженых вагонов даже при наличии согласованной заявки.
Все эти тенденции, на которые наложились летние путевые работы, привели к тому, что восприятие грузовладельцами работы железнодорожного транспорта было очень разным в зависимости от конкретной составляющей, дав, тем не менее, в итоге общий уровень Индекса, сопоставимый с показателями предыдущих месяцев. Очевидно, что в дальнейшем Индекс будет расти или падать в соответствии с тем, какие из трех указанных тенденций возобладают.
Накал эмоций спадает
Среди других проблем грузовладельцы традиционно упоминают подачу вагонов по графику, называя ее одним из самых сложных вопросов последнего времени. Судя по всему, в этой части ситуация начала улучшаться. В июне по данному аспекту было значительное число положительных отзывов. Типичный комментарий звучал следующим образом: «С графиком проблем нет, подача в июне была нормальной». Правда, коснулось это пока еще далеко не всех участников рынка. Представитель одного из предприятий посетовал на то, что если с превышением количества подаваемых вагонов над потребными он еще как-то может бороться, выстраивая свою работу с операторами, то со сдвижками по времени, которые зависят от РЖД, пока ничего поделать не может. Подобные комментарии в июне не были единичными, хотя накал эмоций по этой теме по сравнению с маем несколько спал. Грузовладельцев беспокоит необходимость тратить ресурсы на то, чтобы разобраться с лишними или не вовремя поданными вагонами.
Вагоны снова станут нужны?
Наконец, грузовладельцы зафиксировали и первые признаки нехватки вагонов, чего не было на протяжении уже нескольких последних месяцев. Правда, возникающий дефицит пока не превратился в устойчивую тенденцию, возможно, что он вызван какими-то временными факторами. Так, один из грузовладельцев, использующий цистерны для перевозки химической продукции, некоторое время назад стал сталкиваться с проблемами привлечения подвижного состава для нужд своего предприятия. Такая ситуация, по его наблюдениям, была связана с неразберихой, возникшей между различными регуляторами. В конце прошлого года Ростехнадзор выдал предписание, согласно которому цистерны для перевозки химических грузов не могли получить свидетельство о продлении без визы сотрудников этого ведомства. «Ни организационно, ни документационно для реализации этой нормы ничего сделано не было. В итоге процедура продления 
как-то совсем уж усложнилась», – поясняет респондент. Ростехнадзор потом свое предписание отменил, но в то же время вступил в силу временный регламент о продлении сроков службы, согласно которому это можно сделать только на один год. «И это притом что относительно дальнейших перемен определенности нет. Неудивительно, что собственники не особенно стремятся продлевать срок службы, и рынок уже начинает ощущать нехватку некоторых типов подвижного состава», – резюмирует грузовладелец.
Рынок выравнивается
Интересные события происходят и со ставками операторских компаний на предоставление подвижного состава. Как отмечалось ранее, рынок, похоже, нащупал дно. Общий уровень ставок постепенно дрейфует к обоснованному уровню рентабельности, говорят грузовладельцы. Причем те компании, которые еще пытались держать цены один-два месяца назад, начали их снижать. Те же, кто снижал цены с целью заполучить клиента, постепенно корректируют их в сторону увеличения. Так что в целом рынок выравнивается как по цене, так и по уровню сервиса.
Ситуация со ставками на руку грузовладельцам, которые, несмотря на небольшое снижение удовлетворенности качеством их обслуживания относительно мая, говорят о приемлемости нынешних финансовых условий: «Собственники решили понизить свои ставки, предлагают нам разные дисконты, поэтому здесь я вижу движение в лучшую сторону. С другой стороны – ставки можно было бы понизить еще на порядок». Похожее высказывание: «Операторы начинают размышлять в правильном направлении и задумываться о снижении стоимости перевозки. Некоторые стали даже давать чуть ли не стоимость, сравнимую с Прейскурантом № 10-01. Тем не менее автоперевозчики по цене пока выигрывают».
Еще один респондент сообщил, что каждый день он получает 10–15 предложений от операторов. В итоге по России он отправляет грузы максимум по тарифу Прейскуранта
№ 10-01, а чаще – на 5–10% дешевле. Поездки в ближнее зарубежье обходятся на 10% выше тарифа Прейскуранта № 10-01.
Вместе с тем неизвестно, как долго продлится столь благоприятная ситуация. Есть признаки того, что эпоха низких ставок постепенно заканчивается. Так, в июне стало очевидным, что крупные операторы теряют интерес к перевозкам небольших объемов и уже не проявляют прежней активности на спотовом рынке. Пока что в этом сегменте нет недостатка предложений от малых и средних компаний. Но не исключено, что скоро и они охладеют к разовым перевозкам небольших партий.
Станислав Руссков
[~DETAIL_TEXT] => Каждой составляющей – своя оценка
В настоящее время не представляется возможным оценить, символизируют ли изменения отдельных частей Индекса некий поворот в развитии рынка грузовых железнодорожных перевозок или это временное являение, вызванное какими-то локальными факторами. В целом наблюдается следующая картина. После первых 5 месяцев, которые ознаменовались профицитом подвижного состава и снижением ставок операторов, отрасль вошла в стабильную фазу, когда количество имеющихся вагонов начинает постепенно приближаться к потребному. Свою роль здесь сыграло и направление избытка подвижного состава в отстой, и списание старой техники, и работа операторов по оптимизации парков. Очевидно, все это и привело к снижению удовлетворенности как ставками, так и наличием вагонов со стороны грузовладельцев. Такова первая обозначившаяся тенденция.
Второй тренд заключается в том, что ОАО «РЖД» стало прилагать серьезные усилия для регулирования вагонопотоков, что отразилось в улучшении ситуации с согласованием заявок и подачей вагонов под погрузку по графику. По этим двум показателям наблюдается существенный рост, свидетельствующий о том, что перевозчик старается все больше учитывать потребности своих клиентов.
Вместе с тем третья тенденция, которая появилась давно, но в июне серьезно усилилась, связана с необходимостью применения системы логконтролей. Логконтроли вызывают вопросы со стороны грузовладельцев, в первую очередь из-за сложностей с прогнозированием точной даты отправки груженых вагонов даже при наличии согласованной заявки.
Все эти тенденции, на которые наложились летние путевые работы, привели к тому, что восприятие грузовладельцами работы железнодорожного транспорта было очень разным в зависимости от конкретной составляющей, дав, тем не менее, в итоге общий уровень Индекса, сопоставимый с показателями предыдущих месяцев. Очевидно, что в дальнейшем Индекс будет расти или падать в соответствии с тем, какие из трех указанных тенденций возобладают.
Накал эмоций спадает
Среди других проблем грузовладельцы традиционно упоминают подачу вагонов по графику, называя ее одним из самых сложных вопросов последнего времени. Судя по всему, в этой части ситуация начала улучшаться. В июне по данному аспекту было значительное число положительных отзывов. Типичный комментарий звучал следующим образом: «С графиком проблем нет, подача в июне была нормальной». Правда, коснулось это пока еще далеко не всех участников рынка. Представитель одного из предприятий посетовал на то, что если с превышением количества подаваемых вагонов над потребными он еще как-то может бороться, выстраивая свою работу с операторами, то со сдвижками по времени, которые зависят от РЖД, пока ничего поделать не может. Подобные комментарии в июне не были единичными, хотя накал эмоций по этой теме по сравнению с маем несколько спал. Грузовладельцев беспокоит необходимость тратить ресурсы на то, чтобы разобраться с лишними или не вовремя поданными вагонами.
Вагоны снова станут нужны?
Наконец, грузовладельцы зафиксировали и первые признаки нехватки вагонов, чего не было на протяжении уже нескольких последних месяцев. Правда, возникающий дефицит пока не превратился в устойчивую тенденцию, возможно, что он вызван какими-то временными факторами. Так, один из грузовладельцев, использующий цистерны для перевозки химической продукции, некоторое время назад стал сталкиваться с проблемами привлечения подвижного состава для нужд своего предприятия. Такая ситуация, по его наблюдениям, была связана с неразберихой, возникшей между различными регуляторами. В конце прошлого года Ростехнадзор выдал предписание, согласно которому цистерны для перевозки химических грузов не могли получить свидетельство о продлении без визы сотрудников этого ведомства. «Ни организационно, ни документационно для реализации этой нормы ничего сделано не было. В итоге процедура продления как-то совсем уж усложнилась», – поясняет респондент. Ростехнадзор потом свое предписание отменил, но в то же время вступил в силу временный регламент о продлении сроков службы, согласно которому это можно сделать только на один год. «И это притом что относительно дальнейших перемен определенности нет. Неудивительно, что собственники не особенно стремятся продлевать срок службы, и рынок уже начинает ощущать нехватку некоторых типов подвижного состава», – резюмирует грузовладелец.
Рынок выравнивается
Интересные события происходят и со ставками операторских компаний на предоставление подвижного состава. Как отмечалось ранее, рынок, похоже, нащупал дно. Общий уровень ставок постепенно дрейфует к обоснованному уровню рентабельности, говорят грузовладельцы. Причем те компании, которые еще пытались держать цены один-два месяца назад, начали их снижать. Те же, кто снижал цены с целью заполучить клиента, постепенно корректируют их в сторону увеличения. Так что в целом рынок выравнивается как по цене, так и по уровню сервиса.
Ситуация со ставками на руку грузовладельцам, которые, несмотря на небольшое снижение удовлетворенности качеством их обслуживания относительно мая, говорят о приемлемости нынешних финансовых условий: «Собственники решили понизить свои ставки, предлагают нам разные дисконты, поэтому здесь я вижу движение в лучшую сторону. С другой стороны – ставки можно было бы понизить еще на порядок». Похожее высказывание: «Операторы начинают размышлять в правильном направлении и задумываться о снижении стоимости перевозки. Некоторые стали даже давать чуть ли не стоимость, сравнимую с Прейскурантом № 10-01. Тем не менее автоперевозчики по цене пока выигрывают».
Еще один респондент сообщил, что каждый день он получает 10–15 предложений от операторов. В итоге по России он отправляет грузы максимум по тарифу Прейскуранта
№ 10-01, а чаще – на 5–10% дешевле. Поездки в ближнее зарубежье обходятся на 10% выше тарифа Прейскуранта № 10-01.
Вместе с тем неизвестно, как долго продлится столь благоприятная ситуация. Есть признаки того, что эпоха низких ставок постепенно заканчивается. Так, в июне стало очевидным, что крупные операторы теряют интерес к перевозкам небольших объемов и уже не проявляют прежней активности на спотовом рынке. Пока что в этом сегменте нет недостатка предложений от малых и средних компаний. Но не исключено, что скоро и они охладеют к разовым перевозкам небольших партий.
Станислав Руссков
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4057
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 111
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6993
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/36d
[FILE_NAME] => 51fb9bba0a87f354.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9bba0a87f354.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30b54c9595e69cd7e4acfc6a51091bac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/36d/51fb9bba0a87f354.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/36d/51fb9bba0a87f354.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/36d/51fb9bba0a87f354.jpg
[ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4057
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe
[~CODE] => iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe
[EXTERNAL_ID] => 8592
[~EXTERNAL_ID] => 8592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_META_KEYWORDS] => эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
)
)
Array
(
[ID] => 96486
[~ID] => 96486
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[~NAME] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждой составляющей – своя оценка
В настоящее время не представляется возможным оценить, символизируют ли изменения отдельных частей Индекса некий поворот в развитии рынка грузовых железнодорожных перевозок или это временное являение, вызванное какими-то локальными факторами. В целом наблюдается следующая картина. После первых 5 месяцев, которые ознаменовались профицитом подвижного состава и снижением ставок операторов, отрасль вошла в стабильную фазу, когда количество имеющихся вагонов начинает постепенно приближаться к потребному. Свою роль здесь сыграло и направление избытка подвижного состава в отстой, и списание старой техники, и работа операторов по оптимизации парков. Очевидно, все это и привело к снижению удовлетворенности как ставками, так и наличием вагонов со стороны грузовладельцев. Такова первая обозначившаяся тенденция.
Второй тренд заключается в том, что ОАО «РЖД» стало прилагать серьезные усилия для регулирования вагонопотоков, что отразилось в улучшении ситуации с согласованием заявок и подачей вагонов под погрузку по графику. По этим двум показателям наблюдается существенный рост, свидетельствующий о том, что перевозчик старается все больше учитывать потребности своих клиентов.
Вместе с тем третья тенденция, которая появилась давно, но в июне серьезно усилилась, связана с необходимостью применения системы логконтролей. Логконтроли вызывают вопросы со стороны грузовладельцев, в первую очередь из-за сложностей с прогнозированием точной даты отправки груженых вагонов даже при наличии согласованной заявки.
Все эти тенденции, на которые наложились летние путевые работы, привели к тому, что восприятие грузовладельцами работы железнодорожного транспорта было очень разным в зависимости от конкретной составляющей, дав, тем не менее, в итоге общий уровень Индекса, сопоставимый с показателями предыдущих месяцев. Очевидно, что в дальнейшем Индекс будет расти или падать в соответствии с тем, какие из трех указанных тенденций возобладают.
Накал эмоций спадает
Среди других проблем грузовладельцы традиционно упоминают подачу вагонов по графику, называя ее одним из самых сложных вопросов последнего времени. Судя по всему, в этой части ситуация начала улучшаться. В июне по данному аспекту было значительное число положительных отзывов. Типичный комментарий звучал следующим образом: «С графиком проблем нет, подача в июне была нормальной». Правда, коснулось это пока еще далеко не всех участников рынка. Представитель одного из предприятий посетовал на то, что если с превышением количества подаваемых вагонов над потребными он еще как-то может бороться, выстраивая свою работу с операторами, то со сдвижками по времени, которые зависят от РЖД, пока ничего поделать не может. Подобные комментарии в июне не были единичными, хотя накал эмоций по этой теме по сравнению с маем несколько спал. Грузовладельцев беспокоит необходимость тратить ресурсы на то, чтобы разобраться с лишними или не вовремя поданными вагонами.
Вагоны снова станут нужны?
Наконец, грузовладельцы зафиксировали и первые признаки нехватки вагонов, чего не было на протяжении уже нескольких последних месяцев. Правда, возникающий дефицит пока не превратился в устойчивую тенденцию, возможно, что он вызван какими-то временными факторами. Так, один из грузовладельцев, использующий цистерны для перевозки химической продукции, некоторое время назад стал сталкиваться с проблемами привлечения подвижного состава для нужд своего предприятия. Такая ситуация, по его наблюдениям, была связана с неразберихой, возникшей между различными регуляторами. В конце прошлого года Ростехнадзор выдал предписание, согласно которому цистерны для перевозки химических грузов не могли получить свидетельство о продлении без визы сотрудников этого ведомства. «Ни организационно, ни документационно для реализации этой нормы ничего сделано не было. В итоге процедура продления как-то совсем уж усложнилась», – поясняет респондент. Ростехнадзор потом свое предписание отменил, но в то же время вступил в силу временный регламент о продлении сроков службы, согласно которому это можно сделать только на один год. «И это притом что относительно дальнейших перемен определенности нет. Неудивительно, что собственники не особенно стремятся продлевать срок службы, и рынок уже начинает ощущать нехватку некоторых типов подвижного состава», – резюмирует грузовладелец.
Рынок выравнивается
Интересные события происходят и со ставками операторских компаний на предоставление подвижного состава. Как отмечалось ранее, рынок, похоже, нащупал дно. Общий уровень ставок постепенно дрейфует к обоснованному уровню рентабельности, говорят грузовладельцы. Причем те компании, которые еще пытались держать цены один-два месяца назад, начали их снижать. Те же, кто снижал цены с целью заполучить клиента, постепенно корректируют их в сторону увеличения. Так что в целом рынок выравнивается как по цене, так и по уровню сервиса.
Ситуация со ставками на руку грузовладельцам, которые, несмотря на небольшое снижение удовлетворенности качеством их обслуживания относительно мая, говорят о приемлемости нынешних финансовых условий: «Собственники решили понизить свои ставки, предлагают нам разные дисконты, поэтому здесь я вижу движение в лучшую сторону. С другой стороны – ставки можно было бы понизить еще на порядок». Похожее высказывание: «Операторы начинают размышлять в правильном направлении и задумываться о снижении стоимости перевозки. Некоторые стали даже давать чуть ли не стоимость, сравнимую с Прейскурантом № 10-01. Тем не менее автоперевозчики по цене пока выигрывают».
Еще один респондент сообщил, что каждый день он получает 10–15 предложений от операторов. В итоге по России он отправляет грузы максимум по тарифу Прейскуранта
№ 10-01, а чаще – на 5–10% дешевле. Поездки в ближнее зарубежье обходятся на 10% выше тарифа Прейскуранта № 10-01.
Вместе с тем неизвестно, как долго продлится столь благоприятная ситуация. Есть признаки того, что эпоха низких ставок постепенно заканчивается. Так, в июне стало очевидным, что крупные операторы теряют интерес к перевозкам небольших объемов и уже не проявляют прежней активности на спотовом рынке. Пока что в этом сегменте нет недостатка предложений от малых и средних компаний. Но не исключено, что скоро и они охладеют к разовым перевозкам небольших партий.
Станислав Руссков
[~DETAIL_TEXT] => Каждой составляющей – своя оценка
В настоящее время не представляется возможным оценить, символизируют ли изменения отдельных частей Индекса некий поворот в развитии рынка грузовых железнодорожных перевозок или это временное являение, вызванное какими-то локальными факторами. В целом наблюдается следующая картина. После первых 5 месяцев, которые ознаменовались профицитом подвижного состава и снижением ставок операторов, отрасль вошла в стабильную фазу, когда количество имеющихся вагонов начинает постепенно приближаться к потребному. Свою роль здесь сыграло и направление избытка подвижного состава в отстой, и списание старой техники, и работа операторов по оптимизации парков. Очевидно, все это и привело к снижению удовлетворенности как ставками, так и наличием вагонов со стороны грузовладельцев. Такова первая обозначившаяся тенденция.
Второй тренд заключается в том, что ОАО «РЖД» стало прилагать серьезные усилия для регулирования вагонопотоков, что отразилось в улучшении ситуации с согласованием заявок и подачей вагонов под погрузку по графику. По этим двум показателям наблюдается существенный рост, свидетельствующий о том, что перевозчик старается все больше учитывать потребности своих клиентов.
Вместе с тем третья тенденция, которая появилась давно, но в июне серьезно усилилась, связана с необходимостью применения системы логконтролей. Логконтроли вызывают вопросы со стороны грузовладельцев, в первую очередь из-за сложностей с прогнозированием точной даты отправки груженых вагонов даже при наличии согласованной заявки.
Все эти тенденции, на которые наложились летние путевые работы, привели к тому, что восприятие грузовладельцами работы железнодорожного транспорта было очень разным в зависимости от конкретной составляющей, дав, тем не менее, в итоге общий уровень Индекса, сопоставимый с показателями предыдущих месяцев. Очевидно, что в дальнейшем Индекс будет расти или падать в соответствии с тем, какие из трех указанных тенденций возобладают.
Накал эмоций спадает
Среди других проблем грузовладельцы традиционно упоминают подачу вагонов по графику, называя ее одним из самых сложных вопросов последнего времени. Судя по всему, в этой части ситуация начала улучшаться. В июне по данному аспекту было значительное число положительных отзывов. Типичный комментарий звучал следующим образом: «С графиком проблем нет, подача в июне была нормальной». Правда, коснулось это пока еще далеко не всех участников рынка. Представитель одного из предприятий посетовал на то, что если с превышением количества подаваемых вагонов над потребными он еще как-то может бороться, выстраивая свою работу с операторами, то со сдвижками по времени, которые зависят от РЖД, пока ничего поделать не может. Подобные комментарии в июне не были единичными, хотя накал эмоций по этой теме по сравнению с маем несколько спал. Грузовладельцев беспокоит необходимость тратить ресурсы на то, чтобы разобраться с лишними или не вовремя поданными вагонами.
Вагоны снова станут нужны?
Наконец, грузовладельцы зафиксировали и первые признаки нехватки вагонов, чего не было на протяжении уже нескольких последних месяцев. Правда, возникающий дефицит пока не превратился в устойчивую тенденцию, возможно, что он вызван какими-то временными факторами. Так, один из грузовладельцев, использующий цистерны для перевозки химической продукции, некоторое время назад стал сталкиваться с проблемами привлечения подвижного состава для нужд своего предприятия. Такая ситуация, по его наблюдениям, была связана с неразберихой, возникшей между различными регуляторами. В конце прошлого года Ростехнадзор выдал предписание, согласно которому цистерны для перевозки химических грузов не могли получить свидетельство о продлении без визы сотрудников этого ведомства. «Ни организационно, ни документационно для реализации этой нормы ничего сделано не было. В итоге процедура продления как-то совсем уж усложнилась», – поясняет респондент. Ростехнадзор потом свое предписание отменил, но в то же время вступил в силу временный регламент о продлении сроков службы, согласно которому это можно сделать только на один год. «И это притом что относительно дальнейших перемен определенности нет. Неудивительно, что собственники не особенно стремятся продлевать срок службы, и рынок уже начинает ощущать нехватку некоторых типов подвижного состава», – резюмирует грузовладелец.
Рынок выравнивается
Интересные события происходят и со ставками операторских компаний на предоставление подвижного состава. Как отмечалось ранее, рынок, похоже, нащупал дно. Общий уровень ставок постепенно дрейфует к обоснованному уровню рентабельности, говорят грузовладельцы. Причем те компании, которые еще пытались держать цены один-два месяца назад, начали их снижать. Те же, кто снижал цены с целью заполучить клиента, постепенно корректируют их в сторону увеличения. Так что в целом рынок выравнивается как по цене, так и по уровню сервиса.
Ситуация со ставками на руку грузовладельцам, которые, несмотря на небольшое снижение удовлетворенности качеством их обслуживания относительно мая, говорят о приемлемости нынешних финансовых условий: «Собственники решили понизить свои ставки, предлагают нам разные дисконты, поэтому здесь я вижу движение в лучшую сторону. С другой стороны – ставки можно было бы понизить еще на порядок». Похожее высказывание: «Операторы начинают размышлять в правильном направлении и задумываться о снижении стоимости перевозки. Некоторые стали даже давать чуть ли не стоимость, сравнимую с Прейскурантом № 10-01. Тем не менее автоперевозчики по цене пока выигрывают».
Еще один респондент сообщил, что каждый день он получает 10–15 предложений от операторов. В итоге по России он отправляет грузы максимум по тарифу Прейскуранта
№ 10-01, а чаще – на 5–10% дешевле. Поездки в ближнее зарубежье обходятся на 10% выше тарифа Прейскуранта № 10-01.
Вместе с тем неизвестно, как долго продлится столь благоприятная ситуация. Есть признаки того, что эпоха низких ставок постепенно заканчивается. Так, в июне стало очевидным, что крупные операторы теряют интерес к перевозкам небольших объемов и уже не проявляют прежней активности на спотовом рынке. Пока что в этом сегменте нет недостатка предложений от малых и средних компаний. Но не исключено, что скоро и они охладеют к разовым перевозкам небольших партий.
Станислав Руссков
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4057
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 111
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6993
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/36d
[FILE_NAME] => 51fb9bba0a87f354.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9bba0a87f354.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30b54c9595e69cd7e4acfc6a51091bac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/36d/51fb9bba0a87f354.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/36d/51fb9bba0a87f354.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/36d/51fb9bba0a87f354.jpg
[ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4057
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe
[~CODE] => iepokha-nizkikh-stavok-ukhodit-v-proshloe
[EXTERNAL_ID] => 8592
[~EXTERNAL_ID] => 8592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96486:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_META_KEYWORDS] => эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам июня Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте зафиксировался на отметке 66 баллов, что соответствует уровням прошлых месяцев. Впрочем, отдельные показатели, из которых складывается Индекс, претерпели существенные изменения. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эпоха низких ставок уходит в прошлое?
)
)
Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.
Array
(
[ID] => 96485
[~ID] => 96485
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Морские сервисы штормит от рационализации
[~NAME] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки: то вверх, то вниз
Ставки на перевозки между Европой и Азией в 2012 году существенно увеличились. В частности, в направлении Китай – Северная Европа они выросли по отношению к 2011-му в 1,6 раза, по другим евро-азиатским линиям – почти в 1,8. Для сравнения: в направлении Китай – Западное побережье США фрахт подорожал всего на 38%, а из Европы в Южную Америку – и того меньше.
Правда, согласно исследованиям Drewry Marine Research, этот рост происходил неравномерно. На основных контейнерных линиях приливы сменялись отливами. Судовладельцы повышали стоимость фрахта напрямую (через ставки GRI) или косвенно (через сезонные надбавки или дополнительные комиссии). По подсчетам Drewry, в 2012-м на оси Европа – Азия было семь массовых скачков цен, которые затем медленно, но неуклонно сменялись падением.
Один из самых высоких пиков был отмечен в декабре прошлого года. Для примера: по данным Шанхайской фрахтовой биржи (SSE), в этот период в направлении Шанхай – Средиземное море по сравнению с осенью 2012-го фрахт подорожал на 66%, Шанхай – Северная Европа – на 35%. Однако уже буквально через неделю ставки начали откатываться назад.
Волатильность смягчила эрозию ставок и помогла многим линейным компаниям по итогам минувшего года добиться положительных финансовых результатов. И это же сыграло им на руку в 2013-м. Так, по данным совета директоров CMA CGM, в I квартале т екущего года консолидированная выручка компании выросла до $3,8 млрд (+6% к аналогичному периоду 2012 г.).
Владельцы контейнерного тоннажа надеялись, что в 2013 году рынок стабилизируется и начнет расти более-менее равномерно. Однако подобного не случилось. В конце января ставки на контейнерные перевозки существенно увеличились (в направлении Северной Европы, например, рост составил 14%, а из Азии в Средиземноморье – 10%). Вот только потом подъем опять сменился устойчивым трендом на понижение.
Вниз потянули прежде всего линейные сервисы, на которых стояли суда класса «панамакс» и «постпанамакс»: именно в этом сегменте образовался основной избыток тоннажа. Он приходился на контейнеровозы вместимостью 2–5 тыс. TEU. Наибольшее снижение ставок наблюдалось в сегменте контейнеровозов на 2,5–3,5 тыс. TEU: они ушли в минус на 15–21%. Одна из причин – вытеснение сравнительно небольших судов с глобальных маршрутов более крупными – в первую очередь восьмитысячниками.
Как отмечают аналитики, в 2013 году все 469 контейнеровозов вместимостью свыше 8 тыс. TEU заняты на перевозках.
Флот на приколе растет
Интенсивное укрупнение флота происходит на фоне снижения темпов роста грузопотоков. В связи с этим общее количество судов на ключевых глобальных сервисах сокращается. Например, после рационализации сервисов Maersk Line, CMA CGM, Hamburg Sud, CSAV, CSCL и Hanjin с июля на них задействованы 33 судна вместимостью 8 тыс. TEU вместо 35 судов на
6,3 тыс. TEU, которые курсировали ранее. От хабов до других морских портов грузы транспортируют фидерными контейнеровозами и судами класса «хендисайз» (вместимостью не более 2–3 тыс. TEU). На долю такого флота приходится около 25% от общего тоннажа контейнеровозов.
Этот сегмент рынка в конце 2012 – первой половине 2013 года оказался довольно устойчивым. По данным мировых брокеров, коэффициент загрузки фидеров в целом оказался выше, чем «панамаксов» и «постпанамаксов», что неудивительно: значительная часть довозочного флота ранее была поставлена на прикол, что и помогло теперь удерживать ставки фрахта на относительно высоком уровне конца 2012 года, когда произошел существенный подъем цен. А на некоторых фидерных линиях в Европе до конца зимы 2013 года отмечалось даже увеличение ставок (на 1,1% к декабрю 2012 г.), что ощутимо контрастировало с общим трендом на понижение цен в этот же период в сегменте «панамаксов» и «постпанамаксов».
В целом, по данным Lloyd's List Intellegence, в январе 2013 года на приколе оказалось 333 контейнеровоза суммарной вместимостью свыше 1 млн TEU, что составляло 6,6% от общей вместимости мирового контейнерного флота. При этом в начале ноября 2012 года на отстое было 278 судов общей вместимостью 768 тыс. TEU. Это означает, что доля простаивающего флота от суммарного тоннажа увеличилась на 1,6%.
Лишь в марте 2013 года перевозки стали увеличиваться. По оценкам Drewry, в апреле транспортировки из Азии в Европу достигли 1,16 млн TEU (+0,1% к аналогичному периоду 2012 г.), а на обратном пути объемы составили 575,3 тыс. TEU (+12,6% соответственно). Вслед за этим началась чехарда цен: судовладельцы вновь вздули ставки фрахта. Однако в мае рынок стал сжиматься: именно в этот период на оси Европа – Азия был зафиксирован один из самых низких коэффициентов загрузки флота. Поэтому неудивительно, что цены на морские перевозки упали до минимума за последние 17 месяцев. Например, средневзвешенная ставка на перевозку 1 FEU из Шанхая в Роттердам снизилась на 12,3%. В конце июня произошел очередной виток цен. А в июле последовал очередной отскок. Следующую попытку взвинтить цены брокеры ожидают осенью.
В среднем, если отбросить колебания цен, стоимость фрахта в 2013 году остается в 1,7 раза выше, чем в 2012-м. Однако такой уровень доходов кажется недостаточным морским операторам, чтобы покрыть убытки, связанные с обновлением флота и увеличением расходов на бункеровку.
Альянсы – для сокращения издержек
Необходимость сокращения затрат на ротацию сервисов также подтолкнула морских операторов к дальнейшей консолидации ресурсов. В рамках многокомпонентного сервиса Asia Black Sea Express крупные игроки договорились о перераспределении слотов с середины июня 2013-го. А три компании (CMA CGM, Maersk Line и Mediterranean Shipping Company SA) готовы с апреля 2014 года составить новый альянс, который выступит на рынке под торговой маркой P3 и объединит тоннаж в 2,6 млн TEU (255 судов).
Как пояснили представители Maersk, мощности флота при этом не объединяются, доходы ведутся раздельно. По сути, заключается только соглашение о продаже каждым из участников альянса свободных слотов, т. е. провозных мест на судах – как своих, так и двух других компаний. «Тем самым компании пытаются сократить свои издержки. Смысл в том, что при дальнейшей оптимизации сервисов на линиях у каждого из морских операторов, с точки зрения клиентов, образуются существенные бреши. И заполнить их предлагается за счет маршрутов двух других участников альянса», – прокомментировал управляющий проектами компании STC B.V. Крис ван Аар.
Другие эксперты полагают, что такой альянс открывает достаточно широкий круг возможностей для обмена услугами. В частности, прибыль линейных операторов могла бы быть значительно больше, если бы они не несли колоссальных затрат на переброску порожних контейнеров, которые возникают из-за дисбаланса грузопотоков. По оценкам Invicta Management Solutions, одна только Maersk Line тратит на это около $1 млрд. Снизить подобные непроизводительные расходы могло бы развитие системы контейнерных пулов. Альянс трех операторов облегчает подобные операции.
«Некоторые эксперты полагают, что альянс нацелен на выдавливание с глобальных маршрутов крупными игроками небольших операторов. Однако если это подтвердится, альянс не получит одобрения антимонопольных структур. Кроме того, у малых и средних судовладельцев – свои достаточно узкие ниши. Ключевым игрокам эти сегменты часто неинтересны. Если рынок не позволяет морским перевозчикам повышать цены до требуемого уровня, они вынуждены сокращать расходы. Один из инструментов – создание контейнерных пулов или альянсов компаний для рационализации ротаций», – отмечает профессор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Сейчас на фрахтовый рынок давит слишком много обстоятельств, которые и вынуждают операторов искать способы экономить. Прежде всего это тревожные макроэкономические прогнозы. Судя по ним, как считает президент группы Maersk Нильс Андерсен, рынок контейнерных перевозок во второй половине 2013 года может развиваться непредсказуемо, и надо быть готовым к разным сценариям.
Что касается более отдаленного будущего, то, по прогнозам экспертов, к 2018 году объемы евро-азиатских перевозок вырастут в 1,5 раза. Однако это предположение может оказаться умозрительным. Грузовладельцы в случае вздутия ставок морского фрахта на оси Европа – Азия переключат часть грузопотоков на альтернативные сухопутные транспортные коридоры и пересмотреть планы развития конфигурации мировых производств.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Ставки: то вверх, то вниз
Ставки на перевозки между Европой и Азией в 2012 году существенно увеличились. В частности, в направлении Китай – Северная Европа они выросли по отношению к 2011-му в 1,6 раза, по другим евро-азиатским линиям – почти в 1,8. Для сравнения: в направлении Китай – Западное побережье США фрахт подорожал всего на 38%, а из Европы в Южную Америку – и того меньше.
Правда, согласно исследованиям Drewry Marine Research, этот рост происходил неравномерно. На основных контейнерных линиях приливы сменялись отливами. Судовладельцы повышали стоимость фрахта напрямую (через ставки GRI) или косвенно (через сезонные надбавки или дополнительные комиссии). По подсчетам Drewry, в 2012-м на оси Европа – Азия было семь массовых скачков цен, которые затем медленно, но неуклонно сменялись падением.
Один из самых высоких пиков был отмечен в декабре прошлого года. Для примера: по данным Шанхайской фрахтовой биржи (SSE), в этот период в направлении Шанхай – Средиземное море по сравнению с осенью 2012-го фрахт подорожал на 66%, Шанхай – Северная Европа – на 35%. Однако уже буквально через неделю ставки начали откатываться назад.
Волатильность смягчила эрозию ставок и помогла многим линейным компаниям по итогам минувшего года добиться положительных финансовых результатов. И это же сыграло им на руку в 2013-м. Так, по данным совета директоров CMA CGM, в I квартале т екущего года консолидированная выручка компании выросла до $3,8 млрд (+6% к аналогичному периоду 2012 г.).
Владельцы контейнерного тоннажа надеялись, что в 2013 году рынок стабилизируется и начнет расти более-менее равномерно. Однако подобного не случилось. В конце января ставки на контейнерные перевозки существенно увеличились (в направлении Северной Европы, например, рост составил 14%, а из Азии в Средиземноморье – 10%). Вот только потом подъем опять сменился устойчивым трендом на понижение.
Вниз потянули прежде всего линейные сервисы, на которых стояли суда класса «панамакс» и «постпанамакс»: именно в этом сегменте образовался основной избыток тоннажа. Он приходился на контейнеровозы вместимостью 2–5 тыс. TEU. Наибольшее снижение ставок наблюдалось в сегменте контейнеровозов на 2,5–3,5 тыс. TEU: они ушли в минус на 15–21%. Одна из причин – вытеснение сравнительно небольших судов с глобальных маршрутов более крупными – в первую очередь восьмитысячниками.
Как отмечают аналитики, в 2013 году все 469 контейнеровозов вместимостью свыше 8 тыс. TEU заняты на перевозках.
Флот на приколе растет
Интенсивное укрупнение флота происходит на фоне снижения темпов роста грузопотоков. В связи с этим общее количество судов на ключевых глобальных сервисах сокращается. Например, после рационализации сервисов Maersk Line, CMA CGM, Hamburg Sud, CSAV, CSCL и Hanjin с июля на них задействованы 33 судна вместимостью 8 тыс. TEU вместо 35 судов на
6,3 тыс. TEU, которые курсировали ранее. От хабов до других морских портов грузы транспортируют фидерными контейнеровозами и судами класса «хендисайз» (вместимостью не более 2–3 тыс. TEU). На долю такого флота приходится около 25% от общего тоннажа контейнеровозов.
Этот сегмент рынка в конце 2012 – первой половине 2013 года оказался довольно устойчивым. По данным мировых брокеров, коэффициент загрузки фидеров в целом оказался выше, чем «панамаксов» и «постпанамаксов», что неудивительно: значительная часть довозочного флота ранее была поставлена на прикол, что и помогло теперь удерживать ставки фрахта на относительно высоком уровне конца 2012 года, когда произошел существенный подъем цен. А на некоторых фидерных линиях в Европе до конца зимы 2013 года отмечалось даже увеличение ставок (на 1,1% к декабрю 2012 г.), что ощутимо контрастировало с общим трендом на понижение цен в этот же период в сегменте «панамаксов» и «постпанамаксов».
В целом, по данным Lloyd's List Intellegence, в январе 2013 года на приколе оказалось 333 контейнеровоза суммарной вместимостью свыше 1 млн TEU, что составляло 6,6% от общей вместимости мирового контейнерного флота. При этом в начале ноября 2012 года на отстое было 278 судов общей вместимостью 768 тыс. TEU. Это означает, что доля простаивающего флота от суммарного тоннажа увеличилась на 1,6%.
Лишь в марте 2013 года перевозки стали увеличиваться. По оценкам Drewry, в апреле транспортировки из Азии в Европу достигли 1,16 млн TEU (+0,1% к аналогичному периоду 2012 г.), а на обратном пути объемы составили 575,3 тыс. TEU (+12,6% соответственно). Вслед за этим началась чехарда цен: судовладельцы вновь вздули ставки фрахта. Однако в мае рынок стал сжиматься: именно в этот период на оси Европа – Азия был зафиксирован один из самых низких коэффициентов загрузки флота. Поэтому неудивительно, что цены на морские перевозки упали до минимума за последние 17 месяцев. Например, средневзвешенная ставка на перевозку 1 FEU из Шанхая в Роттердам снизилась на 12,3%. В конце июня произошел очередной виток цен. А в июле последовал очередной отскок. Следующую попытку взвинтить цены брокеры ожидают осенью.
В среднем, если отбросить колебания цен, стоимость фрахта в 2013 году остается в 1,7 раза выше, чем в 2012-м. Однако такой уровень доходов кажется недостаточным морским операторам, чтобы покрыть убытки, связанные с обновлением флота и увеличением расходов на бункеровку.
Альянсы – для сокращения издержек
Необходимость сокращения затрат на ротацию сервисов также подтолкнула морских операторов к дальнейшей консолидации ресурсов. В рамках многокомпонентного сервиса Asia Black Sea Express крупные игроки договорились о перераспределении слотов с середины июня 2013-го. А три компании (CMA CGM, Maersk Line и Mediterranean Shipping Company SA) готовы с апреля 2014 года составить новый альянс, который выступит на рынке под торговой маркой P3 и объединит тоннаж в 2,6 млн TEU (255 судов).
Как пояснили представители Maersk, мощности флота при этом не объединяются, доходы ведутся раздельно. По сути, заключается только соглашение о продаже каждым из участников альянса свободных слотов, т. е. провозных мест на судах – как своих, так и двух других компаний. «Тем самым компании пытаются сократить свои издержки. Смысл в том, что при дальнейшей оптимизации сервисов на линиях у каждого из морских операторов, с точки зрения клиентов, образуются существенные бреши. И заполнить их предлагается за счет маршрутов двух других участников альянса», – прокомментировал управляющий проектами компании STC B.V. Крис ван Аар.
Другие эксперты полагают, что такой альянс открывает достаточно широкий круг возможностей для обмена услугами. В частности, прибыль линейных операторов могла бы быть значительно больше, если бы они не несли колоссальных затрат на переброску порожних контейнеров, которые возникают из-за дисбаланса грузопотоков. По оценкам Invicta Management Solutions, одна только Maersk Line тратит на это около $1 млрд. Снизить подобные непроизводительные расходы могло бы развитие системы контейнерных пулов. Альянс трех операторов облегчает подобные операции.
«Некоторые эксперты полагают, что альянс нацелен на выдавливание с глобальных маршрутов крупными игроками небольших операторов. Однако если это подтвердится, альянс не получит одобрения антимонопольных структур. Кроме того, у малых и средних судовладельцев – свои достаточно узкие ниши. Ключевым игрокам эти сегменты часто неинтересны. Если рынок не позволяет морским перевозчикам повышать цены до требуемого уровня, они вынуждены сокращать расходы. Один из инструментов – создание контейнерных пулов или альянсов компаний для рационализации ротаций», – отмечает профессор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Сейчас на фрахтовый рынок давит слишком много обстоятельств, которые и вынуждают операторов искать способы экономить. Прежде всего это тревожные макроэкономические прогнозы. Судя по ним, как считает президент группы Maersk Нильс Андерсен, рынок контейнерных перевозок во второй половине 2013 года может развиваться непредсказуемо, и надо быть готовым к разным сценариям.
Что касается более отдаленного будущего, то, по прогнозам экспертов, к 2018 году объемы евро-азиатских перевозок вырастут в 1,5 раза. Однако это предположение может оказаться умозрительным. Грузовладельцы в случае вздутия ставок морского фрахта на оси Европа – Азия переключат часть грузопотоков на альтернативные сухопутные транспортные коридоры и пересмотреть планы развития конфигурации мировых производств.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.
[~PREVIEW_TEXT] => Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4055
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4565
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dba
[FILE_NAME] => 51fb9ab746e4bc8a.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9ab746e4bc8a.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 46587e787929e506134241ddb5c102e5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dba/51fb9ab746e4bc8a.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dba/51fb9ab746e4bc8a.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dba/51fb9ab746e4bc8a.jpg
[ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii
[~CODE] => morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii
[EXTERNAL_ID] => 8591
[~EXTERNAL_ID] => 8591
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
)
)
Array
(
[ID] => 96485
[~ID] => 96485
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Морские сервисы штормит от рационализации
[~NAME] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ставки: то вверх, то вниз
Ставки на перевозки между Европой и Азией в 2012 году существенно увеличились. В частности, в направлении Китай – Северная Европа они выросли по отношению к 2011-му в 1,6 раза, по другим евро-азиатским линиям – почти в 1,8. Для сравнения: в направлении Китай – Западное побережье США фрахт подорожал всего на 38%, а из Европы в Южную Америку – и того меньше.
Правда, согласно исследованиям Drewry Marine Research, этот рост происходил неравномерно. На основных контейнерных линиях приливы сменялись отливами. Судовладельцы повышали стоимость фрахта напрямую (через ставки GRI) или косвенно (через сезонные надбавки или дополнительные комиссии). По подсчетам Drewry, в 2012-м на оси Европа – Азия было семь массовых скачков цен, которые затем медленно, но неуклонно сменялись падением.
Один из самых высоких пиков был отмечен в декабре прошлого года. Для примера: по данным Шанхайской фрахтовой биржи (SSE), в этот период в направлении Шанхай – Средиземное море по сравнению с осенью 2012-го фрахт подорожал на 66%, Шанхай – Северная Европа – на 35%. Однако уже буквально через неделю ставки начали откатываться назад.
Волатильность смягчила эрозию ставок и помогла многим линейным компаниям по итогам минувшего года добиться положительных финансовых результатов. И это же сыграло им на руку в 2013-м. Так, по данным совета директоров CMA CGM, в I квартале т екущего года консолидированная выручка компании выросла до $3,8 млрд (+6% к аналогичному периоду 2012 г.).
Владельцы контейнерного тоннажа надеялись, что в 2013 году рынок стабилизируется и начнет расти более-менее равномерно. Однако подобного не случилось. В конце января ставки на контейнерные перевозки существенно увеличились (в направлении Северной Европы, например, рост составил 14%, а из Азии в Средиземноморье – 10%). Вот только потом подъем опять сменился устойчивым трендом на понижение.
Вниз потянули прежде всего линейные сервисы, на которых стояли суда класса «панамакс» и «постпанамакс»: именно в этом сегменте образовался основной избыток тоннажа. Он приходился на контейнеровозы вместимостью 2–5 тыс. TEU. Наибольшее снижение ставок наблюдалось в сегменте контейнеровозов на 2,5–3,5 тыс. TEU: они ушли в минус на 15–21%. Одна из причин – вытеснение сравнительно небольших судов с глобальных маршрутов более крупными – в первую очередь восьмитысячниками.
Как отмечают аналитики, в 2013 году все 469 контейнеровозов вместимостью свыше 8 тыс. TEU заняты на перевозках.
Флот на приколе растет
Интенсивное укрупнение флота происходит на фоне снижения темпов роста грузопотоков. В связи с этим общее количество судов на ключевых глобальных сервисах сокращается. Например, после рационализации сервисов Maersk Line, CMA CGM, Hamburg Sud, CSAV, CSCL и Hanjin с июля на них задействованы 33 судна вместимостью 8 тыс. TEU вместо 35 судов на
6,3 тыс. TEU, которые курсировали ранее. От хабов до других морских портов грузы транспортируют фидерными контейнеровозами и судами класса «хендисайз» (вместимостью не более 2–3 тыс. TEU). На долю такого флота приходится около 25% от общего тоннажа контейнеровозов.
Этот сегмент рынка в конце 2012 – первой половине 2013 года оказался довольно устойчивым. По данным мировых брокеров, коэффициент загрузки фидеров в целом оказался выше, чем «панамаксов» и «постпанамаксов», что неудивительно: значительная часть довозочного флота ранее была поставлена на прикол, что и помогло теперь удерживать ставки фрахта на относительно высоком уровне конца 2012 года, когда произошел существенный подъем цен. А на некоторых фидерных линиях в Европе до конца зимы 2013 года отмечалось даже увеличение ставок (на 1,1% к декабрю 2012 г.), что ощутимо контрастировало с общим трендом на понижение цен в этот же период в сегменте «панамаксов» и «постпанамаксов».
В целом, по данным Lloyd's List Intellegence, в январе 2013 года на приколе оказалось 333 контейнеровоза суммарной вместимостью свыше 1 млн TEU, что составляло 6,6% от общей вместимости мирового контейнерного флота. При этом в начале ноября 2012 года на отстое было 278 судов общей вместимостью 768 тыс. TEU. Это означает, что доля простаивающего флота от суммарного тоннажа увеличилась на 1,6%.
Лишь в марте 2013 года перевозки стали увеличиваться. По оценкам Drewry, в апреле транспортировки из Азии в Европу достигли 1,16 млн TEU (+0,1% к аналогичному периоду 2012 г.), а на обратном пути объемы составили 575,3 тыс. TEU (+12,6% соответственно). Вслед за этим началась чехарда цен: судовладельцы вновь вздули ставки фрахта. Однако в мае рынок стал сжиматься: именно в этот период на оси Европа – Азия был зафиксирован один из самых низких коэффициентов загрузки флота. Поэтому неудивительно, что цены на морские перевозки упали до минимума за последние 17 месяцев. Например, средневзвешенная ставка на перевозку 1 FEU из Шанхая в Роттердам снизилась на 12,3%. В конце июня произошел очередной виток цен. А в июле последовал очередной отскок. Следующую попытку взвинтить цены брокеры ожидают осенью.
В среднем, если отбросить колебания цен, стоимость фрахта в 2013 году остается в 1,7 раза выше, чем в 2012-м. Однако такой уровень доходов кажется недостаточным морским операторам, чтобы покрыть убытки, связанные с обновлением флота и увеличением расходов на бункеровку.
Альянсы – для сокращения издержек
Необходимость сокращения затрат на ротацию сервисов также подтолкнула морских операторов к дальнейшей консолидации ресурсов. В рамках многокомпонентного сервиса Asia Black Sea Express крупные игроки договорились о перераспределении слотов с середины июня 2013-го. А три компании (CMA CGM, Maersk Line и Mediterranean Shipping Company SA) готовы с апреля 2014 года составить новый альянс, который выступит на рынке под торговой маркой P3 и объединит тоннаж в 2,6 млн TEU (255 судов).
Как пояснили представители Maersk, мощности флота при этом не объединяются, доходы ведутся раздельно. По сути, заключается только соглашение о продаже каждым из участников альянса свободных слотов, т. е. провозных мест на судах – как своих, так и двух других компаний. «Тем самым компании пытаются сократить свои издержки. Смысл в том, что при дальнейшей оптимизации сервисов на линиях у каждого из морских операторов, с точки зрения клиентов, образуются существенные бреши. И заполнить их предлагается за счет маршрутов двух других участников альянса», – прокомментировал управляющий проектами компании STC B.V. Крис ван Аар.
Другие эксперты полагают, что такой альянс открывает достаточно широкий круг возможностей для обмена услугами. В частности, прибыль линейных операторов могла бы быть значительно больше, если бы они не несли колоссальных затрат на переброску порожних контейнеров, которые возникают из-за дисбаланса грузопотоков. По оценкам Invicta Management Solutions, одна только Maersk Line тратит на это около $1 млрд. Снизить подобные непроизводительные расходы могло бы развитие системы контейнерных пулов. Альянс трех операторов облегчает подобные операции.
«Некоторые эксперты полагают, что альянс нацелен на выдавливание с глобальных маршрутов крупными игроками небольших операторов. Однако если это подтвердится, альянс не получит одобрения антимонопольных структур. Кроме того, у малых и средних судовладельцев – свои достаточно узкие ниши. Ключевым игрокам эти сегменты часто неинтересны. Если рынок не позволяет морским перевозчикам повышать цены до требуемого уровня, они вынуждены сокращать расходы. Один из инструментов – создание контейнерных пулов или альянсов компаний для рационализации ротаций», – отмечает профессор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Сейчас на фрахтовый рынок давит слишком много обстоятельств, которые и вынуждают операторов искать способы экономить. Прежде всего это тревожные макроэкономические прогнозы. Судя по ним, как считает президент группы Maersk Нильс Андерсен, рынок контейнерных перевозок во второй половине 2013 года может развиваться непредсказуемо, и надо быть готовым к разным сценариям.
Что касается более отдаленного будущего, то, по прогнозам экспертов, к 2018 году объемы евро-азиатских перевозок вырастут в 1,5 раза. Однако это предположение может оказаться умозрительным. Грузовладельцы в случае вздутия ставок морского фрахта на оси Европа – Азия переключат часть грузопотоков на альтернативные сухопутные транспортные коридоры и пересмотреть планы развития конфигурации мировых производств.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Ставки: то вверх, то вниз
Ставки на перевозки между Европой и Азией в 2012 году существенно увеличились. В частности, в направлении Китай – Северная Европа они выросли по отношению к 2011-му в 1,6 раза, по другим евро-азиатским линиям – почти в 1,8. Для сравнения: в направлении Китай – Западное побережье США фрахт подорожал всего на 38%, а из Европы в Южную Америку – и того меньше.
Правда, согласно исследованиям Drewry Marine Research, этот рост происходил неравномерно. На основных контейнерных линиях приливы сменялись отливами. Судовладельцы повышали стоимость фрахта напрямую (через ставки GRI) или косвенно (через сезонные надбавки или дополнительные комиссии). По подсчетам Drewry, в 2012-м на оси Европа – Азия было семь массовых скачков цен, которые затем медленно, но неуклонно сменялись падением.
Один из самых высоких пиков был отмечен в декабре прошлого года. Для примера: по данным Шанхайской фрахтовой биржи (SSE), в этот период в направлении Шанхай – Средиземное море по сравнению с осенью 2012-го фрахт подорожал на 66%, Шанхай – Северная Европа – на 35%. Однако уже буквально через неделю ставки начали откатываться назад.
Волатильность смягчила эрозию ставок и помогла многим линейным компаниям по итогам минувшего года добиться положительных финансовых результатов. И это же сыграло им на руку в 2013-м. Так, по данным совета директоров CMA CGM, в I квартале т екущего года консолидированная выручка компании выросла до $3,8 млрд (+6% к аналогичному периоду 2012 г.).
Владельцы контейнерного тоннажа надеялись, что в 2013 году рынок стабилизируется и начнет расти более-менее равномерно. Однако подобного не случилось. В конце января ставки на контейнерные перевозки существенно увеличились (в направлении Северной Европы, например, рост составил 14%, а из Азии в Средиземноморье – 10%). Вот только потом подъем опять сменился устойчивым трендом на понижение.
Вниз потянули прежде всего линейные сервисы, на которых стояли суда класса «панамакс» и «постпанамакс»: именно в этом сегменте образовался основной избыток тоннажа. Он приходился на контейнеровозы вместимостью 2–5 тыс. TEU. Наибольшее снижение ставок наблюдалось в сегменте контейнеровозов на 2,5–3,5 тыс. TEU: они ушли в минус на 15–21%. Одна из причин – вытеснение сравнительно небольших судов с глобальных маршрутов более крупными – в первую очередь восьмитысячниками.
Как отмечают аналитики, в 2013 году все 469 контейнеровозов вместимостью свыше 8 тыс. TEU заняты на перевозках.
Флот на приколе растет
Интенсивное укрупнение флота происходит на фоне снижения темпов роста грузопотоков. В связи с этим общее количество судов на ключевых глобальных сервисах сокращается. Например, после рационализации сервисов Maersk Line, CMA CGM, Hamburg Sud, CSAV, CSCL и Hanjin с июля на них задействованы 33 судна вместимостью 8 тыс. TEU вместо 35 судов на
6,3 тыс. TEU, которые курсировали ранее. От хабов до других морских портов грузы транспортируют фидерными контейнеровозами и судами класса «хендисайз» (вместимостью не более 2–3 тыс. TEU). На долю такого флота приходится около 25% от общего тоннажа контейнеровозов.
Этот сегмент рынка в конце 2012 – первой половине 2013 года оказался довольно устойчивым. По данным мировых брокеров, коэффициент загрузки фидеров в целом оказался выше, чем «панамаксов» и «постпанамаксов», что неудивительно: значительная часть довозочного флота ранее была поставлена на прикол, что и помогло теперь удерживать ставки фрахта на относительно высоком уровне конца 2012 года, когда произошел существенный подъем цен. А на некоторых фидерных линиях в Европе до конца зимы 2013 года отмечалось даже увеличение ставок (на 1,1% к декабрю 2012 г.), что ощутимо контрастировало с общим трендом на понижение цен в этот же период в сегменте «панамаксов» и «постпанамаксов».
В целом, по данным Lloyd's List Intellegence, в январе 2013 года на приколе оказалось 333 контейнеровоза суммарной вместимостью свыше 1 млн TEU, что составляло 6,6% от общей вместимости мирового контейнерного флота. При этом в начале ноября 2012 года на отстое было 278 судов общей вместимостью 768 тыс. TEU. Это означает, что доля простаивающего флота от суммарного тоннажа увеличилась на 1,6%.
Лишь в марте 2013 года перевозки стали увеличиваться. По оценкам Drewry, в апреле транспортировки из Азии в Европу достигли 1,16 млн TEU (+0,1% к аналогичному периоду 2012 г.), а на обратном пути объемы составили 575,3 тыс. TEU (+12,6% соответственно). Вслед за этим началась чехарда цен: судовладельцы вновь вздули ставки фрахта. Однако в мае рынок стал сжиматься: именно в этот период на оси Европа – Азия был зафиксирован один из самых низких коэффициентов загрузки флота. Поэтому неудивительно, что цены на морские перевозки упали до минимума за последние 17 месяцев. Например, средневзвешенная ставка на перевозку 1 FEU из Шанхая в Роттердам снизилась на 12,3%. В конце июня произошел очередной виток цен. А в июле последовал очередной отскок. Следующую попытку взвинтить цены брокеры ожидают осенью.
В среднем, если отбросить колебания цен, стоимость фрахта в 2013 году остается в 1,7 раза выше, чем в 2012-м. Однако такой уровень доходов кажется недостаточным морским операторам, чтобы покрыть убытки, связанные с обновлением флота и увеличением расходов на бункеровку.
Альянсы – для сокращения издержек
Необходимость сокращения затрат на ротацию сервисов также подтолкнула морских операторов к дальнейшей консолидации ресурсов. В рамках многокомпонентного сервиса Asia Black Sea Express крупные игроки договорились о перераспределении слотов с середины июня 2013-го. А три компании (CMA CGM, Maersk Line и Mediterranean Shipping Company SA) готовы с апреля 2014 года составить новый альянс, который выступит на рынке под торговой маркой P3 и объединит тоннаж в 2,6 млн TEU (255 судов).
Как пояснили представители Maersk, мощности флота при этом не объединяются, доходы ведутся раздельно. По сути, заключается только соглашение о продаже каждым из участников альянса свободных слотов, т. е. провозных мест на судах – как своих, так и двух других компаний. «Тем самым компании пытаются сократить свои издержки. Смысл в том, что при дальнейшей оптимизации сервисов на линиях у каждого из морских операторов, с точки зрения клиентов, образуются существенные бреши. И заполнить их предлагается за счет маршрутов двух других участников альянса», – прокомментировал управляющий проектами компании STC B.V. Крис ван Аар.
Другие эксперты полагают, что такой альянс открывает достаточно широкий круг возможностей для обмена услугами. В частности, прибыль линейных операторов могла бы быть значительно больше, если бы они не несли колоссальных затрат на переброску порожних контейнеров, которые возникают из-за дисбаланса грузопотоков. По оценкам Invicta Management Solutions, одна только Maersk Line тратит на это около $1 млрд. Снизить подобные непроизводительные расходы могло бы развитие системы контейнерных пулов. Альянс трех операторов облегчает подобные операции.
«Некоторые эксперты полагают, что альянс нацелен на выдавливание с глобальных маршрутов крупными игроками небольших операторов. Однако если это подтвердится, альянс не получит одобрения антимонопольных структур. Кроме того, у малых и средних судовладельцев – свои достаточно узкие ниши. Ключевым игрокам эти сегменты часто неинтересны. Если рынок не позволяет морским перевозчикам повышать цены до требуемого уровня, они вынуждены сокращать расходы. Один из инструментов – создание контейнерных пулов или альянсов компаний для рационализации ротаций», – отмечает профессор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Сейчас на фрахтовый рынок давит слишком много обстоятельств, которые и вынуждают операторов искать способы экономить. Прежде всего это тревожные макроэкономические прогнозы. Судя по ним, как считает президент группы Maersk Нильс Андерсен, рынок контейнерных перевозок во второй половине 2013 года может развиваться непредсказуемо, и надо быть готовым к разным сценариям.
Что касается более отдаленного будущего, то, по прогнозам экспертов, к 2018 году объемы евро-азиатских перевозок вырастут в 1,5 раза. Однако это предположение может оказаться умозрительным. Грузовладельцы в случае вздутия ставок морского фрахта на оси Европа – Азия переключат часть грузопотоков на альтернативные сухопутные транспортные коридоры и пересмотреть планы развития конфигурации мировых производств.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.
[~PREVIEW_TEXT] => Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4055
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4565
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dba
[FILE_NAME] => 51fb9ab746e4bc8a.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb9ab746e4bc8a.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 46587e787929e506134241ddb5c102e5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dba/51fb9ab746e4bc8a.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dba/51fb9ab746e4bc8a.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dba/51fb9ab746e4bc8a.jpg
[ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii
[~CODE] => morskie-servisy-shtormit-ot-ratsionalizatsii
[EXTERNAL_ID] => 8591
[~EXTERNAL_ID] => 8591
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96485:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Волатильность ставок морского фрахта на оси Европа – Азия заставляет ведущих игроков ужимать расходы, чтобы сохранить положительный итоговый финансовый результат. А это, в свою очередь, вносит поправки в структуру морских сервисов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские сервисы штормит от рационализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские сервисы штормит от рационализации
)
)
В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
Array
(
[ID] => 96484
[~ID] => 96484
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Июнь. Цемент. Рекорды и железная дорога
В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
В июне ОАО «Мордовцемент» поставило рекорд отгрузки цемента – 627,2 тыс. т. Более половины этого объема – 355,6 тыс. т – отправлено железнодорожным транспортом. Этот показатель превышает результат аналогичного периода прошлого года на 23,4%.
Так, 25 июня текущего года предприятие зафиксировало рекордный объем отгрузки цемента – 21 226,9 т (244 вагона и 168 автомашин). По сравнению с этим же периодом прошлого года грузооборот увеличился на 120,9%.
Как одну из характерных тенденций последнего времени в компании называют повышение спроса на тарированный цемент. В январе – июне его доля в общем объеме поставок составила 156 тыс. т (+17,2% к показателю 2012 г.). Всего за 6 месяцев этого года фасовочными комплексами предприятия было произведено 466,1 тыс. т тарированного цемента. Такие высокие показатели были достигнуты благодаря модернизации оборудования и слаженной работе коллектива ППЖТ (входит в состав ОАО «Мордовцемент»). В 2012-м были приобретены и смонтированы две установки по фасовке цемента в мягкие специализированные контейнеры (МКР) производительностью 30 т каждая, подготовлены площадки для хранения и отгрузки МКР. Проведены работы по капитальному ремонту и установке двух козловых кранов на площадках погрузки цемента, фасованного в МКР. Все это, как отмечают в пресс-службе компании, способствовало росту производства и отгрузке цемента в таре по 1 т.
Нефтяной поток: сезон полноводья
В I полугодии этого года ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» отгрузило на экспорт 10,6 млн т нефти, что почти на 3 млн т больше, чем в 2012-м. При этом по магистральному нефтепроводу поступило
9,1 млн т, по железной дороге из Сковородино доставлено 1,5 млн т.
Как сообщили в пресс-службе компании, ежемесячно из конечной точки трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан на экспорт отправлялось от 1,6 до 1,9 млн т нефти сорта ESPO.
Поставки сырья в порт по железной дороге и магистральному нефтепроводу выросли благодаря вводу в эксплуатацию второй очереди ВСТО, которая позволила существенно увеличить показатели по перевалке нефти в страны АТР по сравнению с 2012-м. Среди государств, куда отправлялись танкерные партии в течение первых 6 месяцев текущего года, традиционно лидировала Япония. В порты этой страны отгружено порядка 35,5% от общего объема нефти. Второе место занял Китай – 23,6%. Замыкает тройку Республика Корея с показателем в 11,4%. Далее места распределились следующим образом: Филиппины (8,3%), Сингапур (6%), США (5,7%), Малайзия (4,5%), Таиланд (2,3%), Новая Зеландия (1%), Тайвань (0,9%) и Индонезия (0,8%). Отметим, что в Новую Зеландию российская нефть (100 тыс. т) из порта Козьмино была впервые направлена в июне этого года.
В июле из спецморнефтепорта Козьмино была запланирована отправка на экспорт 1,9 млн т нефти (это соответствует рекордному объему, отгруженному в мае). Из них 1650 тыс. т – по магистральному нефтепроводу ВСТО-II, остальные 250 тыс. т – железнодорожным транспортом. Семь из июльских партий нефти принадлежат «Роснефти», шесть – «Сургутнефтегазу», две – «Газпром нефти». Согласно графику, в III квартале через Козьмино будет отгружена также первая партия нефти компании «Лукойл» в объеме 100 тыс. т.
В феврале компания подавала заявку в Минэнерго России на включение ее в график поставок. «Лукойл» просил предоставить возможность экспортировать через Козьмино в II квартале 600 тыс. т, но получил отказ. В июне «Транснефть» подтвердила компании техническую возможность транспортировки в направлении порта Козьмино до 300 тыс. т нефти. Однако в подготовленную Минэнерго предварительную версию графика поставок нефти на экспорт по ВСТО включены поставки нефти «Лукойлом» только в объеме 100 тыс. т.
Напомним, мощность ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» после расширения и ввода в эксплуатацию второй очереди ВСТО составляет 30 млн т нефти в год. План по отгрузке нефти в 2013-м – 21 млн т.
Соли хватит
Доставка соли для «РусВинила» из Астраханской области и Беларуси будет осуществляться водным и железнодорожным транспортом.
В Кстовском районе Нижегородской области реализуется проект ООО «РусВинил» по строительству крупнейшего в России комплекса по производству поливинилхлорида (ПВХ). Как ожидается, предприятие будет введено в эксплуатацию в 2014 году.
Недавно компания определилась с поставщиками минеральной каменной соли, которая является одним из основных видов сырья в производственном цикле ПВХ. Были заключены долгосрочные договоры с ООО «Руссоль» (крупнейший частный производитель соли в РФ) и ОАО «Беларуськалий» (мировой экспортер минеральных калийных удобрений). Они обеспечат потребности «РусВинила» в соли в полном объеме.
Согласно условиям договоров, начиная с 2014 года соль будет поставляться из Баскунчакского (Астраханская область) и Старобинского месторождений (Республика Беларусь). Для доставки соли на площадку производственного комплекса планируется использовать водный и железнодорожный транспорт.
Хрупкому грузу нужна железная дорога
Японская компания Asahi Glass Company (AGC) намеревается в скором будущем построить в Томской области крупное предприятие по производству стекла. Предполагается, что к площадке будет проведена железная дорога.
Томские власти ожидают, что решение о строительстве стекольного завода AGC будет принято в сентябре этого года. «Представители компании заверили нас, что если они пойдут на сибирский рынок, то в Томске для этого все есть – и площадка, и предварительное согласование по техприсоединению. Думаю, к сентябрю они примут решение», – сообщил вице-губернатор Томской области Юрий Гурдин.
Напомним, о планах международной корпорации построить завод по производству листового архитектурного стекла в России было объявлено в 2011 году. Изначально в качестве площадки инвесторы рассматривали Омск, Томск и Тюмень. В прошлом году стало известно, что выбор пал на Томск. Одним из факторов, сыгравших в его пользу, стала возможность строительства к площадке железнодорожной ветки. По технологии вагоны должны заходить прямо в цех завода.
Планируется, что мощность будущего производства составит около 360 тыс. т
(или 66 тыс. кв. м) стекла в год. По мнению экспертов, предприятие закроет потребности в листовом стекле всего Зауралья – от Омска до Владивостока.
Газ пошел морем на паромах
На Юге России растут перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) через паромные переправы.
В пресс-службе Северо-Кавказской железной дороги сообщили, что в июне текущего года через паромные переправы магистрали перевезено 47,3 тыс. т внешнеторговых грузов, что на 21 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Увеличение объемов произошло за счет перевозок сжиженных углеводородных газов (пропан, бутан, изобутан), которые производятся в основном из попутного нефтяного газа и предназначены для применения в качестве топлива.
Так, объемы перевозок СУГ через паромную переправу Кавказ – Крым в Украину по сравнению с июнем 2012 года увеличились на
19,6 тыс. т, до 31,9 тыс. т.
В Болгарию через паромную переправу Кавказ – Варна перевезено 12,3 тыс. т СУГ, что на 3 тыс. т превышает показатели аналогичного периода прошлого года.
Напомним, паромное железнодорожное сообщение в регионе осуществляется с тремя государствами: Украиной – между портами Кавказ – Крым, Болгарией – между портами Кавказ – Варна, Грузией – между портами Кавказ – Поти.
[~DETAIL_TEXT] => Июнь. Цемент. Рекорды и железная дорога
В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
В июне ОАО «Мордовцемент» поставило рекорд отгрузки цемента – 627,2 тыс. т. Более половины этого объема – 355,6 тыс. т – отправлено железнодорожным транспортом. Этот показатель превышает результат аналогичного периода прошлого года на 23,4%.
Так, 25 июня текущего года предприятие зафиксировало рекордный объем отгрузки цемента – 21 226,9 т (244 вагона и 168 автомашин). По сравнению с этим же периодом прошлого года грузооборот увеличился на 120,9%.
Как одну из характерных тенденций последнего времени в компании называют повышение спроса на тарированный цемент. В январе – июне его доля в общем объеме поставок составила 156 тыс. т (+17,2% к показателю 2012 г.). Всего за 6 месяцев этого года фасовочными комплексами предприятия было произведено 466,1 тыс. т тарированного цемента. Такие высокие показатели были достигнуты благодаря модернизации оборудования и слаженной работе коллектива ППЖТ (входит в состав ОАО «Мордовцемент»). В 2012-м были приобретены и смонтированы две установки по фасовке цемента в мягкие специализированные контейнеры (МКР) производительностью 30 т каждая, подготовлены площадки для хранения и отгрузки МКР. Проведены работы по капитальному ремонту и установке двух козловых кранов на площадках погрузки цемента, фасованного в МКР. Все это, как отмечают в пресс-службе компании, способствовало росту производства и отгрузке цемента в таре по 1 т.
Нефтяной поток: сезон полноводья
В I полугодии этого года ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» отгрузило на экспорт 10,6 млн т нефти, что почти на 3 млн т больше, чем в 2012-м. При этом по магистральному нефтепроводу поступило
9,1 млн т, по железной дороге из Сковородино доставлено 1,5 млн т.
Как сообщили в пресс-службе компании, ежемесячно из конечной точки трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан на экспорт отправлялось от 1,6 до 1,9 млн т нефти сорта ESPO.
Поставки сырья в порт по железной дороге и магистральному нефтепроводу выросли благодаря вводу в эксплуатацию второй очереди ВСТО, которая позволила существенно увеличить показатели по перевалке нефти в страны АТР по сравнению с 2012-м. Среди государств, куда отправлялись танкерные партии в течение первых 6 месяцев текущего года, традиционно лидировала Япония. В порты этой страны отгружено порядка 35,5% от общего объема нефти. Второе место занял Китай – 23,6%. Замыкает тройку Республика Корея с показателем в 11,4%. Далее места распределились следующим образом: Филиппины (8,3%), Сингапур (6%), США (5,7%), Малайзия (4,5%), Таиланд (2,3%), Новая Зеландия (1%), Тайвань (0,9%) и Индонезия (0,8%). Отметим, что в Новую Зеландию российская нефть (100 тыс. т) из порта Козьмино была впервые направлена в июне этого года.
В июле из спецморнефтепорта Козьмино была запланирована отправка на экспорт 1,9 млн т нефти (это соответствует рекордному объему, отгруженному в мае). Из них 1650 тыс. т – по магистральному нефтепроводу ВСТО-II, остальные 250 тыс. т – железнодорожным транспортом. Семь из июльских партий нефти принадлежат «Роснефти», шесть – «Сургутнефтегазу», две – «Газпром нефти». Согласно графику, в III квартале через Козьмино будет отгружена также первая партия нефти компании «Лукойл» в объеме 100 тыс. т.
В феврале компания подавала заявку в Минэнерго России на включение ее в график поставок. «Лукойл» просил предоставить возможность экспортировать через Козьмино в II квартале 600 тыс. т, но получил отказ. В июне «Транснефть» подтвердила компании техническую возможность транспортировки в направлении порта Козьмино до 300 тыс. т нефти. Однако в подготовленную Минэнерго предварительную версию графика поставок нефти на экспорт по ВСТО включены поставки нефти «Лукойлом» только в объеме 100 тыс. т.
Напомним, мощность ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» после расширения и ввода в эксплуатацию второй очереди ВСТО составляет 30 млн т нефти в год. План по отгрузке нефти в 2013-м – 21 млн т.
Соли хватит
Доставка соли для «РусВинила» из Астраханской области и Беларуси будет осуществляться водным и железнодорожным транспортом.
В Кстовском районе Нижегородской области реализуется проект ООО «РусВинил» по строительству крупнейшего в России комплекса по производству поливинилхлорида (ПВХ). Как ожидается, предприятие будет введено в эксплуатацию в 2014 году.
Недавно компания определилась с поставщиками минеральной каменной соли, которая является одним из основных видов сырья в производственном цикле ПВХ. Были заключены долгосрочные договоры с ООО «Руссоль» (крупнейший частный производитель соли в РФ) и ОАО «Беларуськалий» (мировой экспортер минеральных калийных удобрений). Они обеспечат потребности «РусВинила» в соли в полном объеме.
Согласно условиям договоров, начиная с 2014 года соль будет поставляться из Баскунчакского (Астраханская область) и Старобинского месторождений (Республика Беларусь). Для доставки соли на площадку производственного комплекса планируется использовать водный и железнодорожный транспорт.
Хрупкому грузу нужна железная дорога
Японская компания Asahi Glass Company (AGC) намеревается в скором будущем построить в Томской области крупное предприятие по производству стекла. Предполагается, что к площадке будет проведена железная дорога.
Томские власти ожидают, что решение о строительстве стекольного завода AGC будет принято в сентябре этого года. «Представители компании заверили нас, что если они пойдут на сибирский рынок, то в Томске для этого все есть – и площадка, и предварительное согласование по техприсоединению. Думаю, к сентябрю они примут решение», – сообщил вице-губернатор Томской области Юрий Гурдин.
Напомним, о планах международной корпорации построить завод по производству листового архитектурного стекла в России было объявлено в 2011 году. Изначально в качестве площадки инвесторы рассматривали Омск, Томск и Тюмень. В прошлом году стало известно, что выбор пал на Томск. Одним из факторов, сыгравших в его пользу, стала возможность строительства к площадке железнодорожной ветки. По технологии вагоны должны заходить прямо в цех завода.
Планируется, что мощность будущего производства составит около 360 тыс. т
(или 66 тыс. кв. м) стекла в год. По мнению экспертов, предприятие закроет потребности в листовом стекле всего Зауралья – от Омска до Владивостока.
Газ пошел морем на паромах
На Юге России растут перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) через паромные переправы.
В пресс-службе Северо-Кавказской железной дороги сообщили, что в июне текущего года через паромные переправы магистрали перевезено 47,3 тыс. т внешнеторговых грузов, что на 21 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Увеличение объемов произошло за счет перевозок сжиженных углеводородных газов (пропан, бутан, изобутан), которые производятся в основном из попутного нефтяного газа и предназначены для применения в качестве топлива.
Так, объемы перевозок СУГ через паромную переправу Кавказ – Крым в Украину по сравнению с июнем 2012 года увеличились на
19,6 тыс. т, до 31,9 тыс. т.
В Болгарию через паромную переправу Кавказ – Варна перевезено 12,3 тыс. т СУГ, что на 3 тыс. т превышает показатели аналогичного периода прошлого года.
Напомним, паромное железнодорожное сообщение в регионе осуществляется с тремя государствами: Украиной – между портами Кавказ – Крым, Болгарией – между портами Кавказ – Варна, Грузией – между портами Кавказ – Поти.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15
[~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15
[EXTERNAL_ID] => 8590
[~EXTERNAL_ID] => 8590
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.<br />
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.<br />
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 96484
[~ID] => 96484
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Июнь. Цемент. Рекорды и железная дорога
В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
В июне ОАО «Мордовцемент» поставило рекорд отгрузки цемента – 627,2 тыс. т. Более половины этого объема – 355,6 тыс. т – отправлено железнодорожным транспортом. Этот показатель превышает результат аналогичного периода прошлого года на 23,4%.
Так, 25 июня текущего года предприятие зафиксировало рекордный объем отгрузки цемента – 21 226,9 т (244 вагона и 168 автомашин). По сравнению с этим же периодом прошлого года грузооборот увеличился на 120,9%.
Как одну из характерных тенденций последнего времени в компании называют повышение спроса на тарированный цемент. В январе – июне его доля в общем объеме поставок составила 156 тыс. т (+17,2% к показателю 2012 г.). Всего за 6 месяцев этого года фасовочными комплексами предприятия было произведено 466,1 тыс. т тарированного цемента. Такие высокие показатели были достигнуты благодаря модернизации оборудования и слаженной работе коллектива ППЖТ (входит в состав ОАО «Мордовцемент»). В 2012-м были приобретены и смонтированы две установки по фасовке цемента в мягкие специализированные контейнеры (МКР) производительностью 30 т каждая, подготовлены площадки для хранения и отгрузки МКР. Проведены работы по капитальному ремонту и установке двух козловых кранов на площадках погрузки цемента, фасованного в МКР. Все это, как отмечают в пресс-службе компании, способствовало росту производства и отгрузке цемента в таре по 1 т.
Нефтяной поток: сезон полноводья
В I полугодии этого года ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» отгрузило на экспорт 10,6 млн т нефти, что почти на 3 млн т больше, чем в 2012-м. При этом по магистральному нефтепроводу поступило
9,1 млн т, по железной дороге из Сковородино доставлено 1,5 млн т.
Как сообщили в пресс-службе компании, ежемесячно из конечной точки трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан на экспорт отправлялось от 1,6 до 1,9 млн т нефти сорта ESPO.
Поставки сырья в порт по железной дороге и магистральному нефтепроводу выросли благодаря вводу в эксплуатацию второй очереди ВСТО, которая позволила существенно увеличить показатели по перевалке нефти в страны АТР по сравнению с 2012-м. Среди государств, куда отправлялись танкерные партии в течение первых 6 месяцев текущего года, традиционно лидировала Япония. В порты этой страны отгружено порядка 35,5% от общего объема нефти. Второе место занял Китай – 23,6%. Замыкает тройку Республика Корея с показателем в 11,4%. Далее места распределились следующим образом: Филиппины (8,3%), Сингапур (6%), США (5,7%), Малайзия (4,5%), Таиланд (2,3%), Новая Зеландия (1%), Тайвань (0,9%) и Индонезия (0,8%). Отметим, что в Новую Зеландию российская нефть (100 тыс. т) из порта Козьмино была впервые направлена в июне этого года.
В июле из спецморнефтепорта Козьмино была запланирована отправка на экспорт 1,9 млн т нефти (это соответствует рекордному объему, отгруженному в мае). Из них 1650 тыс. т – по магистральному нефтепроводу ВСТО-II, остальные 250 тыс. т – железнодорожным транспортом. Семь из июльских партий нефти принадлежат «Роснефти», шесть – «Сургутнефтегазу», две – «Газпром нефти». Согласно графику, в III квартале через Козьмино будет отгружена также первая партия нефти компании «Лукойл» в объеме 100 тыс. т.
В феврале компания подавала заявку в Минэнерго России на включение ее в график поставок. «Лукойл» просил предоставить возможность экспортировать через Козьмино в II квартале 600 тыс. т, но получил отказ. В июне «Транснефть» подтвердила компании техническую возможность транспортировки в направлении порта Козьмино до 300 тыс. т нефти. Однако в подготовленную Минэнерго предварительную версию графика поставок нефти на экспорт по ВСТО включены поставки нефти «Лукойлом» только в объеме 100 тыс. т.
Напомним, мощность ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» после расширения и ввода в эксплуатацию второй очереди ВСТО составляет 30 млн т нефти в год. План по отгрузке нефти в 2013-м – 21 млн т.
Соли хватит
Доставка соли для «РусВинила» из Астраханской области и Беларуси будет осуществляться водным и железнодорожным транспортом.
В Кстовском районе Нижегородской области реализуется проект ООО «РусВинил» по строительству крупнейшего в России комплекса по производству поливинилхлорида (ПВХ). Как ожидается, предприятие будет введено в эксплуатацию в 2014 году.
Недавно компания определилась с поставщиками минеральной каменной соли, которая является одним из основных видов сырья в производственном цикле ПВХ. Были заключены долгосрочные договоры с ООО «Руссоль» (крупнейший частный производитель соли в РФ) и ОАО «Беларуськалий» (мировой экспортер минеральных калийных удобрений). Они обеспечат потребности «РусВинила» в соли в полном объеме.
Согласно условиям договоров, начиная с 2014 года соль будет поставляться из Баскунчакского (Астраханская область) и Старобинского месторождений (Республика Беларусь). Для доставки соли на площадку производственного комплекса планируется использовать водный и железнодорожный транспорт.
Хрупкому грузу нужна железная дорога
Японская компания Asahi Glass Company (AGC) намеревается в скором будущем построить в Томской области крупное предприятие по производству стекла. Предполагается, что к площадке будет проведена железная дорога.
Томские власти ожидают, что решение о строительстве стекольного завода AGC будет принято в сентябре этого года. «Представители компании заверили нас, что если они пойдут на сибирский рынок, то в Томске для этого все есть – и площадка, и предварительное согласование по техприсоединению. Думаю, к сентябрю они примут решение», – сообщил вице-губернатор Томской области Юрий Гурдин.
Напомним, о планах международной корпорации построить завод по производству листового архитектурного стекла в России было объявлено в 2011 году. Изначально в качестве площадки инвесторы рассматривали Омск, Томск и Тюмень. В прошлом году стало известно, что выбор пал на Томск. Одним из факторов, сыгравших в его пользу, стала возможность строительства к площадке железнодорожной ветки. По технологии вагоны должны заходить прямо в цех завода.
Планируется, что мощность будущего производства составит около 360 тыс. т
(или 66 тыс. кв. м) стекла в год. По мнению экспертов, предприятие закроет потребности в листовом стекле всего Зауралья – от Омска до Владивостока.
Газ пошел морем на паромах
На Юге России растут перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) через паромные переправы.
В пресс-службе Северо-Кавказской железной дороги сообщили, что в июне текущего года через паромные переправы магистрали перевезено 47,3 тыс. т внешнеторговых грузов, что на 21 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Увеличение объемов произошло за счет перевозок сжиженных углеводородных газов (пропан, бутан, изобутан), которые производятся в основном из попутного нефтяного газа и предназначены для применения в качестве топлива.
Так, объемы перевозок СУГ через паромную переправу Кавказ – Крым в Украину по сравнению с июнем 2012 года увеличились на
19,6 тыс. т, до 31,9 тыс. т.
В Болгарию через паромную переправу Кавказ – Варна перевезено 12,3 тыс. т СУГ, что на 3 тыс. т превышает показатели аналогичного периода прошлого года.
Напомним, паромное железнодорожное сообщение в регионе осуществляется с тремя государствами: Украиной – между портами Кавказ – Крым, Болгарией – между портами Кавказ – Варна, Грузией – между портами Кавказ – Поти.
[~DETAIL_TEXT] => Июнь. Цемент. Рекорды и железная дорога
В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
В июне ОАО «Мордовцемент» поставило рекорд отгрузки цемента – 627,2 тыс. т. Более половины этого объема – 355,6 тыс. т – отправлено железнодорожным транспортом. Этот показатель превышает результат аналогичного периода прошлого года на 23,4%.
Так, 25 июня текущего года предприятие зафиксировало рекордный объем отгрузки цемента – 21 226,9 т (244 вагона и 168 автомашин). По сравнению с этим же периодом прошлого года грузооборот увеличился на 120,9%.
Как одну из характерных тенденций последнего времени в компании называют повышение спроса на тарированный цемент. В январе – июне его доля в общем объеме поставок составила 156 тыс. т (+17,2% к показателю 2012 г.). Всего за 6 месяцев этого года фасовочными комплексами предприятия было произведено 466,1 тыс. т тарированного цемента. Такие высокие показатели были достигнуты благодаря модернизации оборудования и слаженной работе коллектива ППЖТ (входит в состав ОАО «Мордовцемент»). В 2012-м были приобретены и смонтированы две установки по фасовке цемента в мягкие специализированные контейнеры (МКР) производительностью 30 т каждая, подготовлены площадки для хранения и отгрузки МКР. Проведены работы по капитальному ремонту и установке двух козловых кранов на площадках погрузки цемента, фасованного в МКР. Все это, как отмечают в пресс-службе компании, способствовало росту производства и отгрузке цемента в таре по 1 т.
Нефтяной поток: сезон полноводья
В I полугодии этого года ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» отгрузило на экспорт 10,6 млн т нефти, что почти на 3 млн т больше, чем в 2012-м. При этом по магистральному нефтепроводу поступило
9,1 млн т, по железной дороге из Сковородино доставлено 1,5 млн т.
Как сообщили в пресс-службе компании, ежемесячно из конечной точки трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан на экспорт отправлялось от 1,6 до 1,9 млн т нефти сорта ESPO.
Поставки сырья в порт по железной дороге и магистральному нефтепроводу выросли благодаря вводу в эксплуатацию второй очереди ВСТО, которая позволила существенно увеличить показатели по перевалке нефти в страны АТР по сравнению с 2012-м. Среди государств, куда отправлялись танкерные партии в течение первых 6 месяцев текущего года, традиционно лидировала Япония. В порты этой страны отгружено порядка 35,5% от общего объема нефти. Второе место занял Китай – 23,6%. Замыкает тройку Республика Корея с показателем в 11,4%. Далее места распределились следующим образом: Филиппины (8,3%), Сингапур (6%), США (5,7%), Малайзия (4,5%), Таиланд (2,3%), Новая Зеландия (1%), Тайвань (0,9%) и Индонезия (0,8%). Отметим, что в Новую Зеландию российская нефть (100 тыс. т) из порта Козьмино была впервые направлена в июне этого года.
В июле из спецморнефтепорта Козьмино была запланирована отправка на экспорт 1,9 млн т нефти (это соответствует рекордному объему, отгруженному в мае). Из них 1650 тыс. т – по магистральному нефтепроводу ВСТО-II, остальные 250 тыс. т – железнодорожным транспортом. Семь из июльских партий нефти принадлежат «Роснефти», шесть – «Сургутнефтегазу», две – «Газпром нефти». Согласно графику, в III квартале через Козьмино будет отгружена также первая партия нефти компании «Лукойл» в объеме 100 тыс. т.
В феврале компания подавала заявку в Минэнерго России на включение ее в график поставок. «Лукойл» просил предоставить возможность экспортировать через Козьмино в II квартале 600 тыс. т, но получил отказ. В июне «Транснефть» подтвердила компании техническую возможность транспортировки в направлении порта Козьмино до 300 тыс. т нефти. Однако в подготовленную Минэнерго предварительную версию графика поставок нефти на экспорт по ВСТО включены поставки нефти «Лукойлом» только в объеме 100 тыс. т.
Напомним, мощность ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» после расширения и ввода в эксплуатацию второй очереди ВСТО составляет 30 млн т нефти в год. План по отгрузке нефти в 2013-м – 21 млн т.
Соли хватит
Доставка соли для «РусВинила» из Астраханской области и Беларуси будет осуществляться водным и железнодорожным транспортом.
В Кстовском районе Нижегородской области реализуется проект ООО «РусВинил» по строительству крупнейшего в России комплекса по производству поливинилхлорида (ПВХ). Как ожидается, предприятие будет введено в эксплуатацию в 2014 году.
Недавно компания определилась с поставщиками минеральной каменной соли, которая является одним из основных видов сырья в производственном цикле ПВХ. Были заключены долгосрочные договоры с ООО «Руссоль» (крупнейший частный производитель соли в РФ) и ОАО «Беларуськалий» (мировой экспортер минеральных калийных удобрений). Они обеспечат потребности «РусВинила» в соли в полном объеме.
Согласно условиям договоров, начиная с 2014 года соль будет поставляться из Баскунчакского (Астраханская область) и Старобинского месторождений (Республика Беларусь). Для доставки соли на площадку производственного комплекса планируется использовать водный и железнодорожный транспорт.
Хрупкому грузу нужна железная дорога
Японская компания Asahi Glass Company (AGC) намеревается в скором будущем построить в Томской области крупное предприятие по производству стекла. Предполагается, что к площадке будет проведена железная дорога.
Томские власти ожидают, что решение о строительстве стекольного завода AGC будет принято в сентябре этого года. «Представители компании заверили нас, что если они пойдут на сибирский рынок, то в Томске для этого все есть – и площадка, и предварительное согласование по техприсоединению. Думаю, к сентябрю они примут решение», – сообщил вице-губернатор Томской области Юрий Гурдин.
Напомним, о планах международной корпорации построить завод по производству листового архитектурного стекла в России было объявлено в 2011 году. Изначально в качестве площадки инвесторы рассматривали Омск, Томск и Тюмень. В прошлом году стало известно, что выбор пал на Томск. Одним из факторов, сыгравших в его пользу, стала возможность строительства к площадке железнодорожной ветки. По технологии вагоны должны заходить прямо в цех завода.
Планируется, что мощность будущего производства составит около 360 тыс. т
(или 66 тыс. кв. м) стекла в год. По мнению экспертов, предприятие закроет потребности в листовом стекле всего Зауралья – от Омска до Владивостока.
Газ пошел морем на паромах
На Юге России растут перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) через паромные переправы.
В пресс-службе Северо-Кавказской железной дороги сообщили, что в июне текущего года через паромные переправы магистрали перевезено 47,3 тыс. т внешнеторговых грузов, что на 21 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Увеличение объемов произошло за счет перевозок сжиженных углеводородных газов (пропан, бутан, изобутан), которые производятся в основном из попутного нефтяного газа и предназначены для применения в качестве топлива.
Так, объемы перевозок СУГ через паромную переправу Кавказ – Крым в Украину по сравнению с июнем 2012 года увеличились на
19,6 тыс. т, до 31,9 тыс. т.
В Болгарию через паромную переправу Кавказ – Варна перевезено 12,3 тыс. т СУГ, что на 3 тыс. т превышает показатели аналогичного периода прошлого года.
Напомним, паромное железнодорожное сообщение в регионе осуществляется с тремя государствами: Украиной – между портами Кавказ – Крым, Болгарией – между портами Кавказ – Варна, Грузией – между портами Кавказ – Поти.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15
[~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-2013-15
[EXTERNAL_ID] => 8590
[~EXTERNAL_ID] => 8590
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96484:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.<br />
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «Мордовцемент» отмечают уверенный рост отгрузки железнодорожным транспортом. В июне 2013-го по железной дороге было отгружено 355,6 тыс. т, что на 23,4% больше, чем годом ранее.<br />
С января по июнь текущего года ОАО «Мордовцемент» произвело 2165,1 тыс. т клинкера и 2388, 1 тыс. т цемента, превысив результат аналогичного периода 2012-го на 6,7 и 2,5% соответственно. За 6 месяцев 2013-го предприятие отгрузило потребителям 2271,8 тыс. т цемента, что на 3,9% больше, чем за первое полугодие прошлого года.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
)
)
В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
Array
(
[ID] => 96483
[~ID] => 96483
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Якутский мегапроект на финише
[~NAME] => Якутский мегапроект на финише
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iakutskii-megaproekt-na-finishe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iakutskii-megaproekt-na-finishe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».
История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.
Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены
376 км рельсов. На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.
В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено
263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.
В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.
Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем
1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.
Евгения Егорова
СПРАВКА
За последние 10 лет «Трансстрой» построил около 1,5 тыс. км железных дорог. Помимо железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, компания выполнила строительство:
• 157 км железнодорожного пути к месторождению бокситов в Республике Коми (2000–2002 гг.)
• 71 км – к Чинейскому месторождению полиметаллических руд в Читинской области (2001 г.)
• 320 км – к Эльгинскому месторождению угля (2011–2012 гг.) и др.
Сумма основных контрактов «Трансстроя» по железнодорожному строительству
за этот период составила 88,36 млрд рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».
История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.
Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены
376 км рельсов. На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.
В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено
263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.
В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.
Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем
1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.
Евгения Егорова
СПРАВКА
За последние 10 лет «Трансстрой» построил около 1,5 тыс. км железных дорог. Помимо железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, компания выполнила строительство:
• 157 км железнодорожного пути к месторождению бокситов в Республике Коми (2000–2002 гг.)
• 71 км – к Чинейскому месторождению полиметаллических руд в Читинской области (2001 г.)
• 320 км – к Эльгинскому месторождению угля (2011–2012 гг.) и др.
Сумма основных контрактов «Трансстроя» по железнодорожному строительству
за этот период составила 88,36 млрд рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
[~PREVIEW_TEXT] => В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4053
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 102
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5589
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/848
[FILE_NAME] => 51fb982a716cc13b.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb982a716cc13b.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 482d9e43d63ee9bdc34c767a668e50ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/848/51fb982a716cc13b.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/848/51fb982a716cc13b.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/848/51fb982a716cc13b.jpg
[ALT] => Якутский мегапроект на финише
[TITLE] => Якутский мегапроект на финише
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4053
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iakutskii-megaproekt-na-finishe
[~CODE] => iakutskii-megaproekt-na-finishe
[EXTERNAL_ID] => 8589
[~EXTERNAL_ID] => 8589
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_META_KEYWORDS] => якутский мегапроект на финише
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является <br />
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является <br />
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
)
)
Array
(
[ID] => 96483
[~ID] => 96483
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Якутский мегапроект на финише
[~NAME] => Якутский мегапроект на финише
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iakutskii-megaproekt-na-finishe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/iakutskii-megaproekt-na-finishe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».
История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.
Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены
376 км рельсов. На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.
В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено
263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.
В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.
Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем
1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.
Евгения Егорова
СПРАВКА
За последние 10 лет «Трансстрой» построил около 1,5 тыс. км железных дорог. Помимо железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, компания выполнила строительство:
• 157 км железнодорожного пути к месторождению бокситов в Республике Коми (2000–2002 гг.)
• 71 км – к Чинейскому месторождению полиметаллических руд в Читинской области (2001 г.)
• 320 км – к Эльгинскому месторождению угля (2011–2012 гг.) и др.
Сумма основных контрактов «Трансстроя» по железнодорожному строительству
за этот период составила 88,36 млрд рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».
История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.
Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены
376 км рельсов. На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.
В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено
263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.
В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.
Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем
1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.
Евгения Егорова
СПРАВКА
За последние 10 лет «Трансстрой» построил около 1,5 тыс. км железных дорог. Помимо железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, компания выполнила строительство:
• 157 км железнодорожного пути к месторождению бокситов в Республике Коми (2000–2002 гг.)
• 71 км – к Чинейскому месторождению полиметаллических руд в Читинской области (2001 г.)
• 320 км – к Эльгинскому месторождению угля (2011–2012 гг.) и др.
Сумма основных контрактов «Трансстроя» по железнодорожному строительству
за этот период составила 88,36 млрд рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
[~PREVIEW_TEXT] => В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4053
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 102
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5589
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/848
[FILE_NAME] => 51fb982a716cc13b.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb982a716cc13b.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 482d9e43d63ee9bdc34c767a668e50ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/848/51fb982a716cc13b.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/848/51fb982a716cc13b.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/848/51fb982a716cc13b.jpg
[ALT] => Якутский мегапроект на финише
[TITLE] => Якутский мегапроект на финише
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4053
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iakutskii-megaproekt-na-finishe
[~CODE] => iakutskii-megaproekt-na-finishe
[EXTERNAL_ID] => 8589
[~EXTERNAL_ID] => 8589
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96483:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_META_KEYWORDS] => якутский мегапроект на финише
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является <br />
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является <br />
ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутский мегапроект на финише
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутский мегапроект на финише
)
)
Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий.
Array
(
[ID] => 96482
[~ID] => 96482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Надежные пути: что в их основе?
[~NAME] => Надежные пути: что в их основе?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Накапливаем опыт
В мировой практике геосинтетические материалы используются более 40 лет. Сегодня сфера их применения активно расширяется. Недавно, например, геоматериалы стали закладывать при возведении опор мостов и путепроводов. Ранее это казалось немыслимым: ведь к таким конструкциям предъявляются повышенные требования по устойчивости. Однако опыт строительства мостов в США и Японии, в том числе в сейсмически активных районах, показал хорошие результаты. Его подхватили в Дании, Нидерландах, Болгарии, Латвии.
В России его применили при строительстве кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.
В настоящее время на рынке геоматериалов, по словам заведующего кафедрой «Управление и технология строительства» ПГУПС Алексея Колоса, представлено свыше 600 видов изделий. Правда, технические рекомендации ОАО «РЖД» охватывают ограниченный набор – геосинтетические сетки, решетки, соты и ячейки, которые укладываются в основном в качестве разделительных слоев при реконструкции верхнего строения пути. Для этого, в частности, применяются геополотна типа «Дорнит».
Отдельные участки путей Северной, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей усилены в подбалластном слое объемными георешетками «Геонеб» и «Геовебс». Для механизации работ по их укладке ПТКБ ЦП разработан механизированный комплекс, в который входит тяговый модуль (УТМ-2Т) и укладочная машина (на базе комплекса СЧ-601).
На опытных участках СКЖД подбалластные зоны стрелочных переводов в горловинах станций были усилены органическими вяжущими с укладкой слоя пенопласта на геотекстиле. Это способствовало повышению скоростей движения поездов и появлению возможности увеличить осевые нагрузки на путь.
На Октябрьской магистрали на одном из участков впервые подбалластный слой был усилен георешетками Tensar SS-30 в 2001–2002 гг.
В дальнейшем, при комплексной реконструкции участков с интенсивным грузовым движением, с низкими насыпями, расположенных в болотистой местности, подбалластный слой укрепили еще и геотекстилем. Сейчас состояние этих участков лучше, чем на главных путях, где в 2004–2006 гг. в проекты по модернизации грузового движения для удешевления строительства решили не включать подобные конструкции.
Эксперименты с геоматериалами на ОЖД возобновились в 2007–2008 гг.: при реконструкции путей с глубокой очисткой щебня подбалластную часть земляного полотна укрепили георешетками Tensar SS-30 или пенополистиролом, что сделало их в дальнейшем устойчивее к деформациям в 1,5–2 раза. Эффект мог быть и выше, если бы при устройстве защитного слоя геосинтетику дополнили особой смесью материалов, как это, например, делают в Германии на линиях скоростного движения. Подобная смесь была испытана в 2008 году на перегоне Торбино – Боровенка. Сегодня этот участок – единственный в РФ, где установленная скорость движения поездов составляет 250 км/ч.
Включение геосинтетики в состав защитного слоя улучшает прочность и срок службы конструкции путей. При этом можно уменьшить общую толщину защитного слоя, что при определенных условиях способно снизить его стоимость. Как отметил заместитель директора ООО «Тенсар Интернэшнл» Игорь Островский, создание таких слоев сокращает частоту выполнения плановых ремонтов почти втрое и в 4–5 раз увеличивает срок службы пути. Отсюда и возникает экономия.
Правда, как показала реконструкция участков на втором главном пути перегона Саблино – Тосно, выполненная в 2010 году, не все виды геоматериалов достаточно эффективны при интенсивном движении поездов.
И все же положительный результат был закреплен в 2012-м нормативными документами ОАО «РЖД», в которых была утверждена технология устройства защитных слоев с геоматериалами. Однако в недавно подписанном Минрегионом России своде правил 119.13330.2012 не уточняются требования к таким конструкциям для железных дорог колеи 1520 мм, что в определенной степени сдерживает дальнейшее развитие инноваций.
Геоматериалы ждут испытания
В последние 15 лет ряд ведущих поставщиков геоматериалов провели полномасштабные лабораторные испытания по изучению влияния своих изделий на стабилизацию железнодорожного балласта. В результате на рынке появилось новое поколение геоматериалов, специально модифицированных для железных дорог.
Как отметил представитель фирмы «Хюскер Синтетик ГмбХ» в России Дмитрий Антоновский, практика других стран показывает, что на железнодорожном транспорте геоматериалы также могут применяться для широкой палитры задач. Они обеспечивают универсальную защиту от большинства опасных геологических процессов (включая просадку грунта, эрозии и оползни), а также плавное изменение жесткости пути на подходах к железнодорожным мостам с безбалластным полотном.
Менеджер по продажам компании NewGrids Ltd Ангело Ритчиути считает, что на российских железных дорогах следовало бы испытать более разнообразный ассортимент геоматериалов, для того чтобы выбрать максимально эффективные варианты. По мнению специалистов ООО «Гранд Массар», это становится особенно актуальным в связи с развитием тяжеловесного и скоростного железнодорожного движения.
Автодорожное хозяйство в сфере использования геоматериалов ушло далеко вперед. Как отметил главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» Альфред Спектор, при строительстве и реконструкции автомагистралей геоматериалы применяют не только для усиления земляного полотна, но и для армирования откосов насыпей и контрбанкетов, устройства виброзащиты, отводов воды, обратных фильтров и решения ряда вопросов по обеспечению экологической безопасности транспортных объектов.
В Росавтодоре считают, что применение геоматериалов создает условия для улучшения надежности и стабильности работы автомагистралей. Они довольно легко вписываются в современные технологические процессы.
И зачастую их использование оказывается оправданным не только с экономической точки зрения. В частности, создание армогрунтовых плит позволяет не менее чем в 2–3 раза снизить стоимость сооружения земляного полотна по сравнению с традиционной технологией (выторфовкой грунтов основания). На некоторых участках другие решения могут быть менее эффективными. А иногда, как отмечают эксперты, иного выбора не остается. Так, при укладке земляного полотна ЗАО «ВАД» в Карелии приходилось форсировать болота, в таких условиях без использования геоматериалов построить добротную автодорогу было бы невозможно.
Активность автодорожных компаний в этой сфере во многом объясняется тем, что существуют национальные стандарты и методики, выполняются научно-исследовательские работы. К примеру, по заказу Росавтодора ООО «Мегатех Инжиниринг» проводит натурные испытания геоматериалов на прочность. В ОАО «РЖД» аналогичными разработками стали заниматься недавно.
Вопрос выбора технологий для строительства железных дорог сложный. Нагрузка на железнодорожные пути выше, чем на автомагистрали. На III Международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» называлось немало факторов, влияющих на степень повреждаемости геоматериалов. Так, через определенный промежуток времени их прочность может снизиться в
5–6 раз. Отрицательное воздействие могут оказать перепады температур, ультрафиолетовые излучения, вибродинамические нагрузки от движения поездов. На эффективность геосинтетики влияет также высокая жесткость железнодорожных конструкций. Кроме того, в последние годы обнаружены новые виды бактерий, которые разрушают некоторые виды полимеров. Одним словом, прежде чем применять геоматериалы на сети РЖД, требуется анализ накопленного опыта и дополнительные испытания материалов, представленных сегодня на рынке.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Накапливаем опыт
В мировой практике геосинтетические материалы используются более 40 лет. Сегодня сфера их применения активно расширяется. Недавно, например, геоматериалы стали закладывать при возведении опор мостов и путепроводов. Ранее это казалось немыслимым: ведь к таким конструкциям предъявляются повышенные требования по устойчивости. Однако опыт строительства мостов в США и Японии, в том числе в сейсмически активных районах, показал хорошие результаты. Его подхватили в Дании, Нидерландах, Болгарии, Латвии.
В России его применили при строительстве кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.
В настоящее время на рынке геоматериалов, по словам заведующего кафедрой «Управление и технология строительства» ПГУПС Алексея Колоса, представлено свыше 600 видов изделий. Правда, технические рекомендации ОАО «РЖД» охватывают ограниченный набор – геосинтетические сетки, решетки, соты и ячейки, которые укладываются в основном в качестве разделительных слоев при реконструкции верхнего строения пути. Для этого, в частности, применяются геополотна типа «Дорнит».
Отдельные участки путей Северной, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей усилены в подбалластном слое объемными георешетками «Геонеб» и «Геовебс». Для механизации работ по их укладке ПТКБ ЦП разработан механизированный комплекс, в который входит тяговый модуль (УТМ-2Т) и укладочная машина (на базе комплекса СЧ-601).
На опытных участках СКЖД подбалластные зоны стрелочных переводов в горловинах станций были усилены органическими вяжущими с укладкой слоя пенопласта на геотекстиле. Это способствовало повышению скоростей движения поездов и появлению возможности увеличить осевые нагрузки на путь.
На Октябрьской магистрали на одном из участков впервые подбалластный слой был усилен георешетками Tensar SS-30 в 2001–2002 гг.
В дальнейшем, при комплексной реконструкции участков с интенсивным грузовым движением, с низкими насыпями, расположенных в болотистой местности, подбалластный слой укрепили еще и геотекстилем. Сейчас состояние этих участков лучше, чем на главных путях, где в 2004–2006 гг. в проекты по модернизации грузового движения для удешевления строительства решили не включать подобные конструкции.
Эксперименты с геоматериалами на ОЖД возобновились в 2007–2008 гг.: при реконструкции путей с глубокой очисткой щебня подбалластную часть земляного полотна укрепили георешетками Tensar SS-30 или пенополистиролом, что сделало их в дальнейшем устойчивее к деформациям в 1,5–2 раза. Эффект мог быть и выше, если бы при устройстве защитного слоя геосинтетику дополнили особой смесью материалов, как это, например, делают в Германии на линиях скоростного движения. Подобная смесь была испытана в 2008 году на перегоне Торбино – Боровенка. Сегодня этот участок – единственный в РФ, где установленная скорость движения поездов составляет 250 км/ч.
Включение геосинтетики в состав защитного слоя улучшает прочность и срок службы конструкции путей. При этом можно уменьшить общую толщину защитного слоя, что при определенных условиях способно снизить его стоимость. Как отметил заместитель директора ООО «Тенсар Интернэшнл» Игорь Островский, создание таких слоев сокращает частоту выполнения плановых ремонтов почти втрое и в 4–5 раз увеличивает срок службы пути. Отсюда и возникает экономия.
Правда, как показала реконструкция участков на втором главном пути перегона Саблино – Тосно, выполненная в 2010 году, не все виды геоматериалов достаточно эффективны при интенсивном движении поездов.
И все же положительный результат был закреплен в 2012-м нормативными документами ОАО «РЖД», в которых была утверждена технология устройства защитных слоев с геоматериалами. Однако в недавно подписанном Минрегионом России своде правил 119.13330.2012 не уточняются требования к таким конструкциям для железных дорог колеи 1520 мм, что в определенной степени сдерживает дальнейшее развитие инноваций.
Геоматериалы ждут испытания
В последние 15 лет ряд ведущих поставщиков геоматериалов провели полномасштабные лабораторные испытания по изучению влияния своих изделий на стабилизацию железнодорожного балласта. В результате на рынке появилось новое поколение геоматериалов, специально модифицированных для железных дорог.
Как отметил представитель фирмы «Хюскер Синтетик ГмбХ» в России Дмитрий Антоновский, практика других стран показывает, что на железнодорожном транспорте геоматериалы также могут применяться для широкой палитры задач. Они обеспечивают универсальную защиту от большинства опасных геологических процессов (включая просадку грунта, эрозии и оползни), а также плавное изменение жесткости пути на подходах к железнодорожным мостам с безбалластным полотном.
Менеджер по продажам компании NewGrids Ltd Ангело Ритчиути считает, что на российских железных дорогах следовало бы испытать более разнообразный ассортимент геоматериалов, для того чтобы выбрать максимально эффективные варианты. По мнению специалистов ООО «Гранд Массар», это становится особенно актуальным в связи с развитием тяжеловесного и скоростного железнодорожного движения.
Автодорожное хозяйство в сфере использования геоматериалов ушло далеко вперед. Как отметил главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» Альфред Спектор, при строительстве и реконструкции автомагистралей геоматериалы применяют не только для усиления земляного полотна, но и для армирования откосов насыпей и контрбанкетов, устройства виброзащиты, отводов воды, обратных фильтров и решения ряда вопросов по обеспечению экологической безопасности транспортных объектов.
В Росавтодоре считают, что применение геоматериалов создает условия для улучшения надежности и стабильности работы автомагистралей. Они довольно легко вписываются в современные технологические процессы.
И зачастую их использование оказывается оправданным не только с экономической точки зрения. В частности, создание армогрунтовых плит позволяет не менее чем в 2–3 раза снизить стоимость сооружения земляного полотна по сравнению с традиционной технологией (выторфовкой грунтов основания). На некоторых участках другие решения могут быть менее эффективными. А иногда, как отмечают эксперты, иного выбора не остается. Так, при укладке земляного полотна ЗАО «ВАД» в Карелии приходилось форсировать болота, в таких условиях без использования геоматериалов построить добротную автодорогу было бы невозможно.
Активность автодорожных компаний в этой сфере во многом объясняется тем, что существуют национальные стандарты и методики, выполняются научно-исследовательские работы. К примеру, по заказу Росавтодора ООО «Мегатех Инжиниринг» проводит натурные испытания геоматериалов на прочность. В ОАО «РЖД» аналогичными разработками стали заниматься недавно.
Вопрос выбора технологий для строительства железных дорог сложный. Нагрузка на железнодорожные пути выше, чем на автомагистрали. На III Международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» называлось немало факторов, влияющих на степень повреждаемости геоматериалов. Так, через определенный промежуток времени их прочность может снизиться в
5–6 раз. Отрицательное воздействие могут оказать перепады температур, ультрафиолетовые излучения, вибродинамические нагрузки от движения поездов. На эффективность геосинтетики влияет также высокая жесткость железнодорожных конструкций. Кроме того, в последние годы обнаружены новые виды бактерий, которые разрушают некоторые виды полимеров. Одним словом, прежде чем применять геоматериалы на сети РЖД, требуется анализ накопленного опыта и дополнительные испытания материалов, представленных сегодня на рынке.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий.
[~PREVIEW_TEXT] => Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4051
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 102
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5920
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad9
[FILE_NAME] => 51fb978444df2216.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb978444df2216.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a262f1fcda740d7943180fc7f1a055be
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad9/51fb978444df2216.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/51fb978444df2216.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/51fb978444df2216.jpg
[ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove
[~CODE] => nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove
[EXTERNAL_ID] => 8588
[~EXTERNAL_ID] => 8588
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежные пути: что в их основе?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
)
)
Array
(
[ID] => 96482
[~ID] => 96482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1301
[NAME] => Надежные пути: что в их основе?
[~NAME] => Надежные пути: что в их основе?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/259/nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Накапливаем опыт
В мировой практике геосинтетические материалы используются более 40 лет. Сегодня сфера их применения активно расширяется. Недавно, например, геоматериалы стали закладывать при возведении опор мостов и путепроводов. Ранее это казалось немыслимым: ведь к таким конструкциям предъявляются повышенные требования по устойчивости. Однако опыт строительства мостов в США и Японии, в том числе в сейсмически активных районах, показал хорошие результаты. Его подхватили в Дании, Нидерландах, Болгарии, Латвии.
В России его применили при строительстве кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.
В настоящее время на рынке геоматериалов, по словам заведующего кафедрой «Управление и технология строительства» ПГУПС Алексея Колоса, представлено свыше 600 видов изделий. Правда, технические рекомендации ОАО «РЖД» охватывают ограниченный набор – геосинтетические сетки, решетки, соты и ячейки, которые укладываются в основном в качестве разделительных слоев при реконструкции верхнего строения пути. Для этого, в частности, применяются геополотна типа «Дорнит».
Отдельные участки путей Северной, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей усилены в подбалластном слое объемными георешетками «Геонеб» и «Геовебс». Для механизации работ по их укладке ПТКБ ЦП разработан механизированный комплекс, в который входит тяговый модуль (УТМ-2Т) и укладочная машина (на базе комплекса СЧ-601).
На опытных участках СКЖД подбалластные зоны стрелочных переводов в горловинах станций были усилены органическими вяжущими с укладкой слоя пенопласта на геотекстиле. Это способствовало повышению скоростей движения поездов и появлению возможности увеличить осевые нагрузки на путь.
На Октябрьской магистрали на одном из участков впервые подбалластный слой был усилен георешетками Tensar SS-30 в 2001–2002 гг.
В дальнейшем, при комплексной реконструкции участков с интенсивным грузовым движением, с низкими насыпями, расположенных в болотистой местности, подбалластный слой укрепили еще и геотекстилем. Сейчас состояние этих участков лучше, чем на главных путях, где в 2004–2006 гг. в проекты по модернизации грузового движения для удешевления строительства решили не включать подобные конструкции.
Эксперименты с геоматериалами на ОЖД возобновились в 2007–2008 гг.: при реконструкции путей с глубокой очисткой щебня подбалластную часть земляного полотна укрепили георешетками Tensar SS-30 или пенополистиролом, что сделало их в дальнейшем устойчивее к деформациям в 1,5–2 раза. Эффект мог быть и выше, если бы при устройстве защитного слоя геосинтетику дополнили особой смесью материалов, как это, например, делают в Германии на линиях скоростного движения. Подобная смесь была испытана в 2008 году на перегоне Торбино – Боровенка. Сегодня этот участок – единственный в РФ, где установленная скорость движения поездов составляет 250 км/ч.
Включение геосинтетики в состав защитного слоя улучшает прочность и срок службы конструкции путей. При этом можно уменьшить общую толщину защитного слоя, что при определенных условиях способно снизить его стоимость. Как отметил заместитель директора ООО «Тенсар Интернэшнл» Игорь Островский, создание таких слоев сокращает частоту выполнения плановых ремонтов почти втрое и в 4–5 раз увеличивает срок службы пути. Отсюда и возникает экономия.
Правда, как показала реконструкция участков на втором главном пути перегона Саблино – Тосно, выполненная в 2010 году, не все виды геоматериалов достаточно эффективны при интенсивном движении поездов.
И все же положительный результат был закреплен в 2012-м нормативными документами ОАО «РЖД», в которых была утверждена технология устройства защитных слоев с геоматериалами. Однако в недавно подписанном Минрегионом России своде правил 119.13330.2012 не уточняются требования к таким конструкциям для железных дорог колеи 1520 мм, что в определенной степени сдерживает дальнейшее развитие инноваций.
Геоматериалы ждут испытания
В последние 15 лет ряд ведущих поставщиков геоматериалов провели полномасштабные лабораторные испытания по изучению влияния своих изделий на стабилизацию железнодорожного балласта. В результате на рынке появилось новое поколение геоматериалов, специально модифицированных для железных дорог.
Как отметил представитель фирмы «Хюскер Синтетик ГмбХ» в России Дмитрий Антоновский, практика других стран показывает, что на железнодорожном транспорте геоматериалы также могут применяться для широкой палитры задач. Они обеспечивают универсальную защиту от большинства опасных геологических процессов (включая просадку грунта, эрозии и оползни), а также плавное изменение жесткости пути на подходах к железнодорожным мостам с безбалластным полотном.
Менеджер по продажам компании NewGrids Ltd Ангело Ритчиути считает, что на российских железных дорогах следовало бы испытать более разнообразный ассортимент геоматериалов, для того чтобы выбрать максимально эффективные варианты. По мнению специалистов ООО «Гранд Массар», это становится особенно актуальным в связи с развитием тяжеловесного и скоростного железнодорожного движения.
Автодорожное хозяйство в сфере использования геоматериалов ушло далеко вперед. Как отметил главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» Альфред Спектор, при строительстве и реконструкции автомагистралей геоматериалы применяют не только для усиления земляного полотна, но и для армирования откосов насыпей и контрбанкетов, устройства виброзащиты, отводов воды, обратных фильтров и решения ряда вопросов по обеспечению экологической безопасности транспортных объектов.
В Росавтодоре считают, что применение геоматериалов создает условия для улучшения надежности и стабильности работы автомагистралей. Они довольно легко вписываются в современные технологические процессы.
И зачастую их использование оказывается оправданным не только с экономической точки зрения. В частности, создание армогрунтовых плит позволяет не менее чем в 2–3 раза снизить стоимость сооружения земляного полотна по сравнению с традиционной технологией (выторфовкой грунтов основания). На некоторых участках другие решения могут быть менее эффективными. А иногда, как отмечают эксперты, иного выбора не остается. Так, при укладке земляного полотна ЗАО «ВАД» в Карелии приходилось форсировать болота, в таких условиях без использования геоматериалов построить добротную автодорогу было бы невозможно.
Активность автодорожных компаний в этой сфере во многом объясняется тем, что существуют национальные стандарты и методики, выполняются научно-исследовательские работы. К примеру, по заказу Росавтодора ООО «Мегатех Инжиниринг» проводит натурные испытания геоматериалов на прочность. В ОАО «РЖД» аналогичными разработками стали заниматься недавно.
Вопрос выбора технологий для строительства железных дорог сложный. Нагрузка на железнодорожные пути выше, чем на автомагистрали. На III Международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» называлось немало факторов, влияющих на степень повреждаемости геоматериалов. Так, через определенный промежуток времени их прочность может снизиться в
5–6 раз. Отрицательное воздействие могут оказать перепады температур, ультрафиолетовые излучения, вибродинамические нагрузки от движения поездов. На эффективность геосинтетики влияет также высокая жесткость железнодорожных конструкций. Кроме того, в последние годы обнаружены новые виды бактерий, которые разрушают некоторые виды полимеров. Одним словом, прежде чем применять геоматериалы на сети РЖД, требуется анализ накопленного опыта и дополнительные испытания материалов, представленных сегодня на рынке.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Накапливаем опыт
В мировой практике геосинтетические материалы используются более 40 лет. Сегодня сфера их применения активно расширяется. Недавно, например, геоматериалы стали закладывать при возведении опор мостов и путепроводов. Ранее это казалось немыслимым: ведь к таким конструкциям предъявляются повышенные требования по устойчивости. Однако опыт строительства мостов в США и Японии, в том числе в сейсмически активных районах, показал хорошие результаты. Его подхватили в Дании, Нидерландах, Болгарии, Латвии.
В России его применили при строительстве кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.
В настоящее время на рынке геоматериалов, по словам заведующего кафедрой «Управление и технология строительства» ПГУПС Алексея Колоса, представлено свыше 600 видов изделий. Правда, технические рекомендации ОАО «РЖД» охватывают ограниченный набор – геосинтетические сетки, решетки, соты и ячейки, которые укладываются в основном в качестве разделительных слоев при реконструкции верхнего строения пути. Для этого, в частности, применяются геополотна типа «Дорнит».
Отдельные участки путей Северной, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей усилены в подбалластном слое объемными георешетками «Геонеб» и «Геовебс». Для механизации работ по их укладке ПТКБ ЦП разработан механизированный комплекс, в который входит тяговый модуль (УТМ-2Т) и укладочная машина (на базе комплекса СЧ-601).
На опытных участках СКЖД подбалластные зоны стрелочных переводов в горловинах станций были усилены органическими вяжущими с укладкой слоя пенопласта на геотекстиле. Это способствовало повышению скоростей движения поездов и появлению возможности увеличить осевые нагрузки на путь.
На Октябрьской магистрали на одном из участков впервые подбалластный слой был усилен георешетками Tensar SS-30 в 2001–2002 гг.
В дальнейшем, при комплексной реконструкции участков с интенсивным грузовым движением, с низкими насыпями, расположенных в болотистой местности, подбалластный слой укрепили еще и геотекстилем. Сейчас состояние этих участков лучше, чем на главных путях, где в 2004–2006 гг. в проекты по модернизации грузового движения для удешевления строительства решили не включать подобные конструкции.
Эксперименты с геоматериалами на ОЖД возобновились в 2007–2008 гг.: при реконструкции путей с глубокой очисткой щебня подбалластную часть земляного полотна укрепили георешетками Tensar SS-30 или пенополистиролом, что сделало их в дальнейшем устойчивее к деформациям в 1,5–2 раза. Эффект мог быть и выше, если бы при устройстве защитного слоя геосинтетику дополнили особой смесью материалов, как это, например, делают в Германии на линиях скоростного движения. Подобная смесь была испытана в 2008 году на перегоне Торбино – Боровенка. Сегодня этот участок – единственный в РФ, где установленная скорость движения поездов составляет 250 км/ч.
Включение геосинтетики в состав защитного слоя улучшает прочность и срок службы конструкции путей. При этом можно уменьшить общую толщину защитного слоя, что при определенных условиях способно снизить его стоимость. Как отметил заместитель директора ООО «Тенсар Интернэшнл» Игорь Островский, создание таких слоев сокращает частоту выполнения плановых ремонтов почти втрое и в 4–5 раз увеличивает срок службы пути. Отсюда и возникает экономия.
Правда, как показала реконструкция участков на втором главном пути перегона Саблино – Тосно, выполненная в 2010 году, не все виды геоматериалов достаточно эффективны при интенсивном движении поездов.
И все же положительный результат был закреплен в 2012-м нормативными документами ОАО «РЖД», в которых была утверждена технология устройства защитных слоев с геоматериалами. Однако в недавно подписанном Минрегионом России своде правил 119.13330.2012 не уточняются требования к таким конструкциям для железных дорог колеи 1520 мм, что в определенной степени сдерживает дальнейшее развитие инноваций.
Геоматериалы ждут испытания
В последние 15 лет ряд ведущих поставщиков геоматериалов провели полномасштабные лабораторные испытания по изучению влияния своих изделий на стабилизацию железнодорожного балласта. В результате на рынке появилось новое поколение геоматериалов, специально модифицированных для железных дорог.
Как отметил представитель фирмы «Хюскер Синтетик ГмбХ» в России Дмитрий Антоновский, практика других стран показывает, что на железнодорожном транспорте геоматериалы также могут применяться для широкой палитры задач. Они обеспечивают универсальную защиту от большинства опасных геологических процессов (включая просадку грунта, эрозии и оползни), а также плавное изменение жесткости пути на подходах к железнодорожным мостам с безбалластным полотном.
Менеджер по продажам компании NewGrids Ltd Ангело Ритчиути считает, что на российских железных дорогах следовало бы испытать более разнообразный ассортимент геоматериалов, для того чтобы выбрать максимально эффективные варианты. По мнению специалистов ООО «Гранд Массар», это становится особенно актуальным в связи с развитием тяжеловесного и скоростного железнодорожного движения.
Автодорожное хозяйство в сфере использования геоматериалов ушло далеко вперед. Как отметил главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис» Альфред Спектор, при строительстве и реконструкции автомагистралей геоматериалы применяют не только для усиления земляного полотна, но и для армирования откосов насыпей и контрбанкетов, устройства виброзащиты, отводов воды, обратных фильтров и решения ряда вопросов по обеспечению экологической безопасности транспортных объектов.
В Росавтодоре считают, что применение геоматериалов создает условия для улучшения надежности и стабильности работы автомагистралей. Они довольно легко вписываются в современные технологические процессы.
И зачастую их использование оказывается оправданным не только с экономической точки зрения. В частности, создание армогрунтовых плит позволяет не менее чем в 2–3 раза снизить стоимость сооружения земляного полотна по сравнению с традиционной технологией (выторфовкой грунтов основания). На некоторых участках другие решения могут быть менее эффективными. А иногда, как отмечают эксперты, иного выбора не остается. Так, при укладке земляного полотна ЗАО «ВАД» в Карелии приходилось форсировать болота, в таких условиях без использования геоматериалов построить добротную автодорогу было бы невозможно.
Активность автодорожных компаний в этой сфере во многом объясняется тем, что существуют национальные стандарты и методики, выполняются научно-исследовательские работы. К примеру, по заказу Росавтодора ООО «Мегатех Инжиниринг» проводит натурные испытания геоматериалов на прочность. В ОАО «РЖД» аналогичными разработками стали заниматься недавно.
Вопрос выбора технологий для строительства железных дорог сложный. Нагрузка на железнодорожные пути выше, чем на автомагистрали. На III Международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» называлось немало факторов, влияющих на степень повреждаемости геоматериалов. Так, через определенный промежуток времени их прочность может снизиться в
5–6 раз. Отрицательное воздействие могут оказать перепады температур, ультрафиолетовые излучения, вибродинамические нагрузки от движения поездов. На эффективность геосинтетики влияет также высокая жесткость железнодорожных конструкций. Кроме того, в последние годы обнаружены новые виды бактерий, которые разрушают некоторые виды полимеров. Одним словом, прежде чем применять геоматериалы на сети РЖД, требуется анализ накопленного опыта и дополнительные испытания материалов, представленных сегодня на рынке.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий.
[~PREVIEW_TEXT] => Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4051
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 102
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5920
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad9
[FILE_NAME] => 51fb978444df2216.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51fb978444df2216.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a262f1fcda740d7943180fc7f1a055be
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad9/51fb978444df2216.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/51fb978444df2216.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/51fb978444df2216.jpg
[ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove
[~CODE] => nadezhnye-puti---chto-v-ikh-osnove
[EXTERNAL_ID] => 8588
[~EXTERNAL_ID] => 8588
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68921
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68921
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96482:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежные пути: что в их основе?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Использование геоматериалов при строительстве и реконструкции железных дорог позволяет решить целый спектр задач. Производители предлагают немало различных решений, однако необходимо провести анализ существующего опыта и дополнительные испытания изделий. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежные пути: что в их основе?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежные пути: что в их основе?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
