Выпуск 11 (255) июнь 2013

Лизинг подвижного состава: напряженно, но не страшно

Несмотря на значительный профицит вагонов, повлекший за собой резкое падение ставок операторов и определенные сложности для работы лизинговых компаний, последние до сих пор не видят в этой тенденции серьезной угрозы. О наиболее оптимальных стратегиях для лизингодателей мы беседуем с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.

Читать материал

Долгосрочное взаимодействие

ООО «Покровка Финанс» появилось на рынке консультационных услуг в январе 2008 года и за это время накопило солидный опыт в данной сфере. Подробнее о деятельности компании мы беседуем с ее генеральным директором Андреем Никольским.

Читать материал

Новые горизонты ГЧП

В железнодорожной отрасли механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) до сегодняшнего дня не применялись так активно, как в других сферах. В первую очередь это было связано с недостаточной эластичностью рынка и отсутствием локомотива в лице компании или группы компаний, который мог бы взять на себя роль первопроходца. Новый законопроект о ГЧП, принятый в первом чтении, может изменить ситуацию.

Читать материал

Приватизация РЖД: торопиться не стоит

График приватизации ОАО «РЖД», или «дорожная карта», согласован и осенью поступит на рассмотрение в правительство. А значит, уже в 2014 году, если ничего не изменится, 5% акций компании будут проданы государственным фондам через допэмиссию. Дальнейший ход процесса определит интенсивность подготовки компании к IPO.

Array ( [ID] => 96414 [~ID] => 96414 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [NAME] => Приватизация РЖД: торопиться не стоит [~NAME] => Приватизация РЖД: торопиться не стоит [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/privatizatsiia-rzhd---toropit%27sia-ne-stoit/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/privatizatsiia-rzhd---toropit%27sia-ne-stoit/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Картина вырисовывается

Напомним, что ранее реализация пакета акций ОАО «РЖД» была запланирована на 2012–2013 гг. Однако эти сроки вызывали только легкое недоумение. Во-первых, провести приватизацию такого мощного холдинга без соответствующей утряски нормативно-правовой базы и не парализовать транспортный рынок не представлялось возможным. Во-вторых, надо помнить, что внутри самой компании проводится структурная реформа, сопряженная с разного рода техническими и организационными проблемами. Следовательно, неподготовленность компании в указанные сроки к выведению акций на рынок дала бы массу негативных последствий и привела бы к существенному снижению стоимости пакета.
Надо сказать, что относительно преждевременности кардинальных решений выступало как руководство холдинга, так и независимые эксперты.
В своем исследовании специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечали, что скоростная продажа акций преждевременна, а перед подобными радикальными шагами необходимо отрегулировать множество моментов, в том числе конфигурацию холдинга ОАО «РЖД», тарифы и т. д. Предпочтительным вариантом приватизации является продажа актива стратегическому инвестору. При этом, по мнению экспертов ИПЕМ, продажа акций ОАО «РЖД» как владельца железнодорожной инфраструктуры с учетом намерений по развитию конкуренции нескольких перевозчиков на одних и тех же направлениях противоречит мировому опыту.
В конце концов сроки приватизации были перенесены, о чем и сообщила глава Росимущества Ольга Дергунова. «Приватизация ОАО «РЖД» предусматривает частное и публичное размещение акций компании в 2014–2016 гг. с сохранением за государством квалифицированного контроля», – говорится в сообщении ведомства.
После этого заявления для всех стало очевидным, что выведение бумаг ОАО «РЖД» на рынок – вопрос решенный, и процесс обрел более-менее ясные очертания. Как сообщили «РЖД-Партнеру» в компании, план-график приватизации уже согласован с Министерством транспорта, Министерством экономического развития, Министерством финансов, Федеральной службой по тарифам и Росимуществом. «График четко увязан с решением двух важнейших структурных проблем – отсутствием долгосрочной тарифной политики и недоинвестированием отрасли, при этом государство подтвердило свое намерение принять все необходимые меры для их решения. Без этого приватизация невозможна и нецелесообразна. Мы ожидаем, что долгосрочный тариф и пилотные проекты сетевого контракта начнут полноценно работать с 2014 года, что позволит перевести обсуждение возможности реализации первого этапа приватизации в практическую плоскость», – отметили в ОАО «РЖД».

Не созданы мы для легких путей...

Как правило, никто из независимых экспертов не сомневается в необходимости приватизации. Так, аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова отмечает, что приватизация столь крупной структуры не только позволит ей и бюджету привлечь средства, но и в целом позитивно отразится на развитии российского фондового рынка, которому не хватает крупных компаний с высокой капитализацией, этаких столпов рынка.
Эксперты считают, что основным отягощающим моментом является общая туманность перспектив в направлении деятельности ОАО «РЖД». По словам Е. Сахновой, сейчас в самом холдинге нет четкого понимания того, что компания будет из себя представлять через несколько лет, будет ли она исключительно инфраструктурной или также логистической. «Кроме того, инвесторы, вкладывающие в акции, – люди дотошные, зачастую более въедливые, чем инвесторы в облигации, опыт общения с которыми у менеджмента уже есть. Миноритарные акционеры будут задавать компании очень неприятные вопросы по каждой статье расходов и доходов. Поприсутствовав на нескольких встречах РЖД с инвесторами и прессой, я не увидела, что менеджмент готов к подобным вопросам, но, возможно, пока такой необходимости и не было», – отметила эксперт.
«РЖД будет необходимо становиться более прозрачной и соответствовать всем мировым стандартам (раскрытие информации, отчетность, сделки инсайдеров)», – подчеркнул генеральный директор «Покровки Финанс» Андрей Никольский. Он особо отметил, что IPO негативно скажется на финансировании проектов по строительству инфраструктуры, за счет того что важным источником их финансирования является дополнительная эмиссия акций, что в условиях мультисобственников в дальнейшем будет вряд ли возможно повторить. Инвесторы будут требовать понятных правил игры в отрасли, ведь в противном случае инвестиции в акции могут и не окупиться. А государству вряд ли нужно еще одно неудачное «народное IPO» вроде банка «ВТБ».

Утром – деньги, вечером – стулья

Понятно, что меньше всего вопросов возникает с продажей 5%-ного пакета. Среди возможных покупателей изначально называли Европейский банк реконструкции и развития, Российский фонд прямых инвестиций и Внешэкономбанк. К настоящему времени круг сузился до Пенсионного фонда РФ и Фонда национального благосостояния.
С IPO все гораздо сложнее. Одним из самых проблемных моментов для ОАО «РЖД» является схема финансирования крупных железнодорожных проектов. Миллиардные инвестиции, которые требуются для развития таких крупных проектов, как БАМ и Транссиб, а также для расшивки множества узких мест, должны направляться из государственной казны.
«Капиталоемкие инвестиции в обновление существующей инфраструктуры с учетом специфики РЖД не приводят к генерации дополнительного денежного потока, но способствуют повышению безопасности перевозок. Это соответствует целям государства, однако противоречит целям миноритарных акционеров, заинтересованных в увеличении свободного денежного потока компании, максимизации ее стоимости и выплате дивидендов, что, в свою очередь, не совпадает с макроэкономическими и социальными целями развития государства», – пояснили в пресс-службе ОАО «РЖД».
У холдинга пока нет практики привлечения государственного финансирования через другие механизмы (например, гранты), поэтому вопрос является потенциально конфликтным. Помимо неэффективных, но социально значимых проектов, следует принимать во внимание и отдельные виды услуг, которые являются убыточными для ОАО «РЖД», но несут значимую социальную функцию. Так, вопрос субсидирования пассажирских перевозок остается достаточно острым при оценке убытков ОАО «РЖД» от оказания данных услуг и эффекта для миноритарных акционеров.
По мнению представителей холдинга, прямое гарантированное со стороны государства субсидирование пригородных и дальних пассажирских перевозок является решением этой проблемы и должно быть введено до публичной продажи акций компании.

Что, где, сколько?

На втором этапе, в 2016 году, на рынок будет выведено в общей сложности до 25% (минус 1 акция), включая уже размещенные ранее 5%. Эксперты выдвигают версии, где именно может состояться процесс вывода на рынок. Е. Сахнова считает, что ввиду крупного размера размещения и заинтересованности правительства РФ в создании мирового финансового центра стоит рассмотреть комбинацию площадок.
В свою очередь, аналитики ООО «Покровка Финанс», обсуждая варианты размещения, предположили, что российскую монополию ждут
на московской объединенной бирже.
«С другой стороны, недавний успех размещения того же Сбербанка в Лондоне заставляет топ-менеджмент РЖД задуматься: а не стоит ли предпочесть отечественные площадки западным. Ведь именно там базируются все более-менее крупные инвестиционные фонды и продать акции монополии можно дороже. Да и если посмотреть на другие компании отрасли, то мы обнаружим, что в Лондоне торгуются также и бумаги контейнерного оператора «ТрансКонтейнер» и компании Globaltrans.
Напомним, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже называл именно Лондонскую биржу в качестве возможной площадки для продажи акций компании. В целом в экспертном сообществе царит единодушие относительно сроков проведения полноценной приватизации: не менее 3 лет потребуется для подготовки этого события, и то только при условии ликвидации всех норма-
тивно-правовых пробелов и появления внятного вектора развития на длительный срок.
Татьяна Денисенко

точка зрения
Ольга Дергунова,
заместитель министра экономического развития РФ – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом:
– У ОАО «РЖД», можно сказать, две основные задачи: строить новые железные дороги и обеспечивать перевозку грузов и пассажиров, а также быть эффективной компанией, приносящей прибыль своим акционерам. При этом возможно несколько источников для привлечения инвестиций. Банковские кредиты имеют ограниченный размер и достаточно короткий срок возврата, поэтому они не очень подходят для финансирования проектов с высокой стоимостью и длительным сроком окупаемости. Зато есть такой механизм, как отчуждение, или продажа, акций.
Мы предлагаем, чтобы акционером ОАО «РЖД» выступил Пенсионный фонд РФ. Ведь уникальность РЖД состоит в том, что компания обслуживает интересы всей страны и ее граждан. И пенсионеры могли бы стать лучшими акционерами, которые проконтролируют эффективность вложений своих средств, поскольку перед их глазами будут новые построенные пути, вокзалы и пр. При этом пенсионерам же будет направлена и вся прибыль, полученная от реализации инфраструктурных проектов. Таким образом, мы считаем, что при нынешнем уровне развития ОАО «РЖД» и высокой ответственности менеджмента, а также с учетом значимости компании с точки зрения поддержки ее со стороны государства для Пенсионного фонда это будут надежные инвестиции.
Второй инвестор, которого мы предлагаем привлечь, –
это Фонд национального благосостояния. Кроме того, возможно участие суверенных фондов, а именно иностранных государств, инвестирующих в акции транспортных компаний. Но хочу подчеркнуть, что пока мы находимся не на стадии выбора инвестора. Это важный вопрос, но он вторичен. Сейчас мы обсуждаем саму возможность того, чтобы ОАО «РЖД» получило нового акционера. И прежде чем будет принято соответствующее решение, еще многое нужно сделать. Прежде всего это касается вопросов тарифного регулирования и определения бизнес-модели ОАО «РЖД» на долгосрочный период. Только решив стратегические задачи, мы будем готовы сначала к отчуждению 5% акций РЖД, а затем и к продаже еще 20%. Вся эта процедура позволит привлечь новых акционеров, улучшить качество корпоративного управления и обеспечить выполнение основных, в том числе социальных, функций РЖД.

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам:
– Двухэтапная схема приватизации ОАО «РЖД» демонстрирует взвешенный подход государства к этому вопросу. На первом этапе, предполагающем частное размещение акций компании в пользу Пенсионного фонда РФ (ПФР) и Фонда национального благосостояния (ФНБ), удастся привлечь инвестиции для частичного финансирования текущей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Появление миноритарного акционера будет стимулировать к совершенствованию корпоративного управления холдинга. Кроме того, появится возможность тестирования новых механизмов государственного финансирования инфраструктурных проектов. В свою очередь, ПФР и ФНБ получат выгоду от последующего роста стоимости акций ОАО «РЖД».
Далее, в 2014–2016 гг., можно будет приступить к подготовке IPO. Со стороны государства в этот период ожидается реализация долгосрочной модели тарифообразования, запуск механизма сетевого контракта, определение источников покрытия дефицита инвестиций, разработка механизма компенсации убытков от пассажирских перевозок. ОАО «РЖД», со своей стороны, должно будет выполнить формальные требования для проведения IPO, а также осуществить pre-IPO процедуры с участием финансовых консультантов. Для успешного IPO очень важно показать привлекательную историю роста бизнеса компании и за счет грамотного подготовительного этапа обеспечить увеличение ее оценочной стоимости.
Таким образом, можно сделать следующие выводы. На текущий момент РЖД имеет низкую оценку стоимости из-за отсутствия долгосрочной модели регулирования и имеющейся значительной инвестиционной нагрузки. По этой причине продажа акций сейчас непривлекательна для государства. В то же время внедрение с 2014 года долгосрочной модели тарифообразования обеспечит развитие компании, повышение ее эффективности и, как следствие, рост доходности для акционеров. Соответственно, частичная продажа акций РЖД в пользу ПФР и ФНБ в 2014-м минимизирует возможные риски при сохранении статуса 100%-ной госкомпании, а также позволит отработать новые механизмы регулирования. Ожидается, что в 2014–2015 гг. будет сформирована новая долгосрочная финансовая модель ОАО «РЖД», привлекательная для инвесторов. Приватизация РЖД в два этапа позволит максимизировать экономический эффект для государства и ускорит завершение важных структурных реформ в транспортном секторе. При этом после IPO в 2016 году доля государства в капитале ОАО «РЖД» будет сохранена на уровне 75% плюс 1 акция.

[~DETAIL_TEXT] =>

Картина вырисовывается

Напомним, что ранее реализация пакета акций ОАО «РЖД» была запланирована на 2012–2013 гг. Однако эти сроки вызывали только легкое недоумение. Во-первых, провести приватизацию такого мощного холдинга без соответствующей утряски нормативно-правовой базы и не парализовать транспортный рынок не представлялось возможным. Во-вторых, надо помнить, что внутри самой компании проводится структурная реформа, сопряженная с разного рода техническими и организационными проблемами. Следовательно, неподготовленность компании в указанные сроки к выведению акций на рынок дала бы массу негативных последствий и привела бы к существенному снижению стоимости пакета.
Надо сказать, что относительно преждевременности кардинальных решений выступало как руководство холдинга, так и независимые эксперты.
В своем исследовании специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечали, что скоростная продажа акций преждевременна, а перед подобными радикальными шагами необходимо отрегулировать множество моментов, в том числе конфигурацию холдинга ОАО «РЖД», тарифы и т. д. Предпочтительным вариантом приватизации является продажа актива стратегическому инвестору. При этом, по мнению экспертов ИПЕМ, продажа акций ОАО «РЖД» как владельца железнодорожной инфраструктуры с учетом намерений по развитию конкуренции нескольких перевозчиков на одних и тех же направлениях противоречит мировому опыту.
В конце концов сроки приватизации были перенесены, о чем и сообщила глава Росимущества Ольга Дергунова. «Приватизация ОАО «РЖД» предусматривает частное и публичное размещение акций компании в 2014–2016 гг. с сохранением за государством квалифицированного контроля», – говорится в сообщении ведомства.
После этого заявления для всех стало очевидным, что выведение бумаг ОАО «РЖД» на рынок – вопрос решенный, и процесс обрел более-менее ясные очертания. Как сообщили «РЖД-Партнеру» в компании, план-график приватизации уже согласован с Министерством транспорта, Министерством экономического развития, Министерством финансов, Федеральной службой по тарифам и Росимуществом. «График четко увязан с решением двух важнейших структурных проблем – отсутствием долгосрочной тарифной политики и недоинвестированием отрасли, при этом государство подтвердило свое намерение принять все необходимые меры для их решения. Без этого приватизация невозможна и нецелесообразна. Мы ожидаем, что долгосрочный тариф и пилотные проекты сетевого контракта начнут полноценно работать с 2014 года, что позволит перевести обсуждение возможности реализации первого этапа приватизации в практическую плоскость», – отметили в ОАО «РЖД».

Не созданы мы для легких путей...

Как правило, никто из независимых экспертов не сомневается в необходимости приватизации. Так, аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова отмечает, что приватизация столь крупной структуры не только позволит ей и бюджету привлечь средства, но и в целом позитивно отразится на развитии российского фондового рынка, которому не хватает крупных компаний с высокой капитализацией, этаких столпов рынка.
Эксперты считают, что основным отягощающим моментом является общая туманность перспектив в направлении деятельности ОАО «РЖД». По словам Е. Сахновой, сейчас в самом холдинге нет четкого понимания того, что компания будет из себя представлять через несколько лет, будет ли она исключительно инфраструктурной или также логистической. «Кроме того, инвесторы, вкладывающие в акции, – люди дотошные, зачастую более въедливые, чем инвесторы в облигации, опыт общения с которыми у менеджмента уже есть. Миноритарные акционеры будут задавать компании очень неприятные вопросы по каждой статье расходов и доходов. Поприсутствовав на нескольких встречах РЖД с инвесторами и прессой, я не увидела, что менеджмент готов к подобным вопросам, но, возможно, пока такой необходимости и не было», – отметила эксперт.
«РЖД будет необходимо становиться более прозрачной и соответствовать всем мировым стандартам (раскрытие информации, отчетность, сделки инсайдеров)», – подчеркнул генеральный директор «Покровки Финанс» Андрей Никольский. Он особо отметил, что IPO негативно скажется на финансировании проектов по строительству инфраструктуры, за счет того что важным источником их финансирования является дополнительная эмиссия акций, что в условиях мультисобственников в дальнейшем будет вряд ли возможно повторить. Инвесторы будут требовать понятных правил игры в отрасли, ведь в противном случае инвестиции в акции могут и не окупиться. А государству вряд ли нужно еще одно неудачное «народное IPO» вроде банка «ВТБ».

Утром – деньги, вечером – стулья

Понятно, что меньше всего вопросов возникает с продажей 5%-ного пакета. Среди возможных покупателей изначально называли Европейский банк реконструкции и развития, Российский фонд прямых инвестиций и Внешэкономбанк. К настоящему времени круг сузился до Пенсионного фонда РФ и Фонда национального благосостояния.
С IPO все гораздо сложнее. Одним из самых проблемных моментов для ОАО «РЖД» является схема финансирования крупных железнодорожных проектов. Миллиардные инвестиции, которые требуются для развития таких крупных проектов, как БАМ и Транссиб, а также для расшивки множества узких мест, должны направляться из государственной казны.
«Капиталоемкие инвестиции в обновление существующей инфраструктуры с учетом специфики РЖД не приводят к генерации дополнительного денежного потока, но способствуют повышению безопасности перевозок. Это соответствует целям государства, однако противоречит целям миноритарных акционеров, заинтересованных в увеличении свободного денежного потока компании, максимизации ее стоимости и выплате дивидендов, что, в свою очередь, не совпадает с макроэкономическими и социальными целями развития государства», – пояснили в пресс-службе ОАО «РЖД».
У холдинга пока нет практики привлечения государственного финансирования через другие механизмы (например, гранты), поэтому вопрос является потенциально конфликтным. Помимо неэффективных, но социально значимых проектов, следует принимать во внимание и отдельные виды услуг, которые являются убыточными для ОАО «РЖД», но несут значимую социальную функцию. Так, вопрос субсидирования пассажирских перевозок остается достаточно острым при оценке убытков ОАО «РЖД» от оказания данных услуг и эффекта для миноритарных акционеров.
По мнению представителей холдинга, прямое гарантированное со стороны государства субсидирование пригородных и дальних пассажирских перевозок является решением этой проблемы и должно быть введено до публичной продажи акций компании.

Что, где, сколько?

На втором этапе, в 2016 году, на рынок будет выведено в общей сложности до 25% (минус 1 акция), включая уже размещенные ранее 5%. Эксперты выдвигают версии, где именно может состояться процесс вывода на рынок. Е. Сахнова считает, что ввиду крупного размера размещения и заинтересованности правительства РФ в создании мирового финансового центра стоит рассмотреть комбинацию площадок.
В свою очередь, аналитики ООО «Покровка Финанс», обсуждая варианты размещения, предположили, что российскую монополию ждут
на московской объединенной бирже.
«С другой стороны, недавний успех размещения того же Сбербанка в Лондоне заставляет топ-менеджмент РЖД задуматься: а не стоит ли предпочесть отечественные площадки западным. Ведь именно там базируются все более-менее крупные инвестиционные фонды и продать акции монополии можно дороже. Да и если посмотреть на другие компании отрасли, то мы обнаружим, что в Лондоне торгуются также и бумаги контейнерного оператора «ТрансКонтейнер» и компании Globaltrans.
Напомним, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже называл именно Лондонскую биржу в качестве возможной площадки для продажи акций компании. В целом в экспертном сообществе царит единодушие относительно сроков проведения полноценной приватизации: не менее 3 лет потребуется для подготовки этого события, и то только при условии ликвидации всех норма-
тивно-правовых пробелов и появления внятного вектора развития на длительный срок.
Татьяна Денисенко

точка зрения
Ольга Дергунова,
заместитель министра экономического развития РФ – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом:
– У ОАО «РЖД», можно сказать, две основные задачи: строить новые железные дороги и обеспечивать перевозку грузов и пассажиров, а также быть эффективной компанией, приносящей прибыль своим акционерам. При этом возможно несколько источников для привлечения инвестиций. Банковские кредиты имеют ограниченный размер и достаточно короткий срок возврата, поэтому они не очень подходят для финансирования проектов с высокой стоимостью и длительным сроком окупаемости. Зато есть такой механизм, как отчуждение, или продажа, акций.
Мы предлагаем, чтобы акционером ОАО «РЖД» выступил Пенсионный фонд РФ. Ведь уникальность РЖД состоит в том, что компания обслуживает интересы всей страны и ее граждан. И пенсионеры могли бы стать лучшими акционерами, которые проконтролируют эффективность вложений своих средств, поскольку перед их глазами будут новые построенные пути, вокзалы и пр. При этом пенсионерам же будет направлена и вся прибыль, полученная от реализации инфраструктурных проектов. Таким образом, мы считаем, что при нынешнем уровне развития ОАО «РЖД» и высокой ответственности менеджмента, а также с учетом значимости компании с точки зрения поддержки ее со стороны государства для Пенсионного фонда это будут надежные инвестиции.
Второй инвестор, которого мы предлагаем привлечь, –
это Фонд национального благосостояния. Кроме того, возможно участие суверенных фондов, а именно иностранных государств, инвестирующих в акции транспортных компаний. Но хочу подчеркнуть, что пока мы находимся не на стадии выбора инвестора. Это важный вопрос, но он вторичен. Сейчас мы обсуждаем саму возможность того, чтобы ОАО «РЖД» получило нового акционера. И прежде чем будет принято соответствующее решение, еще многое нужно сделать. Прежде всего это касается вопросов тарифного регулирования и определения бизнес-модели ОАО «РЖД» на долгосрочный период. Только решив стратегические задачи, мы будем готовы сначала к отчуждению 5% акций РЖД, а затем и к продаже еще 20%. Вся эта процедура позволит привлечь новых акционеров, улучшить качество корпоративного управления и обеспечить выполнение основных, в том числе социальных, функций РЖД.

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам:
– Двухэтапная схема приватизации ОАО «РЖД» демонстрирует взвешенный подход государства к этому вопросу. На первом этапе, предполагающем частное размещение акций компании в пользу Пенсионного фонда РФ (ПФР) и Фонда национального благосостояния (ФНБ), удастся привлечь инвестиции для частичного финансирования текущей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Появление миноритарного акционера будет стимулировать к совершенствованию корпоративного управления холдинга. Кроме того, появится возможность тестирования новых механизмов государственного финансирования инфраструктурных проектов. В свою очередь, ПФР и ФНБ получат выгоду от последующего роста стоимости акций ОАО «РЖД».
Далее, в 2014–2016 гг., можно будет приступить к подготовке IPO. Со стороны государства в этот период ожидается реализация долгосрочной модели тарифообразования, запуск механизма сетевого контракта, определение источников покрытия дефицита инвестиций, разработка механизма компенсации убытков от пассажирских перевозок. ОАО «РЖД», со своей стороны, должно будет выполнить формальные требования для проведения IPO, а также осуществить pre-IPO процедуры с участием финансовых консультантов. Для успешного IPO очень важно показать привлекательную историю роста бизнеса компании и за счет грамотного подготовительного этапа обеспечить увеличение ее оценочной стоимости.
Таким образом, можно сделать следующие выводы. На текущий момент РЖД имеет низкую оценку стоимости из-за отсутствия долгосрочной модели регулирования и имеющейся значительной инвестиционной нагрузки. По этой причине продажа акций сейчас непривлекательна для государства. В то же время внедрение с 2014 года долгосрочной модели тарифообразования обеспечит развитие компании, повышение ее эффективности и, как следствие, рост доходности для акционеров. Соответственно, частичная продажа акций РЖД в пользу ПФР и ФНБ в 2014-м минимизирует возможные риски при сохранении статуса 100%-ной госкомпании, а также позволит отработать новые механизмы регулирования. Ожидается, что в 2014–2015 гг. будет сформирована новая долгосрочная финансовая модель ОАО «РЖД», привлекательная для инвесторов. Приватизация РЖД в два этапа позволит максимизировать экономический эффект для государства и ускорит завершение важных структурных реформ в транспортном секторе. При этом после IPO в 2016 году доля государства в капитале ОАО «РЖД» будет сохранена на уровне 75% плюс 1 акция.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

График приватизации ОАО «РЖД», или «дорожная карта», согласован и осенью поступит на рассмотрение в правительство. А значит, уже в 2014 году, если ничего не изменится, 5% акций компании будут проданы государственным фондам через допэмиссию. Дальнейший ход процесса определит интенсивность подготовки компании к IPO.

[~PREVIEW_TEXT] =>

График приватизации ОАО «РЖД», или «дорожная карта», согласован и осенью поступит на рассмотрение в правительство. А значит, уже в 2014 году, если ничего не изменится, 5% акций компании будут проданы государственным фондам через допэмиссию. Дальнейший ход процесса определит интенсивность подготовки компании к IPO.

Читать материал

Array ( [ID] => 96414 [~ID] => 96414 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [NAME] => Приватизация РЖД: торопиться не стоит [~NAME] => Приватизация РЖД: торопиться не стоит [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/privatizatsiia-rzhd---toropit%27sia-ne-stoit/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/privatizatsiia-rzhd---toropit%27sia-ne-stoit/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Картина вырисовывается

Напомним, что ранее реализация пакета акций ОАО «РЖД» была запланирована на 2012–2013 гг. Однако эти сроки вызывали только легкое недоумение. Во-первых, провести приватизацию такого мощного холдинга без соответствующей утряски нормативно-правовой базы и не парализовать транспортный рынок не представлялось возможным. Во-вторых, надо помнить, что внутри самой компании проводится структурная реформа, сопряженная с разного рода техническими и организационными проблемами. Следовательно, неподготовленность компании в указанные сроки к выведению акций на рынок дала бы массу негативных последствий и привела бы к существенному снижению стоимости пакета.
Надо сказать, что относительно преждевременности кардинальных решений выступало как руководство холдинга, так и независимые эксперты.
В своем исследовании специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечали, что скоростная продажа акций преждевременна, а перед подобными радикальными шагами необходимо отрегулировать множество моментов, в том числе конфигурацию холдинга ОАО «РЖД», тарифы и т. д. Предпочтительным вариантом приватизации является продажа актива стратегическому инвестору. При этом, по мнению экспертов ИПЕМ, продажа акций ОАО «РЖД» как владельца железнодорожной инфраструктуры с учетом намерений по развитию конкуренции нескольких перевозчиков на одних и тех же направлениях противоречит мировому опыту.
В конце концов сроки приватизации были перенесены, о чем и сообщила глава Росимущества Ольга Дергунова. «Приватизация ОАО «РЖД» предусматривает частное и публичное размещение акций компании в 2014–2016 гг. с сохранением за государством квалифицированного контроля», – говорится в сообщении ведомства.
После этого заявления для всех стало очевидным, что выведение бумаг ОАО «РЖД» на рынок – вопрос решенный, и процесс обрел более-менее ясные очертания. Как сообщили «РЖД-Партнеру» в компании, план-график приватизации уже согласован с Министерством транспорта, Министерством экономического развития, Министерством финансов, Федеральной службой по тарифам и Росимуществом. «График четко увязан с решением двух важнейших структурных проблем – отсутствием долгосрочной тарифной политики и недоинвестированием отрасли, при этом государство подтвердило свое намерение принять все необходимые меры для их решения. Без этого приватизация невозможна и нецелесообразна. Мы ожидаем, что долгосрочный тариф и пилотные проекты сетевого контракта начнут полноценно работать с 2014 года, что позволит перевести обсуждение возможности реализации первого этапа приватизации в практическую плоскость», – отметили в ОАО «РЖД».

Не созданы мы для легких путей...

Как правило, никто из независимых экспертов не сомневается в необходимости приватизации. Так, аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова отмечает, что приватизация столь крупной структуры не только позволит ей и бюджету привлечь средства, но и в целом позитивно отразится на развитии российского фондового рынка, которому не хватает крупных компаний с высокой капитализацией, этаких столпов рынка.
Эксперты считают, что основным отягощающим моментом является общая туманность перспектив в направлении деятельности ОАО «РЖД». По словам Е. Сахновой, сейчас в самом холдинге нет четкого понимания того, что компания будет из себя представлять через несколько лет, будет ли она исключительно инфраструктурной или также логистической. «Кроме того, инвесторы, вкладывающие в акции, – люди дотошные, зачастую более въедливые, чем инвесторы в облигации, опыт общения с которыми у менеджмента уже есть. Миноритарные акционеры будут задавать компании очень неприятные вопросы по каждой статье расходов и доходов. Поприсутствовав на нескольких встречах РЖД с инвесторами и прессой, я не увидела, что менеджмент готов к подобным вопросам, но, возможно, пока такой необходимости и не было», – отметила эксперт.
«РЖД будет необходимо становиться более прозрачной и соответствовать всем мировым стандартам (раскрытие информации, отчетность, сделки инсайдеров)», – подчеркнул генеральный директор «Покровки Финанс» Андрей Никольский. Он особо отметил, что IPO негативно скажется на финансировании проектов по строительству инфраструктуры, за счет того что важным источником их финансирования является дополнительная эмиссия акций, что в условиях мультисобственников в дальнейшем будет вряд ли возможно повторить. Инвесторы будут требовать понятных правил игры в отрасли, ведь в противном случае инвестиции в акции могут и не окупиться. А государству вряд ли нужно еще одно неудачное «народное IPO» вроде банка «ВТБ».

Утром – деньги, вечером – стулья

Понятно, что меньше всего вопросов возникает с продажей 5%-ного пакета. Среди возможных покупателей изначально называли Европейский банк реконструкции и развития, Российский фонд прямых инвестиций и Внешэкономбанк. К настоящему времени круг сузился до Пенсионного фонда РФ и Фонда национального благосостояния.
С IPO все гораздо сложнее. Одним из самых проблемных моментов для ОАО «РЖД» является схема финансирования крупных железнодорожных проектов. Миллиардные инвестиции, которые требуются для развития таких крупных проектов, как БАМ и Транссиб, а также для расшивки множества узких мест, должны направляться из государственной казны.
«Капиталоемкие инвестиции в обновление существующей инфраструктуры с учетом специфики РЖД не приводят к генерации дополнительного денежного потока, но способствуют повышению безопасности перевозок. Это соответствует целям государства, однако противоречит целям миноритарных акционеров, заинтересованных в увеличении свободного денежного потока компании, максимизации ее стоимости и выплате дивидендов, что, в свою очередь, не совпадает с макроэкономическими и социальными целями развития государства», – пояснили в пресс-службе ОАО «РЖД».
У холдинга пока нет практики привлечения государственного финансирования через другие механизмы (например, гранты), поэтому вопрос является потенциально конфликтным. Помимо неэффективных, но социально значимых проектов, следует принимать во внимание и отдельные виды услуг, которые являются убыточными для ОАО «РЖД», но несут значимую социальную функцию. Так, вопрос субсидирования пассажирских перевозок остается достаточно острым при оценке убытков ОАО «РЖД» от оказания данных услуг и эффекта для миноритарных акционеров.
По мнению представителей холдинга, прямое гарантированное со стороны государства субсидирование пригородных и дальних пассажирских перевозок является решением этой проблемы и должно быть введено до публичной продажи акций компании.

Что, где, сколько?

На втором этапе, в 2016 году, на рынок будет выведено в общей сложности до 25% (минус 1 акция), включая уже размещенные ранее 5%. Эксперты выдвигают версии, где именно может состояться процесс вывода на рынок. Е. Сахнова считает, что ввиду крупного размера размещения и заинтересованности правительства РФ в создании мирового финансового центра стоит рассмотреть комбинацию площадок.
В свою очередь, аналитики ООО «Покровка Финанс», обсуждая варианты размещения, предположили, что российскую монополию ждут
на московской объединенной бирже.
«С другой стороны, недавний успех размещения того же Сбербанка в Лондоне заставляет топ-менеджмент РЖД задуматься: а не стоит ли предпочесть отечественные площадки западным. Ведь именно там базируются все более-менее крупные инвестиционные фонды и продать акции монополии можно дороже. Да и если посмотреть на другие компании отрасли, то мы обнаружим, что в Лондоне торгуются также и бумаги контейнерного оператора «ТрансКонтейнер» и компании Globaltrans.
Напомним, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже называл именно Лондонскую биржу в качестве возможной площадки для продажи акций компании. В целом в экспертном сообществе царит единодушие относительно сроков проведения полноценной приватизации: не менее 3 лет потребуется для подготовки этого события, и то только при условии ликвидации всех норма-
тивно-правовых пробелов и появления внятного вектора развития на длительный срок.
Татьяна Денисенко

точка зрения
Ольга Дергунова,
заместитель министра экономического развития РФ – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом:
– У ОАО «РЖД», можно сказать, две основные задачи: строить новые железные дороги и обеспечивать перевозку грузов и пассажиров, а также быть эффективной компанией, приносящей прибыль своим акционерам. При этом возможно несколько источников для привлечения инвестиций. Банковские кредиты имеют ограниченный размер и достаточно короткий срок возврата, поэтому они не очень подходят для финансирования проектов с высокой стоимостью и длительным сроком окупаемости. Зато есть такой механизм, как отчуждение, или продажа, акций.
Мы предлагаем, чтобы акционером ОАО «РЖД» выступил Пенсионный фонд РФ. Ведь уникальность РЖД состоит в том, что компания обслуживает интересы всей страны и ее граждан. И пенсионеры могли бы стать лучшими акционерами, которые проконтролируют эффективность вложений своих средств, поскольку перед их глазами будут новые построенные пути, вокзалы и пр. При этом пенсионерам же будет направлена и вся прибыль, полученная от реализации инфраструктурных проектов. Таким образом, мы считаем, что при нынешнем уровне развития ОАО «РЖД» и высокой ответственности менеджмента, а также с учетом значимости компании с точки зрения поддержки ее со стороны государства для Пенсионного фонда это будут надежные инвестиции.
Второй инвестор, которого мы предлагаем привлечь, –
это Фонд национального благосостояния. Кроме того, возможно участие суверенных фондов, а именно иностранных государств, инвестирующих в акции транспортных компаний. Но хочу подчеркнуть, что пока мы находимся не на стадии выбора инвестора. Это важный вопрос, но он вторичен. Сейчас мы обсуждаем саму возможность того, чтобы ОАО «РЖД» получило нового акционера. И прежде чем будет принято соответствующее решение, еще многое нужно сделать. Прежде всего это касается вопросов тарифного регулирования и определения бизнес-модели ОАО «РЖД» на долгосрочный период. Только решив стратегические задачи, мы будем готовы сначала к отчуждению 5% акций РЖД, а затем и к продаже еще 20%. Вся эта процедура позволит привлечь новых акционеров, улучшить качество корпоративного управления и обеспечить выполнение основных, в том числе социальных, функций РЖД.

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам:
– Двухэтапная схема приватизации ОАО «РЖД» демонстрирует взвешенный подход государства к этому вопросу. На первом этапе, предполагающем частное размещение акций компании в пользу Пенсионного фонда РФ (ПФР) и Фонда национального благосостояния (ФНБ), удастся привлечь инвестиции для частичного финансирования текущей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Появление миноритарного акционера будет стимулировать к совершенствованию корпоративного управления холдинга. Кроме того, появится возможность тестирования новых механизмов государственного финансирования инфраструктурных проектов. В свою очередь, ПФР и ФНБ получат выгоду от последующего роста стоимости акций ОАО «РЖД».
Далее, в 2014–2016 гг., можно будет приступить к подготовке IPO. Со стороны государства в этот период ожидается реализация долгосрочной модели тарифообразования, запуск механизма сетевого контракта, определение источников покрытия дефицита инвестиций, разработка механизма компенсации убытков от пассажирских перевозок. ОАО «РЖД», со своей стороны, должно будет выполнить формальные требования для проведения IPO, а также осуществить pre-IPO процедуры с участием финансовых консультантов. Для успешного IPO очень важно показать привлекательную историю роста бизнеса компании и за счет грамотного подготовительного этапа обеспечить увеличение ее оценочной стоимости.
Таким образом, можно сделать следующие выводы. На текущий момент РЖД имеет низкую оценку стоимости из-за отсутствия долгосрочной модели регулирования и имеющейся значительной инвестиционной нагрузки. По этой причине продажа акций сейчас непривлекательна для государства. В то же время внедрение с 2014 года долгосрочной модели тарифообразования обеспечит развитие компании, повышение ее эффективности и, как следствие, рост доходности для акционеров. Соответственно, частичная продажа акций РЖД в пользу ПФР и ФНБ в 2014-м минимизирует возможные риски при сохранении статуса 100%-ной госкомпании, а также позволит отработать новые механизмы регулирования. Ожидается, что в 2014–2015 гг. будет сформирована новая долгосрочная финансовая модель ОАО «РЖД», привлекательная для инвесторов. Приватизация РЖД в два этапа позволит максимизировать экономический эффект для государства и ускорит завершение важных структурных реформ в транспортном секторе. При этом после IPO в 2016 году доля государства в капитале ОАО «РЖД» будет сохранена на уровне 75% плюс 1 акция.

[~DETAIL_TEXT] =>

Картина вырисовывается

Напомним, что ранее реализация пакета акций ОАО «РЖД» была запланирована на 2012–2013 гг. Однако эти сроки вызывали только легкое недоумение. Во-первых, провести приватизацию такого мощного холдинга без соответствующей утряски нормативно-правовой базы и не парализовать транспортный рынок не представлялось возможным. Во-вторых, надо помнить, что внутри самой компании проводится структурная реформа, сопряженная с разного рода техническими и организационными проблемами. Следовательно, неподготовленность компании в указанные сроки к выведению акций на рынок дала бы массу негативных последствий и привела бы к существенному снижению стоимости пакета.
Надо сказать, что относительно преждевременности кардинальных решений выступало как руководство холдинга, так и независимые эксперты.
В своем исследовании специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечали, что скоростная продажа акций преждевременна, а перед подобными радикальными шагами необходимо отрегулировать множество моментов, в том числе конфигурацию холдинга ОАО «РЖД», тарифы и т. д. Предпочтительным вариантом приватизации является продажа актива стратегическому инвестору. При этом, по мнению экспертов ИПЕМ, продажа акций ОАО «РЖД» как владельца железнодорожной инфраструктуры с учетом намерений по развитию конкуренции нескольких перевозчиков на одних и тех же направлениях противоречит мировому опыту.
В конце концов сроки приватизации были перенесены, о чем и сообщила глава Росимущества Ольга Дергунова. «Приватизация ОАО «РЖД» предусматривает частное и публичное размещение акций компании в 2014–2016 гг. с сохранением за государством квалифицированного контроля», – говорится в сообщении ведомства.
После этого заявления для всех стало очевидным, что выведение бумаг ОАО «РЖД» на рынок – вопрос решенный, и процесс обрел более-менее ясные очертания. Как сообщили «РЖД-Партнеру» в компании, план-график приватизации уже согласован с Министерством транспорта, Министерством экономического развития, Министерством финансов, Федеральной службой по тарифам и Росимуществом. «График четко увязан с решением двух важнейших структурных проблем – отсутствием долгосрочной тарифной политики и недоинвестированием отрасли, при этом государство подтвердило свое намерение принять все необходимые меры для их решения. Без этого приватизация невозможна и нецелесообразна. Мы ожидаем, что долгосрочный тариф и пилотные проекты сетевого контракта начнут полноценно работать с 2014 года, что позволит перевести обсуждение возможности реализации первого этапа приватизации в практическую плоскость», – отметили в ОАО «РЖД».

Не созданы мы для легких путей...

Как правило, никто из независимых экспертов не сомневается в необходимости приватизации. Так, аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова отмечает, что приватизация столь крупной структуры не только позволит ей и бюджету привлечь средства, но и в целом позитивно отразится на развитии российского фондового рынка, которому не хватает крупных компаний с высокой капитализацией, этаких столпов рынка.
Эксперты считают, что основным отягощающим моментом является общая туманность перспектив в направлении деятельности ОАО «РЖД». По словам Е. Сахновой, сейчас в самом холдинге нет четкого понимания того, что компания будет из себя представлять через несколько лет, будет ли она исключительно инфраструктурной или также логистической. «Кроме того, инвесторы, вкладывающие в акции, – люди дотошные, зачастую более въедливые, чем инвесторы в облигации, опыт общения с которыми у менеджмента уже есть. Миноритарные акционеры будут задавать компании очень неприятные вопросы по каждой статье расходов и доходов. Поприсутствовав на нескольких встречах РЖД с инвесторами и прессой, я не увидела, что менеджмент готов к подобным вопросам, но, возможно, пока такой необходимости и не было», – отметила эксперт.
«РЖД будет необходимо становиться более прозрачной и соответствовать всем мировым стандартам (раскрытие информации, отчетность, сделки инсайдеров)», – подчеркнул генеральный директор «Покровки Финанс» Андрей Никольский. Он особо отметил, что IPO негативно скажется на финансировании проектов по строительству инфраструктуры, за счет того что важным источником их финансирования является дополнительная эмиссия акций, что в условиях мультисобственников в дальнейшем будет вряд ли возможно повторить. Инвесторы будут требовать понятных правил игры в отрасли, ведь в противном случае инвестиции в акции могут и не окупиться. А государству вряд ли нужно еще одно неудачное «народное IPO» вроде банка «ВТБ».

Утром – деньги, вечером – стулья

Понятно, что меньше всего вопросов возникает с продажей 5%-ного пакета. Среди возможных покупателей изначально называли Европейский банк реконструкции и развития, Российский фонд прямых инвестиций и Внешэкономбанк. К настоящему времени круг сузился до Пенсионного фонда РФ и Фонда национального благосостояния.
С IPO все гораздо сложнее. Одним из самых проблемных моментов для ОАО «РЖД» является схема финансирования крупных железнодорожных проектов. Миллиардные инвестиции, которые требуются для развития таких крупных проектов, как БАМ и Транссиб, а также для расшивки множества узких мест, должны направляться из государственной казны.
«Капиталоемкие инвестиции в обновление существующей инфраструктуры с учетом специфики РЖД не приводят к генерации дополнительного денежного потока, но способствуют повышению безопасности перевозок. Это соответствует целям государства, однако противоречит целям миноритарных акционеров, заинтересованных в увеличении свободного денежного потока компании, максимизации ее стоимости и выплате дивидендов, что, в свою очередь, не совпадает с макроэкономическими и социальными целями развития государства», – пояснили в пресс-службе ОАО «РЖД».
У холдинга пока нет практики привлечения государственного финансирования через другие механизмы (например, гранты), поэтому вопрос является потенциально конфликтным. Помимо неэффективных, но социально значимых проектов, следует принимать во внимание и отдельные виды услуг, которые являются убыточными для ОАО «РЖД», но несут значимую социальную функцию. Так, вопрос субсидирования пассажирских перевозок остается достаточно острым при оценке убытков ОАО «РЖД» от оказания данных услуг и эффекта для миноритарных акционеров.
По мнению представителей холдинга, прямое гарантированное со стороны государства субсидирование пригородных и дальних пассажирских перевозок является решением этой проблемы и должно быть введено до публичной продажи акций компании.

Что, где, сколько?

На втором этапе, в 2016 году, на рынок будет выведено в общей сложности до 25% (минус 1 акция), включая уже размещенные ранее 5%. Эксперты выдвигают версии, где именно может состояться процесс вывода на рынок. Е. Сахнова считает, что ввиду крупного размера размещения и заинтересованности правительства РФ в создании мирового финансового центра стоит рассмотреть комбинацию площадок.
В свою очередь, аналитики ООО «Покровка Финанс», обсуждая варианты размещения, предположили, что российскую монополию ждут
на московской объединенной бирже.
«С другой стороны, недавний успех размещения того же Сбербанка в Лондоне заставляет топ-менеджмент РЖД задуматься: а не стоит ли предпочесть отечественные площадки западным. Ведь именно там базируются все более-менее крупные инвестиционные фонды и продать акции монополии можно дороже. Да и если посмотреть на другие компании отрасли, то мы обнаружим, что в Лондоне торгуются также и бумаги контейнерного оператора «ТрансКонтейнер» и компании Globaltrans.
Напомним, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже называл именно Лондонскую биржу в качестве возможной площадки для продажи акций компании. В целом в экспертном сообществе царит единодушие относительно сроков проведения полноценной приватизации: не менее 3 лет потребуется для подготовки этого события, и то только при условии ликвидации всех норма-
тивно-правовых пробелов и появления внятного вектора развития на длительный срок.
Татьяна Денисенко

точка зрения
Ольга Дергунова,
заместитель министра экономического развития РФ – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом:
– У ОАО «РЖД», можно сказать, две основные задачи: строить новые железные дороги и обеспечивать перевозку грузов и пассажиров, а также быть эффективной компанией, приносящей прибыль своим акционерам. При этом возможно несколько источников для привлечения инвестиций. Банковские кредиты имеют ограниченный размер и достаточно короткий срок возврата, поэтому они не очень подходят для финансирования проектов с высокой стоимостью и длительным сроком окупаемости. Зато есть такой механизм, как отчуждение, или продажа, акций.
Мы предлагаем, чтобы акционером ОАО «РЖД» выступил Пенсионный фонд РФ. Ведь уникальность РЖД состоит в том, что компания обслуживает интересы всей страны и ее граждан. И пенсионеры могли бы стать лучшими акционерами, которые проконтролируют эффективность вложений своих средств, поскольку перед их глазами будут новые построенные пути, вокзалы и пр. При этом пенсионерам же будет направлена и вся прибыль, полученная от реализации инфраструктурных проектов. Таким образом, мы считаем, что при нынешнем уровне развития ОАО «РЖД» и высокой ответственности менеджмента, а также с учетом значимости компании с точки зрения поддержки ее со стороны государства для Пенсионного фонда это будут надежные инвестиции.
Второй инвестор, которого мы предлагаем привлечь, –
это Фонд национального благосостояния. Кроме того, возможно участие суверенных фондов, а именно иностранных государств, инвестирующих в акции транспортных компаний. Но хочу подчеркнуть, что пока мы находимся не на стадии выбора инвестора. Это важный вопрос, но он вторичен. Сейчас мы обсуждаем саму возможность того, чтобы ОАО «РЖД» получило нового акционера. И прежде чем будет принято соответствующее решение, еще многое нужно сделать. Прежде всего это касается вопросов тарифного регулирования и определения бизнес-модели ОАО «РЖД» на долгосрочный период. Только решив стратегические задачи, мы будем готовы сначала к отчуждению 5% акций РЖД, а затем и к продаже еще 20%. Вся эта процедура позволит привлечь новых акционеров, улучшить качество корпоративного управления и обеспечить выполнение основных, в том числе социальных, функций РЖД.

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам:
– Двухэтапная схема приватизации ОАО «РЖД» демонстрирует взвешенный подход государства к этому вопросу. На первом этапе, предполагающем частное размещение акций компании в пользу Пенсионного фонда РФ (ПФР) и Фонда национального благосостояния (ФНБ), удастся привлечь инвестиции для частичного финансирования текущей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Появление миноритарного акционера будет стимулировать к совершенствованию корпоративного управления холдинга. Кроме того, появится возможность тестирования новых механизмов государственного финансирования инфраструктурных проектов. В свою очередь, ПФР и ФНБ получат выгоду от последующего роста стоимости акций ОАО «РЖД».
Далее, в 2014–2016 гг., можно будет приступить к подготовке IPO. Со стороны государства в этот период ожидается реализация долгосрочной модели тарифообразования, запуск механизма сетевого контракта, определение источников покрытия дефицита инвестиций, разработка механизма компенсации убытков от пассажирских перевозок. ОАО «РЖД», со своей стороны, должно будет выполнить формальные требования для проведения IPO, а также осуществить pre-IPO процедуры с участием финансовых консультантов. Для успешного IPO очень важно показать привлекательную историю роста бизнеса компании и за счет грамотного подготовительного этапа обеспечить увеличение ее оценочной стоимости.
Таким образом, можно сделать следующие выводы. На текущий момент РЖД имеет низкую оценку стоимости из-за отсутствия долгосрочной модели регулирования и имеющейся значительной инвестиционной нагрузки. По этой причине продажа акций сейчас непривлекательна для государства. В то же время внедрение с 2014 года долгосрочной модели тарифообразования обеспечит развитие компании, повышение ее эффективности и, как следствие, рост доходности для акционеров. Соответственно, частичная продажа акций РЖД в пользу ПФР и ФНБ в 2014-м минимизирует возможные риски при сохранении статуса 100%-ной госкомпании, а также позволит отработать новые механизмы регулирования. Ожидается, что в 2014–2015 гг. будет сформирована новая долгосрочная финансовая модель ОАО «РЖД», привлекательная для инвесторов. Приватизация РЖД в два этапа позволит максимизировать экономический эффект для государства и ускорит завершение важных структурных реформ в транспортном секторе. При этом после IPO в 2016 году доля государства в капитале ОАО «РЖД» будет сохранена на уровне 75% плюс 1 акция.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

График приватизации ОАО «РЖД», или «дорожная карта», согласован и осенью поступит на рассмотрение в правительство. А значит, уже в 2014 году, если ничего не изменится, 5% акций компании будут проданы государственным фондам через допэмиссию. Дальнейший ход процесса определит интенсивность подготовки компании к IPO.

[~PREVIEW_TEXT] =>

График приватизации ОАО «РЖД», или «дорожная карта», согласован и осенью поступит на рассмотрение в правительство. А значит, уже в 2014 году, если ничего не изменится, 5% акций компании будут проданы государственным фондам через допэмиссию. Дальнейший ход процесса определит интенсивность подготовки компании к IPO.

Тарифы – не цель, а средство

Какие задачи можно и нужно решать с помощью грузового тарифа? каков должен быть его уровень, чтобы железная дорога не растеряла клиентов? готово ли государство к финансированию инфраструктурных проектов? – эти и другие вопросы обсуждались в рамках дискуссии, прошедшей на VIII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520».

Array ( [ID] => 96413 [~ID] => 96413 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [NAME] => Тарифы – не цель, а средство [~NAME] => Тарифы – не цель, а средство [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tarify----ne-tsel%27--a-sredstvo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tarify----ne-tsel%27--a-sredstvo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Александр Абрамов,
председатель совета директоров Evraz Group S.A.

Григорий Березкин,
председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»

Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ России

Михаил Дмитриев,
президент фонда «Центр стратегических разработок»

Игорь Кузин,
директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов РФ

Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Ермолай Солженицын,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company

Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ

Владимир Лисин,
председатель совета директоров ОАО «НЛМК» (ведущий)

Договоримся о понятиях

Ведущий:
– Каковы основные принципы долгосрочного тарифного регулирования?

Михайлов В.:
– Начну с того, что это один из важнейших вопросов, который будет обсуждаться с бизнес-сообществом в ближайшее время. Напомню, поручение о разработке механизма установления долгосрочных тарифов на перевозки грузов с учетом инвестиций на развитие инфраструктуры было дано президентом Владимиром Путиным в ходе совещания в Кемерово 24 января 2012 года. Вскоре после этого появился соответствующий план мероприятий. Надо сказать, что эта тема не нова для России: аналогичная система тарифообразования введена в электроэнергетике и теплоснабжении. Кроме того, в мире в этом отношении накоплен достаточно серьезный опыт. Модели, конечно, несколько разнятся, но основные принципы у них все же едины.
Так, расчет тарифа на долгосрочный период осуществляется из необходимой валовой выручки, состоящей из расходов в регулируемом сегменте деятельности, возврата инвестированного капитала и дохода на вложенный капитал. Совместно с ФСТ и Минтрансом проводится большая работа. Отмечу, что впервые за много лет с использованием методов межотраслевого баланса мы собрали заявки с грузоотправителей и составили минимальный вариант генсхемы развития железных дорог до 2020 года.
Те проекты, которые имеют срок окупаемости до 15 лет, ОАО «РЖД» финансирует самостоятельно. Для реализации проектов с более длительным сроком окупаемости (до 30 лет) мы сможем использовать такой инструмент, как инфраструктурные облигации. Те проекты, которые выходят за рамки 30 лет и являются неокупаемыми, становятся прерогативой государства (в качестве примера можно привести поручение председателя правительства Дмитрия Медведева о передаче в уставный капитал ОАО «РЖД» 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба).
Чтобы правильно определить уровень и принципы долгосрочного тарифа, важно понимать, что в условиях падения, которое сейчас происходит в нашей экономике, перекладывать всю тарифную нагрузку на грузоотправителей не совсем правильно. Должна быть разумная комбинация роли государства и вклада грузоотправителей. При этом ОАО «РЖД» должно повышать свою эффективность, чтобы высвободившиеся ресурсы тоже использовать в инвестпрограмме.

Ведущий:
– Еще раз хотелось бы уточнить: с кого вы хотите взимать тариф?

Михайлов В.:
– В соответствии с принципами, которые мы предлагаем осуществить, речь идет о размере валовой выручки, необходимой для финансирования минимального варианта инвестпрограммы по генсхеме. Часть нагрузки (но, повторюсь, не всю) должен нести грузоотправитель.
Со стороны государства мы хотим видеть компенсацию разницы между необходимой валовой выручкой и тем уровнем тарифа, который может позволить себе экономика на конкретный год.

Ведущий:
– Понятно, вы хотите часть взять с грузоотправителя, а часть попросить у государства. Какова позиция ФСТ по данному вопросу?

Варгунин В.:
– В рамках своей методологии мы исходим из того, что инвестированный капитал будет учитываться только в той части, которая является окупаемой с точки зрения доходности РЖД. Все, что будет реализовано за счет бюджетных средств, обнуляется с точки зрения доходности и нормы прибыли (остается только возвратность капитала). А проекты, финансируемые за счет выпуска инфраструктурных облигаций, мы предлагаем выделить в отдельную категорию и формировать отдельный учет по этим активам. То есть фактически вся система, как уже сказал Вадим Михайлов, раскладывается на три части. Это один из базовых принципов.
Но есть и другой подход: не разделять, а упаковать все в один инвестированный капитал и за счет средней доходности дать возможность РЖД получать прибыль. В базовую модель все-таки вошел принцип разделения составляющих с определением источников, из которых формируется та или иная категория инвестпроектов.
В рамках ФСТ создана межведомственная рабочая группа, в которую вошел широкий круг экспертов. Свое видение финансовой модели с теми принципами и развилками, которые требуют обсуждения, мы отправили в правительство. Как в любой дискуссии, по некоторым моментам есть определенная вариативность. Но все в основном сошлись на том, что долгосрочный период регулирования – это глубина до 5 лет, а стоимостная основа – это только грузовые перевозки и услуги инфраструктуры. Есть позиция РЖД, согласно которой должен рассматриваться весь регулируемый сегмент. Но в базовой модели речь идет об индексации только грузовых перевозок.
Также важно подчеркнуть, что базовый метод – это доход на инвестированный капитал, но мы предполагаем, что в различные периоды регулирования могут применяться и иные методы. Это предусмотрено ФЗ № 147. Еще одна вещь, которая ни у кого не вызывает сомнений: суммарно мы говорим о необходимой валовой выручке, которая отдельно учитывает OPEX (операционные, текущие расходы) и формирование инвестированного капитала. Это вариант, при котором капитал будет не единой структурой. То есть будет базовый капитал, который возник до введения модели долгосрочного регулирования, и инвестированный капитал. При этом мы говорим о возможности учета инвестированного капитала только по факту ввода объекта, то есть в ходе реализации проект не будет генерировать доходность для РЖД. За исключением средств, вложенных посредством инфраструктурных облигаций, – это гарантированная возвратность, которую мы готовы учитывать отдельно.
Рентабельность инвестированного капитала, очищенного от бюджетных вливаний и инфраструктурных облигаций, определяется исходя из средневзвешенной стоимости капитала. При этом мы понимаем, что есть определенные риски, связанные с контрцикличностью, когда объемы перевозок падают или, напротив, растут. Поэтому и следует допустить вариативность распределения тарифной нагрузки по периодам. Формально это является неким сглаживанием. И тут надо определить, на какой точке требуется конкретная доходность, исходя из валовой выручки, и уже из этого формировать уровень тарифа.
Для принятия решения об инвестировании в конкретный проект надо понимать, под какой объем перевозок это нужно, в какой период и за счет каких средств. Без ответа на эти вопросы мы придем к модели «затраты плюс» или банальному покрытию OPEX.

Ведущий:
– Я правильно понимаю, что вы свои расчеты с РЖД практически не соотносите с тем, что реально происходит в экономике, и не думаете, будет ли этот тариф конкурентоспособен?

Варгунин В.:
– В рабочую группу входят различные эксперты, в том числе грузоотправители. Надо понимать, что метод доходности изначально дает большую кривизну конечного тарифа, чем ровная индексация. Но тут и нужна вариативность, которая позволит выйти на определенный пик доходности, не потеряв при этом грузовую базу. Это и есть баланс интересов.

Справедливая формула

Мандрон Я.:
– Хочу подчеркнуть, что базовым условием должно быть следующее. Сегодня мы находимся в ситуации, когда экономика имеет тенденцию к спаду. И этот макроэкономический фактор надо учитывать в тарифе. Кроме того, мы не можем говорить об РЖД и грузовых перевозках только как о бизнесе, который должен генерировать доход. Железные дороги выполняют также и социальные функции. И это тоже надо учитывать в тарифной модели.
До принятия решения об установлении долгосрочных тарифов надо построить так называемую транспортую матрицу и понять, в каком состоянии мы сейчас находимся. Иными словами, должна быть определена та база, от которой мы будем отталкиваться при принятии инвестиционных решений. Государство должно определиться, какой объем грузов в перспективе должен перевозить железнодорожный транспорт. К примеру, огромные затраты на БАМ и Транссиб – это объективная необходимость или слишком оптимистичные прогнозы развития Восточного полигона? Дискуссия по этому поводу уже показала, что это, скорее, оптимистичная модель. К 2020 году сложно прогнозировать прирост объема перевозок по Восточному полигону более чем на 32 млн т.
Все эти факторы в совокупности должны учитываться в той модели, которую мы собираемся построить. Нужно отделять госинвестиции от вложений самого ОАО «РЖД». Понятно, что компании самой не потянуть те же 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона. Тарифы должны позволить выполнить необходимую инвестпрограмму. Этой цели можно достичь, не поднимая тарифы выше уровня (+1,5%) инфляции. На этой планке мы сможем удержаться на горизонте в 5 лет.
Следующий важный момент в том, что на окупаемые проекты надо дать доходность на инвестированный капитал. Базовый подход предполагает установление формулы цены с понятной доходностью для РЖД (эта модель близка к RAB-регулированию в электроэнергетике). И есть
другой подход, который чаще предлагает бизнес: дать предельный уровень тарифа и зафиксировать его на 5 лет.
А грузоотправители уже исходя из этого будут строить свои бизнес-модели и решать, возить ли им груз по железной дороге или нет. Эта дискуссия еще не окончена. Но нам кажется предпочтительнее формула с понятными вводными, которые может получить грузоотправитель и посчитать свои транспортные расходы. И если мы сможем поднять эту формулу до уровня нормативно-правового акта, то РЖД сможет выстроить свою логистику и решить задачу по привлечению частных инвестиций. Это попытка сделать из тарифной системы инструмент, который будет эффективно работать в современной экономике.

Ведущий:
– Не следует ли подумать иначе, а именно – чтобы каждый год не поднимать, а снижать тариф, например, на 2%? Это потребовало бы от РЖД сокращать свои издержки.

Мандрон Я.:
– Предполагается, что OPEX компании не индексируется выше, чем параметры инфляции. При этом нормативно закладывается так называемый Х-фактор 2%-ной экономии издержек. Это является дополнительным стимулом для РЖД. Если компания сэкономит, эта сумма не будет изыматься у нее в течение
5 лет. Кроме того, надо сделать укрупненные расценки стоимости различных объектов инфраструктуры по категориям и регионам. Если компания строит дороже базовых параметров, то эти инвестиции не учитываются в тарифе и в господдержке. А если дешевле, это опять же дополнительная экономия, которую получает компания.
Ведущий: – Готов ли Минфин выделить 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона?
Кузин И.: – Напомню, что в 2011 году общий объем прямой господдержки РЖД составил 200 млрд рублей, в 2012-м –
240 млрд. Это говорит о том, что государство уделяет максимально возможное внимание развитию железных дорог. Но все возрастающая нагрузка на федеральный бюджет свидетельствует, что дальше в таких объемах поддержки не будет.
Минфин согласен с идеей введения долгосрочного тарифа, который даст РЖД инструмент для прогнозируемого и долговременного стабильного инфраструктурного развития. Какая именно модель будет выбрана, – вопрос дискуссионный. Но железнодорожные перевозки – это бизнес, который должен генерировать прибыль, и для этого есть все предпосылки. Идея того, что мы должны вводить такой тариф, который не увеличит нагрузку на бизнес, а дополнительные издержки компенсируются из федерального бюджета, нами поддержана быть не может. Равно как и выделение 260 млрд рублей для развития Восточного полигона.
Да, есть поручение о внесении этой суммы в уставный капитал ОАО «РЖД». Но это не значит, что эти деньги должны быть направлены непосредственно из федерального бюджета. По нашим прогнозам, возможностей прямой поддержки РЖД на перспективу до 2030 года не будет. В этой связи обсуждаются различные альтернативные источники, в частности, из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда РФ, то есть относительно недорогих заемных средств.
Вопрос сокращения издержек хоть и озвучивается, но все время остается в тени. Плотно процессом оптимизации никто не занимается. Правительству предписано провести анализ эффективности использования бюджетных средств. Такой же анализ, по нашему мнению, должен быть выполнен в части использования средств российскими железными дорогами. Необходимо найти и установить такие условия, которые будут устраивать и клиентов, и владельца инфраструктуры.

Плюс или минус?

Ведущий:
– Как тариф, привязанный к инфляции, будет влиять на ВВП?

Дмитриев М.:
– Мы подсчитали, как будет расти тариф в случае введения инвестсоставляющей. Это в строгом смысле не RAB-тариф, а, скорее, «инфляция плюс». Наши расчеты показали, что рост затрат на перевозку грузов с учетом инвестиционной составляющей до 2018 года достигнет 11,5%.
Далее с помощью межотраслевой балансовой модели мы проанализировали, что будет, если проекты, которые можно профинансировать за счет этого тарифа, не будут реализованы. Тогда в целом по сети к 2018 году может быть потенциально не вывезено до 80 млн т
грузов по различным направлениям. Это приведет к недополучению экономикой России около 1% ВВП.
В свою очередь, совокупный рост транспортных издержек на 11,5% приведет к недополучению примерно 0,05% ВВП. Этот эффект в 20 раз меньше, чем от недовывоза, который возникнет, если не направить дополнительные средства на расшивку узких мест. Разрыв так велик, что неиспользование такого инструмента, как инвестсоставляющая тарифа, было бы очень неосмотрительным.
Планируемое увеличение затрат на перевозки приведет к сравнительно небольшому изменению рентабельности в различных отраслях. Влияние роста тарифа на инфляцию тоже незначительно. Мы получили прирост индекса потребительских цен на 0,02%, за 5 лет это 0,1%, то есть в пределах статистической погрешности. Конечно, некоторые факторы плохо поддаются прогнозированию, например экспортные цены на сырьевые товары, но предложенный нами сценарий вполне обоснован.

Ведущий:
– Понятно, что ОАО «РЖД» должно зарабатывать деньги. Но почему по модели «инфляция плюс»? Через какое-то время брать будет уже не с кого... Где находят средства для развития американские и европейские железные дороги?

Солженицын Е.:
– В США это чисто рыночный сектор, поэтому железная дорога не получает никаких субсидий от государства. Она строит столько путей, сколько считает нужным, чтобы вывозить весь груз, но не слишком много, чтобы не задирать тариф. В Европе другая ситуация: все издержки на новую инфраструктуру, а во многих странах – и на поддержание существующей берет на себя государство, над операционными же расходами работают уже сами железнодорожные компании. В Европе за последние 10 лет в большинстве стран издержки на грузовые перевозки снижались на 2–3% в год. Эффективность повышалась в том числе за счет конкуренции. В США противоречивый результат: с одной стороны, за 20 лет издержки снизились на 25%, с другой – за последние 10 лет они выросли на 17%.
Какие задачи решает ОАО «РЖД»? Само оно ответить не может. Это вопрос государственной политики, и мяч в этом смысле находится на стороне власти. На Западе – везде, где есть система регулирования, – применяется модель «инфляция минус». Минус – это за счет внутренней эффективности. Инвестиционная часть покрывается отдельно. А у нас все варится в одном котле. Между тем надо разделить: в отношении грузоотправителей – определить базовый уровень тарифа и какое будет снижение в денежном выражении, а с государством вести дискуссию о закрытии дыр в инвестиционном бюджете.
Все должно быть обозначено в сетевом контракте. Там же на 5 лет вперед оговорить следующие параметры: сколько надо провозить грузов (это задание государства), по какой себестоимости, сколько средств будет вложено и какова формула тарифа. Не надо бояться такого договора. Это всего лишь набор из десятка ключевых показателей эффективности, по которым ОАО «РЖД» договаривается со своим акционером.
Надо понимать, что расширение инфраструктуры и поддержание имеющейся – это разные вещи. И тут тоже надо договориться. Европейский опыт подтверждает, что государство должно финансировать инфраструктуру. Приведу такой пример. Произвести уголь на Кузбассе стоит примерно $45–50 за тонну, и довезти его до Дальнего Востока – те же $50. Если тарифы вырастут на 15%, этот поток просто-напросто не поедет. Так надо ли под него расширять узкие места? Должна быть обратная связь с грузоотправителями.

Снизить риски

Цыденов А.:
– Сегодня мы обсуждаем тариф не сам по себе, а как инструмент обеспечения потребностей экономики в перевозках. Вагонная составляющая тарифа уже свободная, и она тоже влияет на конечную стоимость перевозки. Недавно, как известно, было принято решение о праве РЖД регулировать инфраструктурный тариф в пределах ценового коридора. Это механизм адресной работы с грузоотправителями.
ОАО «РЖД» как любой хозяйствующий субъект оценивает свои потребности в инвестициях и доходную базу. Последняя должна быть понятна на разумный период окупаемости. Был поднят правильный вопрос о влиянии роста тарифа на объемы перевозок. Государство действительно везде поддерживает железнодорожную инфраструктуру. Даже в США выделяются деньги на ВСМ.
В отношении БАМа и Транссиба было дано однозначное поручение. И для меня сегодня стало новостью, что могут быть разные трактовки нахождения этих средств. Изначально вариантов с ФНБ или ПФР не было. Другой вопрос, что стратегическая задача государства состоит в том, чтобы создать условия, при которых будет развиваться производство и рынки сбыта. На мой взгляд, предложение об индексации постфактум (после ввода объекта) весьма рискованно, потому что в итоге можно получить непрогнозируемый и весьма существенный рост тарифа. Нам представляется более выдержанным подходом RAB-регулирование и установление долгосрочного тарифа.
В США до 1970-х годов государство активно вкладывало в сеть железных дорог, и только после того, как она была сформирована в достаточном объеме (к тому же при развитом автомобильном движении), тогда было принято решение о полном дерегулировании сектора. В России же – дефицит инфраструктуры и ее высокий износ, поэтому выше издержки по содержанию. Наша позиция сводится к тому, что содержание инфраструктуры должно покрываться в рамках существующих тарифов, а развитие – это уже либо госучастие, либо дополнительный тариф.

Абрамов А.:
– В последние 5 месяцев мы наблюдаем спад экономики. Это видно и по результатам перевозок. Выскажу провокационную мысль: установить не меняющийся тариф на 10 лет вперед. В металлургии на ближайшие 3 года прогнозируется снижение по 4–6% в год. Мы всерьез думаем, к примеру, об избавлении от неэффективных производств, затягиваем пояса. Это созвучно тому, что происходит в ряде других отраслей. И для нас дико звучит идея индексации тарифов по принципу «инфляция плюс».
Сейчас сложилась уникальная ситуация: в мировой финансовой системе – огромное количество ликвидности. Но при этом деньги не работают и избегают всяческих рисков. Наблюдается стагнация. Сейчас очень сложно предсказать цены на товарных рынках. Банковские модели постоянно обновляются, меняются ожидания. И влияние на нас тарифов носит фундаментальный характер. Мы заинтересованы в неизменном тарифе как минимум на 5-летний горизонт. Или хотя бы «инфляция минус».

Березкин Г.:
– 23 мая в Воронеже бизнес-сообщество предложило президенту страны ввести институт общественного контроля за инвестпрограммами естественных монополий. И, кажется, президент с интересом отнесся к этой идее. По моему мнению, на фоне того, что железнодорожная сеть нуждается в развитии и модернизации, а также учитывая разноречивый опыт реформирования в электроэнергетике, RAB-регулирование использовать можно, но с осторожностью. Необходимо только совместное с государством финансирование – тогда западные инвесторы включатся в этот процесс.

Саакян Ю.:
– Долгосрочный тариф невозможен без сетевого контракта, и наоборот. Снижение издержек, качественные показатели транспортного обслуживания – все это должно быть прописано в сетевом контракте. Как именно индексировать тариф – вопрос философский. Цена конечной услуги зависит не только от тарифа РЖД, но и от цены предоставления вагонов. Не факт, что если мы заморозим тариф РЖД, то общая нагрузка на грузоотправителя не возрастет. Для финансирования инфраструктуры есть только два источника: тариф или государственные субсидии (либо их комбинация). Заемные средства – не третий источник, поскольку их надо возвращать опять же за счет тарифа или госсубсидий. Необходимо переходить к сетевому контракту, в котором прописать все источники финансирования инвестпрограммы РЖД, утвержденной государством и востребованной грузовладельцами.
Подготовила Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Александр Абрамов,
председатель совета директоров Evraz Group S.A.

Григорий Березкин,
председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»

Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ России

Михаил Дмитриев,
президент фонда «Центр стратегических разработок»

Игорь Кузин,
директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов РФ

Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Ермолай Солженицын,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company

Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ

Владимир Лисин,
председатель совета директоров ОАО «НЛМК» (ведущий)

Договоримся о понятиях

Ведущий:
– Каковы основные принципы долгосрочного тарифного регулирования?

Михайлов В.:
– Начну с того, что это один из важнейших вопросов, который будет обсуждаться с бизнес-сообществом в ближайшее время. Напомню, поручение о разработке механизма установления долгосрочных тарифов на перевозки грузов с учетом инвестиций на развитие инфраструктуры было дано президентом Владимиром Путиным в ходе совещания в Кемерово 24 января 2012 года. Вскоре после этого появился соответствующий план мероприятий. Надо сказать, что эта тема не нова для России: аналогичная система тарифообразования введена в электроэнергетике и теплоснабжении. Кроме того, в мире в этом отношении накоплен достаточно серьезный опыт. Модели, конечно, несколько разнятся, но основные принципы у них все же едины.
Так, расчет тарифа на долгосрочный период осуществляется из необходимой валовой выручки, состоящей из расходов в регулируемом сегменте деятельности, возврата инвестированного капитала и дохода на вложенный капитал. Совместно с ФСТ и Минтрансом проводится большая работа. Отмечу, что впервые за много лет с использованием методов межотраслевого баланса мы собрали заявки с грузоотправителей и составили минимальный вариант генсхемы развития железных дорог до 2020 года.
Те проекты, которые имеют срок окупаемости до 15 лет, ОАО «РЖД» финансирует самостоятельно. Для реализации проектов с более длительным сроком окупаемости (до 30 лет) мы сможем использовать такой инструмент, как инфраструктурные облигации. Те проекты, которые выходят за рамки 30 лет и являются неокупаемыми, становятся прерогативой государства (в качестве примера можно привести поручение председателя правительства Дмитрия Медведева о передаче в уставный капитал ОАО «РЖД» 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба).
Чтобы правильно определить уровень и принципы долгосрочного тарифа, важно понимать, что в условиях падения, которое сейчас происходит в нашей экономике, перекладывать всю тарифную нагрузку на грузоотправителей не совсем правильно. Должна быть разумная комбинация роли государства и вклада грузоотправителей. При этом ОАО «РЖД» должно повышать свою эффективность, чтобы высвободившиеся ресурсы тоже использовать в инвестпрограмме.

Ведущий:
– Еще раз хотелось бы уточнить: с кого вы хотите взимать тариф?

Михайлов В.:
– В соответствии с принципами, которые мы предлагаем осуществить, речь идет о размере валовой выручки, необходимой для финансирования минимального варианта инвестпрограммы по генсхеме. Часть нагрузки (но, повторюсь, не всю) должен нести грузоотправитель.
Со стороны государства мы хотим видеть компенсацию разницы между необходимой валовой выручкой и тем уровнем тарифа, который может позволить себе экономика на конкретный год.

Ведущий:
– Понятно, вы хотите часть взять с грузоотправителя, а часть попросить у государства. Какова позиция ФСТ по данному вопросу?

Варгунин В.:
– В рамках своей методологии мы исходим из того, что инвестированный капитал будет учитываться только в той части, которая является окупаемой с точки зрения доходности РЖД. Все, что будет реализовано за счет бюджетных средств, обнуляется с точки зрения доходности и нормы прибыли (остается только возвратность капитала). А проекты, финансируемые за счет выпуска инфраструктурных облигаций, мы предлагаем выделить в отдельную категорию и формировать отдельный учет по этим активам. То есть фактически вся система, как уже сказал Вадим Михайлов, раскладывается на три части. Это один из базовых принципов.
Но есть и другой подход: не разделять, а упаковать все в один инвестированный капитал и за счет средней доходности дать возможность РЖД получать прибыль. В базовую модель все-таки вошел принцип разделения составляющих с определением источников, из которых формируется та или иная категория инвестпроектов.
В рамках ФСТ создана межведомственная рабочая группа, в которую вошел широкий круг экспертов. Свое видение финансовой модели с теми принципами и развилками, которые требуют обсуждения, мы отправили в правительство. Как в любой дискуссии, по некоторым моментам есть определенная вариативность. Но все в основном сошлись на том, что долгосрочный период регулирования – это глубина до 5 лет, а стоимостная основа – это только грузовые перевозки и услуги инфраструктуры. Есть позиция РЖД, согласно которой должен рассматриваться весь регулируемый сегмент. Но в базовой модели речь идет об индексации только грузовых перевозок.
Также важно подчеркнуть, что базовый метод – это доход на инвестированный капитал, но мы предполагаем, что в различные периоды регулирования могут применяться и иные методы. Это предусмотрено ФЗ № 147. Еще одна вещь, которая ни у кого не вызывает сомнений: суммарно мы говорим о необходимой валовой выручке, которая отдельно учитывает OPEX (операционные, текущие расходы) и формирование инвестированного капитала. Это вариант, при котором капитал будет не единой структурой. То есть будет базовый капитал, который возник до введения модели долгосрочного регулирования, и инвестированный капитал. При этом мы говорим о возможности учета инвестированного капитала только по факту ввода объекта, то есть в ходе реализации проект не будет генерировать доходность для РЖД. За исключением средств, вложенных посредством инфраструктурных облигаций, – это гарантированная возвратность, которую мы готовы учитывать отдельно.
Рентабельность инвестированного капитала, очищенного от бюджетных вливаний и инфраструктурных облигаций, определяется исходя из средневзвешенной стоимости капитала. При этом мы понимаем, что есть определенные риски, связанные с контрцикличностью, когда объемы перевозок падают или, напротив, растут. Поэтому и следует допустить вариативность распределения тарифной нагрузки по периодам. Формально это является неким сглаживанием. И тут надо определить, на какой точке требуется конкретная доходность, исходя из валовой выручки, и уже из этого формировать уровень тарифа.
Для принятия решения об инвестировании в конкретный проект надо понимать, под какой объем перевозок это нужно, в какой период и за счет каких средств. Без ответа на эти вопросы мы придем к модели «затраты плюс» или банальному покрытию OPEX.

Ведущий:
– Я правильно понимаю, что вы свои расчеты с РЖД практически не соотносите с тем, что реально происходит в экономике, и не думаете, будет ли этот тариф конкурентоспособен?

Варгунин В.:
– В рабочую группу входят различные эксперты, в том числе грузоотправители. Надо понимать, что метод доходности изначально дает большую кривизну конечного тарифа, чем ровная индексация. Но тут и нужна вариативность, которая позволит выйти на определенный пик доходности, не потеряв при этом грузовую базу. Это и есть баланс интересов.

Справедливая формула

Мандрон Я.:
– Хочу подчеркнуть, что базовым условием должно быть следующее. Сегодня мы находимся в ситуации, когда экономика имеет тенденцию к спаду. И этот макроэкономический фактор надо учитывать в тарифе. Кроме того, мы не можем говорить об РЖД и грузовых перевозках только как о бизнесе, который должен генерировать доход. Железные дороги выполняют также и социальные функции. И это тоже надо учитывать в тарифной модели.
До принятия решения об установлении долгосрочных тарифов надо построить так называемую транспортую матрицу и понять, в каком состоянии мы сейчас находимся. Иными словами, должна быть определена та база, от которой мы будем отталкиваться при принятии инвестиционных решений. Государство должно определиться, какой объем грузов в перспективе должен перевозить железнодорожный транспорт. К примеру, огромные затраты на БАМ и Транссиб – это объективная необходимость или слишком оптимистичные прогнозы развития Восточного полигона? Дискуссия по этому поводу уже показала, что это, скорее, оптимистичная модель. К 2020 году сложно прогнозировать прирост объема перевозок по Восточному полигону более чем на 32 млн т.
Все эти факторы в совокупности должны учитываться в той модели, которую мы собираемся построить. Нужно отделять госинвестиции от вложений самого ОАО «РЖД». Понятно, что компании самой не потянуть те же 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона. Тарифы должны позволить выполнить необходимую инвестпрограмму. Этой цели можно достичь, не поднимая тарифы выше уровня (+1,5%) инфляции. На этой планке мы сможем удержаться на горизонте в 5 лет.
Следующий важный момент в том, что на окупаемые проекты надо дать доходность на инвестированный капитал. Базовый подход предполагает установление формулы цены с понятной доходностью для РЖД (эта модель близка к RAB-регулированию в электроэнергетике). И есть
другой подход, который чаще предлагает бизнес: дать предельный уровень тарифа и зафиксировать его на 5 лет.
А грузоотправители уже исходя из этого будут строить свои бизнес-модели и решать, возить ли им груз по железной дороге или нет. Эта дискуссия еще не окончена. Но нам кажется предпочтительнее формула с понятными вводными, которые может получить грузоотправитель и посчитать свои транспортные расходы. И если мы сможем поднять эту формулу до уровня нормативно-правового акта, то РЖД сможет выстроить свою логистику и решить задачу по привлечению частных инвестиций. Это попытка сделать из тарифной системы инструмент, который будет эффективно работать в современной экономике.

Ведущий:
– Не следует ли подумать иначе, а именно – чтобы каждый год не поднимать, а снижать тариф, например, на 2%? Это потребовало бы от РЖД сокращать свои издержки.

Мандрон Я.:
– Предполагается, что OPEX компании не индексируется выше, чем параметры инфляции. При этом нормативно закладывается так называемый Х-фактор 2%-ной экономии издержек. Это является дополнительным стимулом для РЖД. Если компания сэкономит, эта сумма не будет изыматься у нее в течение
5 лет. Кроме того, надо сделать укрупненные расценки стоимости различных объектов инфраструктуры по категориям и регионам. Если компания строит дороже базовых параметров, то эти инвестиции не учитываются в тарифе и в господдержке. А если дешевле, это опять же дополнительная экономия, которую получает компания.
Ведущий: – Готов ли Минфин выделить 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона?
Кузин И.: – Напомню, что в 2011 году общий объем прямой господдержки РЖД составил 200 млрд рублей, в 2012-м –
240 млрд. Это говорит о том, что государство уделяет максимально возможное внимание развитию железных дорог. Но все возрастающая нагрузка на федеральный бюджет свидетельствует, что дальше в таких объемах поддержки не будет.
Минфин согласен с идеей введения долгосрочного тарифа, который даст РЖД инструмент для прогнозируемого и долговременного стабильного инфраструктурного развития. Какая именно модель будет выбрана, – вопрос дискуссионный. Но железнодорожные перевозки – это бизнес, который должен генерировать прибыль, и для этого есть все предпосылки. Идея того, что мы должны вводить такой тариф, который не увеличит нагрузку на бизнес, а дополнительные издержки компенсируются из федерального бюджета, нами поддержана быть не может. Равно как и выделение 260 млрд рублей для развития Восточного полигона.
Да, есть поручение о внесении этой суммы в уставный капитал ОАО «РЖД». Но это не значит, что эти деньги должны быть направлены непосредственно из федерального бюджета. По нашим прогнозам, возможностей прямой поддержки РЖД на перспективу до 2030 года не будет. В этой связи обсуждаются различные альтернативные источники, в частности, из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда РФ, то есть относительно недорогих заемных средств.
Вопрос сокращения издержек хоть и озвучивается, но все время остается в тени. Плотно процессом оптимизации никто не занимается. Правительству предписано провести анализ эффективности использования бюджетных средств. Такой же анализ, по нашему мнению, должен быть выполнен в части использования средств российскими железными дорогами. Необходимо найти и установить такие условия, которые будут устраивать и клиентов, и владельца инфраструктуры.

Плюс или минус?

Ведущий:
– Как тариф, привязанный к инфляции, будет влиять на ВВП?

Дмитриев М.:
– Мы подсчитали, как будет расти тариф в случае введения инвестсоставляющей. Это в строгом смысле не RAB-тариф, а, скорее, «инфляция плюс». Наши расчеты показали, что рост затрат на перевозку грузов с учетом инвестиционной составляющей до 2018 года достигнет 11,5%.
Далее с помощью межотраслевой балансовой модели мы проанализировали, что будет, если проекты, которые можно профинансировать за счет этого тарифа, не будут реализованы. Тогда в целом по сети к 2018 году может быть потенциально не вывезено до 80 млн т
грузов по различным направлениям. Это приведет к недополучению экономикой России около 1% ВВП.
В свою очередь, совокупный рост транспортных издержек на 11,5% приведет к недополучению примерно 0,05% ВВП. Этот эффект в 20 раз меньше, чем от недовывоза, который возникнет, если не направить дополнительные средства на расшивку узких мест. Разрыв так велик, что неиспользование такого инструмента, как инвестсоставляющая тарифа, было бы очень неосмотрительным.
Планируемое увеличение затрат на перевозки приведет к сравнительно небольшому изменению рентабельности в различных отраслях. Влияние роста тарифа на инфляцию тоже незначительно. Мы получили прирост индекса потребительских цен на 0,02%, за 5 лет это 0,1%, то есть в пределах статистической погрешности. Конечно, некоторые факторы плохо поддаются прогнозированию, например экспортные цены на сырьевые товары, но предложенный нами сценарий вполне обоснован.

Ведущий:
– Понятно, что ОАО «РЖД» должно зарабатывать деньги. Но почему по модели «инфляция плюс»? Через какое-то время брать будет уже не с кого... Где находят средства для развития американские и европейские железные дороги?

Солженицын Е.:
– В США это чисто рыночный сектор, поэтому железная дорога не получает никаких субсидий от государства. Она строит столько путей, сколько считает нужным, чтобы вывозить весь груз, но не слишком много, чтобы не задирать тариф. В Европе другая ситуация: все издержки на новую инфраструктуру, а во многих странах – и на поддержание существующей берет на себя государство, над операционными же расходами работают уже сами железнодорожные компании. В Европе за последние 10 лет в большинстве стран издержки на грузовые перевозки снижались на 2–3% в год. Эффективность повышалась в том числе за счет конкуренции. В США противоречивый результат: с одной стороны, за 20 лет издержки снизились на 25%, с другой – за последние 10 лет они выросли на 17%.
Какие задачи решает ОАО «РЖД»? Само оно ответить не может. Это вопрос государственной политики, и мяч в этом смысле находится на стороне власти. На Западе – везде, где есть система регулирования, – применяется модель «инфляция минус». Минус – это за счет внутренней эффективности. Инвестиционная часть покрывается отдельно. А у нас все варится в одном котле. Между тем надо разделить: в отношении грузоотправителей – определить базовый уровень тарифа и какое будет снижение в денежном выражении, а с государством вести дискуссию о закрытии дыр в инвестиционном бюджете.
Все должно быть обозначено в сетевом контракте. Там же на 5 лет вперед оговорить следующие параметры: сколько надо провозить грузов (это задание государства), по какой себестоимости, сколько средств будет вложено и какова формула тарифа. Не надо бояться такого договора. Это всего лишь набор из десятка ключевых показателей эффективности, по которым ОАО «РЖД» договаривается со своим акционером.
Надо понимать, что расширение инфраструктуры и поддержание имеющейся – это разные вещи. И тут тоже надо договориться. Европейский опыт подтверждает, что государство должно финансировать инфраструктуру. Приведу такой пример. Произвести уголь на Кузбассе стоит примерно $45–50 за тонну, и довезти его до Дальнего Востока – те же $50. Если тарифы вырастут на 15%, этот поток просто-напросто не поедет. Так надо ли под него расширять узкие места? Должна быть обратная связь с грузоотправителями.

Снизить риски

Цыденов А.:
– Сегодня мы обсуждаем тариф не сам по себе, а как инструмент обеспечения потребностей экономики в перевозках. Вагонная составляющая тарифа уже свободная, и она тоже влияет на конечную стоимость перевозки. Недавно, как известно, было принято решение о праве РЖД регулировать инфраструктурный тариф в пределах ценового коридора. Это механизм адресной работы с грузоотправителями.
ОАО «РЖД» как любой хозяйствующий субъект оценивает свои потребности в инвестициях и доходную базу. Последняя должна быть понятна на разумный период окупаемости. Был поднят правильный вопрос о влиянии роста тарифа на объемы перевозок. Государство действительно везде поддерживает железнодорожную инфраструктуру. Даже в США выделяются деньги на ВСМ.
В отношении БАМа и Транссиба было дано однозначное поручение. И для меня сегодня стало новостью, что могут быть разные трактовки нахождения этих средств. Изначально вариантов с ФНБ или ПФР не было. Другой вопрос, что стратегическая задача государства состоит в том, чтобы создать условия, при которых будет развиваться производство и рынки сбыта. На мой взгляд, предложение об индексации постфактум (после ввода объекта) весьма рискованно, потому что в итоге можно получить непрогнозируемый и весьма существенный рост тарифа. Нам представляется более выдержанным подходом RAB-регулирование и установление долгосрочного тарифа.
В США до 1970-х годов государство активно вкладывало в сеть железных дорог, и только после того, как она была сформирована в достаточном объеме (к тому же при развитом автомобильном движении), тогда было принято решение о полном дерегулировании сектора. В России же – дефицит инфраструктуры и ее высокий износ, поэтому выше издержки по содержанию. Наша позиция сводится к тому, что содержание инфраструктуры должно покрываться в рамках существующих тарифов, а развитие – это уже либо госучастие, либо дополнительный тариф.

Абрамов А.:
– В последние 5 месяцев мы наблюдаем спад экономики. Это видно и по результатам перевозок. Выскажу провокационную мысль: установить не меняющийся тариф на 10 лет вперед. В металлургии на ближайшие 3 года прогнозируется снижение по 4–6% в год. Мы всерьез думаем, к примеру, об избавлении от неэффективных производств, затягиваем пояса. Это созвучно тому, что происходит в ряде других отраслей. И для нас дико звучит идея индексации тарифов по принципу «инфляция плюс».
Сейчас сложилась уникальная ситуация: в мировой финансовой системе – огромное количество ликвидности. Но при этом деньги не работают и избегают всяческих рисков. Наблюдается стагнация. Сейчас очень сложно предсказать цены на товарных рынках. Банковские модели постоянно обновляются, меняются ожидания. И влияние на нас тарифов носит фундаментальный характер. Мы заинтересованы в неизменном тарифе как минимум на 5-летний горизонт. Или хотя бы «инфляция минус».

Березкин Г.:
– 23 мая в Воронеже бизнес-сообщество предложило президенту страны ввести институт общественного контроля за инвестпрограммами естественных монополий. И, кажется, президент с интересом отнесся к этой идее. По моему мнению, на фоне того, что железнодорожная сеть нуждается в развитии и модернизации, а также учитывая разноречивый опыт реформирования в электроэнергетике, RAB-регулирование использовать можно, но с осторожностью. Необходимо только совместное с государством финансирование – тогда западные инвесторы включатся в этот процесс.

Саакян Ю.:
– Долгосрочный тариф невозможен без сетевого контракта, и наоборот. Снижение издержек, качественные показатели транспортного обслуживания – все это должно быть прописано в сетевом контракте. Как именно индексировать тариф – вопрос философский. Цена конечной услуги зависит не только от тарифа РЖД, но и от цены предоставления вагонов. Не факт, что если мы заморозим тариф РЖД, то общая нагрузка на грузоотправителя не возрастет. Для финансирования инфраструктуры есть только два источника: тариф или государственные субсидии (либо их комбинация). Заемные средства – не третий источник, поскольку их надо возвращать опять же за счет тарифа или госсубсидий. Необходимо переходить к сетевому контракту, в котором прописать все источники финансирования инвестпрограммы РЖД, утвержденной государством и востребованной грузовладельцами.
Подготовила Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какие задачи можно и нужно решать с помощью грузового тарифа? каков должен быть его уровень, чтобы железная дорога не растеряла клиентов? готово ли государство к финансированию инфраструктурных проектов? – эти и другие вопросы обсуждались в рамках дискуссии, прошедшей на VIII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Какие задачи можно и нужно решать с помощью грузового тарифа? каков должен быть его уровень, чтобы железная дорога не растеряла клиентов? готово ли государство к финансированию инфраструктурных проектов? – эти и другие вопросы обсуждались в рамках дискуссии, прошедшей на VIII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520».

Читать материал

Array ( [ID] => 96413 [~ID] => 96413 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [NAME] => Тарифы – не цель, а средство [~NAME] => Тарифы – не цель, а средство [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tarify----ne-tsel%27--a-sredstvo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tarify----ne-tsel%27--a-sredstvo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Александр Абрамов,
председатель совета директоров Evraz Group S.A.

Григорий Березкин,
председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»

Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ России

Михаил Дмитриев,
президент фонда «Центр стратегических разработок»

Игорь Кузин,
директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов РФ

Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Ермолай Солженицын,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company

Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ

Владимир Лисин,
председатель совета директоров ОАО «НЛМК» (ведущий)

Договоримся о понятиях

Ведущий:
– Каковы основные принципы долгосрочного тарифного регулирования?

Михайлов В.:
– Начну с того, что это один из важнейших вопросов, который будет обсуждаться с бизнес-сообществом в ближайшее время. Напомню, поручение о разработке механизма установления долгосрочных тарифов на перевозки грузов с учетом инвестиций на развитие инфраструктуры было дано президентом Владимиром Путиным в ходе совещания в Кемерово 24 января 2012 года. Вскоре после этого появился соответствующий план мероприятий. Надо сказать, что эта тема не нова для России: аналогичная система тарифообразования введена в электроэнергетике и теплоснабжении. Кроме того, в мире в этом отношении накоплен достаточно серьезный опыт. Модели, конечно, несколько разнятся, но основные принципы у них все же едины.
Так, расчет тарифа на долгосрочный период осуществляется из необходимой валовой выручки, состоящей из расходов в регулируемом сегменте деятельности, возврата инвестированного капитала и дохода на вложенный капитал. Совместно с ФСТ и Минтрансом проводится большая работа. Отмечу, что впервые за много лет с использованием методов межотраслевого баланса мы собрали заявки с грузоотправителей и составили минимальный вариант генсхемы развития железных дорог до 2020 года.
Те проекты, которые имеют срок окупаемости до 15 лет, ОАО «РЖД» финансирует самостоятельно. Для реализации проектов с более длительным сроком окупаемости (до 30 лет) мы сможем использовать такой инструмент, как инфраструктурные облигации. Те проекты, которые выходят за рамки 30 лет и являются неокупаемыми, становятся прерогативой государства (в качестве примера можно привести поручение председателя правительства Дмитрия Медведева о передаче в уставный капитал ОАО «РЖД» 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба).
Чтобы правильно определить уровень и принципы долгосрочного тарифа, важно понимать, что в условиях падения, которое сейчас происходит в нашей экономике, перекладывать всю тарифную нагрузку на грузоотправителей не совсем правильно. Должна быть разумная комбинация роли государства и вклада грузоотправителей. При этом ОАО «РЖД» должно повышать свою эффективность, чтобы высвободившиеся ресурсы тоже использовать в инвестпрограмме.

Ведущий:
– Еще раз хотелось бы уточнить: с кого вы хотите взимать тариф?

Михайлов В.:
– В соответствии с принципами, которые мы предлагаем осуществить, речь идет о размере валовой выручки, необходимой для финансирования минимального варианта инвестпрограммы по генсхеме. Часть нагрузки (но, повторюсь, не всю) должен нести грузоотправитель.
Со стороны государства мы хотим видеть компенсацию разницы между необходимой валовой выручкой и тем уровнем тарифа, который может позволить себе экономика на конкретный год.

Ведущий:
– Понятно, вы хотите часть взять с грузоотправителя, а часть попросить у государства. Какова позиция ФСТ по данному вопросу?

Варгунин В.:
– В рамках своей методологии мы исходим из того, что инвестированный капитал будет учитываться только в той части, которая является окупаемой с точки зрения доходности РЖД. Все, что будет реализовано за счет бюджетных средств, обнуляется с точки зрения доходности и нормы прибыли (остается только возвратность капитала). А проекты, финансируемые за счет выпуска инфраструктурных облигаций, мы предлагаем выделить в отдельную категорию и формировать отдельный учет по этим активам. То есть фактически вся система, как уже сказал Вадим Михайлов, раскладывается на три части. Это один из базовых принципов.
Но есть и другой подход: не разделять, а упаковать все в один инвестированный капитал и за счет средней доходности дать возможность РЖД получать прибыль. В базовую модель все-таки вошел принцип разделения составляющих с определением источников, из которых формируется та или иная категория инвестпроектов.
В рамках ФСТ создана межведомственная рабочая группа, в которую вошел широкий круг экспертов. Свое видение финансовой модели с теми принципами и развилками, которые требуют обсуждения, мы отправили в правительство. Как в любой дискуссии, по некоторым моментам есть определенная вариативность. Но все в основном сошлись на том, что долгосрочный период регулирования – это глубина до 5 лет, а стоимостная основа – это только грузовые перевозки и услуги инфраструктуры. Есть позиция РЖД, согласно которой должен рассматриваться весь регулируемый сегмент. Но в базовой модели речь идет об индексации только грузовых перевозок.
Также важно подчеркнуть, что базовый метод – это доход на инвестированный капитал, но мы предполагаем, что в различные периоды регулирования могут применяться и иные методы. Это предусмотрено ФЗ № 147. Еще одна вещь, которая ни у кого не вызывает сомнений: суммарно мы говорим о необходимой валовой выручке, которая отдельно учитывает OPEX (операционные, текущие расходы) и формирование инвестированного капитала. Это вариант, при котором капитал будет не единой структурой. То есть будет базовый капитал, который возник до введения модели долгосрочного регулирования, и инвестированный капитал. При этом мы говорим о возможности учета инвестированного капитала только по факту ввода объекта, то есть в ходе реализации проект не будет генерировать доходность для РЖД. За исключением средств, вложенных посредством инфраструктурных облигаций, – это гарантированная возвратность, которую мы готовы учитывать отдельно.
Рентабельность инвестированного капитала, очищенного от бюджетных вливаний и инфраструктурных облигаций, определяется исходя из средневзвешенной стоимости капитала. При этом мы понимаем, что есть определенные риски, связанные с контрцикличностью, когда объемы перевозок падают или, напротив, растут. Поэтому и следует допустить вариативность распределения тарифной нагрузки по периодам. Формально это является неким сглаживанием. И тут надо определить, на какой точке требуется конкретная доходность, исходя из валовой выручки, и уже из этого формировать уровень тарифа.
Для принятия решения об инвестировании в конкретный проект надо понимать, под какой объем перевозок это нужно, в какой период и за счет каких средств. Без ответа на эти вопросы мы придем к модели «затраты плюс» или банальному покрытию OPEX.

Ведущий:
– Я правильно понимаю, что вы свои расчеты с РЖД практически не соотносите с тем, что реально происходит в экономике, и не думаете, будет ли этот тариф конкурентоспособен?

Варгунин В.:
– В рабочую группу входят различные эксперты, в том числе грузоотправители. Надо понимать, что метод доходности изначально дает большую кривизну конечного тарифа, чем ровная индексация. Но тут и нужна вариативность, которая позволит выйти на определенный пик доходности, не потеряв при этом грузовую базу. Это и есть баланс интересов.

Справедливая формула

Мандрон Я.:
– Хочу подчеркнуть, что базовым условием должно быть следующее. Сегодня мы находимся в ситуации, когда экономика имеет тенденцию к спаду. И этот макроэкономический фактор надо учитывать в тарифе. Кроме того, мы не можем говорить об РЖД и грузовых перевозках только как о бизнесе, который должен генерировать доход. Железные дороги выполняют также и социальные функции. И это тоже надо учитывать в тарифной модели.
До принятия решения об установлении долгосрочных тарифов надо построить так называемую транспортую матрицу и понять, в каком состоянии мы сейчас находимся. Иными словами, должна быть определена та база, от которой мы будем отталкиваться при принятии инвестиционных решений. Государство должно определиться, какой объем грузов в перспективе должен перевозить железнодорожный транспорт. К примеру, огромные затраты на БАМ и Транссиб – это объективная необходимость или слишком оптимистичные прогнозы развития Восточного полигона? Дискуссия по этому поводу уже показала, что это, скорее, оптимистичная модель. К 2020 году сложно прогнозировать прирост объема перевозок по Восточному полигону более чем на 32 млн т.
Все эти факторы в совокупности должны учитываться в той модели, которую мы собираемся построить. Нужно отделять госинвестиции от вложений самого ОАО «РЖД». Понятно, что компании самой не потянуть те же 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона. Тарифы должны позволить выполнить необходимую инвестпрограмму. Этой цели можно достичь, не поднимая тарифы выше уровня (+1,5%) инфляции. На этой планке мы сможем удержаться на горизонте в 5 лет.
Следующий важный момент в том, что на окупаемые проекты надо дать доходность на инвестированный капитал. Базовый подход предполагает установление формулы цены с понятной доходностью для РЖД (эта модель близка к RAB-регулированию в электроэнергетике). И есть
другой подход, который чаще предлагает бизнес: дать предельный уровень тарифа и зафиксировать его на 5 лет.
А грузоотправители уже исходя из этого будут строить свои бизнес-модели и решать, возить ли им груз по железной дороге или нет. Эта дискуссия еще не окончена. Но нам кажется предпочтительнее формула с понятными вводными, которые может получить грузоотправитель и посчитать свои транспортные расходы. И если мы сможем поднять эту формулу до уровня нормативно-правового акта, то РЖД сможет выстроить свою логистику и решить задачу по привлечению частных инвестиций. Это попытка сделать из тарифной системы инструмент, который будет эффективно работать в современной экономике.

Ведущий:
– Не следует ли подумать иначе, а именно – чтобы каждый год не поднимать, а снижать тариф, например, на 2%? Это потребовало бы от РЖД сокращать свои издержки.

Мандрон Я.:
– Предполагается, что OPEX компании не индексируется выше, чем параметры инфляции. При этом нормативно закладывается так называемый Х-фактор 2%-ной экономии издержек. Это является дополнительным стимулом для РЖД. Если компания сэкономит, эта сумма не будет изыматься у нее в течение
5 лет. Кроме того, надо сделать укрупненные расценки стоимости различных объектов инфраструктуры по категориям и регионам. Если компания строит дороже базовых параметров, то эти инвестиции не учитываются в тарифе и в господдержке. А если дешевле, это опять же дополнительная экономия, которую получает компания.
Ведущий: – Готов ли Минфин выделить 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона?
Кузин И.: – Напомню, что в 2011 году общий объем прямой господдержки РЖД составил 200 млрд рублей, в 2012-м –
240 млрд. Это говорит о том, что государство уделяет максимально возможное внимание развитию железных дорог. Но все возрастающая нагрузка на федеральный бюджет свидетельствует, что дальше в таких объемах поддержки не будет.
Минфин согласен с идеей введения долгосрочного тарифа, который даст РЖД инструмент для прогнозируемого и долговременного стабильного инфраструктурного развития. Какая именно модель будет выбрана, – вопрос дискуссионный. Но железнодорожные перевозки – это бизнес, который должен генерировать прибыль, и для этого есть все предпосылки. Идея того, что мы должны вводить такой тариф, который не увеличит нагрузку на бизнес, а дополнительные издержки компенсируются из федерального бюджета, нами поддержана быть не может. Равно как и выделение 260 млрд рублей для развития Восточного полигона.
Да, есть поручение о внесении этой суммы в уставный капитал ОАО «РЖД». Но это не значит, что эти деньги должны быть направлены непосредственно из федерального бюджета. По нашим прогнозам, возможностей прямой поддержки РЖД на перспективу до 2030 года не будет. В этой связи обсуждаются различные альтернативные источники, в частности, из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда РФ, то есть относительно недорогих заемных средств.
Вопрос сокращения издержек хоть и озвучивается, но все время остается в тени. Плотно процессом оптимизации никто не занимается. Правительству предписано провести анализ эффективности использования бюджетных средств. Такой же анализ, по нашему мнению, должен быть выполнен в части использования средств российскими железными дорогами. Необходимо найти и установить такие условия, которые будут устраивать и клиентов, и владельца инфраструктуры.

Плюс или минус?

Ведущий:
– Как тариф, привязанный к инфляции, будет влиять на ВВП?

Дмитриев М.:
– Мы подсчитали, как будет расти тариф в случае введения инвестсоставляющей. Это в строгом смысле не RAB-тариф, а, скорее, «инфляция плюс». Наши расчеты показали, что рост затрат на перевозку грузов с учетом инвестиционной составляющей до 2018 года достигнет 11,5%.
Далее с помощью межотраслевой балансовой модели мы проанализировали, что будет, если проекты, которые можно профинансировать за счет этого тарифа, не будут реализованы. Тогда в целом по сети к 2018 году может быть потенциально не вывезено до 80 млн т
грузов по различным направлениям. Это приведет к недополучению экономикой России около 1% ВВП.
В свою очередь, совокупный рост транспортных издержек на 11,5% приведет к недополучению примерно 0,05% ВВП. Этот эффект в 20 раз меньше, чем от недовывоза, который возникнет, если не направить дополнительные средства на расшивку узких мест. Разрыв так велик, что неиспользование такого инструмента, как инвестсоставляющая тарифа, было бы очень неосмотрительным.
Планируемое увеличение затрат на перевозки приведет к сравнительно небольшому изменению рентабельности в различных отраслях. Влияние роста тарифа на инфляцию тоже незначительно. Мы получили прирост индекса потребительских цен на 0,02%, за 5 лет это 0,1%, то есть в пределах статистической погрешности. Конечно, некоторые факторы плохо поддаются прогнозированию, например экспортные цены на сырьевые товары, но предложенный нами сценарий вполне обоснован.

Ведущий:
– Понятно, что ОАО «РЖД» должно зарабатывать деньги. Но почему по модели «инфляция плюс»? Через какое-то время брать будет уже не с кого... Где находят средства для развития американские и европейские железные дороги?

Солженицын Е.:
– В США это чисто рыночный сектор, поэтому железная дорога не получает никаких субсидий от государства. Она строит столько путей, сколько считает нужным, чтобы вывозить весь груз, но не слишком много, чтобы не задирать тариф. В Европе другая ситуация: все издержки на новую инфраструктуру, а во многих странах – и на поддержание существующей берет на себя государство, над операционными же расходами работают уже сами железнодорожные компании. В Европе за последние 10 лет в большинстве стран издержки на грузовые перевозки снижались на 2–3% в год. Эффективность повышалась в том числе за счет конкуренции. В США противоречивый результат: с одной стороны, за 20 лет издержки снизились на 25%, с другой – за последние 10 лет они выросли на 17%.
Какие задачи решает ОАО «РЖД»? Само оно ответить не может. Это вопрос государственной политики, и мяч в этом смысле находится на стороне власти. На Западе – везде, где есть система регулирования, – применяется модель «инфляция минус». Минус – это за счет внутренней эффективности. Инвестиционная часть покрывается отдельно. А у нас все варится в одном котле. Между тем надо разделить: в отношении грузоотправителей – определить базовый уровень тарифа и какое будет снижение в денежном выражении, а с государством вести дискуссию о закрытии дыр в инвестиционном бюджете.
Все должно быть обозначено в сетевом контракте. Там же на 5 лет вперед оговорить следующие параметры: сколько надо провозить грузов (это задание государства), по какой себестоимости, сколько средств будет вложено и какова формула тарифа. Не надо бояться такого договора. Это всего лишь набор из десятка ключевых показателей эффективности, по которым ОАО «РЖД» договаривается со своим акционером.
Надо понимать, что расширение инфраструктуры и поддержание имеющейся – это разные вещи. И тут тоже надо договориться. Европейский опыт подтверждает, что государство должно финансировать инфраструктуру. Приведу такой пример. Произвести уголь на Кузбассе стоит примерно $45–50 за тонну, и довезти его до Дальнего Востока – те же $50. Если тарифы вырастут на 15%, этот поток просто-напросто не поедет. Так надо ли под него расширять узкие места? Должна быть обратная связь с грузоотправителями.

Снизить риски

Цыденов А.:
– Сегодня мы обсуждаем тариф не сам по себе, а как инструмент обеспечения потребностей экономики в перевозках. Вагонная составляющая тарифа уже свободная, и она тоже влияет на конечную стоимость перевозки. Недавно, как известно, было принято решение о праве РЖД регулировать инфраструктурный тариф в пределах ценового коридора. Это механизм адресной работы с грузоотправителями.
ОАО «РЖД» как любой хозяйствующий субъект оценивает свои потребности в инвестициях и доходную базу. Последняя должна быть понятна на разумный период окупаемости. Был поднят правильный вопрос о влиянии роста тарифа на объемы перевозок. Государство действительно везде поддерживает железнодорожную инфраструктуру. Даже в США выделяются деньги на ВСМ.
В отношении БАМа и Транссиба было дано однозначное поручение. И для меня сегодня стало новостью, что могут быть разные трактовки нахождения этих средств. Изначально вариантов с ФНБ или ПФР не было. Другой вопрос, что стратегическая задача государства состоит в том, чтобы создать условия, при которых будет развиваться производство и рынки сбыта. На мой взгляд, предложение об индексации постфактум (после ввода объекта) весьма рискованно, потому что в итоге можно получить непрогнозируемый и весьма существенный рост тарифа. Нам представляется более выдержанным подходом RAB-регулирование и установление долгосрочного тарифа.
В США до 1970-х годов государство активно вкладывало в сеть железных дорог, и только после того, как она была сформирована в достаточном объеме (к тому же при развитом автомобильном движении), тогда было принято решение о полном дерегулировании сектора. В России же – дефицит инфраструктуры и ее высокий износ, поэтому выше издержки по содержанию. Наша позиция сводится к тому, что содержание инфраструктуры должно покрываться в рамках существующих тарифов, а развитие – это уже либо госучастие, либо дополнительный тариф.

Абрамов А.:
– В последние 5 месяцев мы наблюдаем спад экономики. Это видно и по результатам перевозок. Выскажу провокационную мысль: установить не меняющийся тариф на 10 лет вперед. В металлургии на ближайшие 3 года прогнозируется снижение по 4–6% в год. Мы всерьез думаем, к примеру, об избавлении от неэффективных производств, затягиваем пояса. Это созвучно тому, что происходит в ряде других отраслей. И для нас дико звучит идея индексации тарифов по принципу «инфляция плюс».
Сейчас сложилась уникальная ситуация: в мировой финансовой системе – огромное количество ликвидности. Но при этом деньги не работают и избегают всяческих рисков. Наблюдается стагнация. Сейчас очень сложно предсказать цены на товарных рынках. Банковские модели постоянно обновляются, меняются ожидания. И влияние на нас тарифов носит фундаментальный характер. Мы заинтересованы в неизменном тарифе как минимум на 5-летний горизонт. Или хотя бы «инфляция минус».

Березкин Г.:
– 23 мая в Воронеже бизнес-сообщество предложило президенту страны ввести институт общественного контроля за инвестпрограммами естественных монополий. И, кажется, президент с интересом отнесся к этой идее. По моему мнению, на фоне того, что железнодорожная сеть нуждается в развитии и модернизации, а также учитывая разноречивый опыт реформирования в электроэнергетике, RAB-регулирование использовать можно, но с осторожностью. Необходимо только совместное с государством финансирование – тогда западные инвесторы включатся в этот процесс.

Саакян Ю.:
– Долгосрочный тариф невозможен без сетевого контракта, и наоборот. Снижение издержек, качественные показатели транспортного обслуживания – все это должно быть прописано в сетевом контракте. Как именно индексировать тариф – вопрос философский. Цена конечной услуги зависит не только от тарифа РЖД, но и от цены предоставления вагонов. Не факт, что если мы заморозим тариф РЖД, то общая нагрузка на грузоотправителя не возрастет. Для финансирования инфраструктуры есть только два источника: тариф или государственные субсидии (либо их комбинация). Заемные средства – не третий источник, поскольку их надо возвращать опять же за счет тарифа или госсубсидий. Необходимо переходить к сетевому контракту, в котором прописать все источники финансирования инвестпрограммы РЖД, утвержденной государством и востребованной грузовладельцами.
Подготовила Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Александр Абрамов,
председатель совета директоров Evraz Group S.A.

Григорий Березкин,
председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»

Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ России

Михаил Дмитриев,
президент фонда «Центр стратегических разработок»

Игорь Кузин,
директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов РФ

Ярослав Мандрон,
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Вадим Михайлов,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам

Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Ермолай Солженицын,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company

Алексей Цыденов,
заместитель министра транспорта РФ

Владимир Лисин,
председатель совета директоров ОАО «НЛМК» (ведущий)

Договоримся о понятиях

Ведущий:
– Каковы основные принципы долгосрочного тарифного регулирования?

Михайлов В.:
– Начну с того, что это один из важнейших вопросов, который будет обсуждаться с бизнес-сообществом в ближайшее время. Напомню, поручение о разработке механизма установления долгосрочных тарифов на перевозки грузов с учетом инвестиций на развитие инфраструктуры было дано президентом Владимиром Путиным в ходе совещания в Кемерово 24 января 2012 года. Вскоре после этого появился соответствующий план мероприятий. Надо сказать, что эта тема не нова для России: аналогичная система тарифообразования введена в электроэнергетике и теплоснабжении. Кроме того, в мире в этом отношении накоплен достаточно серьезный опыт. Модели, конечно, несколько разнятся, но основные принципы у них все же едины.
Так, расчет тарифа на долгосрочный период осуществляется из необходимой валовой выручки, состоящей из расходов в регулируемом сегменте деятельности, возврата инвестированного капитала и дохода на вложенный капитал. Совместно с ФСТ и Минтрансом проводится большая работа. Отмечу, что впервые за много лет с использованием методов межотраслевого баланса мы собрали заявки с грузоотправителей и составили минимальный вариант генсхемы развития железных дорог до 2020 года.
Те проекты, которые имеют срок окупаемости до 15 лет, ОАО «РЖД» финансирует самостоятельно. Для реализации проектов с более длительным сроком окупаемости (до 30 лет) мы сможем использовать такой инструмент, как инфраструктурные облигации. Те проекты, которые выходят за рамки 30 лет и являются неокупаемыми, становятся прерогативой государства (в качестве примера можно привести поручение председателя правительства Дмитрия Медведева о передаче в уставный капитал ОАО «РЖД» 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба).
Чтобы правильно определить уровень и принципы долгосрочного тарифа, важно понимать, что в условиях падения, которое сейчас происходит в нашей экономике, перекладывать всю тарифную нагрузку на грузоотправителей не совсем правильно. Должна быть разумная комбинация роли государства и вклада грузоотправителей. При этом ОАО «РЖД» должно повышать свою эффективность, чтобы высвободившиеся ресурсы тоже использовать в инвестпрограмме.

Ведущий:
– Еще раз хотелось бы уточнить: с кого вы хотите взимать тариф?

Михайлов В.:
– В соответствии с принципами, которые мы предлагаем осуществить, речь идет о размере валовой выручки, необходимой для финансирования минимального варианта инвестпрограммы по генсхеме. Часть нагрузки (но, повторюсь, не всю) должен нести грузоотправитель.
Со стороны государства мы хотим видеть компенсацию разницы между необходимой валовой выручкой и тем уровнем тарифа, который может позволить себе экономика на конкретный год.

Ведущий:
– Понятно, вы хотите часть взять с грузоотправителя, а часть попросить у государства. Какова позиция ФСТ по данному вопросу?

Варгунин В.:
– В рамках своей методологии мы исходим из того, что инвестированный капитал будет учитываться только в той части, которая является окупаемой с точки зрения доходности РЖД. Все, что будет реализовано за счет бюджетных средств, обнуляется с точки зрения доходности и нормы прибыли (остается только возвратность капитала). А проекты, финансируемые за счет выпуска инфраструктурных облигаций, мы предлагаем выделить в отдельную категорию и формировать отдельный учет по этим активам. То есть фактически вся система, как уже сказал Вадим Михайлов, раскладывается на три части. Это один из базовых принципов.
Но есть и другой подход: не разделять, а упаковать все в один инвестированный капитал и за счет средней доходности дать возможность РЖД получать прибыль. В базовую модель все-таки вошел принцип разделения составляющих с определением источников, из которых формируется та или иная категория инвестпроектов.
В рамках ФСТ создана межведомственная рабочая группа, в которую вошел широкий круг экспертов. Свое видение финансовой модели с теми принципами и развилками, которые требуют обсуждения, мы отправили в правительство. Как в любой дискуссии, по некоторым моментам есть определенная вариативность. Но все в основном сошлись на том, что долгосрочный период регулирования – это глубина до 5 лет, а стоимостная основа – это только грузовые перевозки и услуги инфраструктуры. Есть позиция РЖД, согласно которой должен рассматриваться весь регулируемый сегмент. Но в базовой модели речь идет об индексации только грузовых перевозок.
Также важно подчеркнуть, что базовый метод – это доход на инвестированный капитал, но мы предполагаем, что в различные периоды регулирования могут применяться и иные методы. Это предусмотрено ФЗ № 147. Еще одна вещь, которая ни у кого не вызывает сомнений: суммарно мы говорим о необходимой валовой выручке, которая отдельно учитывает OPEX (операционные, текущие расходы) и формирование инвестированного капитала. Это вариант, при котором капитал будет не единой структурой. То есть будет базовый капитал, который возник до введения модели долгосрочного регулирования, и инвестированный капитал. При этом мы говорим о возможности учета инвестированного капитала только по факту ввода объекта, то есть в ходе реализации проект не будет генерировать доходность для РЖД. За исключением средств, вложенных посредством инфраструктурных облигаций, – это гарантированная возвратность, которую мы готовы учитывать отдельно.
Рентабельность инвестированного капитала, очищенного от бюджетных вливаний и инфраструктурных облигаций, определяется исходя из средневзвешенной стоимости капитала. При этом мы понимаем, что есть определенные риски, связанные с контрцикличностью, когда объемы перевозок падают или, напротив, растут. Поэтому и следует допустить вариативность распределения тарифной нагрузки по периодам. Формально это является неким сглаживанием. И тут надо определить, на какой точке требуется конкретная доходность, исходя из валовой выручки, и уже из этого формировать уровень тарифа.
Для принятия решения об инвестировании в конкретный проект надо понимать, под какой объем перевозок это нужно, в какой период и за счет каких средств. Без ответа на эти вопросы мы придем к модели «затраты плюс» или банальному покрытию OPEX.

Ведущий:
– Я правильно понимаю, что вы свои расчеты с РЖД практически не соотносите с тем, что реально происходит в экономике, и не думаете, будет ли этот тариф конкурентоспособен?

Варгунин В.:
– В рабочую группу входят различные эксперты, в том числе грузоотправители. Надо понимать, что метод доходности изначально дает большую кривизну конечного тарифа, чем ровная индексация. Но тут и нужна вариативность, которая позволит выйти на определенный пик доходности, не потеряв при этом грузовую базу. Это и есть баланс интересов.

Справедливая формула

Мандрон Я.:
– Хочу подчеркнуть, что базовым условием должно быть следующее. Сегодня мы находимся в ситуации, когда экономика имеет тенденцию к спаду. И этот макроэкономический фактор надо учитывать в тарифе. Кроме того, мы не можем говорить об РЖД и грузовых перевозках только как о бизнесе, который должен генерировать доход. Железные дороги выполняют также и социальные функции. И это тоже надо учитывать в тарифной модели.
До принятия решения об установлении долгосрочных тарифов надо построить так называемую транспортую матрицу и понять, в каком состоянии мы сейчас находимся. Иными словами, должна быть определена та база, от которой мы будем отталкиваться при принятии инвестиционных решений. Государство должно определиться, какой объем грузов в перспективе должен перевозить железнодорожный транспорт. К примеру, огромные затраты на БАМ и Транссиб – это объективная необходимость или слишком оптимистичные прогнозы развития Восточного полигона? Дискуссия по этому поводу уже показала, что это, скорее, оптимистичная модель. К 2020 году сложно прогнозировать прирост объема перевозок по Восточному полигону более чем на 32 млн т.
Все эти факторы в совокупности должны учитываться в той модели, которую мы собираемся построить. Нужно отделять госинвестиции от вложений самого ОАО «РЖД». Понятно, что компании самой не потянуть те же 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона. Тарифы должны позволить выполнить необходимую инвестпрограмму. Этой цели можно достичь, не поднимая тарифы выше уровня (+1,5%) инфляции. На этой планке мы сможем удержаться на горизонте в 5 лет.
Следующий важный момент в том, что на окупаемые проекты надо дать доходность на инвестированный капитал. Базовый подход предполагает установление формулы цены с понятной доходностью для РЖД (эта модель близка к RAB-регулированию в электроэнергетике). И есть
другой подход, который чаще предлагает бизнес: дать предельный уровень тарифа и зафиксировать его на 5 лет.
А грузоотправители уже исходя из этого будут строить свои бизнес-модели и решать, возить ли им груз по железной дороге или нет. Эта дискуссия еще не окончена. Но нам кажется предпочтительнее формула с понятными вводными, которые может получить грузоотправитель и посчитать свои транспортные расходы. И если мы сможем поднять эту формулу до уровня нормативно-правового акта, то РЖД сможет выстроить свою логистику и решить задачу по привлечению частных инвестиций. Это попытка сделать из тарифной системы инструмент, который будет эффективно работать в современной экономике.

Ведущий:
– Не следует ли подумать иначе, а именно – чтобы каждый год не поднимать, а снижать тариф, например, на 2%? Это потребовало бы от РЖД сокращать свои издержки.

Мандрон Я.:
– Предполагается, что OPEX компании не индексируется выше, чем параметры инфляции. При этом нормативно закладывается так называемый Х-фактор 2%-ной экономии издержек. Это является дополнительным стимулом для РЖД. Если компания сэкономит, эта сумма не будет изыматься у нее в течение
5 лет. Кроме того, надо сделать укрупненные расценки стоимости различных объектов инфраструктуры по категориям и регионам. Если компания строит дороже базовых параметров, то эти инвестиции не учитываются в тарифе и в господдержке. А если дешевле, это опять же дополнительная экономия, которую получает компания.
Ведущий: – Готов ли Минфин выделить 260 млрд рублей на развитие Восточного полигона?
Кузин И.: – Напомню, что в 2011 году общий объем прямой господдержки РЖД составил 200 млрд рублей, в 2012-м –
240 млрд. Это говорит о том, что государство уделяет максимально возможное внимание развитию железных дорог. Но все возрастающая нагрузка на федеральный бюджет свидетельствует, что дальше в таких объемах поддержки не будет.
Минфин согласен с идеей введения долгосрочного тарифа, который даст РЖД инструмент для прогнозируемого и долговременного стабильного инфраструктурного развития. Какая именно модель будет выбрана, – вопрос дискуссионный. Но железнодорожные перевозки – это бизнес, который должен генерировать прибыль, и для этого есть все предпосылки. Идея того, что мы должны вводить такой тариф, который не увеличит нагрузку на бизнес, а дополнительные издержки компенсируются из федерального бюджета, нами поддержана быть не может. Равно как и выделение 260 млрд рублей для развития Восточного полигона.
Да, есть поручение о внесении этой суммы в уставный капитал ОАО «РЖД». Но это не значит, что эти деньги должны быть направлены непосредственно из федерального бюджета. По нашим прогнозам, возможностей прямой поддержки РЖД на перспективу до 2030 года не будет. В этой связи обсуждаются различные альтернативные источники, в частности, из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда РФ, то есть относительно недорогих заемных средств.
Вопрос сокращения издержек хоть и озвучивается, но все время остается в тени. Плотно процессом оптимизации никто не занимается. Правительству предписано провести анализ эффективности использования бюджетных средств. Такой же анализ, по нашему мнению, должен быть выполнен в части использования средств российскими железными дорогами. Необходимо найти и установить такие условия, которые будут устраивать и клиентов, и владельца инфраструктуры.

Плюс или минус?

Ведущий:
– Как тариф, привязанный к инфляции, будет влиять на ВВП?

Дмитриев М.:
– Мы подсчитали, как будет расти тариф в случае введения инвестсоставляющей. Это в строгом смысле не RAB-тариф, а, скорее, «инфляция плюс». Наши расчеты показали, что рост затрат на перевозку грузов с учетом инвестиционной составляющей до 2018 года достигнет 11,5%.
Далее с помощью межотраслевой балансовой модели мы проанализировали, что будет, если проекты, которые можно профинансировать за счет этого тарифа, не будут реализованы. Тогда в целом по сети к 2018 году может быть потенциально не вывезено до 80 млн т
грузов по различным направлениям. Это приведет к недополучению экономикой России около 1% ВВП.
В свою очередь, совокупный рост транспортных издержек на 11,5% приведет к недополучению примерно 0,05% ВВП. Этот эффект в 20 раз меньше, чем от недовывоза, который возникнет, если не направить дополнительные средства на расшивку узких мест. Разрыв так велик, что неиспользование такого инструмента, как инвестсоставляющая тарифа, было бы очень неосмотрительным.
Планируемое увеличение затрат на перевозки приведет к сравнительно небольшому изменению рентабельности в различных отраслях. Влияние роста тарифа на инфляцию тоже незначительно. Мы получили прирост индекса потребительских цен на 0,02%, за 5 лет это 0,1%, то есть в пределах статистической погрешности. Конечно, некоторые факторы плохо поддаются прогнозированию, например экспортные цены на сырьевые товары, но предложенный нами сценарий вполне обоснован.

Ведущий:
– Понятно, что ОАО «РЖД» должно зарабатывать деньги. Но почему по модели «инфляция плюс»? Через какое-то время брать будет уже не с кого... Где находят средства для развития американские и европейские железные дороги?

Солженицын Е.:
– В США это чисто рыночный сектор, поэтому железная дорога не получает никаких субсидий от государства. Она строит столько путей, сколько считает нужным, чтобы вывозить весь груз, но не слишком много, чтобы не задирать тариф. В Европе другая ситуация: все издержки на новую инфраструктуру, а во многих странах – и на поддержание существующей берет на себя государство, над операционными же расходами работают уже сами железнодорожные компании. В Европе за последние 10 лет в большинстве стран издержки на грузовые перевозки снижались на 2–3% в год. Эффективность повышалась в том числе за счет конкуренции. В США противоречивый результат: с одной стороны, за 20 лет издержки снизились на 25%, с другой – за последние 10 лет они выросли на 17%.
Какие задачи решает ОАО «РЖД»? Само оно ответить не может. Это вопрос государственной политики, и мяч в этом смысле находится на стороне власти. На Западе – везде, где есть система регулирования, – применяется модель «инфляция минус». Минус – это за счет внутренней эффективности. Инвестиционная часть покрывается отдельно. А у нас все варится в одном котле. Между тем надо разделить: в отношении грузоотправителей – определить базовый уровень тарифа и какое будет снижение в денежном выражении, а с государством вести дискуссию о закрытии дыр в инвестиционном бюджете.
Все должно быть обозначено в сетевом контракте. Там же на 5 лет вперед оговорить следующие параметры: сколько надо провозить грузов (это задание государства), по какой себестоимости, сколько средств будет вложено и какова формула тарифа. Не надо бояться такого договора. Это всего лишь набор из десятка ключевых показателей эффективности, по которым ОАО «РЖД» договаривается со своим акционером.
Надо понимать, что расширение инфраструктуры и поддержание имеющейся – это разные вещи. И тут тоже надо договориться. Европейский опыт подтверждает, что государство должно финансировать инфраструктуру. Приведу такой пример. Произвести уголь на Кузбассе стоит примерно $45–50 за тонну, и довезти его до Дальнего Востока – те же $50. Если тарифы вырастут на 15%, этот поток просто-напросто не поедет. Так надо ли под него расширять узкие места? Должна быть обратная связь с грузоотправителями.

Снизить риски

Цыденов А.:
– Сегодня мы обсуждаем тариф не сам по себе, а как инструмент обеспечения потребностей экономики в перевозках. Вагонная составляющая тарифа уже свободная, и она тоже влияет на конечную стоимость перевозки. Недавно, как известно, было принято решение о праве РЖД регулировать инфраструктурный тариф в пределах ценового коридора. Это механизм адресной работы с грузоотправителями.
ОАО «РЖД» как любой хозяйствующий субъект оценивает свои потребности в инвестициях и доходную базу. Последняя должна быть понятна на разумный период окупаемости. Был поднят правильный вопрос о влиянии роста тарифа на объемы перевозок. Государство действительно везде поддерживает железнодорожную инфраструктуру. Даже в США выделяются деньги на ВСМ.
В отношении БАМа и Транссиба было дано однозначное поручение. И для меня сегодня стало новостью, что могут быть разные трактовки нахождения этих средств. Изначально вариантов с ФНБ или ПФР не было. Другой вопрос, что стратегическая задача государства состоит в том, чтобы создать условия, при которых будет развиваться производство и рынки сбыта. На мой взгляд, предложение об индексации постфактум (после ввода объекта) весьма рискованно, потому что в итоге можно получить непрогнозируемый и весьма существенный рост тарифа. Нам представляется более выдержанным подходом RAB-регулирование и установление долгосрочного тарифа.
В США до 1970-х годов государство активно вкладывало в сеть железных дорог, и только после того, как она была сформирована в достаточном объеме (к тому же при развитом автомобильном движении), тогда было принято решение о полном дерегулировании сектора. В России же – дефицит инфраструктуры и ее высокий износ, поэтому выше издержки по содержанию. Наша позиция сводится к тому, что содержание инфраструктуры должно покрываться в рамках существующих тарифов, а развитие – это уже либо госучастие, либо дополнительный тариф.

Абрамов А.:
– В последние 5 месяцев мы наблюдаем спад экономики. Это видно и по результатам перевозок. Выскажу провокационную мысль: установить не меняющийся тариф на 10 лет вперед. В металлургии на ближайшие 3 года прогнозируется снижение по 4–6% в год. Мы всерьез думаем, к примеру, об избавлении от неэффективных производств, затягиваем пояса. Это созвучно тому, что происходит в ряде других отраслей. И для нас дико звучит идея индексации тарифов по принципу «инфляция плюс».
Сейчас сложилась уникальная ситуация: в мировой финансовой системе – огромное количество ликвидности. Но при этом деньги не работают и избегают всяческих рисков. Наблюдается стагнация. Сейчас очень сложно предсказать цены на товарных рынках. Банковские модели постоянно обновляются, меняются ожидания. И влияние на нас тарифов носит фундаментальный характер. Мы заинтересованы в неизменном тарифе как минимум на 5-летний горизонт. Или хотя бы «инфляция минус».

Березкин Г.:
– 23 мая в Воронеже бизнес-сообщество предложило президенту страны ввести институт общественного контроля за инвестпрограммами естественных монополий. И, кажется, президент с интересом отнесся к этой идее. По моему мнению, на фоне того, что железнодорожная сеть нуждается в развитии и модернизации, а также учитывая разноречивый опыт реформирования в электроэнергетике, RAB-регулирование использовать можно, но с осторожностью. Необходимо только совместное с государством финансирование – тогда западные инвесторы включатся в этот процесс.

Саакян Ю.:
– Долгосрочный тариф невозможен без сетевого контракта, и наоборот. Снижение издержек, качественные показатели транспортного обслуживания – все это должно быть прописано в сетевом контракте. Как именно индексировать тариф – вопрос философский. Цена конечной услуги зависит не только от тарифа РЖД, но и от цены предоставления вагонов. Не факт, что если мы заморозим тариф РЖД, то общая нагрузка на грузоотправителя не возрастет. Для финансирования инфраструктуры есть только два источника: тариф или государственные субсидии (либо их комбинация). Заемные средства – не третий источник, поскольку их надо возвращать опять же за счет тарифа или госсубсидий. Необходимо переходить к сетевому контракту, в котором прописать все источники финансирования инвестпрограммы РЖД, утвержденной государством и востребованной грузовладельцами.
Подготовила Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какие задачи можно и нужно решать с помощью грузового тарифа? каков должен быть его уровень, чтобы железная дорога не растеряла клиентов? готово ли государство к финансированию инфраструктурных проектов? – эти и другие вопросы обсуждались в рамках дискуссии, прошедшей на VIII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Какие задачи можно и нужно решать с помощью грузового тарифа? каков должен быть его уровень, чтобы железная дорога не растеряла клиентов? готово ли государство к финансированию инфраструктурных проектов? – эти и другие вопросы обсуждались в рамках дискуссии, прошедшей на VIII Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520».

Задачи завтрашнего дня

Любая тарифная модель становится объектом критики в момент обнародования и начинает устаревать сразу же после утверждения.
Как показал семинар журнала «РЖД-Партнер» «Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте: последние изменения и практические вопросы их применения», состоявшийся в конце мая, каждый участник рынка имеет свое мнение об идеальной структуре ценообразования. Часто эти точки зрения диаметрально противоположны.

Читать материал

Тонкая тарифная настройка

За последний год в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте был принят ряд значимых шагов, уже оказавших существенное влияние на рынок. В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также о планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Array ( [ID] => 96411 [~ID] => 96411 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [NAME] => Тонкая тарифная настройка [~NAME] => Тонкая тарифная настройка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tonkaia-tarifnaia-nastroika/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tonkaia-tarifnaia-nastroika/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты развития

– Вадим Николаевич, какие задачи в области совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте стоят на современном этапе развития отрасли?

– Государственная тарифная политика находится в постоянном развитии, системно отражая экономические процессы, происходящие в стране. В 2012 году основной акцент был сделан на реализации международных договоренностей России по присоединению страны к Всемирной торговой организации и формированию Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана. Так, была завершена унификация тарифов во всех видах сообщения (за исключением транзита). С января 2013-го расчет платы за грузовые перевозки по российским железным дорогам осуществляется по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В текущем году утверждены и вступили в действие нормативные акты, позволяющие организациям железнодорожного транспорта самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов, установленных национальным регулирующим органом.
С 1 января 2013 года на российских железных дорогах при перевозках грузов транзитом через территорию России из (в) Беларуси в (из) Казахстан, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты применяются тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Транспортировка грузов по остальным направлениям транзита осуществляется по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. Практически завершена разработка проекта Единых правил установления исключительных тарифов на услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов.
Следует подчеркнуть, что это были непростые решения. Они должны обеспечить баланс экономических интересов между организациями железнодорожного транспорта и потребителями услуг. Вполне возможно, что по принятым документам в текущем году потребуется проведение более тонкой настройки.
Уже сейчас можно отметить, что исходя из обязательств РФ в рамках присоединения к ВТО существуют риски отмены со второй половины текущего года ряда компенсационных мер, введенных с целью обеспечения сбалансированности доходной базы ОАО «РЖД» вследствие принятых решений по унификации тарифов по видам сообщения, и включения длительно действующих исключительных тарифов в Прейскурант № 10-01. Сегодня имеются предложения по компенсации этих потерь в рамках действия Порядка и условий применения (изменения, установления) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта в границах ценовых пределов. Такой подход мы считаем неконструктивным, ввиду того что в этом случае обязательства государства по возмещению потерь доходов перекладываются на хозяйствующий субъект.
5 мая 2013 года вступил в силу приказ ФСТ № 61-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Данным приказом вводится механизм тарифного стимулирования использования грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.
Новые качества инновационных грузовых вагонов позволят их собственникам получить дополнительный экономический эффект от эксплуатации за счет больших межремонтных пробегов и более низких затрат на эксплуатацию. А механизм тарифного стимулирования будет дополнительно содействовать приобретению таких вагонов. Однако, по нашему мнению, этот механизм должен иметь ограниченный срок действия (например, до массового внедрения инновационных технологий).
Ключевым направлением совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте в 2013 году станет подготовка к переходу на установление тарифов на долгосрочный
(не менее 5 лет) период. Данная задача была поставлена правительством РФ. При этом тарифы будут базироваться на параметрах долгосрочных прогнозов социально-экономического развития России.

– Отвечает ли действующий Прейскурант № 10-01 современным реалиям и нужно ли вносить в него какие-либо коррективы?

– Могу сказать, что Прейскурант № 10-01 обеспечил решение главной задачи, ради которой он вводился, – создание равновыгодных экономических условий использования вагонного парка независимо от его принадлежности, что дало мощный стимул для развития операторской деятельности. Однако в настоящее время требуется комплексный пересмотр нынешней редакции Прейскуранта № 10-01. Это обусловлено такими факторами, как:
• изменение внутренних и внешних условий экономического развития страны;
• изменение структуры железнодорожной отрасли по составу участников;
• дальнейшая демонополизация отдельных видов работ (услуг);
• демонополизация рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделения из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний;
• нарушение равновыгодности условий для участников перевозочного процесса;
• недостаточная привлекательность инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги);
• необходимость сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики;
• необходимость адаптации к современным требованиям рыночной экономики;
• неконкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному при перевозках ряда грузов;
• необходимость уточнения отнесения грузов к тарифным классам.
Перед тем как приступить к разработке концепции нового прейскуранта, предстоит определиться с составом участников рынка грузовых железнодорожных перевозок – пользователями услуг, на которых будет распространяться его действие, а также целевой задачей, решению которой будет способствовать его введение.

Гибкие инструменты

– Каковы первые результаты унификации тарифов на порожний пробег?

– В условиях роста, а затем и практически полного перехода к осуществлению перевозок в вагонах собственников, работающих по своим логистическим схемам, отличающимся от принципов работы инвентарного парка, изменилась и технология перевозочного процесса. Это привело к снижению эффективности действующей системы тарификации перевозок порожних вагонов и негативно отразилось как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на уровне удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим было принято решение о проведении поэтапной унификации тарифов на перевозки порожних вагонов.
Напомню, на первом этапе, с 1 ноября 2012 года, была проведена унификация тарифов на перевозки порожних универсальных полувагонов и платформ (в том числе платформ со съемным и несъемным оборудованием, а также специализированных платформ для перевозки лесных грузов длиной по осям автосцепок менее 19,6 м) как подвижного состава, перевозящего массовые грузы.
Уход от практики, когда стоимость транспортировки порожних вагонов зависела от класса и рода ранее перевозимых в них грузов, дал реальный положительный результат, связанный с улучшением технологической обстановки на сети. Так, количество порожних полувагонов и платформ, заадресованных на станции дорог выгрузки высокодоходных грузов, снизилось почти в два раза (то есть уменьшился встречный порожний пробег).
К примеру, со станций Октябрьской железной дороги этот поток сократился с 7,5–8,3 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 4,1–5,1 тыс. в ноябре 2012 г. – феврале 2013 г.,
а со станций Дальневосточной железной дороги – с 4,6–6,7 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 2,3–2,6 тыс. в ноябре 2012 г. – январе 2013 г. Также отмечается рост попутной загрузки.
На следующем этапе планируется унификация тарифов на порожний пробег специализированного подвижного состава и универсальных крытых вагонов. Конкретные подходы к унификации по этим вагонам должны определяться в процессе детальной проработки данного вопроса.
В связи с изменениями, касающимися унификации тарифов на перевозку порожних собственных (арендованных) вагонов, ОАО «РЖД» инициирован вопрос внесения изменений в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной.
В соответствии с новыми правилами будет возможно оформление по одной накладной пробега собственных (арендованных) порожних вагонов, тарификация перевозки которых не зависит от рода ранее перевозимого груза.
В целях внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка ОАО «РЖД» был разработан Единый сетевой технологический процесс. В его основу заложено системное взаимодействие ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Как уже известно, одним из ключевых элементов реализации новых принципов является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

– Какие возможности появились у ОАО «РЖД» со вступлением в силу приказа ФСТ о ценовом коридоре?

– Право хозяйствующего субъекта самостоятельно изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, установленных органом регулирования, было предусмотрено еще в 2009 году положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте. Однако тогда оно так и не было реализовано.
С принятием международных договоренностей России по формированию Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана тарифный коридор получил четкие очертания в виде установленных регулирующим органом на 2013 год границ на основе принятой регулятором нормативной базы. Данный механизм тарифного регулирования должен дать возможность организациям железнодорожного транспорта повысить конкурентоспособность отрасли, стимулировать рост объемов перевозок, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, оперативно решать вопросы установления тарифов без излишнего вмешательства государства в экономическую деятельность хозяйствующего субъекта. При этом для последнего именно экономическая целесообразность становится основой для самостоятельного принятия решения об изменении уровня тарифов.

– При каких обстоятельствах перевозчик имеет право изменять инфраструктурную составляющую в рамках установленного ценового коридора, как часто это может происходить и каким образом соответствующие решения о понижении или повышении тарифа будут доноситься до клиентов?

– Согласно Правилам и условиям применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденных соответствующим приказом ФСТ, решения по изменению тарифов могут приниматься как для среднесетевых условий, так и для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг.
Для среднесетевых условий такое право возникает в 16 случаях, описанных в Правилах. В частности, это:
• превышение средней стоимости перевозимого груза в текущем периоде на 25% и более относительно средней стоимости груза в соответствующем предшествующем периоде;
• средний рост стоимости промышленных товаров, потребляемых ОАО «РЖД», сверх параметров, предусмотренных прогнозом социально-экономического развития РФ;
• наличие ограничения пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
• необходимость рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы;
• стимулирование роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и привлечения новых грузопотоков.
В отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг изменение тарифов возможно в целях привлечения инвестиций в развитие отдельных объектов (строительство, реконструкция, модернизация) инфраструктуры общего пользования. Важно подчеркнуть, что основным критерием принятия решения об изменении уровня тарифов будет наличие для ОАО «РЖД» экономической эффективности. Принятые компанией решения будут доводиться до клиентов посредством интернета, а также публиковаться в газете «Гудок».

Игра вдолгую

– Как Вы оцениваете перспективы перехода железнодорожной отрасли на долгосрочное тарифное регулирование? Что, на Ваш взгляд, необходимо перед этим учесть?

– В настоящее время разработка прогнозов социально-экономического развития РФ, в том числе прогнозирование роста цен (тарифов) организаций на товары (услуги) инфраструктурных компаний, осуществляется на среднесрочную (3 года) перспективу. Внедрение долгосрочного (на 5 лет) тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, базирующегося на соответствующих прогнозах социально-экономического развития страны, открывает компаниям возможности расширить горизонт планирования.
В случае тщательной проработки всех деталей и параметров новой модели есть основания ожидать своевременной реализации проектов развития, удешевления привлечения финансовых ресурсов и в конечном счете – повышения объемов и качества транспортных услуг. Главное, что требуется учесть при установлении долгосрочных правил регулирования тарифов, – это необходимость качественного долгосрочного планирования основных параметров тарифной модели и балансировки всех источников средств, используемых ОАО «РЖД» для финансирования расходов и инвестиционных затрат. Тарифная выручка является лишь одним из источников. Низкий уровень тарифа, с одной стороны, выгоден грузоотправителю, а с другой –
вынуждает ОАО «РЖД» искать дополнительные заемные средства для реализации проектов развития или реализовывать лишь часть таких проектов. При переходе на долгосрочное регулирование необходимо проработать соответствующий механизм взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемого в форме сетевого контракта на отдельных участках инфраструктуры.
Переход к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте с применением метода доходности инвестированного капитала – это главная задача 2013 года. В настоящий момент в профильных министерствах и ведомствах разрабатывается соответствующая модель, призванная решить проблемы недофинансирования железнодорожного транспорта и обеспечить прозрачность процесса индексации тарифов для всех участников рынка. В течение 2013 года планируется завершить формирование данной модели и согласовать формализованный алгоритм расчета экономически обоснованного уровня индексации тарифов.
Разрабатываемая долгосрочная модель регулирования имеет ряд общих черт с аналогичной моделью, принятой в электроэнергетике, и учитывает международный опыт регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. В частности, вводятся понятия необходимой валовой выручки, базового и инвестированного капитала, возврата капитала, доходности на капитал, подконтрольных расходов. Следует отметить, что подобная модель в настоящее время успешно применяется в Великобритании в отношении национального оператора железнодорожной инфраструктуры Network Rail.
В итоге полученные долгосрочные тарифы должны обеспечить как полный возврат инвестированных средств –
простое воспроизводство, так и доходность, достаточную для расширенного воспроизводства, развития инфраструктуры ОАО «РЖД». В общем случае финансирование коммерчески эффективных проектов должно производиться за счет собственного и заемного капитала. При этом проекты, имеющие длительные сроки окупаемости, могут финансироваться за счет средств от размещения инфраструктурных облигаций.
Также неотъемлемой частью разрабатываемой модели регулирования является финансирование на условиях сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между государством (в лице Российской Федерации) и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (в лице ОАО «РЖД») и устанавливающий обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. Средства в рамках сетевого контракта выделяются на целевое финансирование проектов, коммерчески неэффективных, но имеющих важное социальное и оборонное значение, а также инвестиционных проектов, потенциально окупаемых в долгосрочной перспективе и играющих значимую роль в масштабах сети. Данный подход к финансированию части инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет способствовать снижению тарифной нагрузки на грузоотправителя. Формирование с участием государства необходимой валовой выручки позволит обеспечить устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта при сохранении приемлемого уровня роста тарифов.

– Будет ли продолжаться разработка предложений по внесению в грузовой тариф инвестиционной составляющей? Насколько это актуально и значимо для РЖД?

– Для решения стратегических государственных задач по модернизации основных фондов железнодорожного транспорта, своевременного и качественного удовлетворения экономики страны в перевозках возможно введение и такого инструмента, как инвестиционная составляющая тарифа. Это дополнительная плата, применяемая либо к плате за услуги по использованию инфраструктуры, либо к плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом и используемая целевым назначением.
В условиях нового государственного подхода к тарифному регулированию существенно снижается уровень государственного субсидирования деятельности ОАО «РЖД». Государство планирует финансировать стратегические и социальные проекты развития. В свою очередь, коммерческие проекты должны реализовываться компанией за счет собственных и заемных средств. При этом возможности ОАО «РЖД» по привлечению заемных средств ограниченны. Поэтому в тарифе может содержаться целевая инвестиционная надбавка, доходы от которой будут использоваться в интересах пользователей услуг железнодорожного транспорта для развития объектов инфраструктуры общего пользования. Вместе с тем определение уровня целевой инвестиционной надбавки требует очень аккуратной настройки, базирующейся на соблюдении баланса интересов государства и железнодорожного транспорта и учитывающей платежеспособность пользователей услуг.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты развития

– Вадим Николаевич, какие задачи в области совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте стоят на современном этапе развития отрасли?

– Государственная тарифная политика находится в постоянном развитии, системно отражая экономические процессы, происходящие в стране. В 2012 году основной акцент был сделан на реализации международных договоренностей России по присоединению страны к Всемирной торговой организации и формированию Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана. Так, была завершена унификация тарифов во всех видах сообщения (за исключением транзита). С января 2013-го расчет платы за грузовые перевозки по российским железным дорогам осуществляется по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В текущем году утверждены и вступили в действие нормативные акты, позволяющие организациям железнодорожного транспорта самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов, установленных национальным регулирующим органом.
С 1 января 2013 года на российских железных дорогах при перевозках грузов транзитом через территорию России из (в) Беларуси в (из) Казахстан, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты применяются тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Транспортировка грузов по остальным направлениям транзита осуществляется по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. Практически завершена разработка проекта Единых правил установления исключительных тарифов на услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов.
Следует подчеркнуть, что это были непростые решения. Они должны обеспечить баланс экономических интересов между организациями железнодорожного транспорта и потребителями услуг. Вполне возможно, что по принятым документам в текущем году потребуется проведение более тонкой настройки.
Уже сейчас можно отметить, что исходя из обязательств РФ в рамках присоединения к ВТО существуют риски отмены со второй половины текущего года ряда компенсационных мер, введенных с целью обеспечения сбалансированности доходной базы ОАО «РЖД» вследствие принятых решений по унификации тарифов по видам сообщения, и включения длительно действующих исключительных тарифов в Прейскурант № 10-01. Сегодня имеются предложения по компенсации этих потерь в рамках действия Порядка и условий применения (изменения, установления) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта в границах ценовых пределов. Такой подход мы считаем неконструктивным, ввиду того что в этом случае обязательства государства по возмещению потерь доходов перекладываются на хозяйствующий субъект.
5 мая 2013 года вступил в силу приказ ФСТ № 61-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Данным приказом вводится механизм тарифного стимулирования использования грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.
Новые качества инновационных грузовых вагонов позволят их собственникам получить дополнительный экономический эффект от эксплуатации за счет больших межремонтных пробегов и более низких затрат на эксплуатацию. А механизм тарифного стимулирования будет дополнительно содействовать приобретению таких вагонов. Однако, по нашему мнению, этот механизм должен иметь ограниченный срок действия (например, до массового внедрения инновационных технологий).
Ключевым направлением совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте в 2013 году станет подготовка к переходу на установление тарифов на долгосрочный
(не менее 5 лет) период. Данная задача была поставлена правительством РФ. При этом тарифы будут базироваться на параметрах долгосрочных прогнозов социально-экономического развития России.

– Отвечает ли действующий Прейскурант № 10-01 современным реалиям и нужно ли вносить в него какие-либо коррективы?

– Могу сказать, что Прейскурант № 10-01 обеспечил решение главной задачи, ради которой он вводился, – создание равновыгодных экономических условий использования вагонного парка независимо от его принадлежности, что дало мощный стимул для развития операторской деятельности. Однако в настоящее время требуется комплексный пересмотр нынешней редакции Прейскуранта № 10-01. Это обусловлено такими факторами, как:
• изменение внутренних и внешних условий экономического развития страны;
• изменение структуры железнодорожной отрасли по составу участников;
• дальнейшая демонополизация отдельных видов работ (услуг);
• демонополизация рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделения из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний;
• нарушение равновыгодности условий для участников перевозочного процесса;
• недостаточная привлекательность инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги);
• необходимость сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики;
• необходимость адаптации к современным требованиям рыночной экономики;
• неконкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному при перевозках ряда грузов;
• необходимость уточнения отнесения грузов к тарифным классам.
Перед тем как приступить к разработке концепции нового прейскуранта, предстоит определиться с составом участников рынка грузовых железнодорожных перевозок – пользователями услуг, на которых будет распространяться его действие, а также целевой задачей, решению которой будет способствовать его введение.

Гибкие инструменты

– Каковы первые результаты унификации тарифов на порожний пробег?

– В условиях роста, а затем и практически полного перехода к осуществлению перевозок в вагонах собственников, работающих по своим логистическим схемам, отличающимся от принципов работы инвентарного парка, изменилась и технология перевозочного процесса. Это привело к снижению эффективности действующей системы тарификации перевозок порожних вагонов и негативно отразилось как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на уровне удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим было принято решение о проведении поэтапной унификации тарифов на перевозки порожних вагонов.
Напомню, на первом этапе, с 1 ноября 2012 года, была проведена унификация тарифов на перевозки порожних универсальных полувагонов и платформ (в том числе платформ со съемным и несъемным оборудованием, а также специализированных платформ для перевозки лесных грузов длиной по осям автосцепок менее 19,6 м) как подвижного состава, перевозящего массовые грузы.
Уход от практики, когда стоимость транспортировки порожних вагонов зависела от класса и рода ранее перевозимых в них грузов, дал реальный положительный результат, связанный с улучшением технологической обстановки на сети. Так, количество порожних полувагонов и платформ, заадресованных на станции дорог выгрузки высокодоходных грузов, снизилось почти в два раза (то есть уменьшился встречный порожний пробег).
К примеру, со станций Октябрьской железной дороги этот поток сократился с 7,5–8,3 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 4,1–5,1 тыс. в ноябре 2012 г. – феврале 2013 г.,
а со станций Дальневосточной железной дороги – с 4,6–6,7 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 2,3–2,6 тыс. в ноябре 2012 г. – январе 2013 г. Также отмечается рост попутной загрузки.
На следующем этапе планируется унификация тарифов на порожний пробег специализированного подвижного состава и универсальных крытых вагонов. Конкретные подходы к унификации по этим вагонам должны определяться в процессе детальной проработки данного вопроса.
В связи с изменениями, касающимися унификации тарифов на перевозку порожних собственных (арендованных) вагонов, ОАО «РЖД» инициирован вопрос внесения изменений в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной.
В соответствии с новыми правилами будет возможно оформление по одной накладной пробега собственных (арендованных) порожних вагонов, тарификация перевозки которых не зависит от рода ранее перевозимого груза.
В целях внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка ОАО «РЖД» был разработан Единый сетевой технологический процесс. В его основу заложено системное взаимодействие ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Как уже известно, одним из ключевых элементов реализации новых принципов является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

– Какие возможности появились у ОАО «РЖД» со вступлением в силу приказа ФСТ о ценовом коридоре?

– Право хозяйствующего субъекта самостоятельно изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, установленных органом регулирования, было предусмотрено еще в 2009 году положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте. Однако тогда оно так и не было реализовано.
С принятием международных договоренностей России по формированию Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана тарифный коридор получил четкие очертания в виде установленных регулирующим органом на 2013 год границ на основе принятой регулятором нормативной базы. Данный механизм тарифного регулирования должен дать возможность организациям железнодорожного транспорта повысить конкурентоспособность отрасли, стимулировать рост объемов перевозок, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, оперативно решать вопросы установления тарифов без излишнего вмешательства государства в экономическую деятельность хозяйствующего субъекта. При этом для последнего именно экономическая целесообразность становится основой для самостоятельного принятия решения об изменении уровня тарифов.

– При каких обстоятельствах перевозчик имеет право изменять инфраструктурную составляющую в рамках установленного ценового коридора, как часто это может происходить и каким образом соответствующие решения о понижении или повышении тарифа будут доноситься до клиентов?

– Согласно Правилам и условиям применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденных соответствующим приказом ФСТ, решения по изменению тарифов могут приниматься как для среднесетевых условий, так и для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг.
Для среднесетевых условий такое право возникает в 16 случаях, описанных в Правилах. В частности, это:
• превышение средней стоимости перевозимого груза в текущем периоде на 25% и более относительно средней стоимости груза в соответствующем предшествующем периоде;
• средний рост стоимости промышленных товаров, потребляемых ОАО «РЖД», сверх параметров, предусмотренных прогнозом социально-экономического развития РФ;
• наличие ограничения пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
• необходимость рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы;
• стимулирование роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и привлечения новых грузопотоков.
В отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг изменение тарифов возможно в целях привлечения инвестиций в развитие отдельных объектов (строительство, реконструкция, модернизация) инфраструктуры общего пользования. Важно подчеркнуть, что основным критерием принятия решения об изменении уровня тарифов будет наличие для ОАО «РЖД» экономической эффективности. Принятые компанией решения будут доводиться до клиентов посредством интернета, а также публиковаться в газете «Гудок».

Игра вдолгую

– Как Вы оцениваете перспективы перехода железнодорожной отрасли на долгосрочное тарифное регулирование? Что, на Ваш взгляд, необходимо перед этим учесть?

– В настоящее время разработка прогнозов социально-экономического развития РФ, в том числе прогнозирование роста цен (тарифов) организаций на товары (услуги) инфраструктурных компаний, осуществляется на среднесрочную (3 года) перспективу. Внедрение долгосрочного (на 5 лет) тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, базирующегося на соответствующих прогнозах социально-экономического развития страны, открывает компаниям возможности расширить горизонт планирования.
В случае тщательной проработки всех деталей и параметров новой модели есть основания ожидать своевременной реализации проектов развития, удешевления привлечения финансовых ресурсов и в конечном счете – повышения объемов и качества транспортных услуг. Главное, что требуется учесть при установлении долгосрочных правил регулирования тарифов, – это необходимость качественного долгосрочного планирования основных параметров тарифной модели и балансировки всех источников средств, используемых ОАО «РЖД» для финансирования расходов и инвестиционных затрат. Тарифная выручка является лишь одним из источников. Низкий уровень тарифа, с одной стороны, выгоден грузоотправителю, а с другой –
вынуждает ОАО «РЖД» искать дополнительные заемные средства для реализации проектов развития или реализовывать лишь часть таких проектов. При переходе на долгосрочное регулирование необходимо проработать соответствующий механизм взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемого в форме сетевого контракта на отдельных участках инфраструктуры.
Переход к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте с применением метода доходности инвестированного капитала – это главная задача 2013 года. В настоящий момент в профильных министерствах и ведомствах разрабатывается соответствующая модель, призванная решить проблемы недофинансирования железнодорожного транспорта и обеспечить прозрачность процесса индексации тарифов для всех участников рынка. В течение 2013 года планируется завершить формирование данной модели и согласовать формализованный алгоритм расчета экономически обоснованного уровня индексации тарифов.
Разрабатываемая долгосрочная модель регулирования имеет ряд общих черт с аналогичной моделью, принятой в электроэнергетике, и учитывает международный опыт регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. В частности, вводятся понятия необходимой валовой выручки, базового и инвестированного капитала, возврата капитала, доходности на капитал, подконтрольных расходов. Следует отметить, что подобная модель в настоящее время успешно применяется в Великобритании в отношении национального оператора железнодорожной инфраструктуры Network Rail.
В итоге полученные долгосрочные тарифы должны обеспечить как полный возврат инвестированных средств –
простое воспроизводство, так и доходность, достаточную для расширенного воспроизводства, развития инфраструктуры ОАО «РЖД». В общем случае финансирование коммерчески эффективных проектов должно производиться за счет собственного и заемного капитала. При этом проекты, имеющие длительные сроки окупаемости, могут финансироваться за счет средств от размещения инфраструктурных облигаций.
Также неотъемлемой частью разрабатываемой модели регулирования является финансирование на условиях сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между государством (в лице Российской Федерации) и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (в лице ОАО «РЖД») и устанавливающий обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. Средства в рамках сетевого контракта выделяются на целевое финансирование проектов, коммерчески неэффективных, но имеющих важное социальное и оборонное значение, а также инвестиционных проектов, потенциально окупаемых в долгосрочной перспективе и играющих значимую роль в масштабах сети. Данный подход к финансированию части инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет способствовать снижению тарифной нагрузки на грузоотправителя. Формирование с участием государства необходимой валовой выручки позволит обеспечить устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта при сохранении приемлемого уровня роста тарифов.

– Будет ли продолжаться разработка предложений по внесению в грузовой тариф инвестиционной составляющей? Насколько это актуально и значимо для РЖД?

– Для решения стратегических государственных задач по модернизации основных фондов железнодорожного транспорта, своевременного и качественного удовлетворения экономики страны в перевозках возможно введение и такого инструмента, как инвестиционная составляющая тарифа. Это дополнительная плата, применяемая либо к плате за услуги по использованию инфраструктуры, либо к плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом и используемая целевым назначением.
В условиях нового государственного подхода к тарифному регулированию существенно снижается уровень государственного субсидирования деятельности ОАО «РЖД». Государство планирует финансировать стратегические и социальные проекты развития. В свою очередь, коммерческие проекты должны реализовываться компанией за счет собственных и заемных средств. При этом возможности ОАО «РЖД» по привлечению заемных средств ограниченны. Поэтому в тарифе может содержаться целевая инвестиционная надбавка, доходы от которой будут использоваться в интересах пользователей услуг железнодорожного транспорта для развития объектов инфраструктуры общего пользования. Вместе с тем определение уровня целевой инвестиционной надбавки требует очень аккуратной настройки, базирующейся на соблюдении баланса интересов государства и железнодорожного транспорта и учитывающей платежеспособность пользователей услуг.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За последний год в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте был принят ряд значимых шагов, уже оказавших существенное влияние на рынок. В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также о планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За последний год в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте был принят ряд значимых шагов, уже оказавших существенное влияние на рынок. В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также о планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Читать материал

Array ( [ID] => 96411 [~ID] => 96411 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1298 [NAME] => Тонкая тарифная настройка [~NAME] => Тонкая тарифная настройка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tonkaia-tarifnaia-nastroika/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/255/tonkaia-tarifnaia-nastroika/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты развития

– Вадим Николаевич, какие задачи в области совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте стоят на современном этапе развития отрасли?

– Государственная тарифная политика находится в постоянном развитии, системно отражая экономические процессы, происходящие в стране. В 2012 году основной акцент был сделан на реализации международных договоренностей России по присоединению страны к Всемирной торговой организации и формированию Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана. Так, была завершена унификация тарифов во всех видах сообщения (за исключением транзита). С января 2013-го расчет платы за грузовые перевозки по российским железным дорогам осуществляется по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В текущем году утверждены и вступили в действие нормативные акты, позволяющие организациям железнодорожного транспорта самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов, установленных национальным регулирующим органом.
С 1 января 2013 года на российских железных дорогах при перевозках грузов транзитом через территорию России из (в) Беларуси в (из) Казахстан, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты применяются тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Транспортировка грузов по остальным направлениям транзита осуществляется по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. Практически завершена разработка проекта Единых правил установления исключительных тарифов на услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов.
Следует подчеркнуть, что это были непростые решения. Они должны обеспечить баланс экономических интересов между организациями железнодорожного транспорта и потребителями услуг. Вполне возможно, что по принятым документам в текущем году потребуется проведение более тонкой настройки.
Уже сейчас можно отметить, что исходя из обязательств РФ в рамках присоединения к ВТО существуют риски отмены со второй половины текущего года ряда компенсационных мер, введенных с целью обеспечения сбалансированности доходной базы ОАО «РЖД» вследствие принятых решений по унификации тарифов по видам сообщения, и включения длительно действующих исключительных тарифов в Прейскурант № 10-01. Сегодня имеются предложения по компенсации этих потерь в рамках действия Порядка и условий применения (изменения, установления) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта в границах ценовых пределов. Такой подход мы считаем неконструктивным, ввиду того что в этом случае обязательства государства по возмещению потерь доходов перекладываются на хозяйствующий субъект.
5 мая 2013 года вступил в силу приказ ФСТ № 61-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Данным приказом вводится механизм тарифного стимулирования использования грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.
Новые качества инновационных грузовых вагонов позволят их собственникам получить дополнительный экономический эффект от эксплуатации за счет больших межремонтных пробегов и более низких затрат на эксплуатацию. А механизм тарифного стимулирования будет дополнительно содействовать приобретению таких вагонов. Однако, по нашему мнению, этот механизм должен иметь ограниченный срок действия (например, до массового внедрения инновационных технологий).
Ключевым направлением совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте в 2013 году станет подготовка к переходу на установление тарифов на долгосрочный
(не менее 5 лет) период. Данная задача была поставлена правительством РФ. При этом тарифы будут базироваться на параметрах долгосрочных прогнозов социально-экономического развития России.

– Отвечает ли действующий Прейскурант № 10-01 современным реалиям и нужно ли вносить в него какие-либо коррективы?

– Могу сказать, что Прейскурант № 10-01 обеспечил решение главной задачи, ради которой он вводился, – создание равновыгодных экономических условий использования вагонного парка независимо от его принадлежности, что дало мощный стимул для развития операторской деятельности. Однако в настоящее время требуется комплексный пересмотр нынешней редакции Прейскуранта № 10-01. Это обусловлено такими факторами, как:
• изменение внутренних и внешних условий экономического развития страны;
• изменение структуры железнодорожной отрасли по составу участников;
• дальнейшая демонополизация отдельных видов работ (услуг);
• демонополизация рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделения из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний;
• нарушение равновыгодности условий для участников перевозочного процесса;
• недостаточная привлекательность инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги);
• необходимость сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики;
• необходимость адаптации к современным требованиям рыночной экономики;
• неконкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному при перевозках ряда грузов;
• необходимость уточнения отнесения грузов к тарифным классам.
Перед тем как приступить к разработке концепции нового прейскуранта, предстоит определиться с составом участников рынка грузовых железнодорожных перевозок – пользователями услуг, на которых будет распространяться его действие, а также целевой задачей, решению которой будет способствовать его введение.

Гибкие инструменты

– Каковы первые результаты унификации тарифов на порожний пробег?

– В условиях роста, а затем и практически полного перехода к осуществлению перевозок в вагонах собственников, работающих по своим логистическим схемам, отличающимся от принципов работы инвентарного парка, изменилась и технология перевозочного процесса. Это привело к снижению эффективности действующей системы тарификации перевозок порожних вагонов и негативно отразилось как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на уровне удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим было принято решение о проведении поэтапной унификации тарифов на перевозки порожних вагонов.
Напомню, на первом этапе, с 1 ноября 2012 года, была проведена унификация тарифов на перевозки порожних универсальных полувагонов и платформ (в том числе платформ со съемным и несъемным оборудованием, а также специализированных платформ для перевозки лесных грузов длиной по осям автосцепок менее 19,6 м) как подвижного состава, перевозящего массовые грузы.
Уход от практики, когда стоимость транспортировки порожних вагонов зависела от класса и рода ранее перевозимых в них грузов, дал реальный положительный результат, связанный с улучшением технологической обстановки на сети. Так, количество порожних полувагонов и платформ, заадресованных на станции дорог выгрузки высокодоходных грузов, снизилось почти в два раза (то есть уменьшился встречный порожний пробег).
К примеру, со станций Октябрьской железной дороги этот поток сократился с 7,5–8,3 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 4,1–5,1 тыс. в ноябре 2012 г. – феврале 2013 г.,
а со станций Дальневосточной железной дороги – с 4,6–6,7 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 2,3–2,6 тыс. в ноябре 2012 г. – январе 2013 г. Также отмечается рост попутной загрузки.
На следующем этапе планируется унификация тарифов на порожний пробег специализированного подвижного состава и универсальных крытых вагонов. Конкретные подходы к унификации по этим вагонам должны определяться в процессе детальной проработки данного вопроса.
В связи с изменениями, касающимися унификации тарифов на перевозку порожних собственных (арендованных) вагонов, ОАО «РЖД» инициирован вопрос внесения изменений в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной.
В соответствии с новыми правилами будет возможно оформление по одной накладной пробега собственных (арендованных) порожних вагонов, тарификация перевозки которых не зависит от рода ранее перевозимого груза.
В целях внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка ОАО «РЖД» был разработан Единый сетевой технологический процесс. В его основу заложено системное взаимодействие ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Как уже известно, одним из ключевых элементов реализации новых принципов является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

– Какие возможности появились у ОАО «РЖД» со вступлением в силу приказа ФСТ о ценовом коридоре?

– Право хозяйствующего субъекта самостоятельно изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, установленных органом регулирования, было предусмотрено еще в 2009 году положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте. Однако тогда оно так и не было реализовано.
С принятием международных договоренностей России по формированию Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана тарифный коридор получил четкие очертания в виде установленных регулирующим органом на 2013 год границ на основе принятой регулятором нормативной базы. Данный механизм тарифного регулирования должен дать возможность организациям железнодорожного транспорта повысить конкурентоспособность отрасли, стимулировать рост объемов перевозок, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, оперативно решать вопросы установления тарифов без излишнего вмешательства государства в экономическую деятельность хозяйствующего субъекта. При этом для последнего именно экономическая целесообразность становится основой для самостоятельного принятия решения об изменении уровня тарифов.

– При каких обстоятельствах перевозчик имеет право изменять инфраструктурную составляющую в рамках установленного ценового коридора, как часто это может происходить и каким образом соответствующие решения о понижении или повышении тарифа будут доноситься до клиентов?

– Согласно Правилам и условиям применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденных соответствующим приказом ФСТ, решения по изменению тарифов могут приниматься как для среднесетевых условий, так и для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг.
Для среднесетевых условий такое право возникает в 16 случаях, описанных в Правилах. В частности, это:
• превышение средней стоимости перевозимого груза в текущем периоде на 25% и более относительно средней стоимости груза в соответствующем предшествующем периоде;
• средний рост стоимости промышленных товаров, потребляемых ОАО «РЖД», сверх параметров, предусмотренных прогнозом социально-экономического развития РФ;
• наличие ограничения пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
• необходимость рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы;
• стимулирование роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и привлечения новых грузопотоков.
В отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг изменение тарифов возможно в целях привлечения инвестиций в развитие отдельных объектов (строительство, реконструкция, модернизация) инфраструктуры общего пользования. Важно подчеркнуть, что основным критерием принятия решения об изменении уровня тарифов будет наличие для ОАО «РЖД» экономической эффективности. Принятые компанией решения будут доводиться до клиентов посредством интернета, а также публиковаться в газете «Гудок».

Игра вдолгую

– Как Вы оцениваете перспективы перехода железнодорожной отрасли на долгосрочное тарифное регулирование? Что, на Ваш взгляд, необходимо перед этим учесть?

– В настоящее время разработка прогнозов социально-экономического развития РФ, в том числе прогнозирование роста цен (тарифов) организаций на товары (услуги) инфраструктурных компаний, осуществляется на среднесрочную (3 года) перспективу. Внедрение долгосрочного (на 5 лет) тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, базирующегося на соответствующих прогнозах социально-экономического развития страны, открывает компаниям возможности расширить горизонт планирования.
В случае тщательной проработки всех деталей и параметров новой модели есть основания ожидать своевременной реализации проектов развития, удешевления привлечения финансовых ресурсов и в конечном счете – повышения объемов и качества транспортных услуг. Главное, что требуется учесть при установлении долгосрочных правил регулирования тарифов, – это необходимость качественного долгосрочного планирования основных параметров тарифной модели и балансировки всех источников средств, используемых ОАО «РЖД» для финансирования расходов и инвестиционных затрат. Тарифная выручка является лишь одним из источников. Низкий уровень тарифа, с одной стороны, выгоден грузоотправителю, а с другой –
вынуждает ОАО «РЖД» искать дополнительные заемные средства для реализации проектов развития или реализовывать лишь часть таких проектов. При переходе на долгосрочное регулирование необходимо проработать соответствующий механизм взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемого в форме сетевого контракта на отдельных участках инфраструктуры.
Переход к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте с применением метода доходности инвестированного капитала – это главная задача 2013 года. В настоящий момент в профильных министерствах и ведомствах разрабатывается соответствующая модель, призванная решить проблемы недофинансирования железнодорожного транспорта и обеспечить прозрачность процесса индексации тарифов для всех участников рынка. В течение 2013 года планируется завершить формирование данной модели и согласовать формализованный алгоритм расчета экономически обоснованного уровня индексации тарифов.
Разрабатываемая долгосрочная модель регулирования имеет ряд общих черт с аналогичной моделью, принятой в электроэнергетике, и учитывает международный опыт регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. В частности, вводятся понятия необходимой валовой выручки, базового и инвестированного капитала, возврата капитала, доходности на капитал, подконтрольных расходов. Следует отметить, что подобная модель в настоящее время успешно применяется в Великобритании в отношении национального оператора железнодорожной инфраструктуры Network Rail.
В итоге полученные долгосрочные тарифы должны обеспечить как полный возврат инвестированных средств –
простое воспроизводство, так и доходность, достаточную для расширенного воспроизводства, развития инфраструктуры ОАО «РЖД». В общем случае финансирование коммерчески эффективных проектов должно производиться за счет собственного и заемного капитала. При этом проекты, имеющие длительные сроки окупаемости, могут финансироваться за счет средств от размещения инфраструктурных облигаций.
Также неотъемлемой частью разрабатываемой модели регулирования является финансирование на условиях сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между государством (в лице Российской Федерации) и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (в лице ОАО «РЖД») и устанавливающий обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. Средства в рамках сетевого контракта выделяются на целевое финансирование проектов, коммерчески неэффективных, но имеющих важное социальное и оборонное значение, а также инвестиционных проектов, потенциально окупаемых в долгосрочной перспективе и играющих значимую роль в масштабах сети. Данный подход к финансированию части инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет способствовать снижению тарифной нагрузки на грузоотправителя. Формирование с участием государства необходимой валовой выручки позволит обеспечить устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта при сохранении приемлемого уровня роста тарифов.

– Будет ли продолжаться разработка предложений по внесению в грузовой тариф инвестиционной составляющей? Насколько это актуально и значимо для РЖД?

– Для решения стратегических государственных задач по модернизации основных фондов железнодорожного транспорта, своевременного и качественного удовлетворения экономики страны в перевозках возможно введение и такого инструмента, как инвестиционная составляющая тарифа. Это дополнительная плата, применяемая либо к плате за услуги по использованию инфраструктуры, либо к плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом и используемая целевым назначением.
В условиях нового государственного подхода к тарифному регулированию существенно снижается уровень государственного субсидирования деятельности ОАО «РЖД». Государство планирует финансировать стратегические и социальные проекты развития. В свою очередь, коммерческие проекты должны реализовываться компанией за счет собственных и заемных средств. При этом возможности ОАО «РЖД» по привлечению заемных средств ограниченны. Поэтому в тарифе может содержаться целевая инвестиционная надбавка, доходы от которой будут использоваться в интересах пользователей услуг железнодорожного транспорта для развития объектов инфраструктуры общего пользования. Вместе с тем определение уровня целевой инвестиционной надбавки требует очень аккуратной настройки, базирующейся на соблюдении баланса интересов государства и железнодорожного транспорта и учитывающей платежеспособность пользователей услуг.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты развития

– Вадим Николаевич, какие задачи в области совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте стоят на современном этапе развития отрасли?

– Государственная тарифная политика находится в постоянном развитии, системно отражая экономические процессы, происходящие в стране. В 2012 году основной акцент был сделан на реализации международных договоренностей России по присоединению страны к Всемирной торговой организации и формированию Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана. Так, была завершена унификация тарифов во всех видах сообщения (за исключением транзита). С января 2013-го расчет платы за грузовые перевозки по российским железным дорогам осуществляется по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В текущем году утверждены и вступили в действие нормативные акты, позволяющие организациям железнодорожного транспорта самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов, установленных национальным регулирующим органом.
С 1 января 2013 года на российских железных дорогах при перевозках грузов транзитом через территорию России из (в) Беларуси в (из) Казахстан, а также в сообщении Казахстана и Беларуси с третьими странами через российские порты применяются тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Транспортировка грузов по остальным направлениям транзита осуществляется по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. Практически завершена разработка проекта Единых правил установления исключительных тарифов на услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов.
Следует подчеркнуть, что это были непростые решения. Они должны обеспечить баланс экономических интересов между организациями железнодорожного транспорта и потребителями услуг. Вполне возможно, что по принятым документам в текущем году потребуется проведение более тонкой настройки.
Уже сейчас можно отметить, что исходя из обязательств РФ в рамках присоединения к ВТО существуют риски отмены со второй половины текущего года ряда компенсационных мер, введенных с целью обеспечения сбалансированности доходной базы ОАО «РЖД» вследствие принятых решений по унификации тарифов по видам сообщения, и включения длительно действующих исключительных тарифов в Прейскурант № 10-01. Сегодня имеются предложения по компенсации этих потерь в рамках действия Порядка и условий применения (изменения, установления) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта в границах ценовых пределов. Такой подход мы считаем неконструктивным, ввиду того что в этом случае обязательства государства по возмещению потерь доходов перекладываются на хозяйствующий субъект.
5 мая 2013 года вступил в силу приказ ФСТ № 61-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Данным приказом вводится механизм тарифного стимулирования использования грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками.
Новые качества инновационных грузовых вагонов позволят их собственникам получить дополнительный экономический эффект от эксплуатации за счет больших межремонтных пробегов и более низких затрат на эксплуатацию. А механизм тарифного стимулирования будет дополнительно содействовать приобретению таких вагонов. Однако, по нашему мнению, этот механизм должен иметь ограниченный срок действия (например, до массового внедрения инновационных технологий).
Ключевым направлением совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте в 2013 году станет подготовка к переходу на установление тарифов на долгосрочный
(не менее 5 лет) период. Данная задача была поставлена правительством РФ. При этом тарифы будут базироваться на параметрах долгосрочных прогнозов социально-экономического развития России.

– Отвечает ли действующий Прейскурант № 10-01 современным реалиям и нужно ли вносить в него какие-либо коррективы?

– Могу сказать, что Прейскурант № 10-01 обеспечил решение главной задачи, ради которой он вводился, – создание равновыгодных экономических условий использования вагонного парка независимо от его принадлежности, что дало мощный стимул для развития операторской деятельности. Однако в настоящее время требуется комплексный пересмотр нынешней редакции Прейскуранта № 10-01. Это обусловлено такими факторами, как:
• изменение внутренних и внешних условий экономического развития страны;
• изменение структуры железнодорожной отрасли по составу участников;
• дальнейшая демонополизация отдельных видов работ (услуг);
• демонополизация рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделения из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний;
• нарушение равновыгодности условий для участников перевозочного процесса;
• недостаточная привлекательность инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги);
• необходимость сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики;
• необходимость адаптации к современным требованиям рыночной экономики;
• неконкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному при перевозках ряда грузов;
• необходимость уточнения отнесения грузов к тарифным классам.
Перед тем как приступить к разработке концепции нового прейскуранта, предстоит определиться с составом участников рынка грузовых железнодорожных перевозок – пользователями услуг, на которых будет распространяться его действие, а также целевой задачей, решению которой будет способствовать его введение.

Гибкие инструменты

– Каковы первые результаты унификации тарифов на порожний пробег?

– В условиях роста, а затем и практически полного перехода к осуществлению перевозок в вагонах собственников, работающих по своим логистическим схемам, отличающимся от принципов работы инвентарного парка, изменилась и технология перевозочного процесса. Это привело к снижению эффективности действующей системы тарификации перевозок порожних вагонов и негативно отразилось как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на уровне удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим было принято решение о проведении поэтапной унификации тарифов на перевозки порожних вагонов.
Напомню, на первом этапе, с 1 ноября 2012 года, была проведена унификация тарифов на перевозки порожних универсальных полувагонов и платформ (в том числе платформ со съемным и несъемным оборудованием, а также специализированных платформ для перевозки лесных грузов длиной по осям автосцепок менее 19,6 м) как подвижного состава, перевозящего массовые грузы.
Уход от практики, когда стоимость транспортировки порожних вагонов зависела от класса и рода ранее перевозимых в них грузов, дал реальный положительный результат, связанный с улучшением технологической обстановки на сети. Так, количество порожних полувагонов и платформ, заадресованных на станции дорог выгрузки высокодоходных грузов, снизилось почти в два раза (то есть уменьшился встречный порожний пробег).
К примеру, со станций Октябрьской железной дороги этот поток сократился с 7,5–8,3 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 4,1–5,1 тыс. в ноябре 2012 г. – феврале 2013 г.,
а со станций Дальневосточной железной дороги – с 4,6–6,7 тыс. вагонов в августе – октябре 2012 г. до 2,3–2,6 тыс. в ноябре 2012 г. – январе 2013 г. Также отмечается рост попутной загрузки.
На следующем этапе планируется унификация тарифов на порожний пробег специализированного подвижного состава и универсальных крытых вагонов. Конкретные подходы к унификации по этим вагонам должны определяться в процессе детальной проработки данного вопроса.
В связи с изменениями, касающимися унификации тарифов на перевозку порожних собственных (арендованных) вагонов, ОАО «РЖД» инициирован вопрос внесения изменений в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной.
В соответствии с новыми правилами будет возможно оформление по одной накладной пробега собственных (арендованных) порожних вагонов, тарификация перевозки которых не зависит от рода ранее перевозимого груза.
В целях внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка ОАО «РЖД» был разработан Единый сетевой технологический процесс. В его основу заложено системное взаимодействие ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Как уже известно, одним из ключевых элементов реализации новых принципов является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

– Какие возможности появились у ОАО «РЖД» со вступлением в силу приказа ФСТ о ценовом коридоре?

– Право хозяйствующего субъекта самостоятельно изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, установленных органом регулирования, было предусмотрено еще в 2009 году положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте. Однако тогда оно так и не было реализовано.
С принятием международных договоренностей России по формированию Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана тарифный коридор получил четкие очертания в виде установленных регулирующим органом на 2013 год границ на основе принятой регулятором нормативной базы. Данный механизм тарифного регулирования должен дать возможность организациям железнодорожного транспорта повысить конкурентоспособность отрасли, стимулировать рост объемов перевозок, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, оперативно решать вопросы установления тарифов без излишнего вмешательства государства в экономическую деятельность хозяйствующего субъекта. При этом для последнего именно экономическая целесообразность становится основой для самостоятельного принятия решения об изменении уровня тарифов.

– При каких обстоятельствах перевозчик имеет право изменять инфраструктурную составляющую в рамках установленного ценового коридора, как часто это может происходить и каким образом соответствующие решения о понижении или повышении тарифа будут доноситься до клиентов?

– Согласно Правилам и условиям применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденных соответствующим приказом ФСТ, решения по изменению тарифов могут приниматься как для среднесетевых условий, так и для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг.
Для среднесетевых условий такое право возникает в 16 случаях, описанных в Правилах. В частности, это:
• превышение средней стоимости перевозимого груза в текущем периоде на 25% и более относительно средней стоимости груза в соответствующем предшествующем периоде;
• средний рост стоимости промышленных товаров, потребляемых ОАО «РЖД», сверх параметров, предусмотренных прогнозом социально-экономического развития РФ;
• наличие ограничения пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
• необходимость рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы;
• стимулирование роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и привлечения новых грузопотоков.
В отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг изменение тарифов возможно в целях привлечения инвестиций в развитие отдельных объектов (строительство, реконструкция, модернизация) инфраструктуры общего пользования. Важно подчеркнуть, что основным критерием принятия решения об изменении уровня тарифов будет наличие для ОАО «РЖД» экономической эффективности. Принятые компанией решения будут доводиться до клиентов посредством интернета, а также публиковаться в газете «Гудок».

Игра вдолгую

– Как Вы оцениваете перспективы перехода железнодорожной отрасли на долгосрочное тарифное регулирование? Что, на Ваш взгляд, необходимо перед этим учесть?

– В настоящее время разработка прогнозов социально-экономического развития РФ, в том числе прогнозирование роста цен (тарифов) организаций на товары (услуги) инфраструктурных компаний, осуществляется на среднесрочную (3 года) перспективу. Внедрение долгосрочного (на 5 лет) тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, базирующегося на соответствующих прогнозах социально-экономического развития страны, открывает компаниям возможности расширить горизонт планирования.
В случае тщательной проработки всех деталей и параметров новой модели есть основания ожидать своевременной реализации проектов развития, удешевления привлечения финансовых ресурсов и в конечном счете – повышения объемов и качества транспортных услуг. Главное, что требуется учесть при установлении долгосрочных правил регулирования тарифов, – это необходимость качественного долгосрочного планирования основных параметров тарифной модели и балансировки всех источников средств, используемых ОАО «РЖД» для финансирования расходов и инвестиционных затрат. Тарифная выручка является лишь одним из источников. Низкий уровень тарифа, с одной стороны, выгоден грузоотправителю, а с другой –
вынуждает ОАО «РЖД» искать дополнительные заемные средства для реализации проектов развития или реализовывать лишь часть таких проектов. При переходе на долгосрочное регулирование необходимо проработать соответствующий механизм взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемого в форме сетевого контракта на отдельных участках инфраструктуры.
Переход к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте с применением метода доходности инвестированного капитала – это главная задача 2013 года. В настоящий момент в профильных министерствах и ведомствах разрабатывается соответствующая модель, призванная решить проблемы недофинансирования железнодорожного транспорта и обеспечить прозрачность процесса индексации тарифов для всех участников рынка. В течение 2013 года планируется завершить формирование данной модели и согласовать формализованный алгоритм расчета экономически обоснованного уровня индексации тарифов.
Разрабатываемая долгосрочная модель регулирования имеет ряд общих черт с аналогичной моделью, принятой в электроэнергетике, и учитывает международный опыт регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. В частности, вводятся понятия необходимой валовой выручки, базового и инвестированного капитала, возврата капитала, доходности на капитал, подконтрольных расходов. Следует отметить, что подобная модель в настоящее время успешно применяется в Великобритании в отношении национального оператора железнодорожной инфраструктуры Network Rail.
В итоге полученные долгосрочные тарифы должны обеспечить как полный возврат инвестированных средств –
простое воспроизводство, так и доходность, достаточную для расширенного воспроизводства, развития инфраструктуры ОАО «РЖД». В общем случае финансирование коммерчески эффективных проектов должно производиться за счет собственного и заемного капитала. При этом проекты, имеющие длительные сроки окупаемости, могут финансироваться за счет средств от размещения инфраструктурных облигаций.
Также неотъемлемой частью разрабатываемой модели регулирования является финансирование на условиях сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между государством (в лице Российской Федерации) и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (в лице ОАО «РЖД») и устанавливающий обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. Средства в рамках сетевого контракта выделяются на целевое финансирование проектов, коммерчески неэффективных, но имеющих важное социальное и оборонное значение, а также инвестиционных проектов, потенциально окупаемых в долгосрочной перспективе и играющих значимую роль в масштабах сети. Данный подход к финансированию части инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет способствовать снижению тарифной нагрузки на грузоотправителя. Формирование с участием государства необходимой валовой выручки позволит обеспечить устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта при сохранении приемлемого уровня роста тарифов.

– Будет ли продолжаться разработка предложений по внесению в грузовой тариф инвестиционной составляющей? Насколько это актуально и значимо для РЖД?

– Для решения стратегических государственных задач по модернизации основных фондов железнодорожного транспорта, своевременного и качественного удовлетворения экономики страны в перевозках возможно введение и такого инструмента, как инвестиционная составляющая тарифа. Это дополнительная плата, применяемая либо к плате за услуги по использованию инфраструктуры, либо к плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом и используемая целевым назначением.
В условиях нового государственного подхода к тарифному регулированию существенно снижается уровень государственного субсидирования деятельности ОАО «РЖД». Государство планирует финансировать стратегические и социальные проекты развития. В свою очередь, коммерческие проекты должны реализовываться компанией за счет собственных и заемных средств. При этом возможности ОАО «РЖД» по привлечению заемных средств ограниченны. Поэтому в тарифе может содержаться целевая инвестиционная надбавка, доходы от которой будут использоваться в интересах пользователей услуг железнодорожного транспорта для развития объектов инфраструктуры общего пользования. Вместе с тем определение уровня целевой инвестиционной надбавки требует очень аккуратной настройки, базирующейся на соблюдении баланса интересов государства и железнодорожного транспорта и учитывающей платежеспособность пользователей услуг.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За последний год в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте был принят ряд значимых шагов, уже оказавших существенное влияние на рынок. В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также о планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За последний год в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте был принят ряд значимых шагов, уже оказавших существенное влияние на рынок. В ближайший период предстоит решить еще некоторые важные вопросы. О результатах уже реализованных мероприятий, а также о планах по дальнейшему развитию тарифных инструментов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Документы и комментарии

На перевозки черных металлов со станции Новолипецк на экспорт через припортовые станции Северо-Кавказской, Октябрьской и Калининградской железных дорог, как сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 7740 от 15 мая 2013 года, установлен понижающий коэффициент 0,882 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Читать материал

Вопрос номера

Ассоциация «Промжелдортранс» предложила рассмотреть возможность размещения в отстой на железнодорожных путях необщего пользования ППЖТ не задействованного под перевозки приватного подвижного состава. Как Вы считаете, будет ли такая услуга востребованной?

Читать материал

Панорама

ОАО «РЖД» 5 июня 2013 года успешно разместило инфраструктурные облигации серии БО-18, купонные платежи по которым привязаны к индексу потребительских цен.
Номинальный объем выпуска составляет 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет, купонный период – 6 месяцев, оферта не предусмотрена.
Ставка первого купона, установленная по результатам букбилдинга, составила 8,2% годовых. Последующие купоны зависят от индекса потребительских цен и будут рассчитываться как уровень инфляции за год, увеличенный на 1% годовых.

Читать материал

Выпуск 11 (255) июнь 2013

Лизинг подвижного состава: напряженно, но не страшно

Долгосрочное взаимодействие

Новые горизонты ГЧП

Приватизация РЖД: торопиться не стоит

Тарифы – не цель, а средство

Задачи завтрашнего дня

Тонкая тарифная настройка

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт