+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (253) май 2013

9 (253) май 2013

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимости мучительно изобретать новые технологии перевозок нет. Нужно просто сменить приоритеты в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В рамках № 9 (253), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога», а также спецпроект «Пространство 1520: технологии успеха».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Складные тенденции

Складные тенденции

Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты.

Array
(
    [ID] => 96361
    [~ID] => 96361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Складные тенденции
    [~NAME] => Складные тенденции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/skladnye-tendentsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/skladnye-tendentsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Делать под себя

Еще недавно логистические центры были ориентированы на централизованную модель поставок из Моск­вы и Санкт-Петербурга крупными партиями товаров и работу с достаточно небольшим числом клиентов. Востребованные услуги при этом ограничивались базовыми, такими как хранение, учет и отгрузка, а инфраструктура состояла преимущественно из складов класса B и С советской постройки. Однако за последние годы конкурентная среда в этом сегменте услуг достигла определенного развития. Модель поставок приобретает несколько иную конфигурацию, чем прежде. Сегодня ее формируют поиски путей децент­рализации. Кроме того, на фоне ограниченного появления новых операторов наблюдается укрупнение и рост существующих игроков. Последние готовы повышать свои стандарты качества, в том числе и в регионах, что отчасти вызвано адаптацией международных практик к российским условиям. Фокус в сегменте складской логистики в целом сместился на сокращение расходов, повышенное внимание к эффективности процессов, необходимость гибкого реагирования на изменение объемов товаропотоков.
Появилась и другая тенденция: отмечается умеренное возобновление нового строительства инфраструктурных объектов. Причем появление проектов build-to-suit придает такому строительству все более определенный характер. Данный термин в дословном переводе означает «строительство под себя», когда инвестор получает здание с учетом необходимых ему характеристик. Такой формой девелопмента пользуются в первую очередь компании, нуждающиеся в специализированных складских производственных площадях, заточенных под конкретные технологические процессы. Среди них могут быть как поставщики охлажденных и замороженных продуктов питания, так и фармакологические холдинги, производители тяжелого оборудования и прочие. Как отмечают специа­листы компании «С-Лоджистик», на рынке складской недвижимости все более нарастает тенденция перепрофилирования построенных складских помещений под производственные нужды отдельного заказчика. Однако немало и таких компаний, которым сложно найти подходящее помещение для организации производственных процессов. Ввиду этого, считают эксперты, build-to-suit – это ближайшее будущее логистической недвижимости, поскольку преимущества подобных проектов преобладают над рисками. Последние прежде всего обусловлены долгосрочным характером договоренностей, который исключает гибкость подходов, а также лишает арендатора альтернативных вариантов переезда в связи с предложениями о более низких ставках аренды. С другой стороны, застройщику достаточно сложно подобрать замену арендатору в случае его неплатежеспособности.
По оценкам экспертов, наблюдаемое не первый год недостаточное количество современных складских площадей в нашей стране, особенно в крупных региональных центрах, привело к росту количества сделок по аренде мест в комплексах более низкого класса. Как правило, это бывшие производственные здания, требующие значительной модернизации. Однако, по словам генерального директора сервисного металлоцентра УПТК-65 Александра Малышева, финансирование складской логистики является на сегодня одним из самых трудных вопросов, связанных с обес­печением операционной деятельности компаний. «Оптимизация и автоматизация хранения, комплектации и отгрузки обещает в будущем многократный рост эффективности работы и повышения производительности труда, прежде всего за счет внедрения стеллажных и прочих современных систем хранения и накопления сырья и готовой продукции, а также обновления парка грузоподъемной техники и грузозахватных приспособлений и устройств. Мы имеем в виду тотальную компьютеризацию и, если хотите, планшетизацию складских комплексов», – подчеркивает он. Тем не менее сегодня получить заемное финансирование под подобные проекты крайне трудно, поскольку они рассматриваются как инвестиционные, при этом приобретаемое оборудование считается низколиквидным. И пока инвесторы ждут новые инструменты и продукты для комплексного решения задач в этой области, финансирование складской логистики осуществляется в основном за счет собственных средств.

Ставка на регионы

До сих пор считается, что оптимизация деятельности – это последовательное выстраивание отдельных процессов в продажах, закупках, производстве, транспортно-складской логистике и т. д. Но, как отмечает исполнительный директор SCM Engineering Антон Шматалюк, уже немалое количество компаний и их руководителей приступили к построе­нию таких управленческих процедур, в рамках которых прозрачным и рег­ламентированным образом комплексно решаются вопросы сбыта, производства и логистики. Наиболее полно подобные тенденции проявляют себя на региональном уровне в силу кластерности таких цепочек поставок. Изначальный акцент большинства крупных региональных проектов на взаимодействие с компаниями федерального масштаба так и не оправдал себя. Например, как отмечает коммерческий директор «С-Лоджистик» Дмитрий Овсянников, ситуация на рынке складской недвижимости Казани сложилась таким образом, что крупные логистические комплексы города остались фактически невостребованными – доля свободных площадей в них довольно высокая. Повышает их вакантность наличие в ближайших городах, таких как Нижний Новгород или Самара, схожих объектов. Привлечь сторонних инвесторов становится все сложнее, а для местных игроков размещение в крупных логистических комплексах непривлекательно из-за больших минимальных размеров арендуемой площади и отдаленности от города. Вместе с тем перспективы развития регионального рынка эксперт оценивает достаточно позитивно. Учитывая дефицит складских площадей в столичном регионе, он прогнозирует возможность переноса крупными федеральными игроками части объемов в Казань.
Рост наблюдается и в Центрально-Черноземном регионе (ЦЧР). Безусловно, сама география делает его достаточно привлекательным для логистического бизнеса. По словам генерального директора группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, региональный рынок логистических услуг сегодня находится в фазе активного роста и развития. Так, среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний с учетом инфляции составили 8%. Однако на этом фоне сегмент услуг по ответственному хранению, несмотря на высокие темпы развития, в структуре рынка логистических услуг ЦЧР занимает пока скромное место (около 14%). Управленческая логистика дает еще 2% общего объема рынка. И хотя предлагаемые логистические услуги отличаются многофункциональностью, имеется большое количество молодых, недавно образованных компаний с малым опытом работы.
По мнению специалистов, все эти моменты характеризуют региональный рынок логистики как динамичный и пока все же больше потенциальный, чем фактически состоявшийся. В ближайшие годы на него будут влиять такие факторы, как увеличение объема грузооборота, развитие аутсорсинга и пр. На сегодня в развитии процессов аутсорсинга, по мнению экспертов, регионы опережают федеральный уровень. Стоит рассчитывать также на то, что отраслевые тенденции роста будут поддержаны тенденциями общеэкономическими,
в частности организацией кластерных производств. Так, в том же ЦЧР в синхронизированном режиме с коммерческими структурами продолжается работа государственных служб по развитию в этом регионе мультимодального логистического центра. Его основной костяк, как это видно на примере Воронежской области, где сложилась необходимая инфраструктура, включает в себя такие объекты, как авиахаб Воронеж – крупный перегрузочный авиатранспортный узел с необходимым набором сервисов; грузовой терминал Воронеж-3 – контейнерный терминал на ст. Придача ЮВЖД; Лискинский речной порт, через который грузы доставляются до портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе с использованием железно­дорожного транспорта и переработкой грузов на ст. Лиски ЮВЖД; таможенно-логистические терминалы, СВХ и сервисные зоны в МАПП «Бугаёвка» и «Новобелая»; объекты транспортно-логистической инфраструктуры в рамках транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток; логистические терминалы в крупных грузообразующих центрах; центры коллективного обслуживания, центры знаний и компетенций, центры технического контроля и ремонта грузового автотранспорта.
На фоне развития региональных транспортных узлов, в том числе с учетом грузового движения, Московский транспортный узел смотрится не столь динамично, прежде всего из-за того, что он ориентирован на пассажирскую работу. Как отмечает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов,
дальнейшему развитию Московского транспортного узла препятствует то, что существующие склады-накопители на севере и северо-западе области не имеют непосредственного примыкания к железной дороге. «Это не просто мешает расширять фронт грузовой работы и оказывать качественные транспортные услуги, но еще и способствует тому, что груз в итоге переходит на автотранспорт», – считает эксперт.
На сегодняшний день очевидно, что глобализация рынка связана не только с появлением зарубежных компаний и повышением уровня конкуренции. Общим следствием этого становится повышение качества услуг, а в этой сфере российским участникам рынка есть куда расти.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Делать под себя

Еще недавно логистические центры были ориентированы на централизованную модель поставок из Моск­вы и Санкт-Петербурга крупными партиями товаров и работу с достаточно небольшим числом клиентов. Востребованные услуги при этом ограничивались базовыми, такими как хранение, учет и отгрузка, а инфраструктура состояла преимущественно из складов класса B и С советской постройки. Однако за последние годы конкурентная среда в этом сегменте услуг достигла определенного развития. Модель поставок приобретает несколько иную конфигурацию, чем прежде. Сегодня ее формируют поиски путей децент­рализации. Кроме того, на фоне ограниченного появления новых операторов наблюдается укрупнение и рост существующих игроков. Последние готовы повышать свои стандарты качества, в том числе и в регионах, что отчасти вызвано адаптацией международных практик к российским условиям. Фокус в сегменте складской логистики в целом сместился на сокращение расходов, повышенное внимание к эффективности процессов, необходимость гибкого реагирования на изменение объемов товаропотоков.
Появилась и другая тенденция: отмечается умеренное возобновление нового строительства инфраструктурных объектов. Причем появление проектов build-to-suit придает такому строительству все более определенный характер. Данный термин в дословном переводе означает «строительство под себя», когда инвестор получает здание с учетом необходимых ему характеристик. Такой формой девелопмента пользуются в первую очередь компании, нуждающиеся в специализированных складских производственных площадях, заточенных под конкретные технологические процессы. Среди них могут быть как поставщики охлажденных и замороженных продуктов питания, так и фармакологические холдинги, производители тяжелого оборудования и прочие. Как отмечают специа­листы компании «С-Лоджистик», на рынке складской недвижимости все более нарастает тенденция перепрофилирования построенных складских помещений под производственные нужды отдельного заказчика. Однако немало и таких компаний, которым сложно найти подходящее помещение для организации производственных процессов. Ввиду этого, считают эксперты, build-to-suit – это ближайшее будущее логистической недвижимости, поскольку преимущества подобных проектов преобладают над рисками. Последние прежде всего обусловлены долгосрочным характером договоренностей, который исключает гибкость подходов, а также лишает арендатора альтернативных вариантов переезда в связи с предложениями о более низких ставках аренды. С другой стороны, застройщику достаточно сложно подобрать замену арендатору в случае его неплатежеспособности.
По оценкам экспертов, наблюдаемое не первый год недостаточное количество современных складских площадей в нашей стране, особенно в крупных региональных центрах, привело к росту количества сделок по аренде мест в комплексах более низкого класса. Как правило, это бывшие производственные здания, требующие значительной модернизации. Однако, по словам генерального директора сервисного металлоцентра УПТК-65 Александра Малышева, финансирование складской логистики является на сегодня одним из самых трудных вопросов, связанных с обес­печением операционной деятельности компаний. «Оптимизация и автоматизация хранения, комплектации и отгрузки обещает в будущем многократный рост эффективности работы и повышения производительности труда, прежде всего за счет внедрения стеллажных и прочих современных систем хранения и накопления сырья и готовой продукции, а также обновления парка грузоподъемной техники и грузозахватных приспособлений и устройств. Мы имеем в виду тотальную компьютеризацию и, если хотите, планшетизацию складских комплексов», – подчеркивает он. Тем не менее сегодня получить заемное финансирование под подобные проекты крайне трудно, поскольку они рассматриваются как инвестиционные, при этом приобретаемое оборудование считается низколиквидным. И пока инвесторы ждут новые инструменты и продукты для комплексного решения задач в этой области, финансирование складской логистики осуществляется в основном за счет собственных средств.

Ставка на регионы

До сих пор считается, что оптимизация деятельности – это последовательное выстраивание отдельных процессов в продажах, закупках, производстве, транспортно-складской логистике и т. д. Но, как отмечает исполнительный директор SCM Engineering Антон Шматалюк, уже немалое количество компаний и их руководителей приступили к построе­нию таких управленческих процедур, в рамках которых прозрачным и рег­ламентированным образом комплексно решаются вопросы сбыта, производства и логистики. Наиболее полно подобные тенденции проявляют себя на региональном уровне в силу кластерности таких цепочек поставок. Изначальный акцент большинства крупных региональных проектов на взаимодействие с компаниями федерального масштаба так и не оправдал себя. Например, как отмечает коммерческий директор «С-Лоджистик» Дмитрий Овсянников, ситуация на рынке складской недвижимости Казани сложилась таким образом, что крупные логистические комплексы города остались фактически невостребованными – доля свободных площадей в них довольно высокая. Повышает их вакантность наличие в ближайших городах, таких как Нижний Новгород или Самара, схожих объектов. Привлечь сторонних инвесторов становится все сложнее, а для местных игроков размещение в крупных логистических комплексах непривлекательно из-за больших минимальных размеров арендуемой площади и отдаленности от города. Вместе с тем перспективы развития регионального рынка эксперт оценивает достаточно позитивно. Учитывая дефицит складских площадей в столичном регионе, он прогнозирует возможность переноса крупными федеральными игроками части объемов в Казань.
Рост наблюдается и в Центрально-Черноземном регионе (ЦЧР). Безусловно, сама география делает его достаточно привлекательным для логистического бизнеса. По словам генерального директора группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, региональный рынок логистических услуг сегодня находится в фазе активного роста и развития. Так, среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний с учетом инфляции составили 8%. Однако на этом фоне сегмент услуг по ответственному хранению, несмотря на высокие темпы развития, в структуре рынка логистических услуг ЦЧР занимает пока скромное место (около 14%). Управленческая логистика дает еще 2% общего объема рынка. И хотя предлагаемые логистические услуги отличаются многофункциональностью, имеется большое количество молодых, недавно образованных компаний с малым опытом работы.
По мнению специалистов, все эти моменты характеризуют региональный рынок логистики как динамичный и пока все же больше потенциальный, чем фактически состоявшийся. В ближайшие годы на него будут влиять такие факторы, как увеличение объема грузооборота, развитие аутсорсинга и пр. На сегодня в развитии процессов аутсорсинга, по мнению экспертов, регионы опережают федеральный уровень. Стоит рассчитывать также на то, что отраслевые тенденции роста будут поддержаны тенденциями общеэкономическими,
в частности организацией кластерных производств. Так, в том же ЦЧР в синхронизированном режиме с коммерческими структурами продолжается работа государственных служб по развитию в этом регионе мультимодального логистического центра. Его основной костяк, как это видно на примере Воронежской области, где сложилась необходимая инфраструктура, включает в себя такие объекты, как авиахаб Воронеж – крупный перегрузочный авиатранспортный узел с необходимым набором сервисов; грузовой терминал Воронеж-3 – контейнерный терминал на ст. Придача ЮВЖД; Лискинский речной порт, через который грузы доставляются до портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе с использованием железно­дорожного транспорта и переработкой грузов на ст. Лиски ЮВЖД; таможенно-логистические терминалы, СВХ и сервисные зоны в МАПП «Бугаёвка» и «Новобелая»; объекты транспортно-логистической инфраструктуры в рамках транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток; логистические терминалы в крупных грузообразующих центрах; центры коллективного обслуживания, центры знаний и компетенций, центры технического контроля и ремонта грузового автотранспорта.
На фоне развития региональных транспортных узлов, в том числе с учетом грузового движения, Московский транспортный узел смотрится не столь динамично, прежде всего из-за того, что он ориентирован на пассажирскую работу. Как отмечает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов,
дальнейшему развитию Московского транспортного узла препятствует то, что существующие склады-накопители на севере и северо-западе области не имеют непосредственного примыкания к железной дороге. «Это не просто мешает расширять фронт грузовой работы и оказывать качественные транспортные услуги, но еще и способствует тому, что груз в итоге переходит на автотранспорт», – считает эксперт.
На сегодняшний день очевидно, что глобализация рынка связана не только с появлением зарубежных компаний и повышением уровня конкуренции. Общим следствием этого становится повышение качества услуг, а в этой сфере российским участникам рынка есть куда расти.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3867 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4914 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f51 [FILE_NAME] => 51920d7a766190f8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920d7a766190f8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b16a4ba15f84797e956be9c03f298dd9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f51/51920d7a766190f8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f51/51920d7a766190f8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f51/51920d7a766190f8.jpg [ALT] => Складные тенденции [TITLE] => Складные тенденции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3867 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladnye-tendentsii [~CODE] => skladnye-tendentsii [EXTERNAL_ID] => 8467 [~EXTERNAL_ID] => 8467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складные тенденции [SECTION_META_KEYWORDS] => складные тенденции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Складные тенденции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складные тенденции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции ) )

									Array
(
    [ID] => 96361
    [~ID] => 96361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Складные тенденции
    [~NAME] => Складные тенденции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/skladnye-tendentsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/skladnye-tendentsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Делать под себя

Еще недавно логистические центры были ориентированы на централизованную модель поставок из Моск­вы и Санкт-Петербурга крупными партиями товаров и работу с достаточно небольшим числом клиентов. Востребованные услуги при этом ограничивались базовыми, такими как хранение, учет и отгрузка, а инфраструктура состояла преимущественно из складов класса B и С советской постройки. Однако за последние годы конкурентная среда в этом сегменте услуг достигла определенного развития. Модель поставок приобретает несколько иную конфигурацию, чем прежде. Сегодня ее формируют поиски путей децент­рализации. Кроме того, на фоне ограниченного появления новых операторов наблюдается укрупнение и рост существующих игроков. Последние готовы повышать свои стандарты качества, в том числе и в регионах, что отчасти вызвано адаптацией международных практик к российским условиям. Фокус в сегменте складской логистики в целом сместился на сокращение расходов, повышенное внимание к эффективности процессов, необходимость гибкого реагирования на изменение объемов товаропотоков.
Появилась и другая тенденция: отмечается умеренное возобновление нового строительства инфраструктурных объектов. Причем появление проектов build-to-suit придает такому строительству все более определенный характер. Данный термин в дословном переводе означает «строительство под себя», когда инвестор получает здание с учетом необходимых ему характеристик. Такой формой девелопмента пользуются в первую очередь компании, нуждающиеся в специализированных складских производственных площадях, заточенных под конкретные технологические процессы. Среди них могут быть как поставщики охлажденных и замороженных продуктов питания, так и фармакологические холдинги, производители тяжелого оборудования и прочие. Как отмечают специа­листы компании «С-Лоджистик», на рынке складской недвижимости все более нарастает тенденция перепрофилирования построенных складских помещений под производственные нужды отдельного заказчика. Однако немало и таких компаний, которым сложно найти подходящее помещение для организации производственных процессов. Ввиду этого, считают эксперты, build-to-suit – это ближайшее будущее логистической недвижимости, поскольку преимущества подобных проектов преобладают над рисками. Последние прежде всего обусловлены долгосрочным характером договоренностей, который исключает гибкость подходов, а также лишает арендатора альтернативных вариантов переезда в связи с предложениями о более низких ставках аренды. С другой стороны, застройщику достаточно сложно подобрать замену арендатору в случае его неплатежеспособности.
По оценкам экспертов, наблюдаемое не первый год недостаточное количество современных складских площадей в нашей стране, особенно в крупных региональных центрах, привело к росту количества сделок по аренде мест в комплексах более низкого класса. Как правило, это бывшие производственные здания, требующие значительной модернизации. Однако, по словам генерального директора сервисного металлоцентра УПТК-65 Александра Малышева, финансирование складской логистики является на сегодня одним из самых трудных вопросов, связанных с обес­печением операционной деятельности компаний. «Оптимизация и автоматизация хранения, комплектации и отгрузки обещает в будущем многократный рост эффективности работы и повышения производительности труда, прежде всего за счет внедрения стеллажных и прочих современных систем хранения и накопления сырья и готовой продукции, а также обновления парка грузоподъемной техники и грузозахватных приспособлений и устройств. Мы имеем в виду тотальную компьютеризацию и, если хотите, планшетизацию складских комплексов», – подчеркивает он. Тем не менее сегодня получить заемное финансирование под подобные проекты крайне трудно, поскольку они рассматриваются как инвестиционные, при этом приобретаемое оборудование считается низколиквидным. И пока инвесторы ждут новые инструменты и продукты для комплексного решения задач в этой области, финансирование складской логистики осуществляется в основном за счет собственных средств.

Ставка на регионы

До сих пор считается, что оптимизация деятельности – это последовательное выстраивание отдельных процессов в продажах, закупках, производстве, транспортно-складской логистике и т. д. Но, как отмечает исполнительный директор SCM Engineering Антон Шматалюк, уже немалое количество компаний и их руководителей приступили к построе­нию таких управленческих процедур, в рамках которых прозрачным и рег­ламентированным образом комплексно решаются вопросы сбыта, производства и логистики. Наиболее полно подобные тенденции проявляют себя на региональном уровне в силу кластерности таких цепочек поставок. Изначальный акцент большинства крупных региональных проектов на взаимодействие с компаниями федерального масштаба так и не оправдал себя. Например, как отмечает коммерческий директор «С-Лоджистик» Дмитрий Овсянников, ситуация на рынке складской недвижимости Казани сложилась таким образом, что крупные логистические комплексы города остались фактически невостребованными – доля свободных площадей в них довольно высокая. Повышает их вакантность наличие в ближайших городах, таких как Нижний Новгород или Самара, схожих объектов. Привлечь сторонних инвесторов становится все сложнее, а для местных игроков размещение в крупных логистических комплексах непривлекательно из-за больших минимальных размеров арендуемой площади и отдаленности от города. Вместе с тем перспективы развития регионального рынка эксперт оценивает достаточно позитивно. Учитывая дефицит складских площадей в столичном регионе, он прогнозирует возможность переноса крупными федеральными игроками части объемов в Казань.
Рост наблюдается и в Центрально-Черноземном регионе (ЦЧР). Безусловно, сама география делает его достаточно привлекательным для логистического бизнеса. По словам генерального директора группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, региональный рынок логистических услуг сегодня находится в фазе активного роста и развития. Так, среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний с учетом инфляции составили 8%. Однако на этом фоне сегмент услуг по ответственному хранению, несмотря на высокие темпы развития, в структуре рынка логистических услуг ЦЧР занимает пока скромное место (около 14%). Управленческая логистика дает еще 2% общего объема рынка. И хотя предлагаемые логистические услуги отличаются многофункциональностью, имеется большое количество молодых, недавно образованных компаний с малым опытом работы.
По мнению специалистов, все эти моменты характеризуют региональный рынок логистики как динамичный и пока все же больше потенциальный, чем фактически состоявшийся. В ближайшие годы на него будут влиять такие факторы, как увеличение объема грузооборота, развитие аутсорсинга и пр. На сегодня в развитии процессов аутсорсинга, по мнению экспертов, регионы опережают федеральный уровень. Стоит рассчитывать также на то, что отраслевые тенденции роста будут поддержаны тенденциями общеэкономическими,
в частности организацией кластерных производств. Так, в том же ЦЧР в синхронизированном режиме с коммерческими структурами продолжается работа государственных служб по развитию в этом регионе мультимодального логистического центра. Его основной костяк, как это видно на примере Воронежской области, где сложилась необходимая инфраструктура, включает в себя такие объекты, как авиахаб Воронеж – крупный перегрузочный авиатранспортный узел с необходимым набором сервисов; грузовой терминал Воронеж-3 – контейнерный терминал на ст. Придача ЮВЖД; Лискинский речной порт, через который грузы доставляются до портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе с использованием железно­дорожного транспорта и переработкой грузов на ст. Лиски ЮВЖД; таможенно-логистические терминалы, СВХ и сервисные зоны в МАПП «Бугаёвка» и «Новобелая»; объекты транспортно-логистической инфраструктуры в рамках транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток; логистические терминалы в крупных грузообразующих центрах; центры коллективного обслуживания, центры знаний и компетенций, центры технического контроля и ремонта грузового автотранспорта.
На фоне развития региональных транспортных узлов, в том числе с учетом грузового движения, Московский транспортный узел смотрится не столь динамично, прежде всего из-за того, что он ориентирован на пассажирскую работу. Как отмечает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов,
дальнейшему развитию Московского транспортного узла препятствует то, что существующие склады-накопители на севере и северо-западе области не имеют непосредственного примыкания к железной дороге. «Это не просто мешает расширять фронт грузовой работы и оказывать качественные транспортные услуги, но еще и способствует тому, что груз в итоге переходит на автотранспорт», – считает эксперт.
На сегодняшний день очевидно, что глобализация рынка связана не только с появлением зарубежных компаний и повышением уровня конкуренции. Общим следствием этого становится повышение качества услуг, а в этой сфере российским участникам рынка есть куда расти.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Делать под себя

Еще недавно логистические центры были ориентированы на централизованную модель поставок из Моск­вы и Санкт-Петербурга крупными партиями товаров и работу с достаточно небольшим числом клиентов. Востребованные услуги при этом ограничивались базовыми, такими как хранение, учет и отгрузка, а инфраструктура состояла преимущественно из складов класса B и С советской постройки. Однако за последние годы конкурентная среда в этом сегменте услуг достигла определенного развития. Модель поставок приобретает несколько иную конфигурацию, чем прежде. Сегодня ее формируют поиски путей децент­рализации. Кроме того, на фоне ограниченного появления новых операторов наблюдается укрупнение и рост существующих игроков. Последние готовы повышать свои стандарты качества, в том числе и в регионах, что отчасти вызвано адаптацией международных практик к российским условиям. Фокус в сегменте складской логистики в целом сместился на сокращение расходов, повышенное внимание к эффективности процессов, необходимость гибкого реагирования на изменение объемов товаропотоков.
Появилась и другая тенденция: отмечается умеренное возобновление нового строительства инфраструктурных объектов. Причем появление проектов build-to-suit придает такому строительству все более определенный характер. Данный термин в дословном переводе означает «строительство под себя», когда инвестор получает здание с учетом необходимых ему характеристик. Такой формой девелопмента пользуются в первую очередь компании, нуждающиеся в специализированных складских производственных площадях, заточенных под конкретные технологические процессы. Среди них могут быть как поставщики охлажденных и замороженных продуктов питания, так и фармакологические холдинги, производители тяжелого оборудования и прочие. Как отмечают специа­листы компании «С-Лоджистик», на рынке складской недвижимости все более нарастает тенденция перепрофилирования построенных складских помещений под производственные нужды отдельного заказчика. Однако немало и таких компаний, которым сложно найти подходящее помещение для организации производственных процессов. Ввиду этого, считают эксперты, build-to-suit – это ближайшее будущее логистической недвижимости, поскольку преимущества подобных проектов преобладают над рисками. Последние прежде всего обусловлены долгосрочным характером договоренностей, который исключает гибкость подходов, а также лишает арендатора альтернативных вариантов переезда в связи с предложениями о более низких ставках аренды. С другой стороны, застройщику достаточно сложно подобрать замену арендатору в случае его неплатежеспособности.
По оценкам экспертов, наблюдаемое не первый год недостаточное количество современных складских площадей в нашей стране, особенно в крупных региональных центрах, привело к росту количества сделок по аренде мест в комплексах более низкого класса. Как правило, это бывшие производственные здания, требующие значительной модернизации. Однако, по словам генерального директора сервисного металлоцентра УПТК-65 Александра Малышева, финансирование складской логистики является на сегодня одним из самых трудных вопросов, связанных с обес­печением операционной деятельности компаний. «Оптимизация и автоматизация хранения, комплектации и отгрузки обещает в будущем многократный рост эффективности работы и повышения производительности труда, прежде всего за счет внедрения стеллажных и прочих современных систем хранения и накопления сырья и готовой продукции, а также обновления парка грузоподъемной техники и грузозахватных приспособлений и устройств. Мы имеем в виду тотальную компьютеризацию и, если хотите, планшетизацию складских комплексов», – подчеркивает он. Тем не менее сегодня получить заемное финансирование под подобные проекты крайне трудно, поскольку они рассматриваются как инвестиционные, при этом приобретаемое оборудование считается низколиквидным. И пока инвесторы ждут новые инструменты и продукты для комплексного решения задач в этой области, финансирование складской логистики осуществляется в основном за счет собственных средств.

Ставка на регионы

До сих пор считается, что оптимизация деятельности – это последовательное выстраивание отдельных процессов в продажах, закупках, производстве, транспортно-складской логистике и т. д. Но, как отмечает исполнительный директор SCM Engineering Антон Шматалюк, уже немалое количество компаний и их руководителей приступили к построе­нию таких управленческих процедур, в рамках которых прозрачным и рег­ламентированным образом комплексно решаются вопросы сбыта, производства и логистики. Наиболее полно подобные тенденции проявляют себя на региональном уровне в силу кластерности таких цепочек поставок. Изначальный акцент большинства крупных региональных проектов на взаимодействие с компаниями федерального масштаба так и не оправдал себя. Например, как отмечает коммерческий директор «С-Лоджистик» Дмитрий Овсянников, ситуация на рынке складской недвижимости Казани сложилась таким образом, что крупные логистические комплексы города остались фактически невостребованными – доля свободных площадей в них довольно высокая. Повышает их вакантность наличие в ближайших городах, таких как Нижний Новгород или Самара, схожих объектов. Привлечь сторонних инвесторов становится все сложнее, а для местных игроков размещение в крупных логистических комплексах непривлекательно из-за больших минимальных размеров арендуемой площади и отдаленности от города. Вместе с тем перспективы развития регионального рынка эксперт оценивает достаточно позитивно. Учитывая дефицит складских площадей в столичном регионе, он прогнозирует возможность переноса крупными федеральными игроками части объемов в Казань.
Рост наблюдается и в Центрально-Черноземном регионе (ЦЧР). Безусловно, сама география делает его достаточно привлекательным для логистического бизнеса. По словам генерального директора группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, региональный рынок логистических услуг сегодня находится в фазе активного роста и развития. Так, среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний с учетом инфляции составили 8%. Однако на этом фоне сегмент услуг по ответственному хранению, несмотря на высокие темпы развития, в структуре рынка логистических услуг ЦЧР занимает пока скромное место (около 14%). Управленческая логистика дает еще 2% общего объема рынка. И хотя предлагаемые логистические услуги отличаются многофункциональностью, имеется большое количество молодых, недавно образованных компаний с малым опытом работы.
По мнению специалистов, все эти моменты характеризуют региональный рынок логистики как динамичный и пока все же больше потенциальный, чем фактически состоявшийся. В ближайшие годы на него будут влиять такие факторы, как увеличение объема грузооборота, развитие аутсорсинга и пр. На сегодня в развитии процессов аутсорсинга, по мнению экспертов, регионы опережают федеральный уровень. Стоит рассчитывать также на то, что отраслевые тенденции роста будут поддержаны тенденциями общеэкономическими,
в частности организацией кластерных производств. Так, в том же ЦЧР в синхронизированном режиме с коммерческими структурами продолжается работа государственных служб по развитию в этом регионе мультимодального логистического центра. Его основной костяк, как это видно на примере Воронежской области, где сложилась необходимая инфраструктура, включает в себя такие объекты, как авиахаб Воронеж – крупный перегрузочный авиатранспортный узел с необходимым набором сервисов; грузовой терминал Воронеж-3 – контейнерный терминал на ст. Придача ЮВЖД; Лискинский речной порт, через который грузы доставляются до портов Азово-Черноморского бассейна, в том числе с использованием железно­дорожного транспорта и переработкой грузов на ст. Лиски ЮВЖД; таможенно-логистические терминалы, СВХ и сервисные зоны в МАПП «Бугаёвка» и «Новобелая»; объекты транспортно-логистической инфраструктуры в рамках транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток; логистические терминалы в крупных грузообразующих центрах; центры коллективного обслуживания, центры знаний и компетенций, центры технического контроля и ремонта грузового автотранспорта.
На фоне развития региональных транспортных узлов, в том числе с учетом грузового движения, Московский транспортный узел смотрится не столь динамично, прежде всего из-за того, что он ориентирован на пассажирскую работу. Как отмечает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов,
дальнейшему развитию Московского транспортного узла препятствует то, что существующие склады-накопители на севере и северо-западе области не имеют непосредственного примыкания к железной дороге. «Это не просто мешает расширять фронт грузовой работы и оказывать качественные транспортные услуги, но еще и способствует тому, что груз в итоге переходит на автотранспорт», – считает эксперт.
На сегодняшний день очевидно, что глобализация рынка связана не только с появлением зарубежных компаний и повышением уровня конкуренции. Общим следствием этого становится повышение качества услуг, а в этой сфере российским участникам рынка есть куда расти.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3867 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 86 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4914 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f51 [FILE_NAME] => 51920d7a766190f8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920d7a766190f8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b16a4ba15f84797e956be9c03f298dd9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f51/51920d7a766190f8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f51/51920d7a766190f8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f51/51920d7a766190f8.jpg [ALT] => Складные тенденции [TITLE] => Складные тенденции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3867 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladnye-tendentsii [~CODE] => skladnye-tendentsii [EXTERNAL_ID] => 8467 [~EXTERNAL_ID] => 8467 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складные тенденции [SECTION_META_KEYWORDS] => складные тенденции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Складные тенденции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складные тенденции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный рынок складской недвижимости переживает умеренный рост спроса. В условиях ограниченного предложения качественных складских площадей продолжают свое развитие региональные проекты. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складные тенденции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складные тенденции ) )
РЖД-Партнер

Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода

Перевозки зерна:  никаких трагедий, только выгода

Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями.
Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.

Array
(
    [ID] => 96360
    [~ID] => 96360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Перевозки зерна:  никаких трагедий, только выгода
    [~NAME] => Перевозки зерна:  никаких трагедий, только выгода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol%27ko-vygoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol%27ko-vygoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И выросла цена большая-пребольшая

Начиная с середины прошлого года, то есть почти с начала аграрного сезона 2012/2013 г., интенсивность транспортировки зерна постепенно падала, пока к началу текущего года уровень не был практически располовинен. Кроме того, снизились не только перевозки по железной дороге – сильно сбавила темпы и перевалка через порты. Хоровод причин, вызвавших столь неприятное явление, достаточно велик. Начиная от феерических показателей продаж и, соответственно, высокой нагрузки на транспортную инфраструктуру после эмбарго в 2011-м и заканчивая не самым высоким показателем урожайности в 2012 году. Однако, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, ключевой момент – рост цен на российском рынке. «Конечно, имеет значение и тот ажиотажный вывоз зерна после эмбарго, который дал столь резкий статистический рост продаж, что до него теперь трудно дотянуться. Тем не менее этот фактор не настолько существенен, как может показаться на первый взгляд. Решающую роль все-таки играет взлет цен выше мирового уровня», – говорит он.
В этом году ставки на зерно дошли до рекордной планки. При внутренней цене на пшеницу третьего класса в 11,6 тыс. рублей за тонну вопрос о конкурентоспособности на мировом рынке отпадает сам собой, поскольку экспортные операции убыточны, а внутреннее потребление при столь существенном скачке схлопывается. Сокращение перевозок, которое происходило в транспортном секторе, – лишь следствие атрофии спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынках.
А. Злочевский считает, что причины роста по большей части психологические. После того как прогнозы по урожайности не оправдали себя, а разброс между ожиданиями и фактом составил около 20 млн т, на рынке вызрела уверенность, что зерна мало, хотя его вполне достаточно. Но считалось, что к концу сезона запасы будут крайне низкими и на рынке его почти не останется. «Все это привело к ажиотажному спросу и росту цен, все пытались купить на растущем рынке как можно быстрее по более-менее приемлемым ценам. Такое превышение спроса над предложением, естественно, повышало цены», – поясняет президент Российского зернового союза.
При этом владельцы зерна были склонны занимать выжидательную позицию, надеясь на большую маржу. В результате оно стало выходить на рынок только сейчас, когда цены начали падать.

Вернись, равновесие


Сейчас внутренний рынок демонстрирует склонность к снижению цен. Наиболее активно процесс дефляции идет на Урале и в Сибири. Свою лепту сюда вносит и ужесточившаяся конкуренция с дешевеющим казахским зерном. В Центральной России и на Северо-Западе цены также опустились. При этом появились предложения не только от крупных компаний, но и от небольших трейдерских структур и сельхозпроизводителей.
Стоит напомнить, что для замедления роста цен в октябре прошлого года государство начало продавать зерно из интервенционного фонда. За этот период из государственных закромов было реализовано 2,88 млн т зерна на 24,1 млрд рублей. Больше всего – 1,3 млн т – было продано продовольственной пшеницы 3 класса урожая 2008-го.
На сегодня, когда процесс стабилизации уже приобретает свои очертания, глава Минсельхоза Николай Федоров анонсировал снижение объемов зерна, предназначенного для продажи на бирже.
«Сейчас каждую неделю на торги выставляется 130 тыс. т, но столько никогда не покупается, поэтому нами рассматривается возможность сокращения объемов на несколько десятков тысяч тонн», – сказал глава министерства. По его словам, соответствующее решение может быть принято в самое ближайшее время.
Сейчас понемногу – и медленнее, чем хотелось бы, – восстанавливается экспорт, в том числе и через глубоководные порты Юга РФ. В апреле через Новороссийск пошли кукуруза и пшеница.
По оценкам экспертов, ждать возоб­новления экспорта пшеницы осталось недолго: при снижении внутренних цен на Юге всего на 100 рублей за тонну торговля на вывоз начнет набирать обороты.
Напомним, в прошлом сельскохозяйственном сезоне Россия достигла небывалых параметров по экспорту – 27,4 млн т за сезон. «Хотя это – абсолютный рекорд, он представляет собой совокупность двух сезонов. Ресурс экспорта прошлого года находится на уровне 20 млн т, 7 млн т – остаток позапрошлого сезона, когда действовало эмбарго. Естественно, сложение одного с другим привело к росту отгрузок и к нагрузке на железно­дорожную инфраструктуру», – пояснил А. Злочевский.
По прогнозам начальника отдела анализа департамента стратегичес­кого маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, в этом сельхозгоду экспорт зерновых из России (с учетом гороха) может достичь 15,2 млн т.
Эксперт отметил, что падение внутри­российских цен на зерно ослабило спрос из Казахстана и снизило темпы его импорта до 110 тыс. т в марте против 168,1 тыс. т в феврале.
С 1 по 27 марта из Казахстана было ввезено всего 102,7 тыс. т зерна. Наиболее показательно снижение импорта на Урал – в марте казахстанского зерна было ввезено 24,5 тыс. т, то есть за месяц поставки сократились в 2,6 раза. Снижение наблюдается и по Сибири: 40,9 тыс. т в марте против февральских 51,3 тыс. т.

Места хватит для всех

Обстоятельства таковы, что в нынешнем сезоне проблем со специализированным подвижным составом зерновики не ожидают: того количества зерновозов, которое имеется в наличии (а это 8% от общего парка вагонов), вполне достаточно. К тому же острота конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом существенно снизилась. Это связано, во-первых, с тем, что за время эмбарго часть автопарка перепрофилировалась, поскольку перевозчики не в состоянии были ждать груза целый сезон. Таким образом, предложения с этой стороны снизились вместе с конкурентоспособностью автомобилей по отношению к транспортировке по стальным магистралям. Во-вторых, несмотря на общее пополнение российского автопарка, конкуренция не обострилась в связи с общим падением спроса на отечественные зерновые, как следствие, плечо на котором теперь соперничают два вида транспорта, увеличилось до 1 тыс. км.
Учитывая наметившиеся положительные тренды, можно надеяться, что железнодорожный транспорт сумеет отыграть свои плюсы в перевозке зерновых.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

И выросла цена большая-пребольшая

Начиная с середины прошлого года, то есть почти с начала аграрного сезона 2012/2013 г., интенсивность транспортировки зерна постепенно падала, пока к началу текущего года уровень не был практически располовинен. Кроме того, снизились не только перевозки по железной дороге – сильно сбавила темпы и перевалка через порты. Хоровод причин, вызвавших столь неприятное явление, достаточно велик. Начиная от феерических показателей продаж и, соответственно, высокой нагрузки на транспортную инфраструктуру после эмбарго в 2011-м и заканчивая не самым высоким показателем урожайности в 2012 году. Однако, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, ключевой момент – рост цен на российском рынке. «Конечно, имеет значение и тот ажиотажный вывоз зерна после эмбарго, который дал столь резкий статистический рост продаж, что до него теперь трудно дотянуться. Тем не менее этот фактор не настолько существенен, как может показаться на первый взгляд. Решающую роль все-таки играет взлет цен выше мирового уровня», – говорит он.
В этом году ставки на зерно дошли до рекордной планки. При внутренней цене на пшеницу третьего класса в 11,6 тыс. рублей за тонну вопрос о конкурентоспособности на мировом рынке отпадает сам собой, поскольку экспортные операции убыточны, а внутреннее потребление при столь существенном скачке схлопывается. Сокращение перевозок, которое происходило в транспортном секторе, – лишь следствие атрофии спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынках.
А. Злочевский считает, что причины роста по большей части психологические. После того как прогнозы по урожайности не оправдали себя, а разброс между ожиданиями и фактом составил около 20 млн т, на рынке вызрела уверенность, что зерна мало, хотя его вполне достаточно. Но считалось, что к концу сезона запасы будут крайне низкими и на рынке его почти не останется. «Все это привело к ажиотажному спросу и росту цен, все пытались купить на растущем рынке как можно быстрее по более-менее приемлемым ценам. Такое превышение спроса над предложением, естественно, повышало цены», – поясняет президент Российского зернового союза.
При этом владельцы зерна были склонны занимать выжидательную позицию, надеясь на большую маржу. В результате оно стало выходить на рынок только сейчас, когда цены начали падать.

Вернись, равновесие


Сейчас внутренний рынок демонстрирует склонность к снижению цен. Наиболее активно процесс дефляции идет на Урале и в Сибири. Свою лепту сюда вносит и ужесточившаяся конкуренция с дешевеющим казахским зерном. В Центральной России и на Северо-Западе цены также опустились. При этом появились предложения не только от крупных компаний, но и от небольших трейдерских структур и сельхозпроизводителей.
Стоит напомнить, что для замедления роста цен в октябре прошлого года государство начало продавать зерно из интервенционного фонда. За этот период из государственных закромов было реализовано 2,88 млн т зерна на 24,1 млрд рублей. Больше всего – 1,3 млн т – было продано продовольственной пшеницы 3 класса урожая 2008-го.
На сегодня, когда процесс стабилизации уже приобретает свои очертания, глава Минсельхоза Николай Федоров анонсировал снижение объемов зерна, предназначенного для продажи на бирже.
«Сейчас каждую неделю на торги выставляется 130 тыс. т, но столько никогда не покупается, поэтому нами рассматривается возможность сокращения объемов на несколько десятков тысяч тонн», – сказал глава министерства. По его словам, соответствующее решение может быть принято в самое ближайшее время.
Сейчас понемногу – и медленнее, чем хотелось бы, – восстанавливается экспорт, в том числе и через глубоководные порты Юга РФ. В апреле через Новороссийск пошли кукуруза и пшеница.
По оценкам экспертов, ждать возоб­новления экспорта пшеницы осталось недолго: при снижении внутренних цен на Юге всего на 100 рублей за тонну торговля на вывоз начнет набирать обороты.
Напомним, в прошлом сельскохозяйственном сезоне Россия достигла небывалых параметров по экспорту – 27,4 млн т за сезон. «Хотя это – абсолютный рекорд, он представляет собой совокупность двух сезонов. Ресурс экспорта прошлого года находится на уровне 20 млн т, 7 млн т – остаток позапрошлого сезона, когда действовало эмбарго. Естественно, сложение одного с другим привело к росту отгрузок и к нагрузке на железно­дорожную инфраструктуру», – пояснил А. Злочевский.
По прогнозам начальника отдела анализа департамента стратегичес­кого маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, в этом сельхозгоду экспорт зерновых из России (с учетом гороха) может достичь 15,2 млн т.
Эксперт отметил, что падение внутри­российских цен на зерно ослабило спрос из Казахстана и снизило темпы его импорта до 110 тыс. т в марте против 168,1 тыс. т в феврале.
С 1 по 27 марта из Казахстана было ввезено всего 102,7 тыс. т зерна. Наиболее показательно снижение импорта на Урал – в марте казахстанского зерна было ввезено 24,5 тыс. т, то есть за месяц поставки сократились в 2,6 раза. Снижение наблюдается и по Сибири: 40,9 тыс. т в марте против февральских 51,3 тыс. т.

Места хватит для всех

Обстоятельства таковы, что в нынешнем сезоне проблем со специализированным подвижным составом зерновики не ожидают: того количества зерновозов, которое имеется в наличии (а это 8% от общего парка вагонов), вполне достаточно. К тому же острота конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом существенно снизилась. Это связано, во-первых, с тем, что за время эмбарго часть автопарка перепрофилировалась, поскольку перевозчики не в состоянии были ждать груза целый сезон. Таким образом, предложения с этой стороны снизились вместе с конкурентоспособностью автомобилей по отношению к транспортировке по стальным магистралям. Во-вторых, несмотря на общее пополнение российского автопарка, конкуренция не обострилась в связи с общим падением спроса на отечественные зерновые, как следствие, плечо на котором теперь соперничают два вида транспорта, увеличилось до 1 тыс. км.
Учитывая наметившиеся положительные тренды, можно надеяться, что железнодорожный транспорт сумеет отыграть свои плюсы в перевозке зерновых.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями.
Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями.
Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3865 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4341 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b2f [FILE_NAME] => 51920c69149b34d8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920c69149b34d8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27d4806b155ce3aee00bd40168c54c42 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b2f/51920c69149b34d8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b2f/51920c69149b34d8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b2f/51920c69149b34d8.jpg [ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3865 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol'ko-vygoda [~CODE] => perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol'ko-vygoda [EXTERNAL_ID] => 8466 [~EXTERNAL_ID] => 8466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями. <br /> Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями. <br /> Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода ) )

									Array
(
    [ID] => 96360
    [~ID] => 96360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Перевозки зерна:  никаких трагедий, только выгода
    [~NAME] => Перевозки зерна:  никаких трагедий, только выгода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol%27ko-vygoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol%27ko-vygoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И выросла цена большая-пребольшая

Начиная с середины прошлого года, то есть почти с начала аграрного сезона 2012/2013 г., интенсивность транспортировки зерна постепенно падала, пока к началу текущего года уровень не был практически располовинен. Кроме того, снизились не только перевозки по железной дороге – сильно сбавила темпы и перевалка через порты. Хоровод причин, вызвавших столь неприятное явление, достаточно велик. Начиная от феерических показателей продаж и, соответственно, высокой нагрузки на транспортную инфраструктуру после эмбарго в 2011-м и заканчивая не самым высоким показателем урожайности в 2012 году. Однако, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, ключевой момент – рост цен на российском рынке. «Конечно, имеет значение и тот ажиотажный вывоз зерна после эмбарго, который дал столь резкий статистический рост продаж, что до него теперь трудно дотянуться. Тем не менее этот фактор не настолько существенен, как может показаться на первый взгляд. Решающую роль все-таки играет взлет цен выше мирового уровня», – говорит он.
В этом году ставки на зерно дошли до рекордной планки. При внутренней цене на пшеницу третьего класса в 11,6 тыс. рублей за тонну вопрос о конкурентоспособности на мировом рынке отпадает сам собой, поскольку экспортные операции убыточны, а внутреннее потребление при столь существенном скачке схлопывается. Сокращение перевозок, которое происходило в транспортном секторе, – лишь следствие атрофии спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынках.
А. Злочевский считает, что причины роста по большей части психологические. После того как прогнозы по урожайности не оправдали себя, а разброс между ожиданиями и фактом составил около 20 млн т, на рынке вызрела уверенность, что зерна мало, хотя его вполне достаточно. Но считалось, что к концу сезона запасы будут крайне низкими и на рынке его почти не останется. «Все это привело к ажиотажному спросу и росту цен, все пытались купить на растущем рынке как можно быстрее по более-менее приемлемым ценам. Такое превышение спроса над предложением, естественно, повышало цены», – поясняет президент Российского зернового союза.
При этом владельцы зерна были склонны занимать выжидательную позицию, надеясь на большую маржу. В результате оно стало выходить на рынок только сейчас, когда цены начали падать.

Вернись, равновесие


Сейчас внутренний рынок демонстрирует склонность к снижению цен. Наиболее активно процесс дефляции идет на Урале и в Сибири. Свою лепту сюда вносит и ужесточившаяся конкуренция с дешевеющим казахским зерном. В Центральной России и на Северо-Западе цены также опустились. При этом появились предложения не только от крупных компаний, но и от небольших трейдерских структур и сельхозпроизводителей.
Стоит напомнить, что для замедления роста цен в октябре прошлого года государство начало продавать зерно из интервенционного фонда. За этот период из государственных закромов было реализовано 2,88 млн т зерна на 24,1 млрд рублей. Больше всего – 1,3 млн т – было продано продовольственной пшеницы 3 класса урожая 2008-го.
На сегодня, когда процесс стабилизации уже приобретает свои очертания, глава Минсельхоза Николай Федоров анонсировал снижение объемов зерна, предназначенного для продажи на бирже.
«Сейчас каждую неделю на торги выставляется 130 тыс. т, но столько никогда не покупается, поэтому нами рассматривается возможность сокращения объемов на несколько десятков тысяч тонн», – сказал глава министерства. По его словам, соответствующее решение может быть принято в самое ближайшее время.
Сейчас понемногу – и медленнее, чем хотелось бы, – восстанавливается экспорт, в том числе и через глубоководные порты Юга РФ. В апреле через Новороссийск пошли кукуруза и пшеница.
По оценкам экспертов, ждать возоб­новления экспорта пшеницы осталось недолго: при снижении внутренних цен на Юге всего на 100 рублей за тонну торговля на вывоз начнет набирать обороты.
Напомним, в прошлом сельскохозяйственном сезоне Россия достигла небывалых параметров по экспорту – 27,4 млн т за сезон. «Хотя это – абсолютный рекорд, он представляет собой совокупность двух сезонов. Ресурс экспорта прошлого года находится на уровне 20 млн т, 7 млн т – остаток позапрошлого сезона, когда действовало эмбарго. Естественно, сложение одного с другим привело к росту отгрузок и к нагрузке на железно­дорожную инфраструктуру», – пояснил А. Злочевский.
По прогнозам начальника отдела анализа департамента стратегичес­кого маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, в этом сельхозгоду экспорт зерновых из России (с учетом гороха) может достичь 15,2 млн т.
Эксперт отметил, что падение внутри­российских цен на зерно ослабило спрос из Казахстана и снизило темпы его импорта до 110 тыс. т в марте против 168,1 тыс. т в феврале.
С 1 по 27 марта из Казахстана было ввезено всего 102,7 тыс. т зерна. Наиболее показательно снижение импорта на Урал – в марте казахстанского зерна было ввезено 24,5 тыс. т, то есть за месяц поставки сократились в 2,6 раза. Снижение наблюдается и по Сибири: 40,9 тыс. т в марте против февральских 51,3 тыс. т.

Места хватит для всех

Обстоятельства таковы, что в нынешнем сезоне проблем со специализированным подвижным составом зерновики не ожидают: того количества зерновозов, которое имеется в наличии (а это 8% от общего парка вагонов), вполне достаточно. К тому же острота конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом существенно снизилась. Это связано, во-первых, с тем, что за время эмбарго часть автопарка перепрофилировалась, поскольку перевозчики не в состоянии были ждать груза целый сезон. Таким образом, предложения с этой стороны снизились вместе с конкурентоспособностью автомобилей по отношению к транспортировке по стальным магистралям. Во-вторых, несмотря на общее пополнение российского автопарка, конкуренция не обострилась в связи с общим падением спроса на отечественные зерновые, как следствие, плечо на котором теперь соперничают два вида транспорта, увеличилось до 1 тыс. км.
Учитывая наметившиеся положительные тренды, можно надеяться, что железнодорожный транспорт сумеет отыграть свои плюсы в перевозке зерновых.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

И выросла цена большая-пребольшая

Начиная с середины прошлого года, то есть почти с начала аграрного сезона 2012/2013 г., интенсивность транспортировки зерна постепенно падала, пока к началу текущего года уровень не был практически располовинен. Кроме того, снизились не только перевозки по железной дороге – сильно сбавила темпы и перевалка через порты. Хоровод причин, вызвавших столь неприятное явление, достаточно велик. Начиная от феерических показателей продаж и, соответственно, высокой нагрузки на транспортную инфраструктуру после эмбарго в 2011-м и заканчивая не самым высоким показателем урожайности в 2012 году. Однако, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, ключевой момент – рост цен на российском рынке. «Конечно, имеет значение и тот ажиотажный вывоз зерна после эмбарго, который дал столь резкий статистический рост продаж, что до него теперь трудно дотянуться. Тем не менее этот фактор не настолько существенен, как может показаться на первый взгляд. Решающую роль все-таки играет взлет цен выше мирового уровня», – говорит он.
В этом году ставки на зерно дошли до рекордной планки. При внутренней цене на пшеницу третьего класса в 11,6 тыс. рублей за тонну вопрос о конкурентоспособности на мировом рынке отпадает сам собой, поскольку экспортные операции убыточны, а внутреннее потребление при столь существенном скачке схлопывается. Сокращение перевозок, которое происходило в транспортном секторе, – лишь следствие атрофии спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынках.
А. Злочевский считает, что причины роста по большей части психологические. После того как прогнозы по урожайности не оправдали себя, а разброс между ожиданиями и фактом составил около 20 млн т, на рынке вызрела уверенность, что зерна мало, хотя его вполне достаточно. Но считалось, что к концу сезона запасы будут крайне низкими и на рынке его почти не останется. «Все это привело к ажиотажному спросу и росту цен, все пытались купить на растущем рынке как можно быстрее по более-менее приемлемым ценам. Такое превышение спроса над предложением, естественно, повышало цены», – поясняет президент Российского зернового союза.
При этом владельцы зерна были склонны занимать выжидательную позицию, надеясь на большую маржу. В результате оно стало выходить на рынок только сейчас, когда цены начали падать.

Вернись, равновесие


Сейчас внутренний рынок демонстрирует склонность к снижению цен. Наиболее активно процесс дефляции идет на Урале и в Сибири. Свою лепту сюда вносит и ужесточившаяся конкуренция с дешевеющим казахским зерном. В Центральной России и на Северо-Западе цены также опустились. При этом появились предложения не только от крупных компаний, но и от небольших трейдерских структур и сельхозпроизводителей.
Стоит напомнить, что для замедления роста цен в октябре прошлого года государство начало продавать зерно из интервенционного фонда. За этот период из государственных закромов было реализовано 2,88 млн т зерна на 24,1 млрд рублей. Больше всего – 1,3 млн т – было продано продовольственной пшеницы 3 класса урожая 2008-го.
На сегодня, когда процесс стабилизации уже приобретает свои очертания, глава Минсельхоза Николай Федоров анонсировал снижение объемов зерна, предназначенного для продажи на бирже.
«Сейчас каждую неделю на торги выставляется 130 тыс. т, но столько никогда не покупается, поэтому нами рассматривается возможность сокращения объемов на несколько десятков тысяч тонн», – сказал глава министерства. По его словам, соответствующее решение может быть принято в самое ближайшее время.
Сейчас понемногу – и медленнее, чем хотелось бы, – восстанавливается экспорт, в том числе и через глубоководные порты Юга РФ. В апреле через Новороссийск пошли кукуруза и пшеница.
По оценкам экспертов, ждать возоб­новления экспорта пшеницы осталось недолго: при снижении внутренних цен на Юге всего на 100 рублей за тонну торговля на вывоз начнет набирать обороты.
Напомним, в прошлом сельскохозяйственном сезоне Россия достигла небывалых параметров по экспорту – 27,4 млн т за сезон. «Хотя это – абсолютный рекорд, он представляет собой совокупность двух сезонов. Ресурс экспорта прошлого года находится на уровне 20 млн т, 7 млн т – остаток позапрошлого сезона, когда действовало эмбарго. Естественно, сложение одного с другим привело к росту отгрузок и к нагрузке на железно­дорожную инфраструктуру», – пояснил А. Злочевский.
По прогнозам начальника отдела анализа департамента стратегичес­кого маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, в этом сельхозгоду экспорт зерновых из России (с учетом гороха) может достичь 15,2 млн т.
Эксперт отметил, что падение внутри­российских цен на зерно ослабило спрос из Казахстана и снизило темпы его импорта до 110 тыс. т в марте против 168,1 тыс. т в феврале.
С 1 по 27 марта из Казахстана было ввезено всего 102,7 тыс. т зерна. Наиболее показательно снижение импорта на Урал – в марте казахстанского зерна было ввезено 24,5 тыс. т, то есть за месяц поставки сократились в 2,6 раза. Снижение наблюдается и по Сибири: 40,9 тыс. т в марте против февральских 51,3 тыс. т.

Места хватит для всех

Обстоятельства таковы, что в нынешнем сезоне проблем со специализированным подвижным составом зерновики не ожидают: того количества зерновозов, которое имеется в наличии (а это 8% от общего парка вагонов), вполне достаточно. К тому же острота конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом существенно снизилась. Это связано, во-первых, с тем, что за время эмбарго часть автопарка перепрофилировалась, поскольку перевозчики не в состоянии были ждать груза целый сезон. Таким образом, предложения с этой стороны снизились вместе с конкурентоспособностью автомобилей по отношению к транспортировке по стальным магистралям. Во-вторых, несмотря на общее пополнение российского автопарка, конкуренция не обострилась в связи с общим падением спроса на отечественные зерновые, как следствие, плечо на котором теперь соперничают два вида транспорта, увеличилось до 1 тыс. км.
Учитывая наметившиеся положительные тренды, можно надеяться, что железнодорожный транспорт сумеет отыграть свои плюсы в перевозке зерновых.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями.
Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями.
Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3865 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4341 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b2f [FILE_NAME] => 51920c69149b34d8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920c69149b34d8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27d4806b155ce3aee00bd40168c54c42 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b2f/51920c69149b34d8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b2f/51920c69149b34d8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b2f/51920c69149b34d8.jpg [ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3865 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol'ko-vygoda [~CODE] => perevozki-zerna---nikakikh-tragedii--tol'ko-vygoda [EXTERNAL_ID] => 8466 [~EXTERNAL_ID] => 8466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями. <br /> Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские цены на зерно сыграли нехорошую шутку с аграриями. <br /> Добравшись до уровня, превышающего мировой, они стали причиной остановки экспорта и снижения спроса на внутреннем рынке.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки зерна: никаких трагедий, только выгода ) )
РЖД-Партнер

Новые решения старых проблем

Новые решения  старых проблем

В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.

Array
(
    [ID] => 96359
    [~ID] => 96359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Новые решения  старых проблем
    [~NAME] => Новые решения  старых проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-resheniia--starykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-resheniia--starykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимистичные прогнозы

Ретюнин А. С.:
– Сегодня в рамках выездной редакции мы проводим круглый стол по одному из ключевых вопросов, которые волнуют отрасль, – погрузке. Именно на Западно-Сибирской – львиная доля погрузки всей сети. В нашей встрече принимают участие руководители ЗСЖД, руководители компаний-грузоотправителей и ведущих операторских компаний. Наше мероприятие представительное, что, уверен, позволит решить вопросы, касающиеся перевозки угля.

Макаренко С. И.:
– По итогам 2012 года в Кузбассе добыто 201,5 млн т угля. Это на 9 млн т больше, чем в 2011-м, – рост составил 4,7%. Отправлено 192 млн т угля, что на 5,2 млн т больше, чем в 2011 году (+2,8%). Эта цифра составляет примерно 83,3% от общей погрузки ЗСЖД и 17,5% от общесетевого показателя. За три месяца этого года отправлено 55,8 млн т с ростом к уровню 2012-го на 0,3%.
Состояние железнодорожной инфра­структуры перестало быть сдерживающим фактором в развитии Кузбасса, что позволило обеспечить вывоз
предъявляемых объемов. В 2011–2012 гг., после преодоления кризиса, темпы роста промышленности вновь увеличились. В прошлом году ЗСЖД отправила 192 млн т угля, превысив уровень докризисного 2008-го более чем на 3%.
Уже на сегодня перспективный уровень добычи угля, который возможен в соответствии с действующими лицензионными соглашениями, оценивается в 300 млн т. По 32 лицензиям осваиваются новые участки. После длительного перерыва возобновился ввод новых добычных и обогатительных мощностей. В перспективе до 2015 и 2020 гг. планируется ввести более 20 крупных угледобывающих предприятий и обогатительных фабрик, что приведет к дальнейшему росту перевозок.
Важную роль в обеспечении стабильности транспортного обслуживания играет направление грузопото­ков, определяемое конъюнктурой. Резкий рост перевозок угля в порты Дальнего Востока создал сложности. Негативным фактором для угольных предприятий явилось массированное появление на сети собственников вагонов, не обеспеченное развитием путей необщего пользования.

Ретюнин А. С.:
– Вы грузите с плюсом к прошлому году. Вся сеть грузит с минусом. Как прогнозируете год исходя из первых четырех месяцев?

Макаренко С. И.:
– 7574 вагона в среднем грузили в сутки в 2012-м. Плюсуем по 100 вагонов в сутки в среднем по году. Думаю, будет прибавка – заявки на май, прогнозы угольщиков подтверждают это. Вчера был рекорд – погрузили 8174 вагона в сутки, в последние дни было стабильно 7900.

Грузоотправители выбрали разумный рынок

Ретюнин А. С.:
– Каковы перспективы вложений частниками в развитие примыканий? Как реагируют на такие предложения грузоотправители?

Макаренко С. И.:
– Грузоотправители понимают: главное – не добыть уголь в Кузбассе, а вывезти. И та сумма в 1,4 млрд – только по договорам присоединения, то есть в инфраструктуру РЖД. В свою инфраструктуру они вкладывают гораздо больше.
Николаенко О. Г.:
– Договор присоединения освобождает нас от лишних хлопот и затрат по содержанию – что недешево – инфраструктуры построенных нами по заказу ОАО «РЖД» объектов. Пришлось бы заключать договоры с путейцами, вагонниками, движенцами, другими службами. Интерес и у нас, и у дороги здесь обоюдный: мы гарантированно вывозим уголь потребителю согласно имеющимся заявкам.
Пронькин А. С.:
– Развивая собственную железнодорожную инфраструктуру или работая по договорам присоединения, мы с железнодорожниками создаем себе большой задел на будущее. Время показало, что такое партнерство – единственно верный путь в работе. Наша компания – самый крупный перевозчик угля в Кузбассе. Ежегодно мы грузим 45 млн т. К 2015 году эта цифра достигнет 50 млн. Сейчас активно инвестируем средства в такие станции, как Сарбала, Тырган, Бачаты. Ежегодно вкладываем в свою инфраструктуру около 1 млрд рублей.
Главчёв Е. П.: – В 2011 году весь парк грузовых вагонов приобрел статус собственного. В связи с этим в сентябре – октябре 2011-го количество операторов подвижного состава, работающих на углепогрузочных станциях Кузбасса, достигло 200. Хаотичное поступление на дорогу полувагонов этих операторов привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру, ухудшению качества использования вагонов, необеспечению вывоза всей предъявляемой продукции. Вследствие критического уровня загрузки сортировочных станций полувагоны поступали на углепогрузочные станции без необходимого качества подбора по операторам. При избыточном количестве порожняка не удовлетворялся спрос. Так, в сентябре при плане 7,5 тыс. вагонов в сутки погрузка составляла
7,2 тыс. За два месяца остатки на складах угольщиков возросли более чем на 2 млн т.
Грузоотправители сделали естест­венный выбор в пользу оптимизации операторского рынка. Востребованными оказались операторы, способные гарантировать стабильное предоставление порожняка в долгосрочный период. С ними грузоотправители подписали соглашения о вывозе всей предъявляемой продукции. Малым операторам было предложено объединиться с крупными и работать консолидированным парком, что не противоречит законодательству.
При поддержке администрации Кемеровской области, в тесном взаимо­действии с операторами на дороге были приняты меры по оптимизации работы с собственным парком вагонов. С использованием в качестве фундамента уже имеющихся соглашений между грузоотправителями и операторами было оптимизировано количество операторов на станциях погрузки, исходя из обезличивания парка всех грузоотправителей станции.
В качестве примера можно привести станцию Ленинск-Кузнецкий-2, где число операторов сократили с семи до трех, которые полностью справляются с объемами. Так же решались вопросы оптимизации работы с собственным подвижным составом и на станциях Мыски, Кийзак, Мереть, Забойщик, Ерунаково, Междуреченск.
Разработан и работает регламент взаимодействия перевозчика с операторами по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. Он подписан с 11 операторами, которым были выделены пути по станции Входная для накопления. Обязательным условием поступления порожних полувагонов в Кузбасс был определен принцип маршрутизации в пределах ЗСЖД, заадресованных на опорную станцию и сформированных по станции Входная в технические маршруты с последующей переадресовкой вагонов на углепогрузочные станции Кузбасса. Это позволило построить адресную работу по подводу порожняка под конкретные заявки и увеличить маршрутизацию по дороге до 71%.
Следующим этапом был разработан регламент взаимодействия между ЗСЖД и операторами по организации системы нормирования поступления порожних полувагонов различной собственности в Кузбасс. Данный регламент направлен на планирование объемов перевозок и нормирование поступления порожних полувагонов, а также определение потребности суточного поступления на дорогу и в Кузбасский регион полувагонов операторов для полного обеспечения заявок грузоотправителей погрузочными ресурсами, повышение уровня эффективности использования вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. В соответствии с регламентом операторы определяют и предоставляют общий объем погрузки в вагонах на планируемый период.
После анализа и корректировки предоставленных по каждому оператору данных утверждается сводный план необходимого содержания парка вагонов на ЗСЖД и норматив поступления порожняка с других дорог.
В результате удалось оптимизировать работу с порожняком операторов, уменьшить оборот вагона, систематизировать поступление на дорогу вагонов, принадлежащих операторам и задействованных в перевозочном процессе.
Однако принятые меры не позволили разрешить все проблемы, связанные с планированием и обеспечением подвода порожняка. Одной из проблем, вызывающих затруднения в эксплуатационной работе и не позволяющих освоить все предъявляемые объемы, является поступление порожняка на дорогу в размерах, значительно превышающих потребные.
Переизбыток вагонов на инфраструктуре не только ухудшает эксплуатационную обстановку, но и увеличивает сроки доставки, что ведет к претензиям к ОАО «РЖД».
В 2012 году в Западно-Сибирском ТЦФТО зарегистрировано более
68 тыс. претензий об уплате пеней за несвоевременную доставку порожних собственных вагонов на 1,3 млрд руб­лей. Это втрое выше уровня 2011-го.
Парадокс: инфраструктура дороги чрезмерно загромождена собственным подвижным составом – и при этом операторами предъявляются претензии по просрочке на те вагоны, которые оказались невостребованными грузоотправителями. В этих условиях для упорядочения взаимоотношений со всеми участниками перевозок необходимо было определить правила игры, прозрачные и понятные всем.
В I квартале, ввиду отсутствия нормативной базы, с операторами проработан вопрос по заключению договоров на оказание услуг по временному размещению полувагонов на путях общего пользования. Проведены совещания с основными операторами Кузбасса, по результатам которых заключены 12 договоров.
По итогам квартала договорами на временное размещение вагонов охвачена деятельность операторов, осуществляющих 77,6% всех перевозок угля в регионе.
Реализация этой услуги позволяет сократить количество претензий по несоблюдению сроков доставки и обеспечивает подвод порожняка в необходимом количестве на углепогрузочные станции.
Подчеркну, размещение порожних вагонов на инфраструктуре идет на возмездной основе. Временное отставление порожних составов от движения осуществляется по отдельному приказу, который оформляется на основании заявки оператора или при наличии отказа в приеме порожних вагонов от грузополучателя (либо владельца подъездного пути по доверенности). Оформление заявки производится на каждый отдельный состав, состоящий из вагонов одного оператора, сформированных в технический маршрут, с указанием сроков оказания услуг по временному размещению вагонов. Возобновление движения отставленного состава осуществляется на основании приказа, оформленного в соответствии с заявкой оператора подвижного состава и согласием грузо­получателя на прием порожних вагонов, с оплатой за подсыл поездного локомотива. Срок доставки порожних вагонов увеличивается на период фактического размещения вагонов на путях общего пользования.
За I квартал отставлено от движения, согласно условиям договоров, на временное размещение 105 поездов. Оказание услуг по временному отставлению – одно из перспективных направлений развития дополнительных услуг ОАО «РЖД». В дальнейшем этот вид сервиса должен получить развитие и быть применим не только к полувагонам, но и к цистернам, крытым, зерновозам, цементовозам в период спада перевозок и накопления на инфраструктуре избыточного порожняка собственников.
Благодаря принятым мерам происходят изменения в системе планирования: договорные отношения, появляющиеся в отсутствие правового поля, позволяют перейти от хаоса планирования по наитию к управляемому процессу.
Следующей задачей в выстраивании взаимоотношений «перевозчик – оператор» является заключение соглашений между дорогой и операторами по содержанию нормы парка порожних полувагонов. В этом случае, при исполнении сторонами условий соглашения в части обеспечения наличия на дороге порожних полувагонов в количестве не менее утвержденного на соответствующий период нормативного парка, оператор не предъявляет к перевозчику претензий по фактам нарушения срока доставки порожних полувагонов, прибывших на станции дороги в течение планируемого периода, так как их было достаточно для обеспечения согласованной погрузки.
Важно не останавливаться на достигнутом. В сетевом масштабе необходимо выстраивать систему нормирования содержания парков порожних вагонов на основе договорных отношений и полигонных технологий.
В этом случае на сети будет курсировать тот парк вагонов, который необходим, невостребованные вагоны должны быть направлены в отстой.

Куда пристроить безработный парк?

Ретюнин А. С.:
– Расскажите подробнее о договоре на временное размещение. Главный вопрос: в чем интерес операторов?

Главчёв Е. П.:
– Договор заключен на возмездной основе. За нахождение вагонов на путях общего пользования по договорам на временное размещение без прерывания договора на перевозку взыскиваются средства. 200 рублей с вагона в сутки. Плюс подсыл локомотива для поднятия поезда – 15 тыс.
Оформляется размещение по заявке оператора. Размещаем на своих путях. Этой услуге подвержены составы только одного оператора. Грузоотправитель, если не может принять груз, также может подавать заявку. По подъему. Если заявка была дана на пять суток, а оператор захотел поднять через трое суток, – поднимаем раньше. Это на сети первый опыт.
Интерес оператора – отсутствие хаоса. Что позволяет ему выполнить заявки грузоотправителей – колесо будет крутиться и приносить доход.

Ретюнин А. С.:
– На сети 1,4 тыс. собственников подвижного состава.
Как заинтересовать оператора в сетевом масштабе? Какая может быть выгода?

Главчёв Е. П.:
– У оператора есть гарантированное количество парка на дороге под заявки своих грузоотправителей. В случае наличия парка оператор не предъявляет претензий.
Попов Г. Ю.:
– Мы вполне экономически выигрываем от услуги платного отстоя, поскольку в случае форс-мажора нам не приходится самим искать станции для отстоя. И при этом у нас, что самое ценное, сохраняется договор на перевозку с грузоотправителями.
Тевс С. К.:
– На данный момент дорога подписала соглашения по гарантированному обеспечению полувагонами с такими компаниями, как «Новотранс», СУЭК, «Евросиб», «РГД-Транс», на стадии подписания
– с компаниями «ЗапСиб-Транссервис», «НефтеТрансСервис». Очень дейст­венный шаг. Мы весьма заинтересованы, чтобы наши вагоны постоянно «крутились». И дорога нам это гарантирует. Мы же уверены, что все наши заявки будут удовлетворены.
Попов Г. Ю.:
– Когда поезд движется к конечному потребителю и есть возможность его временного размещения до прибытия в Кузбасс, мы получаем дополнительный резерв. Состав может оказаться отставленным от движения по причине форс-мажора. Имея этот резерв с возможностью отставить вагоны и в любой момент их поднять в течение 6–8 часов, мы получаем гарантированный бесперебойный отсыл вагонов на фронты погрузки.
Мы получаем гарантированную грузовую базу под свои объемы. Выигрываем в обороте. Формирование поездов по станции Входная в отдельные составы позволяет парку ПГК заходить в Кузбасс на 93% организованными маршрутами. Все это по ряду экспериментов дает возможность оборачивать вагоны по ниткам с 17 до 11–12 суток.

Ретюнин А. С.:
– Сколько подано исков за просрочку Западно-Сибирской дороге?

Макаренко С. И.:
– В марте и апреле – ни одного заявления.
Котов А. С.:
– Обязательное условие качественной работы – поступление порожних вагонов маршрутами. Для этого на первом этапе изменена технология работы сортировочной станции Входная. Здесь каждому оператору был выделен путь и каждый оператор следовал на станцию назначения. Маршрутизация на Кузбасс увеличена до 71%. В результате удалось уменьшить оборот вагонов.
Кроме роста погрузки, значительное влияние на стабильность транспортного обслуживания оказывает направление грузопотоков. Сегодня выросли объемы движения на восток. В зависимости от оперативной обстановки в Кузбасском регионе совместно с ЦД постоянно корректируется установленный план формирования порожних полувагонов каждого оператора. Недавно совместно с ЦД пересмотрели этот план. Теперь нам уже и сеть помогает. ПГК, ФГК, ЗТС – эти операторы уже на сортировочных станциях Восточного полигона будут доводить маршрутизациюдо 80%. Это ускорит их доставку на фронты погрузки подвижного состава конкретного собственника.
Варющенков А. А.:
– Все созидательные процессы были бы невозможны без Межрегионального транспортного координационного совета, участниками которого являются не только железнодорожники, частные операторы и грузоотправители, но и руководители администрации Кемеровской области.
Все вопросы по сокращению числа собственников, разработке технологии формирования организованных маршрутов по станции Входная принимались именно в тесном сотрудничестве с властями Кузбасса. Именно там прозвучала мысль распространить опыт Входной на всю сеть.
И вот первые результаты – станции Тайшет, Хабаровск-2 уже начали формировать организованные порожние маршруты для углепогрузочных станций Кузбасса.
Подготовил Егор Гронский

Модератор:
Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Варющенков Алексей Анатольевич,
заместитель начальника ЗСЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти
Главчёв Евгений Петрович,
первый заместитель начальника Западно-Сибирского ТЦФТО
Котов Александр Сергеевич,
и. о. заместителя начальника службы движения по грузовой работе ЗСЖД
Макаренко Сергей Иванович,
заместитель начальника ЗСЖД по Кузбасскому территориальному управлению
Николаенко Олег Григорьевич,
заместитель генерального директора ОАО «Кокс» по транспортной инфраструктуре
Попов Геннадий Юрьевич,
заместитель директора Ново­сибирского филиала ОАО «Первая грузовая компания» по Кемерово
Пронькин Александр Сер­геевич,
заместитель коммерчес­кого директора ОАО «Кузбасс­разрез­уголь»
Тевс Сергей Корнеевич,
генеральный директор Новосибирского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания»

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимистичные прогнозы

Ретюнин А. С.:
– Сегодня в рамках выездной редакции мы проводим круглый стол по одному из ключевых вопросов, которые волнуют отрасль, – погрузке. Именно на Западно-Сибирской – львиная доля погрузки всей сети. В нашей встрече принимают участие руководители ЗСЖД, руководители компаний-грузоотправителей и ведущих операторских компаний. Наше мероприятие представительное, что, уверен, позволит решить вопросы, касающиеся перевозки угля.

Макаренко С. И.:
– По итогам 2012 года в Кузбассе добыто 201,5 млн т угля. Это на 9 млн т больше, чем в 2011-м, – рост составил 4,7%. Отправлено 192 млн т угля, что на 5,2 млн т больше, чем в 2011 году (+2,8%). Эта цифра составляет примерно 83,3% от общей погрузки ЗСЖД и 17,5% от общесетевого показателя. За три месяца этого года отправлено 55,8 млн т с ростом к уровню 2012-го на 0,3%.
Состояние железнодорожной инфра­структуры перестало быть сдерживающим фактором в развитии Кузбасса, что позволило обеспечить вывоз
предъявляемых объемов. В 2011–2012 гг., после преодоления кризиса, темпы роста промышленности вновь увеличились. В прошлом году ЗСЖД отправила 192 млн т угля, превысив уровень докризисного 2008-го более чем на 3%.
Уже на сегодня перспективный уровень добычи угля, который возможен в соответствии с действующими лицензионными соглашениями, оценивается в 300 млн т. По 32 лицензиям осваиваются новые участки. После длительного перерыва возобновился ввод новых добычных и обогатительных мощностей. В перспективе до 2015 и 2020 гг. планируется ввести более 20 крупных угледобывающих предприятий и обогатительных фабрик, что приведет к дальнейшему росту перевозок.
Важную роль в обеспечении стабильности транспортного обслуживания играет направление грузопото­ков, определяемое конъюнктурой. Резкий рост перевозок угля в порты Дальнего Востока создал сложности. Негативным фактором для угольных предприятий явилось массированное появление на сети собственников вагонов, не обеспеченное развитием путей необщего пользования.

Ретюнин А. С.:
– Вы грузите с плюсом к прошлому году. Вся сеть грузит с минусом. Как прогнозируете год исходя из первых четырех месяцев?

Макаренко С. И.:
– 7574 вагона в среднем грузили в сутки в 2012-м. Плюсуем по 100 вагонов в сутки в среднем по году. Думаю, будет прибавка – заявки на май, прогнозы угольщиков подтверждают это. Вчера был рекорд – погрузили 8174 вагона в сутки, в последние дни было стабильно 7900.

Грузоотправители выбрали разумный рынок

Ретюнин А. С.:
– Каковы перспективы вложений частниками в развитие примыканий? Как реагируют на такие предложения грузоотправители?

Макаренко С. И.:
– Грузоотправители понимают: главное – не добыть уголь в Кузбассе, а вывезти. И та сумма в 1,4 млрд – только по договорам присоединения, то есть в инфраструктуру РЖД. В свою инфраструктуру они вкладывают гораздо больше.
Николаенко О. Г.:
– Договор присоединения освобождает нас от лишних хлопот и затрат по содержанию – что недешево – инфраструктуры построенных нами по заказу ОАО «РЖД» объектов. Пришлось бы заключать договоры с путейцами, вагонниками, движенцами, другими службами. Интерес и у нас, и у дороги здесь обоюдный: мы гарантированно вывозим уголь потребителю согласно имеющимся заявкам.
Пронькин А. С.:
– Развивая собственную железнодорожную инфраструктуру или работая по договорам присоединения, мы с железнодорожниками создаем себе большой задел на будущее. Время показало, что такое партнерство – единственно верный путь в работе. Наша компания – самый крупный перевозчик угля в Кузбассе. Ежегодно мы грузим 45 млн т. К 2015 году эта цифра достигнет 50 млн. Сейчас активно инвестируем средства в такие станции, как Сарбала, Тырган, Бачаты. Ежегодно вкладываем в свою инфраструктуру около 1 млрд рублей.
Главчёв Е. П.: – В 2011 году весь парк грузовых вагонов приобрел статус собственного. В связи с этим в сентябре – октябре 2011-го количество операторов подвижного состава, работающих на углепогрузочных станциях Кузбасса, достигло 200. Хаотичное поступление на дорогу полувагонов этих операторов привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру, ухудшению качества использования вагонов, необеспечению вывоза всей предъявляемой продукции. Вследствие критического уровня загрузки сортировочных станций полувагоны поступали на углепогрузочные станции без необходимого качества подбора по операторам. При избыточном количестве порожняка не удовлетворялся спрос. Так, в сентябре при плане 7,5 тыс. вагонов в сутки погрузка составляла
7,2 тыс. За два месяца остатки на складах угольщиков возросли более чем на 2 млн т.
Грузоотправители сделали естест­венный выбор в пользу оптимизации операторского рынка. Востребованными оказались операторы, способные гарантировать стабильное предоставление порожняка в долгосрочный период. С ними грузоотправители подписали соглашения о вывозе всей предъявляемой продукции. Малым операторам было предложено объединиться с крупными и работать консолидированным парком, что не противоречит законодательству.
При поддержке администрации Кемеровской области, в тесном взаимо­действии с операторами на дороге были приняты меры по оптимизации работы с собственным парком вагонов. С использованием в качестве фундамента уже имеющихся соглашений между грузоотправителями и операторами было оптимизировано количество операторов на станциях погрузки, исходя из обезличивания парка всех грузоотправителей станции.
В качестве примера можно привести станцию Ленинск-Кузнецкий-2, где число операторов сократили с семи до трех, которые полностью справляются с объемами. Так же решались вопросы оптимизации работы с собственным подвижным составом и на станциях Мыски, Кийзак, Мереть, Забойщик, Ерунаково, Междуреченск.
Разработан и работает регламент взаимодействия перевозчика с операторами по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. Он подписан с 11 операторами, которым были выделены пути по станции Входная для накопления. Обязательным условием поступления порожних полувагонов в Кузбасс был определен принцип маршрутизации в пределах ЗСЖД, заадресованных на опорную станцию и сформированных по станции Входная в технические маршруты с последующей переадресовкой вагонов на углепогрузочные станции Кузбасса. Это позволило построить адресную работу по подводу порожняка под конкретные заявки и увеличить маршрутизацию по дороге до 71%.
Следующим этапом был разработан регламент взаимодействия между ЗСЖД и операторами по организации системы нормирования поступления порожних полувагонов различной собственности в Кузбасс. Данный регламент направлен на планирование объемов перевозок и нормирование поступления порожних полувагонов, а также определение потребности суточного поступления на дорогу и в Кузбасский регион полувагонов операторов для полного обеспечения заявок грузоотправителей погрузочными ресурсами, повышение уровня эффективности использования вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. В соответствии с регламентом операторы определяют и предоставляют общий объем погрузки в вагонах на планируемый период.
После анализа и корректировки предоставленных по каждому оператору данных утверждается сводный план необходимого содержания парка вагонов на ЗСЖД и норматив поступления порожняка с других дорог.
В результате удалось оптимизировать работу с порожняком операторов, уменьшить оборот вагона, систематизировать поступление на дорогу вагонов, принадлежащих операторам и задействованных в перевозочном процессе.
Однако принятые меры не позволили разрешить все проблемы, связанные с планированием и обеспечением подвода порожняка. Одной из проблем, вызывающих затруднения в эксплуатационной работе и не позволяющих освоить все предъявляемые объемы, является поступление порожняка на дорогу в размерах, значительно превышающих потребные.
Переизбыток вагонов на инфраструктуре не только ухудшает эксплуатационную обстановку, но и увеличивает сроки доставки, что ведет к претензиям к ОАО «РЖД».
В 2012 году в Западно-Сибирском ТЦФТО зарегистрировано более
68 тыс. претензий об уплате пеней за несвоевременную доставку порожних собственных вагонов на 1,3 млрд руб­лей. Это втрое выше уровня 2011-го.
Парадокс: инфраструктура дороги чрезмерно загромождена собственным подвижным составом – и при этом операторами предъявляются претензии по просрочке на те вагоны, которые оказались невостребованными грузоотправителями. В этих условиях для упорядочения взаимоотношений со всеми участниками перевозок необходимо было определить правила игры, прозрачные и понятные всем.
В I квартале, ввиду отсутствия нормативной базы, с операторами проработан вопрос по заключению договоров на оказание услуг по временному размещению полувагонов на путях общего пользования. Проведены совещания с основными операторами Кузбасса, по результатам которых заключены 12 договоров.
По итогам квартала договорами на временное размещение вагонов охвачена деятельность операторов, осуществляющих 77,6% всех перевозок угля в регионе.
Реализация этой услуги позволяет сократить количество претензий по несоблюдению сроков доставки и обеспечивает подвод порожняка в необходимом количестве на углепогрузочные станции.
Подчеркну, размещение порожних вагонов на инфраструктуре идет на возмездной основе. Временное отставление порожних составов от движения осуществляется по отдельному приказу, который оформляется на основании заявки оператора или при наличии отказа в приеме порожних вагонов от грузополучателя (либо владельца подъездного пути по доверенности). Оформление заявки производится на каждый отдельный состав, состоящий из вагонов одного оператора, сформированных в технический маршрут, с указанием сроков оказания услуг по временному размещению вагонов. Возобновление движения отставленного состава осуществляется на основании приказа, оформленного в соответствии с заявкой оператора подвижного состава и согласием грузо­получателя на прием порожних вагонов, с оплатой за подсыл поездного локомотива. Срок доставки порожних вагонов увеличивается на период фактического размещения вагонов на путях общего пользования.
За I квартал отставлено от движения, согласно условиям договоров, на временное размещение 105 поездов. Оказание услуг по временному отставлению – одно из перспективных направлений развития дополнительных услуг ОАО «РЖД». В дальнейшем этот вид сервиса должен получить развитие и быть применим не только к полувагонам, но и к цистернам, крытым, зерновозам, цементовозам в период спада перевозок и накопления на инфраструктуре избыточного порожняка собственников.
Благодаря принятым мерам происходят изменения в системе планирования: договорные отношения, появляющиеся в отсутствие правового поля, позволяют перейти от хаоса планирования по наитию к управляемому процессу.
Следующей задачей в выстраивании взаимоотношений «перевозчик – оператор» является заключение соглашений между дорогой и операторами по содержанию нормы парка порожних полувагонов. В этом случае, при исполнении сторонами условий соглашения в части обеспечения наличия на дороге порожних полувагонов в количестве не менее утвержденного на соответствующий период нормативного парка, оператор не предъявляет к перевозчику претензий по фактам нарушения срока доставки порожних полувагонов, прибывших на станции дороги в течение планируемого периода, так как их было достаточно для обеспечения согласованной погрузки.
Важно не останавливаться на достигнутом. В сетевом масштабе необходимо выстраивать систему нормирования содержания парков порожних вагонов на основе договорных отношений и полигонных технологий.
В этом случае на сети будет курсировать тот парк вагонов, который необходим, невостребованные вагоны должны быть направлены в отстой.

Куда пристроить безработный парк?

Ретюнин А. С.:
– Расскажите подробнее о договоре на временное размещение. Главный вопрос: в чем интерес операторов?

Главчёв Е. П.:
– Договор заключен на возмездной основе. За нахождение вагонов на путях общего пользования по договорам на временное размещение без прерывания договора на перевозку взыскиваются средства. 200 рублей с вагона в сутки. Плюс подсыл локомотива для поднятия поезда – 15 тыс.
Оформляется размещение по заявке оператора. Размещаем на своих путях. Этой услуге подвержены составы только одного оператора. Грузоотправитель, если не может принять груз, также может подавать заявку. По подъему. Если заявка была дана на пять суток, а оператор захотел поднять через трое суток, – поднимаем раньше. Это на сети первый опыт.
Интерес оператора – отсутствие хаоса. Что позволяет ему выполнить заявки грузоотправителей – колесо будет крутиться и приносить доход.

Ретюнин А. С.:
– На сети 1,4 тыс. собственников подвижного состава.
Как заинтересовать оператора в сетевом масштабе? Какая может быть выгода?

Главчёв Е. П.:
– У оператора есть гарантированное количество парка на дороге под заявки своих грузоотправителей. В случае наличия парка оператор не предъявляет претензий.
Попов Г. Ю.:
– Мы вполне экономически выигрываем от услуги платного отстоя, поскольку в случае форс-мажора нам не приходится самим искать станции для отстоя. И при этом у нас, что самое ценное, сохраняется договор на перевозку с грузоотправителями.
Тевс С. К.:
– На данный момент дорога подписала соглашения по гарантированному обеспечению полувагонами с такими компаниями, как «Новотранс», СУЭК, «Евросиб», «РГД-Транс», на стадии подписания
– с компаниями «ЗапСиб-Транссервис», «НефтеТрансСервис». Очень дейст­венный шаг. Мы весьма заинтересованы, чтобы наши вагоны постоянно «крутились». И дорога нам это гарантирует. Мы же уверены, что все наши заявки будут удовлетворены.
Попов Г. Ю.:
– Когда поезд движется к конечному потребителю и есть возможность его временного размещения до прибытия в Кузбасс, мы получаем дополнительный резерв. Состав может оказаться отставленным от движения по причине форс-мажора. Имея этот резерв с возможностью отставить вагоны и в любой момент их поднять в течение 6–8 часов, мы получаем гарантированный бесперебойный отсыл вагонов на фронты погрузки.
Мы получаем гарантированную грузовую базу под свои объемы. Выигрываем в обороте. Формирование поездов по станции Входная в отдельные составы позволяет парку ПГК заходить в Кузбасс на 93% организованными маршрутами. Все это по ряду экспериментов дает возможность оборачивать вагоны по ниткам с 17 до 11–12 суток.

Ретюнин А. С.:
– Сколько подано исков за просрочку Западно-Сибирской дороге?

Макаренко С. И.:
– В марте и апреле – ни одного заявления.
Котов А. С.:
– Обязательное условие качественной работы – поступление порожних вагонов маршрутами. Для этого на первом этапе изменена технология работы сортировочной станции Входная. Здесь каждому оператору был выделен путь и каждый оператор следовал на станцию назначения. Маршрутизация на Кузбасс увеличена до 71%. В результате удалось уменьшить оборот вагонов.
Кроме роста погрузки, значительное влияние на стабильность транспортного обслуживания оказывает направление грузопотоков. Сегодня выросли объемы движения на восток. В зависимости от оперативной обстановки в Кузбасском регионе совместно с ЦД постоянно корректируется установленный план формирования порожних полувагонов каждого оператора. Недавно совместно с ЦД пересмотрели этот план. Теперь нам уже и сеть помогает. ПГК, ФГК, ЗТС – эти операторы уже на сортировочных станциях Восточного полигона будут доводить маршрутизациюдо 80%. Это ускорит их доставку на фронты погрузки подвижного состава конкретного собственника.
Варющенков А. А.:
– Все созидательные процессы были бы невозможны без Межрегионального транспортного координационного совета, участниками которого являются не только железнодорожники, частные операторы и грузоотправители, но и руководители администрации Кемеровской области.
Все вопросы по сокращению числа собственников, разработке технологии формирования организованных маршрутов по станции Входная принимались именно в тесном сотрудничестве с властями Кузбасса. Именно там прозвучала мысль распространить опыт Входной на всю сеть.
И вот первые результаты – станции Тайшет, Хабаровск-2 уже начали формировать организованные порожние маршруты для углепогрузочных станций Кузбасса.
Подготовил Егор Гронский

Модератор:
Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Варющенков Алексей Анатольевич,
заместитель начальника ЗСЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти
Главчёв Евгений Петрович,
первый заместитель начальника Западно-Сибирского ТЦФТО
Котов Александр Сергеевич,
и. о. заместителя начальника службы движения по грузовой работе ЗСЖД
Макаренко Сергей Иванович,
заместитель начальника ЗСЖД по Кузбасскому территориальному управлению
Николаенко Олег Григорьевич,
заместитель генерального директора ОАО «Кокс» по транспортной инфраструктуре
Попов Геннадий Юрьевич,
заместитель директора Ново­сибирского филиала ОАО «Первая грузовая компания» по Кемерово
Пронькин Александр Сер­геевич,
заместитель коммерчес­кого директора ОАО «Кузбасс­разрез­уголь»
Тевс Сергей Корнеевич,
генеральный директор Новосибирского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3863 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4991 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/384 [FILE_NAME] => 51920bdf799f21b6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920bdf799f21b6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3362097bf33936ccc8bc941719d6a457 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/384/51920bdf799f21b6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/384/51920bdf799f21b6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/384/51920bdf799f21b6.jpg [ALT] => Новые решения старых проблем [TITLE] => Новые решения старых проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3863 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-resheniia--starykh-problem [~CODE] => novye-resheniia--starykh-problem [EXTERNAL_ID] => 8465 [~EXTERNAL_ID] => 8465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 96359
    [~ID] => 96359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Новые решения  старых проблем
    [~NAME] => Новые решения  старых проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-resheniia--starykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-resheniia--starykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимистичные прогнозы

Ретюнин А. С.:
– Сегодня в рамках выездной редакции мы проводим круглый стол по одному из ключевых вопросов, которые волнуют отрасль, – погрузке. Именно на Западно-Сибирской – львиная доля погрузки всей сети. В нашей встрече принимают участие руководители ЗСЖД, руководители компаний-грузоотправителей и ведущих операторских компаний. Наше мероприятие представительное, что, уверен, позволит решить вопросы, касающиеся перевозки угля.

Макаренко С. И.:
– По итогам 2012 года в Кузбассе добыто 201,5 млн т угля. Это на 9 млн т больше, чем в 2011-м, – рост составил 4,7%. Отправлено 192 млн т угля, что на 5,2 млн т больше, чем в 2011 году (+2,8%). Эта цифра составляет примерно 83,3% от общей погрузки ЗСЖД и 17,5% от общесетевого показателя. За три месяца этого года отправлено 55,8 млн т с ростом к уровню 2012-го на 0,3%.
Состояние железнодорожной инфра­структуры перестало быть сдерживающим фактором в развитии Кузбасса, что позволило обеспечить вывоз
предъявляемых объемов. В 2011–2012 гг., после преодоления кризиса, темпы роста промышленности вновь увеличились. В прошлом году ЗСЖД отправила 192 млн т угля, превысив уровень докризисного 2008-го более чем на 3%.
Уже на сегодня перспективный уровень добычи угля, который возможен в соответствии с действующими лицензионными соглашениями, оценивается в 300 млн т. По 32 лицензиям осваиваются новые участки. После длительного перерыва возобновился ввод новых добычных и обогатительных мощностей. В перспективе до 2015 и 2020 гг. планируется ввести более 20 крупных угледобывающих предприятий и обогатительных фабрик, что приведет к дальнейшему росту перевозок.
Важную роль в обеспечении стабильности транспортного обслуживания играет направление грузопото­ков, определяемое конъюнктурой. Резкий рост перевозок угля в порты Дальнего Востока создал сложности. Негативным фактором для угольных предприятий явилось массированное появление на сети собственников вагонов, не обеспеченное развитием путей необщего пользования.

Ретюнин А. С.:
– Вы грузите с плюсом к прошлому году. Вся сеть грузит с минусом. Как прогнозируете год исходя из первых четырех месяцев?

Макаренко С. И.:
– 7574 вагона в среднем грузили в сутки в 2012-м. Плюсуем по 100 вагонов в сутки в среднем по году. Думаю, будет прибавка – заявки на май, прогнозы угольщиков подтверждают это. Вчера был рекорд – погрузили 8174 вагона в сутки, в последние дни было стабильно 7900.

Грузоотправители выбрали разумный рынок

Ретюнин А. С.:
– Каковы перспективы вложений частниками в развитие примыканий? Как реагируют на такие предложения грузоотправители?

Макаренко С. И.:
– Грузоотправители понимают: главное – не добыть уголь в Кузбассе, а вывезти. И та сумма в 1,4 млрд – только по договорам присоединения, то есть в инфраструктуру РЖД. В свою инфраструктуру они вкладывают гораздо больше.
Николаенко О. Г.:
– Договор присоединения освобождает нас от лишних хлопот и затрат по содержанию – что недешево – инфраструктуры построенных нами по заказу ОАО «РЖД» объектов. Пришлось бы заключать договоры с путейцами, вагонниками, движенцами, другими службами. Интерес и у нас, и у дороги здесь обоюдный: мы гарантированно вывозим уголь потребителю согласно имеющимся заявкам.
Пронькин А. С.:
– Развивая собственную железнодорожную инфраструктуру или работая по договорам присоединения, мы с железнодорожниками создаем себе большой задел на будущее. Время показало, что такое партнерство – единственно верный путь в работе. Наша компания – самый крупный перевозчик угля в Кузбассе. Ежегодно мы грузим 45 млн т. К 2015 году эта цифра достигнет 50 млн. Сейчас активно инвестируем средства в такие станции, как Сарбала, Тырган, Бачаты. Ежегодно вкладываем в свою инфраструктуру около 1 млрд рублей.
Главчёв Е. П.: – В 2011 году весь парк грузовых вагонов приобрел статус собственного. В связи с этим в сентябре – октябре 2011-го количество операторов подвижного состава, работающих на углепогрузочных станциях Кузбасса, достигло 200. Хаотичное поступление на дорогу полувагонов этих операторов привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру, ухудшению качества использования вагонов, необеспечению вывоза всей предъявляемой продукции. Вследствие критического уровня загрузки сортировочных станций полувагоны поступали на углепогрузочные станции без необходимого качества подбора по операторам. При избыточном количестве порожняка не удовлетворялся спрос. Так, в сентябре при плане 7,5 тыс. вагонов в сутки погрузка составляла
7,2 тыс. За два месяца остатки на складах угольщиков возросли более чем на 2 млн т.
Грузоотправители сделали естест­венный выбор в пользу оптимизации операторского рынка. Востребованными оказались операторы, способные гарантировать стабильное предоставление порожняка в долгосрочный период. С ними грузоотправители подписали соглашения о вывозе всей предъявляемой продукции. Малым операторам было предложено объединиться с крупными и работать консолидированным парком, что не противоречит законодательству.
При поддержке администрации Кемеровской области, в тесном взаимо­действии с операторами на дороге были приняты меры по оптимизации работы с собственным парком вагонов. С использованием в качестве фундамента уже имеющихся соглашений между грузоотправителями и операторами было оптимизировано количество операторов на станциях погрузки, исходя из обезличивания парка всех грузоотправителей станции.
В качестве примера можно привести станцию Ленинск-Кузнецкий-2, где число операторов сократили с семи до трех, которые полностью справляются с объемами. Так же решались вопросы оптимизации работы с собственным подвижным составом и на станциях Мыски, Кийзак, Мереть, Забойщик, Ерунаково, Междуреченск.
Разработан и работает регламент взаимодействия перевозчика с операторами по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. Он подписан с 11 операторами, которым были выделены пути по станции Входная для накопления. Обязательным условием поступления порожних полувагонов в Кузбасс был определен принцип маршрутизации в пределах ЗСЖД, заадресованных на опорную станцию и сформированных по станции Входная в технические маршруты с последующей переадресовкой вагонов на углепогрузочные станции Кузбасса. Это позволило построить адресную работу по подводу порожняка под конкретные заявки и увеличить маршрутизацию по дороге до 71%.
Следующим этапом был разработан регламент взаимодействия между ЗСЖД и операторами по организации системы нормирования поступления порожних полувагонов различной собственности в Кузбасс. Данный регламент направлен на планирование объемов перевозок и нормирование поступления порожних полувагонов, а также определение потребности суточного поступления на дорогу и в Кузбасский регион полувагонов операторов для полного обеспечения заявок грузоотправителей погрузочными ресурсами, повышение уровня эффективности использования вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. В соответствии с регламентом операторы определяют и предоставляют общий объем погрузки в вагонах на планируемый период.
После анализа и корректировки предоставленных по каждому оператору данных утверждается сводный план необходимого содержания парка вагонов на ЗСЖД и норматив поступления порожняка с других дорог.
В результате удалось оптимизировать работу с порожняком операторов, уменьшить оборот вагона, систематизировать поступление на дорогу вагонов, принадлежащих операторам и задействованных в перевозочном процессе.
Однако принятые меры не позволили разрешить все проблемы, связанные с планированием и обеспечением подвода порожняка. Одной из проблем, вызывающих затруднения в эксплуатационной работе и не позволяющих освоить все предъявляемые объемы, является поступление порожняка на дорогу в размерах, значительно превышающих потребные.
Переизбыток вагонов на инфраструктуре не только ухудшает эксплуатационную обстановку, но и увеличивает сроки доставки, что ведет к претензиям к ОАО «РЖД».
В 2012 году в Западно-Сибирском ТЦФТО зарегистрировано более
68 тыс. претензий об уплате пеней за несвоевременную доставку порожних собственных вагонов на 1,3 млрд руб­лей. Это втрое выше уровня 2011-го.
Парадокс: инфраструктура дороги чрезмерно загромождена собственным подвижным составом – и при этом операторами предъявляются претензии по просрочке на те вагоны, которые оказались невостребованными грузоотправителями. В этих условиях для упорядочения взаимоотношений со всеми участниками перевозок необходимо было определить правила игры, прозрачные и понятные всем.
В I квартале, ввиду отсутствия нормативной базы, с операторами проработан вопрос по заключению договоров на оказание услуг по временному размещению полувагонов на путях общего пользования. Проведены совещания с основными операторами Кузбасса, по результатам которых заключены 12 договоров.
По итогам квартала договорами на временное размещение вагонов охвачена деятельность операторов, осуществляющих 77,6% всех перевозок угля в регионе.
Реализация этой услуги позволяет сократить количество претензий по несоблюдению сроков доставки и обеспечивает подвод порожняка в необходимом количестве на углепогрузочные станции.
Подчеркну, размещение порожних вагонов на инфраструктуре идет на возмездной основе. Временное отставление порожних составов от движения осуществляется по отдельному приказу, который оформляется на основании заявки оператора или при наличии отказа в приеме порожних вагонов от грузополучателя (либо владельца подъездного пути по доверенности). Оформление заявки производится на каждый отдельный состав, состоящий из вагонов одного оператора, сформированных в технический маршрут, с указанием сроков оказания услуг по временному размещению вагонов. Возобновление движения отставленного состава осуществляется на основании приказа, оформленного в соответствии с заявкой оператора подвижного состава и согласием грузо­получателя на прием порожних вагонов, с оплатой за подсыл поездного локомотива. Срок доставки порожних вагонов увеличивается на период фактического размещения вагонов на путях общего пользования.
За I квартал отставлено от движения, согласно условиям договоров, на временное размещение 105 поездов. Оказание услуг по временному отставлению – одно из перспективных направлений развития дополнительных услуг ОАО «РЖД». В дальнейшем этот вид сервиса должен получить развитие и быть применим не только к полувагонам, но и к цистернам, крытым, зерновозам, цементовозам в период спада перевозок и накопления на инфраструктуре избыточного порожняка собственников.
Благодаря принятым мерам происходят изменения в системе планирования: договорные отношения, появляющиеся в отсутствие правового поля, позволяют перейти от хаоса планирования по наитию к управляемому процессу.
Следующей задачей в выстраивании взаимоотношений «перевозчик – оператор» является заключение соглашений между дорогой и операторами по содержанию нормы парка порожних полувагонов. В этом случае, при исполнении сторонами условий соглашения в части обеспечения наличия на дороге порожних полувагонов в количестве не менее утвержденного на соответствующий период нормативного парка, оператор не предъявляет к перевозчику претензий по фактам нарушения срока доставки порожних полувагонов, прибывших на станции дороги в течение планируемого периода, так как их было достаточно для обеспечения согласованной погрузки.
Важно не останавливаться на достигнутом. В сетевом масштабе необходимо выстраивать систему нормирования содержания парков порожних вагонов на основе договорных отношений и полигонных технологий.
В этом случае на сети будет курсировать тот парк вагонов, который необходим, невостребованные вагоны должны быть направлены в отстой.

Куда пристроить безработный парк?

Ретюнин А. С.:
– Расскажите подробнее о договоре на временное размещение. Главный вопрос: в чем интерес операторов?

Главчёв Е. П.:
– Договор заключен на возмездной основе. За нахождение вагонов на путях общего пользования по договорам на временное размещение без прерывания договора на перевозку взыскиваются средства. 200 рублей с вагона в сутки. Плюс подсыл локомотива для поднятия поезда – 15 тыс.
Оформляется размещение по заявке оператора. Размещаем на своих путях. Этой услуге подвержены составы только одного оператора. Грузоотправитель, если не может принять груз, также может подавать заявку. По подъему. Если заявка была дана на пять суток, а оператор захотел поднять через трое суток, – поднимаем раньше. Это на сети первый опыт.
Интерес оператора – отсутствие хаоса. Что позволяет ему выполнить заявки грузоотправителей – колесо будет крутиться и приносить доход.

Ретюнин А. С.:
– На сети 1,4 тыс. собственников подвижного состава.
Как заинтересовать оператора в сетевом масштабе? Какая может быть выгода?

Главчёв Е. П.:
– У оператора есть гарантированное количество парка на дороге под заявки своих грузоотправителей. В случае наличия парка оператор не предъявляет претензий.
Попов Г. Ю.:
– Мы вполне экономически выигрываем от услуги платного отстоя, поскольку в случае форс-мажора нам не приходится самим искать станции для отстоя. И при этом у нас, что самое ценное, сохраняется договор на перевозку с грузоотправителями.
Тевс С. К.:
– На данный момент дорога подписала соглашения по гарантированному обеспечению полувагонами с такими компаниями, как «Новотранс», СУЭК, «Евросиб», «РГД-Транс», на стадии подписания
– с компаниями «ЗапСиб-Транссервис», «НефтеТрансСервис». Очень дейст­венный шаг. Мы весьма заинтересованы, чтобы наши вагоны постоянно «крутились». И дорога нам это гарантирует. Мы же уверены, что все наши заявки будут удовлетворены.
Попов Г. Ю.:
– Когда поезд движется к конечному потребителю и есть возможность его временного размещения до прибытия в Кузбасс, мы получаем дополнительный резерв. Состав может оказаться отставленным от движения по причине форс-мажора. Имея этот резерв с возможностью отставить вагоны и в любой момент их поднять в течение 6–8 часов, мы получаем гарантированный бесперебойный отсыл вагонов на фронты погрузки.
Мы получаем гарантированную грузовую базу под свои объемы. Выигрываем в обороте. Формирование поездов по станции Входная в отдельные составы позволяет парку ПГК заходить в Кузбасс на 93% организованными маршрутами. Все это по ряду экспериментов дает возможность оборачивать вагоны по ниткам с 17 до 11–12 суток.

Ретюнин А. С.:
– Сколько подано исков за просрочку Западно-Сибирской дороге?

Макаренко С. И.:
– В марте и апреле – ни одного заявления.
Котов А. С.:
– Обязательное условие качественной работы – поступление порожних вагонов маршрутами. Для этого на первом этапе изменена технология работы сортировочной станции Входная. Здесь каждому оператору был выделен путь и каждый оператор следовал на станцию назначения. Маршрутизация на Кузбасс увеличена до 71%. В результате удалось уменьшить оборот вагонов.
Кроме роста погрузки, значительное влияние на стабильность транспортного обслуживания оказывает направление грузопотоков. Сегодня выросли объемы движения на восток. В зависимости от оперативной обстановки в Кузбасском регионе совместно с ЦД постоянно корректируется установленный план формирования порожних полувагонов каждого оператора. Недавно совместно с ЦД пересмотрели этот план. Теперь нам уже и сеть помогает. ПГК, ФГК, ЗТС – эти операторы уже на сортировочных станциях Восточного полигона будут доводить маршрутизациюдо 80%. Это ускорит их доставку на фронты погрузки подвижного состава конкретного собственника.
Варющенков А. А.:
– Все созидательные процессы были бы невозможны без Межрегионального транспортного координационного совета, участниками которого являются не только железнодорожники, частные операторы и грузоотправители, но и руководители администрации Кемеровской области.
Все вопросы по сокращению числа собственников, разработке технологии формирования организованных маршрутов по станции Входная принимались именно в тесном сотрудничестве с властями Кузбасса. Именно там прозвучала мысль распространить опыт Входной на всю сеть.
И вот первые результаты – станции Тайшет, Хабаровск-2 уже начали формировать организованные порожние маршруты для углепогрузочных станций Кузбасса.
Подготовил Егор Гронский

Модератор:
Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Варющенков Алексей Анатольевич,
заместитель начальника ЗСЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти
Главчёв Евгений Петрович,
первый заместитель начальника Западно-Сибирского ТЦФТО
Котов Александр Сергеевич,
и. о. заместителя начальника службы движения по грузовой работе ЗСЖД
Макаренко Сергей Иванович,
заместитель начальника ЗСЖД по Кузбасскому территориальному управлению
Николаенко Олег Григорьевич,
заместитель генерального директора ОАО «Кокс» по транспортной инфраструктуре
Попов Геннадий Юрьевич,
заместитель директора Ново­сибирского филиала ОАО «Первая грузовая компания» по Кемерово
Пронькин Александр Сер­геевич,
заместитель коммерчес­кого директора ОАО «Кузбасс­разрез­уголь»
Тевс Сергей Корнеевич,
генеральный директор Новосибирского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания»

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимистичные прогнозы

Ретюнин А. С.:
– Сегодня в рамках выездной редакции мы проводим круглый стол по одному из ключевых вопросов, которые волнуют отрасль, – погрузке. Именно на Западно-Сибирской – львиная доля погрузки всей сети. В нашей встрече принимают участие руководители ЗСЖД, руководители компаний-грузоотправителей и ведущих операторских компаний. Наше мероприятие представительное, что, уверен, позволит решить вопросы, касающиеся перевозки угля.

Макаренко С. И.:
– По итогам 2012 года в Кузбассе добыто 201,5 млн т угля. Это на 9 млн т больше, чем в 2011-м, – рост составил 4,7%. Отправлено 192 млн т угля, что на 5,2 млн т больше, чем в 2011 году (+2,8%). Эта цифра составляет примерно 83,3% от общей погрузки ЗСЖД и 17,5% от общесетевого показателя. За три месяца этого года отправлено 55,8 млн т с ростом к уровню 2012-го на 0,3%.
Состояние железнодорожной инфра­структуры перестало быть сдерживающим фактором в развитии Кузбасса, что позволило обеспечить вывоз
предъявляемых объемов. В 2011–2012 гг., после преодоления кризиса, темпы роста промышленности вновь увеличились. В прошлом году ЗСЖД отправила 192 млн т угля, превысив уровень докризисного 2008-го более чем на 3%.
Уже на сегодня перспективный уровень добычи угля, который возможен в соответствии с действующими лицензионными соглашениями, оценивается в 300 млн т. По 32 лицензиям осваиваются новые участки. После длительного перерыва возобновился ввод новых добычных и обогатительных мощностей. В перспективе до 2015 и 2020 гг. планируется ввести более 20 крупных угледобывающих предприятий и обогатительных фабрик, что приведет к дальнейшему росту перевозок.
Важную роль в обеспечении стабильности транспортного обслуживания играет направление грузопото­ков, определяемое конъюнктурой. Резкий рост перевозок угля в порты Дальнего Востока создал сложности. Негативным фактором для угольных предприятий явилось массированное появление на сети собственников вагонов, не обеспеченное развитием путей необщего пользования.

Ретюнин А. С.:
– Вы грузите с плюсом к прошлому году. Вся сеть грузит с минусом. Как прогнозируете год исходя из первых четырех месяцев?

Макаренко С. И.:
– 7574 вагона в среднем грузили в сутки в 2012-м. Плюсуем по 100 вагонов в сутки в среднем по году. Думаю, будет прибавка – заявки на май, прогнозы угольщиков подтверждают это. Вчера был рекорд – погрузили 8174 вагона в сутки, в последние дни было стабильно 7900.

Грузоотправители выбрали разумный рынок

Ретюнин А. С.:
– Каковы перспективы вложений частниками в развитие примыканий? Как реагируют на такие предложения грузоотправители?

Макаренко С. И.:
– Грузоотправители понимают: главное – не добыть уголь в Кузбассе, а вывезти. И та сумма в 1,4 млрд – только по договорам присоединения, то есть в инфраструктуру РЖД. В свою инфраструктуру они вкладывают гораздо больше.
Николаенко О. Г.:
– Договор присоединения освобождает нас от лишних хлопот и затрат по содержанию – что недешево – инфраструктуры построенных нами по заказу ОАО «РЖД» объектов. Пришлось бы заключать договоры с путейцами, вагонниками, движенцами, другими службами. Интерес и у нас, и у дороги здесь обоюдный: мы гарантированно вывозим уголь потребителю согласно имеющимся заявкам.
Пронькин А. С.:
– Развивая собственную железнодорожную инфраструктуру или работая по договорам присоединения, мы с железнодорожниками создаем себе большой задел на будущее. Время показало, что такое партнерство – единственно верный путь в работе. Наша компания – самый крупный перевозчик угля в Кузбассе. Ежегодно мы грузим 45 млн т. К 2015 году эта цифра достигнет 50 млн. Сейчас активно инвестируем средства в такие станции, как Сарбала, Тырган, Бачаты. Ежегодно вкладываем в свою инфраструктуру около 1 млрд рублей.
Главчёв Е. П.: – В 2011 году весь парк грузовых вагонов приобрел статус собственного. В связи с этим в сентябре – октябре 2011-го количество операторов подвижного состава, работающих на углепогрузочных станциях Кузбасса, достигло 200. Хаотичное поступление на дорогу полувагонов этих операторов привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру, ухудшению качества использования вагонов, необеспечению вывоза всей предъявляемой продукции. Вследствие критического уровня загрузки сортировочных станций полувагоны поступали на углепогрузочные станции без необходимого качества подбора по операторам. При избыточном количестве порожняка не удовлетворялся спрос. Так, в сентябре при плане 7,5 тыс. вагонов в сутки погрузка составляла
7,2 тыс. За два месяца остатки на складах угольщиков возросли более чем на 2 млн т.
Грузоотправители сделали естест­венный выбор в пользу оптимизации операторского рынка. Востребованными оказались операторы, способные гарантировать стабильное предоставление порожняка в долгосрочный период. С ними грузоотправители подписали соглашения о вывозе всей предъявляемой продукции. Малым операторам было предложено объединиться с крупными и работать консолидированным парком, что не противоречит законодательству.
При поддержке администрации Кемеровской области, в тесном взаимо­действии с операторами на дороге были приняты меры по оптимизации работы с собственным парком вагонов. С использованием в качестве фундамента уже имеющихся соглашений между грузоотправителями и операторами было оптимизировано количество операторов на станциях погрузки, исходя из обезличивания парка всех грузоотправителей станции.
В качестве примера можно привести станцию Ленинск-Кузнецкий-2, где число операторов сократили с семи до трех, которые полностью справляются с объемами. Так же решались вопросы оптимизации работы с собственным подвижным составом и на станциях Мыски, Кийзак, Мереть, Забойщик, Ерунаково, Междуреченск.
Разработан и работает регламент взаимодействия перевозчика с операторами по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. Он подписан с 11 операторами, которым были выделены пути по станции Входная для накопления. Обязательным условием поступления порожних полувагонов в Кузбасс был определен принцип маршрутизации в пределах ЗСЖД, заадресованных на опорную станцию и сформированных по станции Входная в технические маршруты с последующей переадресовкой вагонов на углепогрузочные станции Кузбасса. Это позволило построить адресную работу по подводу порожняка под конкретные заявки и увеличить маршрутизацию по дороге до 71%.
Следующим этапом был разработан регламент взаимодействия между ЗСЖД и операторами по организации системы нормирования поступления порожних полувагонов различной собственности в Кузбасс. Данный регламент направлен на планирование объемов перевозок и нормирование поступления порожних полувагонов, а также определение потребности суточного поступления на дорогу и в Кузбасский регион полувагонов операторов для полного обеспечения заявок грузоотправителей погрузочными ресурсами, повышение уровня эффективности использования вагонов и снижение нагрузки на инфраструктуру. В соответствии с регламентом операторы определяют и предоставляют общий объем погрузки в вагонах на планируемый период.
После анализа и корректировки предоставленных по каждому оператору данных утверждается сводный план необходимого содержания парка вагонов на ЗСЖД и норматив поступления порожняка с других дорог.
В результате удалось оптимизировать работу с порожняком операторов, уменьшить оборот вагона, систематизировать поступление на дорогу вагонов, принадлежащих операторам и задействованных в перевозочном процессе.
Однако принятые меры не позволили разрешить все проблемы, связанные с планированием и обеспечением подвода порожняка. Одной из проблем, вызывающих затруднения в эксплуатационной работе и не позволяющих освоить все предъявляемые объемы, является поступление порожняка на дорогу в размерах, значительно превышающих потребные.
Переизбыток вагонов на инфраструктуре не только ухудшает эксплуатационную обстановку, но и увеличивает сроки доставки, что ведет к претензиям к ОАО «РЖД».
В 2012 году в Западно-Сибирском ТЦФТО зарегистрировано более
68 тыс. претензий об уплате пеней за несвоевременную доставку порожних собственных вагонов на 1,3 млрд руб­лей. Это втрое выше уровня 2011-го.
Парадокс: инфраструктура дороги чрезмерно загромождена собственным подвижным составом – и при этом операторами предъявляются претензии по просрочке на те вагоны, которые оказались невостребованными грузоотправителями. В этих условиях для упорядочения взаимоотношений со всеми участниками перевозок необходимо было определить правила игры, прозрачные и понятные всем.
В I квартале, ввиду отсутствия нормативной базы, с операторами проработан вопрос по заключению договоров на оказание услуг по временному размещению полувагонов на путях общего пользования. Проведены совещания с основными операторами Кузбасса, по результатам которых заключены 12 договоров.
По итогам квартала договорами на временное размещение вагонов охвачена деятельность операторов, осуществляющих 77,6% всех перевозок угля в регионе.
Реализация этой услуги позволяет сократить количество претензий по несоблюдению сроков доставки и обеспечивает подвод порожняка в необходимом количестве на углепогрузочные станции.
Подчеркну, размещение порожних вагонов на инфраструктуре идет на возмездной основе. Временное отставление порожних составов от движения осуществляется по отдельному приказу, который оформляется на основании заявки оператора или при наличии отказа в приеме порожних вагонов от грузополучателя (либо владельца подъездного пути по доверенности). Оформление заявки производится на каждый отдельный состав, состоящий из вагонов одного оператора, сформированных в технический маршрут, с указанием сроков оказания услуг по временному размещению вагонов. Возобновление движения отставленного состава осуществляется на основании приказа, оформленного в соответствии с заявкой оператора подвижного состава и согласием грузо­получателя на прием порожних вагонов, с оплатой за подсыл поездного локомотива. Срок доставки порожних вагонов увеличивается на период фактического размещения вагонов на путях общего пользования.
За I квартал отставлено от движения, согласно условиям договоров, на временное размещение 105 поездов. Оказание услуг по временному отставлению – одно из перспективных направлений развития дополнительных услуг ОАО «РЖД». В дальнейшем этот вид сервиса должен получить развитие и быть применим не только к полувагонам, но и к цистернам, крытым, зерновозам, цементовозам в период спада перевозок и накопления на инфраструктуре избыточного порожняка собственников.
Благодаря принятым мерам происходят изменения в системе планирования: договорные отношения, появляющиеся в отсутствие правового поля, позволяют перейти от хаоса планирования по наитию к управляемому процессу.
Следующей задачей в выстраивании взаимоотношений «перевозчик – оператор» является заключение соглашений между дорогой и операторами по содержанию нормы парка порожних полувагонов. В этом случае, при исполнении сторонами условий соглашения в части обеспечения наличия на дороге порожних полувагонов в количестве не менее утвержденного на соответствующий период нормативного парка, оператор не предъявляет к перевозчику претензий по фактам нарушения срока доставки порожних полувагонов, прибывших на станции дороги в течение планируемого периода, так как их было достаточно для обеспечения согласованной погрузки.
Важно не останавливаться на достигнутом. В сетевом масштабе необходимо выстраивать систему нормирования содержания парков порожних вагонов на основе договорных отношений и полигонных технологий.
В этом случае на сети будет курсировать тот парк вагонов, который необходим, невостребованные вагоны должны быть направлены в отстой.

Куда пристроить безработный парк?

Ретюнин А. С.:
– Расскажите подробнее о договоре на временное размещение. Главный вопрос: в чем интерес операторов?

Главчёв Е. П.:
– Договор заключен на возмездной основе. За нахождение вагонов на путях общего пользования по договорам на временное размещение без прерывания договора на перевозку взыскиваются средства. 200 рублей с вагона в сутки. Плюс подсыл локомотива для поднятия поезда – 15 тыс.
Оформляется размещение по заявке оператора. Размещаем на своих путях. Этой услуге подвержены составы только одного оператора. Грузоотправитель, если не может принять груз, также может подавать заявку. По подъему. Если заявка была дана на пять суток, а оператор захотел поднять через трое суток, – поднимаем раньше. Это на сети первый опыт.
Интерес оператора – отсутствие хаоса. Что позволяет ему выполнить заявки грузоотправителей – колесо будет крутиться и приносить доход.

Ретюнин А. С.:
– На сети 1,4 тыс. собственников подвижного состава.
Как заинтересовать оператора в сетевом масштабе? Какая может быть выгода?

Главчёв Е. П.:
– У оператора есть гарантированное количество парка на дороге под заявки своих грузоотправителей. В случае наличия парка оператор не предъявляет претензий.
Попов Г. Ю.:
– Мы вполне экономически выигрываем от услуги платного отстоя, поскольку в случае форс-мажора нам не приходится самим искать станции для отстоя. И при этом у нас, что самое ценное, сохраняется договор на перевозку с грузоотправителями.
Тевс С. К.:
– На данный момент дорога подписала соглашения по гарантированному обеспечению полувагонами с такими компаниями, как «Новотранс», СУЭК, «Евросиб», «РГД-Транс», на стадии подписания
– с компаниями «ЗапСиб-Транссервис», «НефтеТрансСервис». Очень дейст­венный шаг. Мы весьма заинтересованы, чтобы наши вагоны постоянно «крутились». И дорога нам это гарантирует. Мы же уверены, что все наши заявки будут удовлетворены.
Попов Г. Ю.:
– Когда поезд движется к конечному потребителю и есть возможность его временного размещения до прибытия в Кузбасс, мы получаем дополнительный резерв. Состав может оказаться отставленным от движения по причине форс-мажора. Имея этот резерв с возможностью отставить вагоны и в любой момент их поднять в течение 6–8 часов, мы получаем гарантированный бесперебойный отсыл вагонов на фронты погрузки.
Мы получаем гарантированную грузовую базу под свои объемы. Выигрываем в обороте. Формирование поездов по станции Входная в отдельные составы позволяет парку ПГК заходить в Кузбасс на 93% организованными маршрутами. Все это по ряду экспериментов дает возможность оборачивать вагоны по ниткам с 17 до 11–12 суток.

Ретюнин А. С.:
– Сколько подано исков за просрочку Западно-Сибирской дороге?

Макаренко С. И.:
– В марте и апреле – ни одного заявления.
Котов А. С.:
– Обязательное условие качественной работы – поступление порожних вагонов маршрутами. Для этого на первом этапе изменена технология работы сортировочной станции Входная. Здесь каждому оператору был выделен путь и каждый оператор следовал на станцию назначения. Маршрутизация на Кузбасс увеличена до 71%. В результате удалось уменьшить оборот вагонов.
Кроме роста погрузки, значительное влияние на стабильность транспортного обслуживания оказывает направление грузопотоков. Сегодня выросли объемы движения на восток. В зависимости от оперативной обстановки в Кузбасском регионе совместно с ЦД постоянно корректируется установленный план формирования порожних полувагонов каждого оператора. Недавно совместно с ЦД пересмотрели этот план. Теперь нам уже и сеть помогает. ПГК, ФГК, ЗТС – эти операторы уже на сортировочных станциях Восточного полигона будут доводить маршрутизациюдо 80%. Это ускорит их доставку на фронты погрузки подвижного состава конкретного собственника.
Варющенков А. А.:
– Все созидательные процессы были бы невозможны без Межрегионального транспортного координационного совета, участниками которого являются не только железнодорожники, частные операторы и грузоотправители, но и руководители администрации Кемеровской области.
Все вопросы по сокращению числа собственников, разработке технологии формирования организованных маршрутов по станции Входная принимались именно в тесном сотрудничестве с властями Кузбасса. Именно там прозвучала мысль распространить опыт Входной на всю сеть.
И вот первые результаты – станции Тайшет, Хабаровск-2 уже начали формировать организованные порожние маршруты для углепогрузочных станций Кузбасса.
Подготовил Егор Гронский

Модератор:
Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Варющенков Алексей Анатольевич,
заместитель начальника ЗСЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти
Главчёв Евгений Петрович,
первый заместитель начальника Западно-Сибирского ТЦФТО
Котов Александр Сергеевич,
и. о. заместителя начальника службы движения по грузовой работе ЗСЖД
Макаренко Сергей Иванович,
заместитель начальника ЗСЖД по Кузбасскому территориальному управлению
Николаенко Олег Григорьевич,
заместитель генерального директора ОАО «Кокс» по транспортной инфраструктуре
Попов Геннадий Юрьевич,
заместитель директора Ново­сибирского филиала ОАО «Первая грузовая компания» по Кемерово
Пронькин Александр Сер­геевич,
заместитель коммерчес­кого директора ОАО «Кузбасс­разрез­уголь»
Тевс Сергей Корнеевич,
генеральный директор Новосибирского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3863 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4991 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/384 [FILE_NAME] => 51920bdf799f21b6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920bdf799f21b6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3362097bf33936ccc8bc941719d6a457 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/384/51920bdf799f21b6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/384/51920bdf799f21b6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/384/51920bdf799f21b6.jpg [ALT] => Новые решения старых проблем [TITLE] => Новые решения старых проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3863 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-resheniia--starykh-problem [~CODE] => novye-resheniia--starykh-problem [EXTERNAL_ID] => 8465 [~EXTERNAL_ID] => 8465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые решения старых проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В апреле состоялся круглый стол «Организация перевозок угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги. Работа Сибирского межрегионального транспортного координационного совета». Его участники не только обсудили известные проблемы, но и поделились их решениями, причем как гипотетическими, так и уже реализованными.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения старых проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения старых проблем ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.

Array
(
    [ID] => 96358
    [~ID] => 96358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минус с металлическим привкусом
Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.
В результате перевозки черных металлов принадлежности крупнейших отечественных компаний по итогам квартала показали минус той или иной величины. ОАО «ММК» во внутреннем направлении увеличило отгрузки всего на 0,3%, в то время как по экспортному направлению очевидно проседание на 10,4%. НЛМК, напротив, во внутрироссийских перевозках продемонстрировал хорошую динамику – 18,3%, упустив на 1,5% экспорт. При этом погрузка таких компаний, как «Северсталь», НТМК (Evraz), «Уральс­кая сталь» («Металлоинвест»), ОЭМК («Металло­инвест»), ЧМК («Мечел»), ушла в минус как по экспорту, так и по региональным направлениям. Антилидером по экспорту оказалась «Уральская сталь», показатель перевозок которой упал на 26,4%.
По подсчетам Федеральной таможенной службы, экспорт черных металлов только за два первых месяца года снизился на 14,1%, при этом потери металлургов оцениваются в пределах $3 млрд. Экспорт черных металлов в дальнее зарубежье упал на 9,7%, до 4,7 млн т, на общую сумму $2,5 млрд, в СНГ – увеличился на 20,5%, до 683,6 тыс. т,
на $542,7 млн.
Скорее всего, 2013-й вряд ли станет для металлургов вехой блестящих достижений. Тем не менее и провалов тоже не ожидается. По прогнозу Института проблем естественных монополий, объемы погрузки черных металлов на сети РЖД по итогам года снизятся незначительно – не более чем на 1–3%.

Недосчитались хлеба
Вслед за падением перевозок зерновых вошли в штопор хлебные грузы – их транспортировка по железным дорогам России в I квартале сократилась более чем в два раза.
В январе – марте 2013 года совокупный объем перевезенного зерна, комбикорма, круп, муки и других продуктов перемола зерна сократились до 3,7 млн т –
в отличие от 7,8 млн т за аналогичный период 2012-го.
В частности, международные перевозки снизились до 975,7 тыс. т (против 5 млн т). Из них наибольшее падение отмечено в экспорте – до 255,8 тыс. т за три месяца этого года (3 млн т было вывезено за соответствующий период 2012 г.). Транзитные перевозки снизились до 261,9 тыс. т против 1,7 млн т.
В то же время объемы транспортировки импортной продукции уве­личились до 458,1 тыс. т против 304,8 тыс. т за I квартал прошлого года. При этом внут­ренние перевозки хлебных грузов снизились незначительно: с 2,8 млн т в январе – марте 2012 года до 2,7 млн т за аналогичный период 2013-го.
Согласно прогнозу Минсельхоза России, экспорт зерна в текущем сельхозгоду (июль 2012 – июнь 2013 г.) снизится с 27,2 млн т до 14,8 млн т.

Перемелется – мука будет
В Ингушетии начало работу самое крупное на юге страны мукомольное производство «Сатурн-1».
По словам главы республики Юнус-бека Евкурова, мощность только первой очереди – 1,2 тыс. т переработанной пшеницы в сутки. При полной загрузке комбинат сможет переработать за 24 часа
2,4 тыс. т зерна. Элеваторы предприятия вмещают 80 тыс. т.
В перспективе комбинат, в строительство которого вложено 3,4 млрд рублей, станет одним из самых крупных мукомольных производств в России и Европе. Примечательно то, что Карабулакский завод строился на частные средства.
Между республиканскими властями, руководством предприятия и Минсельхозом России достигнута договоренность о реализации продукции по минимальной стоимости. При этом предприятие уже внесено в государственный реестр сельхозпроизводителей. Этот факт даст заводу возможность закупать сырье по льготным ценам.
Закупки зерновых местного производства не смогут загрузить мощности нового предприятия, поэтому планируется также активное сотрудничество с соседними регионами. Ингушскую муку планируется продавать не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Менеджмент предприятия обсуждает такую возможность с потенциальными партнерами из Израиля и арабских стран.
Власти республики уже озвучили амбициозные планы по созданию производственного кластера на территории Ингушетии. Среди перс­пективных планов – запуск хлебозавода, предприятия по выпуску макаронных изделий, комбикорма, маслоэкстракционного завода, мясокомбината и птицефабрики.

Черноземье дает стране цемент
На четверть увеличило выпуск своей продукции ЗАО «Липецкцемент» (холдинг «Евроцемент груп») в I квар­тале текущего года, рост показателей достиг уровня 164 тыс. т. При этом общий объем отгрузки цемента с января по март 2013-го составил 153 тыс. т, что на 17% превышает аналогичные показатели прошлого года. 
По железной дороге из Липецка было отгружено 98,5 тыс. т цемента – на 29,4% больше, чем в I квартале 2012-го; объем отгрузки цемента самовывозом составил 54,6 тыс. т, что соответствует прошлогодним значениям. Стоит отметить, что производство одной из выпускаемых на предприятии марок цемента – ЦЕМ I 32,5Н (ПЦ-400-ДО) – увеличилось по сравнению с прошлогодними показателями в шесть раз. Выпуск тарированного цемента вырос в I квартале на 36%, достигнув 9,3 тыс. т.
Как заявил генеральный директор ЗАО «Липецкцемент» Владимир Сокольцов, к значительному увеличению объемов отгрузки с производства привело увеличение рынков сбыта. Кроме того, с января по апрель в начале года, когда наблюдается сезонный спад спроса на цемент, был проведен ремонт трех вращающихся печей, четырех цементных и сырьевых мельниц. На текущий момент все запланированные ремонтные работы полностью выполнены.
Напомним, что недавно холдинг «Евроцемент груп» открыл еще одно производство на территории Воронежской области. В конце апреля с завода была отгружена первая партия продукции.
В компании планируют, что после выхода предприятия на полную производст­венную мощность в конце II квартала
2013 года объем поставок потребителям достигнет 300 тыс. т в месяц.

Конфетная логистика
Томский кондитерский завод «Красная звезда» собирается менять место дислокации, главным преимуществом которого должно стать наличие железнодорожных подъездных путей. 
В пищевом холдинге «КДВ Групп», который приобрел «Красную звезду», решили, что предприятие должно переехать. Участок, куда будет перенесено производство, пока еще не определен. Однако, по словам главы холдинга Дениса Штенгелова, помимо большой площади, удаленной от жилых кварталов, новая локация должна обладать железнодорожными подъездными путями.
Дело в том, что ныне действующее фаб­ричное оборудование было установлено еще в 60-х годах прошлого века. Согласно планам акционеров, после модернизации производительность предприятия должна увеличиться в 10 раз. Но даже сейчас, когда скачок мощностей – только в перспективе, «Красная звезда» испытывает сложности с транспортировкой сырья и продукции. Фабрика находится на площадке в центре Томска, и невозможность подвезти сахар, патоку по рельсам существенно влияет на рентабельность производства. Доставлять кондитерское сырье в Томск автотранспортом экономически нецелесообразно.
«В данный момент у фабрики нет своего тупика. Кроме этого, вывоз 100 т продукции ежесуточно – это не менее шести длинномерных фур. А пропускная способность площадки под погрузку составляет не более 2,5 фур в сутки. Эти два ограничения не позволяют развивать фабрику на существующей площадке», – заявил Д. Штенгелов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Минус с металлическим привкусом
Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.
В результате перевозки черных металлов принадлежности крупнейших отечественных компаний по итогам квартала показали минус той или иной величины. ОАО «ММК» во внутреннем направлении увеличило отгрузки всего на 0,3%, в то время как по экспортному направлению очевидно проседание на 10,4%. НЛМК, напротив, во внутрироссийских перевозках продемонстрировал хорошую динамику – 18,3%, упустив на 1,5% экспорт. При этом погрузка таких компаний, как «Северсталь», НТМК (Evraz), «Уральс­кая сталь» («Металлоинвест»), ОЭМК («Металло­инвест»), ЧМК («Мечел»), ушла в минус как по экспорту, так и по региональным направлениям. Антилидером по экспорту оказалась «Уральская сталь», показатель перевозок которой упал на 26,4%.
По подсчетам Федеральной таможенной службы, экспорт черных металлов только за два первых месяца года снизился на 14,1%, при этом потери металлургов оцениваются в пределах $3 млрд. Экспорт черных металлов в дальнее зарубежье упал на 9,7%, до 4,7 млн т, на общую сумму $2,5 млрд, в СНГ – увеличился на 20,5%, до 683,6 тыс. т,
на $542,7 млн.
Скорее всего, 2013-й вряд ли станет для металлургов вехой блестящих достижений. Тем не менее и провалов тоже не ожидается. По прогнозу Института проблем естественных монополий, объемы погрузки черных металлов на сети РЖД по итогам года снизятся незначительно – не более чем на 1–3%.

Недосчитались хлеба
Вслед за падением перевозок зерновых вошли в штопор хлебные грузы – их транспортировка по железным дорогам России в I квартале сократилась более чем в два раза.
В январе – марте 2013 года совокупный объем перевезенного зерна, комбикорма, круп, муки и других продуктов перемола зерна сократились до 3,7 млн т –
в отличие от 7,8 млн т за аналогичный период 2012-го.
В частности, международные перевозки снизились до 975,7 тыс. т (против 5 млн т). Из них наибольшее падение отмечено в экспорте – до 255,8 тыс. т за три месяца этого года (3 млн т было вывезено за соответствующий период 2012 г.). Транзитные перевозки снизились до 261,9 тыс. т против 1,7 млн т.
В то же время объемы транспортировки импортной продукции уве­личились до 458,1 тыс. т против 304,8 тыс. т за I квартал прошлого года. При этом внут­ренние перевозки хлебных грузов снизились незначительно: с 2,8 млн т в январе – марте 2012 года до 2,7 млн т за аналогичный период 2013-го.
Согласно прогнозу Минсельхоза России, экспорт зерна в текущем сельхозгоду (июль 2012 – июнь 2013 г.) снизится с 27,2 млн т до 14,8 млн т.

Перемелется – мука будет
В Ингушетии начало работу самое крупное на юге страны мукомольное производство «Сатурн-1».
По словам главы республики Юнус-бека Евкурова, мощность только первой очереди – 1,2 тыс. т переработанной пшеницы в сутки. При полной загрузке комбинат сможет переработать за 24 часа
2,4 тыс. т зерна. Элеваторы предприятия вмещают 80 тыс. т.
В перспективе комбинат, в строительство которого вложено 3,4 млрд рублей, станет одним из самых крупных мукомольных производств в России и Европе. Примечательно то, что Карабулакский завод строился на частные средства.
Между республиканскими властями, руководством предприятия и Минсельхозом России достигнута договоренность о реализации продукции по минимальной стоимости. При этом предприятие уже внесено в государственный реестр сельхозпроизводителей. Этот факт даст заводу возможность закупать сырье по льготным ценам.
Закупки зерновых местного производства не смогут загрузить мощности нового предприятия, поэтому планируется также активное сотрудничество с соседними регионами. Ингушскую муку планируется продавать не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Менеджмент предприятия обсуждает такую возможность с потенциальными партнерами из Израиля и арабских стран.
Власти республики уже озвучили амбициозные планы по созданию производственного кластера на территории Ингушетии. Среди перс­пективных планов – запуск хлебозавода, предприятия по выпуску макаронных изделий, комбикорма, маслоэкстракционного завода, мясокомбината и птицефабрики.

Черноземье дает стране цемент
На четверть увеличило выпуск своей продукции ЗАО «Липецкцемент» (холдинг «Евроцемент груп») в I квар­тале текущего года, рост показателей достиг уровня 164 тыс. т. При этом общий объем отгрузки цемента с января по март 2013-го составил 153 тыс. т, что на 17% превышает аналогичные показатели прошлого года. 
По железной дороге из Липецка было отгружено 98,5 тыс. т цемента – на 29,4% больше, чем в I квартале 2012-го; объем отгрузки цемента самовывозом составил 54,6 тыс. т, что соответствует прошлогодним значениям. Стоит отметить, что производство одной из выпускаемых на предприятии марок цемента – ЦЕМ I 32,5Н (ПЦ-400-ДО) – увеличилось по сравнению с прошлогодними показателями в шесть раз. Выпуск тарированного цемента вырос в I квартале на 36%, достигнув 9,3 тыс. т.
Как заявил генеральный директор ЗАО «Липецкцемент» Владимир Сокольцов, к значительному увеличению объемов отгрузки с производства привело увеличение рынков сбыта. Кроме того, с января по апрель в начале года, когда наблюдается сезонный спад спроса на цемент, был проведен ремонт трех вращающихся печей, четырех цементных и сырьевых мельниц. На текущий момент все запланированные ремонтные работы полностью выполнены.
Напомним, что недавно холдинг «Евроцемент груп» открыл еще одно производство на территории Воронежской области. В конце апреля с завода была отгружена первая партия продукции.
В компании планируют, что после выхода предприятия на полную производст­венную мощность в конце II квартала
2013 года объем поставок потребителям достигнет 300 тыс. т в месяц.

Конфетная логистика
Томский кондитерский завод «Красная звезда» собирается менять место дислокации, главным преимуществом которого должно стать наличие железнодорожных подъездных путей. 
В пищевом холдинге «КДВ Групп», который приобрел «Красную звезду», решили, что предприятие должно переехать. Участок, куда будет перенесено производство, пока еще не определен. Однако, по словам главы холдинга Дениса Штенгелова, помимо большой площади, удаленной от жилых кварталов, новая локация должна обладать железнодорожными подъездными путями.
Дело в том, что ныне действующее фаб­ричное оборудование было установлено еще в 60-х годах прошлого века. Согласно планам акционеров, после модернизации производительность предприятия должна увеличиться в 10 раз. Но даже сейчас, когда скачок мощностей – только в перспективе, «Красная звезда» испытывает сложности с транспортировкой сырья и продукции. Фабрика находится на площадке в центре Томска, и невозможность подвезти сахар, патоку по рельсам существенно влияет на рентабельность производства. Доставлять кондитерское сырье в Томск автотранспортом экономически нецелесообразно.
«В данный момент у фабрики нет своего тупика. Кроме этого, вывоз 100 т продукции ежесуточно – это не менее шести длинномерных фур. А пропускная способность площадки под погрузку составляет не более 2,5 фур в сутки. Эти два ограничения не позволяют развивать фабрику на существующей площадке», – заявил Д. Штенгелов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13 [EXTERNAL_ID] => 8464 [~EXTERNAL_ID] => 8464 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96358
    [~ID] => 96358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минус с металлическим привкусом
Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.
В результате перевозки черных металлов принадлежности крупнейших отечественных компаний по итогам квартала показали минус той или иной величины. ОАО «ММК» во внутреннем направлении увеличило отгрузки всего на 0,3%, в то время как по экспортному направлению очевидно проседание на 10,4%. НЛМК, напротив, во внутрироссийских перевозках продемонстрировал хорошую динамику – 18,3%, упустив на 1,5% экспорт. При этом погрузка таких компаний, как «Северсталь», НТМК (Evraz), «Уральс­кая сталь» («Металлоинвест»), ОЭМК («Металло­инвест»), ЧМК («Мечел»), ушла в минус как по экспорту, так и по региональным направлениям. Антилидером по экспорту оказалась «Уральская сталь», показатель перевозок которой упал на 26,4%.
По подсчетам Федеральной таможенной службы, экспорт черных металлов только за два первых месяца года снизился на 14,1%, при этом потери металлургов оцениваются в пределах $3 млрд. Экспорт черных металлов в дальнее зарубежье упал на 9,7%, до 4,7 млн т, на общую сумму $2,5 млрд, в СНГ – увеличился на 20,5%, до 683,6 тыс. т,
на $542,7 млн.
Скорее всего, 2013-й вряд ли станет для металлургов вехой блестящих достижений. Тем не менее и провалов тоже не ожидается. По прогнозу Института проблем естественных монополий, объемы погрузки черных металлов на сети РЖД по итогам года снизятся незначительно – не более чем на 1–3%.

Недосчитались хлеба
Вслед за падением перевозок зерновых вошли в штопор хлебные грузы – их транспортировка по железным дорогам России в I квартале сократилась более чем в два раза.
В январе – марте 2013 года совокупный объем перевезенного зерна, комбикорма, круп, муки и других продуктов перемола зерна сократились до 3,7 млн т –
в отличие от 7,8 млн т за аналогичный период 2012-го.
В частности, международные перевозки снизились до 975,7 тыс. т (против 5 млн т). Из них наибольшее падение отмечено в экспорте – до 255,8 тыс. т за три месяца этого года (3 млн т было вывезено за соответствующий период 2012 г.). Транзитные перевозки снизились до 261,9 тыс. т против 1,7 млн т.
В то же время объемы транспортировки импортной продукции уве­личились до 458,1 тыс. т против 304,8 тыс. т за I квартал прошлого года. При этом внут­ренние перевозки хлебных грузов снизились незначительно: с 2,8 млн т в январе – марте 2012 года до 2,7 млн т за аналогичный период 2013-го.
Согласно прогнозу Минсельхоза России, экспорт зерна в текущем сельхозгоду (июль 2012 – июнь 2013 г.) снизится с 27,2 млн т до 14,8 млн т.

Перемелется – мука будет
В Ингушетии начало работу самое крупное на юге страны мукомольное производство «Сатурн-1».
По словам главы республики Юнус-бека Евкурова, мощность только первой очереди – 1,2 тыс. т переработанной пшеницы в сутки. При полной загрузке комбинат сможет переработать за 24 часа
2,4 тыс. т зерна. Элеваторы предприятия вмещают 80 тыс. т.
В перспективе комбинат, в строительство которого вложено 3,4 млрд рублей, станет одним из самых крупных мукомольных производств в России и Европе. Примечательно то, что Карабулакский завод строился на частные средства.
Между республиканскими властями, руководством предприятия и Минсельхозом России достигнута договоренность о реализации продукции по минимальной стоимости. При этом предприятие уже внесено в государственный реестр сельхозпроизводителей. Этот факт даст заводу возможность закупать сырье по льготным ценам.
Закупки зерновых местного производства не смогут загрузить мощности нового предприятия, поэтому планируется также активное сотрудничество с соседними регионами. Ингушскую муку планируется продавать не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Менеджмент предприятия обсуждает такую возможность с потенциальными партнерами из Израиля и арабских стран.
Власти республики уже озвучили амбициозные планы по созданию производственного кластера на территории Ингушетии. Среди перс­пективных планов – запуск хлебозавода, предприятия по выпуску макаронных изделий, комбикорма, маслоэкстракционного завода, мясокомбината и птицефабрики.

Черноземье дает стране цемент
На четверть увеличило выпуск своей продукции ЗАО «Липецкцемент» (холдинг «Евроцемент груп») в I квар­тале текущего года, рост показателей достиг уровня 164 тыс. т. При этом общий объем отгрузки цемента с января по март 2013-го составил 153 тыс. т, что на 17% превышает аналогичные показатели прошлого года. 
По железной дороге из Липецка было отгружено 98,5 тыс. т цемента – на 29,4% больше, чем в I квартале 2012-го; объем отгрузки цемента самовывозом составил 54,6 тыс. т, что соответствует прошлогодним значениям. Стоит отметить, что производство одной из выпускаемых на предприятии марок цемента – ЦЕМ I 32,5Н (ПЦ-400-ДО) – увеличилось по сравнению с прошлогодними показателями в шесть раз. Выпуск тарированного цемента вырос в I квартале на 36%, достигнув 9,3 тыс. т.
Как заявил генеральный директор ЗАО «Липецкцемент» Владимир Сокольцов, к значительному увеличению объемов отгрузки с производства привело увеличение рынков сбыта. Кроме того, с января по апрель в начале года, когда наблюдается сезонный спад спроса на цемент, был проведен ремонт трех вращающихся печей, четырех цементных и сырьевых мельниц. На текущий момент все запланированные ремонтные работы полностью выполнены.
Напомним, что недавно холдинг «Евроцемент груп» открыл еще одно производство на территории Воронежской области. В конце апреля с завода была отгружена первая партия продукции.
В компании планируют, что после выхода предприятия на полную производст­венную мощность в конце II квартала
2013 года объем поставок потребителям достигнет 300 тыс. т в месяц.

Конфетная логистика
Томский кондитерский завод «Красная звезда» собирается менять место дислокации, главным преимуществом которого должно стать наличие железнодорожных подъездных путей. 
В пищевом холдинге «КДВ Групп», который приобрел «Красную звезду», решили, что предприятие должно переехать. Участок, куда будет перенесено производство, пока еще не определен. Однако, по словам главы холдинга Дениса Штенгелова, помимо большой площади, удаленной от жилых кварталов, новая локация должна обладать железнодорожными подъездными путями.
Дело в том, что ныне действующее фаб­ричное оборудование было установлено еще в 60-х годах прошлого века. Согласно планам акционеров, после модернизации производительность предприятия должна увеличиться в 10 раз. Но даже сейчас, когда скачок мощностей – только в перспективе, «Красная звезда» испытывает сложности с транспортировкой сырья и продукции. Фабрика находится на площадке в центре Томска, и невозможность подвезти сахар, патоку по рельсам существенно влияет на рентабельность производства. Доставлять кондитерское сырье в Томск автотранспортом экономически нецелесообразно.
«В данный момент у фабрики нет своего тупика. Кроме этого, вывоз 100 т продукции ежесуточно – это не менее шести длинномерных фур. А пропускная способность площадки под погрузку составляет не более 2,5 фур в сутки. Эти два ограничения не позволяют развивать фабрику на существующей площадке», – заявил Д. Штенгелов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Минус с металлическим привкусом
Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.
В результате перевозки черных металлов принадлежности крупнейших отечественных компаний по итогам квартала показали минус той или иной величины. ОАО «ММК» во внутреннем направлении увеличило отгрузки всего на 0,3%, в то время как по экспортному направлению очевидно проседание на 10,4%. НЛМК, напротив, во внутрироссийских перевозках продемонстрировал хорошую динамику – 18,3%, упустив на 1,5% экспорт. При этом погрузка таких компаний, как «Северсталь», НТМК (Evraz), «Уральс­кая сталь» («Металлоинвест»), ОЭМК («Металло­инвест»), ЧМК («Мечел»), ушла в минус как по экспорту, так и по региональным направлениям. Антилидером по экспорту оказалась «Уральская сталь», показатель перевозок которой упал на 26,4%.
По подсчетам Федеральной таможенной службы, экспорт черных металлов только за два первых месяца года снизился на 14,1%, при этом потери металлургов оцениваются в пределах $3 млрд. Экспорт черных металлов в дальнее зарубежье упал на 9,7%, до 4,7 млн т, на общую сумму $2,5 млрд, в СНГ – увеличился на 20,5%, до 683,6 тыс. т,
на $542,7 млн.
Скорее всего, 2013-й вряд ли станет для металлургов вехой блестящих достижений. Тем не менее и провалов тоже не ожидается. По прогнозу Института проблем естественных монополий, объемы погрузки черных металлов на сети РЖД по итогам года снизятся незначительно – не более чем на 1–3%.

Недосчитались хлеба
Вслед за падением перевозок зерновых вошли в штопор хлебные грузы – их транспортировка по железным дорогам России в I квартале сократилась более чем в два раза.
В январе – марте 2013 года совокупный объем перевезенного зерна, комбикорма, круп, муки и других продуктов перемола зерна сократились до 3,7 млн т –
в отличие от 7,8 млн т за аналогичный период 2012-го.
В частности, международные перевозки снизились до 975,7 тыс. т (против 5 млн т). Из них наибольшее падение отмечено в экспорте – до 255,8 тыс. т за три месяца этого года (3 млн т было вывезено за соответствующий период 2012 г.). Транзитные перевозки снизились до 261,9 тыс. т против 1,7 млн т.
В то же время объемы транспортировки импортной продукции уве­личились до 458,1 тыс. т против 304,8 тыс. т за I квартал прошлого года. При этом внут­ренние перевозки хлебных грузов снизились незначительно: с 2,8 млн т в январе – марте 2012 года до 2,7 млн т за аналогичный период 2013-го.
Согласно прогнозу Минсельхоза России, экспорт зерна в текущем сельхозгоду (июль 2012 – июнь 2013 г.) снизится с 27,2 млн т до 14,8 млн т.

Перемелется – мука будет
В Ингушетии начало работу самое крупное на юге страны мукомольное производство «Сатурн-1».
По словам главы республики Юнус-бека Евкурова, мощность только первой очереди – 1,2 тыс. т переработанной пшеницы в сутки. При полной загрузке комбинат сможет переработать за 24 часа
2,4 тыс. т зерна. Элеваторы предприятия вмещают 80 тыс. т.
В перспективе комбинат, в строительство которого вложено 3,4 млрд рублей, станет одним из самых крупных мукомольных производств в России и Европе. Примечательно то, что Карабулакский завод строился на частные средства.
Между республиканскими властями, руководством предприятия и Минсельхозом России достигнута договоренность о реализации продукции по минимальной стоимости. При этом предприятие уже внесено в государственный реестр сельхозпроизводителей. Этот факт даст заводу возможность закупать сырье по льготным ценам.
Закупки зерновых местного производства не смогут загрузить мощности нового предприятия, поэтому планируется также активное сотрудничество с соседними регионами. Ингушскую муку планируется продавать не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Менеджмент предприятия обсуждает такую возможность с потенциальными партнерами из Израиля и арабских стран.
Власти республики уже озвучили амбициозные планы по созданию производственного кластера на территории Ингушетии. Среди перс­пективных планов – запуск хлебозавода, предприятия по выпуску макаронных изделий, комбикорма, маслоэкстракционного завода, мясокомбината и птицефабрики.

Черноземье дает стране цемент
На четверть увеличило выпуск своей продукции ЗАО «Липецкцемент» (холдинг «Евроцемент груп») в I квар­тале текущего года, рост показателей достиг уровня 164 тыс. т. При этом общий объем отгрузки цемента с января по март 2013-го составил 153 тыс. т, что на 17% превышает аналогичные показатели прошлого года. 
По железной дороге из Липецка было отгружено 98,5 тыс. т цемента – на 29,4% больше, чем в I квартале 2012-го; объем отгрузки цемента самовывозом составил 54,6 тыс. т, что соответствует прошлогодним значениям. Стоит отметить, что производство одной из выпускаемых на предприятии марок цемента – ЦЕМ I 32,5Н (ПЦ-400-ДО) – увеличилось по сравнению с прошлогодними показателями в шесть раз. Выпуск тарированного цемента вырос в I квартале на 36%, достигнув 9,3 тыс. т.
Как заявил генеральный директор ЗАО «Липецкцемент» Владимир Сокольцов, к значительному увеличению объемов отгрузки с производства привело увеличение рынков сбыта. Кроме того, с января по апрель в начале года, когда наблюдается сезонный спад спроса на цемент, был проведен ремонт трех вращающихся печей, четырех цементных и сырьевых мельниц. На текущий момент все запланированные ремонтные работы полностью выполнены.
Напомним, что недавно холдинг «Евроцемент груп» открыл еще одно производство на территории Воронежской области. В конце апреля с завода была отгружена первая партия продукции.
В компании планируют, что после выхода предприятия на полную производст­венную мощность в конце II квартала
2013 года объем поставок потребителям достигнет 300 тыс. т в месяц.

Конфетная логистика
Томский кондитерский завод «Красная звезда» собирается менять место дислокации, главным преимуществом которого должно стать наличие железнодорожных подъездных путей. 
В пищевом холдинге «КДВ Групп», который приобрел «Красную звезду», решили, что предприятие должно переехать. Участок, куда будет перенесено производство, пока еще не определен. Однако, по словам главы холдинга Дениса Штенгелова, помимо большой площади, удаленной от жилых кварталов, новая локация должна обладать железнодорожными подъездными путями.
Дело в том, что ныне действующее фаб­ричное оборудование было установлено еще в 60-х годах прошлого века. Согласно планам акционеров, после модернизации производительность предприятия должна увеличиться в 10 раз. Но даже сейчас, когда скачок мощностей – только в перспективе, «Красная звезда» испытывает сложности с транспортировкой сырья и продукции. Фабрика находится на площадке в центре Томска, и невозможность подвезти сахар, патоку по рельсам существенно влияет на рентабельность производства. Доставлять кондитерское сырье в Томск автотранспортом экономически нецелесообразно.
«В данный момент у фабрики нет своего тупика. Кроме этого, вывоз 100 т продукции ежесуточно – это не менее шести длинномерных фур. А пропускная способность площадки под погрузку составляет не более 2,5 фур в сутки. Эти два ограничения не позволяют развивать фабрику на существующей площадке», – заявил Д. Штенгелов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-9-13 [EXTERNAL_ID] => 8464 [~EXTERNAL_ID] => 8464 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из основных трендов 2013 года стало падение перево­зок черных металлов в I квартале. Неблагоприятная ситуация на внутреннем рынке при росте мировых цен вынуждает металлургов придержать свою продукцию до лучших времен. Квартальные данные ОАО «РЖД» говорят о падении на 6,2%.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Узел притяжения

Узел  притяжения

Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью.

Array
(
    [ID] => 96357
    [~ID] => 96357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Узел  притяжения
    [~NAME] => Узел  притяжения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/uzel--pritiazheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/uzel--pritiazheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки на грани нервного срыва

Во всех озвученных нынешними влас­тями столицы планах развития города приоритетное место занимают проблемы борьбы с тем транспортным коллапсом, который можно наблюдать сегодня не только на московских автомагистралях, но и в метро и пригородном сообщении. В часы пик Москва не столько едет, сколько стоит. Как отмечает заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Калинин, услуги, предоставляемые на сегодняшний день железно­дорожным транспортом пассажирам пригородного сообщения, далеки от оптимальных. Современный рынок пассажирского сообщения требует качественно иного уровня управления и оказания транспортных услуг в пригородном комплексе, особенно с учетом того, что с каждым годом все заметнее усиливается межвидовая конкуренция со стороны автомобильных и автобусных перевозчиков за пассажиров. У последних же возросли требования к качеству обслуживания, комфортности, безопасности и информированности. «Системной проблемой железнодорожной отрасли в сфере пассажирских перево­зок наряду с убыточностью является несоответствие между уровнем ее развития и возрастающим спросом со стороны общества. Значительная часть населения, особенно представители среднего класса, переходит на автомобильный транспорт. Отдельные виды транспорта действуют обособленно друг от друга, создавая пассажирам неудобства, связанные с длительным ожиданием в пунктах пересадки, дополнительными финансовыми затратами, опозданиями. Более того, зачастую работа отдельного вида транспорта направлена на борьбу с конкурентами и вытеснение их с рынка», – констатирует С. Калинин. При этом в 2012 году доходы от пригородных перевозок с учетом установленных тарифов покрыли не более половины расходов. Это приводит к сокращению размеров движения, а в ближайшее время грозит дефицитом пропускных возможностей на всех радиальных направлениях Мосузла.
На этом фоне участие городских властей в совместных проектах с ОАО «РЖД» вполне ожидаемо и закономерно, особенно с учетом динамики роста столичного пассажиропотока. Так, в 2012 году пассажирооборот на МЖД вырос на 8,4%, в пригородном сообщении – на 14,4%. На полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пасса­жиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% от общесетевых показателей. Сегодня Московская дорога осуществляет более половины всех пригородных перевозок компании и почти четверть дальних. По словам заместителя начальника отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры горо­-
да Москвы Андрея Акимова, городская инфраструктура не справляется с темпами автомобилизации населения, поэтому сократить время в пути и повысить качество перевозок способна только железнодорожная инфраструктура. В связи с этим важная роль в решении транспортных проб­лем столицы отводится планам реконструкции Малого кольца МЖД и ее главных путей. Уже этим летом ОАО «Московская кольцевая железная дорога» планирует приступить к заключению инвестиционных соглашений на строительство 31 остановочного пункта, из которых 19 будут работать в составе транспортно-пересадочных узлов. Вместе с тем правительство Москвы, по соглашению с ОАО «РЖД», выделяет 14 млрд рублей на строительство четвертого главного пути по Горьковскому направлению пригородного сообщения. После реализации этого проекта интервал движения поездов сократится в разы, с нынешних часа-полтора до 10–15 минут.
Но, разумеется, одним только махом – развитием Малого железно­дорожного кольца – едва ли получится разрубить гордиев узел Московского транспортного узла. Наряду с этим реализуется проект организации на Киевском (Москва-Киевская – Новопеределкино) и Смоленском (Москва-Смоленская – Одинцово, Москва-Смоленская – Усово) направлениях ускоренного железнодорожного сообщения в связи со строительством инновационного центра «Сколково»; возведение моторвагонного депо на станции Подмосковная для технического обслуживания электропоездов; строительство второго главного пути для увеличения пропускной способности участка станция Авиационная – аэропорт Домодедово, где в связи с реконструкцией аэропорта планируется увеличение потока авиапас­сажиров.

Грузовой гамбит

Не меньшее значение для развития столичной городской агломерации имеет оптимизация грузовой работы, особенно с учетом того, что после переориентации Малого кольца на пассажирское движение транспортировка грузов на нем полностью прекратится. Сейчас ежесуточно на столичной магистрали осуществляется погрузка порядка 3,6 тыс. вагонов, что составляет около 7% от всей погрузки по сети. Причем в летний период эта цифра значительно возрастает. Основную долю выгрузки МЖД составляют строительные грузы, в том числе сыпучие – песок и щебень, а также черные металлы и промышленное сырье. Доля экспортных перевозок занимает 33%, остальные –
внутренние. Как считает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов, дальнейшее обеспечение грузовых перевозок в условиях существования приватного парка вагонов невозможно без координации управленческих, технологических и производственных процессов. Такая потребность особенно очевидна в работе отдельных грузовых станций, например Новопролетарской. Ее фронт выгрузки составляет всего 8 вагонов, притом что на подходе, как правило, обычно находятся 37 вагонов. Еще один пример необходимости скоординированных действий в транспортной работе дает анализ поступлений в адрес ОАО «Тулачермет». С предприятием работает примерно 47 компаний, которые поставляют сюда сырье для производственного цикла. «И каждый из этих поставщиков был заточен под свою логистику. Сейчас на примере организации транспортной работы Михайловского ГОКа мы стараемся выстроить совместную работу с собственниками так, чтобы сократить и их, и наши издержки. Пытаемся донести до клиента-грузоотправителя мысль о том, что порожний пробег в конечном итоге оплачивается из его же кармана. И определенное понимание непосредственно у самих акционеров таких компаний удается находить», – рассказывает А. Мартынов.
Такое выстраивание логистической цепочки, при котором концент­рация грузопотоков происходит в Москве с их дальнейшим распределением на склады-накопители, расположенные в основном на севере и северо-западе МО, откуда они опять направляются к конечному потребителю по железной дороге или же авто­транспортом, увеличивает нагрузку на сеть, и без того обремененную интенсивным пассажирским движением. В этой связи, считает представитель ЦФТО, необходимо более активное развитие подъездных путей необщего пользования. «Без этого не добиться хороших результатов, в частности, при выгрузке. Нужно искать пути решения проблем.
В целом требуется современная логистика и терминалы без заезда на Малое кольцо», – отмечает он. Сейчас таких площадок катастрофичес­ки не хватает, что сдерживает развитие транспортных услуг железнодорожного транспорта, особенно в сегменте контейнерных перевозок, на столичном полигоне сети.
Отсутствие у грузоотправителей четкой и эффективной логистики перевозок – пожалуй, одна из главных проблем грузоперевозок в Мос­ковском узле. На сегодня используется всего лишь 8 из 400 станций, которые могут работать с грузами, что приводит к сверхнагрузке на одни и неиспользованию возможностей других. Подобный перекос в организации поставок усугуб­ляется в весенне-летний период, когда проводятся интенсивные ремонтно-путевые работы. Кроме того, запрет московских властей на въезд в город большегрузных автомобилей также не снижает нагрузку на инфраструктуру магистрали.
На Московской дороге существенным лимитирующим звеном является Большое окружное кольцо (БМО), где сосредоточен пропуск основных грузопотоков. При исключении из грузовой работы Малого кольца именно сюда будет переброшена вся местная работа Мосузла, в том числе местные вагонопотоки практически на все радиальные направления.
В конечном итоге загрузка этого магистрального полигона будет только нарастать. И сейчас на дороге реализуются меры по его усилению. Начаты работы по комплексному развитию его северного полукольца, что в значительной степени позволит ускорить продвижение поездов, особенно в летний период. В то же время ведутся проработки строительства глубокого обхода БМО, что позволит создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Московском транспортном узле. Для того чтобы обеспечить стабильный пропуск поездов, начаты работы по созданию глубокого обхода на участке от Рыбное до Смоленска для пропуска транзитных вагонопотоков в обход БМО.
В конечном итоге на сегодняшний день очевидно, что наиболее оптимальным способом доставки грузов по сравнению с автоперевозками с точки зрения как транспортной безопасности, так и соблюдения экологических норм является железная дорога. И именно от ее сбалансированной работы будет зависеть дальнейшая оптимизация транспортных потоков столичного региона.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки на грани нервного срыва

Во всех озвученных нынешними влас­тями столицы планах развития города приоритетное место занимают проблемы борьбы с тем транспортным коллапсом, который можно наблюдать сегодня не только на московских автомагистралях, но и в метро и пригородном сообщении. В часы пик Москва не столько едет, сколько стоит. Как отмечает заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Калинин, услуги, предоставляемые на сегодняшний день железно­дорожным транспортом пассажирам пригородного сообщения, далеки от оптимальных. Современный рынок пассажирского сообщения требует качественно иного уровня управления и оказания транспортных услуг в пригородном комплексе, особенно с учетом того, что с каждым годом все заметнее усиливается межвидовая конкуренция со стороны автомобильных и автобусных перевозчиков за пассажиров. У последних же возросли требования к качеству обслуживания, комфортности, безопасности и информированности. «Системной проблемой железнодорожной отрасли в сфере пассажирских перево­зок наряду с убыточностью является несоответствие между уровнем ее развития и возрастающим спросом со стороны общества. Значительная часть населения, особенно представители среднего класса, переходит на автомобильный транспорт. Отдельные виды транспорта действуют обособленно друг от друга, создавая пассажирам неудобства, связанные с длительным ожиданием в пунктах пересадки, дополнительными финансовыми затратами, опозданиями. Более того, зачастую работа отдельного вида транспорта направлена на борьбу с конкурентами и вытеснение их с рынка», – констатирует С. Калинин. При этом в 2012 году доходы от пригородных перевозок с учетом установленных тарифов покрыли не более половины расходов. Это приводит к сокращению размеров движения, а в ближайшее время грозит дефицитом пропускных возможностей на всех радиальных направлениях Мосузла.
На этом фоне участие городских властей в совместных проектах с ОАО «РЖД» вполне ожидаемо и закономерно, особенно с учетом динамики роста столичного пассажиропотока. Так, в 2012 году пассажирооборот на МЖД вырос на 8,4%, в пригородном сообщении – на 14,4%. На полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пасса­жиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% от общесетевых показателей. Сегодня Московская дорога осуществляет более половины всех пригородных перевозок компании и почти четверть дальних. По словам заместителя начальника отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры горо­-
да Москвы Андрея Акимова, городская инфраструктура не справляется с темпами автомобилизации населения, поэтому сократить время в пути и повысить качество перевозок способна только железнодорожная инфраструктура. В связи с этим важная роль в решении транспортных проб­лем столицы отводится планам реконструкции Малого кольца МЖД и ее главных путей. Уже этим летом ОАО «Московская кольцевая железная дорога» планирует приступить к заключению инвестиционных соглашений на строительство 31 остановочного пункта, из которых 19 будут работать в составе транспортно-пересадочных узлов. Вместе с тем правительство Москвы, по соглашению с ОАО «РЖД», выделяет 14 млрд рублей на строительство четвертого главного пути по Горьковскому направлению пригородного сообщения. После реализации этого проекта интервал движения поездов сократится в разы, с нынешних часа-полтора до 10–15 минут.
Но, разумеется, одним только махом – развитием Малого железно­дорожного кольца – едва ли получится разрубить гордиев узел Московского транспортного узла. Наряду с этим реализуется проект организации на Киевском (Москва-Киевская – Новопеределкино) и Смоленском (Москва-Смоленская – Одинцово, Москва-Смоленская – Усово) направлениях ускоренного железнодорожного сообщения в связи со строительством инновационного центра «Сколково»; возведение моторвагонного депо на станции Подмосковная для технического обслуживания электропоездов; строительство второго главного пути для увеличения пропускной способности участка станция Авиационная – аэропорт Домодедово, где в связи с реконструкцией аэропорта планируется увеличение потока авиапас­сажиров.

Грузовой гамбит

Не меньшее значение для развития столичной городской агломерации имеет оптимизация грузовой работы, особенно с учетом того, что после переориентации Малого кольца на пассажирское движение транспортировка грузов на нем полностью прекратится. Сейчас ежесуточно на столичной магистрали осуществляется погрузка порядка 3,6 тыс. вагонов, что составляет около 7% от всей погрузки по сети. Причем в летний период эта цифра значительно возрастает. Основную долю выгрузки МЖД составляют строительные грузы, в том числе сыпучие – песок и щебень, а также черные металлы и промышленное сырье. Доля экспортных перевозок занимает 33%, остальные –
внутренние. Как считает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов, дальнейшее обеспечение грузовых перевозок в условиях существования приватного парка вагонов невозможно без координации управленческих, технологических и производственных процессов. Такая потребность особенно очевидна в работе отдельных грузовых станций, например Новопролетарской. Ее фронт выгрузки составляет всего 8 вагонов, притом что на подходе, как правило, обычно находятся 37 вагонов. Еще один пример необходимости скоординированных действий в транспортной работе дает анализ поступлений в адрес ОАО «Тулачермет». С предприятием работает примерно 47 компаний, которые поставляют сюда сырье для производственного цикла. «И каждый из этих поставщиков был заточен под свою логистику. Сейчас на примере организации транспортной работы Михайловского ГОКа мы стараемся выстроить совместную работу с собственниками так, чтобы сократить и их, и наши издержки. Пытаемся донести до клиента-грузоотправителя мысль о том, что порожний пробег в конечном итоге оплачивается из его же кармана. И определенное понимание непосредственно у самих акционеров таких компаний удается находить», – рассказывает А. Мартынов.
Такое выстраивание логистической цепочки, при котором концент­рация грузопотоков происходит в Москве с их дальнейшим распределением на склады-накопители, расположенные в основном на севере и северо-западе МО, откуда они опять направляются к конечному потребителю по железной дороге или же авто­транспортом, увеличивает нагрузку на сеть, и без того обремененную интенсивным пассажирским движением. В этой связи, считает представитель ЦФТО, необходимо более активное развитие подъездных путей необщего пользования. «Без этого не добиться хороших результатов, в частности, при выгрузке. Нужно искать пути решения проблем.
В целом требуется современная логистика и терминалы без заезда на Малое кольцо», – отмечает он. Сейчас таких площадок катастрофичес­ки не хватает, что сдерживает развитие транспортных услуг железнодорожного транспорта, особенно в сегменте контейнерных перевозок, на столичном полигоне сети.
Отсутствие у грузоотправителей четкой и эффективной логистики перевозок – пожалуй, одна из главных проблем грузоперевозок в Мос­ковском узле. На сегодня используется всего лишь 8 из 400 станций, которые могут работать с грузами, что приводит к сверхнагрузке на одни и неиспользованию возможностей других. Подобный перекос в организации поставок усугуб­ляется в весенне-летний период, когда проводятся интенсивные ремонтно-путевые работы. Кроме того, запрет московских властей на въезд в город большегрузных автомобилей также не снижает нагрузку на инфраструктуру магистрали.
На Московской дороге существенным лимитирующим звеном является Большое окружное кольцо (БМО), где сосредоточен пропуск основных грузопотоков. При исключении из грузовой работы Малого кольца именно сюда будет переброшена вся местная работа Мосузла, в том числе местные вагонопотоки практически на все радиальные направления.
В конечном итоге загрузка этого магистрального полигона будет только нарастать. И сейчас на дороге реализуются меры по его усилению. Начаты работы по комплексному развитию его северного полукольца, что в значительной степени позволит ускорить продвижение поездов, особенно в летний период. В то же время ведутся проработки строительства глубокого обхода БМО, что позволит создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Московском транспортном узле. Для того чтобы обеспечить стабильный пропуск поездов, начаты работы по созданию глубокого обхода на участке от Рыбное до Смоленска для пропуска транзитных вагонопотоков в обход БМО.
В конечном итоге на сегодняшний день очевидно, что наиболее оптимальным способом доставки грузов по сравнению с автоперевозками с точки зрения как транспортной безопасности, так и соблюдения экологических норм является железная дорога. И именно от ее сбалансированной работы будет зависеть дальнейшая оптимизация транспортных потоков столичного региона.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3861 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 83 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5030 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a16 [FILE_NAME] => 51920974064a661f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920974064a661f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94243a819baea65466f44638798b1149 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a16/51920974064a661f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/51920974064a661f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/51920974064a661f.jpg [ALT] => Узел притяжения [TITLE] => Узел притяжения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3861 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uzel--pritiazheniia [~CODE] => uzel--pritiazheniia [EXTERNAL_ID] => 8463 [~EXTERNAL_ID] => 8463 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узел притяжения [SECTION_META_KEYWORDS] => узел притяжения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Узел притяжения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узел притяжения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения ) )

									Array
(
    [ID] => 96357
    [~ID] => 96357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Узел  притяжения
    [~NAME] => Узел  притяжения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/uzel--pritiazheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/uzel--pritiazheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки на грани нервного срыва

Во всех озвученных нынешними влас­тями столицы планах развития города приоритетное место занимают проблемы борьбы с тем транспортным коллапсом, который можно наблюдать сегодня не только на московских автомагистралях, но и в метро и пригородном сообщении. В часы пик Москва не столько едет, сколько стоит. Как отмечает заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Калинин, услуги, предоставляемые на сегодняшний день железно­дорожным транспортом пассажирам пригородного сообщения, далеки от оптимальных. Современный рынок пассажирского сообщения требует качественно иного уровня управления и оказания транспортных услуг в пригородном комплексе, особенно с учетом того, что с каждым годом все заметнее усиливается межвидовая конкуренция со стороны автомобильных и автобусных перевозчиков за пассажиров. У последних же возросли требования к качеству обслуживания, комфортности, безопасности и информированности. «Системной проблемой железнодорожной отрасли в сфере пассажирских перево­зок наряду с убыточностью является несоответствие между уровнем ее развития и возрастающим спросом со стороны общества. Значительная часть населения, особенно представители среднего класса, переходит на автомобильный транспорт. Отдельные виды транспорта действуют обособленно друг от друга, создавая пассажирам неудобства, связанные с длительным ожиданием в пунктах пересадки, дополнительными финансовыми затратами, опозданиями. Более того, зачастую работа отдельного вида транспорта направлена на борьбу с конкурентами и вытеснение их с рынка», – констатирует С. Калинин. При этом в 2012 году доходы от пригородных перевозок с учетом установленных тарифов покрыли не более половины расходов. Это приводит к сокращению размеров движения, а в ближайшее время грозит дефицитом пропускных возможностей на всех радиальных направлениях Мосузла.
На этом фоне участие городских властей в совместных проектах с ОАО «РЖД» вполне ожидаемо и закономерно, особенно с учетом динамики роста столичного пассажиропотока. Так, в 2012 году пассажирооборот на МЖД вырос на 8,4%, в пригородном сообщении – на 14,4%. На полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пасса­жиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% от общесетевых показателей. Сегодня Московская дорога осуществляет более половины всех пригородных перевозок компании и почти четверть дальних. По словам заместителя начальника отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры горо­-
да Москвы Андрея Акимова, городская инфраструктура не справляется с темпами автомобилизации населения, поэтому сократить время в пути и повысить качество перевозок способна только железнодорожная инфраструктура. В связи с этим важная роль в решении транспортных проб­лем столицы отводится планам реконструкции Малого кольца МЖД и ее главных путей. Уже этим летом ОАО «Московская кольцевая железная дорога» планирует приступить к заключению инвестиционных соглашений на строительство 31 остановочного пункта, из которых 19 будут работать в составе транспортно-пересадочных узлов. Вместе с тем правительство Москвы, по соглашению с ОАО «РЖД», выделяет 14 млрд рублей на строительство четвертого главного пути по Горьковскому направлению пригородного сообщения. После реализации этого проекта интервал движения поездов сократится в разы, с нынешних часа-полтора до 10–15 минут.
Но, разумеется, одним только махом – развитием Малого железно­дорожного кольца – едва ли получится разрубить гордиев узел Московского транспортного узла. Наряду с этим реализуется проект организации на Киевском (Москва-Киевская – Новопеределкино) и Смоленском (Москва-Смоленская – Одинцово, Москва-Смоленская – Усово) направлениях ускоренного железнодорожного сообщения в связи со строительством инновационного центра «Сколково»; возведение моторвагонного депо на станции Подмосковная для технического обслуживания электропоездов; строительство второго главного пути для увеличения пропускной способности участка станция Авиационная – аэропорт Домодедово, где в связи с реконструкцией аэропорта планируется увеличение потока авиапас­сажиров.

Грузовой гамбит

Не меньшее значение для развития столичной городской агломерации имеет оптимизация грузовой работы, особенно с учетом того, что после переориентации Малого кольца на пассажирское движение транспортировка грузов на нем полностью прекратится. Сейчас ежесуточно на столичной магистрали осуществляется погрузка порядка 3,6 тыс. вагонов, что составляет около 7% от всей погрузки по сети. Причем в летний период эта цифра значительно возрастает. Основную долю выгрузки МЖД составляют строительные грузы, в том числе сыпучие – песок и щебень, а также черные металлы и промышленное сырье. Доля экспортных перевозок занимает 33%, остальные –
внутренние. Как считает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов, дальнейшее обеспечение грузовых перевозок в условиях существования приватного парка вагонов невозможно без координации управленческих, технологических и производственных процессов. Такая потребность особенно очевидна в работе отдельных грузовых станций, например Новопролетарской. Ее фронт выгрузки составляет всего 8 вагонов, притом что на подходе, как правило, обычно находятся 37 вагонов. Еще один пример необходимости скоординированных действий в транспортной работе дает анализ поступлений в адрес ОАО «Тулачермет». С предприятием работает примерно 47 компаний, которые поставляют сюда сырье для производственного цикла. «И каждый из этих поставщиков был заточен под свою логистику. Сейчас на примере организации транспортной работы Михайловского ГОКа мы стараемся выстроить совместную работу с собственниками так, чтобы сократить и их, и наши издержки. Пытаемся донести до клиента-грузоотправителя мысль о том, что порожний пробег в конечном итоге оплачивается из его же кармана. И определенное понимание непосредственно у самих акционеров таких компаний удается находить», – рассказывает А. Мартынов.
Такое выстраивание логистической цепочки, при котором концент­рация грузопотоков происходит в Москве с их дальнейшим распределением на склады-накопители, расположенные в основном на севере и северо-западе МО, откуда они опять направляются к конечному потребителю по железной дороге или же авто­транспортом, увеличивает нагрузку на сеть, и без того обремененную интенсивным пассажирским движением. В этой связи, считает представитель ЦФТО, необходимо более активное развитие подъездных путей необщего пользования. «Без этого не добиться хороших результатов, в частности, при выгрузке. Нужно искать пути решения проблем.
В целом требуется современная логистика и терминалы без заезда на Малое кольцо», – отмечает он. Сейчас таких площадок катастрофичес­ки не хватает, что сдерживает развитие транспортных услуг железнодорожного транспорта, особенно в сегменте контейнерных перевозок, на столичном полигоне сети.
Отсутствие у грузоотправителей четкой и эффективной логистики перевозок – пожалуй, одна из главных проблем грузоперевозок в Мос­ковском узле. На сегодня используется всего лишь 8 из 400 станций, которые могут работать с грузами, что приводит к сверхнагрузке на одни и неиспользованию возможностей других. Подобный перекос в организации поставок усугуб­ляется в весенне-летний период, когда проводятся интенсивные ремонтно-путевые работы. Кроме того, запрет московских властей на въезд в город большегрузных автомобилей также не снижает нагрузку на инфраструктуру магистрали.
На Московской дороге существенным лимитирующим звеном является Большое окружное кольцо (БМО), где сосредоточен пропуск основных грузопотоков. При исключении из грузовой работы Малого кольца именно сюда будет переброшена вся местная работа Мосузла, в том числе местные вагонопотоки практически на все радиальные направления.
В конечном итоге загрузка этого магистрального полигона будет только нарастать. И сейчас на дороге реализуются меры по его усилению. Начаты работы по комплексному развитию его северного полукольца, что в значительной степени позволит ускорить продвижение поездов, особенно в летний период. В то же время ведутся проработки строительства глубокого обхода БМО, что позволит создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Московском транспортном узле. Для того чтобы обеспечить стабильный пропуск поездов, начаты работы по созданию глубокого обхода на участке от Рыбное до Смоленска для пропуска транзитных вагонопотоков в обход БМО.
В конечном итоге на сегодняшний день очевидно, что наиболее оптимальным способом доставки грузов по сравнению с автоперевозками с точки зрения как транспортной безопасности, так и соблюдения экологических норм является железная дорога. И именно от ее сбалансированной работы будет зависеть дальнейшая оптимизация транспортных потоков столичного региона.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки на грани нервного срыва

Во всех озвученных нынешними влас­тями столицы планах развития города приоритетное место занимают проблемы борьбы с тем транспортным коллапсом, который можно наблюдать сегодня не только на московских автомагистралях, но и в метро и пригородном сообщении. В часы пик Москва не столько едет, сколько стоит. Как отмечает заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Калинин, услуги, предоставляемые на сегодняшний день железно­дорожным транспортом пассажирам пригородного сообщения, далеки от оптимальных. Современный рынок пассажирского сообщения требует качественно иного уровня управления и оказания транспортных услуг в пригородном комплексе, особенно с учетом того, что с каждым годом все заметнее усиливается межвидовая конкуренция со стороны автомобильных и автобусных перевозчиков за пассажиров. У последних же возросли требования к качеству обслуживания, комфортности, безопасности и информированности. «Системной проблемой железнодорожной отрасли в сфере пассажирских перево­зок наряду с убыточностью является несоответствие между уровнем ее развития и возрастающим спросом со стороны общества. Значительная часть населения, особенно представители среднего класса, переходит на автомобильный транспорт. Отдельные виды транспорта действуют обособленно друг от друга, создавая пассажирам неудобства, связанные с длительным ожиданием в пунктах пересадки, дополнительными финансовыми затратами, опозданиями. Более того, зачастую работа отдельного вида транспорта направлена на борьбу с конкурентами и вытеснение их с рынка», – констатирует С. Калинин. При этом в 2012 году доходы от пригородных перевозок с учетом установленных тарифов покрыли не более половины расходов. Это приводит к сокращению размеров движения, а в ближайшее время грозит дефицитом пропускных возможностей на всех радиальных направлениях Мосузла.
На этом фоне участие городских властей в совместных проектах с ОАО «РЖД» вполне ожидаемо и закономерно, особенно с учетом динамики роста столичного пассажиропотока. Так, в 2012 году пассажирооборот на МЖД вырос на 8,4%, в пригородном сообщении – на 14,4%. На полигоне дороги со станций и остановочных пунктов отправлено 596 млн пасса­жиров, в том числе пригородных – 569 млн. Это 60% от общесетевых показателей. Сегодня Московская дорога осуществляет более половины всех пригородных перевозок компании и почти четверть дальних. По словам заместителя начальника отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры горо­-
да Москвы Андрея Акимова, городская инфраструктура не справляется с темпами автомобилизации населения, поэтому сократить время в пути и повысить качество перевозок способна только железнодорожная инфраструктура. В связи с этим важная роль в решении транспортных проб­лем столицы отводится планам реконструкции Малого кольца МЖД и ее главных путей. Уже этим летом ОАО «Московская кольцевая железная дорога» планирует приступить к заключению инвестиционных соглашений на строительство 31 остановочного пункта, из которых 19 будут работать в составе транспортно-пересадочных узлов. Вместе с тем правительство Москвы, по соглашению с ОАО «РЖД», выделяет 14 млрд рублей на строительство четвертого главного пути по Горьковскому направлению пригородного сообщения. После реализации этого проекта интервал движения поездов сократится в разы, с нынешних часа-полтора до 10–15 минут.
Но, разумеется, одним только махом – развитием Малого железно­дорожного кольца – едва ли получится разрубить гордиев узел Московского транспортного узла. Наряду с этим реализуется проект организации на Киевском (Москва-Киевская – Новопеределкино) и Смоленском (Москва-Смоленская – Одинцово, Москва-Смоленская – Усово) направлениях ускоренного железнодорожного сообщения в связи со строительством инновационного центра «Сколково»; возведение моторвагонного депо на станции Подмосковная для технического обслуживания электропоездов; строительство второго главного пути для увеличения пропускной способности участка станция Авиационная – аэропорт Домодедово, где в связи с реконструкцией аэропорта планируется увеличение потока авиапас­сажиров.

Грузовой гамбит

Не меньшее значение для развития столичной городской агломерации имеет оптимизация грузовой работы, особенно с учетом того, что после переориентации Малого кольца на пассажирское движение транспортировка грузов на нем полностью прекратится. Сейчас ежесуточно на столичной магистрали осуществляется погрузка порядка 3,6 тыс. вагонов, что составляет около 7% от всей погрузки по сети. Причем в летний период эта цифра значительно возрастает. Основную долю выгрузки МЖД составляют строительные грузы, в том числе сыпучие – песок и щебень, а также черные металлы и промышленное сырье. Доля экспортных перевозок занимает 33%, остальные –
внутренние. Как считает начальник Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Мартынов, дальнейшее обеспечение грузовых перевозок в условиях существования приватного парка вагонов невозможно без координации управленческих, технологических и производственных процессов. Такая потребность особенно очевидна в работе отдельных грузовых станций, например Новопролетарской. Ее фронт выгрузки составляет всего 8 вагонов, притом что на подходе, как правило, обычно находятся 37 вагонов. Еще один пример необходимости скоординированных действий в транспортной работе дает анализ поступлений в адрес ОАО «Тулачермет». С предприятием работает примерно 47 компаний, которые поставляют сюда сырье для производственного цикла. «И каждый из этих поставщиков был заточен под свою логистику. Сейчас на примере организации транспортной работы Михайловского ГОКа мы стараемся выстроить совместную работу с собственниками так, чтобы сократить и их, и наши издержки. Пытаемся донести до клиента-грузоотправителя мысль о том, что порожний пробег в конечном итоге оплачивается из его же кармана. И определенное понимание непосредственно у самих акционеров таких компаний удается находить», – рассказывает А. Мартынов.
Такое выстраивание логистической цепочки, при котором концент­рация грузопотоков происходит в Москве с их дальнейшим распределением на склады-накопители, расположенные в основном на севере и северо-западе МО, откуда они опять направляются к конечному потребителю по железной дороге или же авто­транспортом, увеличивает нагрузку на сеть, и без того обремененную интенсивным пассажирским движением. В этой связи, считает представитель ЦФТО, необходимо более активное развитие подъездных путей необщего пользования. «Без этого не добиться хороших результатов, в частности, при выгрузке. Нужно искать пути решения проблем.
В целом требуется современная логистика и терминалы без заезда на Малое кольцо», – отмечает он. Сейчас таких площадок катастрофичес­ки не хватает, что сдерживает развитие транспортных услуг железнодорожного транспорта, особенно в сегменте контейнерных перевозок, на столичном полигоне сети.
Отсутствие у грузоотправителей четкой и эффективной логистики перевозок – пожалуй, одна из главных проблем грузоперевозок в Мос­ковском узле. На сегодня используется всего лишь 8 из 400 станций, которые могут работать с грузами, что приводит к сверхнагрузке на одни и неиспользованию возможностей других. Подобный перекос в организации поставок усугуб­ляется в весенне-летний период, когда проводятся интенсивные ремонтно-путевые работы. Кроме того, запрет московских властей на въезд в город большегрузных автомобилей также не снижает нагрузку на инфраструктуру магистрали.
На Московской дороге существенным лимитирующим звеном является Большое окружное кольцо (БМО), где сосредоточен пропуск основных грузопотоков. При исключении из грузовой работы Малого кольца именно сюда будет переброшена вся местная работа Мосузла, в том числе местные вагонопотоки практически на все радиальные направления.
В конечном итоге загрузка этого магистрального полигона будет только нарастать. И сейчас на дороге реализуются меры по его усилению. Начаты работы по комплексному развитию его северного полукольца, что в значительной степени позволит ускорить продвижение поездов, особенно в летний период. В то же время ведутся проработки строительства глубокого обхода БМО, что позволит создать мощную транспортную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок в Московском транспортном узле. Для того чтобы обеспечить стабильный пропуск поездов, начаты работы по созданию глубокого обхода на участке от Рыбное до Смоленска для пропуска транзитных вагонопотоков в обход БМО.
В конечном итоге на сегодняшний день очевидно, что наиболее оптимальным способом доставки грузов по сравнению с автоперевозками с точки зрения как транспортной безопасности, так и соблюдения экологических норм является железная дорога. И именно от ее сбалансированной работы будет зависеть дальнейшая оптимизация транспортных потоков столичного региона.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3861 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 83 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5030 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a16 [FILE_NAME] => 51920974064a661f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920974064a661f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94243a819baea65466f44638798b1149 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a16/51920974064a661f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/51920974064a661f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/51920974064a661f.jpg [ALT] => Узел притяжения [TITLE] => Узел притяжения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3861 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uzel--pritiazheniia [~CODE] => uzel--pritiazheniia [EXTERNAL_ID] => 8463 [~EXTERNAL_ID] => 8463 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узел притяжения [SECTION_META_KEYWORDS] => узел притяжения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Узел притяжения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узел притяжения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Московскую железную дорогу по праву называют пассажирской, что и определяет стратегические задачи ее развития. Однако их невозможно будет решить без дальнейшего совершенствования инфраструктуры грузового движения. Для этого ОАО «РЖД» выходит на качественно новый уровень взаимодействия с регионами – Москвой и Московской областью. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узел притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узел притяжения ) )
РЖД-Партнер

На южном направлении будет жарко

Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.

Array
(
    [ID] => 96356
    [~ID] => 96356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => На южном направлении будет жарко
    [~NAME] => На южном направлении будет жарко
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос не в деньгах, а в их количестве

Системностью проблем пропуска грузов на стыке интересов портов и железной дороги отличается не только транспортный комплекс Юга России. Тем не менее именно в этом регионе они проявляются особенно остро.
На полигоне Северо-Кавказской железной дороги находятся 12 портов и три нефтеперевалочные базы.
В прош­лом году переработка экспортно-импортных грузов на припортовых станциях магистрали выросла до 68,4 млн т. Прирост, который относительно 2011-го составил 2,9 млн т, железнодорожники ощутили в полную силу. По словам заместителя начальника СКЖД Валерия Юсупова, ежесуточ­но на магистрали простаивало 150–170 поездов, следующих в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. Причины этого явления с годами не претерпели никаких изменений: здесь и несвоевременный подход судов, и отсутствие технических средств, позволяющих обеспечить всепогодную выгрузку, и неравномерная отгрузка с предприятий, и потребность в модернизации железнодорожной инфраструктуры.
По оценкам Института экономики и развития транспорта, грузопоток в направлении южных портов России по максимальному варианту достигнет 86,3 млн т к 2015 году и 116,9 млн т к 2020-му. По минимальному – 72,9 и 103,2 млн т соответственно. Освоение подобных объемов немыслимо без решения тех проблем во взаимо­действии между участниками перево­зочного процесса, которые копились десятилетиями. Многое упирается и в модернизацию инфраструктуры, для которой, в свою очередь, необходима мощная инвестиционная подпитка. Особую тревогу у всех заинтересованных сторон вызывает тенденция роста протяженности узких мест на подходах к портам региона, которая на данный момент составляет 951,6 км. По самым скромным подсчетам, к 2015 году эта «полоса препятствий» вырастет до 2684,2 км, а к 2020-му прибавит еще 167 км. Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель руководителя южного территориального управления Росжелдора Владимир Александрин, объем инвестиций, необходимый в ближайшие три года для модернизации Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, составляет 347,8 млрд рублей.
Особенно важен для железнодорожников проект обхода перегруженного Краснодарского транспортного узла. За последние четыре года в развитие инфраструктуры на участках Котельниково – Тихорецкая и Тимашевская – Крымская – порт Кавказ вложено 20 млрд рублей, что позволило построить и ввести в эксплуатацию около 200 км новых путей и реконструировать станции. В ближайшие два года в реализацию этих проектов планируется инвестировать еще около 13 млрд рублей. Тем не менее эксперты ОАО «РЖД» убеждены, что для обеспечения всех планов по строительству обхода Краснодарского узла необходимы государственные инвестиции. Ранее планировалось включение этого проекта в ФЦП «Развитие транспортной системы Юга России». Но этот вопрос так и остался нерешенным.
Все вышесказанное приобретает особую остроту, если учесть планы развития скоростного пассажирского движения в южном направлении.

Вместе – тесно

О потенциале развития отечественного контейнерного рынка принято говорить с изрядной долей оптимизма. В целом по России в течение 10 лет ожидается трехкратный рост контейнеропотока, в Черноморском бассейне этот показатель вырастет до 1,6–2,2 млн TEU. При этом очевидно, что доминирующую позицию будет занимать порт Новороссийск. Но, учитывая его специфическое расположение и зажатость городской инфраструктурой, этот лавровый венок легко может стать терновым.
Конъюнктура подталкивает участников рынка к активным действиям и привлекает новых участников. Так, в прошлом году появились сильные игроки в сегменте внепортовых терминалов. К примеру, терминал МЕГА нарастил грузооборот до 1 млн т. Кроме того, активизировались группа «Глобальный контейнерный сервис» и ООО «Новоморснаб» (дочерняя компания ОАО «Новошип»).
Как считает заместитель директора по коммерческой работе ООО «Ново­морснаб» Алексей Гармаш, нельзя сбрасывать со счетов и более десятка компаний, у которых контейнеры составляют лишь часть грузооборота. «Объем перевалки у них невелик
(самые крупные перерабатывают около 100 тыс. т в год), однако все вместе они влияют на рынок достаточно сильно», – заявил он.
Несмотря на все сложности, которые возникают в регионе при вывозе грузов, конкуренция на контейнерном рынке обещает стать еще более острой. Так, в марте 2013-го был презентован проект строительства нового контейнерного терминала в Новороссийске мощностью 180 тыс. TEU в год. Новый перегрузочный комплекс, строительство которого осуществляет ООО «Сервис Логистик», предназначен для перевалки крупнотоннажных контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, а также иных грузов. Его запуск запланирован на 2014 год.
В данный момент уже выполнена вертикальная планировка земель, построены железнодорожные пути с возможностью отстоя 120 вагонов, возведены два складских комплекса.
Со своей стороны, железнодорожники неоднократно озвучивали предложения по переключению грузопотока на малые порты региона, которые сейчас работают вполсилы. Ясно, что это не может произойти в одночасье, и для того, чтобы идея материализовалась, нужны инвестиции. А еще – ряд консолидированных решений, которые позволят сделать доставку грузов нормальным рабочим процессом, а не ежедневным подвигом.

Давайте договариваться

Помощник начальника СКЖД Евгений Горлаков в вопросах взаимодействия призывает ориентироваться на порт Усть-Луга и заявляет, что участники перевозочного процесса, несмотря на все декларации о важности логистики, часто забывают, что это такое на самом деле. «Железнодорожники смогут управлять своими вагонами. А смогут ли управлять растущим грузопотоком стивидорные компании?! Со стороны железной дороги ведется активная работа над тем, чтобы грузы начали ходить по расписанию, как пассажирские поезда, по твердой нитке графика. А есть ли сегодня твердая нитка графика со стороны моря?!» – вопрошает он.
Вместе с тем, по мнению консультанта по таможенным вопросам Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Василия Чепелева, бизнес готов к тому, чтобы выходить на новый уровень работы, но для этого нужно создать соответствующую законодательную базу. «Капитан судна передает в порт информацию о характере и объеме груза минимум за трое суток, но использовать ее невозможно, потому что у нас нет законодательства о предварительном информировании на морском транспорте. На автомобильном этот вопрос был снят, а по морскому сегменту таких решений, которые бы соответствовали Таможенному кодексу Таможенного союза, документально не зафиксировано», – пояснил он.
Расширяя тему межведомственного взаимодействия, а точнее – его отсутствия, директор ЮРАМА Александр Есипенко заявил: «О какой ликвидации простоев в портах можно говорить, если таможня, пограничный контроль, стивидоры и железнодорожники работают независимо друг от друга? У нас суда грузятся 18 часов, а стоят около двух суток. Не решаются даже локальные проблемы. Судите сами: сегодня, несмотря на наличие оборудованных пунктов пропуска и круглосуточную работу терминалов в порту Тамань, отсутствует постоянное пограничное подразделение. Агенты вынуждены доставлять пограничные наряды из порта Кавказ в порт Тамань – а это 80 км. На местном уровне не решаются даже такие вопросы, у пограничников нет соответствующих полномочий».
Вопрос латания дыр в правовой базе и повышения взаимной ответственности – многолетний рефрен, который пока висит в воздухе. Правда, на состоявшемся в марте международном транспортном форуме «ЮгТранс-2013» железнодорожники внятно сформулировали предложения, реализация которых смогла бы улучшить ситуацию в регионе. По их мнению, необходимо не только корректировать нормативно-правовую основу перевозочного процесса, но и начать работу над созданием логистических цент­ров, связывающих железную дорогу и порт, в формате некоммерческих партнерств. Кроме того, нужно увязать перспективные планы развития железнодорожной инфраструктуры и портовых мощностей, ориентируясь на прогнозный грузопоток.
В целом участники рынка отдают себе отчет в том, что даже при текущей легкой стагнации в сегменте грузовых перевозок ситуация в дальнейшем будет только обостряться. Тому причиной и перспективный рост грузовой базы, и рост инвестиций, вкладываемых в развитие региона, и начавшийся бум строительства внепортовых терминалов и складов класса А. Одним словом, грузы пойдут на Юг. И хочется думать, что под угрозой транспортного коллапса участники перевозочного процесса активизируются и все же смогут перевести понятие «взаимодействие» из раздела теории в разряд практических достижений.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос не в деньгах, а в их количестве

Системностью проблем пропуска грузов на стыке интересов портов и железной дороги отличается не только транспортный комплекс Юга России. Тем не менее именно в этом регионе они проявляются особенно остро.
На полигоне Северо-Кавказской железной дороги находятся 12 портов и три нефтеперевалочные базы.
В прош­лом году переработка экспортно-импортных грузов на припортовых станциях магистрали выросла до 68,4 млн т. Прирост, который относительно 2011-го составил 2,9 млн т, железнодорожники ощутили в полную силу. По словам заместителя начальника СКЖД Валерия Юсупова, ежесуточ­но на магистрали простаивало 150–170 поездов, следующих в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. Причины этого явления с годами не претерпели никаких изменений: здесь и несвоевременный подход судов, и отсутствие технических средств, позволяющих обеспечить всепогодную выгрузку, и неравномерная отгрузка с предприятий, и потребность в модернизации железнодорожной инфраструктуры.
По оценкам Института экономики и развития транспорта, грузопоток в направлении южных портов России по максимальному варианту достигнет 86,3 млн т к 2015 году и 116,9 млн т к 2020-му. По минимальному – 72,9 и 103,2 млн т соответственно. Освоение подобных объемов немыслимо без решения тех проблем во взаимо­действии между участниками перево­зочного процесса, которые копились десятилетиями. Многое упирается и в модернизацию инфраструктуры, для которой, в свою очередь, необходима мощная инвестиционная подпитка. Особую тревогу у всех заинтересованных сторон вызывает тенденция роста протяженности узких мест на подходах к портам региона, которая на данный момент составляет 951,6 км. По самым скромным подсчетам, к 2015 году эта «полоса препятствий» вырастет до 2684,2 км, а к 2020-му прибавит еще 167 км. Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель руководителя южного территориального управления Росжелдора Владимир Александрин, объем инвестиций, необходимый в ближайшие три года для модернизации Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, составляет 347,8 млрд рублей.
Особенно важен для железнодорожников проект обхода перегруженного Краснодарского транспортного узла. За последние четыре года в развитие инфраструктуры на участках Котельниково – Тихорецкая и Тимашевская – Крымская – порт Кавказ вложено 20 млрд рублей, что позволило построить и ввести в эксплуатацию около 200 км новых путей и реконструировать станции. В ближайшие два года в реализацию этих проектов планируется инвестировать еще около 13 млрд рублей. Тем не менее эксперты ОАО «РЖД» убеждены, что для обеспечения всех планов по строительству обхода Краснодарского узла необходимы государственные инвестиции. Ранее планировалось включение этого проекта в ФЦП «Развитие транспортной системы Юга России». Но этот вопрос так и остался нерешенным.
Все вышесказанное приобретает особую остроту, если учесть планы развития скоростного пассажирского движения в южном направлении.

Вместе – тесно

О потенциале развития отечественного контейнерного рынка принято говорить с изрядной долей оптимизма. В целом по России в течение 10 лет ожидается трехкратный рост контейнеропотока, в Черноморском бассейне этот показатель вырастет до 1,6–2,2 млн TEU. При этом очевидно, что доминирующую позицию будет занимать порт Новороссийск. Но, учитывая его специфическое расположение и зажатость городской инфраструктурой, этот лавровый венок легко может стать терновым.
Конъюнктура подталкивает участников рынка к активным действиям и привлекает новых участников. Так, в прошлом году появились сильные игроки в сегменте внепортовых терминалов. К примеру, терминал МЕГА нарастил грузооборот до 1 млн т. Кроме того, активизировались группа «Глобальный контейнерный сервис» и ООО «Новоморснаб» (дочерняя компания ОАО «Новошип»).
Как считает заместитель директора по коммерческой работе ООО «Ново­морснаб» Алексей Гармаш, нельзя сбрасывать со счетов и более десятка компаний, у которых контейнеры составляют лишь часть грузооборота. «Объем перевалки у них невелик
(самые крупные перерабатывают около 100 тыс. т в год), однако все вместе они влияют на рынок достаточно сильно», – заявил он.
Несмотря на все сложности, которые возникают в регионе при вывозе грузов, конкуренция на контейнерном рынке обещает стать еще более острой. Так, в марте 2013-го был презентован проект строительства нового контейнерного терминала в Новороссийске мощностью 180 тыс. TEU в год. Новый перегрузочный комплекс, строительство которого осуществляет ООО «Сервис Логистик», предназначен для перевалки крупнотоннажных контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, а также иных грузов. Его запуск запланирован на 2014 год.
В данный момент уже выполнена вертикальная планировка земель, построены железнодорожные пути с возможностью отстоя 120 вагонов, возведены два складских комплекса.
Со своей стороны, железнодорожники неоднократно озвучивали предложения по переключению грузопотока на малые порты региона, которые сейчас работают вполсилы. Ясно, что это не может произойти в одночасье, и для того, чтобы идея материализовалась, нужны инвестиции. А еще – ряд консолидированных решений, которые позволят сделать доставку грузов нормальным рабочим процессом, а не ежедневным подвигом.

Давайте договариваться

Помощник начальника СКЖД Евгений Горлаков в вопросах взаимодействия призывает ориентироваться на порт Усть-Луга и заявляет, что участники перевозочного процесса, несмотря на все декларации о важности логистики, часто забывают, что это такое на самом деле. «Железнодорожники смогут управлять своими вагонами. А смогут ли управлять растущим грузопотоком стивидорные компании?! Со стороны железной дороги ведется активная работа над тем, чтобы грузы начали ходить по расписанию, как пассажирские поезда, по твердой нитке графика. А есть ли сегодня твердая нитка графика со стороны моря?!» – вопрошает он.
Вместе с тем, по мнению консультанта по таможенным вопросам Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Василия Чепелева, бизнес готов к тому, чтобы выходить на новый уровень работы, но для этого нужно создать соответствующую законодательную базу. «Капитан судна передает в порт информацию о характере и объеме груза минимум за трое суток, но использовать ее невозможно, потому что у нас нет законодательства о предварительном информировании на морском транспорте. На автомобильном этот вопрос был снят, а по морскому сегменту таких решений, которые бы соответствовали Таможенному кодексу Таможенного союза, документально не зафиксировано», – пояснил он.
Расширяя тему межведомственного взаимодействия, а точнее – его отсутствия, директор ЮРАМА Александр Есипенко заявил: «О какой ликвидации простоев в портах можно говорить, если таможня, пограничный контроль, стивидоры и железнодорожники работают независимо друг от друга? У нас суда грузятся 18 часов, а стоят около двух суток. Не решаются даже локальные проблемы. Судите сами: сегодня, несмотря на наличие оборудованных пунктов пропуска и круглосуточную работу терминалов в порту Тамань, отсутствует постоянное пограничное подразделение. Агенты вынуждены доставлять пограничные наряды из порта Кавказ в порт Тамань – а это 80 км. На местном уровне не решаются даже такие вопросы, у пограничников нет соответствующих полномочий».
Вопрос латания дыр в правовой базе и повышения взаимной ответственности – многолетний рефрен, который пока висит в воздухе. Правда, на состоявшемся в марте международном транспортном форуме «ЮгТранс-2013» железнодорожники внятно сформулировали предложения, реализация которых смогла бы улучшить ситуацию в регионе. По их мнению, необходимо не только корректировать нормативно-правовую основу перевозочного процесса, но и начать работу над созданием логистических цент­ров, связывающих железную дорогу и порт, в формате некоммерческих партнерств. Кроме того, нужно увязать перспективные планы развития железнодорожной инфраструктуры и портовых мощностей, ориентируясь на прогнозный грузопоток.
В целом участники рынка отдают себе отчет в том, что даже при текущей легкой стагнации в сегменте грузовых перевозок ситуация в дальнейшем будет только обостряться. Тому причиной и перспективный рост грузовой базы, и рост инвестиций, вкладываемых в развитие региона, и начавшийся бум строительства внепортовых терминалов и складов класса А. Одним словом, грузы пойдут на Юг. И хочется думать, что под угрозой транспортного коллапса участники перевозочного процесса активизируются и все же смогут перевести понятие «взаимодействие» из раздела теории в разряд практических достижений.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko [~CODE] => na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko [EXTERNAL_ID] => 8462 [~EXTERNAL_ID] => 8462 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На южном направлении будет жарко [SECTION_META_KEYWORDS] => на южном направлении будет жарко [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на южном направлении будет жарко [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко ) )

									Array
(
    [ID] => 96356
    [~ID] => 96356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => На южном направлении будет жарко
    [~NAME] => На южном направлении будет жарко
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос не в деньгах, а в их количестве

Системностью проблем пропуска грузов на стыке интересов портов и железной дороги отличается не только транспортный комплекс Юга России. Тем не менее именно в этом регионе они проявляются особенно остро.
На полигоне Северо-Кавказской железной дороги находятся 12 портов и три нефтеперевалочные базы.
В прош­лом году переработка экспортно-импортных грузов на припортовых станциях магистрали выросла до 68,4 млн т. Прирост, который относительно 2011-го составил 2,9 млн т, железнодорожники ощутили в полную силу. По словам заместителя начальника СКЖД Валерия Юсупова, ежесуточ­но на магистрали простаивало 150–170 поездов, следующих в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. Причины этого явления с годами не претерпели никаких изменений: здесь и несвоевременный подход судов, и отсутствие технических средств, позволяющих обеспечить всепогодную выгрузку, и неравномерная отгрузка с предприятий, и потребность в модернизации железнодорожной инфраструктуры.
По оценкам Института экономики и развития транспорта, грузопоток в направлении южных портов России по максимальному варианту достигнет 86,3 млн т к 2015 году и 116,9 млн т к 2020-му. По минимальному – 72,9 и 103,2 млн т соответственно. Освоение подобных объемов немыслимо без решения тех проблем во взаимо­действии между участниками перево­зочного процесса, которые копились десятилетиями. Многое упирается и в модернизацию инфраструктуры, для которой, в свою очередь, необходима мощная инвестиционная подпитка. Особую тревогу у всех заинтересованных сторон вызывает тенденция роста протяженности узких мест на подходах к портам региона, которая на данный момент составляет 951,6 км. По самым скромным подсчетам, к 2015 году эта «полоса препятствий» вырастет до 2684,2 км, а к 2020-му прибавит еще 167 км. Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель руководителя южного территориального управления Росжелдора Владимир Александрин, объем инвестиций, необходимый в ближайшие три года для модернизации Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, составляет 347,8 млрд рублей.
Особенно важен для железнодорожников проект обхода перегруженного Краснодарского транспортного узла. За последние четыре года в развитие инфраструктуры на участках Котельниково – Тихорецкая и Тимашевская – Крымская – порт Кавказ вложено 20 млрд рублей, что позволило построить и ввести в эксплуатацию около 200 км новых путей и реконструировать станции. В ближайшие два года в реализацию этих проектов планируется инвестировать еще около 13 млрд рублей. Тем не менее эксперты ОАО «РЖД» убеждены, что для обеспечения всех планов по строительству обхода Краснодарского узла необходимы государственные инвестиции. Ранее планировалось включение этого проекта в ФЦП «Развитие транспортной системы Юга России». Но этот вопрос так и остался нерешенным.
Все вышесказанное приобретает особую остроту, если учесть планы развития скоростного пассажирского движения в южном направлении.

Вместе – тесно

О потенциале развития отечественного контейнерного рынка принято говорить с изрядной долей оптимизма. В целом по России в течение 10 лет ожидается трехкратный рост контейнеропотока, в Черноморском бассейне этот показатель вырастет до 1,6–2,2 млн TEU. При этом очевидно, что доминирующую позицию будет занимать порт Новороссийск. Но, учитывая его специфическое расположение и зажатость городской инфраструктурой, этот лавровый венок легко может стать терновым.
Конъюнктура подталкивает участников рынка к активным действиям и привлекает новых участников. Так, в прошлом году появились сильные игроки в сегменте внепортовых терминалов. К примеру, терминал МЕГА нарастил грузооборот до 1 млн т. Кроме того, активизировались группа «Глобальный контейнерный сервис» и ООО «Новоморснаб» (дочерняя компания ОАО «Новошип»).
Как считает заместитель директора по коммерческой работе ООО «Ново­морснаб» Алексей Гармаш, нельзя сбрасывать со счетов и более десятка компаний, у которых контейнеры составляют лишь часть грузооборота. «Объем перевалки у них невелик
(самые крупные перерабатывают около 100 тыс. т в год), однако все вместе они влияют на рынок достаточно сильно», – заявил он.
Несмотря на все сложности, которые возникают в регионе при вывозе грузов, конкуренция на контейнерном рынке обещает стать еще более острой. Так, в марте 2013-го был презентован проект строительства нового контейнерного терминала в Новороссийске мощностью 180 тыс. TEU в год. Новый перегрузочный комплекс, строительство которого осуществляет ООО «Сервис Логистик», предназначен для перевалки крупнотоннажных контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, а также иных грузов. Его запуск запланирован на 2014 год.
В данный момент уже выполнена вертикальная планировка земель, построены железнодорожные пути с возможностью отстоя 120 вагонов, возведены два складских комплекса.
Со своей стороны, железнодорожники неоднократно озвучивали предложения по переключению грузопотока на малые порты региона, которые сейчас работают вполсилы. Ясно, что это не может произойти в одночасье, и для того, чтобы идея материализовалась, нужны инвестиции. А еще – ряд консолидированных решений, которые позволят сделать доставку грузов нормальным рабочим процессом, а не ежедневным подвигом.

Давайте договариваться

Помощник начальника СКЖД Евгений Горлаков в вопросах взаимодействия призывает ориентироваться на порт Усть-Луга и заявляет, что участники перевозочного процесса, несмотря на все декларации о важности логистики, часто забывают, что это такое на самом деле. «Железнодорожники смогут управлять своими вагонами. А смогут ли управлять растущим грузопотоком стивидорные компании?! Со стороны железной дороги ведется активная работа над тем, чтобы грузы начали ходить по расписанию, как пассажирские поезда, по твердой нитке графика. А есть ли сегодня твердая нитка графика со стороны моря?!» – вопрошает он.
Вместе с тем, по мнению консультанта по таможенным вопросам Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Василия Чепелева, бизнес готов к тому, чтобы выходить на новый уровень работы, но для этого нужно создать соответствующую законодательную базу. «Капитан судна передает в порт информацию о характере и объеме груза минимум за трое суток, но использовать ее невозможно, потому что у нас нет законодательства о предварительном информировании на морском транспорте. На автомобильном этот вопрос был снят, а по морскому сегменту таких решений, которые бы соответствовали Таможенному кодексу Таможенного союза, документально не зафиксировано», – пояснил он.
Расширяя тему межведомственного взаимодействия, а точнее – его отсутствия, директор ЮРАМА Александр Есипенко заявил: «О какой ликвидации простоев в портах можно говорить, если таможня, пограничный контроль, стивидоры и железнодорожники работают независимо друг от друга? У нас суда грузятся 18 часов, а стоят около двух суток. Не решаются даже локальные проблемы. Судите сами: сегодня, несмотря на наличие оборудованных пунктов пропуска и круглосуточную работу терминалов в порту Тамань, отсутствует постоянное пограничное подразделение. Агенты вынуждены доставлять пограничные наряды из порта Кавказ в порт Тамань – а это 80 км. На местном уровне не решаются даже такие вопросы, у пограничников нет соответствующих полномочий».
Вопрос латания дыр в правовой базе и повышения взаимной ответственности – многолетний рефрен, который пока висит в воздухе. Правда, на состоявшемся в марте международном транспортном форуме «ЮгТранс-2013» железнодорожники внятно сформулировали предложения, реализация которых смогла бы улучшить ситуацию в регионе. По их мнению, необходимо не только корректировать нормативно-правовую основу перевозочного процесса, но и начать работу над созданием логистических цент­ров, связывающих железную дорогу и порт, в формате некоммерческих партнерств. Кроме того, нужно увязать перспективные планы развития железнодорожной инфраструктуры и портовых мощностей, ориентируясь на прогнозный грузопоток.
В целом участники рынка отдают себе отчет в том, что даже при текущей легкой стагнации в сегменте грузовых перевозок ситуация в дальнейшем будет только обостряться. Тому причиной и перспективный рост грузовой базы, и рост инвестиций, вкладываемых в развитие региона, и начавшийся бум строительства внепортовых терминалов и складов класса А. Одним словом, грузы пойдут на Юг. И хочется думать, что под угрозой транспортного коллапса участники перевозочного процесса активизируются и все же смогут перевести понятие «взаимодействие» из раздела теории в разряд практических достижений.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос не в деньгах, а в их количестве

Системностью проблем пропуска грузов на стыке интересов портов и железной дороги отличается не только транспортный комплекс Юга России. Тем не менее именно в этом регионе они проявляются особенно остро.
На полигоне Северо-Кавказской железной дороги находятся 12 портов и три нефтеперевалочные базы.
В прош­лом году переработка экспортно-импортных грузов на припортовых станциях магистрали выросла до 68,4 млн т. Прирост, который относительно 2011-го составил 2,9 млн т, железнодорожники ощутили в полную силу. По словам заместителя начальника СКЖД Валерия Юсупова, ежесуточ­но на магистрали простаивало 150–170 поездов, следующих в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. Причины этого явления с годами не претерпели никаких изменений: здесь и несвоевременный подход судов, и отсутствие технических средств, позволяющих обеспечить всепогодную выгрузку, и неравномерная отгрузка с предприятий, и потребность в модернизации железнодорожной инфраструктуры.
По оценкам Института экономики и развития транспорта, грузопоток в направлении южных портов России по максимальному варианту достигнет 86,3 млн т к 2015 году и 116,9 млн т к 2020-му. По минимальному – 72,9 и 103,2 млн т соответственно. Освоение подобных объемов немыслимо без решения тех проблем во взаимо­действии между участниками перево­зочного процесса, которые копились десятилетиями. Многое упирается и в модернизацию инфраструктуры, для которой, в свою очередь, необходима мощная инвестиционная подпитка. Особую тревогу у всех заинтересованных сторон вызывает тенденция роста протяженности узких мест на подходах к портам региона, которая на данный момент составляет 951,6 км. По самым скромным подсчетам, к 2015 году эта «полоса препятствий» вырастет до 2684,2 км, а к 2020-му прибавит еще 167 км. Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» заместитель руководителя южного территориального управления Росжелдора Владимир Александрин, объем инвестиций, необходимый в ближайшие три года для модернизации Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, составляет 347,8 млрд рублей.
Особенно важен для железнодорожников проект обхода перегруженного Краснодарского транспортного узла. За последние четыре года в развитие инфраструктуры на участках Котельниково – Тихорецкая и Тимашевская – Крымская – порт Кавказ вложено 20 млрд рублей, что позволило построить и ввести в эксплуатацию около 200 км новых путей и реконструировать станции. В ближайшие два года в реализацию этих проектов планируется инвестировать еще около 13 млрд рублей. Тем не менее эксперты ОАО «РЖД» убеждены, что для обеспечения всех планов по строительству обхода Краснодарского узла необходимы государственные инвестиции. Ранее планировалось включение этого проекта в ФЦП «Развитие транспортной системы Юга России». Но этот вопрос так и остался нерешенным.
Все вышесказанное приобретает особую остроту, если учесть планы развития скоростного пассажирского движения в южном направлении.

Вместе – тесно

О потенциале развития отечественного контейнерного рынка принято говорить с изрядной долей оптимизма. В целом по России в течение 10 лет ожидается трехкратный рост контейнеропотока, в Черноморском бассейне этот показатель вырастет до 1,6–2,2 млн TEU. При этом очевидно, что доминирующую позицию будет занимать порт Новороссийск. Но, учитывая его специфическое расположение и зажатость городской инфраструктурой, этот лавровый венок легко может стать терновым.
Конъюнктура подталкивает участников рынка к активным действиям и привлекает новых участников. Так, в прошлом году появились сильные игроки в сегменте внепортовых терминалов. К примеру, терминал МЕГА нарастил грузооборот до 1 млн т. Кроме того, активизировались группа «Глобальный контейнерный сервис» и ООО «Новоморснаб» (дочерняя компания ОАО «Новошип»).
Как считает заместитель директора по коммерческой работе ООО «Ново­морснаб» Алексей Гармаш, нельзя сбрасывать со счетов и более десятка компаний, у которых контейнеры составляют лишь часть грузооборота. «Объем перевалки у них невелик
(самые крупные перерабатывают около 100 тыс. т в год), однако все вместе они влияют на рынок достаточно сильно», – заявил он.
Несмотря на все сложности, которые возникают в регионе при вывозе грузов, конкуренция на контейнерном рынке обещает стать еще более острой. Так, в марте 2013-го был презентован проект строительства нового контейнерного терминала в Новороссийске мощностью 180 тыс. TEU в год. Новый перегрузочный комплекс, строительство которого осуществляет ООО «Сервис Логистик», предназначен для перевалки крупнотоннажных контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, а также иных грузов. Его запуск запланирован на 2014 год.
В данный момент уже выполнена вертикальная планировка земель, построены железнодорожные пути с возможностью отстоя 120 вагонов, возведены два складских комплекса.
Со своей стороны, железнодорожники неоднократно озвучивали предложения по переключению грузопотока на малые порты региона, которые сейчас работают вполсилы. Ясно, что это не может произойти в одночасье, и для того, чтобы идея материализовалась, нужны инвестиции. А еще – ряд консолидированных решений, которые позволят сделать доставку грузов нормальным рабочим процессом, а не ежедневным подвигом.

Давайте договариваться

Помощник начальника СКЖД Евгений Горлаков в вопросах взаимодействия призывает ориентироваться на порт Усть-Луга и заявляет, что участники перевозочного процесса, несмотря на все декларации о важности логистики, часто забывают, что это такое на самом деле. «Железнодорожники смогут управлять своими вагонами. А смогут ли управлять растущим грузопотоком стивидорные компании?! Со стороны железной дороги ведется активная работа над тем, чтобы грузы начали ходить по расписанию, как пассажирские поезда, по твердой нитке графика. А есть ли сегодня твердая нитка графика со стороны моря?!» – вопрошает он.
Вместе с тем, по мнению консультанта по таможенным вопросам Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Василия Чепелева, бизнес готов к тому, чтобы выходить на новый уровень работы, но для этого нужно создать соответствующую законодательную базу. «Капитан судна передает в порт информацию о характере и объеме груза минимум за трое суток, но использовать ее невозможно, потому что у нас нет законодательства о предварительном информировании на морском транспорте. На автомобильном этот вопрос был снят, а по морскому сегменту таких решений, которые бы соответствовали Таможенному кодексу Таможенного союза, документально не зафиксировано», – пояснил он.
Расширяя тему межведомственного взаимодействия, а точнее – его отсутствия, директор ЮРАМА Александр Есипенко заявил: «О какой ликвидации простоев в портах можно говорить, если таможня, пограничный контроль, стивидоры и железнодорожники работают независимо друг от друга? У нас суда грузятся 18 часов, а стоят около двух суток. Не решаются даже локальные проблемы. Судите сами: сегодня, несмотря на наличие оборудованных пунктов пропуска и круглосуточную работу терминалов в порту Тамань, отсутствует постоянное пограничное подразделение. Агенты вынуждены доставлять пограничные наряды из порта Кавказ в порт Тамань – а это 80 км. На местном уровне не решаются даже такие вопросы, у пограничников нет соответствующих полномочий».
Вопрос латания дыр в правовой базе и повышения взаимной ответственности – многолетний рефрен, который пока висит в воздухе. Правда, на состоявшемся в марте международном транспортном форуме «ЮгТранс-2013» железнодорожники внятно сформулировали предложения, реализация которых смогла бы улучшить ситуацию в регионе. По их мнению, необходимо не только корректировать нормативно-правовую основу перевозочного процесса, но и начать работу над созданием логистических цент­ров, связывающих железную дорогу и порт, в формате некоммерческих партнерств. Кроме того, нужно увязать перспективные планы развития железнодорожной инфраструктуры и портовых мощностей, ориентируясь на прогнозный грузопоток.
В целом участники рынка отдают себе отчет в том, что даже при текущей легкой стагнации в сегменте грузовых перевозок ситуация в дальнейшем будет только обостряться. Тому причиной и перспективный рост грузовой базы, и рост инвестиций, вкладываемых в развитие региона, и начавшийся бум строительства внепортовых терминалов и складов класса А. Одним словом, грузы пойдут на Юг. И хочется думать, что под угрозой транспортного коллапса участники перевозочного процесса активизируются и все же смогут перевести понятие «взаимодействие» из раздела теории в разряд практических достижений.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko [~CODE] => na-iuzhnom-napravlenii-budet-zharko [EXTERNAL_ID] => 8462 [~EXTERNAL_ID] => 8462 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На южном направлении будет жарко [SECTION_META_KEYWORDS] => на южном направлении будет жарко [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на южном направлении будет жарко [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тремя китами, на которых базируются проблемы связки «порт – железная дорога», по-прежнему остаются несогласованность действий участников перевозочного процесса, отставание нормотворческой деятельности от реалий и по традиции – дефицит финансирования. Причем, по мнению экспертов, наибольшее количество вопросов относится именно к организационной плоскости.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На южном направлении будет жарко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На южном направлении будет жарко ) )
РЖД-Партнер

Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ»

Дмитрий Олюнин:  «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ»

Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным.

Array
(
    [ID] => 96355
    [~ID] => 96355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Дмитрий Олюнин:  «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ»
    [~NAME] => Дмитрий Олюнин:  «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel%27no-k-sliianiiu-s-vtb/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel%27no-k-sliianiiu-s-vtb/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Юрьевич, расскажите, как проходит присоединение к ВТБ, которое завершится уже через полгода?

– С 1 ноября наши вывески заменятся на вывес­ки ВТБ24, но это не значит, что процесс завершится. С I квартала 2014 года начнется процесс трансформации сети ТКБ в отделения ВТБ24, сложный технологический процесс будет продолжаться еще около двух лет.
Что касается технологии, у банков Группы существует детальный план, состоящий из нескольких тысяч пунктов, где расписаны все активности, он постоянно обновляется и расширяется. Это непростой процесс, начиная с того, что надо подготовить персонал к стандартам и работе с системами ВТБ24, клиентов, решить большое количество задач, важных для юридического процесса присоединения. Все идет по ранее разработанному плану.

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к слиянию?

– ТрансКредитБанк в прошлом году провел исследование отношения клиентов банка к бренду ВТБ24. Большинство из них относятся к процессу слияния положительно, они считают, что после него улучшится качество получаемого обслуживания, взаимодействие с банком станет удобнее. Клиентам ТрансКредитБанка ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком с большим количеством рекламы. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который так же, как и ТКБ, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 тоже растет с уровнем дохода клиентов ТКБ, что связано с их высокой потребностью в банковских продуктах.

– РЖД как крупный корпоративный клиент будет обслуживаться в группе ВТБ? Нет ли вероятности, что перевозчик выберет другой банк?

– У ТрансКредитБанка есть исторически сложившиеся преимущества, которые удобны РЖД: около 300 подразделений банка расположены вдоль железных дорог. В рамках интеграции мы закрепляем это серьезное преимущество – более чем в 100 населенных пунктах России, где нет отделений банков группы ВТБ, на месте ТрансКредитБанка появятся вывески ВТБ24, а общий масштаб сети ВТБ24 к 2014 году достигнет 1 тыс. отделений. Но главное – у нас везде есть филиалы, куда эту выручку можно инкассировать, а также технологии, связанные с электронными платежами, которые очень удобны РЖД. Плюс нельзя умалять значения сложившихся человеческих отношений. Все это дает нам основания предполагать, что РЖД впредь будет обслуживаться в ВТБ.

– Вы говорите об обслуживании в ВТБ24 или в Банке ВТБ?

– Юридические лица, такие как ОАО «РЖД» и его дочерние компании, будут обслуживаться в Банке ВТБ, а розничный и малый бизнес – в ВТБ24.

– ТрансКредитБанк живет в процессе при­соединения к двум банкам, пусть и одной Группы. Удается ли делать свое дело, получать прибыль, или сейчас не это главное?

– Да, мы живем в такой период, когда сотрудники банка занимаются и увеличением доходов, и интеграцией одновременно. При этом мы так мобилизовались, что 2012 год стал для нас самым успешным в истории! Банк продемонстрировал рекордную, превзошедшую плановые показатели чистую прибыль – 14,2 млрд рублей (по МСФО), что в 1,6 раза превышает результат 2011-го. Рентабельность собственного капитала возросла до 28,5% (по сравнению с 27,7% в 2011 г.). Рост совокупного кредитного портфеля составил 16%. В частности, банк показал  впечатляющий рост розничного кредитования – 35%, рост процентных доходов составил 30%, рост комиссионных доходов – 23%. Результатом многолетней работы ТрансКредитБанка стала восьмая позиция в рейтинге «Топ-10 банков по выдаче ипотечных кредитов» по итогам года.

– Какие знаковые события интеграции ожидаются в ближайшее время?

– С 1 апреля отделения ТрансКредитБанка стали предлагать клиентам продукты ВТБ24. Запуск продаж выполняется пятью этапами в разных регионах страны с интервалом в один месяц. Во всей сети ТКБ продажа продуктов ВТБ24 будет осуществляться с 1 августа.
Передача корпоративного бизнеса стартовала 1 февраля и продлится до 1 июля. Завершен процесс перехода в ВТБ такого крупного клиента, как Московская железная дорога. Сегодня все счета МЖД в ВТБ открыты, и они работают, удаленные банковские сервисы установлены.
В ноябре, как я уже говорил, произойдет юридическое присоединение ТКБ к ВТБ24.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Юрьевич, расскажите, как проходит присоединение к ВТБ, которое завершится уже через полгода?

– С 1 ноября наши вывески заменятся на вывес­ки ВТБ24, но это не значит, что процесс завершится. С I квартала 2014 года начнется процесс трансформации сети ТКБ в отделения ВТБ24, сложный технологический процесс будет продолжаться еще около двух лет.
Что касается технологии, у банков Группы существует детальный план, состоящий из нескольких тысяч пунктов, где расписаны все активности, он постоянно обновляется и расширяется. Это непростой процесс, начиная с того, что надо подготовить персонал к стандартам и работе с системами ВТБ24, клиентов, решить большое количество задач, важных для юридического процесса присоединения. Все идет по ранее разработанному плану.

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к слиянию?

– ТрансКредитБанк в прошлом году провел исследование отношения клиентов банка к бренду ВТБ24. Большинство из них относятся к процессу слияния положительно, они считают, что после него улучшится качество получаемого обслуживания, взаимодействие с банком станет удобнее. Клиентам ТрансКредитБанка ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком с большим количеством рекламы. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который так же, как и ТКБ, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 тоже растет с уровнем дохода клиентов ТКБ, что связано с их высокой потребностью в банковских продуктах.

– РЖД как крупный корпоративный клиент будет обслуживаться в группе ВТБ? Нет ли вероятности, что перевозчик выберет другой банк?

– У ТрансКредитБанка есть исторически сложившиеся преимущества, которые удобны РЖД: около 300 подразделений банка расположены вдоль железных дорог. В рамках интеграции мы закрепляем это серьезное преимущество – более чем в 100 населенных пунктах России, где нет отделений банков группы ВТБ, на месте ТрансКредитБанка появятся вывески ВТБ24, а общий масштаб сети ВТБ24 к 2014 году достигнет 1 тыс. отделений. Но главное – у нас везде есть филиалы, куда эту выручку можно инкассировать, а также технологии, связанные с электронными платежами, которые очень удобны РЖД. Плюс нельзя умалять значения сложившихся человеческих отношений. Все это дает нам основания предполагать, что РЖД впредь будет обслуживаться в ВТБ.

– Вы говорите об обслуживании в ВТБ24 или в Банке ВТБ?

– Юридические лица, такие как ОАО «РЖД» и его дочерние компании, будут обслуживаться в Банке ВТБ, а розничный и малый бизнес – в ВТБ24.

– ТрансКредитБанк живет в процессе при­соединения к двум банкам, пусть и одной Группы. Удается ли делать свое дело, получать прибыль, или сейчас не это главное?

– Да, мы живем в такой период, когда сотрудники банка занимаются и увеличением доходов, и интеграцией одновременно. При этом мы так мобилизовались, что 2012 год стал для нас самым успешным в истории! Банк продемонстрировал рекордную, превзошедшую плановые показатели чистую прибыль – 14,2 млрд рублей (по МСФО), что в 1,6 раза превышает результат 2011-го. Рентабельность собственного капитала возросла до 28,5% (по сравнению с 27,7% в 2011 г.). Рост совокупного кредитного портфеля составил 16%. В частности, банк показал  впечатляющий рост розничного кредитования – 35%, рост процентных доходов составил 30%, рост комиссионных доходов – 23%. Результатом многолетней работы ТрансКредитБанка стала восьмая позиция в рейтинге «Топ-10 банков по выдаче ипотечных кредитов» по итогам года.

– Какие знаковые события интеграции ожидаются в ближайшее время?

– С 1 апреля отделения ТрансКредитБанка стали предлагать клиентам продукты ВТБ24. Запуск продаж выполняется пятью этапами в разных регионах страны с интервалом в один месяц. Во всей сети ТКБ продажа продуктов ВТБ24 будет осуществляться с 1 августа.
Передача корпоративного бизнеса стартовала 1 февраля и продлится до 1 июля. Завершен процесс перехода в ВТБ такого крупного клиента, как Московская железная дорога. Сегодня все счета МЖД в ВТБ открыты, и они работают, удаленные банковские сервисы установлены.
В ноябре, как я уже говорил, произойдет юридическое присоединение ТКБ к ВТБ24.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3859 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4732 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7cf [FILE_NAME] => 519206145a036d0e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519206145a036d0e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c89959a112066cf603f9d9eb799c9479 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7cf/519206145a036d0e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7cf/519206145a036d0e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7cf/519206145a036d0e.jpg [ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3859 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel'no-k-sliianiiu-s-vtb [~CODE] => dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel'no-k-sliianiiu-s-vtb [EXTERNAL_ID] => 8461 [~EXTERNAL_ID] => 8461 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий олюнин: «железнодорожники относятся положительно к слиянию с втб» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий олюнин: «железнодорожники относятся положительно к слиянию с втб» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» ) )

									Array
(
    [ID] => 96355
    [~ID] => 96355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Дмитрий Олюнин:  «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ»
    [~NAME] => Дмитрий Олюнин:  «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel%27no-k-sliianiiu-s-vtb/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel%27no-k-sliianiiu-s-vtb/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Юрьевич, расскажите, как проходит присоединение к ВТБ, которое завершится уже через полгода?

– С 1 ноября наши вывески заменятся на вывес­ки ВТБ24, но это не значит, что процесс завершится. С I квартала 2014 года начнется процесс трансформации сети ТКБ в отделения ВТБ24, сложный технологический процесс будет продолжаться еще около двух лет.
Что касается технологии, у банков Группы существует детальный план, состоящий из нескольких тысяч пунктов, где расписаны все активности, он постоянно обновляется и расширяется. Это непростой процесс, начиная с того, что надо подготовить персонал к стандартам и работе с системами ВТБ24, клиентов, решить большое количество задач, важных для юридического процесса присоединения. Все идет по ранее разработанному плану.

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к слиянию?

– ТрансКредитБанк в прошлом году провел исследование отношения клиентов банка к бренду ВТБ24. Большинство из них относятся к процессу слияния положительно, они считают, что после него улучшится качество получаемого обслуживания, взаимодействие с банком станет удобнее. Клиентам ТрансКредитБанка ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком с большим количеством рекламы. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который так же, как и ТКБ, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 тоже растет с уровнем дохода клиентов ТКБ, что связано с их высокой потребностью в банковских продуктах.

– РЖД как крупный корпоративный клиент будет обслуживаться в группе ВТБ? Нет ли вероятности, что перевозчик выберет другой банк?

– У ТрансКредитБанка есть исторически сложившиеся преимущества, которые удобны РЖД: около 300 подразделений банка расположены вдоль железных дорог. В рамках интеграции мы закрепляем это серьезное преимущество – более чем в 100 населенных пунктах России, где нет отделений банков группы ВТБ, на месте ТрансКредитБанка появятся вывески ВТБ24, а общий масштаб сети ВТБ24 к 2014 году достигнет 1 тыс. отделений. Но главное – у нас везде есть филиалы, куда эту выручку можно инкассировать, а также технологии, связанные с электронными платежами, которые очень удобны РЖД. Плюс нельзя умалять значения сложившихся человеческих отношений. Все это дает нам основания предполагать, что РЖД впредь будет обслуживаться в ВТБ.

– Вы говорите об обслуживании в ВТБ24 или в Банке ВТБ?

– Юридические лица, такие как ОАО «РЖД» и его дочерние компании, будут обслуживаться в Банке ВТБ, а розничный и малый бизнес – в ВТБ24.

– ТрансКредитБанк живет в процессе при­соединения к двум банкам, пусть и одной Группы. Удается ли делать свое дело, получать прибыль, или сейчас не это главное?

– Да, мы живем в такой период, когда сотрудники банка занимаются и увеличением доходов, и интеграцией одновременно. При этом мы так мобилизовались, что 2012 год стал для нас самым успешным в истории! Банк продемонстрировал рекордную, превзошедшую плановые показатели чистую прибыль – 14,2 млрд рублей (по МСФО), что в 1,6 раза превышает результат 2011-го. Рентабельность собственного капитала возросла до 28,5% (по сравнению с 27,7% в 2011 г.). Рост совокупного кредитного портфеля составил 16%. В частности, банк показал  впечатляющий рост розничного кредитования – 35%, рост процентных доходов составил 30%, рост комиссионных доходов – 23%. Результатом многолетней работы ТрансКредитБанка стала восьмая позиция в рейтинге «Топ-10 банков по выдаче ипотечных кредитов» по итогам года.

– Какие знаковые события интеграции ожидаются в ближайшее время?

– С 1 апреля отделения ТрансКредитБанка стали предлагать клиентам продукты ВТБ24. Запуск продаж выполняется пятью этапами в разных регионах страны с интервалом в один месяц. Во всей сети ТКБ продажа продуктов ВТБ24 будет осуществляться с 1 августа.
Передача корпоративного бизнеса стартовала 1 февраля и продлится до 1 июля. Завершен процесс перехода в ВТБ такого крупного клиента, как Московская железная дорога. Сегодня все счета МЖД в ВТБ открыты, и они работают, удаленные банковские сервисы установлены.
В ноябре, как я уже говорил, произойдет юридическое присоединение ТКБ к ВТБ24.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Юрьевич, расскажите, как проходит присоединение к ВТБ, которое завершится уже через полгода?

– С 1 ноября наши вывески заменятся на вывес­ки ВТБ24, но это не значит, что процесс завершится. С I квартала 2014 года начнется процесс трансформации сети ТКБ в отделения ВТБ24, сложный технологический процесс будет продолжаться еще около двух лет.
Что касается технологии, у банков Группы существует детальный план, состоящий из нескольких тысяч пунктов, где расписаны все активности, он постоянно обновляется и расширяется. Это непростой процесс, начиная с того, что надо подготовить персонал к стандартам и работе с системами ВТБ24, клиентов, решить большое количество задач, важных для юридического процесса присоединения. Все идет по ранее разработанному плану.

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к слиянию?

– ТрансКредитБанк в прошлом году провел исследование отношения клиентов банка к бренду ВТБ24. Большинство из них относятся к процессу слияния положительно, они считают, что после него улучшится качество получаемого обслуживания, взаимодействие с банком станет удобнее. Клиентам ТрансКредитБанка ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком с большим количеством рекламы. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который так же, как и ТКБ, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 тоже растет с уровнем дохода клиентов ТКБ, что связано с их высокой потребностью в банковских продуктах.

– РЖД как крупный корпоративный клиент будет обслуживаться в группе ВТБ? Нет ли вероятности, что перевозчик выберет другой банк?

– У ТрансКредитБанка есть исторически сложившиеся преимущества, которые удобны РЖД: около 300 подразделений банка расположены вдоль железных дорог. В рамках интеграции мы закрепляем это серьезное преимущество – более чем в 100 населенных пунктах России, где нет отделений банков группы ВТБ, на месте ТрансКредитБанка появятся вывески ВТБ24, а общий масштаб сети ВТБ24 к 2014 году достигнет 1 тыс. отделений. Но главное – у нас везде есть филиалы, куда эту выручку можно инкассировать, а также технологии, связанные с электронными платежами, которые очень удобны РЖД. Плюс нельзя умалять значения сложившихся человеческих отношений. Все это дает нам основания предполагать, что РЖД впредь будет обслуживаться в ВТБ.

– Вы говорите об обслуживании в ВТБ24 или в Банке ВТБ?

– Юридические лица, такие как ОАО «РЖД» и его дочерние компании, будут обслуживаться в Банке ВТБ, а розничный и малый бизнес – в ВТБ24.

– ТрансКредитБанк живет в процессе при­соединения к двум банкам, пусть и одной Группы. Удается ли делать свое дело, получать прибыль, или сейчас не это главное?

– Да, мы живем в такой период, когда сотрудники банка занимаются и увеличением доходов, и интеграцией одновременно. При этом мы так мобилизовались, что 2012 год стал для нас самым успешным в истории! Банк продемонстрировал рекордную, превзошедшую плановые показатели чистую прибыль – 14,2 млрд рублей (по МСФО), что в 1,6 раза превышает результат 2011-го. Рентабельность собственного капитала возросла до 28,5% (по сравнению с 27,7% в 2011 г.). Рост совокупного кредитного портфеля составил 16%. В частности, банк показал  впечатляющий рост розничного кредитования – 35%, рост процентных доходов составил 30%, рост комиссионных доходов – 23%. Результатом многолетней работы ТрансКредитБанка стала восьмая позиция в рейтинге «Топ-10 банков по выдаче ипотечных кредитов» по итогам года.

– Какие знаковые события интеграции ожидаются в ближайшее время?

– С 1 апреля отделения ТрансКредитБанка стали предлагать клиентам продукты ВТБ24. Запуск продаж выполняется пятью этапами в разных регионах страны с интервалом в один месяц. Во всей сети ТКБ продажа продуктов ВТБ24 будет осуществляться с 1 августа.
Передача корпоративного бизнеса стартовала 1 февраля и продлится до 1 июля. Завершен процесс перехода в ВТБ такого крупного клиента, как Московская железная дорога. Сегодня все счета МЖД в ВТБ открыты, и они работают, удаленные банковские сервисы установлены.
В ноябре, как я уже говорил, произойдет юридическое присоединение ТКБ к ВТБ24.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3859 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4732 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7cf [FILE_NAME] => 519206145a036d0e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519206145a036d0e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c89959a112066cf603f9d9eb799c9479 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7cf/519206145a036d0e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7cf/519206145a036d0e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7cf/519206145a036d0e.jpg [ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3859 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel'no-k-sliianiiu-s-vtb [~CODE] => dmitrii-oliunin----zheleznodorozhniki-otnosiatsia-polozhitel'no-k-sliianiiu-s-vtb [EXTERNAL_ID] => 8461 [~EXTERNAL_ID] => 8461 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий олюнин: «железнодорожники относятся положительно к слиянию с втб» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий олюнин: «железнодорожники относятся положительно к слиянию с втб» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Стратегический партнер РЖД, лидер в сегменте финансовых услуг для транспортной и смежных отраслей экономики, ТрансКредитБанк в 2013 году завершает процесс интеграции в группу ВТБ. О том, что происходит в этом долгосрочном процессе сейчас, мы беседуем с первым вице-президентом ТрансКредитБанка Дмитрием Олюниным. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Олюнин: «Железнодорожники относятся положительно к слиянию с ВТБ» ) )
РЖД-Партнер

Выгодные оси

Выгодные оси

В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».

Array
(
    [ID] => 96354
    [~ID] => 96354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Выгодные оси
    [~NAME] => Выгодные оси
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vygodnye-osi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vygodnye-osi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос дефектов не стоит

Преимуществом полуобработанных осей перед черновыми является экономия на транспортных расходах, ввиду того что первые на 15–20% легче.
Следующий положительный момент состоит в экономии на массе заготовки. Так, не приобретается более 80 кг обрези и стружки на 1 ось, которые входят в припуск и удаляются в процессе дальнейшей механической обработки. При покупке полуобработанных осей практически нет переплаты за обрезь и стружку, возникающую в процессе механической обработки, поэтому потребитель получает полуфабрикат, максимально приближенный к готовой – чистовой – оси.
Кроме того, экономия наблюдается и при производстве чистовой оси, так как ее предварительная механическая обработка уже проведена. Для потребителя это означает отсутствие проб­лем с окалиной на поверхности, биением и центровкой черновой оси, экономию времени и трудозатрат (ввиду отсутствия ряда операций), а также значительное сокращение материальных затрат (на режущий инструмент, обслуживание оборудования по цент­ровке и предварительной обработке черновой оси, электроэнергию и др.).
Полуобработанные оси поставляются с чистовыми центровочными отверстиями с консервацией и защитой торцов крышками. На одном из торцов оси выполняется маркировка по чертежу, согласованному с заказчиком. Припуск на механическую обработку, также по согласованию с заказчиком, составляет 1–3 мм на разных элементах оси, что значительно снижает себестоимость производства чистовой оси.
При ее изготовлении из полуобработанной оси производится только окончательная механическая обработка (на минимальном припуске), сверловка отверстий под резьбу, нарезка резьбы, шлифовка, накатка и приемочный контроль.
Также на полуобработанных осях выполнены дополнительные виды контроля, что снижает вероятность выявления брака после окончательной механической обработки и приемочного контроля чистовых осей. Все это позволяет работать с минимально допустимым уровнем дефектности порядка 1,5%.

Добросовестный поставщик

ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» (ТТМ), являющееся поставщиком комплектующих для ремонта грузовых и пассажирских вагонов, с июля 2012 года осуществило ряд поставок полуобработанных черновых осей производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского» для ОАО «Вагонреммаш». «В процессе нашего сотрудничества мы убедились в высоких профессиональных качествах специалистов ТТМ, претензий к поставляемой продукции у заводов «Вагонреммаша» нет», – подчерк­нули в компании. На предприятии особо отметили, что за все время поставок не было забраковано ни одной полуобработанной оси. Кроме того, по словам представителей ОАО «Вагонреммаш», вся продукция прибывала согласно графикам поставок. «Основываясь на опыте нашего сотрудничества, мы можем с уверенностью рекомендовать ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» в качестве надежного и добросовестного поставщика комплектующих для грузовых и пассажирских вагонов», – заключили специалисты компании.
В свою очередь, в ООО «УК холдинга РКТМ» также отметили, что при входном контроле и монтаже указанной продукции не соответствующих по качеству осей не обнаружено. Качество и технические характерис­тики осей отвечают требованиям, предъявляемым при производстве колесных пар на ОАО «Рузхиммаш», сообщили специалисты завода.
Многие предприятия, выпускающие чистовые вагонные оси, считают возможным использование полуобработанных осей вместо черновых, начиная с этапа сверловки четырех отверстий под крепление крышек, что позволит исключить из технологического процесса производства чистовых осей полускатного цеха целую группу операций. Поэтому применение полуобработанных осей вместо черновых экономически более целесообразно, а подтверждением высокого качества продукции является отсутствие рекламаций от российских потребителей.
Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос дефектов не стоит

Преимуществом полуобработанных осей перед черновыми является экономия на транспортных расходах, ввиду того что первые на 15–20% легче.
Следующий положительный момент состоит в экономии на массе заготовки. Так, не приобретается более 80 кг обрези и стружки на 1 ось, которые входят в припуск и удаляются в процессе дальнейшей механической обработки. При покупке полуобработанных осей практически нет переплаты за обрезь и стружку, возникающую в процессе механической обработки, поэтому потребитель получает полуфабрикат, максимально приближенный к готовой – чистовой – оси.
Кроме того, экономия наблюдается и при производстве чистовой оси, так как ее предварительная механическая обработка уже проведена. Для потребителя это означает отсутствие проб­лем с окалиной на поверхности, биением и центровкой черновой оси, экономию времени и трудозатрат (ввиду отсутствия ряда операций), а также значительное сокращение материальных затрат (на режущий инструмент, обслуживание оборудования по цент­ровке и предварительной обработке черновой оси, электроэнергию и др.).
Полуобработанные оси поставляются с чистовыми центровочными отверстиями с консервацией и защитой торцов крышками. На одном из торцов оси выполняется маркировка по чертежу, согласованному с заказчиком. Припуск на механическую обработку, также по согласованию с заказчиком, составляет 1–3 мм на разных элементах оси, что значительно снижает себестоимость производства чистовой оси.
При ее изготовлении из полуобработанной оси производится только окончательная механическая обработка (на минимальном припуске), сверловка отверстий под резьбу, нарезка резьбы, шлифовка, накатка и приемочный контроль.
Также на полуобработанных осях выполнены дополнительные виды контроля, что снижает вероятность выявления брака после окончательной механической обработки и приемочного контроля чистовых осей. Все это позволяет работать с минимально допустимым уровнем дефектности порядка 1,5%.

Добросовестный поставщик

ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» (ТТМ), являющееся поставщиком комплектующих для ремонта грузовых и пассажирских вагонов, с июля 2012 года осуществило ряд поставок полуобработанных черновых осей производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского» для ОАО «Вагонреммаш». «В процессе нашего сотрудничества мы убедились в высоких профессиональных качествах специалистов ТТМ, претензий к поставляемой продукции у заводов «Вагонреммаша» нет», – подчерк­нули в компании. На предприятии особо отметили, что за все время поставок не было забраковано ни одной полуобработанной оси. Кроме того, по словам представителей ОАО «Вагонреммаш», вся продукция прибывала согласно графикам поставок. «Основываясь на опыте нашего сотрудничества, мы можем с уверенностью рекомендовать ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» в качестве надежного и добросовестного поставщика комплектующих для грузовых и пассажирских вагонов», – заключили специалисты компании.
В свою очередь, в ООО «УК холдинга РКТМ» также отметили, что при входном контроле и монтаже указанной продукции не соответствующих по качеству осей не обнаружено. Качество и технические характерис­тики осей отвечают требованиям, предъявляемым при производстве колесных пар на ОАО «Рузхиммаш», сообщили специалисты завода.
Многие предприятия, выпускающие чистовые вагонные оси, считают возможным использование полуобработанных осей вместо черновых, начиная с этапа сверловки четырех отверстий под крепление крышек, что позволит исключить из технологического процесса производства чистовых осей полускатного цеха целую группу операций. Поэтому применение полуобработанных осей вместо черновых экономически более целесообразно, а подтверждением высокого качества продукции является отсутствие рекламаций от российских потребителей.
Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».

[~PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3857 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6596 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab2 [FILE_NAME] => 5192058b66972765.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5192058b66972765.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0412d27816fdb87070031d3f2fe70e0d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ab2/5192058b66972765.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/5192058b66972765.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/5192058b66972765.jpg [ALT] => Выгодные оси [TITLE] => Выгодные оси ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vygodnye-osi [~CODE] => vygodnye-osi [EXTERNAL_ID] => 8460 [~EXTERNAL_ID] => 8460 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выгодные оси [SECTION_META_KEYWORDS] => выгодные оси [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выгодные оси [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодные оси [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси ) )

									Array
(
    [ID] => 96354
    [~ID] => 96354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Выгодные оси
    [~NAME] => Выгодные оси
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vygodnye-osi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vygodnye-osi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос дефектов не стоит

Преимуществом полуобработанных осей перед черновыми является экономия на транспортных расходах, ввиду того что первые на 15–20% легче.
Следующий положительный момент состоит в экономии на массе заготовки. Так, не приобретается более 80 кг обрези и стружки на 1 ось, которые входят в припуск и удаляются в процессе дальнейшей механической обработки. При покупке полуобработанных осей практически нет переплаты за обрезь и стружку, возникающую в процессе механической обработки, поэтому потребитель получает полуфабрикат, максимально приближенный к готовой – чистовой – оси.
Кроме того, экономия наблюдается и при производстве чистовой оси, так как ее предварительная механическая обработка уже проведена. Для потребителя это означает отсутствие проб­лем с окалиной на поверхности, биением и центровкой черновой оси, экономию времени и трудозатрат (ввиду отсутствия ряда операций), а также значительное сокращение материальных затрат (на режущий инструмент, обслуживание оборудования по цент­ровке и предварительной обработке черновой оси, электроэнергию и др.).
Полуобработанные оси поставляются с чистовыми центровочными отверстиями с консервацией и защитой торцов крышками. На одном из торцов оси выполняется маркировка по чертежу, согласованному с заказчиком. Припуск на механическую обработку, также по согласованию с заказчиком, составляет 1–3 мм на разных элементах оси, что значительно снижает себестоимость производства чистовой оси.
При ее изготовлении из полуобработанной оси производится только окончательная механическая обработка (на минимальном припуске), сверловка отверстий под резьбу, нарезка резьбы, шлифовка, накатка и приемочный контроль.
Также на полуобработанных осях выполнены дополнительные виды контроля, что снижает вероятность выявления брака после окончательной механической обработки и приемочного контроля чистовых осей. Все это позволяет работать с минимально допустимым уровнем дефектности порядка 1,5%.

Добросовестный поставщик

ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» (ТТМ), являющееся поставщиком комплектующих для ремонта грузовых и пассажирских вагонов, с июля 2012 года осуществило ряд поставок полуобработанных черновых осей производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского» для ОАО «Вагонреммаш». «В процессе нашего сотрудничества мы убедились в высоких профессиональных качествах специалистов ТТМ, претензий к поставляемой продукции у заводов «Вагонреммаша» нет», – подчерк­нули в компании. На предприятии особо отметили, что за все время поставок не было забраковано ни одной полуобработанной оси. Кроме того, по словам представителей ОАО «Вагонреммаш», вся продукция прибывала согласно графикам поставок. «Основываясь на опыте нашего сотрудничества, мы можем с уверенностью рекомендовать ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» в качестве надежного и добросовестного поставщика комплектующих для грузовых и пассажирских вагонов», – заключили специалисты компании.
В свою очередь, в ООО «УК холдинга РКТМ» также отметили, что при входном контроле и монтаже указанной продукции не соответствующих по качеству осей не обнаружено. Качество и технические характерис­тики осей отвечают требованиям, предъявляемым при производстве колесных пар на ОАО «Рузхиммаш», сообщили специалисты завода.
Многие предприятия, выпускающие чистовые вагонные оси, считают возможным использование полуобработанных осей вместо черновых, начиная с этапа сверловки четырех отверстий под крепление крышек, что позволит исключить из технологического процесса производства чистовых осей полускатного цеха целую группу операций. Поэтому применение полуобработанных осей вместо черновых экономически более целесообразно, а подтверждением высокого качества продукции является отсутствие рекламаций от российских потребителей.
Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос дефектов не стоит

Преимуществом полуобработанных осей перед черновыми является экономия на транспортных расходах, ввиду того что первые на 15–20% легче.
Следующий положительный момент состоит в экономии на массе заготовки. Так, не приобретается более 80 кг обрези и стружки на 1 ось, которые входят в припуск и удаляются в процессе дальнейшей механической обработки. При покупке полуобработанных осей практически нет переплаты за обрезь и стружку, возникающую в процессе механической обработки, поэтому потребитель получает полуфабрикат, максимально приближенный к готовой – чистовой – оси.
Кроме того, экономия наблюдается и при производстве чистовой оси, так как ее предварительная механическая обработка уже проведена. Для потребителя это означает отсутствие проб­лем с окалиной на поверхности, биением и центровкой черновой оси, экономию времени и трудозатрат (ввиду отсутствия ряда операций), а также значительное сокращение материальных затрат (на режущий инструмент, обслуживание оборудования по цент­ровке и предварительной обработке черновой оси, электроэнергию и др.).
Полуобработанные оси поставляются с чистовыми центровочными отверстиями с консервацией и защитой торцов крышками. На одном из торцов оси выполняется маркировка по чертежу, согласованному с заказчиком. Припуск на механическую обработку, также по согласованию с заказчиком, составляет 1–3 мм на разных элементах оси, что значительно снижает себестоимость производства чистовой оси.
При ее изготовлении из полуобработанной оси производится только окончательная механическая обработка (на минимальном припуске), сверловка отверстий под резьбу, нарезка резьбы, шлифовка, накатка и приемочный контроль.
Также на полуобработанных осях выполнены дополнительные виды контроля, что снижает вероятность выявления брака после окончательной механической обработки и приемочного контроля чистовых осей. Все это позволяет работать с минимально допустимым уровнем дефектности порядка 1,5%.

Добросовестный поставщик

ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» (ТТМ), являющееся поставщиком комплектующих для ремонта грузовых и пассажирских вагонов, с июля 2012 года осуществило ряд поставок полуобработанных черновых осей производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского» для ОАО «Вагонреммаш». «В процессе нашего сотрудничества мы убедились в высоких профессиональных качествах специалистов ТТМ, претензий к поставляемой продукции у заводов «Вагонреммаша» нет», – подчерк­нули в компании. На предприятии особо отметили, что за все время поставок не было забраковано ни одной полуобработанной оси. Кроме того, по словам представителей ОАО «Вагонреммаш», вся продукция прибывала согласно графикам поставок. «Основываясь на опыте нашего сотрудничества, мы можем с уверенностью рекомендовать ООО «Тяжелое транспортное машиностроение» в качестве надежного и добросовестного поставщика комплектующих для грузовых и пассажирских вагонов», – заключили специалисты компании.
В свою очередь, в ООО «УК холдинга РКТМ» также отметили, что при входном контроле и монтаже указанной продукции не соответствующих по качеству осей не обнаружено. Качество и технические характерис­тики осей отвечают требованиям, предъявляемым при производстве колесных пар на ОАО «Рузхиммаш», сообщили специалисты завода.
Многие предприятия, выпускающие чистовые вагонные оси, считают возможным использование полуобработанных осей вместо черновых, начиная с этапа сверловки четырех отверстий под крепление крышек, что позволит исключить из технологического процесса производства чистовых осей полускатного цеха целую группу операций. Поэтому применение полуобработанных осей вместо черновых экономически более целесообразно, а подтверждением высокого качества продукции является отсутствие рекламаций от российских потребителей.
Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».

[~PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3857 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6596 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab2 [FILE_NAME] => 5192058b66972765.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5192058b66972765.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0412d27816fdb87070031d3f2fe70e0d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ab2/5192058b66972765.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/5192058b66972765.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/5192058b66972765.jpg [ALT] => Выгодные оси [TITLE] => Выгодные оси ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vygodnye-osi [~CODE] => vygodnye-osi [EXTERNAL_ID] => 8460 [~EXTERNAL_ID] => 8460 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выгодные оси [SECTION_META_KEYWORDS] => выгодные оси [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выгодные оси [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодные оси [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сложившейся ситуацией на рынке вагоностроения России (падение объемов производства и снижение цен на грузовые вагоны) у его участников возникает необходимость в сокращении производственных затрат. Одним из путей оптимизации при изготовлении колесных пар является переход на более технологичную – полуобработанную – ось производства ПАО «Днепровский металлургический комбинат им. Ф. Э. Дзержинского».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодные оси [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодные оси ) )
РЖД-Партнер

Инновационные пломбы для подвижного состава

Инновационные пломбы для подвижного состава

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности.

Array
(
    [ID] => 96353
    [~ID] => 96353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Инновационные пломбы для подвижного состава
    [~NAME] => Инновационные пломбы для подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обязательная процедура

Ежегодно на российских железных дорогах используется более 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для их навешивания, контроля, учета и утилизации применяется ручной труд многих тысяч сотрудников железных дорог, задействовано множество организаций: региональные центры учета и контроля ЗПУ, региональные оптовые склады по их реализации, транспортные компании (те, что обеспечивают доставку ЗПУ потребителям) и разные посреднические структуры.
ЗПУ помогают распределить юридическую ответственность между субъектами международной торговли и транспортными операторами, подтверждают соблюдение таможенных и пограничных режимов, а также применение санитарно-карантинных, ветеринарных, фитосанитарных мер в международной торговле.
Пломбирование грузов и транспортных средств – обязательная процедура на железнодорожном транспорте. В частности, номера пломб непременно указывают в накладных, таможенных декларациях и других документах, оформляемых на грузы. Любая модернизация существующей системы пломбирования механическими ЗПУ не сможет полностью исключить обязательного присутствия персонала железных дорог при контроле пломб. В сложных климатических условиях механические пломбы не позволяют автоматизировать сбор и передачу первичной информации о ЗПУ для учета в информационных системах дорог.
Современные технологии, базирующиеся на достижениях в области микроэлектроники, спутниковой навигации, на мобильных системах связи и передовых информационных решениях, активно проникают во все сферы экономики, в том числе – в логистику транспортировки товаров и грузов. Разработанный ЗАО «ИПК «СТРАЖ» интеллектуальный пломбировочный комплекс с функциями навигационного спутникового мониторинга, выпускаемый под промышленной маркой Big Lock, позволяет не только кардинально изменить технологию пломбирования, но и повысить эффективность грузовой логистики.
При этом возможно автоматизировать базовые процессы в этой сфере, существенно повысить безо­пасность грузоперевозок, уменьшить риски хищений, утери грузов и снижения их качества в процессе перевозки. Наконец, применение таких ЗПУ позволяет оперативно принимать решения при нештатных ситуациях, если они случаются при доставке грузов.

Контроль становится интеллектуальным

Анализ характеристик механических и электронных систем пломбирования показывает неоспоримые пре­имущества последних. Прежде всего это касается функций электронных комплексов пломбирования: они существенно расширяются. Создаются более комфортные условия для работы персонала, сокращаются трудоемкие, ручные операции.
Вместе с тем для внедрения интеллектуального пломбировочного комплекса Big Lock требуется ряд необходимых условий, среди которых можно назвать:
•    создание нормативно-правовой базы его применения;
•    разработку новой технологии пломбирования, взаимоувязанной с процессами, выполняемыми на железной дороге;
•    развитие информационной и сервисной инфраструктуры в регионах;
•    обеспечение грузоотправителей достаточным количеством интеллектуальных модулей пломбирования;
•    создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию.
Оценка себестоимости проекта показала: при многократном применении электронного пломбировочного модуля системы в течение года затраты на единичный цикл не превысят 20% от стоимости пломбирования механическими ЗПУ.
Использование современных интеллектуальных систем пломбирования в масштабах Единого евразийского пространства позволяет обес­печить контролируемую доставку грузов с автоматизацией фискальных и таможенных процедур, без длительной остановки транспорта на границе, тем самым повысить эффективность международных перевозок грузов.

Гарантии безопасности

В условиях активного развития Таможенного союза и усиления позиций России на пространстве ЕврАзЭС весьма перспективным представляется применение электронного кода продукции для подтверждения гарантированного производителем качества и надежности комплектующих, узлов и блоков для железнодорожного транспорта, поставляемых по кооперации из стран СНГ. Сопровождающие эту продукцию документы (сертификаты соответствия, разрешения, паспорта) не дают потребителю гарантий, что продукция – не контрафакт, что она надежна и безопасна.
Поэтому предлагается такое решение: для мониторинга качества технических средств, поставляемых на железную дорогу, и объективной оценки производителей каждой единице продукции присваивать уникальный электронный код, записываемый в RFID-метку или в память электронной пломбы. Информация о товаре и его характеристиках в соответствии с присвоенным номером размещается на специальном интернет-сайте.
Покупатель, контролер, таможенный или иной инспектор всегда могут зайти на данный сайт, набрать уникальный электронный код товара и получить информацию о продукции. Иными словами, узнать, когда, кем, из каких материалов и по каким ТУ произведено изделие, кому и когда реализован товар, прочесть сведения о гарантиях и сроке службы, уточнить номер сертификата, какие выполнены регламенты и проведены испытания, обеспечивающие продекларированную работоспособность изделия.
Это предложение согласуется с требованиями международного стандарта ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Данным стандартом предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях.
Решением международного технического комитета ISO 104 «Автоматическая идентификация и связь» требования стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров (они подлежат обязательной сертификации).
Данная технология могла бы успешно использоваться при поставках комплектующих изделий для подвижного состава, являющихся проб­лемными с точки зрения опасности техногенных аварий (например, рам вагонов, бандажей колес).
Считаем весьма актуальным приоритетное внедрение систем электронного мониторинга товаров и грузов в транспортном и промышленном комплексе России, учитывая широкую интеграцию и активную роль РФ в мировой экономике и торговле.
Контакты:
тел.: (495) 372-30-81
факс: (495) 376-12-85
e-mail: strazh@strazh.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Обязательная процедура

Ежегодно на российских железных дорогах используется более 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для их навешивания, контроля, учета и утилизации применяется ручной труд многих тысяч сотрудников железных дорог, задействовано множество организаций: региональные центры учета и контроля ЗПУ, региональные оптовые склады по их реализации, транспортные компании (те, что обеспечивают доставку ЗПУ потребителям) и разные посреднические структуры.
ЗПУ помогают распределить юридическую ответственность между субъектами международной торговли и транспортными операторами, подтверждают соблюдение таможенных и пограничных режимов, а также применение санитарно-карантинных, ветеринарных, фитосанитарных мер в международной торговле.
Пломбирование грузов и транспортных средств – обязательная процедура на железнодорожном транспорте. В частности, номера пломб непременно указывают в накладных, таможенных декларациях и других документах, оформляемых на грузы. Любая модернизация существующей системы пломбирования механическими ЗПУ не сможет полностью исключить обязательного присутствия персонала железных дорог при контроле пломб. В сложных климатических условиях механические пломбы не позволяют автоматизировать сбор и передачу первичной информации о ЗПУ для учета в информационных системах дорог.
Современные технологии, базирующиеся на достижениях в области микроэлектроники, спутниковой навигации, на мобильных системах связи и передовых информационных решениях, активно проникают во все сферы экономики, в том числе – в логистику транспортировки товаров и грузов. Разработанный ЗАО «ИПК «СТРАЖ» интеллектуальный пломбировочный комплекс с функциями навигационного спутникового мониторинга, выпускаемый под промышленной маркой Big Lock, позволяет не только кардинально изменить технологию пломбирования, но и повысить эффективность грузовой логистики.
При этом возможно автоматизировать базовые процессы в этой сфере, существенно повысить безо­пасность грузоперевозок, уменьшить риски хищений, утери грузов и снижения их качества в процессе перевозки. Наконец, применение таких ЗПУ позволяет оперативно принимать решения при нештатных ситуациях, если они случаются при доставке грузов.

Контроль становится интеллектуальным

Анализ характеристик механических и электронных систем пломбирования показывает неоспоримые пре­имущества последних. Прежде всего это касается функций электронных комплексов пломбирования: они существенно расширяются. Создаются более комфортные условия для работы персонала, сокращаются трудоемкие, ручные операции.
Вместе с тем для внедрения интеллектуального пломбировочного комплекса Big Lock требуется ряд необходимых условий, среди которых можно назвать:
•    создание нормативно-правовой базы его применения;
•    разработку новой технологии пломбирования, взаимоувязанной с процессами, выполняемыми на железной дороге;
•    развитие информационной и сервисной инфраструктуры в регионах;
•    обеспечение грузоотправителей достаточным количеством интеллектуальных модулей пломбирования;
•    создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию.
Оценка себестоимости проекта показала: при многократном применении электронного пломбировочного модуля системы в течение года затраты на единичный цикл не превысят 20% от стоимости пломбирования механическими ЗПУ.
Использование современных интеллектуальных систем пломбирования в масштабах Единого евразийского пространства позволяет обес­печить контролируемую доставку грузов с автоматизацией фискальных и таможенных процедур, без длительной остановки транспорта на границе, тем самым повысить эффективность международных перевозок грузов.

Гарантии безопасности

В условиях активного развития Таможенного союза и усиления позиций России на пространстве ЕврАзЭС весьма перспективным представляется применение электронного кода продукции для подтверждения гарантированного производителем качества и надежности комплектующих, узлов и блоков для железнодорожного транспорта, поставляемых по кооперации из стран СНГ. Сопровождающие эту продукцию документы (сертификаты соответствия, разрешения, паспорта) не дают потребителю гарантий, что продукция – не контрафакт, что она надежна и безопасна.
Поэтому предлагается такое решение: для мониторинга качества технических средств, поставляемых на железную дорогу, и объективной оценки производителей каждой единице продукции присваивать уникальный электронный код, записываемый в RFID-метку или в память электронной пломбы. Информация о товаре и его характеристиках в соответствии с присвоенным номером размещается на специальном интернет-сайте.
Покупатель, контролер, таможенный или иной инспектор всегда могут зайти на данный сайт, набрать уникальный электронный код товара и получить информацию о продукции. Иными словами, узнать, когда, кем, из каких материалов и по каким ТУ произведено изделие, кому и когда реализован товар, прочесть сведения о гарантиях и сроке службы, уточнить номер сертификата, какие выполнены регламенты и проведены испытания, обеспечивающие продекларированную работоспособность изделия.
Это предложение согласуется с требованиями международного стандарта ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Данным стандартом предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях.
Решением международного технического комитета ISO 104 «Автоматическая идентификация и связь» требования стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров (они подлежат обязательной сертификации).
Данная технология могла бы успешно использоваться при поставках комплектующих изделий для подвижного состава, являющихся проб­лемными с точки зрения опасности техногенных аварий (например, рам вагонов, бандажей колес).
Считаем весьма актуальным приоритетное внедрение систем электронного мониторинга товаров и грузов в транспортном и промышленном комплексе России, учитывая широкую интеграцию и активную роль РФ в мировой экономике и торговле.
Контакты:
тел.: (495) 372-30-81
факс: (495) 376-12-85
e-mail: strazh@strazh.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3855 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 132 [FILE_SIZE] => 5538 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e51 [FILE_NAME] => 51920518564f23bb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920518564f23bb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1b08084415ff27d7c8d2debafa74851 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e51/51920518564f23bb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e51/51920518564f23bb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e51/51920518564f23bb.jpg [ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3855 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava [~CODE] => innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava [EXTERNAL_ID] => 8459 [~EXTERNAL_ID] => 8459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 96353
    [~ID] => 96353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Инновационные пломбы для подвижного состава
    [~NAME] => Инновационные пломбы для подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обязательная процедура

Ежегодно на российских железных дорогах используется более 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для их навешивания, контроля, учета и утилизации применяется ручной труд многих тысяч сотрудников железных дорог, задействовано множество организаций: региональные центры учета и контроля ЗПУ, региональные оптовые склады по их реализации, транспортные компании (те, что обеспечивают доставку ЗПУ потребителям) и разные посреднические структуры.
ЗПУ помогают распределить юридическую ответственность между субъектами международной торговли и транспортными операторами, подтверждают соблюдение таможенных и пограничных режимов, а также применение санитарно-карантинных, ветеринарных, фитосанитарных мер в международной торговле.
Пломбирование грузов и транспортных средств – обязательная процедура на железнодорожном транспорте. В частности, номера пломб непременно указывают в накладных, таможенных декларациях и других документах, оформляемых на грузы. Любая модернизация существующей системы пломбирования механическими ЗПУ не сможет полностью исключить обязательного присутствия персонала железных дорог при контроле пломб. В сложных климатических условиях механические пломбы не позволяют автоматизировать сбор и передачу первичной информации о ЗПУ для учета в информационных системах дорог.
Современные технологии, базирующиеся на достижениях в области микроэлектроники, спутниковой навигации, на мобильных системах связи и передовых информационных решениях, активно проникают во все сферы экономики, в том числе – в логистику транспортировки товаров и грузов. Разработанный ЗАО «ИПК «СТРАЖ» интеллектуальный пломбировочный комплекс с функциями навигационного спутникового мониторинга, выпускаемый под промышленной маркой Big Lock, позволяет не только кардинально изменить технологию пломбирования, но и повысить эффективность грузовой логистики.
При этом возможно автоматизировать базовые процессы в этой сфере, существенно повысить безо­пасность грузоперевозок, уменьшить риски хищений, утери грузов и снижения их качества в процессе перевозки. Наконец, применение таких ЗПУ позволяет оперативно принимать решения при нештатных ситуациях, если они случаются при доставке грузов.

Контроль становится интеллектуальным

Анализ характеристик механических и электронных систем пломбирования показывает неоспоримые пре­имущества последних. Прежде всего это касается функций электронных комплексов пломбирования: они существенно расширяются. Создаются более комфортные условия для работы персонала, сокращаются трудоемкие, ручные операции.
Вместе с тем для внедрения интеллектуального пломбировочного комплекса Big Lock требуется ряд необходимых условий, среди которых можно назвать:
•    создание нормативно-правовой базы его применения;
•    разработку новой технологии пломбирования, взаимоувязанной с процессами, выполняемыми на железной дороге;
•    развитие информационной и сервисной инфраструктуры в регионах;
•    обеспечение грузоотправителей достаточным количеством интеллектуальных модулей пломбирования;
•    создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию.
Оценка себестоимости проекта показала: при многократном применении электронного пломбировочного модуля системы в течение года затраты на единичный цикл не превысят 20% от стоимости пломбирования механическими ЗПУ.
Использование современных интеллектуальных систем пломбирования в масштабах Единого евразийского пространства позволяет обес­печить контролируемую доставку грузов с автоматизацией фискальных и таможенных процедур, без длительной остановки транспорта на границе, тем самым повысить эффективность международных перевозок грузов.

Гарантии безопасности

В условиях активного развития Таможенного союза и усиления позиций России на пространстве ЕврАзЭС весьма перспективным представляется применение электронного кода продукции для подтверждения гарантированного производителем качества и надежности комплектующих, узлов и блоков для железнодорожного транспорта, поставляемых по кооперации из стран СНГ. Сопровождающие эту продукцию документы (сертификаты соответствия, разрешения, паспорта) не дают потребителю гарантий, что продукция – не контрафакт, что она надежна и безопасна.
Поэтому предлагается такое решение: для мониторинга качества технических средств, поставляемых на железную дорогу, и объективной оценки производителей каждой единице продукции присваивать уникальный электронный код, записываемый в RFID-метку или в память электронной пломбы. Информация о товаре и его характеристиках в соответствии с присвоенным номером размещается на специальном интернет-сайте.
Покупатель, контролер, таможенный или иной инспектор всегда могут зайти на данный сайт, набрать уникальный электронный код товара и получить информацию о продукции. Иными словами, узнать, когда, кем, из каких материалов и по каким ТУ произведено изделие, кому и когда реализован товар, прочесть сведения о гарантиях и сроке службы, уточнить номер сертификата, какие выполнены регламенты и проведены испытания, обеспечивающие продекларированную работоспособность изделия.
Это предложение согласуется с требованиями международного стандарта ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Данным стандартом предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях.
Решением международного технического комитета ISO 104 «Автоматическая идентификация и связь» требования стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров (они подлежат обязательной сертификации).
Данная технология могла бы успешно использоваться при поставках комплектующих изделий для подвижного состава, являющихся проб­лемными с точки зрения опасности техногенных аварий (например, рам вагонов, бандажей колес).
Считаем весьма актуальным приоритетное внедрение систем электронного мониторинга товаров и грузов в транспортном и промышленном комплексе России, учитывая широкую интеграцию и активную роль РФ в мировой экономике и торговле.
Контакты:
тел.: (495) 372-30-81
факс: (495) 376-12-85
e-mail: strazh@strazh.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Обязательная процедура

Ежегодно на российских железных дорогах используется более 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для их навешивания, контроля, учета и утилизации применяется ручной труд многих тысяч сотрудников железных дорог, задействовано множество организаций: региональные центры учета и контроля ЗПУ, региональные оптовые склады по их реализации, транспортные компании (те, что обеспечивают доставку ЗПУ потребителям) и разные посреднические структуры.
ЗПУ помогают распределить юридическую ответственность между субъектами международной торговли и транспортными операторами, подтверждают соблюдение таможенных и пограничных режимов, а также применение санитарно-карантинных, ветеринарных, фитосанитарных мер в международной торговле.
Пломбирование грузов и транспортных средств – обязательная процедура на железнодорожном транспорте. В частности, номера пломб непременно указывают в накладных, таможенных декларациях и других документах, оформляемых на грузы. Любая модернизация существующей системы пломбирования механическими ЗПУ не сможет полностью исключить обязательного присутствия персонала железных дорог при контроле пломб. В сложных климатических условиях механические пломбы не позволяют автоматизировать сбор и передачу первичной информации о ЗПУ для учета в информационных системах дорог.
Современные технологии, базирующиеся на достижениях в области микроэлектроники, спутниковой навигации, на мобильных системах связи и передовых информационных решениях, активно проникают во все сферы экономики, в том числе – в логистику транспортировки товаров и грузов. Разработанный ЗАО «ИПК «СТРАЖ» интеллектуальный пломбировочный комплекс с функциями навигационного спутникового мониторинга, выпускаемый под промышленной маркой Big Lock, позволяет не только кардинально изменить технологию пломбирования, но и повысить эффективность грузовой логистики.
При этом возможно автоматизировать базовые процессы в этой сфере, существенно повысить безо­пасность грузоперевозок, уменьшить риски хищений, утери грузов и снижения их качества в процессе перевозки. Наконец, применение таких ЗПУ позволяет оперативно принимать решения при нештатных ситуациях, если они случаются при доставке грузов.

Контроль становится интеллектуальным

Анализ характеристик механических и электронных систем пломбирования показывает неоспоримые пре­имущества последних. Прежде всего это касается функций электронных комплексов пломбирования: они существенно расширяются. Создаются более комфортные условия для работы персонала, сокращаются трудоемкие, ручные операции.
Вместе с тем для внедрения интеллектуального пломбировочного комплекса Big Lock требуется ряд необходимых условий, среди которых можно назвать:
•    создание нормативно-правовой базы его применения;
•    разработку новой технологии пломбирования, взаимоувязанной с процессами, выполняемыми на железной дороге;
•    развитие информационной и сервисной инфраструктуры в регионах;
•    обеспечение грузоотправителей достаточным количеством интеллектуальных модулей пломбирования;
•    создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию.
Оценка себестоимости проекта показала: при многократном применении электронного пломбировочного модуля системы в течение года затраты на единичный цикл не превысят 20% от стоимости пломбирования механическими ЗПУ.
Использование современных интеллектуальных систем пломбирования в масштабах Единого евразийского пространства позволяет обес­печить контролируемую доставку грузов с автоматизацией фискальных и таможенных процедур, без длительной остановки транспорта на границе, тем самым повысить эффективность международных перевозок грузов.

Гарантии безопасности

В условиях активного развития Таможенного союза и усиления позиций России на пространстве ЕврАзЭС весьма перспективным представляется применение электронного кода продукции для подтверждения гарантированного производителем качества и надежности комплектующих, узлов и блоков для железнодорожного транспорта, поставляемых по кооперации из стран СНГ. Сопровождающие эту продукцию документы (сертификаты соответствия, разрешения, паспорта) не дают потребителю гарантий, что продукция – не контрафакт, что она надежна и безопасна.
Поэтому предлагается такое решение: для мониторинга качества технических средств, поставляемых на железную дорогу, и объективной оценки производителей каждой единице продукции присваивать уникальный электронный код, записываемый в RFID-метку или в память электронной пломбы. Информация о товаре и его характеристиках в соответствии с присвоенным номером размещается на специальном интернет-сайте.
Покупатель, контролер, таможенный или иной инспектор всегда могут зайти на данный сайт, набрать уникальный электронный код товара и получить информацию о продукции. Иными словами, узнать, когда, кем, из каких материалов и по каким ТУ произведено изделие, кому и когда реализован товар, прочесть сведения о гарантиях и сроке службы, уточнить номер сертификата, какие выполнены регламенты и проведены испытания, обеспечивающие продекларированную работоспособность изделия.
Это предложение согласуется с требованиями международного стандарта ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Данным стандартом предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях.
Решением международного технического комитета ISO 104 «Автоматическая идентификация и связь» требования стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров (они подлежат обязательной сертификации).
Данная технология могла бы успешно использоваться при поставках комплектующих изделий для подвижного состава, являющихся проб­лемными с точки зрения опасности техногенных аварий (например, рам вагонов, бандажей колес).
Считаем весьма актуальным приоритетное внедрение систем электронного мониторинга товаров и грузов в транспортном и промышленном комплексе России, учитывая широкую интеграцию и активную роль РФ в мировой экономике и торговле.
Контакты:
тел.: (495) 372-30-81
факс: (495) 376-12-85
e-mail: strazh@strazh.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3855 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 132 [FILE_SIZE] => 5538 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e51 [FILE_NAME] => 51920518564f23bb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920518564f23bb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1b08084415ff27d7c8d2debafa74851 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e51/51920518564f23bb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e51/51920518564f23bb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e51/51920518564f23bb.jpg [ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3855 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava [~CODE] => innovatsionnye-plomby-dlia-podvizhnogo-sostava [EXTERNAL_ID] => 8459 [~EXTERNAL_ID] => 8459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные пломбы для подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные пломбы для подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

Запреты были и прошли

С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.

Array
(
    [ID] => 96352
    [~ID] => 96352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Запреты   были и прошли
    [~NAME] => Запреты   были и прошли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/zaprety---byli-i-proshli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/zaprety---byli-i-proshli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузить нельзя

Согласно запретительной телеграмме, вышедшей 3 марта, владельцам вагонов из стран СНГ и Балтии разрешался лишь транзитный въезд в Казахстан без возможности погрузки после доставки груза. Вагоны чужих железнодорожных администраций следовало направлять в страну-собственницу порожняком. При этом исключение было сделано лишь для перевозки воинских грузов и переданных в аренду до конца этого года специализированных цистерн и крытых вагонов.
Кроме того, уже на следующий день прошло совещание при управляющем директоре по эксплуатационной работе АО «НК «КТЖ», итогом которого стало постановление, закрепляющее тезисы телеграммы.
Подобный шаг выглядел по крайней мере странно, особенно в свете многочисленных договоренностей на ниве развития Единого экономического пространства, взаимоотношений внутри Таможенного союза и пространства 1520. И хотя ситуация не исключает наличия политических мотивов, КТЖ пошла на запретительные меры не от хорошей жизни.
 
Ничего личного. Только бизнес

Попытки КТЖ дать преференции собственным участникам транспортного рынка и по максимуму загрузить свой подвижной состав (которого, кстати, в Казахстане, так же как и в России, избыток) начались уже давно. Если копнуть совсем глубоко, то подобные прецеденты случались и во времена МПС.
Что же касается ситуации текущего года, то еще в январе руководство «Казакстан темiр жолы» обратилось в Министерство транспорта республики с просьбой поддержать казахстанских операторов и оградить их от экспансии иностранных владельцев подвижного состава. Недовольство КТЖ вызывала агрессивная демпинговая политика со стороны крупных российских компаний, в том числе «дочек» ОАО «РЖД». Железнодорожники республики предложили дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.
Следующим действием со стороны КТЖ стало введение запрета на оформление договоров экспедирования с нерезидентами Казахстана (ранее российские компании могли заключать договоры и экспедировать грузы по территории республики само­стоятельно).
Ну а затем дело дошло и до апрельского конвенционного запрещения. И хотя длилось оно только до
15 апреля, участники транспортного рынка если и не почувствовали эффект, то по крайней мере успели составить мнение. Казахстанским операторам действительно трудно выдерживать конкуренцию, тем не менее, встав под флаги ЕЭП, страны-участницы получили в нагрузку набор обязательств, которые надо соблюдать.

Опасный момент

Характеризуя ситуацию, директор по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максим Трушин логично предположил, что таким образом администрация КТЖ ведет политику, направленную на поддержание национальных перевозчиков в условиях профицита подвижного состава. В первую очередь здесь стоит иметь в виду «Казтемiртранс».
По оценке руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, такие действия прямо противоречат политике интеграции, проводимой нашими странами. Эксперт предполагает, что данное решение транспортников Казахстана является эмоциональным, а оценка его рисков для процесса интеграции трех стран железнодорожниками не проводилась.
«В России федеральные органы исполнительной власти и РЖД уже давно крайне осторожно принимают решения, затрагивающие наших партнеров по ЕЭП. Более того, выгодные для РФ и ее экономических субъектов меры, тем не менее, не применяются, если это нарушает межправительственные соглашения», – говорит В. Савчук.
Сложно оспорить тезис, что в данном случае был запущен крайне опасный и неприятный механизм, грозящий дезинтеграцией и бьющий не только по операторам, но и по всему транспортному рынку.
По мнению первого вице-прези­дента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, подобные действия разрушают технологию грузовой и коммерческой работы на постсоветском пространстве. «Они приведут к увеличению порожнего пробега подвижного состава, ликвидации сдвоенных операций на путях Казахстана при выгрузке вагонов принадлежности РФ, излишней загрузке сортировочных станций, локомотивов, превышению пропускной способности железных дорог и в конечном счете – к искусственному увеличению стоимости перевозок», –
отметил И. Качура.
На всем железнодорожном пространстве с колеей 1520 мм действуют единые нормы технического содержания вагонов, железно­дорожных путей, габаритов, а также единая технология организации перевозочного процесса. По словам И. Качуры, если другие государства введут у себя нечто подобное, то о железнодорожном транспорте как о высокотехнологичной отрасли можно забыть. «Весь эффект, заключающийся в единстве технологий и универсальности, будет потерян», –
резюмирует он.
«Скорее всего, администрация АО «НК «Казакстан темір жолы» посчитала, что экспансия на внутреннем рынке операторов соседних стран достигла слишком существенных масштабов и самое время поддержать национального оператора и собственника подвижного состава», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок холдинга AsstrA Сергей Омельянюк.
Он также отмечает, что при таких запретах существует риск сокращения возможности и оперативности управления подвижным составом (несмотря на национальную принадлежность) для грузоотправителя, увеличивается плечо порожней переподачи, возрастают сроки ожидания погрузки и различного рода простои. То есть, по его словам, возникнут дополнительные издержки, которые естественным образом войдут в транспортную составляющую цены товара, что, соответственно, отразится на его конечной стоимости.

Вместо эпилога

В то время как журнал был готов уйти в печать, сроки конвенционного запрета, действующего в Казахстане, истекли. Кроме того, в распоряжение редакции поступил официальный комментарий пресс-службы «Казакстан темiр жолы».
В КТЖ пояснили, что конвенцион­ный запрет на прием и передачу под погрузку порожних собственных вагонов других администраций был объявлен ввиду скопления и длительного простоя собственного и арендованного подвижного состава принадлежности других железнодорожных администраций.
«В настоящее время в связи с урегулированием поездного положения, а также для выполнения грузо­оборота, плана погрузки грузов существующий конвенционный запрет и действие протокола совещания №10/101 от 4 апреля 2013 года отменены», – гласит официальный ответ компании.
Татьяна Денисенко
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузить нельзя

Согласно запретительной телеграмме, вышедшей 3 марта, владельцам вагонов из стран СНГ и Балтии разрешался лишь транзитный въезд в Казахстан без возможности погрузки после доставки груза. Вагоны чужих железнодорожных администраций следовало направлять в страну-собственницу порожняком. При этом исключение было сделано лишь для перевозки воинских грузов и переданных в аренду до конца этого года специализированных цистерн и крытых вагонов.
Кроме того, уже на следующий день прошло совещание при управляющем директоре по эксплуатационной работе АО «НК «КТЖ», итогом которого стало постановление, закрепляющее тезисы телеграммы.
Подобный шаг выглядел по крайней мере странно, особенно в свете многочисленных договоренностей на ниве развития Единого экономического пространства, взаимоотношений внутри Таможенного союза и пространства 1520. И хотя ситуация не исключает наличия политических мотивов, КТЖ пошла на запретительные меры не от хорошей жизни.
 
Ничего личного. Только бизнес

Попытки КТЖ дать преференции собственным участникам транспортного рынка и по максимуму загрузить свой подвижной состав (которого, кстати, в Казахстане, так же как и в России, избыток) начались уже давно. Если копнуть совсем глубоко, то подобные прецеденты случались и во времена МПС.
Что же касается ситуации текущего года, то еще в январе руководство «Казакстан темiр жолы» обратилось в Министерство транспорта республики с просьбой поддержать казахстанских операторов и оградить их от экспансии иностранных владельцев подвижного состава. Недовольство КТЖ вызывала агрессивная демпинговая политика со стороны крупных российских компаний, в том числе «дочек» ОАО «РЖД». Железнодорожники республики предложили дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.
Следующим действием со стороны КТЖ стало введение запрета на оформление договоров экспедирования с нерезидентами Казахстана (ранее российские компании могли заключать договоры и экспедировать грузы по территории республики само­стоятельно).
Ну а затем дело дошло и до апрельского конвенционного запрещения. И хотя длилось оно только до
15 апреля, участники транспортного рынка если и не почувствовали эффект, то по крайней мере успели составить мнение. Казахстанским операторам действительно трудно выдерживать конкуренцию, тем не менее, встав под флаги ЕЭП, страны-участницы получили в нагрузку набор обязательств, которые надо соблюдать.

Опасный момент

Характеризуя ситуацию, директор по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максим Трушин логично предположил, что таким образом администрация КТЖ ведет политику, направленную на поддержание национальных перевозчиков в условиях профицита подвижного состава. В первую очередь здесь стоит иметь в виду «Казтемiртранс».
По оценке руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, такие действия прямо противоречат политике интеграции, проводимой нашими странами. Эксперт предполагает, что данное решение транспортников Казахстана является эмоциональным, а оценка его рисков для процесса интеграции трех стран железнодорожниками не проводилась.
«В России федеральные органы исполнительной власти и РЖД уже давно крайне осторожно принимают решения, затрагивающие наших партнеров по ЕЭП. Более того, выгодные для РФ и ее экономических субъектов меры, тем не менее, не применяются, если это нарушает межправительственные соглашения», – говорит В. Савчук.
Сложно оспорить тезис, что в данном случае был запущен крайне опасный и неприятный механизм, грозящий дезинтеграцией и бьющий не только по операторам, но и по всему транспортному рынку.
По мнению первого вице-прези­дента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, подобные действия разрушают технологию грузовой и коммерческой работы на постсоветском пространстве. «Они приведут к увеличению порожнего пробега подвижного состава, ликвидации сдвоенных операций на путях Казахстана при выгрузке вагонов принадлежности РФ, излишней загрузке сортировочных станций, локомотивов, превышению пропускной способности железных дорог и в конечном счете – к искусственному увеличению стоимости перевозок», –
отметил И. Качура.
На всем железнодорожном пространстве с колеей 1520 мм действуют единые нормы технического содержания вагонов, железно­дорожных путей, габаритов, а также единая технология организации перевозочного процесса. По словам И. Качуры, если другие государства введут у себя нечто подобное, то о железнодорожном транспорте как о высокотехнологичной отрасли можно забыть. «Весь эффект, заключающийся в единстве технологий и универсальности, будет потерян», –
резюмирует он.
«Скорее всего, администрация АО «НК «Казакстан темір жолы» посчитала, что экспансия на внутреннем рынке операторов соседних стран достигла слишком существенных масштабов и самое время поддержать национального оператора и собственника подвижного состава», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок холдинга AsstrA Сергей Омельянюк.
Он также отмечает, что при таких запретах существует риск сокращения возможности и оперативности управления подвижным составом (несмотря на национальную принадлежность) для грузоотправителя, увеличивается плечо порожней переподачи, возрастают сроки ожидания погрузки и различного рода простои. То есть, по его словам, возникнут дополнительные издержки, которые естественным образом войдут в транспортную составляющую цены товара, что, соответственно, отразится на его конечной стоимости.

Вместо эпилога

В то время как журнал был готов уйти в печать, сроки конвенционного запрета, действующего в Казахстане, истекли. Кроме того, в распоряжение редакции поступил официальный комментарий пресс-службы «Казакстан темiр жолы».
В КТЖ пояснили, что конвенцион­ный запрет на прием и передачу под погрузку порожних собственных вагонов других администраций был объявлен ввиду скопления и длительного простоя собственного и арендованного подвижного состава принадлежности других железнодорожных администраций.
«В настоящее время в связи с урегулированием поездного положения, а также для выполнения грузо­оборота, плана погрузки грузов существующий конвенционный запрет и действие протокола совещания №10/101 от 4 апреля 2013 года отменены», – гласит официальный ответ компании.
Татьяна Денисенко
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zaprety---byli-i-proshli [~CODE] => zaprety---byli-i-proshli [EXTERNAL_ID] => 8458 [~EXTERNAL_ID] => 8458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запреты были и прошли [SECTION_META_KEYWORDS] => запреты были и прошли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Запреты были и прошли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запреты были и прошли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли ) )

									Array
(
    [ID] => 96352
    [~ID] => 96352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Запреты   были и прошли
    [~NAME] => Запреты   были и прошли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/zaprety---byli-i-proshli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/zaprety---byli-i-proshli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузить нельзя

Согласно запретительной телеграмме, вышедшей 3 марта, владельцам вагонов из стран СНГ и Балтии разрешался лишь транзитный въезд в Казахстан без возможности погрузки после доставки груза. Вагоны чужих железнодорожных администраций следовало направлять в страну-собственницу порожняком. При этом исключение было сделано лишь для перевозки воинских грузов и переданных в аренду до конца этого года специализированных цистерн и крытых вагонов.
Кроме того, уже на следующий день прошло совещание при управляющем директоре по эксплуатационной работе АО «НК «КТЖ», итогом которого стало постановление, закрепляющее тезисы телеграммы.
Подобный шаг выглядел по крайней мере странно, особенно в свете многочисленных договоренностей на ниве развития Единого экономического пространства, взаимоотношений внутри Таможенного союза и пространства 1520. И хотя ситуация не исключает наличия политических мотивов, КТЖ пошла на запретительные меры не от хорошей жизни.
 
Ничего личного. Только бизнес

Попытки КТЖ дать преференции собственным участникам транспортного рынка и по максимуму загрузить свой подвижной состав (которого, кстати, в Казахстане, так же как и в России, избыток) начались уже давно. Если копнуть совсем глубоко, то подобные прецеденты случались и во времена МПС.
Что же касается ситуации текущего года, то еще в январе руководство «Казакстан темiр жолы» обратилось в Министерство транспорта республики с просьбой поддержать казахстанских операторов и оградить их от экспансии иностранных владельцев подвижного состава. Недовольство КТЖ вызывала агрессивная демпинговая политика со стороны крупных российских компаний, в том числе «дочек» ОАО «РЖД». Железнодорожники республики предложили дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.
Следующим действием со стороны КТЖ стало введение запрета на оформление договоров экспедирования с нерезидентами Казахстана (ранее российские компании могли заключать договоры и экспедировать грузы по территории республики само­стоятельно).
Ну а затем дело дошло и до апрельского конвенционного запрещения. И хотя длилось оно только до
15 апреля, участники транспортного рынка если и не почувствовали эффект, то по крайней мере успели составить мнение. Казахстанским операторам действительно трудно выдерживать конкуренцию, тем не менее, встав под флаги ЕЭП, страны-участницы получили в нагрузку набор обязательств, которые надо соблюдать.

Опасный момент

Характеризуя ситуацию, директор по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максим Трушин логично предположил, что таким образом администрация КТЖ ведет политику, направленную на поддержание национальных перевозчиков в условиях профицита подвижного состава. В первую очередь здесь стоит иметь в виду «Казтемiртранс».
По оценке руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, такие действия прямо противоречат политике интеграции, проводимой нашими странами. Эксперт предполагает, что данное решение транспортников Казахстана является эмоциональным, а оценка его рисков для процесса интеграции трех стран железнодорожниками не проводилась.
«В России федеральные органы исполнительной власти и РЖД уже давно крайне осторожно принимают решения, затрагивающие наших партнеров по ЕЭП. Более того, выгодные для РФ и ее экономических субъектов меры, тем не менее, не применяются, если это нарушает межправительственные соглашения», – говорит В. Савчук.
Сложно оспорить тезис, что в данном случае был запущен крайне опасный и неприятный механизм, грозящий дезинтеграцией и бьющий не только по операторам, но и по всему транспортному рынку.
По мнению первого вице-прези­дента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, подобные действия разрушают технологию грузовой и коммерческой работы на постсоветском пространстве. «Они приведут к увеличению порожнего пробега подвижного состава, ликвидации сдвоенных операций на путях Казахстана при выгрузке вагонов принадлежности РФ, излишней загрузке сортировочных станций, локомотивов, превышению пропускной способности железных дорог и в конечном счете – к искусственному увеличению стоимости перевозок», –
отметил И. Качура.
На всем железнодорожном пространстве с колеей 1520 мм действуют единые нормы технического содержания вагонов, железно­дорожных путей, габаритов, а также единая технология организации перевозочного процесса. По словам И. Качуры, если другие государства введут у себя нечто подобное, то о железнодорожном транспорте как о высокотехнологичной отрасли можно забыть. «Весь эффект, заключающийся в единстве технологий и универсальности, будет потерян», –
резюмирует он.
«Скорее всего, администрация АО «НК «Казакстан темір жолы» посчитала, что экспансия на внутреннем рынке операторов соседних стран достигла слишком существенных масштабов и самое время поддержать национального оператора и собственника подвижного состава», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок холдинга AsstrA Сергей Омельянюк.
Он также отмечает, что при таких запретах существует риск сокращения возможности и оперативности управления подвижным составом (несмотря на национальную принадлежность) для грузоотправителя, увеличивается плечо порожней переподачи, возрастают сроки ожидания погрузки и различного рода простои. То есть, по его словам, возникнут дополнительные издержки, которые естественным образом войдут в транспортную составляющую цены товара, что, соответственно, отразится на его конечной стоимости.

Вместо эпилога

В то время как журнал был готов уйти в печать, сроки конвенционного запрета, действующего в Казахстане, истекли. Кроме того, в распоряжение редакции поступил официальный комментарий пресс-службы «Казакстан темiр жолы».
В КТЖ пояснили, что конвенцион­ный запрет на прием и передачу под погрузку порожних собственных вагонов других администраций был объявлен ввиду скопления и длительного простоя собственного и арендованного подвижного состава принадлежности других железнодорожных администраций.
«В настоящее время в связи с урегулированием поездного положения, а также для выполнения грузо­оборота, плана погрузки грузов существующий конвенционный запрет и действие протокола совещания №10/101 от 4 апреля 2013 года отменены», – гласит официальный ответ компании.
Татьяна Денисенко
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузить нельзя

Согласно запретительной телеграмме, вышедшей 3 марта, владельцам вагонов из стран СНГ и Балтии разрешался лишь транзитный въезд в Казахстан без возможности погрузки после доставки груза. Вагоны чужих железнодорожных администраций следовало направлять в страну-собственницу порожняком. При этом исключение было сделано лишь для перевозки воинских грузов и переданных в аренду до конца этого года специализированных цистерн и крытых вагонов.
Кроме того, уже на следующий день прошло совещание при управляющем директоре по эксплуатационной работе АО «НК «КТЖ», итогом которого стало постановление, закрепляющее тезисы телеграммы.
Подобный шаг выглядел по крайней мере странно, особенно в свете многочисленных договоренностей на ниве развития Единого экономического пространства, взаимоотношений внутри Таможенного союза и пространства 1520. И хотя ситуация не исключает наличия политических мотивов, КТЖ пошла на запретительные меры не от хорошей жизни.
 
Ничего личного. Только бизнес

Попытки КТЖ дать преференции собственным участникам транспортного рынка и по максимуму загрузить свой подвижной состав (которого, кстати, в Казахстане, так же как и в России, избыток) начались уже давно. Если копнуть совсем глубоко, то подобные прецеденты случались и во времена МПС.
Что же касается ситуации текущего года, то еще в январе руководство «Казакстан темiр жолы» обратилось в Министерство транспорта республики с просьбой поддержать казахстанских операторов и оградить их от экспансии иностранных владельцев подвижного состава. Недовольство КТЖ вызывала агрессивная демпинговая политика со стороны крупных российских компаний, в том числе «дочек» ОАО «РЖД». Железнодорожники республики предложили дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.
Следующим действием со стороны КТЖ стало введение запрета на оформление договоров экспедирования с нерезидентами Казахстана (ранее российские компании могли заключать договоры и экспедировать грузы по территории республики само­стоятельно).
Ну а затем дело дошло и до апрельского конвенционного запрещения. И хотя длилось оно только до
15 апреля, участники транспортного рынка если и не почувствовали эффект, то по крайней мере успели составить мнение. Казахстанским операторам действительно трудно выдерживать конкуренцию, тем не менее, встав под флаги ЕЭП, страны-участницы получили в нагрузку набор обязательств, которые надо соблюдать.

Опасный момент

Характеризуя ситуацию, директор по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максим Трушин логично предположил, что таким образом администрация КТЖ ведет политику, направленную на поддержание национальных перевозчиков в условиях профицита подвижного состава. В первую очередь здесь стоит иметь в виду «Казтемiртранс».
По оценке руководителя департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, такие действия прямо противоречат политике интеграции, проводимой нашими странами. Эксперт предполагает, что данное решение транспортников Казахстана является эмоциональным, а оценка его рисков для процесса интеграции трех стран железнодорожниками не проводилась.
«В России федеральные органы исполнительной власти и РЖД уже давно крайне осторожно принимают решения, затрагивающие наших партнеров по ЕЭП. Более того, выгодные для РФ и ее экономических субъектов меры, тем не менее, не применяются, если это нарушает межправительственные соглашения», – говорит В. Савчук.
Сложно оспорить тезис, что в данном случае был запущен крайне опасный и неприятный механизм, грозящий дезинтеграцией и бьющий не только по операторам, но и по всему транспортному рынку.
По мнению первого вице-прези­дента ООО «МТК «ЮниТранс» Ивана Качуры, подобные действия разрушают технологию грузовой и коммерческой работы на постсоветском пространстве. «Они приведут к увеличению порожнего пробега подвижного состава, ликвидации сдвоенных операций на путях Казахстана при выгрузке вагонов принадлежности РФ, излишней загрузке сортировочных станций, локомотивов, превышению пропускной способности железных дорог и в конечном счете – к искусственному увеличению стоимости перевозок», –
отметил И. Качура.
На всем железнодорожном пространстве с колеей 1520 мм действуют единые нормы технического содержания вагонов, железно­дорожных путей, габаритов, а также единая технология организации перевозочного процесса. По словам И. Качуры, если другие государства введут у себя нечто подобное, то о железнодорожном транспорте как о высокотехнологичной отрасли можно забыть. «Весь эффект, заключающийся в единстве технологий и универсальности, будет потерян», –
резюмирует он.
«Скорее всего, администрация АО «НК «Казакстан темір жолы» посчитала, что экспансия на внутреннем рынке операторов соседних стран достигла слишком существенных масштабов и самое время поддержать национального оператора и собственника подвижного состава», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок холдинга AsstrA Сергей Омельянюк.
Он также отмечает, что при таких запретах существует риск сокращения возможности и оперативности управления подвижным составом (несмотря на национальную принадлежность) для грузоотправителя, увеличивается плечо порожней переподачи, возрастают сроки ожидания погрузки и различного рода простои. То есть, по его словам, возникнут дополнительные издержки, которые естественным образом войдут в транспортную составляющую цены товара, что, соответственно, отразится на его конечной стоимости.

Вместо эпилога

В то время как журнал был готов уйти в печать, сроки конвенционного запрета, действующего в Казахстане, истекли. Кроме того, в распоряжение редакции поступил официальный комментарий пресс-службы «Казакстан темiр жолы».
В КТЖ пояснили, что конвенцион­ный запрет на прием и передачу под погрузку порожних собственных вагонов других администраций был объявлен ввиду скопления и длительного простоя собственного и арендованного подвижного состава принадлежности других железнодорожных администраций.
«В настоящее время в связи с урегулированием поездного положения, а также для выполнения грузо­оборота, плана погрузки грузов существующий конвенционный запрет и действие протокола совещания №10/101 от 4 апреля 2013 года отменены», – гласит официальный ответ компании.
Татьяна Денисенко
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zaprety---byli-i-proshli [~CODE] => zaprety---byli-i-proshli [EXTERNAL_ID] => 8458 [~EXTERNAL_ID] => 8458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запреты были и прошли [SECTION_META_KEYWORDS] => запреты были и прошли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Запреты были и прошли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запреты были и прошли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С начала текущего года отечественные собственники и операторы вагонов испытывали сложности при работе в Казахстане. А в начале апреля «Казакстан темiр жолы» и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запреты были и прошли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запреты были и прошли ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions