+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (251) апрель 2013

7 (251) апрель 2013

Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально-интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть ОАО «РЖД», и о том, каких именно изменений можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вячеслав Петренко.

Прошло несколько месяцев с тех порт, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежащего компании PSA Peugeot Citroёn. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

В рамках № 7 (251), 2013 вышел спецпроект «Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Кормящая «дочка»

Кормящая «дочка»

ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

Array
(
    [ID] => 96260
    [~ID] => 96260
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Кормящая «дочка»
    [~NAME] => Кормящая «дочка»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kormiashchaia--dochka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kormiashchaia--dochka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В логике реформы

– Игорь Викторович, минувший год стал для компании юбилейным. Какие промежуточные итоги деятельности Вы можете подвести?

– Легостаев И.: – Действительно, минувший год выдался не только насыщенным и динамичным, но и позволил нам подвести некоторые итоги. С самого своего основания компания была призвана решать две основные задачи: организация общественного питания и розничная торговля продовольственными и непродовольственными товарами. Причем решать их нужно было в соответствии с заявленной целью структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В сфере торговли и общественного питания это подразумевало выведение непрофильного актива из состава ОАО «РЖД» и построение эффективной системы обеспечения холдинга этими услугами в рыночных условиях. И сегодня, спус­тя 5 лет, работа продолжается – как в отдельных магазинах, так и в киосках, палатках, столовых и кафе. Причем все эти обслуживающие точки расположены даже в самых отдаленных от центра регионах России, их можно встретить везде, где трудятся железнодорожники. За 5 лет существования ОАО «ЖТК» мы достигли следующих показателей:
• при сохранении объема выручки предприятия в 7 млрд рублей численность работающих сократилась на 40,6% (с 15 285 до 9086 че­ловек);
• производительность труда увеличилась на 42,6%;
• прибыль от продажи товаров, работ и услуг выросла на 74,3%;
• чистая прибыль увеличилась в 3,8 раза;
• рентабельность коммерческого сегмента выросла в 4,5 раза.
За этот период мы привели в порядок почти все наше имущество, многое из которого на момент создания компании было попросту заброшено и не приносило ничего, кроме расходов. На сегодня как за счет собственных инвестиционных программ, так и за счет арендных поступлений имущество восстановлено и приносит неплохие доходы. Наряду с этим, в соответствии с решением совета директоров ОАО «ЖТК» под председательством старшего советника президента ОАО «РЖД» Владимира Чернышова, проводится очень сложная, но важная работа – выкуп земли, на которой находятся наши объекты. Благодаря этому мы сумели повысить капитализацию компании примерно на 600 млн рублей.

– Вы занимаете достаточно уникальное положение на отечественном рынке. Насколько сложно в таких условиях добиться профессионального признания?

– Кузьмин А.: – Мы просто делаем свою работу, и это приносит плоды. Так, например, в прошлом году ЖТК стала членом престижного
профессионального сообщества – Международного клуба лидеров торговли. Ежегодно он определяет лучших представителей всего в трех сферах деятельности: торговля, транспорт и туризм.
В эту организацию входят 7 тыс. компаний из 95 стран. Премия «За лидерство в имидже и качестве» была учреждена еще 30 лет назад. Мы стали первой российской компанией, получившей эту награду.
В целом с точки зрения эффективности работы и повышения качества прошедший год стал для ОАО «ЖТК» прорывным. Некоторые предприятия компании добиваются значительных результатов. Так, продукция Тюменского хлебозавода – Екатеринбургского филиала ОАО «ЖТК» внесена в официальный реестр каталога «100 лучших производителей товаров – 2012». Важно еще и то, что по результатам проверки наших 740 магазинов и 509 предприятий общественного питания у Роспотребнадзора – а он остается главной структурой, которая может оценить качество и профессионализм работы в этой сфере, – не было каких-либо существенных замечаний и претензий к нашей работе.
И, кстати сказать, такой географической распространенности и такого количества объектов нет ни у одной российской торговой компании. Ежесуточно мы кормим от 35 до 40 тыс. железно­дорожников. И конечно же, главное значение для нас имеют не международные награды или даже хорошая оценка контролирующих органов. Самое важное для нас – признание самих же-
лезнодорожников. Так, на одном из заседаний центральной комиссии по охране труда и здоровья работников ОАО «РЖД» под председательством вице-президента холдинга О. Ю. Атькова (который, кстати, курирует нашу компанию и стоял у истоков ее создания) работе ОАО «ЖТК» была дана самая позитивная оценка. Причем оценивали ее на основе анализа информации, поступившей от причастных структур, то есть тех, кто уже непосредственно пользуется нашими услугами. Тогда же были даны конструктивные предложения о том, как лучше организовать кормление машинистов, как в дальнейшем усовершенствовать работу домов отдыха локомотивных бригад в части обеспечения здоровья железнодорожников. Особо стоит отметить, что работа в домах отдыха локомотивных бригад не только ответственна и сложна – она убыточна. Но если говорить об убыточности некоторых видов деятельности рабочего снабжения, то уместно вспомнить выступление президента страны В. В. Путина на съезде железнодорожников в 2007 году: «Железнодорожная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до работников отрасли. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».

– А какие услуги для пассажиров предлагает сегодня ЖТК?

– Легостаев И.: – Да, у нас есть такие проекты. На одном из оперативных совещаний президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин предложил нам попробовать торговать в элект­ричках, для того что бы устранить несанкционированную торговлю и навести порядок. Признаюсь, бизнес этот для нас сегодня достаточно сложный, поскольку конкурировать с частниками непросто. Не потому, что мы не умеем, а потому, что находимся в неравных условиях. Мы не можем позволить себе торговать не по закону, торговать некачественным товаром. Но, тем не менее, вопрос этот сдвинулся с места и уже есть положительные результаты.

Горячее, свежее, срочно...


– В чем заключается специфика работы вашей компании?

– Кузьмин А.: – Обслуживание питанием железнодорожников в полевых условиях остается нашей приоритетной задачей. Сегодня по-прежнему сохраняется необходимость накормить тех людей, которым мы не можем доставить питание из столовых, – именно горячей пищей, а не сухими пайками. Речь идет, например, о тех, кто трудится на отдаленных станциях или на ликвидации аварийных ситуаций. Для этого ОАО «ЖТК» совместно с российскими предприятиями разработало наборы питания с беспламенным разогревом. В набор входят продукты, приготовленные исключительно в соответствии с требованиями ГОСТов, без ГМО, консервантов, сои. Такие наборы востребованы и становятся популярными не только среди железнодорожников, но и у дачников, рыбаков, охотников.
Еще один немаловажный факт – в течение 5 лет, с момента создания ОАО «ЖТК», стоимость питания на аварийно-восстановительных работах, питания пассажиров при задержке поездов более четырех часов, поставки спец­молока и питания работников, занятых на ремонте пути в «окна», не пересматривалась в сторону увеличения. Средняя стоимость обеда составляет 160–260 рублей, а в столовых по месту отдыха локомотивных бригад еще ниже –
90–160 рублей. При этом только за последние три года количество обедов в столовых выросло на 52,5%. Увеличение объема корпоративного заказа ОАО «РЖД» в сфере питания составило за эти годы немногим менее 50%. А нынешний рост объема услуг питания корпоративного социально-технологического заказа на 2013 год в размере 37,5% обус­ловлен исключительно увеличением числа столовых и их посетителей.

– Как в целом выстраиваются ваши взаимоотношения с материнской компанией?

– Легостаев И.: – При заключении социально-техно­логического заказа между нами и ОАО «РЖД», к сожалению, не все бывает гладко. Попытки введения персонифицированного учета в обслуживании железнодорожников так и не дали положительного результата. В течение 5 лет были опробованы разные методики и пилотные проект ы, но в 2012-м все это вылилось в сбои работы предприятий общественного питания, особенно в части ценообразования и оплаты услуг. Надо сказать, что с начала текущего года все по той же причине – переход на персонифицированный учет – ОАО «ЖТК» пока не получило ни копейки за услуги предприятий общественного питания. Еще раз стоит напомнить, что специфика и разнообразие услуг наших предприятий полностью зависят от особенности труда железнодорожников: выезд на «окна», на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, работа на промышленных предприятиях, в домах отдыха локомотивных бригад, в любое время суток – везде нужно горячее питание, свежее, срочно... Создать такую универсальную систему без серьезных разработок и затрат невозможно. А попытки провести персонификацию и перейти на работу столовых по талонам и карточкам приводят к еще большим расходам и бумажной волоките.
Кроме того, как показала практика последних лет, попытки привлечь аутсорсинговые и другие сторонние компании для оказания услуг питания работникам ОАО «РЖД» также не привели к положительному результату. Все они сводились только к желанию взять в аренду отдельные объекты, расположенные на привлекательных с точки зрения ведения коммерции местах. При этом коммерсанты полностью отказывались от доставки питания при ремонте пути, аварийно-восстановительных работах и чрезвычайных ситуациях. Так, на Дальневосточной железной дороге по инициативе ее руководства были закрыты столовые по месту отдыха локомотивных бригад. И до настоящего времени там так и не удалось организовать питание на семи станциях, несмотря на постоянные попытки привлечь коммерческие структуры. Аналогичные случаи отмечены на Московской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и Забайкальской магистралях. В результате после кратковременной работы коммерсантов руководство железных дорог приняло решение опять привлечь для работы ОАО «ЖТК». По факту на сегодняшний день нет ни одного значимого примера, когда бы коммерческие структуры справлялись с поставленными задачами по организации питания железнодорожников.

– Какое, на Ваш взгляд, видение дальнейшего взаимодействия с компанией ОАО «РЖД» наиболее соответствует реалиям сегодняшнего дня?

– Кузьмин А.: – В настоящее время, на этом этапе реформирования отрасли, наша компания как никогда нуждается в дальнейшем развитии и усилении внутрикорпоративных отношений. Соблюдение интересов такой огромной структуры, какой сегодня является ОАО «РЖД», должно быть правилом номер один для всех участников этой компании. Это, конечно же, касается и той сферы услуг, которые наше ОАО «ЖТК» оказывает для нужд сотрудников холдинга. Зачем привлекать предприятия общественного питания со стороны, когда в структуре РЖД уже есть мобильная «дочка», которая годами доказывает эффективность и демонстрирует качество работы? При этом она самодостаточна там, где коммерческие структуры бессильны и незамотивированы. Более того, мы приносим прибыль, укрепляя свою инфраструктуру, а значит, делаем и свой вклад в укрепление общей инфраструктуры холдинга. Дальнейшее развитие таких связей – важный залог успешной работы компании «РЖД» в целом. Сегодня уже очевидно, что ОАО «РЖД» должно быть сильно не только своей железнодорожной инфраструктурой, но и своими возможностями решать любые государственные задачи.
Структурная реформа ОАО «Российские железные дороги» уже приносит свои плоды. Созданное дочернее общество продемонстрировало высокую динамику в своем развитии, достигнута рентабельная работа, компания показывает высокий уровень корпоративного управления, открытости и прозрачности, обеспечивая крупнейшего в мире перевозчика «Российские железные дороги» хорошим сервисом услуг.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

В логике реформы

– Игорь Викторович, минувший год стал для компании юбилейным. Какие промежуточные итоги деятельности Вы можете подвести?

– Легостаев И.: – Действительно, минувший год выдался не только насыщенным и динамичным, но и позволил нам подвести некоторые итоги. С самого своего основания компания была призвана решать две основные задачи: организация общественного питания и розничная торговля продовольственными и непродовольственными товарами. Причем решать их нужно было в соответствии с заявленной целью структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В сфере торговли и общественного питания это подразумевало выведение непрофильного актива из состава ОАО «РЖД» и построение эффективной системы обеспечения холдинга этими услугами в рыночных условиях. И сегодня, спус­тя 5 лет, работа продолжается – как в отдельных магазинах, так и в киосках, палатках, столовых и кафе. Причем все эти обслуживающие точки расположены даже в самых отдаленных от центра регионах России, их можно встретить везде, где трудятся железнодорожники. За 5 лет существования ОАО «ЖТК» мы достигли следующих показателей:
• при сохранении объема выручки предприятия в 7 млрд рублей численность работающих сократилась на 40,6% (с 15 285 до 9086 че­ловек);
• производительность труда увеличилась на 42,6%;
• прибыль от продажи товаров, работ и услуг выросла на 74,3%;
• чистая прибыль увеличилась в 3,8 раза;
• рентабельность коммерческого сегмента выросла в 4,5 раза.
За этот период мы привели в порядок почти все наше имущество, многое из которого на момент создания компании было попросту заброшено и не приносило ничего, кроме расходов. На сегодня как за счет собственных инвестиционных программ, так и за счет арендных поступлений имущество восстановлено и приносит неплохие доходы. Наряду с этим, в соответствии с решением совета директоров ОАО «ЖТК» под председательством старшего советника президента ОАО «РЖД» Владимира Чернышова, проводится очень сложная, но важная работа – выкуп земли, на которой находятся наши объекты. Благодаря этому мы сумели повысить капитализацию компании примерно на 600 млн рублей.

– Вы занимаете достаточно уникальное положение на отечественном рынке. Насколько сложно в таких условиях добиться профессионального признания?

– Кузьмин А.: – Мы просто делаем свою работу, и это приносит плоды. Так, например, в прошлом году ЖТК стала членом престижного
профессионального сообщества – Международного клуба лидеров торговли. Ежегодно он определяет лучших представителей всего в трех сферах деятельности: торговля, транспорт и туризм.
В эту организацию входят 7 тыс. компаний из 95 стран. Премия «За лидерство в имидже и качестве» была учреждена еще 30 лет назад. Мы стали первой российской компанией, получившей эту награду.
В целом с точки зрения эффективности работы и повышения качества прошедший год стал для ОАО «ЖТК» прорывным. Некоторые предприятия компании добиваются значительных результатов. Так, продукция Тюменского хлебозавода – Екатеринбургского филиала ОАО «ЖТК» внесена в официальный реестр каталога «100 лучших производителей товаров – 2012». Важно еще и то, что по результатам проверки наших 740 магазинов и 509 предприятий общественного питания у Роспотребнадзора – а он остается главной структурой, которая может оценить качество и профессионализм работы в этой сфере, – не было каких-либо существенных замечаний и претензий к нашей работе.
И, кстати сказать, такой географической распространенности и такого количества объектов нет ни у одной российской торговой компании. Ежесуточно мы кормим от 35 до 40 тыс. железно­дорожников. И конечно же, главное значение для нас имеют не международные награды или даже хорошая оценка контролирующих органов. Самое важное для нас – признание самих же-
лезнодорожников. Так, на одном из заседаний центральной комиссии по охране труда и здоровья работников ОАО «РЖД» под председательством вице-президента холдинга О. Ю. Атькова (который, кстати, курирует нашу компанию и стоял у истоков ее создания) работе ОАО «ЖТК» была дана самая позитивная оценка. Причем оценивали ее на основе анализа информации, поступившей от причастных структур, то есть тех, кто уже непосредственно пользуется нашими услугами. Тогда же были даны конструктивные предложения о том, как лучше организовать кормление машинистов, как в дальнейшем усовершенствовать работу домов отдыха локомотивных бригад в части обеспечения здоровья железнодорожников. Особо стоит отметить, что работа в домах отдыха локомотивных бригад не только ответственна и сложна – она убыточна. Но если говорить об убыточности некоторых видов деятельности рабочего снабжения, то уместно вспомнить выступление президента страны В. В. Путина на съезде железнодорожников в 2007 году: «Железнодорожная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до работников отрасли. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».

– А какие услуги для пассажиров предлагает сегодня ЖТК?

– Легостаев И.: – Да, у нас есть такие проекты. На одном из оперативных совещаний президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин предложил нам попробовать торговать в элект­ричках, для того что бы устранить несанкционированную торговлю и навести порядок. Признаюсь, бизнес этот для нас сегодня достаточно сложный, поскольку конкурировать с частниками непросто. Не потому, что мы не умеем, а потому, что находимся в неравных условиях. Мы не можем позволить себе торговать не по закону, торговать некачественным товаром. Но, тем не менее, вопрос этот сдвинулся с места и уже есть положительные результаты.

Горячее, свежее, срочно...


– В чем заключается специфика работы вашей компании?

– Кузьмин А.: – Обслуживание питанием железнодорожников в полевых условиях остается нашей приоритетной задачей. Сегодня по-прежнему сохраняется необходимость накормить тех людей, которым мы не можем доставить питание из столовых, – именно горячей пищей, а не сухими пайками. Речь идет, например, о тех, кто трудится на отдаленных станциях или на ликвидации аварийных ситуаций. Для этого ОАО «ЖТК» совместно с российскими предприятиями разработало наборы питания с беспламенным разогревом. В набор входят продукты, приготовленные исключительно в соответствии с требованиями ГОСТов, без ГМО, консервантов, сои. Такие наборы востребованы и становятся популярными не только среди железнодорожников, но и у дачников, рыбаков, охотников.
Еще один немаловажный факт – в течение 5 лет, с момента создания ОАО «ЖТК», стоимость питания на аварийно-восстановительных работах, питания пассажиров при задержке поездов более четырех часов, поставки спец­молока и питания работников, занятых на ремонте пути в «окна», не пересматривалась в сторону увеличения. Средняя стоимость обеда составляет 160–260 рублей, а в столовых по месту отдыха локомотивных бригад еще ниже –
90–160 рублей. При этом только за последние три года количество обедов в столовых выросло на 52,5%. Увеличение объема корпоративного заказа ОАО «РЖД» в сфере питания составило за эти годы немногим менее 50%. А нынешний рост объема услуг питания корпоративного социально-технологического заказа на 2013 год в размере 37,5% обус­ловлен исключительно увеличением числа столовых и их посетителей.

– Как в целом выстраиваются ваши взаимоотношения с материнской компанией?

– Легостаев И.: – При заключении социально-техно­логического заказа между нами и ОАО «РЖД», к сожалению, не все бывает гладко. Попытки введения персонифицированного учета в обслуживании железнодорожников так и не дали положительного результата. В течение 5 лет были опробованы разные методики и пилотные проект ы, но в 2012-м все это вылилось в сбои работы предприятий общественного питания, особенно в части ценообразования и оплаты услуг. Надо сказать, что с начала текущего года все по той же причине – переход на персонифицированный учет – ОАО «ЖТК» пока не получило ни копейки за услуги предприятий общественного питания. Еще раз стоит напомнить, что специфика и разнообразие услуг наших предприятий полностью зависят от особенности труда железнодорожников: выезд на «окна», на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, работа на промышленных предприятиях, в домах отдыха локомотивных бригад, в любое время суток – везде нужно горячее питание, свежее, срочно... Создать такую универсальную систему без серьезных разработок и затрат невозможно. А попытки провести персонификацию и перейти на работу столовых по талонам и карточкам приводят к еще большим расходам и бумажной волоките.
Кроме того, как показала практика последних лет, попытки привлечь аутсорсинговые и другие сторонние компании для оказания услуг питания работникам ОАО «РЖД» также не привели к положительному результату. Все они сводились только к желанию взять в аренду отдельные объекты, расположенные на привлекательных с точки зрения ведения коммерции местах. При этом коммерсанты полностью отказывались от доставки питания при ремонте пути, аварийно-восстановительных работах и чрезвычайных ситуациях. Так, на Дальневосточной железной дороге по инициативе ее руководства были закрыты столовые по месту отдыха локомотивных бригад. И до настоящего времени там так и не удалось организовать питание на семи станциях, несмотря на постоянные попытки привлечь коммерческие структуры. Аналогичные случаи отмечены на Московской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и Забайкальской магистралях. В результате после кратковременной работы коммерсантов руководство железных дорог приняло решение опять привлечь для работы ОАО «ЖТК». По факту на сегодняшний день нет ни одного значимого примера, когда бы коммерческие структуры справлялись с поставленными задачами по организации питания железнодорожников.

– Какое, на Ваш взгляд, видение дальнейшего взаимодействия с компанией ОАО «РЖД» наиболее соответствует реалиям сегодняшнего дня?

– Кузьмин А.: – В настоящее время, на этом этапе реформирования отрасли, наша компания как никогда нуждается в дальнейшем развитии и усилении внутрикорпоративных отношений. Соблюдение интересов такой огромной структуры, какой сегодня является ОАО «РЖД», должно быть правилом номер один для всех участников этой компании. Это, конечно же, касается и той сферы услуг, которые наше ОАО «ЖТК» оказывает для нужд сотрудников холдинга. Зачем привлекать предприятия общественного питания со стороны, когда в структуре РЖД уже есть мобильная «дочка», которая годами доказывает эффективность и демонстрирует качество работы? При этом она самодостаточна там, где коммерческие структуры бессильны и незамотивированы. Более того, мы приносим прибыль, укрепляя свою инфраструктуру, а значит, делаем и свой вклад в укрепление общей инфраструктуры холдинга. Дальнейшее развитие таких связей – важный залог успешной работы компании «РЖД» в целом. Сегодня уже очевидно, что ОАО «РЖД» должно быть сильно не только своей железнодорожной инфраструктурой, но и своими возможностями решать любые государственные задачи.
Структурная реформа ОАО «Российские железные дороги» уже приносит свои плоды. Созданное дочернее общество продемонстрировало высокую динамику в своем развитии, достигнута рентабельная работа, компания показывает высокий уровень корпоративного управления, открытости и прозрачности, обеспечивая крупнейшего в мире перевозчика «Российские железные дороги» хорошим сервисом услуг.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3721 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6785 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/21b [FILE_NAME] => 515c02a9347d943a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c02a9347d943a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74f8a57cb8e243c840bf3c0dda71cc95 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/21b/515c02a9347d943a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21b/515c02a9347d943a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/21b/515c02a9347d943a.jpg [ALT] => Кормящая «дочка» [TITLE] => Кормящая «дочка» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3721 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kormiashchaia--dochka [~CODE] => kormiashchaia--dochka [EXTERNAL_ID] => 8366 [~EXTERNAL_ID] => 8366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кормящая «дочка» [SECTION_META_KEYWORDS] => кормящая «дочка» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кормящая «дочка» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» ) )

									Array
(
    [ID] => 96260
    [~ID] => 96260
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Кормящая «дочка»
    [~NAME] => Кормящая «дочка»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kormiashchaia--dochka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kormiashchaia--dochka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В логике реформы

– Игорь Викторович, минувший год стал для компании юбилейным. Какие промежуточные итоги деятельности Вы можете подвести?

– Легостаев И.: – Действительно, минувший год выдался не только насыщенным и динамичным, но и позволил нам подвести некоторые итоги. С самого своего основания компания была призвана решать две основные задачи: организация общественного питания и розничная торговля продовольственными и непродовольственными товарами. Причем решать их нужно было в соответствии с заявленной целью структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В сфере торговли и общественного питания это подразумевало выведение непрофильного актива из состава ОАО «РЖД» и построение эффективной системы обеспечения холдинга этими услугами в рыночных условиях. И сегодня, спус­тя 5 лет, работа продолжается – как в отдельных магазинах, так и в киосках, палатках, столовых и кафе. Причем все эти обслуживающие точки расположены даже в самых отдаленных от центра регионах России, их можно встретить везде, где трудятся железнодорожники. За 5 лет существования ОАО «ЖТК» мы достигли следующих показателей:
• при сохранении объема выручки предприятия в 7 млрд рублей численность работающих сократилась на 40,6% (с 15 285 до 9086 че­ловек);
• производительность труда увеличилась на 42,6%;
• прибыль от продажи товаров, работ и услуг выросла на 74,3%;
• чистая прибыль увеличилась в 3,8 раза;
• рентабельность коммерческого сегмента выросла в 4,5 раза.
За этот период мы привели в порядок почти все наше имущество, многое из которого на момент создания компании было попросту заброшено и не приносило ничего, кроме расходов. На сегодня как за счет собственных инвестиционных программ, так и за счет арендных поступлений имущество восстановлено и приносит неплохие доходы. Наряду с этим, в соответствии с решением совета директоров ОАО «ЖТК» под председательством старшего советника президента ОАО «РЖД» Владимира Чернышова, проводится очень сложная, но важная работа – выкуп земли, на которой находятся наши объекты. Благодаря этому мы сумели повысить капитализацию компании примерно на 600 млн рублей.

– Вы занимаете достаточно уникальное положение на отечественном рынке. Насколько сложно в таких условиях добиться профессионального признания?

– Кузьмин А.: – Мы просто делаем свою работу, и это приносит плоды. Так, например, в прошлом году ЖТК стала членом престижного
профессионального сообщества – Международного клуба лидеров торговли. Ежегодно он определяет лучших представителей всего в трех сферах деятельности: торговля, транспорт и туризм.
В эту организацию входят 7 тыс. компаний из 95 стран. Премия «За лидерство в имидже и качестве» была учреждена еще 30 лет назад. Мы стали первой российской компанией, получившей эту награду.
В целом с точки зрения эффективности работы и повышения качества прошедший год стал для ОАО «ЖТК» прорывным. Некоторые предприятия компании добиваются значительных результатов. Так, продукция Тюменского хлебозавода – Екатеринбургского филиала ОАО «ЖТК» внесена в официальный реестр каталога «100 лучших производителей товаров – 2012». Важно еще и то, что по результатам проверки наших 740 магазинов и 509 предприятий общественного питания у Роспотребнадзора – а он остается главной структурой, которая может оценить качество и профессионализм работы в этой сфере, – не было каких-либо существенных замечаний и претензий к нашей работе.
И, кстати сказать, такой географической распространенности и такого количества объектов нет ни у одной российской торговой компании. Ежесуточно мы кормим от 35 до 40 тыс. железно­дорожников. И конечно же, главное значение для нас имеют не международные награды или даже хорошая оценка контролирующих органов. Самое важное для нас – признание самих же-
лезнодорожников. Так, на одном из заседаний центральной комиссии по охране труда и здоровья работников ОАО «РЖД» под председательством вице-президента холдинга О. Ю. Атькова (который, кстати, курирует нашу компанию и стоял у истоков ее создания) работе ОАО «ЖТК» была дана самая позитивная оценка. Причем оценивали ее на основе анализа информации, поступившей от причастных структур, то есть тех, кто уже непосредственно пользуется нашими услугами. Тогда же были даны конструктивные предложения о том, как лучше организовать кормление машинистов, как в дальнейшем усовершенствовать работу домов отдыха локомотивных бригад в части обеспечения здоровья железнодорожников. Особо стоит отметить, что работа в домах отдыха локомотивных бригад не только ответственна и сложна – она убыточна. Но если говорить об убыточности некоторых видов деятельности рабочего снабжения, то уместно вспомнить выступление президента страны В. В. Путина на съезде железнодорожников в 2007 году: «Железнодорожная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до работников отрасли. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».

– А какие услуги для пассажиров предлагает сегодня ЖТК?

– Легостаев И.: – Да, у нас есть такие проекты. На одном из оперативных совещаний президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин предложил нам попробовать торговать в элект­ричках, для того что бы устранить несанкционированную торговлю и навести порядок. Признаюсь, бизнес этот для нас сегодня достаточно сложный, поскольку конкурировать с частниками непросто. Не потому, что мы не умеем, а потому, что находимся в неравных условиях. Мы не можем позволить себе торговать не по закону, торговать некачественным товаром. Но, тем не менее, вопрос этот сдвинулся с места и уже есть положительные результаты.

Горячее, свежее, срочно...


– В чем заключается специфика работы вашей компании?

– Кузьмин А.: – Обслуживание питанием железнодорожников в полевых условиях остается нашей приоритетной задачей. Сегодня по-прежнему сохраняется необходимость накормить тех людей, которым мы не можем доставить питание из столовых, – именно горячей пищей, а не сухими пайками. Речь идет, например, о тех, кто трудится на отдаленных станциях или на ликвидации аварийных ситуаций. Для этого ОАО «ЖТК» совместно с российскими предприятиями разработало наборы питания с беспламенным разогревом. В набор входят продукты, приготовленные исключительно в соответствии с требованиями ГОСТов, без ГМО, консервантов, сои. Такие наборы востребованы и становятся популярными не только среди железнодорожников, но и у дачников, рыбаков, охотников.
Еще один немаловажный факт – в течение 5 лет, с момента создания ОАО «ЖТК», стоимость питания на аварийно-восстановительных работах, питания пассажиров при задержке поездов более четырех часов, поставки спец­молока и питания работников, занятых на ремонте пути в «окна», не пересматривалась в сторону увеличения. Средняя стоимость обеда составляет 160–260 рублей, а в столовых по месту отдыха локомотивных бригад еще ниже –
90–160 рублей. При этом только за последние три года количество обедов в столовых выросло на 52,5%. Увеличение объема корпоративного заказа ОАО «РЖД» в сфере питания составило за эти годы немногим менее 50%. А нынешний рост объема услуг питания корпоративного социально-технологического заказа на 2013 год в размере 37,5% обус­ловлен исключительно увеличением числа столовых и их посетителей.

– Как в целом выстраиваются ваши взаимоотношения с материнской компанией?

– Легостаев И.: – При заключении социально-техно­логического заказа между нами и ОАО «РЖД», к сожалению, не все бывает гладко. Попытки введения персонифицированного учета в обслуживании железнодорожников так и не дали положительного результата. В течение 5 лет были опробованы разные методики и пилотные проект ы, но в 2012-м все это вылилось в сбои работы предприятий общественного питания, особенно в части ценообразования и оплаты услуг. Надо сказать, что с начала текущего года все по той же причине – переход на персонифицированный учет – ОАО «ЖТК» пока не получило ни копейки за услуги предприятий общественного питания. Еще раз стоит напомнить, что специфика и разнообразие услуг наших предприятий полностью зависят от особенности труда железнодорожников: выезд на «окна», на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, работа на промышленных предприятиях, в домах отдыха локомотивных бригад, в любое время суток – везде нужно горячее питание, свежее, срочно... Создать такую универсальную систему без серьезных разработок и затрат невозможно. А попытки провести персонификацию и перейти на работу столовых по талонам и карточкам приводят к еще большим расходам и бумажной волоките.
Кроме того, как показала практика последних лет, попытки привлечь аутсорсинговые и другие сторонние компании для оказания услуг питания работникам ОАО «РЖД» также не привели к положительному результату. Все они сводились только к желанию взять в аренду отдельные объекты, расположенные на привлекательных с точки зрения ведения коммерции местах. При этом коммерсанты полностью отказывались от доставки питания при ремонте пути, аварийно-восстановительных работах и чрезвычайных ситуациях. Так, на Дальневосточной железной дороге по инициативе ее руководства были закрыты столовые по месту отдыха локомотивных бригад. И до настоящего времени там так и не удалось организовать питание на семи станциях, несмотря на постоянные попытки привлечь коммерческие структуры. Аналогичные случаи отмечены на Московской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и Забайкальской магистралях. В результате после кратковременной работы коммерсантов руководство железных дорог приняло решение опять привлечь для работы ОАО «ЖТК». По факту на сегодняшний день нет ни одного значимого примера, когда бы коммерческие структуры справлялись с поставленными задачами по организации питания железнодорожников.

– Какое, на Ваш взгляд, видение дальнейшего взаимодействия с компанией ОАО «РЖД» наиболее соответствует реалиям сегодняшнего дня?

– Кузьмин А.: – В настоящее время, на этом этапе реформирования отрасли, наша компания как никогда нуждается в дальнейшем развитии и усилении внутрикорпоративных отношений. Соблюдение интересов такой огромной структуры, какой сегодня является ОАО «РЖД», должно быть правилом номер один для всех участников этой компании. Это, конечно же, касается и той сферы услуг, которые наше ОАО «ЖТК» оказывает для нужд сотрудников холдинга. Зачем привлекать предприятия общественного питания со стороны, когда в структуре РЖД уже есть мобильная «дочка», которая годами доказывает эффективность и демонстрирует качество работы? При этом она самодостаточна там, где коммерческие структуры бессильны и незамотивированы. Более того, мы приносим прибыль, укрепляя свою инфраструктуру, а значит, делаем и свой вклад в укрепление общей инфраструктуры холдинга. Дальнейшее развитие таких связей – важный залог успешной работы компании «РЖД» в целом. Сегодня уже очевидно, что ОАО «РЖД» должно быть сильно не только своей железнодорожной инфраструктурой, но и своими возможностями решать любые государственные задачи.
Структурная реформа ОАО «Российские железные дороги» уже приносит свои плоды. Созданное дочернее общество продемонстрировало высокую динамику в своем развитии, достигнута рентабельная работа, компания показывает высокий уровень корпоративного управления, открытости и прозрачности, обеспечивая крупнейшего в мире перевозчика «Российские железные дороги» хорошим сервисом услуг.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

В логике реформы

– Игорь Викторович, минувший год стал для компании юбилейным. Какие промежуточные итоги деятельности Вы можете подвести?

– Легостаев И.: – Действительно, минувший год выдался не только насыщенным и динамичным, но и позволил нам подвести некоторые итоги. С самого своего основания компания была призвана решать две основные задачи: организация общественного питания и розничная торговля продовольственными и непродовольственными товарами. Причем решать их нужно было в соответствии с заявленной целью структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В сфере торговли и общественного питания это подразумевало выведение непрофильного актива из состава ОАО «РЖД» и построение эффективной системы обеспечения холдинга этими услугами в рыночных условиях. И сегодня, спус­тя 5 лет, работа продолжается – как в отдельных магазинах, так и в киосках, палатках, столовых и кафе. Причем все эти обслуживающие точки расположены даже в самых отдаленных от центра регионах России, их можно встретить везде, где трудятся железнодорожники. За 5 лет существования ОАО «ЖТК» мы достигли следующих показателей:
• при сохранении объема выручки предприятия в 7 млрд рублей численность работающих сократилась на 40,6% (с 15 285 до 9086 че­ловек);
• производительность труда увеличилась на 42,6%;
• прибыль от продажи товаров, работ и услуг выросла на 74,3%;
• чистая прибыль увеличилась в 3,8 раза;
• рентабельность коммерческого сегмента выросла в 4,5 раза.
За этот период мы привели в порядок почти все наше имущество, многое из которого на момент создания компании было попросту заброшено и не приносило ничего, кроме расходов. На сегодня как за счет собственных инвестиционных программ, так и за счет арендных поступлений имущество восстановлено и приносит неплохие доходы. Наряду с этим, в соответствии с решением совета директоров ОАО «ЖТК» под председательством старшего советника президента ОАО «РЖД» Владимира Чернышова, проводится очень сложная, но важная работа – выкуп земли, на которой находятся наши объекты. Благодаря этому мы сумели повысить капитализацию компании примерно на 600 млн рублей.

– Вы занимаете достаточно уникальное положение на отечественном рынке. Насколько сложно в таких условиях добиться профессионального признания?

– Кузьмин А.: – Мы просто делаем свою работу, и это приносит плоды. Так, например, в прошлом году ЖТК стала членом престижного
профессионального сообщества – Международного клуба лидеров торговли. Ежегодно он определяет лучших представителей всего в трех сферах деятельности: торговля, транспорт и туризм.
В эту организацию входят 7 тыс. компаний из 95 стран. Премия «За лидерство в имидже и качестве» была учреждена еще 30 лет назад. Мы стали первой российской компанией, получившей эту награду.
В целом с точки зрения эффективности работы и повышения качества прошедший год стал для ОАО «ЖТК» прорывным. Некоторые предприятия компании добиваются значительных результатов. Так, продукция Тюменского хлебозавода – Екатеринбургского филиала ОАО «ЖТК» внесена в официальный реестр каталога «100 лучших производителей товаров – 2012». Важно еще и то, что по результатам проверки наших 740 магазинов и 509 предприятий общественного питания у Роспотребнадзора – а он остается главной структурой, которая может оценить качество и профессионализм работы в этой сфере, – не было каких-либо существенных замечаний и претензий к нашей работе.
И, кстати сказать, такой географической распространенности и такого количества объектов нет ни у одной российской торговой компании. Ежесуточно мы кормим от 35 до 40 тыс. железно­дорожников. И конечно же, главное значение для нас имеют не международные награды или даже хорошая оценка контролирующих органов. Самое важное для нас – признание самих же-
лезнодорожников. Так, на одном из заседаний центральной комиссии по охране труда и здоровья работников ОАО «РЖД» под председательством вице-президента холдинга О. Ю. Атькова (который, кстати, курирует нашу компанию и стоял у истоков ее создания) работе ОАО «ЖТК» была дана самая позитивная оценка. Причем оценивали ее на основе анализа информации, поступившей от причастных структур, то есть тех, кто уже непосредственно пользуется нашими услугами. Тогда же были даны конструктивные предложения о том, как лучше организовать кормление машинистов, как в дальнейшем усовершенствовать работу домов отдыха локомотивных бригад в части обеспечения здоровья железнодорожников. Особо стоит отметить, что работа в домах отдыха локомотивных бригад не только ответственна и сложна – она убыточна. Но если говорить об убыточности некоторых видов деятельности рабочего снабжения, то уместно вспомнить выступление президента страны В. В. Путина на съезде железнодорожников в 2007 году: «Железнодорожная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до работников отрасли. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».

– А какие услуги для пассажиров предлагает сегодня ЖТК?

– Легостаев И.: – Да, у нас есть такие проекты. На одном из оперативных совещаний президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин предложил нам попробовать торговать в элект­ричках, для того что бы устранить несанкционированную торговлю и навести порядок. Признаюсь, бизнес этот для нас сегодня достаточно сложный, поскольку конкурировать с частниками непросто. Не потому, что мы не умеем, а потому, что находимся в неравных условиях. Мы не можем позволить себе торговать не по закону, торговать некачественным товаром. Но, тем не менее, вопрос этот сдвинулся с места и уже есть положительные результаты.

Горячее, свежее, срочно...


– В чем заключается специфика работы вашей компании?

– Кузьмин А.: – Обслуживание питанием железнодорожников в полевых условиях остается нашей приоритетной задачей. Сегодня по-прежнему сохраняется необходимость накормить тех людей, которым мы не можем доставить питание из столовых, – именно горячей пищей, а не сухими пайками. Речь идет, например, о тех, кто трудится на отдаленных станциях или на ликвидации аварийных ситуаций. Для этого ОАО «ЖТК» совместно с российскими предприятиями разработало наборы питания с беспламенным разогревом. В набор входят продукты, приготовленные исключительно в соответствии с требованиями ГОСТов, без ГМО, консервантов, сои. Такие наборы востребованы и становятся популярными не только среди железнодорожников, но и у дачников, рыбаков, охотников.
Еще один немаловажный факт – в течение 5 лет, с момента создания ОАО «ЖТК», стоимость питания на аварийно-восстановительных работах, питания пассажиров при задержке поездов более четырех часов, поставки спец­молока и питания работников, занятых на ремонте пути в «окна», не пересматривалась в сторону увеличения. Средняя стоимость обеда составляет 160–260 рублей, а в столовых по месту отдыха локомотивных бригад еще ниже –
90–160 рублей. При этом только за последние три года количество обедов в столовых выросло на 52,5%. Увеличение объема корпоративного заказа ОАО «РЖД» в сфере питания составило за эти годы немногим менее 50%. А нынешний рост объема услуг питания корпоративного социально-технологического заказа на 2013 год в размере 37,5% обус­ловлен исключительно увеличением числа столовых и их посетителей.

– Как в целом выстраиваются ваши взаимоотношения с материнской компанией?

– Легостаев И.: – При заключении социально-техно­логического заказа между нами и ОАО «РЖД», к сожалению, не все бывает гладко. Попытки введения персонифицированного учета в обслуживании железнодорожников так и не дали положительного результата. В течение 5 лет были опробованы разные методики и пилотные проект ы, но в 2012-м все это вылилось в сбои работы предприятий общественного питания, особенно в части ценообразования и оплаты услуг. Надо сказать, что с начала текущего года все по той же причине – переход на персонифицированный учет – ОАО «ЖТК» пока не получило ни копейки за услуги предприятий общественного питания. Еще раз стоит напомнить, что специфика и разнообразие услуг наших предприятий полностью зависят от особенности труда железнодорожников: выезд на «окна», на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, работа на промышленных предприятиях, в домах отдыха локомотивных бригад, в любое время суток – везде нужно горячее питание, свежее, срочно... Создать такую универсальную систему без серьезных разработок и затрат невозможно. А попытки провести персонификацию и перейти на работу столовых по талонам и карточкам приводят к еще большим расходам и бумажной волоките.
Кроме того, как показала практика последних лет, попытки привлечь аутсорсинговые и другие сторонние компании для оказания услуг питания работникам ОАО «РЖД» также не привели к положительному результату. Все они сводились только к желанию взять в аренду отдельные объекты, расположенные на привлекательных с точки зрения ведения коммерции местах. При этом коммерсанты полностью отказывались от доставки питания при ремонте пути, аварийно-восстановительных работах и чрезвычайных ситуациях. Так, на Дальневосточной железной дороге по инициативе ее руководства были закрыты столовые по месту отдыха локомотивных бригад. И до настоящего времени там так и не удалось организовать питание на семи станциях, несмотря на постоянные попытки привлечь коммерческие структуры. Аналогичные случаи отмечены на Московской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и Забайкальской магистралях. В результате после кратковременной работы коммерсантов руководство железных дорог приняло решение опять привлечь для работы ОАО «ЖТК». По факту на сегодняшний день нет ни одного значимого примера, когда бы коммерческие структуры справлялись с поставленными задачами по организации питания железнодорожников.

– Какое, на Ваш взгляд, видение дальнейшего взаимодействия с компанией ОАО «РЖД» наиболее соответствует реалиям сегодняшнего дня?

– Кузьмин А.: – В настоящее время, на этом этапе реформирования отрасли, наша компания как никогда нуждается в дальнейшем развитии и усилении внутрикорпоративных отношений. Соблюдение интересов такой огромной структуры, какой сегодня является ОАО «РЖД», должно быть правилом номер один для всех участников этой компании. Это, конечно же, касается и той сферы услуг, которые наше ОАО «ЖТК» оказывает для нужд сотрудников холдинга. Зачем привлекать предприятия общественного питания со стороны, когда в структуре РЖД уже есть мобильная «дочка», которая годами доказывает эффективность и демонстрирует качество работы? При этом она самодостаточна там, где коммерческие структуры бессильны и незамотивированы. Более того, мы приносим прибыль, укрепляя свою инфраструктуру, а значит, делаем и свой вклад в укрепление общей инфраструктуры холдинга. Дальнейшее развитие таких связей – важный залог успешной работы компании «РЖД» в целом. Сегодня уже очевидно, что ОАО «РЖД» должно быть сильно не только своей железнодорожной инфраструктурой, но и своими возможностями решать любые государственные задачи.
Структурная реформа ОАО «Российские железные дороги» уже приносит свои плоды. Созданное дочернее общество продемонстрировало высокую динамику в своем развитии, достигнута рентабельная работа, компания показывает высокий уровень корпоративного управления, открытости и прозрачности, обеспечивая крупнейшего в мире перевозчика «Российские железные дороги» хорошим сервисом услуг.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3721 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6785 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/21b [FILE_NAME] => 515c02a9347d943a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c02a9347d943a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74f8a57cb8e243c840bf3c0dda71cc95 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/21b/515c02a9347d943a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21b/515c02a9347d943a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/21b/515c02a9347d943a.jpg [ALT] => Кормящая «дочка» [TITLE] => Кормящая «дочка» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3721 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kormiashchaia--dochka [~CODE] => kormiashchaia--dochka [EXTERNAL_ID] => 8366 [~EXTERNAL_ID] => 8366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96260:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кормящая «дочка» [SECTION_META_KEYWORDS] => кормящая «дочка» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кормящая «дочка» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Железнодорожная торговая компания» – это стремительно развивающееся предприятие с широкой филиальной сетью, высокими стандартами управления и перспективами дальнейшего развития бизнеса. Компания органично вписана в технологию перевозочного процесса. О том, как система оказания услуг позволяет не только соблюдать единый стандарт качества питания и проводить щадящую ценовую политику, но и решать большие социальные задачи, рассказали генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кормящая «дочка» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кормящая «дочка» ) )
РЖД-Партнер

Работа над ошибками

Работа над ошибками

Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.

Array
(
    [ID] => 96259
    [~ID] => 96259
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Работа над ошибками
    [~NAME] => Работа над ошибками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/rabota-nad-oshibkami-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/rabota-nad-oshibkami-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Практика отличается от теории

По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», с 2006 по 2013 год произошло 129 изломов. При этом за неполные три месяца 2013-го зафиксировано уже 24 случая, в то время как за весь 2012 год – 23. Из-за неисправности боковых рам тележек за январь – февраль отцеплено 6556 вагонов, что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Анализ показал, что наиболее подвержены изломам литые детали со сроком эксплуатации от двух до пяти лет. В 2012-м на ПТО российских железных дорог было выявлено 11 124 бо-
ковые рамы тележек с трещинами и литейными дефектами, в целом по железнодорожным администрациям государств СНГ – более 33 тыс.
По мнению членов ОПЖТ, при производстве нового подвижного состава в первую очередь необходимо анализировать прежние ошибки, чтобы избежать их повторения в будущем. «Сегодня мы рассчитываем ходовые части вагона без учета ряда сил, которые реально существуют в эксплуатации. Конечно, это приводит к ошибкам в расчете, – отмечает вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. – Более того, методики испытаний также не учитывают этих пространственных сил, испытания проводятся только на вертикальную нагрузку. На самом же деле в ходе движения в кривых резко возрастают боковые нагрузки».
К данным выводам эксперты пришли по итогам испытаний литых элементов тележек грузовых вагонов, проведенных осенью 2012-го. Такой эксперимент был осуществлен впервые за долгие годы. В ходе опытной поездки была рассчитана новая схема нагружения. Полученные результаты во многом позволяют ответить на вопрос, что конкретно происходит с литыми элементами в условиях реальной эксплуатации и что может приводить к изломам.
«Нашей задачей было оценить, какие силы действуют на боковые рамы и через какие зоны они передаются при взаимодействии рамы с корпусом буксы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» Сергей Дмитриев. Исследования проводились на тележках без износов (пробег вагона –
10 тыс. км) и с износами (пробег вагона – 120 тыс. км плюс установка фрикционных клиньев с предельными значениями по завышению).
До начала опытной поездки все параметры обеих тележек были в пределах нормы. Для эксперимента был выбран участок от ст. Алтайская до ст. Владивосток. Надо сказать, что по основным характеристикам профиля пути это едва ли не самое сложное направление на всей сети РЖД: здесь изобилуют кривые малого радиуса, имеются тяжелейшие подъемы и т. д.
«Анализ показал, что при решении проблемы поиска причин изломов крупного литья, кроме вопросов совершенствования технологии изготовления, необходимо обратить внимание на методики расчетов и испытаний, – продолжает С. Дмитриев. – Дело в том, что заводы постоянно работают над увеличением прочности литья, доведя его уже фактически до 2,2.
И результаты стендовых усталостных испытаний по официально принятой в настоящее время методике объективно подтверждают увеличение прочности. Однако, как это ни парадоксально, в эксплуатации наблюдается рост количества разрушений. Кроме того, и что особенно существенно, основная масса разрушений в реальных условиях происходит не в тех местах, что при стендовых испытаниях».
По существующим методикам, как уже было сказано, нагружение происходит только вертикальными силами. Горизонтальные силы, возникающие при боковых колебаниях, при прохождении кривых и при закусывании корпуса буксы в челюстях, сопутствующем забеганию боковин, не учитываются. Как полагает С. Дмит­риев, именно отсутствие учета влияния боковых сил и обусловливает тот факт, что изломы в эксплуатации и на стендах происходят в основном в разных местах. Таким образом, было принято решение о необходимости оценки отдельных силовых факторов, действующих на раму и балку в реальных условиях эксплуатации и не учитываемых в существующих расчетах и методиках стендовых испытаний.
Расчетным сопровождением эксперимента занималось ОАО «Хекса». Основной задачей специалистов было определить места наклейки датчиков (тензорезисторов) в предполагаемых зонах нагрузки, для чего был проведен расчет боковой рамы с использованием виртуальной модели вагона, которая создавалась около трех лет. «В итоге удалось определить зоны, наиболее полно откликающиеся на определенные виды нагрузок, – отмечает генеральный директор ОАО «Хекса» Александр Голубятников. – Все параметры обрабатывались двумя матрицами – натурной и расчетной, чтобы сравнить их совпадение и различие. Соответственно, было учтено максимально возможное количество факторов. Полученные данные помогли скорректировать виртуальную модель. Имея информацию о реальных нагрузках, можно рассчитать ресурс боковой рамы, а также предупредить повреждения, которые накапливаются от разного типа нагрузок». Надо отметить, что максимальные значения силовых факторов наблюдались при скоростях движения 50–60 км/ч, которые имеют наибольшую вероятность при движении грузового состава в естественных условиях.
Главные конструкторы вагоностроительных заводов намерены пересчитать ресурс спроектированных ими рам с учетом полученных новых данных по зарегистрированным силам. А старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович в ходе совета главных конструкторов, прошедшего 19 марта 2013 года, заверил, что любое предприятие, которое захочет провести мониторинг своей новой тележки, может обратиться для этого в некоммерческое партнерство. «Методика, доказавшая свою эффективность, уже есть», – подчеркнул он.

Где можно – усилить!

Вагоностроители заняты сегодня совершенствованием конструкции рам и балок для тележек грузоподъемностью 23,5 тс. «Ведется серьезная работа по повышению ресурса и надежности литых элементов тележек, в частности боковых рам. Все заводы согласились, что необходимо переходить на усиленную конструкцию боковых рам, которая обеспечит надежную работу и ресурс на принятый срок службы и обеспечит безаварийную работу тележек грузовых вагонов», – отмечает председатель совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генеральный директор ОАО «ВНИКТИ» Валерий Коссов.
«Уралвагонзавод», в свою очередь, готов отозвать у всех своих лицензиатов конструкторскую документацию на неудачную раму (четвертая конструкция), которая не обеспечивает требуемые параметры долговечности, сообщил главный конструктор завода Александр Дорожкин. Взамен этого УВЗ уже поставил на производство усиленную боковую раму 578.00.019-0.
Представители заводов-изготовите­лей в один голос заявляют о необходимости обеспечения хладостойкости сталей для отливок грузовых вагонов, разработки ремонтной и эксплуатационной документации деталей на выпускаемую продукцию в соответствии с ГОСТ 2.102-68, 2.602-95, 2.601-2006, а также внесения во все виды конструкторской документации конкретных параметров дефектов и критериев их оценки. Кроме того, по мнению экспертов, при разработке нормативных документов по расчету и проектированию грузовых вагонов и их элементов следует использовать опыт американских железных дорог и применяемые на них стандарты.
Как рассказал вице-президент по промышленным связям Amsted Rail (США) Амин Патрик Терренс, срок службы грузовых вагонов в США в среднем составляет 50 лет. Иногда после детальной инспекции его могут продлить до 65 лет. При этом количество изломов в год на американских железных дорогах не превышает одного-двух. Всего парк вагонов насчитывает 1,5 млн ед. В обязательном порядке один раз в год на всех предприятиях-изготовителях проводится аудит. Также в США был прецедент, когда после четырех изломов было изъято сразу
58 тыс. боковых рам.
Сегодня все участники рынка сходятся во мнении, что необходимо усилить контроль качества литых элементов тележек грузовых вагонов на вагоностроительных и литейных заводах. Председатель комитета ОПЖТ по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин по итогам заседания, прошедшего в Курске
20–21 марта 2013 года, предложил всем производителям вагонного литья переходить на изготовление боковых рам усиленной конструкции. Также было решено рекомендовать всем ремонтным, эксплуатирующим предприятиям и собственникам вагонов при браковке литых деталей вагона наносить на них неустранимые дефекты.
В ближайшее время НП «ОПЖТ» рассмотрит проект Технических условий создания центрального архива номерного фонда вагонного литья. Кроме того, уже в первом полугодии
2013-го будет проработан вопрос создания в рамках ОПЖТ комитета по независимому расследованию инцидентов на сети железных дорог.
«Внимание акционеров предприятий необходимо обратить на еще один крайне важный элемент – развитие института главных конструкторов и главных технологов. Должна быть воссоздана школа конструирования, а для этого нужно уделить самое пристальное внимание второму важнейшему направлению – разработке нормативной базы», – отмечает В. Гапанович. По его словам, сегодня весьма необходимо грамотное написание нормативно-технических, нормативно-технологических и других документов. От этого во многом зависит качество изготовления новой продукции и обеспечение условий ее безопасной эксплуатации.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Практика отличается от теории

По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», с 2006 по 2013 год произошло 129 изломов. При этом за неполные три месяца 2013-го зафиксировано уже 24 случая, в то время как за весь 2012 год – 23. Из-за неисправности боковых рам тележек за январь – февраль отцеплено 6556 вагонов, что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Анализ показал, что наиболее подвержены изломам литые детали со сроком эксплуатации от двух до пяти лет. В 2012-м на ПТО российских железных дорог было выявлено 11 124 бо-
ковые рамы тележек с трещинами и литейными дефектами, в целом по железнодорожным администрациям государств СНГ – более 33 тыс.
По мнению членов ОПЖТ, при производстве нового подвижного состава в первую очередь необходимо анализировать прежние ошибки, чтобы избежать их повторения в будущем. «Сегодня мы рассчитываем ходовые части вагона без учета ряда сил, которые реально существуют в эксплуатации. Конечно, это приводит к ошибкам в расчете, – отмечает вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. – Более того, методики испытаний также не учитывают этих пространственных сил, испытания проводятся только на вертикальную нагрузку. На самом же деле в ходе движения в кривых резко возрастают боковые нагрузки».
К данным выводам эксперты пришли по итогам испытаний литых элементов тележек грузовых вагонов, проведенных осенью 2012-го. Такой эксперимент был осуществлен впервые за долгие годы. В ходе опытной поездки была рассчитана новая схема нагружения. Полученные результаты во многом позволяют ответить на вопрос, что конкретно происходит с литыми элементами в условиях реальной эксплуатации и что может приводить к изломам.
«Нашей задачей было оценить, какие силы действуют на боковые рамы и через какие зоны они передаются при взаимодействии рамы с корпусом буксы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» Сергей Дмитриев. Исследования проводились на тележках без износов (пробег вагона –
10 тыс. км) и с износами (пробег вагона – 120 тыс. км плюс установка фрикционных клиньев с предельными значениями по завышению).
До начала опытной поездки все параметры обеих тележек были в пределах нормы. Для эксперимента был выбран участок от ст. Алтайская до ст. Владивосток. Надо сказать, что по основным характеристикам профиля пути это едва ли не самое сложное направление на всей сети РЖД: здесь изобилуют кривые малого радиуса, имеются тяжелейшие подъемы и т. д.
«Анализ показал, что при решении проблемы поиска причин изломов крупного литья, кроме вопросов совершенствования технологии изготовления, необходимо обратить внимание на методики расчетов и испытаний, – продолжает С. Дмитриев. – Дело в том, что заводы постоянно работают над увеличением прочности литья, доведя его уже фактически до 2,2.
И результаты стендовых усталостных испытаний по официально принятой в настоящее время методике объективно подтверждают увеличение прочности. Однако, как это ни парадоксально, в эксплуатации наблюдается рост количества разрушений. Кроме того, и что особенно существенно, основная масса разрушений в реальных условиях происходит не в тех местах, что при стендовых испытаниях».
По существующим методикам, как уже было сказано, нагружение происходит только вертикальными силами. Горизонтальные силы, возникающие при боковых колебаниях, при прохождении кривых и при закусывании корпуса буксы в челюстях, сопутствующем забеганию боковин, не учитываются. Как полагает С. Дмит­риев, именно отсутствие учета влияния боковых сил и обусловливает тот факт, что изломы в эксплуатации и на стендах происходят в основном в разных местах. Таким образом, было принято решение о необходимости оценки отдельных силовых факторов, действующих на раму и балку в реальных условиях эксплуатации и не учитываемых в существующих расчетах и методиках стендовых испытаний.
Расчетным сопровождением эксперимента занималось ОАО «Хекса». Основной задачей специалистов было определить места наклейки датчиков (тензорезисторов) в предполагаемых зонах нагрузки, для чего был проведен расчет боковой рамы с использованием виртуальной модели вагона, которая создавалась около трех лет. «В итоге удалось определить зоны, наиболее полно откликающиеся на определенные виды нагрузок, – отмечает генеральный директор ОАО «Хекса» Александр Голубятников. – Все параметры обрабатывались двумя матрицами – натурной и расчетной, чтобы сравнить их совпадение и различие. Соответственно, было учтено максимально возможное количество факторов. Полученные данные помогли скорректировать виртуальную модель. Имея информацию о реальных нагрузках, можно рассчитать ресурс боковой рамы, а также предупредить повреждения, которые накапливаются от разного типа нагрузок». Надо отметить, что максимальные значения силовых факторов наблюдались при скоростях движения 50–60 км/ч, которые имеют наибольшую вероятность при движении грузового состава в естественных условиях.
Главные конструкторы вагоностроительных заводов намерены пересчитать ресурс спроектированных ими рам с учетом полученных новых данных по зарегистрированным силам. А старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович в ходе совета главных конструкторов, прошедшего 19 марта 2013 года, заверил, что любое предприятие, которое захочет провести мониторинг своей новой тележки, может обратиться для этого в некоммерческое партнерство. «Методика, доказавшая свою эффективность, уже есть», – подчеркнул он.

Где можно – усилить!

Вагоностроители заняты сегодня совершенствованием конструкции рам и балок для тележек грузоподъемностью 23,5 тс. «Ведется серьезная работа по повышению ресурса и надежности литых элементов тележек, в частности боковых рам. Все заводы согласились, что необходимо переходить на усиленную конструкцию боковых рам, которая обеспечит надежную работу и ресурс на принятый срок службы и обеспечит безаварийную работу тележек грузовых вагонов», – отмечает председатель совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генеральный директор ОАО «ВНИКТИ» Валерий Коссов.
«Уралвагонзавод», в свою очередь, готов отозвать у всех своих лицензиатов конструкторскую документацию на неудачную раму (четвертая конструкция), которая не обеспечивает требуемые параметры долговечности, сообщил главный конструктор завода Александр Дорожкин. Взамен этого УВЗ уже поставил на производство усиленную боковую раму 578.00.019-0.
Представители заводов-изготовите­лей в один голос заявляют о необходимости обеспечения хладостойкости сталей для отливок грузовых вагонов, разработки ремонтной и эксплуатационной документации деталей на выпускаемую продукцию в соответствии с ГОСТ 2.102-68, 2.602-95, 2.601-2006, а также внесения во все виды конструкторской документации конкретных параметров дефектов и критериев их оценки. Кроме того, по мнению экспертов, при разработке нормативных документов по расчету и проектированию грузовых вагонов и их элементов следует использовать опыт американских железных дорог и применяемые на них стандарты.
Как рассказал вице-президент по промышленным связям Amsted Rail (США) Амин Патрик Терренс, срок службы грузовых вагонов в США в среднем составляет 50 лет. Иногда после детальной инспекции его могут продлить до 65 лет. При этом количество изломов в год на американских железных дорогах не превышает одного-двух. Всего парк вагонов насчитывает 1,5 млн ед. В обязательном порядке один раз в год на всех предприятиях-изготовителях проводится аудит. Также в США был прецедент, когда после четырех изломов было изъято сразу
58 тыс. боковых рам.
Сегодня все участники рынка сходятся во мнении, что необходимо усилить контроль качества литых элементов тележек грузовых вагонов на вагоностроительных и литейных заводах. Председатель комитета ОПЖТ по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин по итогам заседания, прошедшего в Курске
20–21 марта 2013 года, предложил всем производителям вагонного литья переходить на изготовление боковых рам усиленной конструкции. Также было решено рекомендовать всем ремонтным, эксплуатирующим предприятиям и собственникам вагонов при браковке литых деталей вагона наносить на них неустранимые дефекты.
В ближайшее время НП «ОПЖТ» рассмотрит проект Технических условий создания центрального архива номерного фонда вагонного литья. Кроме того, уже в первом полугодии
2013-го будет проработан вопрос создания в рамках ОПЖТ комитета по независимому расследованию инцидентов на сети железных дорог.
«Внимание акционеров предприятий необходимо обратить на еще один крайне важный элемент – развитие института главных конструкторов и главных технологов. Должна быть воссоздана школа конструирования, а для этого нужно уделить самое пристальное внимание второму важнейшему направлению – разработке нормативной базы», – отмечает В. Гапанович. По его словам, сегодня весьма необходимо грамотное написание нормативно-технических, нормативно-технологических и других документов. От этого во многом зависит качество изготовления новой продукции и обеспечение условий ее безопасной эксплуатации.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3719 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5749 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/791 [FILE_NAME] => 515c01b765c9c129.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c01b765c9c129.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 320292c6a04b475544c102bc1edc1452 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/791/515c01b765c9c129.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/791/515c01b765c9c129.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/791/515c01b765c9c129.jpg [ALT] => Работа над ошибками [TITLE] => Работа над ошибками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3719 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota-nad-oshibkami-07-13 [~CODE] => rabota-nad-oshibkami-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8365 [~EXTERNAL_ID] => 8365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками ) )

									Array
(
    [ID] => 96259
    [~ID] => 96259
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Работа над ошибками
    [~NAME] => Работа над ошибками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/rabota-nad-oshibkami-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/rabota-nad-oshibkami-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Практика отличается от теории

По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», с 2006 по 2013 год произошло 129 изломов. При этом за неполные три месяца 2013-го зафиксировано уже 24 случая, в то время как за весь 2012 год – 23. Из-за неисправности боковых рам тележек за январь – февраль отцеплено 6556 вагонов, что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Анализ показал, что наиболее подвержены изломам литые детали со сроком эксплуатации от двух до пяти лет. В 2012-м на ПТО российских железных дорог было выявлено 11 124 бо-
ковые рамы тележек с трещинами и литейными дефектами, в целом по железнодорожным администрациям государств СНГ – более 33 тыс.
По мнению членов ОПЖТ, при производстве нового подвижного состава в первую очередь необходимо анализировать прежние ошибки, чтобы избежать их повторения в будущем. «Сегодня мы рассчитываем ходовые части вагона без учета ряда сил, которые реально существуют в эксплуатации. Конечно, это приводит к ошибкам в расчете, – отмечает вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. – Более того, методики испытаний также не учитывают этих пространственных сил, испытания проводятся только на вертикальную нагрузку. На самом же деле в ходе движения в кривых резко возрастают боковые нагрузки».
К данным выводам эксперты пришли по итогам испытаний литых элементов тележек грузовых вагонов, проведенных осенью 2012-го. Такой эксперимент был осуществлен впервые за долгие годы. В ходе опытной поездки была рассчитана новая схема нагружения. Полученные результаты во многом позволяют ответить на вопрос, что конкретно происходит с литыми элементами в условиях реальной эксплуатации и что может приводить к изломам.
«Нашей задачей было оценить, какие силы действуют на боковые рамы и через какие зоны они передаются при взаимодействии рамы с корпусом буксы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» Сергей Дмитриев. Исследования проводились на тележках без износов (пробег вагона –
10 тыс. км) и с износами (пробег вагона – 120 тыс. км плюс установка фрикционных клиньев с предельными значениями по завышению).
До начала опытной поездки все параметры обеих тележек были в пределах нормы. Для эксперимента был выбран участок от ст. Алтайская до ст. Владивосток. Надо сказать, что по основным характеристикам профиля пути это едва ли не самое сложное направление на всей сети РЖД: здесь изобилуют кривые малого радиуса, имеются тяжелейшие подъемы и т. д.
«Анализ показал, что при решении проблемы поиска причин изломов крупного литья, кроме вопросов совершенствования технологии изготовления, необходимо обратить внимание на методики расчетов и испытаний, – продолжает С. Дмитриев. – Дело в том, что заводы постоянно работают над увеличением прочности литья, доведя его уже фактически до 2,2.
И результаты стендовых усталостных испытаний по официально принятой в настоящее время методике объективно подтверждают увеличение прочности. Однако, как это ни парадоксально, в эксплуатации наблюдается рост количества разрушений. Кроме того, и что особенно существенно, основная масса разрушений в реальных условиях происходит не в тех местах, что при стендовых испытаниях».
По существующим методикам, как уже было сказано, нагружение происходит только вертикальными силами. Горизонтальные силы, возникающие при боковых колебаниях, при прохождении кривых и при закусывании корпуса буксы в челюстях, сопутствующем забеганию боковин, не учитываются. Как полагает С. Дмит­риев, именно отсутствие учета влияния боковых сил и обусловливает тот факт, что изломы в эксплуатации и на стендах происходят в основном в разных местах. Таким образом, было принято решение о необходимости оценки отдельных силовых факторов, действующих на раму и балку в реальных условиях эксплуатации и не учитываемых в существующих расчетах и методиках стендовых испытаний.
Расчетным сопровождением эксперимента занималось ОАО «Хекса». Основной задачей специалистов было определить места наклейки датчиков (тензорезисторов) в предполагаемых зонах нагрузки, для чего был проведен расчет боковой рамы с использованием виртуальной модели вагона, которая создавалась около трех лет. «В итоге удалось определить зоны, наиболее полно откликающиеся на определенные виды нагрузок, – отмечает генеральный директор ОАО «Хекса» Александр Голубятников. – Все параметры обрабатывались двумя матрицами – натурной и расчетной, чтобы сравнить их совпадение и различие. Соответственно, было учтено максимально возможное количество факторов. Полученные данные помогли скорректировать виртуальную модель. Имея информацию о реальных нагрузках, можно рассчитать ресурс боковой рамы, а также предупредить повреждения, которые накапливаются от разного типа нагрузок». Надо отметить, что максимальные значения силовых факторов наблюдались при скоростях движения 50–60 км/ч, которые имеют наибольшую вероятность при движении грузового состава в естественных условиях.
Главные конструкторы вагоностроительных заводов намерены пересчитать ресурс спроектированных ими рам с учетом полученных новых данных по зарегистрированным силам. А старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович в ходе совета главных конструкторов, прошедшего 19 марта 2013 года, заверил, что любое предприятие, которое захочет провести мониторинг своей новой тележки, может обратиться для этого в некоммерческое партнерство. «Методика, доказавшая свою эффективность, уже есть», – подчеркнул он.

Где можно – усилить!

Вагоностроители заняты сегодня совершенствованием конструкции рам и балок для тележек грузоподъемностью 23,5 тс. «Ведется серьезная работа по повышению ресурса и надежности литых элементов тележек, в частности боковых рам. Все заводы согласились, что необходимо переходить на усиленную конструкцию боковых рам, которая обеспечит надежную работу и ресурс на принятый срок службы и обеспечит безаварийную работу тележек грузовых вагонов», – отмечает председатель совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генеральный директор ОАО «ВНИКТИ» Валерий Коссов.
«Уралвагонзавод», в свою очередь, готов отозвать у всех своих лицензиатов конструкторскую документацию на неудачную раму (четвертая конструкция), которая не обеспечивает требуемые параметры долговечности, сообщил главный конструктор завода Александр Дорожкин. Взамен этого УВЗ уже поставил на производство усиленную боковую раму 578.00.019-0.
Представители заводов-изготовите­лей в один голос заявляют о необходимости обеспечения хладостойкости сталей для отливок грузовых вагонов, разработки ремонтной и эксплуатационной документации деталей на выпускаемую продукцию в соответствии с ГОСТ 2.102-68, 2.602-95, 2.601-2006, а также внесения во все виды конструкторской документации конкретных параметров дефектов и критериев их оценки. Кроме того, по мнению экспертов, при разработке нормативных документов по расчету и проектированию грузовых вагонов и их элементов следует использовать опыт американских железных дорог и применяемые на них стандарты.
Как рассказал вице-президент по промышленным связям Amsted Rail (США) Амин Патрик Терренс, срок службы грузовых вагонов в США в среднем составляет 50 лет. Иногда после детальной инспекции его могут продлить до 65 лет. При этом количество изломов в год на американских железных дорогах не превышает одного-двух. Всего парк вагонов насчитывает 1,5 млн ед. В обязательном порядке один раз в год на всех предприятиях-изготовителях проводится аудит. Также в США был прецедент, когда после четырех изломов было изъято сразу
58 тыс. боковых рам.
Сегодня все участники рынка сходятся во мнении, что необходимо усилить контроль качества литых элементов тележек грузовых вагонов на вагоностроительных и литейных заводах. Председатель комитета ОПЖТ по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин по итогам заседания, прошедшего в Курске
20–21 марта 2013 года, предложил всем производителям вагонного литья переходить на изготовление боковых рам усиленной конструкции. Также было решено рекомендовать всем ремонтным, эксплуатирующим предприятиям и собственникам вагонов при браковке литых деталей вагона наносить на них неустранимые дефекты.
В ближайшее время НП «ОПЖТ» рассмотрит проект Технических условий создания центрального архива номерного фонда вагонного литья. Кроме того, уже в первом полугодии
2013-го будет проработан вопрос создания в рамках ОПЖТ комитета по независимому расследованию инцидентов на сети железных дорог.
«Внимание акционеров предприятий необходимо обратить на еще один крайне важный элемент – развитие института главных конструкторов и главных технологов. Должна быть воссоздана школа конструирования, а для этого нужно уделить самое пристальное внимание второму важнейшему направлению – разработке нормативной базы», – отмечает В. Гапанович. По его словам, сегодня весьма необходимо грамотное написание нормативно-технических, нормативно-технологических и других документов. От этого во многом зависит качество изготовления новой продукции и обеспечение условий ее безопасной эксплуатации.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Практика отличается от теории

По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», с 2006 по 2013 год произошло 129 изломов. При этом за неполные три месяца 2013-го зафиксировано уже 24 случая, в то время как за весь 2012 год – 23. Из-за неисправности боковых рам тележек за январь – февраль отцеплено 6556 вагонов, что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Анализ показал, что наиболее подвержены изломам литые детали со сроком эксплуатации от двух до пяти лет. В 2012-м на ПТО российских железных дорог было выявлено 11 124 бо-
ковые рамы тележек с трещинами и литейными дефектами, в целом по железнодорожным администрациям государств СНГ – более 33 тыс.
По мнению членов ОПЖТ, при производстве нового подвижного состава в первую очередь необходимо анализировать прежние ошибки, чтобы избежать их повторения в будущем. «Сегодня мы рассчитываем ходовые части вагона без учета ряда сил, которые реально существуют в эксплуатации. Конечно, это приводит к ошибкам в расчете, – отмечает вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин. – Более того, методики испытаний также не учитывают этих пространственных сил, испытания проводятся только на вертикальную нагрузку. На самом же деле в ходе движения в кривых резко возрастают боковые нагрузки».
К данным выводам эксперты пришли по итогам испытаний литых элементов тележек грузовых вагонов, проведенных осенью 2012-го. Такой эксперимент был осуществлен впервые за долгие годы. В ходе опытной поездки была рассчитана новая схема нагружения. Полученные результаты во многом позволяют ответить на вопрос, что конкретно происходит с литыми элементами в условиях реальной эксплуатации и что может приводить к изломам.
«Нашей задачей было оценить, какие силы действуют на боковые рамы и через какие зоны они передаются при взаимодействии рамы с корпусом буксы», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта» Сергей Дмитриев. Исследования проводились на тележках без износов (пробег вагона –
10 тыс. км) и с износами (пробег вагона – 120 тыс. км плюс установка фрикционных клиньев с предельными значениями по завышению).
До начала опытной поездки все параметры обеих тележек были в пределах нормы. Для эксперимента был выбран участок от ст. Алтайская до ст. Владивосток. Надо сказать, что по основным характеристикам профиля пути это едва ли не самое сложное направление на всей сети РЖД: здесь изобилуют кривые малого радиуса, имеются тяжелейшие подъемы и т. д.
«Анализ показал, что при решении проблемы поиска причин изломов крупного литья, кроме вопросов совершенствования технологии изготовления, необходимо обратить внимание на методики расчетов и испытаний, – продолжает С. Дмитриев. – Дело в том, что заводы постоянно работают над увеличением прочности литья, доведя его уже фактически до 2,2.
И результаты стендовых усталостных испытаний по официально принятой в настоящее время методике объективно подтверждают увеличение прочности. Однако, как это ни парадоксально, в эксплуатации наблюдается рост количества разрушений. Кроме того, и что особенно существенно, основная масса разрушений в реальных условиях происходит не в тех местах, что при стендовых испытаниях».
По существующим методикам, как уже было сказано, нагружение происходит только вертикальными силами. Горизонтальные силы, возникающие при боковых колебаниях, при прохождении кривых и при закусывании корпуса буксы в челюстях, сопутствующем забеганию боковин, не учитываются. Как полагает С. Дмит­риев, именно отсутствие учета влияния боковых сил и обусловливает тот факт, что изломы в эксплуатации и на стендах происходят в основном в разных местах. Таким образом, было принято решение о необходимости оценки отдельных силовых факторов, действующих на раму и балку в реальных условиях эксплуатации и не учитываемых в существующих расчетах и методиках стендовых испытаний.
Расчетным сопровождением эксперимента занималось ОАО «Хекса». Основной задачей специалистов было определить места наклейки датчиков (тензорезисторов) в предполагаемых зонах нагрузки, для чего был проведен расчет боковой рамы с использованием виртуальной модели вагона, которая создавалась около трех лет. «В итоге удалось определить зоны, наиболее полно откликающиеся на определенные виды нагрузок, – отмечает генеральный директор ОАО «Хекса» Александр Голубятников. – Все параметры обрабатывались двумя матрицами – натурной и расчетной, чтобы сравнить их совпадение и различие. Соответственно, было учтено максимально возможное количество факторов. Полученные данные помогли скорректировать виртуальную модель. Имея информацию о реальных нагрузках, можно рассчитать ресурс боковой рамы, а также предупредить повреждения, которые накапливаются от разного типа нагрузок». Надо отметить, что максимальные значения силовых факторов наблюдались при скоростях движения 50–60 км/ч, которые имеют наибольшую вероятность при движении грузового состава в естественных условиях.
Главные конструкторы вагоностроительных заводов намерены пересчитать ресурс спроектированных ими рам с учетом полученных новых данных по зарегистрированным силам. А старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович в ходе совета главных конструкторов, прошедшего 19 марта 2013 года, заверил, что любое предприятие, которое захочет провести мониторинг своей новой тележки, может обратиться для этого в некоммерческое партнерство. «Методика, доказавшая свою эффективность, уже есть», – подчеркнул он.

Где можно – усилить!

Вагоностроители заняты сегодня совершенствованием конструкции рам и балок для тележек грузоподъемностью 23,5 тс. «Ведется серьезная работа по повышению ресурса и надежности литых элементов тележек, в частности боковых рам. Все заводы согласились, что необходимо переходить на усиленную конструкцию боковых рам, которая обеспечит надежную работу и ресурс на принятый срок службы и обеспечит безаварийную работу тележек грузовых вагонов», – отмечает председатель совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генеральный директор ОАО «ВНИКТИ» Валерий Коссов.
«Уралвагонзавод», в свою очередь, готов отозвать у всех своих лицензиатов конструкторскую документацию на неудачную раму (четвертая конструкция), которая не обеспечивает требуемые параметры долговечности, сообщил главный конструктор завода Александр Дорожкин. Взамен этого УВЗ уже поставил на производство усиленную боковую раму 578.00.019-0.
Представители заводов-изготовите­лей в один голос заявляют о необходимости обеспечения хладостойкости сталей для отливок грузовых вагонов, разработки ремонтной и эксплуатационной документации деталей на выпускаемую продукцию в соответствии с ГОСТ 2.102-68, 2.602-95, 2.601-2006, а также внесения во все виды конструкторской документации конкретных параметров дефектов и критериев их оценки. Кроме того, по мнению экспертов, при разработке нормативных документов по расчету и проектированию грузовых вагонов и их элементов следует использовать опыт американских железных дорог и применяемые на них стандарты.
Как рассказал вице-президент по промышленным связям Amsted Rail (США) Амин Патрик Терренс, срок службы грузовых вагонов в США в среднем составляет 50 лет. Иногда после детальной инспекции его могут продлить до 65 лет. При этом количество изломов в год на американских железных дорогах не превышает одного-двух. Всего парк вагонов насчитывает 1,5 млн ед. В обязательном порядке один раз в год на всех предприятиях-изготовителях проводится аудит. Также в США был прецедент, когда после четырех изломов было изъято сразу
58 тыс. боковых рам.
Сегодня все участники рынка сходятся во мнении, что необходимо усилить контроль качества литых элементов тележек грузовых вагонов на вагоностроительных и литейных заводах. Председатель комитета ОПЖТ по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин по итогам заседания, прошедшего в Курске
20–21 марта 2013 года, предложил всем производителям вагонного литья переходить на изготовление боковых рам усиленной конструкции. Также было решено рекомендовать всем ремонтным, эксплуатирующим предприятиям и собственникам вагонов при браковке литых деталей вагона наносить на них неустранимые дефекты.
В ближайшее время НП «ОПЖТ» рассмотрит проект Технических условий создания центрального архива номерного фонда вагонного литья. Кроме того, уже в первом полугодии
2013-го будет проработан вопрос создания в рамках ОПЖТ комитета по независимому расследованию инцидентов на сети железных дорог.
«Внимание акционеров предприятий необходимо обратить на еще один крайне важный элемент – развитие института главных конструкторов и главных технологов. Должна быть воссоздана школа конструирования, а для этого нужно уделить самое пристальное внимание второму важнейшему направлению – разработке нормативной базы», – отмечает В. Гапанович. По его словам, сегодня весьма необходимо грамотное написание нормативно-технических, нормативно-технологических и других документов. От этого во многом зависит качество изготовления новой продукции и обеспечение условий ее безопасной эксплуатации.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3719 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5749 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/791 [FILE_NAME] => 515c01b765c9c129.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c01b765c9c129.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 320292c6a04b475544c102bc1edc1452 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/791/515c01b765c9c129.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/791/515c01b765c9c129.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/791/515c01b765c9c129.jpg [ALT] => Работа над ошибками [TITLE] => Работа над ошибками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3719 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota-nad-oshibkami-07-13 [~CODE] => rabota-nad-oshibkami-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8365 [~EXTERNAL_ID] => 8365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96259:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших шагов для повышения надежности и долговечности литых элементов тележек грузовых вагонов, по мнению членов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), является тесное взаимодействие разработчиков конструкторской документации, производителей и эксплуатирующих компаний (включая владельца инфраструктуры и ремонтные организации). Положительный результат может быть достигнут только в том случае, если все эти звенья будут увязаны в единый комплекс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками ) )
РЖД-Партнер

Вагонный вопрос нужно решать детально

Вагонный вопрос  нужно решать детально

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том,
каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.

Array
(
    [ID] => 96258
    [~ID] => 96258
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Вагонный вопрос  нужно решать детально
    [~NAME] => Вагонный вопрос  нужно решать детально
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat%27-detal%27no/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat%27-detal%27no/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы есть

– Вячеслав Александрович, пожалуй, наиболее животрепещущая для рынка в последнее время тема – это качество выпускаемых вагонов и вопрос о продлении сроков их эксплуатации. Есть ли у министерства какие-то предложения, каким образом можно улучшить сегодняшнюю ситуацию?

– За период жизненного цикла подвижного состава большинство его узлов и деталей могут быть заменены (кроме несущей конструкции). То есть де-факто это может быть вагон с новыми узлами и оборудованием. Поэтому, говоря о предельном сроке службы подвижного состава, на мой взгляд, нужно, скорее, рассматривать вопрос о предельном сроке службы его основных элементов. Те аварии, которые происходят в последнее время и связаны с изломом боковых рам тележек, касаются в первую очередь новых вагонов, так что дело вовсе не в продлении  срока эксплуатации подвижного состава и необходимости его запрета.
В связи с этим нами совместно с Минпромторгом и другими причастными разработан план мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава. В нем указана необходимость внесения изменений в законодательные и иные нормативные документы, которые будут определять требования к качеству выпускаемой заводами-изготовителями продукции и обязывать предприятия отзывать партию продукции из-за выявленных во время контроля браков. В плане закреплена необходимость унификации методов контроля литых деталей, применяемых на производстве и на ремонтных предприятиях, предусмотрено ужесточение требований по ремонту подвижного состава.
Отдельно хотелось бы сказать про практику отзыва бракованной продукции, которая, к примеру, добровольно широко применяется автомобильными компаниями. Там, если в процессе эксплуатации выявлен брак одной из комплектующих, то производитель сразу же в добровольном порядке отзывает автомобили, где установлены партии этих деталей. Это связано и с безопасностью дорожного движения, и прежде всего с имиджем компании. Из-за высокой конкуренции заводы крайне заинтересованы в своем покупателе.
Что же касается железной дороги, то здесь предложение всегда было ограниченно, а зачастую оно было меньше спроса. Только сейчас, когда рынок насыщен вагонами, если какое-то предприятие будет выпускать брак, то появляется шанс, что от него отвернутся покупатели. Тем не менее производитель должен нести ответственность за качество выпускаемой продукции, и российские заводы, насколько мне известно, поддерживают идею отзыва вагонов, на которых могут быть установлены некачественные детали.
Оператор же теоретически должен быть заинтересован в эксплуатации нового вагона, поскольку чем старше подвижной состав, тем меньше его межремонтные циклы и тем больше требуется затрат на его содержание. Но на рынке, кроме компаний, заинтересованных в покупке новых моделей вагонов, всегда есть и те, у кого другая стратегия, те, кто строит для себя бизнес-план именно через продление срока службы вагонов. И здесь иногда, в целях экономии на ремонтах, на сеть попадают вагоны с контрафактными или некачественными комплектующими. Предложенные меры направлены на исключение в том числе и этих случаев.

Инфраструктура одна – и СРО одна

– На каком этапе в настоящее время находится работа по юридическому сопровождению структурной реформы? Удалось ли хоть немного подтянуть нормативную базу и приблизить ее к действительности?

– Немного подтянуть удалось, но приблизить к действительности – еще нет. Почему? Во-первых, на протяжении определенного периода времени собственники подвижного состава были заинтересованы ничего не менять, поскольку для формирующегося сегмента оперирования подвижным составом, находящегося в правовом вакууме, это было выгоднее. Такой подход сохранялся при существовании двух формаций управления парками, когда один из них был регулируемым, а другой – нет. Сейчас же, когда все парки перестали быть регулируемыми, есть понимание того, что на рынке должны быть свои правила игры.
И нужно отдать должное операторскому сообществу, которое в настоящее время активно выступает с инициативами, в том числе касающимися того, что законотворческий процесс нужно ускорять, и с предложениями, что именно необходимо вносить в основные отраслевые законы.
Также необходимо отметить, что за последние несколько лет изменилась сама процедура подготовки нормативной базы: с одной стороны, она стала более прозрачной, с другой – более длительной. Все это делается для обеспечения баланса интересов всех участников рынка. В то же время непосредственные участники обсуждения законодательных инициатив находятся в разной степени удаленности от перевозочного процесса, от того, что происходит на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Возможно, поэтому нам порой бывает сложно договариваться с ними и находить взаимоприемлемые решения. В таких случаях я считаю, что зачастую лучше принимать поэтапные шаги и затем их корректировать, чем вообще ничего не предпринимать. Иначе мы так никогда не определимся, насколько хороша та или иная мера для перевозочного процесса.
В настоящее время готовы точечные изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые уже прошли все стадии согласования и находятся в правительстве. Следующий этап – это их рассмотрение на комиссии правительства по законопроектной деятельности, после чего поправки будут переданы в Госдуму. В перспективе должны быть внесены комплексные изменения и в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», затем – комплексные изменения в Устав, а также в постановления правительства и акты Минтранса, которые принимались в развитие данных законов.

– Включают ли эти точечные изменения в Устав снижение штрафов за просрочку доставки грузов, на чем сейчас настаивает перевозчик?

– Нет. Хотя в условиях загруженности инфраструктуры, когда брошенные вагоны занимают железнодорожные пути и мешают продвижению грузов, компания абсолютно правильно ставит этот вопрос.

– Будет ли в итоге более детально закреплен юридический статус оператора?

– Уже готов проект постановления правительства об основах операторской деятельности. Но нужно понимать, что он не может включать в себя нормы, противоречащие действующему законодательству. А законодательство, как мы уже говорили, существенно отстало от жизни. Круг замкнулся. То есть, я еще раз повторяю, сначала целесообразно внести изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», возможно, ограничиться точечными изменениями в Устав, а уже потом принимать связанные с ними подзаконные акты с расширением и самого понятийного аппарата и детально прописывать те положения, которые сегодня находятся в правовом вакууме.

– А сроки внесения более масштабных изменений в законы уже понятны?

– Пока их сложно определить. Как говорится, сколько участников обсуждения, столько и мнений. Мы и так стараемся убрать из этих поправок все спорные моменты и оставить только те, что не вызывают особых дискуссий. В настоящее время отрабатываются формулировки по замечаниям государственно-правового управления президента РФ, Минюста, Института законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. Опять же, пока шел этот процесс, вышло поручение председателя правительства о внесении в закон положений, связанных с саморегулируемой организацией операторов.

– Имеется в виду обязательное участие операторов в СРО? Такая СРО все-таки будет одна?

– Много дискуссий было по этому поводу. Но нужно понимать, что железнодорожная инфраструктура у нас, по сути, одна, одни правила перевозок, одни правила технической эксплуатации, единый график движения, единая методика установления тарифов и т. д. И СРО должна быть одна. А если будет много разных СРО, то как их со своими сводами правил связать в единый технологический процесс работы железнодорожного транспорта?

– Не планируется ли заодно обязать операторов предоставлять свои вагоны по запросу перевозчика и клиентов, то есть быть публичными операторами – по аналогии с публичным перевозчиком?

– Пока четкого понимания по этому вопросу нет, в связи с чем в проекте федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» эта норма будет отсылочной, а позднее, конечно, надо будет вернуться к этому вопросу.
Понятие публичности как для перевозчика, так и для оператора должно быть связано с критериями отказа перевозчика от принятия и выполнения заявки для грузо­отправителя. Либо добавляется понятие публичности и для одних, и для других, либо перевозчик становится уже не публичным. Кстати, этот критерий мы планируем внести в соответствующий перечень приказом Минтранса уже в ближайшее время.
И если у перевозчика появляется такое основание отказать в осуществлении перевозки, как отсутствие вагонов, то у него их действительно не должно быть. А этого не произойдет, если операторы будут обязаны предоставлять перевозчику свой подвижной состав. И того и другого не может быть одновременно. Что же касается обязательного предоставления вагонов под воинские и специальные перевозки и в особых, отдельных случаях, которые должны быть определены правительством РФ, то это не обсуждается, конечно же, это будет закреплено.

– Обязанность перевозчика предоставлять вагоны и наличие парка ВСП напрямую связаны. Понятна ли уже дальнейшая судьба ВСП?

– Пока было принято решение ограничить этот парк 88 тыс. полувагонов с его последующим уменьшением. Как раз это ставит определенные ограничения для привлечения вагонов – и тогда критерий отказа в перевозке по причине отсутствия подвижного состава может заработать. Повторяю, пока у нас нет понимания того, каким образом закрепить в законе обязательное предоставление подвижного состава операторами. Кроме этого, мы должны понимать, что если компания берет у частника вагоны, то это уже не инвентарный парк, что существовал раньше, это собственный парк, вагонная составляющая у которого определяется рынком, и порядок его тарификации должен быть совершенно другой.

– Но ведь такой порядок уже был разработан...

– Методика, созданная ФСТ, касается исключительно полувагонов, и она подходит только под отдельные, определенные затраты по содержанию парка. Для возможности привлечения другого рода подвижного состава и у других собственников необходима более универсальная методика.

– То есть в перспективе парк ВСП может включать в себя разные виды подвижного состава?

– В соответствии с решением правительства действие парка ВСП продлено на 2013 год. Решение относительно продления срока его действия, в том числе и о видах подвижного состава, будет приниматься правительством на основании предложений ОАО «РЖД», заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.
Для того чтобы принять решение о возможности включения в парк ВСП различных видов вагонов, сначала нужно решить вопрос о разработке критериев привлечения и передачи вагонов в этот парк. Мы уже говорили об этом, в разработанном Минтрансом законе есть отсылочная норма, касающаяся привлечения вагонов. Помимо добровольного предоставления вагонов, планируется предусмотреть привлечение вагонов для обеспечения перевозок грузов в исключительных случаях и в отдельные периоды, такие, например, как сбор урожая, перевозка грузов в районы, пострадавшие от стихийных бедствий. Но все это необходимо проанализировать с точки зрения Гражданского кодекса и других законов, чтобы ни в коем случае не было нарушений или ограничений прав собственника. Возможно, этот вопрос будет решен путем введения определенной квоты для операторов на привлечение их вагонов.

– Можно ли из этого сделать вывод, что эффективность введения парка ВСП доказана?

– В прошлом году на пике предъявления грузов использование этого парка позволило снять напряженность с вывозом низкорентабельных грузов, что улучшило ситуацию в целом ряде отраслей, таких как лесное хозяйство и строи­тельство, а также обеспечило сдерживание роста стоимости перевозки грузов в вагонах операторов.

– Так, может быть, стоит вернуться к модели инвентарного парка?

– Все должно происходить эволюционным путем. Одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось создание развитого конкурентного рынка услуг операторов и обеспечение потребностей экономики в подвижном составе. Можно констатировать, что эти цели достигнуты, рынок сформирован и на сегодняшний день на нем имеется достаточное количество вагонов. При этом существующие условия обеспечения грузоотправителя вагонами таковы, что у него есть возможность выбора оператора. Это является несомненным плюсом преобразований.
Сегодня актуальной, на наш взгляд, должна стать дискуссия не о количестве железнодорожного подвижного состава – оно будет регулироваться в зависимости от колебания спроса на услуги операторов, – а о нормативном закреплении правил поведения операторов и владельцев вагонов на рынке. Минтрансом разработан ряд нормативно-правовых ини­циатив, которые должны обеспечить выработку и соблюдение операторами единых правил (стандартов) операторской деятельности, обязательных для всех таких компаний, что позволит сформировать условия для добросовестной конкуренции на рынке операторских услуг и предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам.

Нужно решение, устраивающее всех

– Если мы говорим о технологии управления парком, то нужно вспомнить, что не так давно РЖД представило Единый сетевой технологический процесс, ряд положений которого пока не может быть введен, так как противоречит действующей нормативной базе. Будут ли в законы внесены какие-то из тех изменений, на которых настаивает перевозчик?

– ЕСТП в первую очередь направлен на технологическое обеспечение организации и управления перевозками на основе системного взаимо­действия всех участников рынка грузовых перевозок (ОАО «РЖД», грузовладельцев, операторов, владельцев путей необщего пользования). По сути, ЕСТП определяет процесс организации перевозочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава. Он также призван решить задачу регламентации функций всех участников перевозочного процесса, основанную на нормативных и технологических документах железнодорожной отрасли.
Но, действительно, ряд положений ЕСТП может быть реализован лишь путем его добровольного применения участниками. В частности, речь идет об отдельных положениях договора о технологическом взаимодействии, предусматривающих, в том числе, перемещение владельцем инфраструктуры вагонов, принадлежащих операторам, планирование порожних рейсов и др. При практической реализации ЕСТП необходимо будет определить те аспекты, применение которых принимается всеми участниками перевозочного процесса, и те, для эффективной реализации которых требуется закрепление в нормативных правовых актах.   
И здесь хочу отметить, что изменения, которые уже включены в соответствующие проекты актов, и те, что только обсуждаются и будут вноситься в проекты законов, практически соответствуют инициативам РЖД. То, что еще не проговорили, будет принято только по итогам коллективного обсуждения со всеми участниками рынка.

– А что насчет календарного планирования?

– И Гражданский кодекс, и Устав предусматривают возможность заключения между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочных договоров об организации отправок при постоянных перевозках грузов. Такие соглашения определяют предполагаемые объемы грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок.
Вместе с тем нужно иметь в виду, что введение практики заключения таких договоров также в отношении грузоотправителей, осуществляющих несистематические или разовые перевозки, может привести к существенному нарушению прав субъектов малого и среднего бизнеса. Поэтому принятие решения о введении календарного планирования – это сложный вопрос, по которому нужно выработать такие подходы, которые устраивали бы всех.

– Будет ли перевозчику разрешено перемещение порожних вагонов без согласия оператора?

– Из-за общей загруженности инфраструктуры вопрос о перемещении вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, поднимается в последнее время все чаще.
Возможно, решение этой проблемы будет найдено в заключении договоров между оператором и владельцем инфра­структуры. Перемещение подвижного состава должно осуществляться только в случае, если у его владельца будет понимание того, куда будет перемещен его вагон и за какую цену. В целом решение проблемы загруженности инфраструктуры может быть и в определении оптимального количества подвижного состава, одновременно находящегося на сети.
Внесенным Минтрансом в правительство законопроектом, предусматривающим изменения Устава железнодорожного транспорта, закрепляется обязанность владельцев вагонов оплачивать нахождение на путях общего пользования свыше нормативного времени, что также поможет решить проблему занятия инфраструктуры вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, и ликвидировать искусственный дефицит провозных мощностей.
– А что с приказом Минтранса № 258, оправдал ли он свое существование?
– Безусловно. Приказ вступил в силу в 2011 году и позволил значительно улучшить ситуацию с организацией перемещения в первую очередь порожних вагонов. Сейчас, с учетом практики его применения, нами совместно с транспортным сообществом прорабатывается вопрос о его актуализации.

Вопрос пока дискуссионный

– Планируется ли еще проведение эксперимента по созданию локальных перевозчиков?

– Возможность появления на сети российских железных дорог перевозчиков, кроме ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года. С учетом того, что перевозка грузов железнодорожным транспортом является рентабельным видом предпринимательской деятельности, можно предположить, что при появлении множественности перевозчиков создастся ситуация, аналогичная сложившейся на сегодняшний день в сфере оперирования железнодорожным подвижным составом. Другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, при этом ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок, соответственно у него как перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Этот вопрос требует отдельных обсуждений. К тому же нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Планы есть

– Вячеслав Александрович, пожалуй, наиболее животрепещущая для рынка в последнее время тема – это качество выпускаемых вагонов и вопрос о продлении сроков их эксплуатации. Есть ли у министерства какие-то предложения, каким образом можно улучшить сегодняшнюю ситуацию?

– За период жизненного цикла подвижного состава большинство его узлов и деталей могут быть заменены (кроме несущей конструкции). То есть де-факто это может быть вагон с новыми узлами и оборудованием. Поэтому, говоря о предельном сроке службы подвижного состава, на мой взгляд, нужно, скорее, рассматривать вопрос о предельном сроке службы его основных элементов. Те аварии, которые происходят в последнее время и связаны с изломом боковых рам тележек, касаются в первую очередь новых вагонов, так что дело вовсе не в продлении  срока эксплуатации подвижного состава и необходимости его запрета.
В связи с этим нами совместно с Минпромторгом и другими причастными разработан план мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава. В нем указана необходимость внесения изменений в законодательные и иные нормативные документы, которые будут определять требования к качеству выпускаемой заводами-изготовителями продукции и обязывать предприятия отзывать партию продукции из-за выявленных во время контроля браков. В плане закреплена необходимость унификации методов контроля литых деталей, применяемых на производстве и на ремонтных предприятиях, предусмотрено ужесточение требований по ремонту подвижного состава.
Отдельно хотелось бы сказать про практику отзыва бракованной продукции, которая, к примеру, добровольно широко применяется автомобильными компаниями. Там, если в процессе эксплуатации выявлен брак одной из комплектующих, то производитель сразу же в добровольном порядке отзывает автомобили, где установлены партии этих деталей. Это связано и с безопасностью дорожного движения, и прежде всего с имиджем компании. Из-за высокой конкуренции заводы крайне заинтересованы в своем покупателе.
Что же касается железной дороги, то здесь предложение всегда было ограниченно, а зачастую оно было меньше спроса. Только сейчас, когда рынок насыщен вагонами, если какое-то предприятие будет выпускать брак, то появляется шанс, что от него отвернутся покупатели. Тем не менее производитель должен нести ответственность за качество выпускаемой продукции, и российские заводы, насколько мне известно, поддерживают идею отзыва вагонов, на которых могут быть установлены некачественные детали.
Оператор же теоретически должен быть заинтересован в эксплуатации нового вагона, поскольку чем старше подвижной состав, тем меньше его межремонтные циклы и тем больше требуется затрат на его содержание. Но на рынке, кроме компаний, заинтересованных в покупке новых моделей вагонов, всегда есть и те, у кого другая стратегия, те, кто строит для себя бизнес-план именно через продление срока службы вагонов. И здесь иногда, в целях экономии на ремонтах, на сеть попадают вагоны с контрафактными или некачественными комплектующими. Предложенные меры направлены на исключение в том числе и этих случаев.

Инфраструктура одна – и СРО одна

– На каком этапе в настоящее время находится работа по юридическому сопровождению структурной реформы? Удалось ли хоть немного подтянуть нормативную базу и приблизить ее к действительности?

– Немного подтянуть удалось, но приблизить к действительности – еще нет. Почему? Во-первых, на протяжении определенного периода времени собственники подвижного состава были заинтересованы ничего не менять, поскольку для формирующегося сегмента оперирования подвижным составом, находящегося в правовом вакууме, это было выгоднее. Такой подход сохранялся при существовании двух формаций управления парками, когда один из них был регулируемым, а другой – нет. Сейчас же, когда все парки перестали быть регулируемыми, есть понимание того, что на рынке должны быть свои правила игры.
И нужно отдать должное операторскому сообществу, которое в настоящее время активно выступает с инициативами, в том числе касающимися того, что законотворческий процесс нужно ускорять, и с предложениями, что именно необходимо вносить в основные отраслевые законы.
Также необходимо отметить, что за последние несколько лет изменилась сама процедура подготовки нормативной базы: с одной стороны, она стала более прозрачной, с другой – более длительной. Все это делается для обеспечения баланса интересов всех участников рынка. В то же время непосредственные участники обсуждения законодательных инициатив находятся в разной степени удаленности от перевозочного процесса, от того, что происходит на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Возможно, поэтому нам порой бывает сложно договариваться с ними и находить взаимоприемлемые решения. В таких случаях я считаю, что зачастую лучше принимать поэтапные шаги и затем их корректировать, чем вообще ничего не предпринимать. Иначе мы так никогда не определимся, насколько хороша та или иная мера для перевозочного процесса.
В настоящее время готовы точечные изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые уже прошли все стадии согласования и находятся в правительстве. Следующий этап – это их рассмотрение на комиссии правительства по законопроектной деятельности, после чего поправки будут переданы в Госдуму. В перспективе должны быть внесены комплексные изменения и в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», затем – комплексные изменения в Устав, а также в постановления правительства и акты Минтранса, которые принимались в развитие данных законов.

– Включают ли эти точечные изменения в Устав снижение штрафов за просрочку доставки грузов, на чем сейчас настаивает перевозчик?

– Нет. Хотя в условиях загруженности инфраструктуры, когда брошенные вагоны занимают железнодорожные пути и мешают продвижению грузов, компания абсолютно правильно ставит этот вопрос.

– Будет ли в итоге более детально закреплен юридический статус оператора?

– Уже готов проект постановления правительства об основах операторской деятельности. Но нужно понимать, что он не может включать в себя нормы, противоречащие действующему законодательству. А законодательство, как мы уже говорили, существенно отстало от жизни. Круг замкнулся. То есть, я еще раз повторяю, сначала целесообразно внести изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», возможно, ограничиться точечными изменениями в Устав, а уже потом принимать связанные с ними подзаконные акты с расширением и самого понятийного аппарата и детально прописывать те положения, которые сегодня находятся в правовом вакууме.

– А сроки внесения более масштабных изменений в законы уже понятны?

– Пока их сложно определить. Как говорится, сколько участников обсуждения, столько и мнений. Мы и так стараемся убрать из этих поправок все спорные моменты и оставить только те, что не вызывают особых дискуссий. В настоящее время отрабатываются формулировки по замечаниям государственно-правового управления президента РФ, Минюста, Института законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. Опять же, пока шел этот процесс, вышло поручение председателя правительства о внесении в закон положений, связанных с саморегулируемой организацией операторов.

– Имеется в виду обязательное участие операторов в СРО? Такая СРО все-таки будет одна?

– Много дискуссий было по этому поводу. Но нужно понимать, что железнодорожная инфраструктура у нас, по сути, одна, одни правила перевозок, одни правила технической эксплуатации, единый график движения, единая методика установления тарифов и т. д. И СРО должна быть одна. А если будет много разных СРО, то как их со своими сводами правил связать в единый технологический процесс работы железнодорожного транспорта?

– Не планируется ли заодно обязать операторов предоставлять свои вагоны по запросу перевозчика и клиентов, то есть быть публичными операторами – по аналогии с публичным перевозчиком?

– Пока четкого понимания по этому вопросу нет, в связи с чем в проекте федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» эта норма будет отсылочной, а позднее, конечно, надо будет вернуться к этому вопросу.
Понятие публичности как для перевозчика, так и для оператора должно быть связано с критериями отказа перевозчика от принятия и выполнения заявки для грузо­отправителя. Либо добавляется понятие публичности и для одних, и для других, либо перевозчик становится уже не публичным. Кстати, этот критерий мы планируем внести в соответствующий перечень приказом Минтранса уже в ближайшее время.
И если у перевозчика появляется такое основание отказать в осуществлении перевозки, как отсутствие вагонов, то у него их действительно не должно быть. А этого не произойдет, если операторы будут обязаны предоставлять перевозчику свой подвижной состав. И того и другого не может быть одновременно. Что же касается обязательного предоставления вагонов под воинские и специальные перевозки и в особых, отдельных случаях, которые должны быть определены правительством РФ, то это не обсуждается, конечно же, это будет закреплено.

– Обязанность перевозчика предоставлять вагоны и наличие парка ВСП напрямую связаны. Понятна ли уже дальнейшая судьба ВСП?

– Пока было принято решение ограничить этот парк 88 тыс. полувагонов с его последующим уменьшением. Как раз это ставит определенные ограничения для привлечения вагонов – и тогда критерий отказа в перевозке по причине отсутствия подвижного состава может заработать. Повторяю, пока у нас нет понимания того, каким образом закрепить в законе обязательное предоставление подвижного состава операторами. Кроме этого, мы должны понимать, что если компания берет у частника вагоны, то это уже не инвентарный парк, что существовал раньше, это собственный парк, вагонная составляющая у которого определяется рынком, и порядок его тарификации должен быть совершенно другой.

– Но ведь такой порядок уже был разработан...

– Методика, созданная ФСТ, касается исключительно полувагонов, и она подходит только под отдельные, определенные затраты по содержанию парка. Для возможности привлечения другого рода подвижного состава и у других собственников необходима более универсальная методика.

– То есть в перспективе парк ВСП может включать в себя разные виды подвижного состава?

– В соответствии с решением правительства действие парка ВСП продлено на 2013 год. Решение относительно продления срока его действия, в том числе и о видах подвижного состава, будет приниматься правительством на основании предложений ОАО «РЖД», заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.
Для того чтобы принять решение о возможности включения в парк ВСП различных видов вагонов, сначала нужно решить вопрос о разработке критериев привлечения и передачи вагонов в этот парк. Мы уже говорили об этом, в разработанном Минтрансом законе есть отсылочная норма, касающаяся привлечения вагонов. Помимо добровольного предоставления вагонов, планируется предусмотреть привлечение вагонов для обеспечения перевозок грузов в исключительных случаях и в отдельные периоды, такие, например, как сбор урожая, перевозка грузов в районы, пострадавшие от стихийных бедствий. Но все это необходимо проанализировать с точки зрения Гражданского кодекса и других законов, чтобы ни в коем случае не было нарушений или ограничений прав собственника. Возможно, этот вопрос будет решен путем введения определенной квоты для операторов на привлечение их вагонов.

– Можно ли из этого сделать вывод, что эффективность введения парка ВСП доказана?

– В прошлом году на пике предъявления грузов использование этого парка позволило снять напряженность с вывозом низкорентабельных грузов, что улучшило ситуацию в целом ряде отраслей, таких как лесное хозяйство и строи­тельство, а также обеспечило сдерживание роста стоимости перевозки грузов в вагонах операторов.

– Так, может быть, стоит вернуться к модели инвентарного парка?

– Все должно происходить эволюционным путем. Одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось создание развитого конкурентного рынка услуг операторов и обеспечение потребностей экономики в подвижном составе. Можно констатировать, что эти цели достигнуты, рынок сформирован и на сегодняшний день на нем имеется достаточное количество вагонов. При этом существующие условия обеспечения грузоотправителя вагонами таковы, что у него есть возможность выбора оператора. Это является несомненным плюсом преобразований.
Сегодня актуальной, на наш взгляд, должна стать дискуссия не о количестве железнодорожного подвижного состава – оно будет регулироваться в зависимости от колебания спроса на услуги операторов, – а о нормативном закреплении правил поведения операторов и владельцев вагонов на рынке. Минтрансом разработан ряд нормативно-правовых ини­циатив, которые должны обеспечить выработку и соблюдение операторами единых правил (стандартов) операторской деятельности, обязательных для всех таких компаний, что позволит сформировать условия для добросовестной конкуренции на рынке операторских услуг и предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам.

Нужно решение, устраивающее всех

– Если мы говорим о технологии управления парком, то нужно вспомнить, что не так давно РЖД представило Единый сетевой технологический процесс, ряд положений которого пока не может быть введен, так как противоречит действующей нормативной базе. Будут ли в законы внесены какие-то из тех изменений, на которых настаивает перевозчик?

– ЕСТП в первую очередь направлен на технологическое обеспечение организации и управления перевозками на основе системного взаимо­действия всех участников рынка грузовых перевозок (ОАО «РЖД», грузовладельцев, операторов, владельцев путей необщего пользования). По сути, ЕСТП определяет процесс организации перевозочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава. Он также призван решить задачу регламентации функций всех участников перевозочного процесса, основанную на нормативных и технологических документах железнодорожной отрасли.
Но, действительно, ряд положений ЕСТП может быть реализован лишь путем его добровольного применения участниками. В частности, речь идет об отдельных положениях договора о технологическом взаимодействии, предусматривающих, в том числе, перемещение владельцем инфраструктуры вагонов, принадлежащих операторам, планирование порожних рейсов и др. При практической реализации ЕСТП необходимо будет определить те аспекты, применение которых принимается всеми участниками перевозочного процесса, и те, для эффективной реализации которых требуется закрепление в нормативных правовых актах.   
И здесь хочу отметить, что изменения, которые уже включены в соответствующие проекты актов, и те, что только обсуждаются и будут вноситься в проекты законов, практически соответствуют инициативам РЖД. То, что еще не проговорили, будет принято только по итогам коллективного обсуждения со всеми участниками рынка.

– А что насчет календарного планирования?

– И Гражданский кодекс, и Устав предусматривают возможность заключения между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочных договоров об организации отправок при постоянных перевозках грузов. Такие соглашения определяют предполагаемые объемы грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок.
Вместе с тем нужно иметь в виду, что введение практики заключения таких договоров также в отношении грузоотправителей, осуществляющих несистематические или разовые перевозки, может привести к существенному нарушению прав субъектов малого и среднего бизнеса. Поэтому принятие решения о введении календарного планирования – это сложный вопрос, по которому нужно выработать такие подходы, которые устраивали бы всех.

– Будет ли перевозчику разрешено перемещение порожних вагонов без согласия оператора?

– Из-за общей загруженности инфраструктуры вопрос о перемещении вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, поднимается в последнее время все чаще.
Возможно, решение этой проблемы будет найдено в заключении договоров между оператором и владельцем инфра­структуры. Перемещение подвижного состава должно осуществляться только в случае, если у его владельца будет понимание того, куда будет перемещен его вагон и за какую цену. В целом решение проблемы загруженности инфраструктуры может быть и в определении оптимального количества подвижного состава, одновременно находящегося на сети.
Внесенным Минтрансом в правительство законопроектом, предусматривающим изменения Устава железнодорожного транспорта, закрепляется обязанность владельцев вагонов оплачивать нахождение на путях общего пользования свыше нормативного времени, что также поможет решить проблему занятия инфраструктуры вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, и ликвидировать искусственный дефицит провозных мощностей.
– А что с приказом Минтранса № 258, оправдал ли он свое существование?
– Безусловно. Приказ вступил в силу в 2011 году и позволил значительно улучшить ситуацию с организацией перемещения в первую очередь порожних вагонов. Сейчас, с учетом практики его применения, нами совместно с транспортным сообществом прорабатывается вопрос о его актуализации.

Вопрос пока дискуссионный

– Планируется ли еще проведение эксперимента по созданию локальных перевозчиков?

– Возможность появления на сети российских железных дорог перевозчиков, кроме ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года. С учетом того, что перевозка грузов железнодорожным транспортом является рентабельным видом предпринимательской деятельности, можно предположить, что при появлении множественности перевозчиков создастся ситуация, аналогичная сложившейся на сегодняшний день в сфере оперирования железнодорожным подвижным составом. Другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, при этом ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок, соответственно у него как перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Этот вопрос требует отдельных обсуждений. К тому же нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том,
каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том,
каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3717 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 4988 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0f1 [FILE_NAME] => 515bff573dac1da2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515bff573dac1da2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a24d516f506ecb2c9ef2fcfb47d393f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0f1/515bff573dac1da2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f1/515bff573dac1da2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f1/515bff573dac1da2.jpg [ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3717 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat'-detal'no [~CODE] => vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat'-detal'no [EXTERNAL_ID] => 8364 [~EXTERNAL_ID] => 8364 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том, <br /> каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том, <br /> каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально ) )

									Array
(
    [ID] => 96258
    [~ID] => 96258
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Вагонный вопрос  нужно решать детально
    [~NAME] => Вагонный вопрос  нужно решать детально
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat%27-detal%27no/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat%27-detal%27no/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы есть

– Вячеслав Александрович, пожалуй, наиболее животрепещущая для рынка в последнее время тема – это качество выпускаемых вагонов и вопрос о продлении сроков их эксплуатации. Есть ли у министерства какие-то предложения, каким образом можно улучшить сегодняшнюю ситуацию?

– За период жизненного цикла подвижного состава большинство его узлов и деталей могут быть заменены (кроме несущей конструкции). То есть де-факто это может быть вагон с новыми узлами и оборудованием. Поэтому, говоря о предельном сроке службы подвижного состава, на мой взгляд, нужно, скорее, рассматривать вопрос о предельном сроке службы его основных элементов. Те аварии, которые происходят в последнее время и связаны с изломом боковых рам тележек, касаются в первую очередь новых вагонов, так что дело вовсе не в продлении  срока эксплуатации подвижного состава и необходимости его запрета.
В связи с этим нами совместно с Минпромторгом и другими причастными разработан план мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава. В нем указана необходимость внесения изменений в законодательные и иные нормативные документы, которые будут определять требования к качеству выпускаемой заводами-изготовителями продукции и обязывать предприятия отзывать партию продукции из-за выявленных во время контроля браков. В плане закреплена необходимость унификации методов контроля литых деталей, применяемых на производстве и на ремонтных предприятиях, предусмотрено ужесточение требований по ремонту подвижного состава.
Отдельно хотелось бы сказать про практику отзыва бракованной продукции, которая, к примеру, добровольно широко применяется автомобильными компаниями. Там, если в процессе эксплуатации выявлен брак одной из комплектующих, то производитель сразу же в добровольном порядке отзывает автомобили, где установлены партии этих деталей. Это связано и с безопасностью дорожного движения, и прежде всего с имиджем компании. Из-за высокой конкуренции заводы крайне заинтересованы в своем покупателе.
Что же касается железной дороги, то здесь предложение всегда было ограниченно, а зачастую оно было меньше спроса. Только сейчас, когда рынок насыщен вагонами, если какое-то предприятие будет выпускать брак, то появляется шанс, что от него отвернутся покупатели. Тем не менее производитель должен нести ответственность за качество выпускаемой продукции, и российские заводы, насколько мне известно, поддерживают идею отзыва вагонов, на которых могут быть установлены некачественные детали.
Оператор же теоретически должен быть заинтересован в эксплуатации нового вагона, поскольку чем старше подвижной состав, тем меньше его межремонтные циклы и тем больше требуется затрат на его содержание. Но на рынке, кроме компаний, заинтересованных в покупке новых моделей вагонов, всегда есть и те, у кого другая стратегия, те, кто строит для себя бизнес-план именно через продление срока службы вагонов. И здесь иногда, в целях экономии на ремонтах, на сеть попадают вагоны с контрафактными или некачественными комплектующими. Предложенные меры направлены на исключение в том числе и этих случаев.

Инфраструктура одна – и СРО одна

– На каком этапе в настоящее время находится работа по юридическому сопровождению структурной реформы? Удалось ли хоть немного подтянуть нормативную базу и приблизить ее к действительности?

– Немного подтянуть удалось, но приблизить к действительности – еще нет. Почему? Во-первых, на протяжении определенного периода времени собственники подвижного состава были заинтересованы ничего не менять, поскольку для формирующегося сегмента оперирования подвижным составом, находящегося в правовом вакууме, это было выгоднее. Такой подход сохранялся при существовании двух формаций управления парками, когда один из них был регулируемым, а другой – нет. Сейчас же, когда все парки перестали быть регулируемыми, есть понимание того, что на рынке должны быть свои правила игры.
И нужно отдать должное операторскому сообществу, которое в настоящее время активно выступает с инициативами, в том числе касающимися того, что законотворческий процесс нужно ускорять, и с предложениями, что именно необходимо вносить в основные отраслевые законы.
Также необходимо отметить, что за последние несколько лет изменилась сама процедура подготовки нормативной базы: с одной стороны, она стала более прозрачной, с другой – более длительной. Все это делается для обеспечения баланса интересов всех участников рынка. В то же время непосредственные участники обсуждения законодательных инициатив находятся в разной степени удаленности от перевозочного процесса, от того, что происходит на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Возможно, поэтому нам порой бывает сложно договариваться с ними и находить взаимоприемлемые решения. В таких случаях я считаю, что зачастую лучше принимать поэтапные шаги и затем их корректировать, чем вообще ничего не предпринимать. Иначе мы так никогда не определимся, насколько хороша та или иная мера для перевозочного процесса.
В настоящее время готовы точечные изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые уже прошли все стадии согласования и находятся в правительстве. Следующий этап – это их рассмотрение на комиссии правительства по законопроектной деятельности, после чего поправки будут переданы в Госдуму. В перспективе должны быть внесены комплексные изменения и в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», затем – комплексные изменения в Устав, а также в постановления правительства и акты Минтранса, которые принимались в развитие данных законов.

– Включают ли эти точечные изменения в Устав снижение штрафов за просрочку доставки грузов, на чем сейчас настаивает перевозчик?

– Нет. Хотя в условиях загруженности инфраструктуры, когда брошенные вагоны занимают железнодорожные пути и мешают продвижению грузов, компания абсолютно правильно ставит этот вопрос.

– Будет ли в итоге более детально закреплен юридический статус оператора?

– Уже готов проект постановления правительства об основах операторской деятельности. Но нужно понимать, что он не может включать в себя нормы, противоречащие действующему законодательству. А законодательство, как мы уже говорили, существенно отстало от жизни. Круг замкнулся. То есть, я еще раз повторяю, сначала целесообразно внести изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», возможно, ограничиться точечными изменениями в Устав, а уже потом принимать связанные с ними подзаконные акты с расширением и самого понятийного аппарата и детально прописывать те положения, которые сегодня находятся в правовом вакууме.

– А сроки внесения более масштабных изменений в законы уже понятны?

– Пока их сложно определить. Как говорится, сколько участников обсуждения, столько и мнений. Мы и так стараемся убрать из этих поправок все спорные моменты и оставить только те, что не вызывают особых дискуссий. В настоящее время отрабатываются формулировки по замечаниям государственно-правового управления президента РФ, Минюста, Института законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. Опять же, пока шел этот процесс, вышло поручение председателя правительства о внесении в закон положений, связанных с саморегулируемой организацией операторов.

– Имеется в виду обязательное участие операторов в СРО? Такая СРО все-таки будет одна?

– Много дискуссий было по этому поводу. Но нужно понимать, что железнодорожная инфраструктура у нас, по сути, одна, одни правила перевозок, одни правила технической эксплуатации, единый график движения, единая методика установления тарифов и т. д. И СРО должна быть одна. А если будет много разных СРО, то как их со своими сводами правил связать в единый технологический процесс работы железнодорожного транспорта?

– Не планируется ли заодно обязать операторов предоставлять свои вагоны по запросу перевозчика и клиентов, то есть быть публичными операторами – по аналогии с публичным перевозчиком?

– Пока четкого понимания по этому вопросу нет, в связи с чем в проекте федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» эта норма будет отсылочной, а позднее, конечно, надо будет вернуться к этому вопросу.
Понятие публичности как для перевозчика, так и для оператора должно быть связано с критериями отказа перевозчика от принятия и выполнения заявки для грузо­отправителя. Либо добавляется понятие публичности и для одних, и для других, либо перевозчик становится уже не публичным. Кстати, этот критерий мы планируем внести в соответствующий перечень приказом Минтранса уже в ближайшее время.
И если у перевозчика появляется такое основание отказать в осуществлении перевозки, как отсутствие вагонов, то у него их действительно не должно быть. А этого не произойдет, если операторы будут обязаны предоставлять перевозчику свой подвижной состав. И того и другого не может быть одновременно. Что же касается обязательного предоставления вагонов под воинские и специальные перевозки и в особых, отдельных случаях, которые должны быть определены правительством РФ, то это не обсуждается, конечно же, это будет закреплено.

– Обязанность перевозчика предоставлять вагоны и наличие парка ВСП напрямую связаны. Понятна ли уже дальнейшая судьба ВСП?

– Пока было принято решение ограничить этот парк 88 тыс. полувагонов с его последующим уменьшением. Как раз это ставит определенные ограничения для привлечения вагонов – и тогда критерий отказа в перевозке по причине отсутствия подвижного состава может заработать. Повторяю, пока у нас нет понимания того, каким образом закрепить в законе обязательное предоставление подвижного состава операторами. Кроме этого, мы должны понимать, что если компания берет у частника вагоны, то это уже не инвентарный парк, что существовал раньше, это собственный парк, вагонная составляющая у которого определяется рынком, и порядок его тарификации должен быть совершенно другой.

– Но ведь такой порядок уже был разработан...

– Методика, созданная ФСТ, касается исключительно полувагонов, и она подходит только под отдельные, определенные затраты по содержанию парка. Для возможности привлечения другого рода подвижного состава и у других собственников необходима более универсальная методика.

– То есть в перспективе парк ВСП может включать в себя разные виды подвижного состава?

– В соответствии с решением правительства действие парка ВСП продлено на 2013 год. Решение относительно продления срока его действия, в том числе и о видах подвижного состава, будет приниматься правительством на основании предложений ОАО «РЖД», заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.
Для того чтобы принять решение о возможности включения в парк ВСП различных видов вагонов, сначала нужно решить вопрос о разработке критериев привлечения и передачи вагонов в этот парк. Мы уже говорили об этом, в разработанном Минтрансом законе есть отсылочная норма, касающаяся привлечения вагонов. Помимо добровольного предоставления вагонов, планируется предусмотреть привлечение вагонов для обеспечения перевозок грузов в исключительных случаях и в отдельные периоды, такие, например, как сбор урожая, перевозка грузов в районы, пострадавшие от стихийных бедствий. Но все это необходимо проанализировать с точки зрения Гражданского кодекса и других законов, чтобы ни в коем случае не было нарушений или ограничений прав собственника. Возможно, этот вопрос будет решен путем введения определенной квоты для операторов на привлечение их вагонов.

– Можно ли из этого сделать вывод, что эффективность введения парка ВСП доказана?

– В прошлом году на пике предъявления грузов использование этого парка позволило снять напряженность с вывозом низкорентабельных грузов, что улучшило ситуацию в целом ряде отраслей, таких как лесное хозяйство и строи­тельство, а также обеспечило сдерживание роста стоимости перевозки грузов в вагонах операторов.

– Так, может быть, стоит вернуться к модели инвентарного парка?

– Все должно происходить эволюционным путем. Одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось создание развитого конкурентного рынка услуг операторов и обеспечение потребностей экономики в подвижном составе. Можно констатировать, что эти цели достигнуты, рынок сформирован и на сегодняшний день на нем имеется достаточное количество вагонов. При этом существующие условия обеспечения грузоотправителя вагонами таковы, что у него есть возможность выбора оператора. Это является несомненным плюсом преобразований.
Сегодня актуальной, на наш взгляд, должна стать дискуссия не о количестве железнодорожного подвижного состава – оно будет регулироваться в зависимости от колебания спроса на услуги операторов, – а о нормативном закреплении правил поведения операторов и владельцев вагонов на рынке. Минтрансом разработан ряд нормативно-правовых ини­циатив, которые должны обеспечить выработку и соблюдение операторами единых правил (стандартов) операторской деятельности, обязательных для всех таких компаний, что позволит сформировать условия для добросовестной конкуренции на рынке операторских услуг и предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам.

Нужно решение, устраивающее всех

– Если мы говорим о технологии управления парком, то нужно вспомнить, что не так давно РЖД представило Единый сетевой технологический процесс, ряд положений которого пока не может быть введен, так как противоречит действующей нормативной базе. Будут ли в законы внесены какие-то из тех изменений, на которых настаивает перевозчик?

– ЕСТП в первую очередь направлен на технологическое обеспечение организации и управления перевозками на основе системного взаимо­действия всех участников рынка грузовых перевозок (ОАО «РЖД», грузовладельцев, операторов, владельцев путей необщего пользования). По сути, ЕСТП определяет процесс организации перевозочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава. Он также призван решить задачу регламентации функций всех участников перевозочного процесса, основанную на нормативных и технологических документах железнодорожной отрасли.
Но, действительно, ряд положений ЕСТП может быть реализован лишь путем его добровольного применения участниками. В частности, речь идет об отдельных положениях договора о технологическом взаимодействии, предусматривающих, в том числе, перемещение владельцем инфраструктуры вагонов, принадлежащих операторам, планирование порожних рейсов и др. При практической реализации ЕСТП необходимо будет определить те аспекты, применение которых принимается всеми участниками перевозочного процесса, и те, для эффективной реализации которых требуется закрепление в нормативных правовых актах.   
И здесь хочу отметить, что изменения, которые уже включены в соответствующие проекты актов, и те, что только обсуждаются и будут вноситься в проекты законов, практически соответствуют инициативам РЖД. То, что еще не проговорили, будет принято только по итогам коллективного обсуждения со всеми участниками рынка.

– А что насчет календарного планирования?

– И Гражданский кодекс, и Устав предусматривают возможность заключения между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочных договоров об организации отправок при постоянных перевозках грузов. Такие соглашения определяют предполагаемые объемы грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок.
Вместе с тем нужно иметь в виду, что введение практики заключения таких договоров также в отношении грузоотправителей, осуществляющих несистематические или разовые перевозки, может привести к существенному нарушению прав субъектов малого и среднего бизнеса. Поэтому принятие решения о введении календарного планирования – это сложный вопрос, по которому нужно выработать такие подходы, которые устраивали бы всех.

– Будет ли перевозчику разрешено перемещение порожних вагонов без согласия оператора?

– Из-за общей загруженности инфраструктуры вопрос о перемещении вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, поднимается в последнее время все чаще.
Возможно, решение этой проблемы будет найдено в заключении договоров между оператором и владельцем инфра­структуры. Перемещение подвижного состава должно осуществляться только в случае, если у его владельца будет понимание того, куда будет перемещен его вагон и за какую цену. В целом решение проблемы загруженности инфраструктуры может быть и в определении оптимального количества подвижного состава, одновременно находящегося на сети.
Внесенным Минтрансом в правительство законопроектом, предусматривающим изменения Устава железнодорожного транспорта, закрепляется обязанность владельцев вагонов оплачивать нахождение на путях общего пользования свыше нормативного времени, что также поможет решить проблему занятия инфраструктуры вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, и ликвидировать искусственный дефицит провозных мощностей.
– А что с приказом Минтранса № 258, оправдал ли он свое существование?
– Безусловно. Приказ вступил в силу в 2011 году и позволил значительно улучшить ситуацию с организацией перемещения в первую очередь порожних вагонов. Сейчас, с учетом практики его применения, нами совместно с транспортным сообществом прорабатывается вопрос о его актуализации.

Вопрос пока дискуссионный

– Планируется ли еще проведение эксперимента по созданию локальных перевозчиков?

– Возможность появления на сети российских железных дорог перевозчиков, кроме ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года. С учетом того, что перевозка грузов железнодорожным транспортом является рентабельным видом предпринимательской деятельности, можно предположить, что при появлении множественности перевозчиков создастся ситуация, аналогичная сложившейся на сегодняшний день в сфере оперирования железнодорожным подвижным составом. Другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, при этом ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок, соответственно у него как перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Этот вопрос требует отдельных обсуждений. К тому же нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Планы есть

– Вячеслав Александрович, пожалуй, наиболее животрепещущая для рынка в последнее время тема – это качество выпускаемых вагонов и вопрос о продлении сроков их эксплуатации. Есть ли у министерства какие-то предложения, каким образом можно улучшить сегодняшнюю ситуацию?

– За период жизненного цикла подвижного состава большинство его узлов и деталей могут быть заменены (кроме несущей конструкции). То есть де-факто это может быть вагон с новыми узлами и оборудованием. Поэтому, говоря о предельном сроке службы подвижного состава, на мой взгляд, нужно, скорее, рассматривать вопрос о предельном сроке службы его основных элементов. Те аварии, которые происходят в последнее время и связаны с изломом боковых рам тележек, касаются в первую очередь новых вагонов, так что дело вовсе не в продлении  срока эксплуатации подвижного состава и необходимости его запрета.
В связи с этим нами совместно с Минпромторгом и другими причастными разработан план мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава. В нем указана необходимость внесения изменений в законодательные и иные нормативные документы, которые будут определять требования к качеству выпускаемой заводами-изготовителями продукции и обязывать предприятия отзывать партию продукции из-за выявленных во время контроля браков. В плане закреплена необходимость унификации методов контроля литых деталей, применяемых на производстве и на ремонтных предприятиях, предусмотрено ужесточение требований по ремонту подвижного состава.
Отдельно хотелось бы сказать про практику отзыва бракованной продукции, которая, к примеру, добровольно широко применяется автомобильными компаниями. Там, если в процессе эксплуатации выявлен брак одной из комплектующих, то производитель сразу же в добровольном порядке отзывает автомобили, где установлены партии этих деталей. Это связано и с безопасностью дорожного движения, и прежде всего с имиджем компании. Из-за высокой конкуренции заводы крайне заинтересованы в своем покупателе.
Что же касается железной дороги, то здесь предложение всегда было ограниченно, а зачастую оно было меньше спроса. Только сейчас, когда рынок насыщен вагонами, если какое-то предприятие будет выпускать брак, то появляется шанс, что от него отвернутся покупатели. Тем не менее производитель должен нести ответственность за качество выпускаемой продукции, и российские заводы, насколько мне известно, поддерживают идею отзыва вагонов, на которых могут быть установлены некачественные детали.
Оператор же теоретически должен быть заинтересован в эксплуатации нового вагона, поскольку чем старше подвижной состав, тем меньше его межремонтные циклы и тем больше требуется затрат на его содержание. Но на рынке, кроме компаний, заинтересованных в покупке новых моделей вагонов, всегда есть и те, у кого другая стратегия, те, кто строит для себя бизнес-план именно через продление срока службы вагонов. И здесь иногда, в целях экономии на ремонтах, на сеть попадают вагоны с контрафактными или некачественными комплектующими. Предложенные меры направлены на исключение в том числе и этих случаев.

Инфраструктура одна – и СРО одна

– На каком этапе в настоящее время находится работа по юридическому сопровождению структурной реформы? Удалось ли хоть немного подтянуть нормативную базу и приблизить ее к действительности?

– Немного подтянуть удалось, но приблизить к действительности – еще нет. Почему? Во-первых, на протяжении определенного периода времени собственники подвижного состава были заинтересованы ничего не менять, поскольку для формирующегося сегмента оперирования подвижным составом, находящегося в правовом вакууме, это было выгоднее. Такой подход сохранялся при существовании двух формаций управления парками, когда один из них был регулируемым, а другой – нет. Сейчас же, когда все парки перестали быть регулируемыми, есть понимание того, что на рынке должны быть свои правила игры.
И нужно отдать должное операторскому сообществу, которое в настоящее время активно выступает с инициативами, в том числе касающимися того, что законотворческий процесс нужно ускорять, и с предложениями, что именно необходимо вносить в основные отраслевые законы.
Также необходимо отметить, что за последние несколько лет изменилась сама процедура подготовки нормативной базы: с одной стороны, она стала более прозрачной, с другой – более длительной. Все это делается для обеспечения баланса интересов всех участников рынка. В то же время непосредственные участники обсуждения законодательных инициатив находятся в разной степени удаленности от перевозочного процесса, от того, что происходит на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Возможно, поэтому нам порой бывает сложно договариваться с ними и находить взаимоприемлемые решения. В таких случаях я считаю, что зачастую лучше принимать поэтапные шаги и затем их корректировать, чем вообще ничего не предпринимать. Иначе мы так никогда не определимся, насколько хороша та или иная мера для перевозочного процесса.
В настоящее время готовы точечные изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые уже прошли все стадии согласования и находятся в правительстве. Следующий этап – это их рассмотрение на комиссии правительства по законопроектной деятельности, после чего поправки будут переданы в Госдуму. В перспективе должны быть внесены комплексные изменения и в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», затем – комплексные изменения в Устав, а также в постановления правительства и акты Минтранса, которые принимались в развитие данных законов.

– Включают ли эти точечные изменения в Устав снижение штрафов за просрочку доставки грузов, на чем сейчас настаивает перевозчик?

– Нет. Хотя в условиях загруженности инфраструктуры, когда брошенные вагоны занимают железнодорожные пути и мешают продвижению грузов, компания абсолютно правильно ставит этот вопрос.

– Будет ли в итоге более детально закреплен юридический статус оператора?

– Уже готов проект постановления правительства об основах операторской деятельности. Но нужно понимать, что он не может включать в себя нормы, противоречащие действующему законодательству. А законодательство, как мы уже говорили, существенно отстало от жизни. Круг замкнулся. То есть, я еще раз повторяю, сначала целесообразно внести изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», возможно, ограничиться точечными изменениями в Устав, а уже потом принимать связанные с ними подзаконные акты с расширением и самого понятийного аппарата и детально прописывать те положения, которые сегодня находятся в правовом вакууме.

– А сроки внесения более масштабных изменений в законы уже понятны?

– Пока их сложно определить. Как говорится, сколько участников обсуждения, столько и мнений. Мы и так стараемся убрать из этих поправок все спорные моменты и оставить только те, что не вызывают особых дискуссий. В настоящее время отрабатываются формулировки по замечаниям государственно-правового управления президента РФ, Минюста, Института законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. Опять же, пока шел этот процесс, вышло поручение председателя правительства о внесении в закон положений, связанных с саморегулируемой организацией операторов.

– Имеется в виду обязательное участие операторов в СРО? Такая СРО все-таки будет одна?

– Много дискуссий было по этому поводу. Но нужно понимать, что железнодорожная инфраструктура у нас, по сути, одна, одни правила перевозок, одни правила технической эксплуатации, единый график движения, единая методика установления тарифов и т. д. И СРО должна быть одна. А если будет много разных СРО, то как их со своими сводами правил связать в единый технологический процесс работы железнодорожного транспорта?

– Не планируется ли заодно обязать операторов предоставлять свои вагоны по запросу перевозчика и клиентов, то есть быть публичными операторами – по аналогии с публичным перевозчиком?

– Пока четкого понимания по этому вопросу нет, в связи с чем в проекте федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» эта норма будет отсылочной, а позднее, конечно, надо будет вернуться к этому вопросу.
Понятие публичности как для перевозчика, так и для оператора должно быть связано с критериями отказа перевозчика от принятия и выполнения заявки для грузо­отправителя. Либо добавляется понятие публичности и для одних, и для других, либо перевозчик становится уже не публичным. Кстати, этот критерий мы планируем внести в соответствующий перечень приказом Минтранса уже в ближайшее время.
И если у перевозчика появляется такое основание отказать в осуществлении перевозки, как отсутствие вагонов, то у него их действительно не должно быть. А этого не произойдет, если операторы будут обязаны предоставлять перевозчику свой подвижной состав. И того и другого не может быть одновременно. Что же касается обязательного предоставления вагонов под воинские и специальные перевозки и в особых, отдельных случаях, которые должны быть определены правительством РФ, то это не обсуждается, конечно же, это будет закреплено.

– Обязанность перевозчика предоставлять вагоны и наличие парка ВСП напрямую связаны. Понятна ли уже дальнейшая судьба ВСП?

– Пока было принято решение ограничить этот парк 88 тыс. полувагонов с его последующим уменьшением. Как раз это ставит определенные ограничения для привлечения вагонов – и тогда критерий отказа в перевозке по причине отсутствия подвижного состава может заработать. Повторяю, пока у нас нет понимания того, каким образом закрепить в законе обязательное предоставление подвижного состава операторами. Кроме этого, мы должны понимать, что если компания берет у частника вагоны, то это уже не инвентарный парк, что существовал раньше, это собственный парк, вагонная составляющая у которого определяется рынком, и порядок его тарификации должен быть совершенно другой.

– Но ведь такой порядок уже был разработан...

– Методика, созданная ФСТ, касается исключительно полувагонов, и она подходит только под отдельные, определенные затраты по содержанию парка. Для возможности привлечения другого рода подвижного состава и у других собственников необходима более универсальная методика.

– То есть в перспективе парк ВСП может включать в себя разные виды подвижного состава?

– В соответствии с решением правительства действие парка ВСП продлено на 2013 год. Решение относительно продления срока его действия, в том числе и о видах подвижного состава, будет приниматься правительством на основании предложений ОАО «РЖД», заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.
Для того чтобы принять решение о возможности включения в парк ВСП различных видов вагонов, сначала нужно решить вопрос о разработке критериев привлечения и передачи вагонов в этот парк. Мы уже говорили об этом, в разработанном Минтрансом законе есть отсылочная норма, касающаяся привлечения вагонов. Помимо добровольного предоставления вагонов, планируется предусмотреть привлечение вагонов для обеспечения перевозок грузов в исключительных случаях и в отдельные периоды, такие, например, как сбор урожая, перевозка грузов в районы, пострадавшие от стихийных бедствий. Но все это необходимо проанализировать с точки зрения Гражданского кодекса и других законов, чтобы ни в коем случае не было нарушений или ограничений прав собственника. Возможно, этот вопрос будет решен путем введения определенной квоты для операторов на привлечение их вагонов.

– Можно ли из этого сделать вывод, что эффективность введения парка ВСП доказана?

– В прошлом году на пике предъявления грузов использование этого парка позволило снять напряженность с вывозом низкорентабельных грузов, что улучшило ситуацию в целом ряде отраслей, таких как лесное хозяйство и строи­тельство, а также обеспечило сдерживание роста стоимости перевозки грузов в вагонах операторов.

– Так, может быть, стоит вернуться к модели инвентарного парка?

– Все должно происходить эволюционным путем. Одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось создание развитого конкурентного рынка услуг операторов и обеспечение потребностей экономики в подвижном составе. Можно констатировать, что эти цели достигнуты, рынок сформирован и на сегодняшний день на нем имеется достаточное количество вагонов. При этом существующие условия обеспечения грузоотправителя вагонами таковы, что у него есть возможность выбора оператора. Это является несомненным плюсом преобразований.
Сегодня актуальной, на наш взгляд, должна стать дискуссия не о количестве железнодорожного подвижного состава – оно будет регулироваться в зависимости от колебания спроса на услуги операторов, – а о нормативном закреплении правил поведения операторов и владельцев вагонов на рынке. Минтрансом разработан ряд нормативно-правовых ини­циатив, которые должны обеспечить выработку и соблюдение операторами единых правил (стандартов) операторской деятельности, обязательных для всех таких компаний, что позволит сформировать условия для добросовестной конкуренции на рынке операторских услуг и предотвращения действий, причиняющих ущерб клиентам и иным лицам.

Нужно решение, устраивающее всех

– Если мы говорим о технологии управления парком, то нужно вспомнить, что не так давно РЖД представило Единый сетевой технологический процесс, ряд положений которого пока не может быть введен, так как противоречит действующей нормативной базе. Будут ли в законы внесены какие-то из тех изменений, на которых настаивает перевозчик?

– ЕСТП в первую очередь направлен на технологическое обеспечение организации и управления перевозками на основе системного взаимо­действия всех участников рынка грузовых перевозок (ОАО «РЖД», грузовладельцев, операторов, владельцев путей необщего пользования). По сути, ЕСТП определяет процесс организации перевозочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава. Он также призван решить задачу регламентации функций всех участников перевозочного процесса, основанную на нормативных и технологических документах железнодорожной отрасли.
Но, действительно, ряд положений ЕСТП может быть реализован лишь путем его добровольного применения участниками. В частности, речь идет об отдельных положениях договора о технологическом взаимодействии, предусматривающих, в том числе, перемещение владельцем инфраструктуры вагонов, принадлежащих операторам, планирование порожних рейсов и др. При практической реализации ЕСТП необходимо будет определить те аспекты, применение которых принимается всеми участниками перевозочного процесса, и те, для эффективной реализации которых требуется закрепление в нормативных правовых актах.   
И здесь хочу отметить, что изменения, которые уже включены в соответствующие проекты актов, и те, что только обсуждаются и будут вноситься в проекты законов, практически соответствуют инициативам РЖД. То, что еще не проговорили, будет принято только по итогам коллективного обсуждения со всеми участниками рынка.

– А что насчет календарного планирования?

– И Гражданский кодекс, и Устав предусматривают возможность заключения между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочных договоров об организации отправок при постоянных перевозках грузов. Такие соглашения определяют предполагаемые объемы грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок.
Вместе с тем нужно иметь в виду, что введение практики заключения таких договоров также в отношении грузоотправителей, осуществляющих несистематические или разовые перевозки, может привести к существенному нарушению прав субъектов малого и среднего бизнеса. Поэтому принятие решения о введении календарного планирования – это сложный вопрос, по которому нужно выработать такие подходы, которые устраивали бы всех.

– Будет ли перевозчику разрешено перемещение порожних вагонов без согласия оператора?

– Из-за общей загруженности инфраструктуры вопрос о перемещении вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, поднимается в последнее время все чаще.
Возможно, решение этой проблемы будет найдено в заключении договоров между оператором и владельцем инфра­структуры. Перемещение подвижного состава должно осуществляться только в случае, если у его владельца будет понимание того, куда будет перемещен его вагон и за какую цену. В целом решение проблемы загруженности инфраструктуры может быть и в определении оптимального количества подвижного состава, одновременно находящегося на сети.
Внесенным Минтрансом в правительство законопроектом, предусматривающим изменения Устава железнодорожного транспорта, закрепляется обязанность владельцев вагонов оплачивать нахождение на путях общего пользования свыше нормативного времени, что также поможет решить проблему занятия инфраструктуры вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, и ликвидировать искусственный дефицит провозных мощностей.
– А что с приказом Минтранса № 258, оправдал ли он свое существование?
– Безусловно. Приказ вступил в силу в 2011 году и позволил значительно улучшить ситуацию с организацией перемещения в первую очередь порожних вагонов. Сейчас, с учетом практики его применения, нами совместно с транспортным сообществом прорабатывается вопрос о его актуализации.

Вопрос пока дискуссионный

– Планируется ли еще проведение эксперимента по созданию локальных перевозчиков?

– Возможность появления на сети российских железных дорог перевозчиков, кроме ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железно­дорожных перевозок на период до 2015 года. С учетом того, что перевозка грузов железнодорожным транспортом является рентабельным видом предпринимательской деятельности, можно предположить, что при появлении множественности перевозчиков создастся ситуация, аналогичная сложившейся на сегодняшний день в сфере оперирования железнодорожным подвижным составом. Другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, при этом ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок, соответственно у него как перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Этот вопрос требует отдельных обсуждений. К тому же нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том,
каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том,
каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3717 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 4988 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0f1 [FILE_NAME] => 515bff573dac1da2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515bff573dac1da2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a24d516f506ecb2c9ef2fcfb47d393f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0f1/515bff573dac1da2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f1/515bff573dac1da2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f1/515bff573dac1da2.jpg [ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3717 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat'-detal'no [~CODE] => vagonnyi-vopros--nuzhno-reshat'-detal'no [EXTERNAL_ID] => 8364 [~EXTERNAL_ID] => 8364 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96258:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том, <br /> каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть РЖД, и о том, <br /> каких именно изменений в отраслевой законодательной базе можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслав Петренко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный вопрос нужно решать детально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный вопрос нужно решать детально ) )
РЖД-Партнер

За двумя зайцами

За двумя зайцами

План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.

Array
(
    [ID] => 96257
    [~ID] => 96257
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => За двумя зайцами
    [~NAME] => За двумя зайцами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/za-dvumia-zaitsami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/za-dvumia-zaitsami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов громадье


Напомним, по официальным данным Минтранса, в настоящее время на сети российских железных дорог курсирует около 1,2 млн грузовых вагонов, из которых не менее четверти – с продленным сроком службы. Их состояние и вызывает беспокойство всех тех, кто так или иначе причастен к перевозочному процессу.
В обращении министра транспорта Максима Соколова президенту РФ Владимиру Путину отмечается, что за период 2003–2012 гг. на сеть поступило около 550 тыс. новых вагонов. Это позволило снизить средний возраст подвижного состава до 15 лет, что значительно меньше нормативных сроков службы. Вместе с тем в последнее время участились аварии, связанные с ненадлежащим качеством эксплуатируемого подвижного состава, что требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения на сети.
Именно такие меры и были выработаны Минтрансом совместно с Минпромторгом, ОАО «РЖД», НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) и представителями вагоностроителей. На их основе сформирован план мероприятий, рассмотренный в правительстве на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.
Параллельно этой работе на заседании вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое прошло в феврале 2013 года в Тихвине, российская сторона взяла на себя обязательства по разработке нового проекта Положения о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении. В частности, его предлагается дополнить принципами и типовыми методиками определения остаточного ресурса с введением дополнительных требований к капитальному и деповскому ремонту с продлением срока службы подвижного состава (в час­ти вагонов, курсирующих только во внутри­государственном сообщении, это намечено сделать до октября).
Кроме того, до июля текущего года в Правилах технической эксплуатации планируется установить такие понятия, как опасный отказ и критическое состояние вагона, критический уровень тяжести последствий и уровень риска, и определить условия, при которых может потребоваться отзыв продукции производителем.
Помимо всего прочего, в Минтрансе считают, что в настоящее время целесообразно введение лицензирования деятельности по проведению плановых видов ремонта железнодорожного подвижного состава на территории РФ, а также практически полный запрет на удвоенное продление срока службы вагонов.
Впрочем, по оценкам ряда экспертов, лицензирование планового ремонта (предлагаемое в плане мероприятий) при определенных формулировках способно привязать его к технологиям конкретных заводов-изготовителей, что нанесет удар по конкуренции на рынке вагоно­ремонта. И не только на нем: за счет изъятия части вагонного парка некоторые операторы могут получить преимущества, что улучшит их позиции на рынке железнодорожных перевозок, но не пойдет на пользу грузовладельцам, которые опасаются в результате столкнуться с ростом цен на перевозки.
Сейчас у большинства операторских компаний очень сложное финансовое положение. Если низкие цены на предоставление подвижного состава удержатся на нынешнем уровне еще месяца три, то, как полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, часть владельцев вагонов может оказаться на грани банкротства.
И для таких компаний, которые в ближайшей перспективе вряд ли смогут себе позволить приобретать новые вагоны, крайне важно сохранить механизм продления сроков службы подвижного состава, который применялся на «пространстве 1520» более двух десятков лет.
Кстати, по поводу состояния парка, прошедшего эту процедуру, оценки вагоностроителей и собственников расходятся. По одной из методик подсчета, аварийность вагонов, восстановленных до первичного ресурса, составляет меньше одной тысячной процента. Получается, что после восстановления они даже надежнее, чем некоторые виды нового подвижного состава. Особенно если под старый корпус подкатывают китайское литье, закупаемое, например, через Торговый дом ОАО «РЖД». К нему у собственников вагонов пока вопросов нет, а вот, скажем, к некоторым новым тележкам – есть.

Хроники Госжелдорнадзора


Собственно, можно сказать, что часть мер, вошедших в этот план мероприятий, уже обкатана на практике. Так, в начале 2013 года появились предписания управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора № 02.ГС.01.13 и № 03.ГС.01.13. В основу первого, как сообщил начальник Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов, легли сведения, полученные от управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области (исх. № 19-1/2036 от
11 октября 2012 г.). Из них следовало, что предпосылками к возникновению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте могли быть случаи появления на сети контрафактных деталей грузовых вагонов.
В этой связи Госжелдорнадзор усилил проверки по выявлению железно­дорожной продукции с истекшим сроком службы и попытался обязать вагоноремонтные предприятия после подтверждения дефектов на литых деталях тележек грузовых вагонов наносить на них неустранимые повреждения, исключающие возможность дальнейшей эксплуатации. Правда, как выяснилось, выполнить данное предписание оказалось довольно сложно: с юридической точки зрения без согласия владельцев подвижного состава это действие можно было расценить как умышленную порчу чужого имущества.
Кроме того, вследствие предписания № 03.ГС.01.13 ОАО «РЖД» выпустило распоряжение № 140р от 17 января 2013 г., отменяющее ряд документов, разрешавших продлевать срок службы литых деталей тележек вагонов модели 18-100 (напомним, это делалось на основе современных технологий, разработанных, в частности, ООО «Микроакустика» и ОАО «ВНИИЖТ»).
Уже после этого появилось очередное предписание надзорного органа, в соответствии с которым с июня 2013 года вопрос о продлении сроков службы вагонов, задействованных при перевозке опасных грузов, будет рассматриваться особо. Логично предположить, что срок использования таких цистерн в дальнейшем могут и не продлить. Эксперты подозревают, что принятие подобных мер не исключено и по полувагонам. Совсем продлевать не запретят, но доля их выбытия после введения более строгих правил может увеличиться (слишком накладным становится капитальный ремонт для увеличения срока службы).
Заставили поволноваться участников рынка и выводы, что были сделаны Ространснадзором и ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» после изучения состояния дел на российских и украинских заводах. Напомним, на их основании было при­остановлено действие сертификата на литые детали ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина), а остальные производители получили список предложений по повышению качества продукции. В том числе речь шла об отзыве изделий с браком и изделий, находящихся с ними в одной производственной партии.

Добровольцы выходят из строя

К слову, пока только один из заводов оказался готовым добровольно взять на себя ответственность за выпуск некачественных деталей вплоть до отзыва продукции – это ОАО «Алтайвагон». Как уточнили его представители, предприятием была определена группа риска по подтвержденным отказам, в которую включили крытые вагоны модели 11-280, укомплектованные боковыми рамами, изготовленными в феврале, апреле, июне и августе 2010 года по чертежу
№ 100.00.002-4. Завод согласился изъять из эксплуатации из-под вагонов эти боковые рамы. Правда, поскольку вопрос касается чужой собственности, то сроки и порядок этой процедуры должны быть согласованы с собственниками подвижного состава.
В то же время в пресс-службе ОАО «Алтайвагон» отмечают, что в настоящее время на заводе освоены новые технологии: с апреля 2011 года здесь выпускаются боковые рамы с повышенными прочностными характеристиками по собственной технической документации (№ 2128-07.20.00.001 – исполнение 2128-07.20.00.001-01). Кроме того, уже проведены мероприятия, направленные на выявление потенциально опасных изделий под вагонами собственного изготовления. В частности, внеплановое дефектоскопирование подвижного состава в количестве 6387 единиц, на что было израсходовано свыше 700 млн рублей.
По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, это правильно, так как в случае возникновения событий, связанных с нарушением безопасности движения из-за некачественного изготовления или ремонта вагона, вся ответственность должна возлагаться на вагоностроительное или вагоноремонтное предприятие. В то же время и другие причастные к обеспечению железно­дорожных перевозок, конечно же, тоже должны выполнять свои обязанности. В частности, собственники – требования по срокам и периодичности планово-предупредительных видов ремонта.
Правда, при этом также необходимо предусмотреть инструменты минимизации различных рисков. К примеру, участникам перевозочного процесса следовало бы страховать свою ответственность. В том числе это относится к вагоностроительному и вагоноремонтному бизнесу.
Если заводы заинтересованы и в дальнейшем улучшать уровень обеспечения безопасной эксплуатации своей продукции, то им придется предусмотреть целый ряд инструментов для повышения ответственности перед третьими лицами. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в письме Минтранса весьма кстати указан широкий комплекс мер, касающихся этого вопроса: проведение мониторинга текущего состояния вагонов, развитие фирменного вагоноремонтного сервиса заводов-изготовителей, расширение функций авторского надзора и технического содействия владельцам подвижного состава и вагоноремонтным предприятиям в проведении технического обслуживания и ремонта.

Скидка на инновации

Помимо всего прочего, можно сказать, что в план мероприятий, касающихся качества вагонов, курсирующих на сети РЖД, включена и коммерческая составляющая. Имеется в виду стимулирование спроса на покупку инновационного подвижного состава, эксплуатация которого в теории должна быть более безопасной.
Напомним, что на «Уралвагонзаводе» сейчас осваивают тележки французской компании ABRF Industries. В ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с Amsted Rail (США) вводят в серийное производство адаптированную к российским условиям американскую тележку модели Motion Control. На Тихвинском вагоностроительном заводе (ЗАО «ТВСЗ») подвижной состав оснащают тележкой Barber S-2-R.
Инновационные тележки, как отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, позволяют перевозить в вагоне больше груза и значительно увеличивать его межремонтный пробег. Это подтверждает технический директор группы компаний Rail Garant Сергей Бодров, где используют новый подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Есть все аргументы в пользу того, что разумнее ввести меры, поощряющие операторов приобретать более эффективный, но вместе с тем и более дорогостоящий подвижной состав. Это позволит, по мнению исполнительного директора ООО «ОВК» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрия Бовыкина, не ущемляя интересы собственников вагонов, повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок. «Что касается вагоностроителей, то те, кто серьезно настроен производить качественный и высокопроизводительный подвижной состав, не пострадают от ужесточения политики контроля качества и повышения ответственности производителя», – отмечает Д. Бовыкин.
Опять же, выгода для операторов заключается в том, что стоимость жизненного цикла новых вагонов снижается вдвое. В связи с чем часть операторов позитивно оценивает предложение Минтранса ввести скидки на порожний пробег вагонов новых моделей с улучшенными характеристиками. Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния перевозки и вида груза, по предложению Минтранса, может составить от 2 до 10%.
Впрочем, есть и другая точка зрения относительно улучшенных характеристик новых вагонов. Возьмем для примера перевозку черных металлов. Слябов весом по 20–23 т в стандартном полувагоне помещается только три. В полувагон нового поколения, предлагаемый российскими заводами ему на смену, вмещается ровно столько же, хотя формально грузоподъемность нового подвижного состава выше. Но на вместимость полувагона влияет не только параметр нагрузки на ось, но и общая конфигурация кузова. И в результате средняя загрузка вагона, по оценкам грузовладельцев, не увеличивается. Наконец, на сети есть участки, лимитирующие загрузку вагонов. Так что получается, что если не учитывать навалочные номенклатуры, то особой выгоды от увеличения грузоподъемности у инновационных моделей нет.
Это же касается и возможной выгоды от повышения износоустойчивости новых вагонов. В частности, исполнительный директор «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков рассказывает, что здесь надо учитывать не только прочность конструкции той или иной детали подвижного состава, но и условия его эксплуатации на сети. Например, нетрудно заметить, что основное количество изломов боковых рам происходит на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. В том числе потому, что именно на этих магистралях чаще всего приходится сталкиваться с подвижками грунтов, что нередко приводит к деформациям полотна. Так что при расчетах окупаемости инновационных вагонов нужно учитывать не только заявленные заводом характеристики, но и все нюансы взаимодействия системы «колесо-рельс».
Г. Давыдов считает полезным дополнить план действий Минтранса мерами, направленными на обес­печение безопасных условий эксплуатации вагонов на всех этапах (погрузка, выгрузка, перевозка). «Первоочередным в этом плане мы считаем доработку и утверждение классификатора неисправностей подвижного состава по типам причин и ответственным железнодорожным хозяйствам. Правильно составленный классификатор – это залог справедливого и объективного установления причин возникновения неисправностей и повреждений, точно указывающий, на что должны быть нацелены усилия всех участников технологического взаимодействия по перевозке грузов и порожних вагонов», – отмечает Г. Давыдов. Это же позволит эффективнее рассчитывать стоимость жизненного цикла вагонов.
Подобным образом нужно, к примеру, учитывать зависимость от условий эксплуатации универсального подвижного состава. Если в нем во­зят, скажем, уголь зимой и разгружают грейферами в порту, то понятно, что изнашиваться такой вагон будет быстрее.
Наконец, на стоимость эксплуатации вагонов влияет и общая политика предприятий по поддержанию их жизненного цикла. К примеру, ТВСЗ заявил об открытии сервисных цент­ров по ремонту инновационных полувагонов в России и Казахстане. Но сколько их будет на практике? Немного. А это приведет к существенным затратам операторов на перегон подвижного состава к местам ремонта.
И таких нюансов, связанных с эксплуатацией и ремонтом инновационных вагонов, – масса.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что, по крайней мере, пока все-таки нужно предусмотреть более гибкую стратегию по отношению к продлению срока службы подвижного состава. Чтобы в одних случаях можно было достаточно быстро прекращать его эксплуатацию, а в других – просто ограничивать продление ресурса.
Это позволит крупным операторам, в парке которых много старых вагонов (ПГК, ФГК, «Русагротранс», «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», «ТрансЛес»), выбирать более гибкую стратегию их списывания. И одновременно создаст условия для стабилизации объемов продаж вагоностроителей, если они будут готовы выпускать инновацион-
ный подвижной состав. Не просто с улучшенными коммерческими характеристиками, но и более безопасный в эксплуатации. Получается, что решать задачи по ужесточению требований к безопасности движения и стимулированию выпуска инновационного подвижного состава нужно комплексно. С учетом сложности поставленной задачи Минтранс предусматривает проведение многопланового исследования технологии производства литых деталей для вагоностроения. По его результатам планируется внести ряд поправок в российское законодательство и достигнуть соответствующих договоренностей о правилах использования подвижного состава на всем «пространстве 1520».
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Планов громадье


Напомним, по официальным данным Минтранса, в настоящее время на сети российских железных дорог курсирует около 1,2 млн грузовых вагонов, из которых не менее четверти – с продленным сроком службы. Их состояние и вызывает беспокойство всех тех, кто так или иначе причастен к перевозочному процессу.
В обращении министра транспорта Максима Соколова президенту РФ Владимиру Путину отмечается, что за период 2003–2012 гг. на сеть поступило около 550 тыс. новых вагонов. Это позволило снизить средний возраст подвижного состава до 15 лет, что значительно меньше нормативных сроков службы. Вместе с тем в последнее время участились аварии, связанные с ненадлежащим качеством эксплуатируемого подвижного состава, что требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения на сети.
Именно такие меры и были выработаны Минтрансом совместно с Минпромторгом, ОАО «РЖД», НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) и представителями вагоностроителей. На их основе сформирован план мероприятий, рассмотренный в правительстве на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.
Параллельно этой работе на заседании вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое прошло в феврале 2013 года в Тихвине, российская сторона взяла на себя обязательства по разработке нового проекта Положения о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении. В частности, его предлагается дополнить принципами и типовыми методиками определения остаточного ресурса с введением дополнительных требований к капитальному и деповскому ремонту с продлением срока службы подвижного состава (в час­ти вагонов, курсирующих только во внутри­государственном сообщении, это намечено сделать до октября).
Кроме того, до июля текущего года в Правилах технической эксплуатации планируется установить такие понятия, как опасный отказ и критическое состояние вагона, критический уровень тяжести последствий и уровень риска, и определить условия, при которых может потребоваться отзыв продукции производителем.
Помимо всего прочего, в Минтрансе считают, что в настоящее время целесообразно введение лицензирования деятельности по проведению плановых видов ремонта железнодорожного подвижного состава на территории РФ, а также практически полный запрет на удвоенное продление срока службы вагонов.
Впрочем, по оценкам ряда экспертов, лицензирование планового ремонта (предлагаемое в плане мероприятий) при определенных формулировках способно привязать его к технологиям конкретных заводов-изготовителей, что нанесет удар по конкуренции на рынке вагоно­ремонта. И не только на нем: за счет изъятия части вагонного парка некоторые операторы могут получить преимущества, что улучшит их позиции на рынке железнодорожных перевозок, но не пойдет на пользу грузовладельцам, которые опасаются в результате столкнуться с ростом цен на перевозки.
Сейчас у большинства операторских компаний очень сложное финансовое положение. Если низкие цены на предоставление подвижного состава удержатся на нынешнем уровне еще месяца три, то, как полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, часть владельцев вагонов может оказаться на грани банкротства.
И для таких компаний, которые в ближайшей перспективе вряд ли смогут себе позволить приобретать новые вагоны, крайне важно сохранить механизм продления сроков службы подвижного состава, который применялся на «пространстве 1520» более двух десятков лет.
Кстати, по поводу состояния парка, прошедшего эту процедуру, оценки вагоностроителей и собственников расходятся. По одной из методик подсчета, аварийность вагонов, восстановленных до первичного ресурса, составляет меньше одной тысячной процента. Получается, что после восстановления они даже надежнее, чем некоторые виды нового подвижного состава. Особенно если под старый корпус подкатывают китайское литье, закупаемое, например, через Торговый дом ОАО «РЖД». К нему у собственников вагонов пока вопросов нет, а вот, скажем, к некоторым новым тележкам – есть.

Хроники Госжелдорнадзора


Собственно, можно сказать, что часть мер, вошедших в этот план мероприятий, уже обкатана на практике. Так, в начале 2013 года появились предписания управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора № 02.ГС.01.13 и № 03.ГС.01.13. В основу первого, как сообщил начальник Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов, легли сведения, полученные от управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области (исх. № 19-1/2036 от
11 октября 2012 г.). Из них следовало, что предпосылками к возникновению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте могли быть случаи появления на сети контрафактных деталей грузовых вагонов.
В этой связи Госжелдорнадзор усилил проверки по выявлению железно­дорожной продукции с истекшим сроком службы и попытался обязать вагоноремонтные предприятия после подтверждения дефектов на литых деталях тележек грузовых вагонов наносить на них неустранимые повреждения, исключающие возможность дальнейшей эксплуатации. Правда, как выяснилось, выполнить данное предписание оказалось довольно сложно: с юридической точки зрения без согласия владельцев подвижного состава это действие можно было расценить как умышленную порчу чужого имущества.
Кроме того, вследствие предписания № 03.ГС.01.13 ОАО «РЖД» выпустило распоряжение № 140р от 17 января 2013 г., отменяющее ряд документов, разрешавших продлевать срок службы литых деталей тележек вагонов модели 18-100 (напомним, это делалось на основе современных технологий, разработанных, в частности, ООО «Микроакустика» и ОАО «ВНИИЖТ»).
Уже после этого появилось очередное предписание надзорного органа, в соответствии с которым с июня 2013 года вопрос о продлении сроков службы вагонов, задействованных при перевозке опасных грузов, будет рассматриваться особо. Логично предположить, что срок использования таких цистерн в дальнейшем могут и не продлить. Эксперты подозревают, что принятие подобных мер не исключено и по полувагонам. Совсем продлевать не запретят, но доля их выбытия после введения более строгих правил может увеличиться (слишком накладным становится капитальный ремонт для увеличения срока службы).
Заставили поволноваться участников рынка и выводы, что были сделаны Ространснадзором и ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» после изучения состояния дел на российских и украинских заводах. Напомним, на их основании было при­остановлено действие сертификата на литые детали ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина), а остальные производители получили список предложений по повышению качества продукции. В том числе речь шла об отзыве изделий с браком и изделий, находящихся с ними в одной производственной партии.

Добровольцы выходят из строя

К слову, пока только один из заводов оказался готовым добровольно взять на себя ответственность за выпуск некачественных деталей вплоть до отзыва продукции – это ОАО «Алтайвагон». Как уточнили его представители, предприятием была определена группа риска по подтвержденным отказам, в которую включили крытые вагоны модели 11-280, укомплектованные боковыми рамами, изготовленными в феврале, апреле, июне и августе 2010 года по чертежу
№ 100.00.002-4. Завод согласился изъять из эксплуатации из-под вагонов эти боковые рамы. Правда, поскольку вопрос касается чужой собственности, то сроки и порядок этой процедуры должны быть согласованы с собственниками подвижного состава.
В то же время в пресс-службе ОАО «Алтайвагон» отмечают, что в настоящее время на заводе освоены новые технологии: с апреля 2011 года здесь выпускаются боковые рамы с повышенными прочностными характеристиками по собственной технической документации (№ 2128-07.20.00.001 – исполнение 2128-07.20.00.001-01). Кроме того, уже проведены мероприятия, направленные на выявление потенциально опасных изделий под вагонами собственного изготовления. В частности, внеплановое дефектоскопирование подвижного состава в количестве 6387 единиц, на что было израсходовано свыше 700 млн рублей.
По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, это правильно, так как в случае возникновения событий, связанных с нарушением безопасности движения из-за некачественного изготовления или ремонта вагона, вся ответственность должна возлагаться на вагоностроительное или вагоноремонтное предприятие. В то же время и другие причастные к обеспечению железно­дорожных перевозок, конечно же, тоже должны выполнять свои обязанности. В частности, собственники – требования по срокам и периодичности планово-предупредительных видов ремонта.
Правда, при этом также необходимо предусмотреть инструменты минимизации различных рисков. К примеру, участникам перевозочного процесса следовало бы страховать свою ответственность. В том числе это относится к вагоностроительному и вагоноремонтному бизнесу.
Если заводы заинтересованы и в дальнейшем улучшать уровень обеспечения безопасной эксплуатации своей продукции, то им придется предусмотреть целый ряд инструментов для повышения ответственности перед третьими лицами. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в письме Минтранса весьма кстати указан широкий комплекс мер, касающихся этого вопроса: проведение мониторинга текущего состояния вагонов, развитие фирменного вагоноремонтного сервиса заводов-изготовителей, расширение функций авторского надзора и технического содействия владельцам подвижного состава и вагоноремонтным предприятиям в проведении технического обслуживания и ремонта.

Скидка на инновации

Помимо всего прочего, можно сказать, что в план мероприятий, касающихся качества вагонов, курсирующих на сети РЖД, включена и коммерческая составляющая. Имеется в виду стимулирование спроса на покупку инновационного подвижного состава, эксплуатация которого в теории должна быть более безопасной.
Напомним, что на «Уралвагонзаводе» сейчас осваивают тележки французской компании ABRF Industries. В ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с Amsted Rail (США) вводят в серийное производство адаптированную к российским условиям американскую тележку модели Motion Control. На Тихвинском вагоностроительном заводе (ЗАО «ТВСЗ») подвижной состав оснащают тележкой Barber S-2-R.
Инновационные тележки, как отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, позволяют перевозить в вагоне больше груза и значительно увеличивать его межремонтный пробег. Это подтверждает технический директор группы компаний Rail Garant Сергей Бодров, где используют новый подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Есть все аргументы в пользу того, что разумнее ввести меры, поощряющие операторов приобретать более эффективный, но вместе с тем и более дорогостоящий подвижной состав. Это позволит, по мнению исполнительного директора ООО «ОВК» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрия Бовыкина, не ущемляя интересы собственников вагонов, повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок. «Что касается вагоностроителей, то те, кто серьезно настроен производить качественный и высокопроизводительный подвижной состав, не пострадают от ужесточения политики контроля качества и повышения ответственности производителя», – отмечает Д. Бовыкин.
Опять же, выгода для операторов заключается в том, что стоимость жизненного цикла новых вагонов снижается вдвое. В связи с чем часть операторов позитивно оценивает предложение Минтранса ввести скидки на порожний пробег вагонов новых моделей с улучшенными характеристиками. Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния перевозки и вида груза, по предложению Минтранса, может составить от 2 до 10%.
Впрочем, есть и другая точка зрения относительно улучшенных характеристик новых вагонов. Возьмем для примера перевозку черных металлов. Слябов весом по 20–23 т в стандартном полувагоне помещается только три. В полувагон нового поколения, предлагаемый российскими заводами ему на смену, вмещается ровно столько же, хотя формально грузоподъемность нового подвижного состава выше. Но на вместимость полувагона влияет не только параметр нагрузки на ось, но и общая конфигурация кузова. И в результате средняя загрузка вагона, по оценкам грузовладельцев, не увеличивается. Наконец, на сети есть участки, лимитирующие загрузку вагонов. Так что получается, что если не учитывать навалочные номенклатуры, то особой выгоды от увеличения грузоподъемности у инновационных моделей нет.
Это же касается и возможной выгоды от повышения износоустойчивости новых вагонов. В частности, исполнительный директор «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков рассказывает, что здесь надо учитывать не только прочность конструкции той или иной детали подвижного состава, но и условия его эксплуатации на сети. Например, нетрудно заметить, что основное количество изломов боковых рам происходит на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. В том числе потому, что именно на этих магистралях чаще всего приходится сталкиваться с подвижками грунтов, что нередко приводит к деформациям полотна. Так что при расчетах окупаемости инновационных вагонов нужно учитывать не только заявленные заводом характеристики, но и все нюансы взаимодействия системы «колесо-рельс».
Г. Давыдов считает полезным дополнить план действий Минтранса мерами, направленными на обес­печение безопасных условий эксплуатации вагонов на всех этапах (погрузка, выгрузка, перевозка). «Первоочередным в этом плане мы считаем доработку и утверждение классификатора неисправностей подвижного состава по типам причин и ответственным железнодорожным хозяйствам. Правильно составленный классификатор – это залог справедливого и объективного установления причин возникновения неисправностей и повреждений, точно указывающий, на что должны быть нацелены усилия всех участников технологического взаимодействия по перевозке грузов и порожних вагонов», – отмечает Г. Давыдов. Это же позволит эффективнее рассчитывать стоимость жизненного цикла вагонов.
Подобным образом нужно, к примеру, учитывать зависимость от условий эксплуатации универсального подвижного состава. Если в нем во­зят, скажем, уголь зимой и разгружают грейферами в порту, то понятно, что изнашиваться такой вагон будет быстрее.
Наконец, на стоимость эксплуатации вагонов влияет и общая политика предприятий по поддержанию их жизненного цикла. К примеру, ТВСЗ заявил об открытии сервисных цент­ров по ремонту инновационных полувагонов в России и Казахстане. Но сколько их будет на практике? Немного. А это приведет к существенным затратам операторов на перегон подвижного состава к местам ремонта.
И таких нюансов, связанных с эксплуатацией и ремонтом инновационных вагонов, – масса.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что, по крайней мере, пока все-таки нужно предусмотреть более гибкую стратегию по отношению к продлению срока службы подвижного состава. Чтобы в одних случаях можно было достаточно быстро прекращать его эксплуатацию, а в других – просто ограничивать продление ресурса.
Это позволит крупным операторам, в парке которых много старых вагонов (ПГК, ФГК, «Русагротранс», «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», «ТрансЛес»), выбирать более гибкую стратегию их списывания. И одновременно создаст условия для стабилизации объемов продаж вагоностроителей, если они будут готовы выпускать инновацион-
ный подвижной состав. Не просто с улучшенными коммерческими характеристиками, но и более безопасный в эксплуатации. Получается, что решать задачи по ужесточению требований к безопасности движения и стимулированию выпуска инновационного подвижного состава нужно комплексно. С учетом сложности поставленной задачи Минтранс предусматривает проведение многопланового исследования технологии производства литых деталей для вагоностроения. По его результатам планируется внести ряд поправок в российское законодательство и достигнуть соответствующих договоренностей о правилах использования подвижного состава на всем «пространстве 1520».
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3715 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5356 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa2 [FILE_NAME] => 515bfdd7197c7bd0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515bfdd7197c7bd0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e31e32c97d93ecc4dd74d579182f2e57 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa2/515bfdd7197c7bd0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/515bfdd7197c7bd0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/515bfdd7197c7bd0.jpg [ALT] => За двумя зайцами [TITLE] => За двумя зайцами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3715 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-dvumia-zaitsami [~CODE] => za-dvumia-zaitsami [EXTERNAL_ID] => 8363 [~EXTERNAL_ID] => 8363 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За двумя зайцами [SECTION_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => За двумя зайцами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами ) )

									Array
(
    [ID] => 96257
    [~ID] => 96257
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => За двумя зайцами
    [~NAME] => За двумя зайцами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/za-dvumia-zaitsami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/za-dvumia-zaitsami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов громадье


Напомним, по официальным данным Минтранса, в настоящее время на сети российских железных дорог курсирует около 1,2 млн грузовых вагонов, из которых не менее четверти – с продленным сроком службы. Их состояние и вызывает беспокойство всех тех, кто так или иначе причастен к перевозочному процессу.
В обращении министра транспорта Максима Соколова президенту РФ Владимиру Путину отмечается, что за период 2003–2012 гг. на сеть поступило около 550 тыс. новых вагонов. Это позволило снизить средний возраст подвижного состава до 15 лет, что значительно меньше нормативных сроков службы. Вместе с тем в последнее время участились аварии, связанные с ненадлежащим качеством эксплуатируемого подвижного состава, что требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения на сети.
Именно такие меры и были выработаны Минтрансом совместно с Минпромторгом, ОАО «РЖД», НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) и представителями вагоностроителей. На их основе сформирован план мероприятий, рассмотренный в правительстве на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.
Параллельно этой работе на заседании вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое прошло в феврале 2013 года в Тихвине, российская сторона взяла на себя обязательства по разработке нового проекта Положения о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении. В частности, его предлагается дополнить принципами и типовыми методиками определения остаточного ресурса с введением дополнительных требований к капитальному и деповскому ремонту с продлением срока службы подвижного состава (в час­ти вагонов, курсирующих только во внутри­государственном сообщении, это намечено сделать до октября).
Кроме того, до июля текущего года в Правилах технической эксплуатации планируется установить такие понятия, как опасный отказ и критическое состояние вагона, критический уровень тяжести последствий и уровень риска, и определить условия, при которых может потребоваться отзыв продукции производителем.
Помимо всего прочего, в Минтрансе считают, что в настоящее время целесообразно введение лицензирования деятельности по проведению плановых видов ремонта железнодорожного подвижного состава на территории РФ, а также практически полный запрет на удвоенное продление срока службы вагонов.
Впрочем, по оценкам ряда экспертов, лицензирование планового ремонта (предлагаемое в плане мероприятий) при определенных формулировках способно привязать его к технологиям конкретных заводов-изготовителей, что нанесет удар по конкуренции на рынке вагоно­ремонта. И не только на нем: за счет изъятия части вагонного парка некоторые операторы могут получить преимущества, что улучшит их позиции на рынке железнодорожных перевозок, но не пойдет на пользу грузовладельцам, которые опасаются в результате столкнуться с ростом цен на перевозки.
Сейчас у большинства операторских компаний очень сложное финансовое положение. Если низкие цены на предоставление подвижного состава удержатся на нынешнем уровне еще месяца три, то, как полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, часть владельцев вагонов может оказаться на грани банкротства.
И для таких компаний, которые в ближайшей перспективе вряд ли смогут себе позволить приобретать новые вагоны, крайне важно сохранить механизм продления сроков службы подвижного состава, который применялся на «пространстве 1520» более двух десятков лет.
Кстати, по поводу состояния парка, прошедшего эту процедуру, оценки вагоностроителей и собственников расходятся. По одной из методик подсчета, аварийность вагонов, восстановленных до первичного ресурса, составляет меньше одной тысячной процента. Получается, что после восстановления они даже надежнее, чем некоторые виды нового подвижного состава. Особенно если под старый корпус подкатывают китайское литье, закупаемое, например, через Торговый дом ОАО «РЖД». К нему у собственников вагонов пока вопросов нет, а вот, скажем, к некоторым новым тележкам – есть.

Хроники Госжелдорнадзора


Собственно, можно сказать, что часть мер, вошедших в этот план мероприятий, уже обкатана на практике. Так, в начале 2013 года появились предписания управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора № 02.ГС.01.13 и № 03.ГС.01.13. В основу первого, как сообщил начальник Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов, легли сведения, полученные от управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области (исх. № 19-1/2036 от
11 октября 2012 г.). Из них следовало, что предпосылками к возникновению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте могли быть случаи появления на сети контрафактных деталей грузовых вагонов.
В этой связи Госжелдорнадзор усилил проверки по выявлению железно­дорожной продукции с истекшим сроком службы и попытался обязать вагоноремонтные предприятия после подтверждения дефектов на литых деталях тележек грузовых вагонов наносить на них неустранимые повреждения, исключающие возможность дальнейшей эксплуатации. Правда, как выяснилось, выполнить данное предписание оказалось довольно сложно: с юридической точки зрения без согласия владельцев подвижного состава это действие можно было расценить как умышленную порчу чужого имущества.
Кроме того, вследствие предписания № 03.ГС.01.13 ОАО «РЖД» выпустило распоряжение № 140р от 17 января 2013 г., отменяющее ряд документов, разрешавших продлевать срок службы литых деталей тележек вагонов модели 18-100 (напомним, это делалось на основе современных технологий, разработанных, в частности, ООО «Микроакустика» и ОАО «ВНИИЖТ»).
Уже после этого появилось очередное предписание надзорного органа, в соответствии с которым с июня 2013 года вопрос о продлении сроков службы вагонов, задействованных при перевозке опасных грузов, будет рассматриваться особо. Логично предположить, что срок использования таких цистерн в дальнейшем могут и не продлить. Эксперты подозревают, что принятие подобных мер не исключено и по полувагонам. Совсем продлевать не запретят, но доля их выбытия после введения более строгих правил может увеличиться (слишком накладным становится капитальный ремонт для увеличения срока службы).
Заставили поволноваться участников рынка и выводы, что были сделаны Ространснадзором и ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» после изучения состояния дел на российских и украинских заводах. Напомним, на их основании было при­остановлено действие сертификата на литые детали ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина), а остальные производители получили список предложений по повышению качества продукции. В том числе речь шла об отзыве изделий с браком и изделий, находящихся с ними в одной производственной партии.

Добровольцы выходят из строя

К слову, пока только один из заводов оказался готовым добровольно взять на себя ответственность за выпуск некачественных деталей вплоть до отзыва продукции – это ОАО «Алтайвагон». Как уточнили его представители, предприятием была определена группа риска по подтвержденным отказам, в которую включили крытые вагоны модели 11-280, укомплектованные боковыми рамами, изготовленными в феврале, апреле, июне и августе 2010 года по чертежу
№ 100.00.002-4. Завод согласился изъять из эксплуатации из-под вагонов эти боковые рамы. Правда, поскольку вопрос касается чужой собственности, то сроки и порядок этой процедуры должны быть согласованы с собственниками подвижного состава.
В то же время в пресс-службе ОАО «Алтайвагон» отмечают, что в настоящее время на заводе освоены новые технологии: с апреля 2011 года здесь выпускаются боковые рамы с повышенными прочностными характеристиками по собственной технической документации (№ 2128-07.20.00.001 – исполнение 2128-07.20.00.001-01). Кроме того, уже проведены мероприятия, направленные на выявление потенциально опасных изделий под вагонами собственного изготовления. В частности, внеплановое дефектоскопирование подвижного состава в количестве 6387 единиц, на что было израсходовано свыше 700 млн рублей.
По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, это правильно, так как в случае возникновения событий, связанных с нарушением безопасности движения из-за некачественного изготовления или ремонта вагона, вся ответственность должна возлагаться на вагоностроительное или вагоноремонтное предприятие. В то же время и другие причастные к обеспечению железно­дорожных перевозок, конечно же, тоже должны выполнять свои обязанности. В частности, собственники – требования по срокам и периодичности планово-предупредительных видов ремонта.
Правда, при этом также необходимо предусмотреть инструменты минимизации различных рисков. К примеру, участникам перевозочного процесса следовало бы страховать свою ответственность. В том числе это относится к вагоностроительному и вагоноремонтному бизнесу.
Если заводы заинтересованы и в дальнейшем улучшать уровень обеспечения безопасной эксплуатации своей продукции, то им придется предусмотреть целый ряд инструментов для повышения ответственности перед третьими лицами. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в письме Минтранса весьма кстати указан широкий комплекс мер, касающихся этого вопроса: проведение мониторинга текущего состояния вагонов, развитие фирменного вагоноремонтного сервиса заводов-изготовителей, расширение функций авторского надзора и технического содействия владельцам подвижного состава и вагоноремонтным предприятиям в проведении технического обслуживания и ремонта.

Скидка на инновации

Помимо всего прочего, можно сказать, что в план мероприятий, касающихся качества вагонов, курсирующих на сети РЖД, включена и коммерческая составляющая. Имеется в виду стимулирование спроса на покупку инновационного подвижного состава, эксплуатация которого в теории должна быть более безопасной.
Напомним, что на «Уралвагонзаводе» сейчас осваивают тележки французской компании ABRF Industries. В ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с Amsted Rail (США) вводят в серийное производство адаптированную к российским условиям американскую тележку модели Motion Control. На Тихвинском вагоностроительном заводе (ЗАО «ТВСЗ») подвижной состав оснащают тележкой Barber S-2-R.
Инновационные тележки, как отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, позволяют перевозить в вагоне больше груза и значительно увеличивать его межремонтный пробег. Это подтверждает технический директор группы компаний Rail Garant Сергей Бодров, где используют новый подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Есть все аргументы в пользу того, что разумнее ввести меры, поощряющие операторов приобретать более эффективный, но вместе с тем и более дорогостоящий подвижной состав. Это позволит, по мнению исполнительного директора ООО «ОВК» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрия Бовыкина, не ущемляя интересы собственников вагонов, повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок. «Что касается вагоностроителей, то те, кто серьезно настроен производить качественный и высокопроизводительный подвижной состав, не пострадают от ужесточения политики контроля качества и повышения ответственности производителя», – отмечает Д. Бовыкин.
Опять же, выгода для операторов заключается в том, что стоимость жизненного цикла новых вагонов снижается вдвое. В связи с чем часть операторов позитивно оценивает предложение Минтранса ввести скидки на порожний пробег вагонов новых моделей с улучшенными характеристиками. Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния перевозки и вида груза, по предложению Минтранса, может составить от 2 до 10%.
Впрочем, есть и другая точка зрения относительно улучшенных характеристик новых вагонов. Возьмем для примера перевозку черных металлов. Слябов весом по 20–23 т в стандартном полувагоне помещается только три. В полувагон нового поколения, предлагаемый российскими заводами ему на смену, вмещается ровно столько же, хотя формально грузоподъемность нового подвижного состава выше. Но на вместимость полувагона влияет не только параметр нагрузки на ось, но и общая конфигурация кузова. И в результате средняя загрузка вагона, по оценкам грузовладельцев, не увеличивается. Наконец, на сети есть участки, лимитирующие загрузку вагонов. Так что получается, что если не учитывать навалочные номенклатуры, то особой выгоды от увеличения грузоподъемности у инновационных моделей нет.
Это же касается и возможной выгоды от повышения износоустойчивости новых вагонов. В частности, исполнительный директор «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков рассказывает, что здесь надо учитывать не только прочность конструкции той или иной детали подвижного состава, но и условия его эксплуатации на сети. Например, нетрудно заметить, что основное количество изломов боковых рам происходит на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. В том числе потому, что именно на этих магистралях чаще всего приходится сталкиваться с подвижками грунтов, что нередко приводит к деформациям полотна. Так что при расчетах окупаемости инновационных вагонов нужно учитывать не только заявленные заводом характеристики, но и все нюансы взаимодействия системы «колесо-рельс».
Г. Давыдов считает полезным дополнить план действий Минтранса мерами, направленными на обес­печение безопасных условий эксплуатации вагонов на всех этапах (погрузка, выгрузка, перевозка). «Первоочередным в этом плане мы считаем доработку и утверждение классификатора неисправностей подвижного состава по типам причин и ответственным железнодорожным хозяйствам. Правильно составленный классификатор – это залог справедливого и объективного установления причин возникновения неисправностей и повреждений, точно указывающий, на что должны быть нацелены усилия всех участников технологического взаимодействия по перевозке грузов и порожних вагонов», – отмечает Г. Давыдов. Это же позволит эффективнее рассчитывать стоимость жизненного цикла вагонов.
Подобным образом нужно, к примеру, учитывать зависимость от условий эксплуатации универсального подвижного состава. Если в нем во­зят, скажем, уголь зимой и разгружают грейферами в порту, то понятно, что изнашиваться такой вагон будет быстрее.
Наконец, на стоимость эксплуатации вагонов влияет и общая политика предприятий по поддержанию их жизненного цикла. К примеру, ТВСЗ заявил об открытии сервисных цент­ров по ремонту инновационных полувагонов в России и Казахстане. Но сколько их будет на практике? Немного. А это приведет к существенным затратам операторов на перегон подвижного состава к местам ремонта.
И таких нюансов, связанных с эксплуатацией и ремонтом инновационных вагонов, – масса.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что, по крайней мере, пока все-таки нужно предусмотреть более гибкую стратегию по отношению к продлению срока службы подвижного состава. Чтобы в одних случаях можно было достаточно быстро прекращать его эксплуатацию, а в других – просто ограничивать продление ресурса.
Это позволит крупным операторам, в парке которых много старых вагонов (ПГК, ФГК, «Русагротранс», «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», «ТрансЛес»), выбирать более гибкую стратегию их списывания. И одновременно создаст условия для стабилизации объемов продаж вагоностроителей, если они будут готовы выпускать инновацион-
ный подвижной состав. Не просто с улучшенными коммерческими характеристиками, но и более безопасный в эксплуатации. Получается, что решать задачи по ужесточению требований к безопасности движения и стимулированию выпуска инновационного подвижного состава нужно комплексно. С учетом сложности поставленной задачи Минтранс предусматривает проведение многопланового исследования технологии производства литых деталей для вагоностроения. По его результатам планируется внести ряд поправок в российское законодательство и достигнуть соответствующих договоренностей о правилах использования подвижного состава на всем «пространстве 1520».
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Планов громадье


Напомним, по официальным данным Минтранса, в настоящее время на сети российских железных дорог курсирует около 1,2 млн грузовых вагонов, из которых не менее четверти – с продленным сроком службы. Их состояние и вызывает беспокойство всех тех, кто так или иначе причастен к перевозочному процессу.
В обращении министра транспорта Максима Соколова президенту РФ Владимиру Путину отмечается, что за период 2003–2012 гг. на сеть поступило около 550 тыс. новых вагонов. Это позволило снизить средний возраст подвижного состава до 15 лет, что значительно меньше нормативных сроков службы. Вместе с тем в последнее время участились аварии, связанные с ненадлежащим качеством эксплуатируемого подвижного состава, что требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения на сети.
Именно такие меры и были выработаны Минтрансом совместно с Минпромторгом, ОАО «РЖД», НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) и представителями вагоностроителей. На их основе сформирован план мероприятий, рассмотренный в правительстве на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.
Параллельно этой работе на заседании вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое прошло в феврале 2013 года в Тихвине, российская сторона взяла на себя обязательства по разработке нового проекта Положения о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении. В частности, его предлагается дополнить принципами и типовыми методиками определения остаточного ресурса с введением дополнительных требований к капитальному и деповскому ремонту с продлением срока службы подвижного состава (в час­ти вагонов, курсирующих только во внутри­государственном сообщении, это намечено сделать до октября).
Кроме того, до июля текущего года в Правилах технической эксплуатации планируется установить такие понятия, как опасный отказ и критическое состояние вагона, критический уровень тяжести последствий и уровень риска, и определить условия, при которых может потребоваться отзыв продукции производителем.
Помимо всего прочего, в Минтрансе считают, что в настоящее время целесообразно введение лицензирования деятельности по проведению плановых видов ремонта железнодорожного подвижного состава на территории РФ, а также практически полный запрет на удвоенное продление срока службы вагонов.
Впрочем, по оценкам ряда экспертов, лицензирование планового ремонта (предлагаемое в плане мероприятий) при определенных формулировках способно привязать его к технологиям конкретных заводов-изготовителей, что нанесет удар по конкуренции на рынке вагоно­ремонта. И не только на нем: за счет изъятия части вагонного парка некоторые операторы могут получить преимущества, что улучшит их позиции на рынке железнодорожных перевозок, но не пойдет на пользу грузовладельцам, которые опасаются в результате столкнуться с ростом цен на перевозки.
Сейчас у большинства операторских компаний очень сложное финансовое положение. Если низкие цены на предоставление подвижного состава удержатся на нынешнем уровне еще месяца три, то, как полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, часть владельцев вагонов может оказаться на грани банкротства.
И для таких компаний, которые в ближайшей перспективе вряд ли смогут себе позволить приобретать новые вагоны, крайне важно сохранить механизм продления сроков службы подвижного состава, который применялся на «пространстве 1520» более двух десятков лет.
Кстати, по поводу состояния парка, прошедшего эту процедуру, оценки вагоностроителей и собственников расходятся. По одной из методик подсчета, аварийность вагонов, восстановленных до первичного ресурса, составляет меньше одной тысячной процента. Получается, что после восстановления они даже надежнее, чем некоторые виды нового подвижного состава. Особенно если под старый корпус подкатывают китайское литье, закупаемое, например, через Торговый дом ОАО «РЖД». К нему у собственников вагонов пока вопросов нет, а вот, скажем, к некоторым новым тележкам – есть.

Хроники Госжелдорнадзора


Собственно, можно сказать, что часть мер, вошедших в этот план мероприятий, уже обкатана на практике. Так, в начале 2013 года появились предписания управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора № 02.ГС.01.13 и № 03.ГС.01.13. В основу первого, как сообщил начальник Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов, легли сведения, полученные от управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области (исх. № 19-1/2036 от
11 октября 2012 г.). Из них следовало, что предпосылками к возникновению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте могли быть случаи появления на сети контрафактных деталей грузовых вагонов.
В этой связи Госжелдорнадзор усилил проверки по выявлению железно­дорожной продукции с истекшим сроком службы и попытался обязать вагоноремонтные предприятия после подтверждения дефектов на литых деталях тележек грузовых вагонов наносить на них неустранимые повреждения, исключающие возможность дальнейшей эксплуатации. Правда, как выяснилось, выполнить данное предписание оказалось довольно сложно: с юридической точки зрения без согласия владельцев подвижного состава это действие можно было расценить как умышленную порчу чужого имущества.
Кроме того, вследствие предписания № 03.ГС.01.13 ОАО «РЖД» выпустило распоряжение № 140р от 17 января 2013 г., отменяющее ряд документов, разрешавших продлевать срок службы литых деталей тележек вагонов модели 18-100 (напомним, это делалось на основе современных технологий, разработанных, в частности, ООО «Микроакустика» и ОАО «ВНИИЖТ»).
Уже после этого появилось очередное предписание надзорного органа, в соответствии с которым с июня 2013 года вопрос о продлении сроков службы вагонов, задействованных при перевозке опасных грузов, будет рассматриваться особо. Логично предположить, что срок использования таких цистерн в дальнейшем могут и не продлить. Эксперты подозревают, что принятие подобных мер не исключено и по полувагонам. Совсем продлевать не запретят, но доля их выбытия после введения более строгих правил может увеличиться (слишком накладным становится капитальный ремонт для увеличения срока службы).
Заставили поволноваться участников рынка и выводы, что были сделаны Ространснадзором и ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» после изучения состояния дел на российских и украинских заводах. Напомним, на их основании было при­остановлено действие сертификата на литые детали ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина), а остальные производители получили список предложений по повышению качества продукции. В том числе речь шла об отзыве изделий с браком и изделий, находящихся с ними в одной производственной партии.

Добровольцы выходят из строя

К слову, пока только один из заводов оказался готовым добровольно взять на себя ответственность за выпуск некачественных деталей вплоть до отзыва продукции – это ОАО «Алтайвагон». Как уточнили его представители, предприятием была определена группа риска по подтвержденным отказам, в которую включили крытые вагоны модели 11-280, укомплектованные боковыми рамами, изготовленными в феврале, апреле, июне и августе 2010 года по чертежу
№ 100.00.002-4. Завод согласился изъять из эксплуатации из-под вагонов эти боковые рамы. Правда, поскольку вопрос касается чужой собственности, то сроки и порядок этой процедуры должны быть согласованы с собственниками подвижного состава.
В то же время в пресс-службе ОАО «Алтайвагон» отмечают, что в настоящее время на заводе освоены новые технологии: с апреля 2011 года здесь выпускаются боковые рамы с повышенными прочностными характеристиками по собственной технической документации (№ 2128-07.20.00.001 – исполнение 2128-07.20.00.001-01). Кроме того, уже проведены мероприятия, направленные на выявление потенциально опасных изделий под вагонами собственного изготовления. В частности, внеплановое дефектоскопирование подвижного состава в количестве 6387 единиц, на что было израсходовано свыше 700 млн рублей.
По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, это правильно, так как в случае возникновения событий, связанных с нарушением безопасности движения из-за некачественного изготовления или ремонта вагона, вся ответственность должна возлагаться на вагоностроительное или вагоноремонтное предприятие. В то же время и другие причастные к обеспечению железно­дорожных перевозок, конечно же, тоже должны выполнять свои обязанности. В частности, собственники – требования по срокам и периодичности планово-предупредительных видов ремонта.
Правда, при этом также необходимо предусмотреть инструменты минимизации различных рисков. К примеру, участникам перевозочного процесса следовало бы страховать свою ответственность. В том числе это относится к вагоностроительному и вагоноремонтному бизнесу.
Если заводы заинтересованы и в дальнейшем улучшать уровень обеспечения безопасной эксплуатации своей продукции, то им придется предусмотреть целый ряд инструментов для повышения ответственности перед третьими лицами. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в письме Минтранса весьма кстати указан широкий комплекс мер, касающихся этого вопроса: проведение мониторинга текущего состояния вагонов, развитие фирменного вагоноремонтного сервиса заводов-изготовителей, расширение функций авторского надзора и технического содействия владельцам подвижного состава и вагоноремонтным предприятиям в проведении технического обслуживания и ремонта.

Скидка на инновации

Помимо всего прочего, можно сказать, что в план мероприятий, касающихся качества вагонов, курсирующих на сети РЖД, включена и коммерческая составляющая. Имеется в виду стимулирование спроса на покупку инновационного подвижного состава, эксплуатация которого в теории должна быть более безопасной.
Напомним, что на «Уралвагонзаводе» сейчас осваивают тележки французской компании ABRF Industries. В ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с Amsted Rail (США) вводят в серийное производство адаптированную к российским условиям американскую тележку модели Motion Control. На Тихвинском вагоностроительном заводе (ЗАО «ТВСЗ») подвижной состав оснащают тележкой Barber S-2-R.
Инновационные тележки, как отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, позволяют перевозить в вагоне больше груза и значительно увеличивать его межремонтный пробег. Это подтверждает технический директор группы компаний Rail Garant Сергей Бодров, где используют новый подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Есть все аргументы в пользу того, что разумнее ввести меры, поощряющие операторов приобретать более эффективный, но вместе с тем и более дорогостоящий подвижной состав. Это позволит, по мнению исполнительного директора ООО «ОВК» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрия Бовыкина, не ущемляя интересы собственников вагонов, повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок. «Что касается вагоностроителей, то те, кто серьезно настроен производить качественный и высокопроизводительный подвижной состав, не пострадают от ужесточения политики контроля качества и повышения ответственности производителя», – отмечает Д. Бовыкин.
Опять же, выгода для операторов заключается в том, что стоимость жизненного цикла новых вагонов снижается вдвое. В связи с чем часть операторов позитивно оценивает предложение Минтранса ввести скидки на порожний пробег вагонов новых моделей с улучшенными характеристиками. Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния перевозки и вида груза, по предложению Минтранса, может составить от 2 до 10%.
Впрочем, есть и другая точка зрения относительно улучшенных характеристик новых вагонов. Возьмем для примера перевозку черных металлов. Слябов весом по 20–23 т в стандартном полувагоне помещается только три. В полувагон нового поколения, предлагаемый российскими заводами ему на смену, вмещается ровно столько же, хотя формально грузоподъемность нового подвижного состава выше. Но на вместимость полувагона влияет не только параметр нагрузки на ось, но и общая конфигурация кузова. И в результате средняя загрузка вагона, по оценкам грузовладельцев, не увеличивается. Наконец, на сети есть участки, лимитирующие загрузку вагонов. Так что получается, что если не учитывать навалочные номенклатуры, то особой выгоды от увеличения грузоподъемности у инновационных моделей нет.
Это же касается и возможной выгоды от повышения износоустойчивости новых вагонов. В частности, исполнительный директор «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков рассказывает, что здесь надо учитывать не только прочность конструкции той или иной детали подвижного состава, но и условия его эксплуатации на сети. Например, нетрудно заметить, что основное количество изломов боковых рам происходит на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. В том числе потому, что именно на этих магистралях чаще всего приходится сталкиваться с подвижками грунтов, что нередко приводит к деформациям полотна. Так что при расчетах окупаемости инновационных вагонов нужно учитывать не только заявленные заводом характеристики, но и все нюансы взаимодействия системы «колесо-рельс».
Г. Давыдов считает полезным дополнить план действий Минтранса мерами, направленными на обес­печение безопасных условий эксплуатации вагонов на всех этапах (погрузка, выгрузка, перевозка). «Первоочередным в этом плане мы считаем доработку и утверждение классификатора неисправностей подвижного состава по типам причин и ответственным железнодорожным хозяйствам. Правильно составленный классификатор – это залог справедливого и объективного установления причин возникновения неисправностей и повреждений, точно указывающий, на что должны быть нацелены усилия всех участников технологического взаимодействия по перевозке грузов и порожних вагонов», – отмечает Г. Давыдов. Это же позволит эффективнее рассчитывать стоимость жизненного цикла вагонов.
Подобным образом нужно, к примеру, учитывать зависимость от условий эксплуатации универсального подвижного состава. Если в нем во­зят, скажем, уголь зимой и разгружают грейферами в порту, то понятно, что изнашиваться такой вагон будет быстрее.
Наконец, на стоимость эксплуатации вагонов влияет и общая политика предприятий по поддержанию их жизненного цикла. К примеру, ТВСЗ заявил об открытии сервисных цент­ров по ремонту инновационных полувагонов в России и Казахстане. Но сколько их будет на практике? Немного. А это приведет к существенным затратам операторов на перегон подвижного состава к местам ремонта.
И таких нюансов, связанных с эксплуатацией и ремонтом инновационных вагонов, – масса.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что, по крайней мере, пока все-таки нужно предусмотреть более гибкую стратегию по отношению к продлению срока службы подвижного состава. Чтобы в одних случаях можно было достаточно быстро прекращать его эксплуатацию, а в других – просто ограничивать продление ресурса.
Это позволит крупным операторам, в парке которых много старых вагонов (ПГК, ФГК, «Русагротранс», «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», «ТрансЛес»), выбирать более гибкую стратегию их списывания. И одновременно создаст условия для стабилизации объемов продаж вагоностроителей, если они будут готовы выпускать инновацион-
ный подвижной состав. Не просто с улучшенными коммерческими характеристиками, но и более безопасный в эксплуатации. Получается, что решать задачи по ужесточению требований к безопасности движения и стимулированию выпуска инновационного подвижного состава нужно комплексно. С учетом сложности поставленной задачи Минтранс предусматривает проведение многопланового исследования технологии производства литых деталей для вагоностроения. По его результатам планируется внести ряд поправок в российское законодательство и достигнуть соответствующих договоренностей о правилах использования подвижного состава на всем «пространстве 1520».
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3715 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5356 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa2 [FILE_NAME] => 515bfdd7197c7bd0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515bfdd7197c7bd0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e31e32c97d93ecc4dd74d579182f2e57 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa2/515bfdd7197c7bd0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/515bfdd7197c7bd0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/515bfdd7197c7bd0.jpg [ALT] => За двумя зайцами [TITLE] => За двумя зайцами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3715 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-dvumia-zaitsami [~CODE] => za-dvumia-zaitsami [EXTERNAL_ID] => 8363 [~EXTERNAL_ID] => 8363 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96257:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За двумя зайцами [SECTION_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => За двумя зайцами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО «РЖД», Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.

Array
(
    [ID] => 96256
    [~ID] => 96256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/panorama-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/panorama-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кардинальные меры
Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.
План, согласованный с Минпромторгом, содержит перечень из
24 мероприятий, которые необходимо полностью реализовать до конца III квартала 2013 года.
Ранее ОАО «РЖД» внесло свои предложения по усилению мер безопасности. «Необходимо возобновить лицензирование деятельности по плановым видам ремонта подвижного состава, установить гарантийную ответственность участников транспортного рынка за производство, ремонт, содержание и эксплуатацию подвижного состава, в том числе при продлении срока его службы, – заявил вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин. – Нужно разработать алгоритм ограничения эксплуатации на инфраструктуре потенциально опасной продукции с ее последующей заменой или компенсацией расходов на замену». В целом разработанные Минтрансом меры соответствуют предложениям компании.

(Подробнее о письме и реакции на него участников рынка читайте в материалах Темы номера и, в частности, в интервью директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслава Петренко на стр. 20–33.)

ФГК: полувагоны на условиях оферты
Федеральная грузовая компания с марта 2013 года ввела новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта № 10-01 для общего парка.
«В настоящее время данная услуга является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон в течение
10 дней. При этом ФГК готова предоставить до 50 вагонов каждому из обратившихся клиентов. Таким образом, многие предприятия малого и среднего бизнеса смогут значительно сократить временные затраты», – пояснил заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК» Андрей Исаев.
Сервис оказывается оператором наряду с услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для которых с 1 января 2013 года ФГК приняла решение о снижении ставок.
(Читайте также в этом номере интервью с первым заместителем генерального директора ОАО «ФГК» Игорем Асатуровым на стр. 66–67.)

Когда придет время
Бизнесмен Андрей Бокарев планирует совместно с владельцем Volga Resources Group Геннадием Тимченко создать железнодорожного перевозчика в случае либерализации рынка локомотивной тяги в РФ.
«Если будет расширение операторского рынка по тяге, то мы будем с Тимченко создавать отдельную компанию, уже с капиталом пополам приблизительно, по перевозочной деятельности», – заявил А. Бокарев. Он уточнил, что они планируют создать перевозчика, «когда до этого дойдет время» – будут приняты необходимые законодательные документы и определены правила игры.
Формально либерализация рынка локомотивной тяги, подразумевающая покупку операторами собственных локомотивов для перевозки грузов на магистральных путях, должна была начаться в этом году и завершиться к 2015-му. Однако ее не поддерживает РЖД: перевозчик считает тягу неотделимой частью инфраструктуры и, опираясь на независимые исследования, опасается, что появление частных локомотивов снизит прибыль компании примерно на 30%.

 «Безопасные технологии» для РЖД
Промышленная группа «Безопасные технологии» разработала и изготовила уникальный комплекс по утилизации старогодных шпал в Иркутской области.
ОАО «РЖД» проводит масштабную модернизацию инфраструктуры, заменяя старые деревянные шпалы на новые железобетонные, в результате чего ежегодно образуется более 1 млн старогодных шпал, подлежащих утилизации. Поэтому в рамках программы «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» компанией реализуется проект по строительству в районе станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги цеха по переработке отслуживших шпал.
В цехе будет размещена установка термического обезвреживания отходов КТО-1000.Ш, способная обезвредить 1 тыс. кг, или 12 шпал, в час. Она обладает высокой производительностью, а также позволяет использовать образовавшееся в процессе термического обезвреживания тепло на обогрев производственных помещений и таким образом существенно экономить энергоресурсы.
Уникальность конструкторского решения заключается еще и в том, что шпалы загружаются в печь комплекса целиком. Это дает возможность снизить энергозатраты и риски поломки оборудования.
Процесс термического обезвреживания полностью автоматизирован. В результате образуется зольный остаток в размере 5–10% от первоначального объема отходов, который может быть захоронен на обычном полигоне. Выделяемые в процессе горения дымовые газы проходят многоступенчатую очистку до соответствия экологическим нормам.
Ввод в эксплуатацию КТО-1000.Ш на Восточно-Сибирской железной дороге позволит решить проблему переработки старогодных шпал, снизить расходы на отопление производственных помещений за счет использования технологии рекуперации тепла, а также обеспечить появление новых рабочих мест.

УВЗ готовится к худшему
Крупнейший производитель вагонов в России – «Уралвагон­завод» – сократит план по производству вагонов в 2013 году
на 26% из-за ситуации на рынке, сообщил генеральный директор предприятия Олег Сиенко.
Он отметил, что сокращение больше всего коснулось полувагонов. В 2012 году УВЗ произвел 28 тыс. вагонов, в 2013-м компания планировала выпустить около 30 тыс., но сейчас прогноз по производству снижен до 22 тыс. (падение к 2012 г. составит 20%), уточнил сотрудник УВЗ. По его словам, это комфортный уровень производства – не придется сокращать персонал. Более того, УВЗ планирует воспользоваться паузой для модернизации производства.
Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко ранее сообщал, что в 2013 году ФГК сократит закупки подвижного состава до 7,7 тыс. единиц по сравнению с ранее запланированным, отказавшись от приобретения около 9 тыс. полувагонов.
Представитель Первой грузовой компании отметил, что планы по закупке вообще заморожены на год.

Пора начинать
В Минэкономразвития предлагают уже в 2013 году начать финансирование разработки проектно-сметной документации по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Глава министерства Андрей Белоусов напомнил, что, по оценкам экспертов, пропускная способность БАМа в настоящее время примерно в семь раз меньше того объема грузов, которые могли бы перевозиться, если бы существующие проблемы инфраструктуры были решены. «Потенциальный объем перевозок грузов достигает примерно 100 млн т в год, – отметил он. – Без расшивки узких мест мы не сможем реализовать крупные сырьевые проекты, которые составляют каркас стратегии экономического развития данного макрорегиона».
В местах прохождения Транссиба и БАМа располагается большое количество предприятий лесопромышленного комплекса, а значит, развитие крупных железнодорожных магистралей положительно скажется на состоянии данной отрасли, считает директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский.
В свою очередь, заместитель директора ГК «Русмет» Михаил Родионов полагает, что модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей повлияет не только на развитие ресурсной базы конкретных регионов, но и на рост всей экономики страны.

Полезные ВСМ
Расчеты по программе создания в России сети железно­дорожных высокоскоростных магистралей будут представлены в правительство РФ во втором полугодии 2013 года. Об этом в ходе Пассажирского форума сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Он отметил, что, согласно экономическим оценкам, перспективными направлениями являются Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Выделенные скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, позволят высвободить резервы для грузовых перевозок.
Сейчас высокоскоростные поезда в РФ курсируют из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород, а также между Северной столицей и Хельсинки. При этом они передвигаются по действующим путям общего пользования, которые используются в том числе и для грузового сообщения.

Муромский стрелочный завод перевооружается
ОАО «Муромский стрелочный завод» в свой юбилейный год (предприятию исполняется 85 лет)
с приходом новых собственников начало реализацию программы модернизации стрелочного производства с внедрением современных технологий и оборудования.
Основной целью развернутых на заводе преобразований является улучшение качества и расширение номенклатуры производимой продукции, создание для магистральных железнодорожных путей новых стрелочных переводов пятого поколения  с более высокими техническими и эксплуатационными характеристиками, разработка перспективных решений для подъездных путей промышленных предприятий и портов, а также трамвайных хозяйств и метрополитенов. Уже в прошедшем 2012 году в развитие предприятия вложено почти 300 млн рублей.
Для более эффективного решения поставленных задач, прежде всего в области создания стрелочной продукции, отвечающей новым требованиям ОАО «РЖД», промышленных предприятий и зарубежных заказчиков, ОАО «МСЗ» вместе с прочими заводами группы «Верхнее строение пути» создало Проектно-конструкторское бюро. Для работы в новом ПКБ приглашены заслуженные конструкторы, известные как в России, так и за рубежом, идет набор и обучение молодых специалистов, готовых продолжить начатые работы по созданию стрелочных переводов будущего.
Развивая успешные преобразования, ОАО «МСЗ» в настоящее время разрабатывает комплексную программу создания нового современного стрелочного производства, частью которой станут и уже проводимые мероприятия по модернизации и техническому перевооружению завода.

Ставка на качество
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) вошел в число предприятий, соответствующих требованиям международного стандарта IRIS.
В рамках выездного заседания ОПЖТ, состоявшегося в Самаре, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович вручил сертификат IRIS заместителю директора по техническому развитию Объединенной Вагонной Компании – управляющей организации ТВСЗ Дмитрию Лосеву.
С 25 по 27 февраля текущего года на Тихвинском ВСЗ прошел сертификационный аудит на соответствие международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS, который проводил немецкий сертифицирующий орган DQS. Аудиторы дали высокую оценку системе менеджмента бизнеса завода, особо отметив высокую квалификацию сотрудников предприятия, новейшее оборудование и ориентированность на инновационные и высокоэффективные практики менеджмента и производства.
По результатам аудита было принято решение о выдаче сертификата соответствия IRIS Тихвинскому вагоностроительному заводу. Впервые сертифицируемому предприятию была поставлена высокая балльная оценка. «Внедрение стандарта IRIS на Тихвинском ВСЗ подтверждает конкурентоспособность выпускаемой нами продукции, – отметил исполнительный директор ТВСЗ Олег Меньшиков. – С самого начала мы делали ставку на качество и надежность продукции, соответствующие высоким требованиям рынка».
Напомним, Тихвинский завод является одним из крупнейших и наиболее передовых предприятий транспортного машиностроения, построенных в Европе за последние годы. Он введен в эксплуатацию в начале 2012-го с запланированным выходом на проектную мощность в 2014 году.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кардинальные меры
Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.
План, согласованный с Минпромторгом, содержит перечень из
24 мероприятий, которые необходимо полностью реализовать до конца III квартала 2013 года.
Ранее ОАО «РЖД» внесло свои предложения по усилению мер безопасности. «Необходимо возобновить лицензирование деятельности по плановым видам ремонта подвижного состава, установить гарантийную ответственность участников транспортного рынка за производство, ремонт, содержание и эксплуатацию подвижного состава, в том числе при продлении срока его службы, – заявил вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин. – Нужно разработать алгоритм ограничения эксплуатации на инфраструктуре потенциально опасной продукции с ее последующей заменой или компенсацией расходов на замену». В целом разработанные Минтрансом меры соответствуют предложениям компании.

(Подробнее о письме и реакции на него участников рынка читайте в материалах Темы номера и, в частности, в интервью директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслава Петренко на стр. 20–33.)

ФГК: полувагоны на условиях оферты
Федеральная грузовая компания с марта 2013 года ввела новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта № 10-01 для общего парка.
«В настоящее время данная услуга является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон в течение
10 дней. При этом ФГК готова предоставить до 50 вагонов каждому из обратившихся клиентов. Таким образом, многие предприятия малого и среднего бизнеса смогут значительно сократить временные затраты», – пояснил заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК» Андрей Исаев.
Сервис оказывается оператором наряду с услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для которых с 1 января 2013 года ФГК приняла решение о снижении ставок.
(Читайте также в этом номере интервью с первым заместителем генерального директора ОАО «ФГК» Игорем Асатуровым на стр. 66–67.)

Когда придет время
Бизнесмен Андрей Бокарев планирует совместно с владельцем Volga Resources Group Геннадием Тимченко создать железнодорожного перевозчика в случае либерализации рынка локомотивной тяги в РФ.
«Если будет расширение операторского рынка по тяге, то мы будем с Тимченко создавать отдельную компанию, уже с капиталом пополам приблизительно, по перевозочной деятельности», – заявил А. Бокарев. Он уточнил, что они планируют создать перевозчика, «когда до этого дойдет время» – будут приняты необходимые законодательные документы и определены правила игры.
Формально либерализация рынка локомотивной тяги, подразумевающая покупку операторами собственных локомотивов для перевозки грузов на магистральных путях, должна была начаться в этом году и завершиться к 2015-му. Однако ее не поддерживает РЖД: перевозчик считает тягу неотделимой частью инфраструктуры и, опираясь на независимые исследования, опасается, что появление частных локомотивов снизит прибыль компании примерно на 30%.

 «Безопасные технологии» для РЖД
Промышленная группа «Безопасные технологии» разработала и изготовила уникальный комплекс по утилизации старогодных шпал в Иркутской области.
ОАО «РЖД» проводит масштабную модернизацию инфраструктуры, заменяя старые деревянные шпалы на новые железобетонные, в результате чего ежегодно образуется более 1 млн старогодных шпал, подлежащих утилизации. Поэтому в рамках программы «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» компанией реализуется проект по строительству в районе станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги цеха по переработке отслуживших шпал.
В цехе будет размещена установка термического обезвреживания отходов КТО-1000.Ш, способная обезвредить 1 тыс. кг, или 12 шпал, в час. Она обладает высокой производительностью, а также позволяет использовать образовавшееся в процессе термического обезвреживания тепло на обогрев производственных помещений и таким образом существенно экономить энергоресурсы.
Уникальность конструкторского решения заключается еще и в том, что шпалы загружаются в печь комплекса целиком. Это дает возможность снизить энергозатраты и риски поломки оборудования.
Процесс термического обезвреживания полностью автоматизирован. В результате образуется зольный остаток в размере 5–10% от первоначального объема отходов, который может быть захоронен на обычном полигоне. Выделяемые в процессе горения дымовые газы проходят многоступенчатую очистку до соответствия экологическим нормам.
Ввод в эксплуатацию КТО-1000.Ш на Восточно-Сибирской железной дороге позволит решить проблему переработки старогодных шпал, снизить расходы на отопление производственных помещений за счет использования технологии рекуперации тепла, а также обеспечить появление новых рабочих мест.

УВЗ готовится к худшему
Крупнейший производитель вагонов в России – «Уралвагон­завод» – сократит план по производству вагонов в 2013 году
на 26% из-за ситуации на рынке, сообщил генеральный директор предприятия Олег Сиенко.
Он отметил, что сокращение больше всего коснулось полувагонов. В 2012 году УВЗ произвел 28 тыс. вагонов, в 2013-м компания планировала выпустить около 30 тыс., но сейчас прогноз по производству снижен до 22 тыс. (падение к 2012 г. составит 20%), уточнил сотрудник УВЗ. По его словам, это комфортный уровень производства – не придется сокращать персонал. Более того, УВЗ планирует воспользоваться паузой для модернизации производства.
Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко ранее сообщал, что в 2013 году ФГК сократит закупки подвижного состава до 7,7 тыс. единиц по сравнению с ранее запланированным, отказавшись от приобретения около 9 тыс. полувагонов.
Представитель Первой грузовой компании отметил, что планы по закупке вообще заморожены на год.

Пора начинать
В Минэкономразвития предлагают уже в 2013 году начать финансирование разработки проектно-сметной документации по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Глава министерства Андрей Белоусов напомнил, что, по оценкам экспертов, пропускная способность БАМа в настоящее время примерно в семь раз меньше того объема грузов, которые могли бы перевозиться, если бы существующие проблемы инфраструктуры были решены. «Потенциальный объем перевозок грузов достигает примерно 100 млн т в год, – отметил он. – Без расшивки узких мест мы не сможем реализовать крупные сырьевые проекты, которые составляют каркас стратегии экономического развития данного макрорегиона».
В местах прохождения Транссиба и БАМа располагается большое количество предприятий лесопромышленного комплекса, а значит, развитие крупных железнодорожных магистралей положительно скажется на состоянии данной отрасли, считает директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский.
В свою очередь, заместитель директора ГК «Русмет» Михаил Родионов полагает, что модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей повлияет не только на развитие ресурсной базы конкретных регионов, но и на рост всей экономики страны.

Полезные ВСМ
Расчеты по программе создания в России сети железно­дорожных высокоскоростных магистралей будут представлены в правительство РФ во втором полугодии 2013 года. Об этом в ходе Пассажирского форума сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Он отметил, что, согласно экономическим оценкам, перспективными направлениями являются Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Выделенные скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, позволят высвободить резервы для грузовых перевозок.
Сейчас высокоскоростные поезда в РФ курсируют из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород, а также между Северной столицей и Хельсинки. При этом они передвигаются по действующим путям общего пользования, которые используются в том числе и для грузового сообщения.

Муромский стрелочный завод перевооружается
ОАО «Муромский стрелочный завод» в свой юбилейный год (предприятию исполняется 85 лет)
с приходом новых собственников начало реализацию программы модернизации стрелочного производства с внедрением современных технологий и оборудования.
Основной целью развернутых на заводе преобразований является улучшение качества и расширение номенклатуры производимой продукции, создание для магистральных железнодорожных путей новых стрелочных переводов пятого поколения  с более высокими техническими и эксплуатационными характеристиками, разработка перспективных решений для подъездных путей промышленных предприятий и портов, а также трамвайных хозяйств и метрополитенов. Уже в прошедшем 2012 году в развитие предприятия вложено почти 300 млн рублей.
Для более эффективного решения поставленных задач, прежде всего в области создания стрелочной продукции, отвечающей новым требованиям ОАО «РЖД», промышленных предприятий и зарубежных заказчиков, ОАО «МСЗ» вместе с прочими заводами группы «Верхнее строение пути» создало Проектно-конструкторское бюро. Для работы в новом ПКБ приглашены заслуженные конструкторы, известные как в России, так и за рубежом, идет набор и обучение молодых специалистов, готовых продолжить начатые работы по созданию стрелочных переводов будущего.
Развивая успешные преобразования, ОАО «МСЗ» в настоящее время разрабатывает комплексную программу создания нового современного стрелочного производства, частью которой станут и уже проводимые мероприятия по модернизации и техническому перевооружению завода.

Ставка на качество
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) вошел в число предприятий, соответствующих требованиям международного стандарта IRIS.
В рамках выездного заседания ОПЖТ, состоявшегося в Самаре, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович вручил сертификат IRIS заместителю директора по техническому развитию Объединенной Вагонной Компании – управляющей организации ТВСЗ Дмитрию Лосеву.
С 25 по 27 февраля текущего года на Тихвинском ВСЗ прошел сертификационный аудит на соответствие международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS, который проводил немецкий сертифицирующий орган DQS. Аудиторы дали высокую оценку системе менеджмента бизнеса завода, особо отметив высокую квалификацию сотрудников предприятия, новейшее оборудование и ориентированность на инновационные и высокоэффективные практики менеджмента и производства.
По результатам аудита было принято решение о выдаче сертификата соответствия IRIS Тихвинскому вагоностроительному заводу. Впервые сертифицируемому предприятию была поставлена высокая балльная оценка. «Внедрение стандарта IRIS на Тихвинском ВСЗ подтверждает конкурентоспособность выпускаемой нами продукции, – отметил исполнительный директор ТВСЗ Олег Меньшиков. – С самого начала мы делали ставку на качество и надежность продукции, соответствующие высоким требованиям рынка».
Напомним, Тихвинский завод является одним из крупнейших и наиболее передовых предприятий транспортного машиностроения, построенных в Европе за последние годы. Он введен в эксплуатацию в начале 2012-го с запланированным выходом на проектную мощность в 2014 году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-07-13 [~CODE] => panorama-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8362 [~EXTERNAL_ID] => 8362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.<br /> Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.<br /> Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96256
    [~ID] => 96256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/panorama-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/panorama-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кардинальные меры
Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.
План, согласованный с Минпромторгом, содержит перечень из
24 мероприятий, которые необходимо полностью реализовать до конца III квартала 2013 года.
Ранее ОАО «РЖД» внесло свои предложения по усилению мер безопасности. «Необходимо возобновить лицензирование деятельности по плановым видам ремонта подвижного состава, установить гарантийную ответственность участников транспортного рынка за производство, ремонт, содержание и эксплуатацию подвижного состава, в том числе при продлении срока его службы, – заявил вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин. – Нужно разработать алгоритм ограничения эксплуатации на инфраструктуре потенциально опасной продукции с ее последующей заменой или компенсацией расходов на замену». В целом разработанные Минтрансом меры соответствуют предложениям компании.

(Подробнее о письме и реакции на него участников рынка читайте в материалах Темы номера и, в частности, в интервью директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслава Петренко на стр. 20–33.)

ФГК: полувагоны на условиях оферты
Федеральная грузовая компания с марта 2013 года ввела новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта № 10-01 для общего парка.
«В настоящее время данная услуга является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон в течение
10 дней. При этом ФГК готова предоставить до 50 вагонов каждому из обратившихся клиентов. Таким образом, многие предприятия малого и среднего бизнеса смогут значительно сократить временные затраты», – пояснил заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК» Андрей Исаев.
Сервис оказывается оператором наряду с услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для которых с 1 января 2013 года ФГК приняла решение о снижении ставок.
(Читайте также в этом номере интервью с первым заместителем генерального директора ОАО «ФГК» Игорем Асатуровым на стр. 66–67.)

Когда придет время
Бизнесмен Андрей Бокарев планирует совместно с владельцем Volga Resources Group Геннадием Тимченко создать железнодорожного перевозчика в случае либерализации рынка локомотивной тяги в РФ.
«Если будет расширение операторского рынка по тяге, то мы будем с Тимченко создавать отдельную компанию, уже с капиталом пополам приблизительно, по перевозочной деятельности», – заявил А. Бокарев. Он уточнил, что они планируют создать перевозчика, «когда до этого дойдет время» – будут приняты необходимые законодательные документы и определены правила игры.
Формально либерализация рынка локомотивной тяги, подразумевающая покупку операторами собственных локомотивов для перевозки грузов на магистральных путях, должна была начаться в этом году и завершиться к 2015-му. Однако ее не поддерживает РЖД: перевозчик считает тягу неотделимой частью инфраструктуры и, опираясь на независимые исследования, опасается, что появление частных локомотивов снизит прибыль компании примерно на 30%.

 «Безопасные технологии» для РЖД
Промышленная группа «Безопасные технологии» разработала и изготовила уникальный комплекс по утилизации старогодных шпал в Иркутской области.
ОАО «РЖД» проводит масштабную модернизацию инфраструктуры, заменяя старые деревянные шпалы на новые железобетонные, в результате чего ежегодно образуется более 1 млн старогодных шпал, подлежащих утилизации. Поэтому в рамках программы «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» компанией реализуется проект по строительству в районе станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги цеха по переработке отслуживших шпал.
В цехе будет размещена установка термического обезвреживания отходов КТО-1000.Ш, способная обезвредить 1 тыс. кг, или 12 шпал, в час. Она обладает высокой производительностью, а также позволяет использовать образовавшееся в процессе термического обезвреживания тепло на обогрев производственных помещений и таким образом существенно экономить энергоресурсы.
Уникальность конструкторского решения заключается еще и в том, что шпалы загружаются в печь комплекса целиком. Это дает возможность снизить энергозатраты и риски поломки оборудования.
Процесс термического обезвреживания полностью автоматизирован. В результате образуется зольный остаток в размере 5–10% от первоначального объема отходов, который может быть захоронен на обычном полигоне. Выделяемые в процессе горения дымовые газы проходят многоступенчатую очистку до соответствия экологическим нормам.
Ввод в эксплуатацию КТО-1000.Ш на Восточно-Сибирской железной дороге позволит решить проблему переработки старогодных шпал, снизить расходы на отопление производственных помещений за счет использования технологии рекуперации тепла, а также обеспечить появление новых рабочих мест.

УВЗ готовится к худшему
Крупнейший производитель вагонов в России – «Уралвагон­завод» – сократит план по производству вагонов в 2013 году
на 26% из-за ситуации на рынке, сообщил генеральный директор предприятия Олег Сиенко.
Он отметил, что сокращение больше всего коснулось полувагонов. В 2012 году УВЗ произвел 28 тыс. вагонов, в 2013-м компания планировала выпустить около 30 тыс., но сейчас прогноз по производству снижен до 22 тыс. (падение к 2012 г. составит 20%), уточнил сотрудник УВЗ. По его словам, это комфортный уровень производства – не придется сокращать персонал. Более того, УВЗ планирует воспользоваться паузой для модернизации производства.
Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко ранее сообщал, что в 2013 году ФГК сократит закупки подвижного состава до 7,7 тыс. единиц по сравнению с ранее запланированным, отказавшись от приобретения около 9 тыс. полувагонов.
Представитель Первой грузовой компании отметил, что планы по закупке вообще заморожены на год.

Пора начинать
В Минэкономразвития предлагают уже в 2013 году начать финансирование разработки проектно-сметной документации по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Глава министерства Андрей Белоусов напомнил, что, по оценкам экспертов, пропускная способность БАМа в настоящее время примерно в семь раз меньше того объема грузов, которые могли бы перевозиться, если бы существующие проблемы инфраструктуры были решены. «Потенциальный объем перевозок грузов достигает примерно 100 млн т в год, – отметил он. – Без расшивки узких мест мы не сможем реализовать крупные сырьевые проекты, которые составляют каркас стратегии экономического развития данного макрорегиона».
В местах прохождения Транссиба и БАМа располагается большое количество предприятий лесопромышленного комплекса, а значит, развитие крупных железнодорожных магистралей положительно скажется на состоянии данной отрасли, считает директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский.
В свою очередь, заместитель директора ГК «Русмет» Михаил Родионов полагает, что модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей повлияет не только на развитие ресурсной базы конкретных регионов, но и на рост всей экономики страны.

Полезные ВСМ
Расчеты по программе создания в России сети железно­дорожных высокоскоростных магистралей будут представлены в правительство РФ во втором полугодии 2013 года. Об этом в ходе Пассажирского форума сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Он отметил, что, согласно экономическим оценкам, перспективными направлениями являются Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Выделенные скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, позволят высвободить резервы для грузовых перевозок.
Сейчас высокоскоростные поезда в РФ курсируют из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород, а также между Северной столицей и Хельсинки. При этом они передвигаются по действующим путям общего пользования, которые используются в том числе и для грузового сообщения.

Муромский стрелочный завод перевооружается
ОАО «Муромский стрелочный завод» в свой юбилейный год (предприятию исполняется 85 лет)
с приходом новых собственников начало реализацию программы модернизации стрелочного производства с внедрением современных технологий и оборудования.
Основной целью развернутых на заводе преобразований является улучшение качества и расширение номенклатуры производимой продукции, создание для магистральных железнодорожных путей новых стрелочных переводов пятого поколения  с более высокими техническими и эксплуатационными характеристиками, разработка перспективных решений для подъездных путей промышленных предприятий и портов, а также трамвайных хозяйств и метрополитенов. Уже в прошедшем 2012 году в развитие предприятия вложено почти 300 млн рублей.
Для более эффективного решения поставленных задач, прежде всего в области создания стрелочной продукции, отвечающей новым требованиям ОАО «РЖД», промышленных предприятий и зарубежных заказчиков, ОАО «МСЗ» вместе с прочими заводами группы «Верхнее строение пути» создало Проектно-конструкторское бюро. Для работы в новом ПКБ приглашены заслуженные конструкторы, известные как в России, так и за рубежом, идет набор и обучение молодых специалистов, готовых продолжить начатые работы по созданию стрелочных переводов будущего.
Развивая успешные преобразования, ОАО «МСЗ» в настоящее время разрабатывает комплексную программу создания нового современного стрелочного производства, частью которой станут и уже проводимые мероприятия по модернизации и техническому перевооружению завода.

Ставка на качество
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) вошел в число предприятий, соответствующих требованиям международного стандарта IRIS.
В рамках выездного заседания ОПЖТ, состоявшегося в Самаре, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович вручил сертификат IRIS заместителю директора по техническому развитию Объединенной Вагонной Компании – управляющей организации ТВСЗ Дмитрию Лосеву.
С 25 по 27 февраля текущего года на Тихвинском ВСЗ прошел сертификационный аудит на соответствие международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS, который проводил немецкий сертифицирующий орган DQS. Аудиторы дали высокую оценку системе менеджмента бизнеса завода, особо отметив высокую квалификацию сотрудников предприятия, новейшее оборудование и ориентированность на инновационные и высокоэффективные практики менеджмента и производства.
По результатам аудита было принято решение о выдаче сертификата соответствия IRIS Тихвинскому вагоностроительному заводу. Впервые сертифицируемому предприятию была поставлена высокая балльная оценка. «Внедрение стандарта IRIS на Тихвинском ВСЗ подтверждает конкурентоспособность выпускаемой нами продукции, – отметил исполнительный директор ТВСЗ Олег Меньшиков. – С самого начала мы делали ставку на качество и надежность продукции, соответствующие высоким требованиям рынка».
Напомним, Тихвинский завод является одним из крупнейших и наиболее передовых предприятий транспортного машиностроения, построенных в Европе за последние годы. Он введен в эксплуатацию в начале 2012-го с запланированным выходом на проектную мощность в 2014 году.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кардинальные меры
Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.
План, согласованный с Минпромторгом, содержит перечень из
24 мероприятий, которые необходимо полностью реализовать до конца III квартала 2013 года.
Ранее ОАО «РЖД» внесло свои предложения по усилению мер безопасности. «Необходимо возобновить лицензирование деятельности по плановым видам ремонта подвижного состава, установить гарантийную ответственность участников транспортного рынка за производство, ремонт, содержание и эксплуатацию подвижного состава, в том числе при продлении срока его службы, – заявил вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин. – Нужно разработать алгоритм ограничения эксплуатации на инфраструктуре потенциально опасной продукции с ее последующей заменой или компенсацией расходов на замену». В целом разработанные Минтрансом меры соответствуют предложениям компании.

(Подробнее о письме и реакции на него участников рынка читайте в материалах Темы номера и, в частности, в интервью директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Вячеслава Петренко на стр. 20–33.)

ФГК: полувагоны на условиях оферты
Федеральная грузовая компания с марта 2013 года ввела новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта № 10-01 для общего парка.
«В настоящее время данная услуга является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон в течение
10 дней. При этом ФГК готова предоставить до 50 вагонов каждому из обратившихся клиентов. Таким образом, многие предприятия малого и среднего бизнеса смогут значительно сократить временные затраты», – пояснил заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК» Андрей Исаев.
Сервис оказывается оператором наряду с услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для которых с 1 января 2013 года ФГК приняла решение о снижении ставок.
(Читайте также в этом номере интервью с первым заместителем генерального директора ОАО «ФГК» Игорем Асатуровым на стр. 66–67.)

Когда придет время
Бизнесмен Андрей Бокарев планирует совместно с владельцем Volga Resources Group Геннадием Тимченко создать железнодорожного перевозчика в случае либерализации рынка локомотивной тяги в РФ.
«Если будет расширение операторского рынка по тяге, то мы будем с Тимченко создавать отдельную компанию, уже с капиталом пополам приблизительно, по перевозочной деятельности», – заявил А. Бокарев. Он уточнил, что они планируют создать перевозчика, «когда до этого дойдет время» – будут приняты необходимые законодательные документы и определены правила игры.
Формально либерализация рынка локомотивной тяги, подразумевающая покупку операторами собственных локомотивов для перевозки грузов на магистральных путях, должна была начаться в этом году и завершиться к 2015-му. Однако ее не поддерживает РЖД: перевозчик считает тягу неотделимой частью инфраструктуры и, опираясь на независимые исследования, опасается, что появление частных локомотивов снизит прибыль компании примерно на 30%.

 «Безопасные технологии» для РЖД
Промышленная группа «Безопасные технологии» разработала и изготовила уникальный комплекс по утилизации старогодных шпал в Иркутской области.
ОАО «РЖД» проводит масштабную модернизацию инфраструктуры, заменяя старые деревянные шпалы на новые железобетонные, в результате чего ежегодно образуется более 1 млн старогодных шпал, подлежащих утилизации. Поэтому в рамках программы «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» компанией реализуется проект по строительству в районе станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги цеха по переработке отслуживших шпал.
В цехе будет размещена установка термического обезвреживания отходов КТО-1000.Ш, способная обезвредить 1 тыс. кг, или 12 шпал, в час. Она обладает высокой производительностью, а также позволяет использовать образовавшееся в процессе термического обезвреживания тепло на обогрев производственных помещений и таким образом существенно экономить энергоресурсы.
Уникальность конструкторского решения заключается еще и в том, что шпалы загружаются в печь комплекса целиком. Это дает возможность снизить энергозатраты и риски поломки оборудования.
Процесс термического обезвреживания полностью автоматизирован. В результате образуется зольный остаток в размере 5–10% от первоначального объема отходов, который может быть захоронен на обычном полигоне. Выделяемые в процессе горения дымовые газы проходят многоступенчатую очистку до соответствия экологическим нормам.
Ввод в эксплуатацию КТО-1000.Ш на Восточно-Сибирской железной дороге позволит решить проблему переработки старогодных шпал, снизить расходы на отопление производственных помещений за счет использования технологии рекуперации тепла, а также обеспечить появление новых рабочих мест.

УВЗ готовится к худшему
Крупнейший производитель вагонов в России – «Уралвагон­завод» – сократит план по производству вагонов в 2013 году
на 26% из-за ситуации на рынке, сообщил генеральный директор предприятия Олег Сиенко.
Он отметил, что сокращение больше всего коснулось полувагонов. В 2012 году УВЗ произвел 28 тыс. вагонов, в 2013-м компания планировала выпустить около 30 тыс., но сейчас прогноз по производству снижен до 22 тыс. (падение к 2012 г. составит 20%), уточнил сотрудник УВЗ. По его словам, это комфортный уровень производства – не придется сокращать персонал. Более того, УВЗ планирует воспользоваться паузой для модернизации производства.
Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко ранее сообщал, что в 2013 году ФГК сократит закупки подвижного состава до 7,7 тыс. единиц по сравнению с ранее запланированным, отказавшись от приобретения около 9 тыс. полувагонов.
Представитель Первой грузовой компании отметил, что планы по закупке вообще заморожены на год.

Пора начинать
В Минэкономразвития предлагают уже в 2013 году начать финансирование разработки проектно-сметной документации по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Глава министерства Андрей Белоусов напомнил, что, по оценкам экспертов, пропускная способность БАМа в настоящее время примерно в семь раз меньше того объема грузов, которые могли бы перевозиться, если бы существующие проблемы инфраструктуры были решены. «Потенциальный объем перевозок грузов достигает примерно 100 млн т в год, – отметил он. – Без расшивки узких мест мы не сможем реализовать крупные сырьевые проекты, которые составляют каркас стратегии экономического развития данного макрорегиона».
В местах прохождения Транссиба и БАМа располагается большое количество предприятий лесопромышленного комплекса, а значит, развитие крупных железнодорожных магистралей положительно скажется на состоянии данной отрасли, считает директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский.
В свою очередь, заместитель директора ГК «Русмет» Михаил Родионов полагает, что модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей повлияет не только на развитие ресурсной базы конкретных регионов, но и на рост всей экономики страны.

Полезные ВСМ
Расчеты по программе создания в России сети железно­дорожных высокоскоростных магистралей будут представлены в правительство РФ во втором полугодии 2013 года. Об этом в ходе Пассажирского форума сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Он отметил, что, согласно экономическим оценкам, перспективными направлениями являются Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Выделенные скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, позволят высвободить резервы для грузовых перевозок.
Сейчас высокоскоростные поезда в РФ курсируют из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород, а также между Северной столицей и Хельсинки. При этом они передвигаются по действующим путям общего пользования, которые используются в том числе и для грузового сообщения.

Муромский стрелочный завод перевооружается
ОАО «Муромский стрелочный завод» в свой юбилейный год (предприятию исполняется 85 лет)
с приходом новых собственников начало реализацию программы модернизации стрелочного производства с внедрением современных технологий и оборудования.
Основной целью развернутых на заводе преобразований является улучшение качества и расширение номенклатуры производимой продукции, создание для магистральных железнодорожных путей новых стрелочных переводов пятого поколения  с более высокими техническими и эксплуатационными характеристиками, разработка перспективных решений для подъездных путей промышленных предприятий и портов, а также трамвайных хозяйств и метрополитенов. Уже в прошедшем 2012 году в развитие предприятия вложено почти 300 млн рублей.
Для более эффективного решения поставленных задач, прежде всего в области создания стрелочной продукции, отвечающей новым требованиям ОАО «РЖД», промышленных предприятий и зарубежных заказчиков, ОАО «МСЗ» вместе с прочими заводами группы «Верхнее строение пути» создало Проектно-конструкторское бюро. Для работы в новом ПКБ приглашены заслуженные конструкторы, известные как в России, так и за рубежом, идет набор и обучение молодых специалистов, готовых продолжить начатые работы по созданию стрелочных переводов будущего.
Развивая успешные преобразования, ОАО «МСЗ» в настоящее время разрабатывает комплексную программу создания нового современного стрелочного производства, частью которой станут и уже проводимые мероприятия по модернизации и техническому перевооружению завода.

Ставка на качество
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) вошел в число предприятий, соответствующих требованиям международного стандарта IRIS.
В рамках выездного заседания ОПЖТ, состоявшегося в Самаре, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович вручил сертификат IRIS заместителю директора по техническому развитию Объединенной Вагонной Компании – управляющей организации ТВСЗ Дмитрию Лосеву.
С 25 по 27 февраля текущего года на Тихвинском ВСЗ прошел сертификационный аудит на соответствие международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS, который проводил немецкий сертифицирующий орган DQS. Аудиторы дали высокую оценку системе менеджмента бизнеса завода, особо отметив высокую квалификацию сотрудников предприятия, новейшее оборудование и ориентированность на инновационные и высокоэффективные практики менеджмента и производства.
По результатам аудита было принято решение о выдаче сертификата соответствия IRIS Тихвинскому вагоностроительному заводу. Впервые сертифицируемому предприятию была поставлена высокая балльная оценка. «Внедрение стандарта IRIS на Тихвинском ВСЗ подтверждает конкурентоспособность выпускаемой нами продукции, – отметил исполнительный директор ТВСЗ Олег Меньшиков. – С самого начала мы делали ставку на качество и надежность продукции, соответствующие высоким требованиям рынка».
Напомним, Тихвинский завод является одним из крупнейших и наиболее передовых предприятий транспортного машиностроения, построенных в Европе за последние годы. Он введен в эксплуатацию в начале 2012-го с запланированным выходом на проектную мощность в 2014 году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.
Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-07-13 [~CODE] => panorama-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8362 [~EXTERNAL_ID] => 8362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.<br /> Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Министерство транспорта РФ в намеченный срок, до 14 марта 2013 года, передало президенту РФ Владимиру Путину письмо, содержащее конкретные мероприятия, позволяющие улучшить качество производимых в стране вагонов.<br /> Разработать довольно жесткие меры ответственности для производителей подвижного состава министерство заставил ряд тяжелых аварий, случившихся на железной дороге этой зимой. Все они были связаны с изломами боковых рам тележек вагонов, произошедшими по вине заводов-изготовителей и частных ремонтных депо.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

От перевозочной компании – к транспортно-логистической

От перевозочной компании – к транспортно-логистической

В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Array
(
    [ID] => 96255
    [~ID] => 96255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической
    [~NAME] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По запросам рынка

– Вадим Николаевич, какова целевая структура и функционал создаваемого в хол­динге «РЖД» транспортно-логистического бизнес-блока?

– Хотелось бы начать с того, что сфера предоставления услуг инфраструктуры и железнодорожных перевозок в значительной мере регулируется со стороны государства, что очень серьезно ограничивает потенциал получения прибыли от этих видов деятельности. В результате мы имеем ситуацию, когда денежный поток от основной деятельности не покрывает потребности в инвестиционных ресурсах для развития инфраструктуры, что уже в среднесрочной перспективе вызовет отставание возможностей компании от требований рынка.
В условиях сокращения государственной поддержки железнодорожных перевозок для ОАО «РЖД» жизненно необходимо расширение участия холдинга в цепочке оказания услуги доставки грузов «от двери до двери», в повышении клиентоориентированности, в развитии терминалов, во внедрении новых услуг. Необходимо последовательно расширять спектр услуг с 2PL до 3PL и 4PL, формировать глобальные логистические цепочки.
Проведение структурной реформы железнодорожной отрасли, выделение различных направлений бизнеса в отдельные компании с частичной их продажей частным инвесторам привело в некоторых случаях к возникновению внутрихолдинговой конкуренции между бизнес-единицами. Еще одной проблемой на сегодняшний день является недостаточное понимание потребностей рынка. Создание департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком позволит устранить проблемы конкуренции между ДЗО путем детальной сегментации рынка, усовершенствовать работу ДЗО с клиентами и дополнить компетенции дочерних компаний, чтобы объем предлагаемых ими услуг соответствовал запросам рынка. Новый департамент будет также определять целевые параметры развития дочерних компаний, входящих в бизнес-блок.
В ходе работы по актуализации стратегии холдинга выявлена необходимость не только в расширении продуктовой линейки, но и в освоении новых географических сегментов. Современные тенденции развития экономики евразийского пространства постепенно смещают основные грузопотоки с запада на восток.
В России, с ее уникальным географическим положением, это наиболее заметно: основная масса грузов сейчас приходится на сообщение с азиатскими странами, в частности Китаем. Задаче по увеличению присутствия ОАО «РЖД» на рынках как Европы, так и Юго-Восточной Азии уделяется особое внимание. В этой связи приобретение компании GEFCO, перспективные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточной Европе и Монголии, работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП, проекты по формированию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России – все это логично увязывается в рамках единой стратегии.

– Как будет происходить интеграция логистической компании GEFCO в структуру холдинга «РЖД»?

– Этот процесс является очень важным и ответственным, от него во многом будет зависеть эффективность функционирования GEFCO в новых условиях и взаимодействие ее с другими дочерними компаниями ОАО «РЖД». Обычно процесс интеграции занимает до одного года. Работа осуществляется на основе специального плана и затрагивает все сферы деятельности компании – от стратегии и развития бизнеса до кадровых вопросов и связей с общественностью. Для координации этих процессов и контроля за их своевременной реализацией в рамках холдинга «РЖД» создан интеграционный офис под руководством вице-президента Салмана Бабаева. Мы рассчитываем, что логистические технологии GEFCO и реализация синергии с другими ДЗО ОАО «РЖД» позволят нам наиболее полно отвечать потребностям современного рынка.

– На какой стадии сейчас находится проект создания ОТЛК?

– Этот проект призван сформировать транспортную основу для интеграции России, Беларуси и Казахстана в рамках ЕЭП. Сглаживание таможенных барьеров, увеличение прозрачности и надежности перевозок на территории трех стран позволят привлечь на рынок дополнительные объемы контейнеропригодных грузов. Национальные железнодорожные компании получат дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК.
Управление будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ОТЛК получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики, а также будет стимулировать внедрение на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы. Все это увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев и усилит позиции холдинга в переговорах с зарубежными партнерами.
ОАО «РЖД» в конце прошлого года подготовлен бизнес-план объединенной компании, который сейчас согласовывается государственными органами стран ЕЭП. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов национальных железнодорожных компаний трех стран, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Этот шаг требуется для обеспечения необходимого масштаба бизнеса, который позволит существенно увеличить международные перевозки контейнеропригодных грузов, в том числе следующих транзитом через территорию ЕЭП. По оценкам наших экспертов, создаваемая объединенная компания сможет обеспечить транспортировку существенной доли экспорта из Китая в Европу, в том числе высокотехнологичных грузов (электроники и оборудования) за счет переключения с морского транспорта.
О каких-то конкретных сроках принятия решений пока говорить рано, поскольку нам еще предстоит длительный процесс согласования проекта. В то же время необходимо четко осознавать необходимость скорейшей реализации представленных планов в свете вступления России в ВТО и постоянно повышающихся требований бизнеса к организации транспортного процесса.

Масштабы бизнеса

– Каковы основные направления развития ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ФПК-Логистика» исходя из планов холдинга по наращиванию своего присутствия на рынке комплексных транспортных услуг?

– В январе 2013 года совет директоров ОАО «ТрансКонтейнер» утвердил стратегию развития компании до 2020 года. Была подтверждена стратегическая цель – увеличение капитализации за счет роста масштабов и эффективности бизнеса, а также целевая бизнес-модель вертикально интегрированной транспортно-логистической компании в сегменте перевозок контейнерных грузов. Стратегия ОАО «ТрансКонтейнер» предусматривает сохранение лидерских позиций на растущем рынке железнодорожных контейнерных перевозок, оптимизацию терминального бизнеса с учетом прогноза развития грузовой базы и продолжающегося выбытия среднетоннажных контейнеров с сети РЖД, а также реализацию мероприятий, направленных на рост операционной эффективности компании.
ОАО «РЖД Логистика» летом 2012-го приняло за основу проект стратегии общества до 2020 года, предусматривающий, наряду с развитием существующих видов деятельности, создание новых бизнесов с российскими и международными партнерами с целью получения контроля над дополнительными грузопотоками на азиатском, европейском и российском рынках. Стратегия ОАО «РЖД Логистика» предполагает развитие по следующим основным направлениям:
•    экспедиторские услуги при перевозках грузов по всем транспортным коридорам и всеми видами транспорта;
•    транзитные перевозки по территории «пространства 1520»;
•    перевозки сборных партий грузов в рамках проекта «РЖД Экспресс»;
•    комплексная логистика российских предприятий;
•    развитие существующих ДЗО: Euro Rail Trans (Латвия), YuXinOu (КНР), Far East Land Bridge (FELB).
В свою очередь, ОАО «ФПК-Логистика» работает в сегменте доставки мелких партий грузов (грузобагажа). Рыночная доля компании к 2015 году должна составить более 20%. Планы по скорейшему завоевыванию рынка перевозок мелких партий грузов в багажных вагонах объясняются стремлением компании соответствовать современным стандартам рынка транспортно-экспедиторских и логистических услуг. В условиях широкой распространенности этого вида перевозок конкуренция состоит главным образом в области операционных преимуществ – четкости и простоты обслуживания клиентов. ОАО «ФПК-Логистика» постоянно расширяет географию своего присутствия, совершенствует действующие логистические решения по доставке грузобагажа железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже сейчас предлагается многообразие готовых решений с различной скоростью и стоимостью доставки по России. Услуги автоэкспедирования, организованные с участием автотранспортных компаний, позволяют доставлять отправления «от двери до двери».
Существующие ограничения логистики мелких партий грузов предполагается снять через создание мультимодальных терминально-складских комплексов, направленных на работу с грузобагажом в центрах зарождения и распределения потоков (Новосибирск, Екатеринбург, Владивосток, Москва и др.). Это позволит оптимизировать затраты клиентов, уменьшив их на 20–30%, а также создаст основу для оказания высокодоходных услуг по терминально-складскому обслуживанию (номенклатурная сортировка, упаковка, ответственное хранение и т. д.).
Таким образом, эффективно распределив сегменты рынка между ДЗО, мы сможем избежать их пересечения и возникающей вследствие этого внутренней конкуренции. Дополняя возможности друг друга, они выстроятся в эффективный транспортно-логистический сервис, что приведет к усилению рыночных позиций холдинга «РЖД».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о планах по развитию терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».

– Это одно из важнейших направлений, обеспечивающих выполнение поставленных стратегических задач. Образование транспортно-логистического бизнес-блока предусматривает в том числе и реформирование существующей системы управления терминально-складским комплексом.
На сегодняшний день утверждена Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ, предусматривающая организацию сети объектов трех классов: железнодорожных портов, терминально-логистических центров и сателлитов. Строительство ТЛЦ планируется в ключевых точках железнодорожной сети ОАО «РЖД». Для формирования транспортно-логистической сети будут применяться системные решения в организации деятельности центров и налаживании транспортных связей между ними.
Реализация комплексного проекта предполагает два этапа строительства объектов и их введения в эксплуатацию. В первую очередь планируется создать опорную сеть, состоящую из десяти системообразующих ТЛЦ, расположенных в точках зарождения и погашения грузопотоков на территории России, а также сформировать транспортную и информационную инфраструктуру, необходимую для функционирования будущей сети ТЛЦ. Запуск опорной сети послужит стимулирующим фактором для потенциальных инвесторов и вызовет своего рода цепную реакцию по реализации проектов первоочередных ТЛЦ в регионах. В дальнейшем, при благоприятных рыночных условиях, будут строиться объекты второй очереди.
Формирование сети ТЛЦ принесет свои выгоды в виде развития рынка логистических услуг, повышения эффективности национальной транспортной системы России, а также расширения масштабов перевозочной деятельности (сеть ТЛЦ первой очереди привлечет на железнодорожный транспорт дополнительно 100–120 млн т грузов), снижения себестоимости, повышения эффективности инвестиционной деятельности и оптимизации загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД».
На сегодняшний день ряд приоритетных проектов по созданию терминально-логистической инфраструктуры уже переходит в практическую плоскость.
К примеру, в Московской области это пилотный проект ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в реализации которого принимает наш стратегический парт­нер Deutsche Bahn AG. В 2013 году будет разработана проектная документация для строительства и начаты строительно-монтажные работы на первом пусковом комплексе. По проектам реконструкции грузовых дворов станций Кунцево-2 и Шушары, а также ТЛЦ «Гродеково» и «Екатеринбург» выполняются архитектурно-планировочные, проектные и строительно-монтажные работы. Реализация проекта в высокой степени зависит от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников финансирования. Нашими экспертами подготовлен инвестиционный меморандум проекта и ведется активная работа по привлечению частных инвесторов.
Хочу обратить внимание, что создание сети ТЛЦ представляет собой национальный проект формирования терминально-логистической инфраструктуры по сценарию инновационного развития. Эффективность реализации намеченных планов во многом будет зависеть от взаимодействия бизнеса с органами федеральной и региональной исполнительной власти. Причина недостаточного развития сети железных дорог и транспортно-логистической инфраструктуры России заключается прежде всего в недостаточности инвестиций. Это очень острый для ОАО «РЖД» вопрос, требующий скорейшего решения.

Новый уровень логистических услуг

– Каким образом ОАО «РЖД» планирует развивать перевозки «от двери до двери» с использованием мультимодальных технологий?

– Формирование и предоставление комплексной услуги для грузоотправителей является обязательным этапом в процессе преобразования ОАО «РЖД» в транспортно-логистическую компанию с переходом от оказания линейных услуг по перевозке к мультимодальным логистическим цепочкам. Надо сказать, что приобретение GEFCO преследовало именно эту цель – создать технологическую и организационную базу для развития комплексных логистических услуг. Эта компания обладает уникальными компетенциями, позволяющими нам эффективно развивать услуги 3PL/4PL на российском рынке.
Активное движение в сторону мультимодальности обусловлено нашим стремлением соответствовать требованиям мирового рынка. Результатом взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта станет появление новых комплексных продуктов, направленных на удовлетворение максимально широкого спектра потребностей клиентов. Так, например, уже организована комп­лексная мультимодальная перевозка металлопродукции «от двери до двери» для ООО «ТК «ЕвразХолдинг» со ст. Смычка (грузоотправитель ОАО «Евраз НТМК») через порт Засниц назначением на ст. Острава (Чехия) в адрес АО «Евраз Витковице Стил». Безусловно, в дальнейшем эти технологии потребуют адаптации и доработки технической и нормативно-правовой базы, но самое главное – они должны обеспечить переход на новый уровень оказания логистических услуг, а также интеграцию холдинга «РЖД» в мировую транспортную систему.
В рамках становления ЕЭП и в условиях вступления России в ВТО мы ведем системную работу по организации контрейлерных перевозок, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности национальных производителей. ОАО «РЖД», являясь в настоящий момент инфраструктурной компанией, видит свою задачу в создании технических условий для генерирования новых бизнес-процессов на «пространстве 1520».
Результаты выполненных ОАО «РЖД» научно-исследовательских работ, а также серии опытных поездок контрейлерных поездов по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва создали предпосылки к запуску регулярных контрейлерных перевозок в краткосрочной перспективе. Таким образом, компания готова выступить в роли системного интегратора на этапе становления нового транспортного бизнеса совместно с автопере­возчиками.

– Ряд европейских железнодорожных компаний закупают грузовой автотранспорт для предоставления грузовладельцам комплексных услуг. Рассматривает ли ОАО «РЖД» такую возможность, особенно если учесть, что тенденция последнего времени свидетельствует о переходе все более значительной доли грузов на автодорогу?

– Во-первых, здесь нужно понимать главное отличие России от Европы – расстояния перевозок. В пределах Европы даже самые длинные маршруты измеряются часами (если не принимать в расчет операции погрузки-выгрузки и пр.), а в России – тысячами километров и несколькими сутками пути.
Во-вторых, сегменты автомобильных и железнодорожных перевозок сами по себе имеют системные отличия. Автоперевозчики не занимаются содержанием инфраструктуры (автомобильных дорог) и не несут связанных с этим затрат. Строительство новых магистралей финансируется из государственных источников, и у автоперевозчиков нет необходимости закладывать в тарифы инвестиционную составляющую на развитие инфраструктуры. Их тарифы не регулируются государством, поэтому автоперевозчики обладают гораздо большей свободой в получении прибыли в отличие от железнодорожных операторов. Естественно, все это работает не в пользу железнодорожных перевозок, стоимость которых должна учитывать все выше­перечисленные факторы.
В-третьих, стоит отметить, что парк грузовых автомобилей автотранспортных предприятий общего пользования характеризуется высоким износом и неоптимальной структурой. В 2010 году 73% парка грузовых автомобилей полностью амортизированы, их средний возраст превышает 10 лет. Это позволяет автоперевозчикам устанавливать тарифы фактически демпингового уровня, что наряду с отсутствием инфраструктурных платежей и позволяет переключать грузы с железно­дорожного на автотранспорт, но вместе с тем ведет к росту аварийности, ухудшению экологической ситуации, а также снижению инвестиционных возможностей самих автоперевозчиков по обновлению своего парка и оптимизации его структуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать установление ограничений на эксплуатацию грузовых автомобилей, возраст которых значительно превышает период амортизации, а также введение их обязательной утилизации.
Вместе с тем, несмотря на высокую конкуренцию на рынке автоперевозок, участие в нем холдинга «РЖД» целесообразно, поскольку здесь имеется большой потенциал роста, а новые виды услуг позволят создавать эффективные схемы комплексного облуживания клиентов в формате «от двери до двери» и «точно в срок». Использование автотранспорта в сегменте «последней мили» и на перевозках в случае отсутствия железнодорожной инфраструктуры жизненно необходимо для наиболее полного удовлетворения запросов клиентов.
У холдинга «РЖД» есть существенные наработки в этой области, в том числе с учетом компетенций GEFCO: мультимодальные логистические технологии и мощности, IT-решения, обеспечивающие эффективную модель взаимо­действия между 3PL/4PL-логистической компанией и автоперевозчиком, опыт взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок.
Таким образом, несомненно, мы видим необходимость и рассматриваем возможности для выхода на рынок автоперевозок в тех сегментах, которые не конкурируют с нашим основным бизнесом, а дополняют его. Однако это требует скоординированных действий, в том числе и со стороны государства. ОАО «РЖД» в начале текущего года направило в правительство РФ свои предложения по мерам, необходимым для сбалансирования грузопотоков на территории России и переключению их части с автомобильного на железнодорожный транспорт. Выиграют при этом все, поскольку возможно будет разгрузить пограничные пункты пропуска автотранспорта (а ситуация на многих из них уже критическая) и более равномерно загрузить железнодорожную инфраструктуру, особенно при перевозках на дальние расстояния.

– Насколько велик сегодня интерес ОАО «РЖД» к приватизируемым госпакетам акций портов? Эффективны ли такие инвестиции?

– Порты являются важнейшими инфраструктурными организациями, соединяющими внутреннюю транспортную систему с транспортными системами других стран. От эффективности их работы зависит как успешность транспортных компаний и грузоотправителей, так и устойчивое развитие целых отраслей в регионах, имеющих значительный экспортный потенциал. Растущий экспорт обес­печивает, в свою очередь, дополнительные доходы и для ОАО «РЖД».
В настоящее время холдинг имеет пакеты акций таких управляющих компаний, как ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «Мурманский транспортный узел». Также нашей дочерней группой компаний Black Sea Ferries активно используются порты Кавказ, Усть-Луга и Балтийск для функционирования железнодорожных паромных переправ на Черном и Балтийском морях. У нас есть планы по развитию автомобильно-железнодорожного паромного комплекса морского торгового порта Усть-Луга, в том числе по переключению части международного грузопотока на паромы, оперирующие на Балтике.
Покупка портов не является для нас само­целью: все-таки ОАО «РЖД» остается транспортной компанией и не стремится стать стивидорной. Вместе с тем нельзя забывать, что развитие и модернизация портов должны быть тесно увязаны с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования, а для этого нужны возможности донести свою позицию до руководства портов. Это и вызывает необходимость участия в капитале и управлении тем или иным портом или отдельными терминалами. Стратегическими интересами холдинга «РЖД» при этом являются: формирование эффективной технологии оперативного взаимодействия, улучшение сквозной технологии перевозки/перевалки/хранения грузов; координация стратегии развития порта и подходов к нему; выработка сбалансированной сквозной тарифной ставки; ускорение окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам.
Интерес для нас прежде всего представляют порты, в которых есть возможность максимально реализовать синергетический эффект от взаимодействия железно­дорожного и морского транспорта. Стоит отметить, что в некоторых случаях эта задача частично может быть решена в рамках создания терминально-логистических центров, обеспечивающих технологическую интеграцию и скоординированное взаимодействие морских портов и железных дорог.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

По запросам рынка

– Вадим Николаевич, какова целевая структура и функционал создаваемого в хол­динге «РЖД» транспортно-логистического бизнес-блока?

– Хотелось бы начать с того, что сфера предоставления услуг инфраструктуры и железнодорожных перевозок в значительной мере регулируется со стороны государства, что очень серьезно ограничивает потенциал получения прибыли от этих видов деятельности. В результате мы имеем ситуацию, когда денежный поток от основной деятельности не покрывает потребности в инвестиционных ресурсах для развития инфраструктуры, что уже в среднесрочной перспективе вызовет отставание возможностей компании от требований рынка.
В условиях сокращения государственной поддержки железнодорожных перевозок для ОАО «РЖД» жизненно необходимо расширение участия холдинга в цепочке оказания услуги доставки грузов «от двери до двери», в повышении клиентоориентированности, в развитии терминалов, во внедрении новых услуг. Необходимо последовательно расширять спектр услуг с 2PL до 3PL и 4PL, формировать глобальные логистические цепочки.
Проведение структурной реформы железнодорожной отрасли, выделение различных направлений бизнеса в отдельные компании с частичной их продажей частным инвесторам привело в некоторых случаях к возникновению внутрихолдинговой конкуренции между бизнес-единицами. Еще одной проблемой на сегодняшний день является недостаточное понимание потребностей рынка. Создание департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком позволит устранить проблемы конкуренции между ДЗО путем детальной сегментации рынка, усовершенствовать работу ДЗО с клиентами и дополнить компетенции дочерних компаний, чтобы объем предлагаемых ими услуг соответствовал запросам рынка. Новый департамент будет также определять целевые параметры развития дочерних компаний, входящих в бизнес-блок.
В ходе работы по актуализации стратегии холдинга выявлена необходимость не только в расширении продуктовой линейки, но и в освоении новых географических сегментов. Современные тенденции развития экономики евразийского пространства постепенно смещают основные грузопотоки с запада на восток.
В России, с ее уникальным географическим положением, это наиболее заметно: основная масса грузов сейчас приходится на сообщение с азиатскими странами, в частности Китаем. Задаче по увеличению присутствия ОАО «РЖД» на рынках как Европы, так и Юго-Восточной Азии уделяется особое внимание. В этой связи приобретение компании GEFCO, перспективные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточной Европе и Монголии, работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП, проекты по формированию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России – все это логично увязывается в рамках единой стратегии.

– Как будет происходить интеграция логистической компании GEFCO в структуру холдинга «РЖД»?

– Этот процесс является очень важным и ответственным, от него во многом будет зависеть эффективность функционирования GEFCO в новых условиях и взаимодействие ее с другими дочерними компаниями ОАО «РЖД». Обычно процесс интеграции занимает до одного года. Работа осуществляется на основе специального плана и затрагивает все сферы деятельности компании – от стратегии и развития бизнеса до кадровых вопросов и связей с общественностью. Для координации этих процессов и контроля за их своевременной реализацией в рамках холдинга «РЖД» создан интеграционный офис под руководством вице-президента Салмана Бабаева. Мы рассчитываем, что логистические технологии GEFCO и реализация синергии с другими ДЗО ОАО «РЖД» позволят нам наиболее полно отвечать потребностям современного рынка.

– На какой стадии сейчас находится проект создания ОТЛК?

– Этот проект призван сформировать транспортную основу для интеграции России, Беларуси и Казахстана в рамках ЕЭП. Сглаживание таможенных барьеров, увеличение прозрачности и надежности перевозок на территории трех стран позволят привлечь на рынок дополнительные объемы контейнеропригодных грузов. Национальные железнодорожные компании получат дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК.
Управление будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ОТЛК получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики, а также будет стимулировать внедрение на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы. Все это увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев и усилит позиции холдинга в переговорах с зарубежными партнерами.
ОАО «РЖД» в конце прошлого года подготовлен бизнес-план объединенной компании, который сейчас согласовывается государственными органами стран ЕЭП. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов национальных железнодорожных компаний трех стран, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Этот шаг требуется для обеспечения необходимого масштаба бизнеса, который позволит существенно увеличить международные перевозки контейнеропригодных грузов, в том числе следующих транзитом через территорию ЕЭП. По оценкам наших экспертов, создаваемая объединенная компания сможет обеспечить транспортировку существенной доли экспорта из Китая в Европу, в том числе высокотехнологичных грузов (электроники и оборудования) за счет переключения с морского транспорта.
О каких-то конкретных сроках принятия решений пока говорить рано, поскольку нам еще предстоит длительный процесс согласования проекта. В то же время необходимо четко осознавать необходимость скорейшей реализации представленных планов в свете вступления России в ВТО и постоянно повышающихся требований бизнеса к организации транспортного процесса.

Масштабы бизнеса

– Каковы основные направления развития ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ФПК-Логистика» исходя из планов холдинга по наращиванию своего присутствия на рынке комплексных транспортных услуг?

– В январе 2013 года совет директоров ОАО «ТрансКонтейнер» утвердил стратегию развития компании до 2020 года. Была подтверждена стратегическая цель – увеличение капитализации за счет роста масштабов и эффективности бизнеса, а также целевая бизнес-модель вертикально интегрированной транспортно-логистической компании в сегменте перевозок контейнерных грузов. Стратегия ОАО «ТрансКонтейнер» предусматривает сохранение лидерских позиций на растущем рынке железнодорожных контейнерных перевозок, оптимизацию терминального бизнеса с учетом прогноза развития грузовой базы и продолжающегося выбытия среднетоннажных контейнеров с сети РЖД, а также реализацию мероприятий, направленных на рост операционной эффективности компании.
ОАО «РЖД Логистика» летом 2012-го приняло за основу проект стратегии общества до 2020 года, предусматривающий, наряду с развитием существующих видов деятельности, создание новых бизнесов с российскими и международными партнерами с целью получения контроля над дополнительными грузопотоками на азиатском, европейском и российском рынках. Стратегия ОАО «РЖД Логистика» предполагает развитие по следующим основным направлениям:
•    экспедиторские услуги при перевозках грузов по всем транспортным коридорам и всеми видами транспорта;
•    транзитные перевозки по территории «пространства 1520»;
•    перевозки сборных партий грузов в рамках проекта «РЖД Экспресс»;
•    комплексная логистика российских предприятий;
•    развитие существующих ДЗО: Euro Rail Trans (Латвия), YuXinOu (КНР), Far East Land Bridge (FELB).
В свою очередь, ОАО «ФПК-Логистика» работает в сегменте доставки мелких партий грузов (грузобагажа). Рыночная доля компании к 2015 году должна составить более 20%. Планы по скорейшему завоевыванию рынка перевозок мелких партий грузов в багажных вагонах объясняются стремлением компании соответствовать современным стандартам рынка транспортно-экспедиторских и логистических услуг. В условиях широкой распространенности этого вида перевозок конкуренция состоит главным образом в области операционных преимуществ – четкости и простоты обслуживания клиентов. ОАО «ФПК-Логистика» постоянно расширяет географию своего присутствия, совершенствует действующие логистические решения по доставке грузобагажа железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже сейчас предлагается многообразие готовых решений с различной скоростью и стоимостью доставки по России. Услуги автоэкспедирования, организованные с участием автотранспортных компаний, позволяют доставлять отправления «от двери до двери».
Существующие ограничения логистики мелких партий грузов предполагается снять через создание мультимодальных терминально-складских комплексов, направленных на работу с грузобагажом в центрах зарождения и распределения потоков (Новосибирск, Екатеринбург, Владивосток, Москва и др.). Это позволит оптимизировать затраты клиентов, уменьшив их на 20–30%, а также создаст основу для оказания высокодоходных услуг по терминально-складскому обслуживанию (номенклатурная сортировка, упаковка, ответственное хранение и т. д.).
Таким образом, эффективно распределив сегменты рынка между ДЗО, мы сможем избежать их пересечения и возникающей вследствие этого внутренней конкуренции. Дополняя возможности друг друга, они выстроятся в эффективный транспортно-логистический сервис, что приведет к усилению рыночных позиций холдинга «РЖД».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о планах по развитию терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».

– Это одно из важнейших направлений, обеспечивающих выполнение поставленных стратегических задач. Образование транспортно-логистического бизнес-блока предусматривает в том числе и реформирование существующей системы управления терминально-складским комплексом.
На сегодняшний день утверждена Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ, предусматривающая организацию сети объектов трех классов: железнодорожных портов, терминально-логистических центров и сателлитов. Строительство ТЛЦ планируется в ключевых точках железнодорожной сети ОАО «РЖД». Для формирования транспортно-логистической сети будут применяться системные решения в организации деятельности центров и налаживании транспортных связей между ними.
Реализация комплексного проекта предполагает два этапа строительства объектов и их введения в эксплуатацию. В первую очередь планируется создать опорную сеть, состоящую из десяти системообразующих ТЛЦ, расположенных в точках зарождения и погашения грузопотоков на территории России, а также сформировать транспортную и информационную инфраструктуру, необходимую для функционирования будущей сети ТЛЦ. Запуск опорной сети послужит стимулирующим фактором для потенциальных инвесторов и вызовет своего рода цепную реакцию по реализации проектов первоочередных ТЛЦ в регионах. В дальнейшем, при благоприятных рыночных условиях, будут строиться объекты второй очереди.
Формирование сети ТЛЦ принесет свои выгоды в виде развития рынка логистических услуг, повышения эффективности национальной транспортной системы России, а также расширения масштабов перевозочной деятельности (сеть ТЛЦ первой очереди привлечет на железнодорожный транспорт дополнительно 100–120 млн т грузов), снижения себестоимости, повышения эффективности инвестиционной деятельности и оптимизации загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД».
На сегодняшний день ряд приоритетных проектов по созданию терминально-логистической инфраструктуры уже переходит в практическую плоскость.
К примеру, в Московской области это пилотный проект ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в реализации которого принимает наш стратегический парт­нер Deutsche Bahn AG. В 2013 году будет разработана проектная документация для строительства и начаты строительно-монтажные работы на первом пусковом комплексе. По проектам реконструкции грузовых дворов станций Кунцево-2 и Шушары, а также ТЛЦ «Гродеково» и «Екатеринбург» выполняются архитектурно-планировочные, проектные и строительно-монтажные работы. Реализация проекта в высокой степени зависит от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников финансирования. Нашими экспертами подготовлен инвестиционный меморандум проекта и ведется активная работа по привлечению частных инвесторов.
Хочу обратить внимание, что создание сети ТЛЦ представляет собой национальный проект формирования терминально-логистической инфраструктуры по сценарию инновационного развития. Эффективность реализации намеченных планов во многом будет зависеть от взаимодействия бизнеса с органами федеральной и региональной исполнительной власти. Причина недостаточного развития сети железных дорог и транспортно-логистической инфраструктуры России заключается прежде всего в недостаточности инвестиций. Это очень острый для ОАО «РЖД» вопрос, требующий скорейшего решения.

Новый уровень логистических услуг

– Каким образом ОАО «РЖД» планирует развивать перевозки «от двери до двери» с использованием мультимодальных технологий?

– Формирование и предоставление комплексной услуги для грузоотправителей является обязательным этапом в процессе преобразования ОАО «РЖД» в транспортно-логистическую компанию с переходом от оказания линейных услуг по перевозке к мультимодальным логистическим цепочкам. Надо сказать, что приобретение GEFCO преследовало именно эту цель – создать технологическую и организационную базу для развития комплексных логистических услуг. Эта компания обладает уникальными компетенциями, позволяющими нам эффективно развивать услуги 3PL/4PL на российском рынке.
Активное движение в сторону мультимодальности обусловлено нашим стремлением соответствовать требованиям мирового рынка. Результатом взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта станет появление новых комплексных продуктов, направленных на удовлетворение максимально широкого спектра потребностей клиентов. Так, например, уже организована комп­лексная мультимодальная перевозка металлопродукции «от двери до двери» для ООО «ТК «ЕвразХолдинг» со ст. Смычка (грузоотправитель ОАО «Евраз НТМК») через порт Засниц назначением на ст. Острава (Чехия) в адрес АО «Евраз Витковице Стил». Безусловно, в дальнейшем эти технологии потребуют адаптации и доработки технической и нормативно-правовой базы, но самое главное – они должны обеспечить переход на новый уровень оказания логистических услуг, а также интеграцию холдинга «РЖД» в мировую транспортную систему.
В рамках становления ЕЭП и в условиях вступления России в ВТО мы ведем системную работу по организации контрейлерных перевозок, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности национальных производителей. ОАО «РЖД», являясь в настоящий момент инфраструктурной компанией, видит свою задачу в создании технических условий для генерирования новых бизнес-процессов на «пространстве 1520».
Результаты выполненных ОАО «РЖД» научно-исследовательских работ, а также серии опытных поездок контрейлерных поездов по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва создали предпосылки к запуску регулярных контрейлерных перевозок в краткосрочной перспективе. Таким образом, компания готова выступить в роли системного интегратора на этапе становления нового транспортного бизнеса совместно с автопере­возчиками.

– Ряд европейских железнодорожных компаний закупают грузовой автотранспорт для предоставления грузовладельцам комплексных услуг. Рассматривает ли ОАО «РЖД» такую возможность, особенно если учесть, что тенденция последнего времени свидетельствует о переходе все более значительной доли грузов на автодорогу?

– Во-первых, здесь нужно понимать главное отличие России от Европы – расстояния перевозок. В пределах Европы даже самые длинные маршруты измеряются часами (если не принимать в расчет операции погрузки-выгрузки и пр.), а в России – тысячами километров и несколькими сутками пути.
Во-вторых, сегменты автомобильных и железнодорожных перевозок сами по себе имеют системные отличия. Автоперевозчики не занимаются содержанием инфраструктуры (автомобильных дорог) и не несут связанных с этим затрат. Строительство новых магистралей финансируется из государственных источников, и у автоперевозчиков нет необходимости закладывать в тарифы инвестиционную составляющую на развитие инфраструктуры. Их тарифы не регулируются государством, поэтому автоперевозчики обладают гораздо большей свободой в получении прибыли в отличие от железнодорожных операторов. Естественно, все это работает не в пользу железнодорожных перевозок, стоимость которых должна учитывать все выше­перечисленные факторы.
В-третьих, стоит отметить, что парк грузовых автомобилей автотранспортных предприятий общего пользования характеризуется высоким износом и неоптимальной структурой. В 2010 году 73% парка грузовых автомобилей полностью амортизированы, их средний возраст превышает 10 лет. Это позволяет автоперевозчикам устанавливать тарифы фактически демпингового уровня, что наряду с отсутствием инфраструктурных платежей и позволяет переключать грузы с железно­дорожного на автотранспорт, но вместе с тем ведет к росту аварийности, ухудшению экологической ситуации, а также снижению инвестиционных возможностей самих автоперевозчиков по обновлению своего парка и оптимизации его структуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать установление ограничений на эксплуатацию грузовых автомобилей, возраст которых значительно превышает период амортизации, а также введение их обязательной утилизации.
Вместе с тем, несмотря на высокую конкуренцию на рынке автоперевозок, участие в нем холдинга «РЖД» целесообразно, поскольку здесь имеется большой потенциал роста, а новые виды услуг позволят создавать эффективные схемы комплексного облуживания клиентов в формате «от двери до двери» и «точно в срок». Использование автотранспорта в сегменте «последней мили» и на перевозках в случае отсутствия железнодорожной инфраструктуры жизненно необходимо для наиболее полного удовлетворения запросов клиентов.
У холдинга «РЖД» есть существенные наработки в этой области, в том числе с учетом компетенций GEFCO: мультимодальные логистические технологии и мощности, IT-решения, обеспечивающие эффективную модель взаимо­действия между 3PL/4PL-логистической компанией и автоперевозчиком, опыт взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок.
Таким образом, несомненно, мы видим необходимость и рассматриваем возможности для выхода на рынок автоперевозок в тех сегментах, которые не конкурируют с нашим основным бизнесом, а дополняют его. Однако это требует скоординированных действий, в том числе и со стороны государства. ОАО «РЖД» в начале текущего года направило в правительство РФ свои предложения по мерам, необходимым для сбалансирования грузопотоков на территории России и переключению их части с автомобильного на железнодорожный транспорт. Выиграют при этом все, поскольку возможно будет разгрузить пограничные пункты пропуска автотранспорта (а ситуация на многих из них уже критическая) и более равномерно загрузить железнодорожную инфраструктуру, особенно при перевозках на дальние расстояния.

– Насколько велик сегодня интерес ОАО «РЖД» к приватизируемым госпакетам акций портов? Эффективны ли такие инвестиции?

– Порты являются важнейшими инфраструктурными организациями, соединяющими внутреннюю транспортную систему с транспортными системами других стран. От эффективности их работы зависит как успешность транспортных компаний и грузоотправителей, так и устойчивое развитие целых отраслей в регионах, имеющих значительный экспортный потенциал. Растущий экспорт обес­печивает, в свою очередь, дополнительные доходы и для ОАО «РЖД».
В настоящее время холдинг имеет пакеты акций таких управляющих компаний, как ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «Мурманский транспортный узел». Также нашей дочерней группой компаний Black Sea Ferries активно используются порты Кавказ, Усть-Луга и Балтийск для функционирования железнодорожных паромных переправ на Черном и Балтийском морях. У нас есть планы по развитию автомобильно-железнодорожного паромного комплекса морского торгового порта Усть-Луга, в том числе по переключению части международного грузопотока на паромы, оперирующие на Балтике.
Покупка портов не является для нас само­целью: все-таки ОАО «РЖД» остается транспортной компанией и не стремится стать стивидорной. Вместе с тем нельзя забывать, что развитие и модернизация портов должны быть тесно увязаны с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования, а для этого нужны возможности донести свою позицию до руководства портов. Это и вызывает необходимость участия в капитале и управлении тем или иным портом или отдельными терминалами. Стратегическими интересами холдинга «РЖД» при этом являются: формирование эффективной технологии оперативного взаимодействия, улучшение сквозной технологии перевозки/перевалки/хранения грузов; координация стратегии развития порта и подходов к нему; выработка сбалансированной сквозной тарифной ставки; ускорение окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам.
Интерес для нас прежде всего представляют порты, в которых есть возможность максимально реализовать синергетический эффект от взаимодействия железно­дорожного и морского транспорта. Стоит отметить, что в некоторых случаях эта задача частично может быть решена в рамках создания терминально-логистических центров, обеспечивающих технологическую интеграцию и скоординированное взаимодействие морских портов и железных дорог.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3713 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 105 [FILE_SIZE] => 4885 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4a2 [FILE_NAME] => 515ab5c944638cc8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab5c944638cc8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a9ce8820f55c8c9378309adb7fe828d5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4a2/515ab5c944638cc8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/515ab5c944638cc8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/515ab5c944638cc8.jpg [ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3713 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi [~CODE] => ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi [EXTERNAL_ID] => 8361 [~EXTERNAL_ID] => 8361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_META_KEYWORDS] => от перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической ) )

									Array
(
    [ID] => 96255
    [~ID] => 96255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической
    [~NAME] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По запросам рынка

– Вадим Николаевич, какова целевая структура и функционал создаваемого в хол­динге «РЖД» транспортно-логистического бизнес-блока?

– Хотелось бы начать с того, что сфера предоставления услуг инфраструктуры и железнодорожных перевозок в значительной мере регулируется со стороны государства, что очень серьезно ограничивает потенциал получения прибыли от этих видов деятельности. В результате мы имеем ситуацию, когда денежный поток от основной деятельности не покрывает потребности в инвестиционных ресурсах для развития инфраструктуры, что уже в среднесрочной перспективе вызовет отставание возможностей компании от требований рынка.
В условиях сокращения государственной поддержки железнодорожных перевозок для ОАО «РЖД» жизненно необходимо расширение участия холдинга в цепочке оказания услуги доставки грузов «от двери до двери», в повышении клиентоориентированности, в развитии терминалов, во внедрении новых услуг. Необходимо последовательно расширять спектр услуг с 2PL до 3PL и 4PL, формировать глобальные логистические цепочки.
Проведение структурной реформы железнодорожной отрасли, выделение различных направлений бизнеса в отдельные компании с частичной их продажей частным инвесторам привело в некоторых случаях к возникновению внутрихолдинговой конкуренции между бизнес-единицами. Еще одной проблемой на сегодняшний день является недостаточное понимание потребностей рынка. Создание департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком позволит устранить проблемы конкуренции между ДЗО путем детальной сегментации рынка, усовершенствовать работу ДЗО с клиентами и дополнить компетенции дочерних компаний, чтобы объем предлагаемых ими услуг соответствовал запросам рынка. Новый департамент будет также определять целевые параметры развития дочерних компаний, входящих в бизнес-блок.
В ходе работы по актуализации стратегии холдинга выявлена необходимость не только в расширении продуктовой линейки, но и в освоении новых географических сегментов. Современные тенденции развития экономики евразийского пространства постепенно смещают основные грузопотоки с запада на восток.
В России, с ее уникальным географическим положением, это наиболее заметно: основная масса грузов сейчас приходится на сообщение с азиатскими странами, в частности Китаем. Задаче по увеличению присутствия ОАО «РЖД» на рынках как Европы, так и Юго-Восточной Азии уделяется особое внимание. В этой связи приобретение компании GEFCO, перспективные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточной Европе и Монголии, работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП, проекты по формированию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России – все это логично увязывается в рамках единой стратегии.

– Как будет происходить интеграция логистической компании GEFCO в структуру холдинга «РЖД»?

– Этот процесс является очень важным и ответственным, от него во многом будет зависеть эффективность функционирования GEFCO в новых условиях и взаимодействие ее с другими дочерними компаниями ОАО «РЖД». Обычно процесс интеграции занимает до одного года. Работа осуществляется на основе специального плана и затрагивает все сферы деятельности компании – от стратегии и развития бизнеса до кадровых вопросов и связей с общественностью. Для координации этих процессов и контроля за их своевременной реализацией в рамках холдинга «РЖД» создан интеграционный офис под руководством вице-президента Салмана Бабаева. Мы рассчитываем, что логистические технологии GEFCO и реализация синергии с другими ДЗО ОАО «РЖД» позволят нам наиболее полно отвечать потребностям современного рынка.

– На какой стадии сейчас находится проект создания ОТЛК?

– Этот проект призван сформировать транспортную основу для интеграции России, Беларуси и Казахстана в рамках ЕЭП. Сглаживание таможенных барьеров, увеличение прозрачности и надежности перевозок на территории трех стран позволят привлечь на рынок дополнительные объемы контейнеропригодных грузов. Национальные железнодорожные компании получат дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК.
Управление будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ОТЛК получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики, а также будет стимулировать внедрение на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы. Все это увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев и усилит позиции холдинга в переговорах с зарубежными партнерами.
ОАО «РЖД» в конце прошлого года подготовлен бизнес-план объединенной компании, который сейчас согласовывается государственными органами стран ЕЭП. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов национальных железнодорожных компаний трех стран, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Этот шаг требуется для обеспечения необходимого масштаба бизнеса, который позволит существенно увеличить международные перевозки контейнеропригодных грузов, в том числе следующих транзитом через территорию ЕЭП. По оценкам наших экспертов, создаваемая объединенная компания сможет обеспечить транспортировку существенной доли экспорта из Китая в Европу, в том числе высокотехнологичных грузов (электроники и оборудования) за счет переключения с морского транспорта.
О каких-то конкретных сроках принятия решений пока говорить рано, поскольку нам еще предстоит длительный процесс согласования проекта. В то же время необходимо четко осознавать необходимость скорейшей реализации представленных планов в свете вступления России в ВТО и постоянно повышающихся требований бизнеса к организации транспортного процесса.

Масштабы бизнеса

– Каковы основные направления развития ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ФПК-Логистика» исходя из планов холдинга по наращиванию своего присутствия на рынке комплексных транспортных услуг?

– В январе 2013 года совет директоров ОАО «ТрансКонтейнер» утвердил стратегию развития компании до 2020 года. Была подтверждена стратегическая цель – увеличение капитализации за счет роста масштабов и эффективности бизнеса, а также целевая бизнес-модель вертикально интегрированной транспортно-логистической компании в сегменте перевозок контейнерных грузов. Стратегия ОАО «ТрансКонтейнер» предусматривает сохранение лидерских позиций на растущем рынке железнодорожных контейнерных перевозок, оптимизацию терминального бизнеса с учетом прогноза развития грузовой базы и продолжающегося выбытия среднетоннажных контейнеров с сети РЖД, а также реализацию мероприятий, направленных на рост операционной эффективности компании.
ОАО «РЖД Логистика» летом 2012-го приняло за основу проект стратегии общества до 2020 года, предусматривающий, наряду с развитием существующих видов деятельности, создание новых бизнесов с российскими и международными партнерами с целью получения контроля над дополнительными грузопотоками на азиатском, европейском и российском рынках. Стратегия ОАО «РЖД Логистика» предполагает развитие по следующим основным направлениям:
•    экспедиторские услуги при перевозках грузов по всем транспортным коридорам и всеми видами транспорта;
•    транзитные перевозки по территории «пространства 1520»;
•    перевозки сборных партий грузов в рамках проекта «РЖД Экспресс»;
•    комплексная логистика российских предприятий;
•    развитие существующих ДЗО: Euro Rail Trans (Латвия), YuXinOu (КНР), Far East Land Bridge (FELB).
В свою очередь, ОАО «ФПК-Логистика» работает в сегменте доставки мелких партий грузов (грузобагажа). Рыночная доля компании к 2015 году должна составить более 20%. Планы по скорейшему завоевыванию рынка перевозок мелких партий грузов в багажных вагонах объясняются стремлением компании соответствовать современным стандартам рынка транспортно-экспедиторских и логистических услуг. В условиях широкой распространенности этого вида перевозок конкуренция состоит главным образом в области операционных преимуществ – четкости и простоты обслуживания клиентов. ОАО «ФПК-Логистика» постоянно расширяет географию своего присутствия, совершенствует действующие логистические решения по доставке грузобагажа железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже сейчас предлагается многообразие готовых решений с различной скоростью и стоимостью доставки по России. Услуги автоэкспедирования, организованные с участием автотранспортных компаний, позволяют доставлять отправления «от двери до двери».
Существующие ограничения логистики мелких партий грузов предполагается снять через создание мультимодальных терминально-складских комплексов, направленных на работу с грузобагажом в центрах зарождения и распределения потоков (Новосибирск, Екатеринбург, Владивосток, Москва и др.). Это позволит оптимизировать затраты клиентов, уменьшив их на 20–30%, а также создаст основу для оказания высокодоходных услуг по терминально-складскому обслуживанию (номенклатурная сортировка, упаковка, ответственное хранение и т. д.).
Таким образом, эффективно распределив сегменты рынка между ДЗО, мы сможем избежать их пересечения и возникающей вследствие этого внутренней конкуренции. Дополняя возможности друг друга, они выстроятся в эффективный транспортно-логистический сервис, что приведет к усилению рыночных позиций холдинга «РЖД».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о планах по развитию терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».

– Это одно из важнейших направлений, обеспечивающих выполнение поставленных стратегических задач. Образование транспортно-логистического бизнес-блока предусматривает в том числе и реформирование существующей системы управления терминально-складским комплексом.
На сегодняшний день утверждена Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ, предусматривающая организацию сети объектов трех классов: железнодорожных портов, терминально-логистических центров и сателлитов. Строительство ТЛЦ планируется в ключевых точках железнодорожной сети ОАО «РЖД». Для формирования транспортно-логистической сети будут применяться системные решения в организации деятельности центров и налаживании транспортных связей между ними.
Реализация комплексного проекта предполагает два этапа строительства объектов и их введения в эксплуатацию. В первую очередь планируется создать опорную сеть, состоящую из десяти системообразующих ТЛЦ, расположенных в точках зарождения и погашения грузопотоков на территории России, а также сформировать транспортную и информационную инфраструктуру, необходимую для функционирования будущей сети ТЛЦ. Запуск опорной сети послужит стимулирующим фактором для потенциальных инвесторов и вызовет своего рода цепную реакцию по реализации проектов первоочередных ТЛЦ в регионах. В дальнейшем, при благоприятных рыночных условиях, будут строиться объекты второй очереди.
Формирование сети ТЛЦ принесет свои выгоды в виде развития рынка логистических услуг, повышения эффективности национальной транспортной системы России, а также расширения масштабов перевозочной деятельности (сеть ТЛЦ первой очереди привлечет на железнодорожный транспорт дополнительно 100–120 млн т грузов), снижения себестоимости, повышения эффективности инвестиционной деятельности и оптимизации загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД».
На сегодняшний день ряд приоритетных проектов по созданию терминально-логистической инфраструктуры уже переходит в практическую плоскость.
К примеру, в Московской области это пилотный проект ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в реализации которого принимает наш стратегический парт­нер Deutsche Bahn AG. В 2013 году будет разработана проектная документация для строительства и начаты строительно-монтажные работы на первом пусковом комплексе. По проектам реконструкции грузовых дворов станций Кунцево-2 и Шушары, а также ТЛЦ «Гродеково» и «Екатеринбург» выполняются архитектурно-планировочные, проектные и строительно-монтажные работы. Реализация проекта в высокой степени зависит от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников финансирования. Нашими экспертами подготовлен инвестиционный меморандум проекта и ведется активная работа по привлечению частных инвесторов.
Хочу обратить внимание, что создание сети ТЛЦ представляет собой национальный проект формирования терминально-логистической инфраструктуры по сценарию инновационного развития. Эффективность реализации намеченных планов во многом будет зависеть от взаимодействия бизнеса с органами федеральной и региональной исполнительной власти. Причина недостаточного развития сети железных дорог и транспортно-логистической инфраструктуры России заключается прежде всего в недостаточности инвестиций. Это очень острый для ОАО «РЖД» вопрос, требующий скорейшего решения.

Новый уровень логистических услуг

– Каким образом ОАО «РЖД» планирует развивать перевозки «от двери до двери» с использованием мультимодальных технологий?

– Формирование и предоставление комплексной услуги для грузоотправителей является обязательным этапом в процессе преобразования ОАО «РЖД» в транспортно-логистическую компанию с переходом от оказания линейных услуг по перевозке к мультимодальным логистическим цепочкам. Надо сказать, что приобретение GEFCO преследовало именно эту цель – создать технологическую и организационную базу для развития комплексных логистических услуг. Эта компания обладает уникальными компетенциями, позволяющими нам эффективно развивать услуги 3PL/4PL на российском рынке.
Активное движение в сторону мультимодальности обусловлено нашим стремлением соответствовать требованиям мирового рынка. Результатом взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта станет появление новых комплексных продуктов, направленных на удовлетворение максимально широкого спектра потребностей клиентов. Так, например, уже организована комп­лексная мультимодальная перевозка металлопродукции «от двери до двери» для ООО «ТК «ЕвразХолдинг» со ст. Смычка (грузоотправитель ОАО «Евраз НТМК») через порт Засниц назначением на ст. Острава (Чехия) в адрес АО «Евраз Витковице Стил». Безусловно, в дальнейшем эти технологии потребуют адаптации и доработки технической и нормативно-правовой базы, но самое главное – они должны обеспечить переход на новый уровень оказания логистических услуг, а также интеграцию холдинга «РЖД» в мировую транспортную систему.
В рамках становления ЕЭП и в условиях вступления России в ВТО мы ведем системную работу по организации контрейлерных перевозок, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности национальных производителей. ОАО «РЖД», являясь в настоящий момент инфраструктурной компанией, видит свою задачу в создании технических условий для генерирования новых бизнес-процессов на «пространстве 1520».
Результаты выполненных ОАО «РЖД» научно-исследовательских работ, а также серии опытных поездок контрейлерных поездов по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва создали предпосылки к запуску регулярных контрейлерных перевозок в краткосрочной перспективе. Таким образом, компания готова выступить в роли системного интегратора на этапе становления нового транспортного бизнеса совместно с автопере­возчиками.

– Ряд европейских железнодорожных компаний закупают грузовой автотранспорт для предоставления грузовладельцам комплексных услуг. Рассматривает ли ОАО «РЖД» такую возможность, особенно если учесть, что тенденция последнего времени свидетельствует о переходе все более значительной доли грузов на автодорогу?

– Во-первых, здесь нужно понимать главное отличие России от Европы – расстояния перевозок. В пределах Европы даже самые длинные маршруты измеряются часами (если не принимать в расчет операции погрузки-выгрузки и пр.), а в России – тысячами километров и несколькими сутками пути.
Во-вторых, сегменты автомобильных и железнодорожных перевозок сами по себе имеют системные отличия. Автоперевозчики не занимаются содержанием инфраструктуры (автомобильных дорог) и не несут связанных с этим затрат. Строительство новых магистралей финансируется из государственных источников, и у автоперевозчиков нет необходимости закладывать в тарифы инвестиционную составляющую на развитие инфраструктуры. Их тарифы не регулируются государством, поэтому автоперевозчики обладают гораздо большей свободой в получении прибыли в отличие от железнодорожных операторов. Естественно, все это работает не в пользу железнодорожных перевозок, стоимость которых должна учитывать все выше­перечисленные факторы.
В-третьих, стоит отметить, что парк грузовых автомобилей автотранспортных предприятий общего пользования характеризуется высоким износом и неоптимальной структурой. В 2010 году 73% парка грузовых автомобилей полностью амортизированы, их средний возраст превышает 10 лет. Это позволяет автоперевозчикам устанавливать тарифы фактически демпингового уровня, что наряду с отсутствием инфраструктурных платежей и позволяет переключать грузы с железно­дорожного на автотранспорт, но вместе с тем ведет к росту аварийности, ухудшению экологической ситуации, а также снижению инвестиционных возможностей самих автоперевозчиков по обновлению своего парка и оптимизации его структуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать установление ограничений на эксплуатацию грузовых автомобилей, возраст которых значительно превышает период амортизации, а также введение их обязательной утилизации.
Вместе с тем, несмотря на высокую конкуренцию на рынке автоперевозок, участие в нем холдинга «РЖД» целесообразно, поскольку здесь имеется большой потенциал роста, а новые виды услуг позволят создавать эффективные схемы комплексного облуживания клиентов в формате «от двери до двери» и «точно в срок». Использование автотранспорта в сегменте «последней мили» и на перевозках в случае отсутствия железнодорожной инфраструктуры жизненно необходимо для наиболее полного удовлетворения запросов клиентов.
У холдинга «РЖД» есть существенные наработки в этой области, в том числе с учетом компетенций GEFCO: мультимодальные логистические технологии и мощности, IT-решения, обеспечивающие эффективную модель взаимо­действия между 3PL/4PL-логистической компанией и автоперевозчиком, опыт взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок.
Таким образом, несомненно, мы видим необходимость и рассматриваем возможности для выхода на рынок автоперевозок в тех сегментах, которые не конкурируют с нашим основным бизнесом, а дополняют его. Однако это требует скоординированных действий, в том числе и со стороны государства. ОАО «РЖД» в начале текущего года направило в правительство РФ свои предложения по мерам, необходимым для сбалансирования грузопотоков на территории России и переключению их части с автомобильного на железнодорожный транспорт. Выиграют при этом все, поскольку возможно будет разгрузить пограничные пункты пропуска автотранспорта (а ситуация на многих из них уже критическая) и более равномерно загрузить железнодорожную инфраструктуру, особенно при перевозках на дальние расстояния.

– Насколько велик сегодня интерес ОАО «РЖД» к приватизируемым госпакетам акций портов? Эффективны ли такие инвестиции?

– Порты являются важнейшими инфраструктурными организациями, соединяющими внутреннюю транспортную систему с транспортными системами других стран. От эффективности их работы зависит как успешность транспортных компаний и грузоотправителей, так и устойчивое развитие целых отраслей в регионах, имеющих значительный экспортный потенциал. Растущий экспорт обес­печивает, в свою очередь, дополнительные доходы и для ОАО «РЖД».
В настоящее время холдинг имеет пакеты акций таких управляющих компаний, как ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «Мурманский транспортный узел». Также нашей дочерней группой компаний Black Sea Ferries активно используются порты Кавказ, Усть-Луга и Балтийск для функционирования железнодорожных паромных переправ на Черном и Балтийском морях. У нас есть планы по развитию автомобильно-железнодорожного паромного комплекса морского торгового порта Усть-Луга, в том числе по переключению части международного грузопотока на паромы, оперирующие на Балтике.
Покупка портов не является для нас само­целью: все-таки ОАО «РЖД» остается транспортной компанией и не стремится стать стивидорной. Вместе с тем нельзя забывать, что развитие и модернизация портов должны быть тесно увязаны с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования, а для этого нужны возможности донести свою позицию до руководства портов. Это и вызывает необходимость участия в капитале и управлении тем или иным портом или отдельными терминалами. Стратегическими интересами холдинга «РЖД» при этом являются: формирование эффективной технологии оперативного взаимодействия, улучшение сквозной технологии перевозки/перевалки/хранения грузов; координация стратегии развития порта и подходов к нему; выработка сбалансированной сквозной тарифной ставки; ускорение окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам.
Интерес для нас прежде всего представляют порты, в которых есть возможность максимально реализовать синергетический эффект от взаимодействия железно­дорожного и морского транспорта. Стоит отметить, что в некоторых случаях эта задача частично может быть решена в рамках создания терминально-логистических центров, обеспечивающих технологическую интеграцию и скоординированное взаимодействие морских портов и железных дорог.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

По запросам рынка

– Вадим Николаевич, какова целевая структура и функционал создаваемого в хол­динге «РЖД» транспортно-логистического бизнес-блока?

– Хотелось бы начать с того, что сфера предоставления услуг инфраструктуры и железнодорожных перевозок в значительной мере регулируется со стороны государства, что очень серьезно ограничивает потенциал получения прибыли от этих видов деятельности. В результате мы имеем ситуацию, когда денежный поток от основной деятельности не покрывает потребности в инвестиционных ресурсах для развития инфраструктуры, что уже в среднесрочной перспективе вызовет отставание возможностей компании от требований рынка.
В условиях сокращения государственной поддержки железнодорожных перевозок для ОАО «РЖД» жизненно необходимо расширение участия холдинга в цепочке оказания услуги доставки грузов «от двери до двери», в повышении клиентоориентированности, в развитии терминалов, во внедрении новых услуг. Необходимо последовательно расширять спектр услуг с 2PL до 3PL и 4PL, формировать глобальные логистические цепочки.
Проведение структурной реформы железнодорожной отрасли, выделение различных направлений бизнеса в отдельные компании с частичной их продажей частным инвесторам привело в некоторых случаях к возникновению внутрихолдинговой конкуренции между бизнес-единицами. Еще одной проблемой на сегодняшний день является недостаточное понимание потребностей рынка. Создание департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком позволит устранить проблемы конкуренции между ДЗО путем детальной сегментации рынка, усовершенствовать работу ДЗО с клиентами и дополнить компетенции дочерних компаний, чтобы объем предлагаемых ими услуг соответствовал запросам рынка. Новый департамент будет также определять целевые параметры развития дочерних компаний, входящих в бизнес-блок.
В ходе работы по актуализации стратегии холдинга выявлена необходимость не только в расширении продуктовой линейки, но и в освоении новых географических сегментов. Современные тенденции развития экономики евразийского пространства постепенно смещают основные грузопотоки с запада на восток.
В России, с ее уникальным географическим положением, это наиболее заметно: основная масса грузов сейчас приходится на сообщение с азиатскими странами, в частности Китаем. Задаче по увеличению присутствия ОАО «РЖД» на рынках как Европы, так и Юго-Восточной Азии уделяется особое внимание. В этой связи приобретение компании GEFCO, перспективные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточной Европе и Монголии, работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП, проекты по формированию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России – все это логично увязывается в рамках единой стратегии.

– Как будет происходить интеграция логистической компании GEFCO в структуру холдинга «РЖД»?

– Этот процесс является очень важным и ответственным, от него во многом будет зависеть эффективность функционирования GEFCO в новых условиях и взаимодействие ее с другими дочерними компаниями ОАО «РЖД». Обычно процесс интеграции занимает до одного года. Работа осуществляется на основе специального плана и затрагивает все сферы деятельности компании – от стратегии и развития бизнеса до кадровых вопросов и связей с общественностью. Для координации этих процессов и контроля за их своевременной реализацией в рамках холдинга «РЖД» создан интеграционный офис под руководством вице-президента Салмана Бабаева. Мы рассчитываем, что логистические технологии GEFCO и реализация синергии с другими ДЗО ОАО «РЖД» позволят нам наиболее полно отвечать потребностям современного рынка.

– На какой стадии сейчас находится проект создания ОТЛК?

– Этот проект призван сформировать транспортную основу для интеграции России, Беларуси и Казахстана в рамках ЕЭП. Сглаживание таможенных барьеров, увеличение прозрачности и надежности перевозок на территории трех стран позволят привлечь на рынок дополнительные объемы контейнеропригодных грузов. Национальные железнодорожные компании получат дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК.
Управление будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ОТЛК получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики, а также будет стимулировать внедрение на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы. Все это увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев и усилит позиции холдинга в переговорах с зарубежными партнерами.
ОАО «РЖД» в конце прошлого года подготовлен бизнес-план объединенной компании, который сейчас согласовывается государственными органами стран ЕЭП. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов национальных железнодорожных компаний трех стран, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Этот шаг требуется для обеспечения необходимого масштаба бизнеса, который позволит существенно увеличить международные перевозки контейнеропригодных грузов, в том числе следующих транзитом через территорию ЕЭП. По оценкам наших экспертов, создаваемая объединенная компания сможет обеспечить транспортировку существенной доли экспорта из Китая в Европу, в том числе высокотехнологичных грузов (электроники и оборудования) за счет переключения с морского транспорта.
О каких-то конкретных сроках принятия решений пока говорить рано, поскольку нам еще предстоит длительный процесс согласования проекта. В то же время необходимо четко осознавать необходимость скорейшей реализации представленных планов в свете вступления России в ВТО и постоянно повышающихся требований бизнеса к организации транспортного процесса.

Масштабы бизнеса

– Каковы основные направления развития ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ФПК-Логистика» исходя из планов холдинга по наращиванию своего присутствия на рынке комплексных транспортных услуг?

– В январе 2013 года совет директоров ОАО «ТрансКонтейнер» утвердил стратегию развития компании до 2020 года. Была подтверждена стратегическая цель – увеличение капитализации за счет роста масштабов и эффективности бизнеса, а также целевая бизнес-модель вертикально интегрированной транспортно-логистической компании в сегменте перевозок контейнерных грузов. Стратегия ОАО «ТрансКонтейнер» предусматривает сохранение лидерских позиций на растущем рынке железнодорожных контейнерных перевозок, оптимизацию терминального бизнеса с учетом прогноза развития грузовой базы и продолжающегося выбытия среднетоннажных контейнеров с сети РЖД, а также реализацию мероприятий, направленных на рост операционной эффективности компании.
ОАО «РЖД Логистика» летом 2012-го приняло за основу проект стратегии общества до 2020 года, предусматривающий, наряду с развитием существующих видов деятельности, создание новых бизнесов с российскими и международными партнерами с целью получения контроля над дополнительными грузопотоками на азиатском, европейском и российском рынках. Стратегия ОАО «РЖД Логистика» предполагает развитие по следующим основным направлениям:
•    экспедиторские услуги при перевозках грузов по всем транспортным коридорам и всеми видами транспорта;
•    транзитные перевозки по территории «пространства 1520»;
•    перевозки сборных партий грузов в рамках проекта «РЖД Экспресс»;
•    комплексная логистика российских предприятий;
•    развитие существующих ДЗО: Euro Rail Trans (Латвия), YuXinOu (КНР), Far East Land Bridge (FELB).
В свою очередь, ОАО «ФПК-Логистика» работает в сегменте доставки мелких партий грузов (грузобагажа). Рыночная доля компании к 2015 году должна составить более 20%. Планы по скорейшему завоевыванию рынка перевозок мелких партий грузов в багажных вагонах объясняются стремлением компании соответствовать современным стандартам рынка транспортно-экспедиторских и логистических услуг. В условиях широкой распространенности этого вида перевозок конкуренция состоит главным образом в области операционных преимуществ – четкости и простоты обслуживания клиентов. ОАО «ФПК-Логистика» постоянно расширяет географию своего присутствия, совершенствует действующие логистические решения по доставке грузобагажа железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже сейчас предлагается многообразие готовых решений с различной скоростью и стоимостью доставки по России. Услуги автоэкспедирования, организованные с участием автотранспортных компаний, позволяют доставлять отправления «от двери до двери».
Существующие ограничения логистики мелких партий грузов предполагается снять через создание мультимодальных терминально-складских комплексов, направленных на работу с грузобагажом в центрах зарождения и распределения потоков (Новосибирск, Екатеринбург, Владивосток, Москва и др.). Это позволит оптимизировать затраты клиентов, уменьшив их на 20–30%, а также создаст основу для оказания высокодоходных услуг по терминально-складскому обслуживанию (номенклатурная сортировка, упаковка, ответственное хранение и т. д.).
Таким образом, эффективно распределив сегменты рынка между ДЗО, мы сможем избежать их пересечения и возникающей вследствие этого внутренней конкуренции. Дополняя возможности друг друга, они выстроятся в эффективный транспортно-логистический сервис, что приведет к усилению рыночных позиций холдинга «РЖД».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о планах по развитию терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».

– Это одно из важнейших направлений, обеспечивающих выполнение поставленных стратегических задач. Образование транспортно-логистического бизнес-блока предусматривает в том числе и реформирование существующей системы управления терминально-складским комплексом.
На сегодняшний день утверждена Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ, предусматривающая организацию сети объектов трех классов: железнодорожных портов, терминально-логистических центров и сателлитов. Строительство ТЛЦ планируется в ключевых точках железнодорожной сети ОАО «РЖД». Для формирования транспортно-логистической сети будут применяться системные решения в организации деятельности центров и налаживании транспортных связей между ними.
Реализация комплексного проекта предполагает два этапа строительства объектов и их введения в эксплуатацию. В первую очередь планируется создать опорную сеть, состоящую из десяти системообразующих ТЛЦ, расположенных в точках зарождения и погашения грузопотоков на территории России, а также сформировать транспортную и информационную инфраструктуру, необходимую для функционирования будущей сети ТЛЦ. Запуск опорной сети послужит стимулирующим фактором для потенциальных инвесторов и вызовет своего рода цепную реакцию по реализации проектов первоочередных ТЛЦ в регионах. В дальнейшем, при благоприятных рыночных условиях, будут строиться объекты второй очереди.
Формирование сети ТЛЦ принесет свои выгоды в виде развития рынка логистических услуг, повышения эффективности национальной транспортной системы России, а также расширения масштабов перевозочной деятельности (сеть ТЛЦ первой очереди привлечет на железнодорожный транспорт дополнительно 100–120 млн т грузов), снижения себестоимости, повышения эффективности инвестиционной деятельности и оптимизации загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД».
На сегодняшний день ряд приоритетных проектов по созданию терминально-логистической инфраструктуры уже переходит в практическую плоскость.
К примеру, в Московской области это пилотный проект ТЛЦ «Белый Раст», непосредственное участие в реализации которого принимает наш стратегический парт­нер Deutsche Bahn AG. В 2013 году будет разработана проектная документация для строительства и начаты строительно-монтажные работы на первом пусковом комплексе. По проектам реконструкции грузовых дворов станций Кунцево-2 и Шушары, а также ТЛЦ «Гродеково» и «Екатеринбург» выполняются архитектурно-планировочные, проектные и строительно-монтажные работы. Реализация проекта в высокой степени зависит от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников финансирования. Нашими экспертами подготовлен инвестиционный меморандум проекта и ведется активная работа по привлечению частных инвесторов.
Хочу обратить внимание, что создание сети ТЛЦ представляет собой национальный проект формирования терминально-логистической инфраструктуры по сценарию инновационного развития. Эффективность реализации намеченных планов во многом будет зависеть от взаимодействия бизнеса с органами федеральной и региональной исполнительной власти. Причина недостаточного развития сети железных дорог и транспортно-логистической инфраструктуры России заключается прежде всего в недостаточности инвестиций. Это очень острый для ОАО «РЖД» вопрос, требующий скорейшего решения.

Новый уровень логистических услуг

– Каким образом ОАО «РЖД» планирует развивать перевозки «от двери до двери» с использованием мультимодальных технологий?

– Формирование и предоставление комплексной услуги для грузоотправителей является обязательным этапом в процессе преобразования ОАО «РЖД» в транспортно-логистическую компанию с переходом от оказания линейных услуг по перевозке к мультимодальным логистическим цепочкам. Надо сказать, что приобретение GEFCO преследовало именно эту цель – создать технологическую и организационную базу для развития комплексных логистических услуг. Эта компания обладает уникальными компетенциями, позволяющими нам эффективно развивать услуги 3PL/4PL на российском рынке.
Активное движение в сторону мультимодальности обусловлено нашим стремлением соответствовать требованиям мирового рынка. Результатом взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта станет появление новых комплексных продуктов, направленных на удовлетворение максимально широкого спектра потребностей клиентов. Так, например, уже организована комп­лексная мультимодальная перевозка металлопродукции «от двери до двери» для ООО «ТК «ЕвразХолдинг» со ст. Смычка (грузоотправитель ОАО «Евраз НТМК») через порт Засниц назначением на ст. Острава (Чехия) в адрес АО «Евраз Витковице Стил». Безусловно, в дальнейшем эти технологии потребуют адаптации и доработки технической и нормативно-правовой базы, но самое главное – они должны обеспечить переход на новый уровень оказания логистических услуг, а также интеграцию холдинга «РЖД» в мировую транспортную систему.
В рамках становления ЕЭП и в условиях вступления России в ВТО мы ведем системную работу по организации контрейлерных перевозок, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности национальных производителей. ОАО «РЖД», являясь в настоящий момент инфраструктурной компанией, видит свою задачу в создании технических условий для генерирования новых бизнес-процессов на «пространстве 1520».
Результаты выполненных ОАО «РЖД» научно-исследовательских работ, а также серии опытных поездок контрейлерных поездов по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва создали предпосылки к запуску регулярных контрейлерных перевозок в краткосрочной перспективе. Таким образом, компания готова выступить в роли системного интегратора на этапе становления нового транспортного бизнеса совместно с автопере­возчиками.

– Ряд европейских железнодорожных компаний закупают грузовой автотранспорт для предоставления грузовладельцам комплексных услуг. Рассматривает ли ОАО «РЖД» такую возможность, особенно если учесть, что тенденция последнего времени свидетельствует о переходе все более значительной доли грузов на автодорогу?

– Во-первых, здесь нужно понимать главное отличие России от Европы – расстояния перевозок. В пределах Европы даже самые длинные маршруты измеряются часами (если не принимать в расчет операции погрузки-выгрузки и пр.), а в России – тысячами километров и несколькими сутками пути.
Во-вторых, сегменты автомобильных и железнодорожных перевозок сами по себе имеют системные отличия. Автоперевозчики не занимаются содержанием инфраструктуры (автомобильных дорог) и не несут связанных с этим затрат. Строительство новых магистралей финансируется из государственных источников, и у автоперевозчиков нет необходимости закладывать в тарифы инвестиционную составляющую на развитие инфраструктуры. Их тарифы не регулируются государством, поэтому автоперевозчики обладают гораздо большей свободой в получении прибыли в отличие от железнодорожных операторов. Естественно, все это работает не в пользу железнодорожных перевозок, стоимость которых должна учитывать все выше­перечисленные факторы.
В-третьих, стоит отметить, что парк грузовых автомобилей автотранспортных предприятий общего пользования характеризуется высоким износом и неоптимальной структурой. В 2010 году 73% парка грузовых автомобилей полностью амортизированы, их средний возраст превышает 10 лет. Это позволяет автоперевозчикам устанавливать тарифы фактически демпингового уровня, что наряду с отсутствием инфраструктурных платежей и позволяет переключать грузы с железно­дорожного на автотранспорт, но вместе с тем ведет к росту аварийности, ухудшению экологической ситуации, а также снижению инвестиционных возможностей самих автоперевозчиков по обновлению своего парка и оптимизации его структуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать установление ограничений на эксплуатацию грузовых автомобилей, возраст которых значительно превышает период амортизации, а также введение их обязательной утилизации.
Вместе с тем, несмотря на высокую конкуренцию на рынке автоперевозок, участие в нем холдинга «РЖД» целесообразно, поскольку здесь имеется большой потенциал роста, а новые виды услуг позволят создавать эффективные схемы комплексного облуживания клиентов в формате «от двери до двери» и «точно в срок». Использование автотранспорта в сегменте «последней мили» и на перевозках в случае отсутствия железнодорожной инфраструктуры жизненно необходимо для наиболее полного удовлетворения запросов клиентов.
У холдинга «РЖД» есть существенные наработки в этой области, в том числе с учетом компетенций GEFCO: мультимодальные логистические технологии и мощности, IT-решения, обеспечивающие эффективную модель взаимо­действия между 3PL/4PL-логистической компанией и автоперевозчиком, опыт взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок.
Таким образом, несомненно, мы видим необходимость и рассматриваем возможности для выхода на рынок автоперевозок в тех сегментах, которые не конкурируют с нашим основным бизнесом, а дополняют его. Однако это требует скоординированных действий, в том числе и со стороны государства. ОАО «РЖД» в начале текущего года направило в правительство РФ свои предложения по мерам, необходимым для сбалансирования грузопотоков на территории России и переключению их части с автомобильного на железнодорожный транспорт. Выиграют при этом все, поскольку возможно будет разгрузить пограничные пункты пропуска автотранспорта (а ситуация на многих из них уже критическая) и более равномерно загрузить железнодорожную инфраструктуру, особенно при перевозках на дальние расстояния.

– Насколько велик сегодня интерес ОАО «РЖД» к приватизируемым госпакетам акций портов? Эффективны ли такие инвестиции?

– Порты являются важнейшими инфраструктурными организациями, соединяющими внутреннюю транспортную систему с транспортными системами других стран. От эффективности их работы зависит как успешность транспортных компаний и грузоотправителей, так и устойчивое развитие целых отраслей в регионах, имеющих значительный экспортный потенциал. Растущий экспорт обес­печивает, в свою очередь, дополнительные доходы и для ОАО «РЖД».
В настоящее время холдинг имеет пакеты акций таких управляющих компаний, как ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «Мурманский транспортный узел». Также нашей дочерней группой компаний Black Sea Ferries активно используются порты Кавказ, Усть-Луга и Балтийск для функционирования железнодорожных паромных переправ на Черном и Балтийском морях. У нас есть планы по развитию автомобильно-железнодорожного паромного комплекса морского торгового порта Усть-Луга, в том числе по переключению части международного грузопотока на паромы, оперирующие на Балтике.
Покупка портов не является для нас само­целью: все-таки ОАО «РЖД» остается транспортной компанией и не стремится стать стивидорной. Вместе с тем нельзя забывать, что развитие и модернизация портов должны быть тесно увязаны с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования, а для этого нужны возможности донести свою позицию до руководства портов. Это и вызывает необходимость участия в капитале и управлении тем или иным портом или отдельными терминалами. Стратегическими интересами холдинга «РЖД» при этом являются: формирование эффективной технологии оперативного взаимодействия, улучшение сквозной технологии перевозки/перевалки/хранения грузов; координация стратегии развития порта и подходов к нему; выработка сбалансированной сквозной тарифной ставки; ускорение окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам.
Интерес для нас прежде всего представляют порты, в которых есть возможность максимально реализовать синергетический эффект от взаимодействия железно­дорожного и морского транспорта. Стоит отметить, что в некоторых случаях эта задача частично может быть решена в рамках создания терминально-логистических центров, обеспечивающих технологическую интеграцию и скоординированное взаимодействие морских портов и железных дорог.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3713 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 105 [FILE_SIZE] => 4885 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4a2 [FILE_NAME] => 515ab5c944638cc8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab5c944638cc8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a9ce8820f55c8c9378309adb7fe828d5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4a2/515ab5c944638cc8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/515ab5c944638cc8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/515ab5c944638cc8.jpg [ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3713 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi [~CODE] => ot-perevozochnoi-kompanii---k-transportno-logisticheskoi [EXTERNAL_ID] => 8361 [~EXTERNAL_ID] => 8361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96255:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_META_KEYWORDS] => от перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перевозочной компании – к транспортно-логистической ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Документы и комментарии

При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.

Array
(
    [ID] => 96254
    [~ID] => 96254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/dokumenty-i-kommentarii-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/dokumenty-i-kommentarii-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под ветеринарным контролем – 42 позиции грузов
При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.
Как уточнили в Управлении Россельхознадзора по Свердловской области, при этом надо руководствоваться следующими документами: Единым перечнем товаров, подлежащих ветеринарному контролю (решение Комиссии Таможен­ного союза № 317 от 18 июня 2010 г.), Правилами организации работы по выдаче ветеринарных сопроводительных документов (приказ Минсельхоза России № 422 от 16 ноября 2006 г.), Едиными правилами государственного ветеринарного надзора при международных и межгосударственных перевозках животноводческих грузов (решение Межправительственного совета по сотрудничеству в области ветеринарии государств СНГ от 5 ноября 2003 г.), законом РФ «О ветеринарии» № 4979-1 от 14 мая 1993 года, Перечнем подконт­рольных товаров, подлежащих досмот­ру (осмотру) должностными лицами Россельхознадзора (приказ Минсельхоза № 282 от 26 августа 2011 г.), Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору (приказ МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.). В соответствии с ними в телеграмме указан список из 42 видов грузов, подлежащих ветеринарному надзору. При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ они должны сопровождаться ветеринарными свидетельствами форм № 1, 2, 3, между сторонами Таможенного союза – ветеринарными сертификатами Таможенного союза форм № 1, 2, 3, 4, а грузы на экспорт – ветеринарными сертификатами одного из видов формы № 5 (5а, 5b, 5с, 5е, 5f , 5d, 5g, 5h, 5j, 5i или 5k), которую оформляет территориальный орган Россельхознадзора.
Текст документа см. в электронном выпуске № 471 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнер без коэффициентов
К перевозкам тарных и штучных грузов в контейнерах через пограничные передаточные станции РФ на расстояние более 50 км дополнительные коэффициенты, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/12 от 14 марта 2013 года, применяться не должны.
Появление документа связано с введением дополнительных индексов при перевозках тарных и штучных грузов в контейнерах через погранстанции более чем на 50 км – в зависимости от типа подвижного состава. Однако, как сказали в Росжелдоре, в соответствии с Правилами перевозок железно­дорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах (утверж­-
дены приказом МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.) универсальный контейнер относится к транспортному оборудованию и не является подвижным составом. Таким образом, к перевозкам перечисленных грузов в контейнерах введенные коэффициенты применяться не должны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто в ответе за невыполнение графика движения

С 1 января 2013 года введены в действие новые Основные положения о статистическом учете причин невыполнения графика движения поездов, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2120р от 22 октября 2012 года.
Как пояснили в одной из операторских компаний, главное, на что следует обратить внимание в документе, – любое отклонение от графика (расписания) движения должно быть отражено на графике исполненного движения и в автоматизированной системе ведения и анализа графика исполненного движения Урал-ВНИИЖТ с указанием его причины, времени начала и окончания. Информация о причинах отклонений должна быть зафиксирована (откорректирована) в течение 30 минут после совершения операции прибытия, отправления (проследования). Детальный разбор причин отклонений от графика (расписания) движения поездов и отнесение их на ответственные структурные подразделения ОАО «РЖД» производится установленным порядком преимущественно в комплексных автоматизированных системах учета и анализа случаев технических, технологических нарушений. А аналитические информационные формы о выполнении графика (расписания) движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов должны быть размещены в системе сервиса «Эффект».
В связи с вводом в действие новых Основных положений признаны утратившими силу два распоряжения ОАО «РЖД» – № 668р от 31 марта 2009 года и № 1736р от 31 августа 2012 года. Причина – в изменении структуры управления холдинга. Указанные в документах службы уже не существуют. Вместо них, в частности, появились Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция инфраструктуры и Цент­ральная дирекция по ремонту пути. Между ними теперь и распределяется ответственность за невыполнение графика движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Под ветеринарным контролем – 42 позиции грузов
При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.
Как уточнили в Управлении Россельхознадзора по Свердловской области, при этом надо руководствоваться следующими документами: Единым перечнем товаров, подлежащих ветеринарному контролю (решение Комиссии Таможен­ного союза № 317 от 18 июня 2010 г.), Правилами организации работы по выдаче ветеринарных сопроводительных документов (приказ Минсельхоза России № 422 от 16 ноября 2006 г.), Едиными правилами государственного ветеринарного надзора при международных и межгосударственных перевозках животноводческих грузов (решение Межправительственного совета по сотрудничеству в области ветеринарии государств СНГ от 5 ноября 2003 г.), законом РФ «О ветеринарии» № 4979-1 от 14 мая 1993 года, Перечнем подконт­рольных товаров, подлежащих досмот­ру (осмотру) должностными лицами Россельхознадзора (приказ Минсельхоза № 282 от 26 августа 2011 г.), Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору (приказ МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.). В соответствии с ними в телеграмме указан список из 42 видов грузов, подлежащих ветеринарному надзору. При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ они должны сопровождаться ветеринарными свидетельствами форм № 1, 2, 3, между сторонами Таможенного союза – ветеринарными сертификатами Таможенного союза форм № 1, 2, 3, 4, а грузы на экспорт – ветеринарными сертификатами одного из видов формы № 5 (5а, 5b, 5с, 5е, 5f , 5d, 5g, 5h, 5j, 5i или 5k), которую оформляет территориальный орган Россельхознадзора.
Текст документа см. в электронном выпуске № 471 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнер без коэффициентов
К перевозкам тарных и штучных грузов в контейнерах через пограничные передаточные станции РФ на расстояние более 50 км дополнительные коэффициенты, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/12 от 14 марта 2013 года, применяться не должны.
Появление документа связано с введением дополнительных индексов при перевозках тарных и штучных грузов в контейнерах через погранстанции более чем на 50 км – в зависимости от типа подвижного состава. Однако, как сказали в Росжелдоре, в соответствии с Правилами перевозок железно­дорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах (утверж­-
дены приказом МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.) универсальный контейнер относится к транспортному оборудованию и не является подвижным составом. Таким образом, к перевозкам перечисленных грузов в контейнерах введенные коэффициенты применяться не должны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто в ответе за невыполнение графика движения

С 1 января 2013 года введены в действие новые Основные положения о статистическом учете причин невыполнения графика движения поездов, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2120р от 22 октября 2012 года.
Как пояснили в одной из операторских компаний, главное, на что следует обратить внимание в документе, – любое отклонение от графика (расписания) движения должно быть отражено на графике исполненного движения и в автоматизированной системе ведения и анализа графика исполненного движения Урал-ВНИИЖТ с указанием его причины, времени начала и окончания. Информация о причинах отклонений должна быть зафиксирована (откорректирована) в течение 30 минут после совершения операции прибытия, отправления (проследования). Детальный разбор причин отклонений от графика (расписания) движения поездов и отнесение их на ответственные структурные подразделения ОАО «РЖД» производится установленным порядком преимущественно в комплексных автоматизированных системах учета и анализа случаев технических, технологических нарушений. А аналитические информационные формы о выполнении графика (расписания) движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов должны быть размещены в системе сервиса «Эффект».
В связи с вводом в действие новых Основных положений признаны утратившими силу два распоряжения ОАО «РЖД» – № 668р от 31 марта 2009 года и № 1736р от 31 августа 2012 года. Причина – в изменении структуры управления холдинга. Указанные в документах службы уже не существуют. Вместо них, в частности, появились Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция инфраструктуры и Цент­ральная дирекция по ремонту пути. Между ними теперь и распределяется ответственность за невыполнение графика движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3711 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 72 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5772 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/927 [FILE_NAME] => 515ab50c272b77da.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab50c272b77da.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 26ca71372a005c6163e9abfad8d61b20 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/927/515ab50c272b77da.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/927/515ab50c272b77da.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/927/515ab50c272b77da.jpg [ALT] => Документы и комментарии [TITLE] => Документы и комментарии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3711 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-07-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8360 [~EXTERNAL_ID] => 8360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96254
    [~ID] => 96254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/dokumenty-i-kommentarii-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/dokumenty-i-kommentarii-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под ветеринарным контролем – 42 позиции грузов
При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.
Как уточнили в Управлении Россельхознадзора по Свердловской области, при этом надо руководствоваться следующими документами: Единым перечнем товаров, подлежащих ветеринарному контролю (решение Комиссии Таможен­ного союза № 317 от 18 июня 2010 г.), Правилами организации работы по выдаче ветеринарных сопроводительных документов (приказ Минсельхоза России № 422 от 16 ноября 2006 г.), Едиными правилами государственного ветеринарного надзора при международных и межгосударственных перевозках животноводческих грузов (решение Межправительственного совета по сотрудничеству в области ветеринарии государств СНГ от 5 ноября 2003 г.), законом РФ «О ветеринарии» № 4979-1 от 14 мая 1993 года, Перечнем подконт­рольных товаров, подлежащих досмот­ру (осмотру) должностными лицами Россельхознадзора (приказ Минсельхоза № 282 от 26 августа 2011 г.), Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору (приказ МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.). В соответствии с ними в телеграмме указан список из 42 видов грузов, подлежащих ветеринарному надзору. При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ они должны сопровождаться ветеринарными свидетельствами форм № 1, 2, 3, между сторонами Таможенного союза – ветеринарными сертификатами Таможенного союза форм № 1, 2, 3, 4, а грузы на экспорт – ветеринарными сертификатами одного из видов формы № 5 (5а, 5b, 5с, 5е, 5f , 5d, 5g, 5h, 5j, 5i или 5k), которую оформляет территориальный орган Россельхознадзора.
Текст документа см. в электронном выпуске № 471 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнер без коэффициентов
К перевозкам тарных и штучных грузов в контейнерах через пограничные передаточные станции РФ на расстояние более 50 км дополнительные коэффициенты, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/12 от 14 марта 2013 года, применяться не должны.
Появление документа связано с введением дополнительных индексов при перевозках тарных и штучных грузов в контейнерах через погранстанции более чем на 50 км – в зависимости от типа подвижного состава. Однако, как сказали в Росжелдоре, в соответствии с Правилами перевозок железно­дорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах (утверж­-
дены приказом МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.) универсальный контейнер относится к транспортному оборудованию и не является подвижным составом. Таким образом, к перевозкам перечисленных грузов в контейнерах введенные коэффициенты применяться не должны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто в ответе за невыполнение графика движения

С 1 января 2013 года введены в действие новые Основные положения о статистическом учете причин невыполнения графика движения поездов, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2120р от 22 октября 2012 года.
Как пояснили в одной из операторских компаний, главное, на что следует обратить внимание в документе, – любое отклонение от графика (расписания) движения должно быть отражено на графике исполненного движения и в автоматизированной системе ведения и анализа графика исполненного движения Урал-ВНИИЖТ с указанием его причины, времени начала и окончания. Информация о причинах отклонений должна быть зафиксирована (откорректирована) в течение 30 минут после совершения операции прибытия, отправления (проследования). Детальный разбор причин отклонений от графика (расписания) движения поездов и отнесение их на ответственные структурные подразделения ОАО «РЖД» производится установленным порядком преимущественно в комплексных автоматизированных системах учета и анализа случаев технических, технологических нарушений. А аналитические информационные формы о выполнении графика (расписания) движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов должны быть размещены в системе сервиса «Эффект».
В связи с вводом в действие новых Основных положений признаны утратившими силу два распоряжения ОАО «РЖД» – № 668р от 31 марта 2009 года и № 1736р от 31 августа 2012 года. Причина – в изменении структуры управления холдинга. Указанные в документах службы уже не существуют. Вместо них, в частности, появились Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция инфраструктуры и Цент­ральная дирекция по ремонту пути. Между ними теперь и распределяется ответственность за невыполнение графика движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Под ветеринарным контролем – 42 позиции грузов
При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.
Как уточнили в Управлении Россельхознадзора по Свердловской области, при этом надо руководствоваться следующими документами: Единым перечнем товаров, подлежащих ветеринарному контролю (решение Комиссии Таможен­ного союза № 317 от 18 июня 2010 г.), Правилами организации работы по выдаче ветеринарных сопроводительных документов (приказ Минсельхоза России № 422 от 16 ноября 2006 г.), Едиными правилами государственного ветеринарного надзора при международных и межгосударственных перевозках животноводческих грузов (решение Межправительственного совета по сотрудничеству в области ветеринарии государств СНГ от 5 ноября 2003 г.), законом РФ «О ветеринарии» № 4979-1 от 14 мая 1993 года, Перечнем подконт­рольных товаров, подлежащих досмот­ру (осмотру) должностными лицами Россельхознадзора (приказ Минсельхоза № 282 от 26 августа 2011 г.), Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору (приказ МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.). В соответствии с ними в телеграмме указан список из 42 видов грузов, подлежащих ветеринарному надзору. При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ они должны сопровождаться ветеринарными свидетельствами форм № 1, 2, 3, между сторонами Таможенного союза – ветеринарными сертификатами Таможенного союза форм № 1, 2, 3, 4, а грузы на экспорт – ветеринарными сертификатами одного из видов формы № 5 (5а, 5b, 5с, 5е, 5f , 5d, 5g, 5h, 5j, 5i или 5k), которую оформляет территориальный орган Россельхознадзора.
Текст документа см. в электронном выпуске № 471 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контейнер без коэффициентов
К перевозкам тарных и штучных грузов в контейнерах через пограничные передаточные станции РФ на расстояние более 50 км дополнительные коэффициенты, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/12 от 14 марта 2013 года, применяться не должны.
Появление документа связано с введением дополнительных индексов при перевозках тарных и штучных грузов в контейнерах через погранстанции более чем на 50 км – в зависимости от типа подвижного состава. Однако, как сказали в Росжелдоре, в соответствии с Правилами перевозок железно­дорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах (утверж­-
дены приказом МПС России № 30 от 18 июня 2003 г.) универсальный контейнер относится к транспортному оборудованию и не является подвижным составом. Таким образом, к перевозкам перечисленных грузов в контейнерах введенные коэффициенты применяться не должны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто в ответе за невыполнение графика движения

С 1 января 2013 года введены в действие новые Основные положения о статистическом учете причин невыполнения графика движения поездов, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2120р от 22 октября 2012 года.
Как пояснили в одной из операторских компаний, главное, на что следует обратить внимание в документе, – любое отклонение от графика (расписания) движения должно быть отражено на графике исполненного движения и в автоматизированной системе ведения и анализа графика исполненного движения Урал-ВНИИЖТ с указанием его причины, времени начала и окончания. Информация о причинах отклонений должна быть зафиксирована (откорректирована) в течение 30 минут после совершения операции прибытия, отправления (проследования). Детальный разбор причин отклонений от графика (расписания) движения поездов и отнесение их на ответственные структурные подразделения ОАО «РЖД» производится установленным порядком преимущественно в комплексных автоматизированных системах учета и анализа случаев технических, технологических нарушений. А аналитические информационные формы о выполнении графика (расписания) движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов должны быть размещены в системе сервиса «Эффект».
В связи с вводом в действие новых Основных положений признаны утратившими силу два распоряжения ОАО «РЖД» – № 668р от 31 марта 2009 года и № 1736р от 31 августа 2012 года. Причина – в изменении структуры управления холдинга. Указанные в документах службы уже не существуют. Вместо них, в частности, появились Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция инфраструктуры и Цент­ральная дирекция по ремонту пути. Между ними теперь и распределяется ответственность за невыполнение графика движения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 472 и печатной версии № 7 (193) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3711 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 72 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5772 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/927 [FILE_NAME] => 515ab50c272b77da.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab50c272b77da.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 26ca71372a005c6163e9abfad8d61b20 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/927/515ab50c272b77da.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/927/515ab50c272b77da.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/927/515ab50c272b77da.jpg [ALT] => Документы и комментарии [TITLE] => Документы и комментарии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3711 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-07-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8360 [~EXTERNAL_ID] => 8360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При перевозках между субъектами РФ и странами СНГ поднадзорные грузы должны сопровождаться, как разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 66/М от 4 марта 2013 года, ветеринарными свидетельствами установленной формы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?

Array
(
    [ID] => 96253
    [~ID] => 96253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vopros-nomera-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vopros-nomera-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Андрей Исаев,
заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК»:

– ОАО «ФГК» с марта 2013 года ввело новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта
№ 10-01 для общего парка. Данное решение принято в условиях сокращения парка ВСП, традиционно являвшегося гарантом предоставления подвижного состава для клиентов малого и среднего бизнеса по установленной государством цене. Предоставление полувагонов на таких условиях является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Это важнейший элемент нашего сервиса. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон по ставке общего парка в течение 10 дней. При этом ФГК готова предоставить на объявленных условиях до 50 полувагонов каждому из обратившихся клиентов, что удобно многим предприятиям малого и среднего бизнеса. Кроме того, это, в свою очередь, позволит ФГК расширить клиентскую базу и укрепить свои позиции в данном сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок. Сервис оказывается наряду с уже зарекомендовавшей себя услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для предоставления которых с 1 января 2013 года
ОАО «ФГК» принято решение о снижении ставок.

Владимир Сергеев,
исполнительный директор ассоциации «Недра»:

– Надо учитывать предложения операторов исходя из общей ситуации на рынке. Создание парка ВСП значительно повлияло на условия работы частных операторов железнодорожного подвижного состава. Сегодня средняя цена на перевозки их парком на 10–12% ниже тарифов Прейскуранта № 10-01. Подобное положение послужило основанием для снижения тарифов и со стороны ОАО «РЖД» – с 28 января вагоны ВСП работают по тарифам Прейскуранта (ранее ставка была на 11% больше его уровня).
То, что сейчас происходит с тарифами, – нормальная рыночная ситуация: снижается предложение – тарифы растут, растет предложение – тарифы падают. ОАО «РЖД», понимая все трудности своего положения, и в первую очередь чрезвычайно высокую инерционность при реализации принимаемых решений, очень многое делает с опережением, создавая задел на будущее: разрабатывает новые выгодные предложения по долгосрочным договорам, формируя новые условия для поддержки грузовладельцев. Сегодня ОАО «РЖД» уделяет основное внимание индивидуальной работе с грузовладельцами, производителями. И железнодорожные операторы идут в этом же фарватере, предлагая клиентам более выгодные рыночные сервисы.

Андрей Ларионов,
коммерческий директор ООО «Карелприродресурс»:

– Оферта должна содержать конкретные условия для грузовладельца. Для клиентов гораздо важнее, насколько гибко оператор подходит к решению тех или иных вопросов. При выборе компании для перевозки грузов мы, например, руководствовалась именно этим критерием. В том числе уже больше месяца работаем с ОАО «ФГК». Но оценивать работу компании будем по достигнутым результатам, а не по предлагаемым офертам.

Юрий Горбунов,
представитель консалтинговой компании Oliver Wyman:

– Подобные оферты – знаковая ини­циатива. Дело в том, что на российских железных дорогах одно бутылочное горлышко сменилось другим: если раньше не хватало подвижного состава, то теперь недостает пропускной способности инфраструктуры.
И вторую проблему решить сложнее, чем первую. Потому что для этого ОАО «РЖД» (по крайней мере на начальном этапе) придется регулировать перемещение вагонных парков.
А госрегуляторы предусмотрели очень ограниченный набор инструментов для воздействия на операторов. Они исходили из того, что РЖД должны управлять движением локомотивов,
а операторы – вагонами.
За рубежом владельцы железнодорожной инфраструктуры, попадающие в подобную ситуацию, поступают практически одинаково: они меняют правила игры таким образом, чтобы владеть простаивающим вагоном было невыгодно. ОАО «РЖД» так или иначе будет вынуждено действовать в том же русле. И я воспринимаю инициативы с офертами как ответ на изменение рыночных условий: операторы понимают, что должны найти способ оптимизировать свои расходы. И один из них – предлагать грузовладельцам более эффективные коммерческие продукты. Но эти инициативы, в свою очередь, должно поддержать и ОАО «РЖД». Именно тогда получится синергетический эффект и управление парками на сети удастся улучшить.

[~DETAIL_TEXT] =>

Андрей Исаев,
заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК»:

– ОАО «ФГК» с марта 2013 года ввело новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта
№ 10-01 для общего парка. Данное решение принято в условиях сокращения парка ВСП, традиционно являвшегося гарантом предоставления подвижного состава для клиентов малого и среднего бизнеса по установленной государством цене. Предоставление полувагонов на таких условиях является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Это важнейший элемент нашего сервиса. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон по ставке общего парка в течение 10 дней. При этом ФГК готова предоставить на объявленных условиях до 50 полувагонов каждому из обратившихся клиентов, что удобно многим предприятиям малого и среднего бизнеса. Кроме того, это, в свою очередь, позволит ФГК расширить клиентскую базу и укрепить свои позиции в данном сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок. Сервис оказывается наряду с уже зарекомендовавшей себя услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для предоставления которых с 1 января 2013 года
ОАО «ФГК» принято решение о снижении ставок.

Владимир Сергеев,
исполнительный директор ассоциации «Недра»:

– Надо учитывать предложения операторов исходя из общей ситуации на рынке. Создание парка ВСП значительно повлияло на условия работы частных операторов железнодорожного подвижного состава. Сегодня средняя цена на перевозки их парком на 10–12% ниже тарифов Прейскуранта № 10-01. Подобное положение послужило основанием для снижения тарифов и со стороны ОАО «РЖД» – с 28 января вагоны ВСП работают по тарифам Прейскуранта (ранее ставка была на 11% больше его уровня).
То, что сейчас происходит с тарифами, – нормальная рыночная ситуация: снижается предложение – тарифы растут, растет предложение – тарифы падают. ОАО «РЖД», понимая все трудности своего положения, и в первую очередь чрезвычайно высокую инерционность при реализации принимаемых решений, очень многое делает с опережением, создавая задел на будущее: разрабатывает новые выгодные предложения по долгосрочным договорам, формируя новые условия для поддержки грузовладельцев. Сегодня ОАО «РЖД» уделяет основное внимание индивидуальной работе с грузовладельцами, производителями. И железнодорожные операторы идут в этом же фарватере, предлагая клиентам более выгодные рыночные сервисы.

Андрей Ларионов,
коммерческий директор ООО «Карелприродресурс»:

– Оферта должна содержать конкретные условия для грузовладельца. Для клиентов гораздо важнее, насколько гибко оператор подходит к решению тех или иных вопросов. При выборе компании для перевозки грузов мы, например, руководствовалась именно этим критерием. В том числе уже больше месяца работаем с ОАО «ФГК». Но оценивать работу компании будем по достигнутым результатам, а не по предлагаемым офертам.

Юрий Горбунов,
представитель консалтинговой компании Oliver Wyman:

– Подобные оферты – знаковая ини­циатива. Дело в том, что на российских железных дорогах одно бутылочное горлышко сменилось другим: если раньше не хватало подвижного состава, то теперь недостает пропускной способности инфраструктуры.
И вторую проблему решить сложнее, чем первую. Потому что для этого ОАО «РЖД» (по крайней мере на начальном этапе) придется регулировать перемещение вагонных парков.
А госрегуляторы предусмотрели очень ограниченный набор инструментов для воздействия на операторов. Они исходили из того, что РЖД должны управлять движением локомотивов,
а операторы – вагонами.
За рубежом владельцы железнодорожной инфраструктуры, попадающие в подобную ситуацию, поступают практически одинаково: они меняют правила игры таким образом, чтобы владеть простаивающим вагоном было невыгодно. ОАО «РЖД» так или иначе будет вынуждено действовать в том же русле. И я воспринимаю инициативы с офертами как ответ на изменение рыночных условий: операторы понимают, что должны найти способ оптимизировать свои расходы. И один из них – предлагать грузовладельцам более эффективные коммерческие продукты. Но эти инициативы, в свою очередь, должно поддержать и ОАО «РЖД». Именно тогда получится синергетический эффект и управление парками на сети удастся улучшить.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3709 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 109 [FILE_SIZE] => 6528 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ea [FILE_NAME] => 515ab4231a2e1805.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab4231a2e1805.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0b17170f5cbea85e63763dd5caa0bce5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ea/515ab4231a2e1805.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ea/515ab4231a2e1805.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ea/515ab4231a2e1805.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3709 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera-07-13 [~CODE] => vopros-nomera-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8359 [~EXTERNAL_ID] => 8359 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96253
    [~ID] => 96253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vopros-nomera-07-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vopros-nomera-07-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Андрей Исаев,
заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК»:

– ОАО «ФГК» с марта 2013 года ввело новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта
№ 10-01 для общего парка. Данное решение принято в условиях сокращения парка ВСП, традиционно являвшегося гарантом предоставления подвижного состава для клиентов малого и среднего бизнеса по установленной государством цене. Предоставление полувагонов на таких условиях является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Это важнейший элемент нашего сервиса. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон по ставке общего парка в течение 10 дней. При этом ФГК готова предоставить на объявленных условиях до 50 полувагонов каждому из обратившихся клиентов, что удобно многим предприятиям малого и среднего бизнеса. Кроме того, это, в свою очередь, позволит ФГК расширить клиентскую базу и укрепить свои позиции в данном сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок. Сервис оказывается наряду с уже зарекомендовавшей себя услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для предоставления которых с 1 января 2013 года
ОАО «ФГК» принято решение о снижении ставок.

Владимир Сергеев,
исполнительный директор ассоциации «Недра»:

– Надо учитывать предложения операторов исходя из общей ситуации на рынке. Создание парка ВСП значительно повлияло на условия работы частных операторов железнодорожного подвижного состава. Сегодня средняя цена на перевозки их парком на 10–12% ниже тарифов Прейскуранта № 10-01. Подобное положение послужило основанием для снижения тарифов и со стороны ОАО «РЖД» – с 28 января вагоны ВСП работают по тарифам Прейскуранта (ранее ставка была на 11% больше его уровня).
То, что сейчас происходит с тарифами, – нормальная рыночная ситуация: снижается предложение – тарифы растут, растет предложение – тарифы падают. ОАО «РЖД», понимая все трудности своего положения, и в первую очередь чрезвычайно высокую инерционность при реализации принимаемых решений, очень многое делает с опережением, создавая задел на будущее: разрабатывает новые выгодные предложения по долгосрочным договорам, формируя новые условия для поддержки грузовладельцев. Сегодня ОАО «РЖД» уделяет основное внимание индивидуальной работе с грузовладельцами, производителями. И железнодорожные операторы идут в этом же фарватере, предлагая клиентам более выгодные рыночные сервисы.

Андрей Ларионов,
коммерческий директор ООО «Карелприродресурс»:

– Оферта должна содержать конкретные условия для грузовладельца. Для клиентов гораздо важнее, насколько гибко оператор подходит к решению тех или иных вопросов. При выборе компании для перевозки грузов мы, например, руководствовалась именно этим критерием. В том числе уже больше месяца работаем с ОАО «ФГК». Но оценивать работу компании будем по достигнутым результатам, а не по предлагаемым офертам.

Юрий Горбунов,
представитель консалтинговой компании Oliver Wyman:

– Подобные оферты – знаковая ини­циатива. Дело в том, что на российских железных дорогах одно бутылочное горлышко сменилось другим: если раньше не хватало подвижного состава, то теперь недостает пропускной способности инфраструктуры.
И вторую проблему решить сложнее, чем первую. Потому что для этого ОАО «РЖД» (по крайней мере на начальном этапе) придется регулировать перемещение вагонных парков.
А госрегуляторы предусмотрели очень ограниченный набор инструментов для воздействия на операторов. Они исходили из того, что РЖД должны управлять движением локомотивов,
а операторы – вагонами.
За рубежом владельцы железнодорожной инфраструктуры, попадающие в подобную ситуацию, поступают практически одинаково: они меняют правила игры таким образом, чтобы владеть простаивающим вагоном было невыгодно. ОАО «РЖД» так или иначе будет вынуждено действовать в том же русле. И я воспринимаю инициативы с офертами как ответ на изменение рыночных условий: операторы понимают, что должны найти способ оптимизировать свои расходы. И один из них – предлагать грузовладельцам более эффективные коммерческие продукты. Но эти инициативы, в свою очередь, должно поддержать и ОАО «РЖД». Именно тогда получится синергетический эффект и управление парками на сети удастся улучшить.

[~DETAIL_TEXT] =>

Андрей Исаев,
заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК»:

– ОАО «ФГК» с марта 2013 года ввело новую услугу по предоставлению полувагонов на условиях публичной оферты по тарифам Прейскуранта
№ 10-01 для общего парка. Данное решение принято в условиях сокращения парка ВСП, традиционно являвшегося гарантом предоставления подвижного состава для клиентов малого и среднего бизнеса по установленной государством цене. Предоставление полувагонов на таких условиях является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора. Это важнейший элемент нашего сервиса. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте ОАО «ФГК» и оплатив счет, гарантированно получает вагон по ставке общего парка в течение 10 дней. При этом ФГК готова предоставить на объявленных условиях до 50 полувагонов каждому из обратившихся клиентов, что удобно многим предприятиям малого и среднего бизнеса. Кроме того, это, в свою очередь, позволит ФГК расширить клиентскую базу и укрепить свои позиции в данном сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок. Сервис оказывается наряду с уже зарекомендовавшей себя услугой по предоставлению крытых вагонов на условиях публичной оферты, для предоставления которых с 1 января 2013 года
ОАО «ФГК» принято решение о снижении ставок.

Владимир Сергеев,
исполнительный директор ассоциации «Недра»:

– Надо учитывать предложения операторов исходя из общей ситуации на рынке. Создание парка ВСП значительно повлияло на условия работы частных операторов железнодорожного подвижного состава. Сегодня средняя цена на перевозки их парком на 10–12% ниже тарифов Прейскуранта № 10-01. Подобное положение послужило основанием для снижения тарифов и со стороны ОАО «РЖД» – с 28 января вагоны ВСП работают по тарифам Прейскуранта (ранее ставка была на 11% больше его уровня).
То, что сейчас происходит с тарифами, – нормальная рыночная ситуация: снижается предложение – тарифы растут, растет предложение – тарифы падают. ОАО «РЖД», понимая все трудности своего положения, и в первую очередь чрезвычайно высокую инерционность при реализации принимаемых решений, очень многое делает с опережением, создавая задел на будущее: разрабатывает новые выгодные предложения по долгосрочным договорам, формируя новые условия для поддержки грузовладельцев. Сегодня ОАО «РЖД» уделяет основное внимание индивидуальной работе с грузовладельцами, производителями. И железнодорожные операторы идут в этом же фарватере, предлагая клиентам более выгодные рыночные сервисы.

Андрей Ларионов,
коммерческий директор ООО «Карелприродресурс»:

– Оферта должна содержать конкретные условия для грузовладельца. Для клиентов гораздо важнее, насколько гибко оператор подходит к решению тех или иных вопросов. При выборе компании для перевозки грузов мы, например, руководствовалась именно этим критерием. В том числе уже больше месяца работаем с ОАО «ФГК». Но оценивать работу компании будем по достигнутым результатам, а не по предлагаемым офертам.

Юрий Горбунов,
представитель консалтинговой компании Oliver Wyman:

– Подобные оферты – знаковая ини­циатива. Дело в том, что на российских железных дорогах одно бутылочное горлышко сменилось другим: если раньше не хватало подвижного состава, то теперь недостает пропускной способности инфраструктуры.
И вторую проблему решить сложнее, чем первую. Потому что для этого ОАО «РЖД» (по крайней мере на начальном этапе) придется регулировать перемещение вагонных парков.
А госрегуляторы предусмотрели очень ограниченный набор инструментов для воздействия на операторов. Они исходили из того, что РЖД должны управлять движением локомотивов,
а операторы – вагонами.
За рубежом владельцы железнодорожной инфраструктуры, попадающие в подобную ситуацию, поступают практически одинаково: они меняют правила игры таким образом, чтобы владеть простаивающим вагоном было невыгодно. ОАО «РЖД» так или иначе будет вынуждено действовать в том же русле. И я воспринимаю инициативы с офертами как ответ на изменение рыночных условий: операторы понимают, что должны найти способ оптимизировать свои расходы. И один из них – предлагать грузовладельцам более эффективные коммерческие продукты. Но эти инициативы, в свою очередь, должно поддержать и ОАО «РЖД». Именно тогда получится синергетический эффект и управление парками на сети удастся улучшить.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3709 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 109 [FILE_SIZE] => 6528 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ea [FILE_NAME] => 515ab4231a2e1805.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab4231a2e1805.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0b17170f5cbea85e63763dd5caa0bce5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ea/515ab4231a2e1805.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ea/515ab4231a2e1805.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ea/515ab4231a2e1805.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3709 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera-07-13 [~CODE] => vopros-nomera-07-13 [EXTERNAL_ID] => 8359 [~EXTERNAL_ID] => 8359 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году крупнейшие операторы стали предлагать грузовладельцам оферты по предоставлению вагонов под погрузку. Считаете ли Вы, что появление подобных продуктов может повысить эффективность использования вагонного парка?<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Пора обновить модель

Пора обновить модель

Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.

Array
(
    [ID] => 96252
    [~ID] => 96252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Пора обновить модель
    [~NAME] => Пора обновить модель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/pora-obnovit%27-model%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/pora-obnovit%27-model%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Суммарные мощности российских и украинских вагоностроительных заводов составляют сегодня около 145 тыс. вагонов в год. Однако после рекордного 2012 года, когда было выпущено порядка 130 тыс. единиц подвижного состава, объем спроса резко сократился и портфели заказов, даже предварительно согласованных, начинают стремительно уменьшаться. И перспектив для оживления рынка пока не просматривается.
Более того, по оценкам ОАО «РЖД», при имеющемся в России парке в размере 1152 тыс. вагонов в настоящее время не востребовано 252 тыс. По прогнозам, в течение текущего года эта цифра возрастет до 284 тыс. (в том числе 118 тыс. полувагонов, 60 тыс. цистерн, 15 тыс. крытых вагонов и 90 тыс. платформ). Одним словом, будущее отрасли совершенно определенно – нерадужное. По мнению экспертов, при нынешнем рыночном спросе предприятиям достаточно выпускать 40–50 тыс. вагонов в год. Но будет ли реальная потребность соответствовать этим параметрам, – большой вопрос.
Пока в профильных дивизионах операторских компаний весьма скептично оценивают перспективы сколько-нибудь серьезных закупок в обозримом будущем. Уместнее говорить об обратной ситуации: все больше игроков стремятся избавиться от имеющегося подвижного состава. Неудивительно, что в последнее время все чаще возникают предложения, так или иначе направленные на оживление спроса. В частности, запрет на продление сроков эксплуатации подвижного состава, программы утилизации старых вагонов и т. д. Не вдаваясь в детали этих мер и возможных последствий для рынка, отметим, что оплачивать их реализацию придется операторам, а в конечном итоге – грузо­владельцам. Естественно, подобные перспективы всегда воспринимаются достаточно болезненно, ведь удорожание перевозки может привести к потере клиента.
Стоит ли поддержка отечественных вагоностроителей таких жертв? Тем более что предыдущий опыт реализации патерналистской политики имел, мягко говоря, неоднозначные результаты. Схожую ситуацию мы наблюдали в 2009 году, когда фактически приказным порядком операторам спускали квоты закупок. Подразумевалось, что нужно переждать кризис, помочь заводам удержаться на плаву, а потом станет лучше. Но лучше не стало. Вслед за оживлением экономики оттаяли и цены на новый подвижной состав. Более того, известны случаи, когда производитель увеличивал стоимость уже ранее оплаченных вагонов.
С тех пор прошло четыре года, за которые отрасль успешно освоила порядка $300 млн в виде заказов. Но, даже несмотря на заградительные ограничения для внешних поставщиков и иные меры поддержки со стороны государства, нужно признать, что системных изменений в данной сфере не произошло. Вагоностроители вновь оказались в непростой ситуации. И возникает опасность, что загрузка производственных линий в очередной раз будет осуществляться с помощью административных инструментов, пусть и в несколько осовремененном формате.
Справедливости ради следует отметить, что сами представители отрасли, в том числе и на страницах нашего журнала, признают наличие перекосов в развитии и предлагают пути решения накопившихся проблем. Более того, модернизацию производственных линий, внедрение новых технологий, совершенствование системы контроля качества также можно признать пусть и не повсеместной, но достаточно распространенной практикой. Очевидно, в сложившихся условиях отказ от поиска новых форм взаимодействия отбросит отрасль назад. Прогнозируемый уровень спроса не обеспечит приток необходимых для развития ресурсов. И логично предположить, что главной задачей сейчас становится выведение имеющегося позитивного опыта на системный уровень, чтобы новый формат как организации внутрикорпоративных процессов, так и работы с клиентами получил институциональное закрепление, в том числе на уровне правового регулирования. Конечно, нельзя сказать, что отрасль последние годы жила лишь за счет неких авансов со стороны операторских и лизинговых компаний, а теперь пришла пора возвращать эти долги. Однако представляется, что вагоностроительный комплекс уже достаточно окреп, чтобы предложить партнерам механизмы взаимодействия, адекватные изменившимся условиям.
Будем надеяться, что в скором времени появится новая модель развития, которая не только обеспечит выживание производителям, но и начнет стимулировать их к повышению качества выпускаемой продукции и выведению на рынок новых моделей, отвечающих современным требованиям. Лишь при таком раскладе необходимость обновления подвижного состава будет очевидной не одним поставщикам вагонов, а его закупки станут привлекательными без дополнительного административного допинга. Возможно, полностью отказаться от внешнего регулирования в нынешних условиях будет слишком рискованным шагом, но следует понимать, что, так или иначе, основой новой системы должна стать конкурентная модель, встроенная в логику рыночной экономики.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Суммарные мощности российских и украинских вагоностроительных заводов составляют сегодня около 145 тыс. вагонов в год. Однако после рекордного 2012 года, когда было выпущено порядка 130 тыс. единиц подвижного состава, объем спроса резко сократился и портфели заказов, даже предварительно согласованных, начинают стремительно уменьшаться. И перспектив для оживления рынка пока не просматривается.
Более того, по оценкам ОАО «РЖД», при имеющемся в России парке в размере 1152 тыс. вагонов в настоящее время не востребовано 252 тыс. По прогнозам, в течение текущего года эта цифра возрастет до 284 тыс. (в том числе 118 тыс. полувагонов, 60 тыс. цистерн, 15 тыс. крытых вагонов и 90 тыс. платформ). Одним словом, будущее отрасли совершенно определенно – нерадужное. По мнению экспертов, при нынешнем рыночном спросе предприятиям достаточно выпускать 40–50 тыс. вагонов в год. Но будет ли реальная потребность соответствовать этим параметрам, – большой вопрос.
Пока в профильных дивизионах операторских компаний весьма скептично оценивают перспективы сколько-нибудь серьезных закупок в обозримом будущем. Уместнее говорить об обратной ситуации: все больше игроков стремятся избавиться от имеющегося подвижного состава. Неудивительно, что в последнее время все чаще возникают предложения, так или иначе направленные на оживление спроса. В частности, запрет на продление сроков эксплуатации подвижного состава, программы утилизации старых вагонов и т. д. Не вдаваясь в детали этих мер и возможных последствий для рынка, отметим, что оплачивать их реализацию придется операторам, а в конечном итоге – грузо­владельцам. Естественно, подобные перспективы всегда воспринимаются достаточно болезненно, ведь удорожание перевозки может привести к потере клиента.
Стоит ли поддержка отечественных вагоностроителей таких жертв? Тем более что предыдущий опыт реализации патерналистской политики имел, мягко говоря, неоднозначные результаты. Схожую ситуацию мы наблюдали в 2009 году, когда фактически приказным порядком операторам спускали квоты закупок. Подразумевалось, что нужно переждать кризис, помочь заводам удержаться на плаву, а потом станет лучше. Но лучше не стало. Вслед за оживлением экономики оттаяли и цены на новый подвижной состав. Более того, известны случаи, когда производитель увеличивал стоимость уже ранее оплаченных вагонов.
С тех пор прошло четыре года, за которые отрасль успешно освоила порядка $300 млн в виде заказов. Но, даже несмотря на заградительные ограничения для внешних поставщиков и иные меры поддержки со стороны государства, нужно признать, что системных изменений в данной сфере не произошло. Вагоностроители вновь оказались в непростой ситуации. И возникает опасность, что загрузка производственных линий в очередной раз будет осуществляться с помощью административных инструментов, пусть и в несколько осовремененном формате.
Справедливости ради следует отметить, что сами представители отрасли, в том числе и на страницах нашего журнала, признают наличие перекосов в развитии и предлагают пути решения накопившихся проблем. Более того, модернизацию производственных линий, внедрение новых технологий, совершенствование системы контроля качества также можно признать пусть и не повсеместной, но достаточно распространенной практикой. Очевидно, в сложившихся условиях отказ от поиска новых форм взаимодействия отбросит отрасль назад. Прогнозируемый уровень спроса не обеспечит приток необходимых для развития ресурсов. И логично предположить, что главной задачей сейчас становится выведение имеющегося позитивного опыта на системный уровень, чтобы новый формат как организации внутрикорпоративных процессов, так и работы с клиентами получил институциональное закрепление, в том числе на уровне правового регулирования. Конечно, нельзя сказать, что отрасль последние годы жила лишь за счет неких авансов со стороны операторских и лизинговых компаний, а теперь пришла пора возвращать эти долги. Однако представляется, что вагоностроительный комплекс уже достаточно окреп, чтобы предложить партнерам механизмы взаимодействия, адекватные изменившимся условиям.
Будем надеяться, что в скором времени появится новая модель развития, которая не только обеспечит выживание производителям, но и начнет стимулировать их к повышению качества выпускаемой продукции и выведению на рынок новых моделей, отвечающих современным требованиям. Лишь при таком раскладе необходимость обновления подвижного состава будет очевидной не одним поставщикам вагонов, а его закупки станут привлекательными без дополнительного административного допинга. Возможно, полностью отказаться от внешнего регулирования в нынешних условиях будет слишком рискованным шагом, но следует понимать, что, так или иначе, основой новой системы должна стать конкурентная модель, встроенная в логику рыночной экономики.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3707 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5177 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/821 [FILE_NAME] => 515ab3372f032ffd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab3372f032ffd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8dd8416c89e30c58cb5836c38c4e6aa4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/821/515ab3372f032ffd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/821/515ab3372f032ffd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/821/515ab3372f032ffd.jpg [ALT] => Пора обновить модель [TITLE] => Пора обновить модель ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3707 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-obnovit'-model' [~CODE] => pora-obnovit'-model' [EXTERNAL_ID] => 8358 [~EXTERNAL_ID] => 8358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора обновить модель [SECTION_META_KEYWORDS] => пора обновить модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора обновить модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора обновить модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель ) )

									Array
(
    [ID] => 96252
    [~ID] => 96252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Пора обновить модель
    [~NAME] => Пора обновить модель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/pora-obnovit%27-model%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/pora-obnovit%27-model%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Суммарные мощности российских и украинских вагоностроительных заводов составляют сегодня около 145 тыс. вагонов в год. Однако после рекордного 2012 года, когда было выпущено порядка 130 тыс. единиц подвижного состава, объем спроса резко сократился и портфели заказов, даже предварительно согласованных, начинают стремительно уменьшаться. И перспектив для оживления рынка пока не просматривается.
Более того, по оценкам ОАО «РЖД», при имеющемся в России парке в размере 1152 тыс. вагонов в настоящее время не востребовано 252 тыс. По прогнозам, в течение текущего года эта цифра возрастет до 284 тыс. (в том числе 118 тыс. полувагонов, 60 тыс. цистерн, 15 тыс. крытых вагонов и 90 тыс. платформ). Одним словом, будущее отрасли совершенно определенно – нерадужное. По мнению экспертов, при нынешнем рыночном спросе предприятиям достаточно выпускать 40–50 тыс. вагонов в год. Но будет ли реальная потребность соответствовать этим параметрам, – большой вопрос.
Пока в профильных дивизионах операторских компаний весьма скептично оценивают перспективы сколько-нибудь серьезных закупок в обозримом будущем. Уместнее говорить об обратной ситуации: все больше игроков стремятся избавиться от имеющегося подвижного состава. Неудивительно, что в последнее время все чаще возникают предложения, так или иначе направленные на оживление спроса. В частности, запрет на продление сроков эксплуатации подвижного состава, программы утилизации старых вагонов и т. д. Не вдаваясь в детали этих мер и возможных последствий для рынка, отметим, что оплачивать их реализацию придется операторам, а в конечном итоге – грузо­владельцам. Естественно, подобные перспективы всегда воспринимаются достаточно болезненно, ведь удорожание перевозки может привести к потере клиента.
Стоит ли поддержка отечественных вагоностроителей таких жертв? Тем более что предыдущий опыт реализации патерналистской политики имел, мягко говоря, неоднозначные результаты. Схожую ситуацию мы наблюдали в 2009 году, когда фактически приказным порядком операторам спускали квоты закупок. Подразумевалось, что нужно переждать кризис, помочь заводам удержаться на плаву, а потом станет лучше. Но лучше не стало. Вслед за оживлением экономики оттаяли и цены на новый подвижной состав. Более того, известны случаи, когда производитель увеличивал стоимость уже ранее оплаченных вагонов.
С тех пор прошло четыре года, за которые отрасль успешно освоила порядка $300 млн в виде заказов. Но, даже несмотря на заградительные ограничения для внешних поставщиков и иные меры поддержки со стороны государства, нужно признать, что системных изменений в данной сфере не произошло. Вагоностроители вновь оказались в непростой ситуации. И возникает опасность, что загрузка производственных линий в очередной раз будет осуществляться с помощью административных инструментов, пусть и в несколько осовремененном формате.
Справедливости ради следует отметить, что сами представители отрасли, в том числе и на страницах нашего журнала, признают наличие перекосов в развитии и предлагают пути решения накопившихся проблем. Более того, модернизацию производственных линий, внедрение новых технологий, совершенствование системы контроля качества также можно признать пусть и не повсеместной, но достаточно распространенной практикой. Очевидно, в сложившихся условиях отказ от поиска новых форм взаимодействия отбросит отрасль назад. Прогнозируемый уровень спроса не обеспечит приток необходимых для развития ресурсов. И логично предположить, что главной задачей сейчас становится выведение имеющегося позитивного опыта на системный уровень, чтобы новый формат как организации внутрикорпоративных процессов, так и работы с клиентами получил институциональное закрепление, в том числе на уровне правового регулирования. Конечно, нельзя сказать, что отрасль последние годы жила лишь за счет неких авансов со стороны операторских и лизинговых компаний, а теперь пришла пора возвращать эти долги. Однако представляется, что вагоностроительный комплекс уже достаточно окреп, чтобы предложить партнерам механизмы взаимодействия, адекватные изменившимся условиям.
Будем надеяться, что в скором времени появится новая модель развития, которая не только обеспечит выживание производителям, но и начнет стимулировать их к повышению качества выпускаемой продукции и выведению на рынок новых моделей, отвечающих современным требованиям. Лишь при таком раскладе необходимость обновления подвижного состава будет очевидной не одним поставщикам вагонов, а его закупки станут привлекательными без дополнительного административного допинга. Возможно, полностью отказаться от внешнего регулирования в нынешних условиях будет слишком рискованным шагом, но следует понимать, что, так или иначе, основой новой системы должна стать конкурентная модель, встроенная в логику рыночной экономики.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Суммарные мощности российских и украинских вагоностроительных заводов составляют сегодня около 145 тыс. вагонов в год. Однако после рекордного 2012 года, когда было выпущено порядка 130 тыс. единиц подвижного состава, объем спроса резко сократился и портфели заказов, даже предварительно согласованных, начинают стремительно уменьшаться. И перспектив для оживления рынка пока не просматривается.
Более того, по оценкам ОАО «РЖД», при имеющемся в России парке в размере 1152 тыс. вагонов в настоящее время не востребовано 252 тыс. По прогнозам, в течение текущего года эта цифра возрастет до 284 тыс. (в том числе 118 тыс. полувагонов, 60 тыс. цистерн, 15 тыс. крытых вагонов и 90 тыс. платформ). Одним словом, будущее отрасли совершенно определенно – нерадужное. По мнению экспертов, при нынешнем рыночном спросе предприятиям достаточно выпускать 40–50 тыс. вагонов в год. Но будет ли реальная потребность соответствовать этим параметрам, – большой вопрос.
Пока в профильных дивизионах операторских компаний весьма скептично оценивают перспективы сколько-нибудь серьезных закупок в обозримом будущем. Уместнее говорить об обратной ситуации: все больше игроков стремятся избавиться от имеющегося подвижного состава. Неудивительно, что в последнее время все чаще возникают предложения, так или иначе направленные на оживление спроса. В частности, запрет на продление сроков эксплуатации подвижного состава, программы утилизации старых вагонов и т. д. Не вдаваясь в детали этих мер и возможных последствий для рынка, отметим, что оплачивать их реализацию придется операторам, а в конечном итоге – грузо­владельцам. Естественно, подобные перспективы всегда воспринимаются достаточно болезненно, ведь удорожание перевозки может привести к потере клиента.
Стоит ли поддержка отечественных вагоностроителей таких жертв? Тем более что предыдущий опыт реализации патерналистской политики имел, мягко говоря, неоднозначные результаты. Схожую ситуацию мы наблюдали в 2009 году, когда фактически приказным порядком операторам спускали квоты закупок. Подразумевалось, что нужно переждать кризис, помочь заводам удержаться на плаву, а потом станет лучше. Но лучше не стало. Вслед за оживлением экономики оттаяли и цены на новый подвижной состав. Более того, известны случаи, когда производитель увеличивал стоимость уже ранее оплаченных вагонов.
С тех пор прошло четыре года, за которые отрасль успешно освоила порядка $300 млн в виде заказов. Но, даже несмотря на заградительные ограничения для внешних поставщиков и иные меры поддержки со стороны государства, нужно признать, что системных изменений в данной сфере не произошло. Вагоностроители вновь оказались в непростой ситуации. И возникает опасность, что загрузка производственных линий в очередной раз будет осуществляться с помощью административных инструментов, пусть и в несколько осовремененном формате.
Справедливости ради следует отметить, что сами представители отрасли, в том числе и на страницах нашего журнала, признают наличие перекосов в развитии и предлагают пути решения накопившихся проблем. Более того, модернизацию производственных линий, внедрение новых технологий, совершенствование системы контроля качества также можно признать пусть и не повсеместной, но достаточно распространенной практикой. Очевидно, в сложившихся условиях отказ от поиска новых форм взаимодействия отбросит отрасль назад. Прогнозируемый уровень спроса не обеспечит приток необходимых для развития ресурсов. И логично предположить, что главной задачей сейчас становится выведение имеющегося позитивного опыта на системный уровень, чтобы новый формат как организации внутрикорпоративных процессов, так и работы с клиентами получил институциональное закрепление, в том числе на уровне правового регулирования. Конечно, нельзя сказать, что отрасль последние годы жила лишь за счет неких авансов со стороны операторских и лизинговых компаний, а теперь пришла пора возвращать эти долги. Однако представляется, что вагоностроительный комплекс уже достаточно окреп, чтобы предложить партнерам механизмы взаимодействия, адекватные изменившимся условиям.
Будем надеяться, что в скором времени появится новая модель развития, которая не только обеспечит выживание производителям, но и начнет стимулировать их к повышению качества выпускаемой продукции и выведению на рынок новых моделей, отвечающих современным требованиям. Лишь при таком раскладе необходимость обновления подвижного состава будет очевидной не одним поставщикам вагонов, а его закупки станут привлекательными без дополнительного административного допинга. Возможно, полностью отказаться от внешнего регулирования в нынешних условиях будет слишком рискованным шагом, но следует понимать, что, так или иначе, основой новой системы должна стать конкурентная модель, встроенная в логику рыночной экономики.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3707 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5177 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/821 [FILE_NAME] => 515ab3372f032ffd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515ab3372f032ffd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8dd8416c89e30c58cb5836c38c4e6aa4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/821/515ab3372f032ffd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/821/515ab3372f032ffd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/821/515ab3372f032ffd.jpg [ALT] => Пора обновить модель [TITLE] => Пора обновить модель ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3707 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-obnovit'-model' [~CODE] => pora-obnovit'-model' [EXTERNAL_ID] => 8358 [~EXTERNAL_ID] => 8358 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора обновить модель [SECTION_META_KEYWORDS] => пора обновить модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора обновить модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора обновить модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Определенный момент истины переживает сейчас не только система грузовых железнодорожных перевозок – для отечественного вагоностроительного комплекса также наступает во многом переломный период. Объем и структура спроса на новый подвижной состав значительно изменились, и очевидно, что прежняя модель функционирования отрасли, сформировавшаяся в условиях почти экспоненциального роста закупок, уже неадекватна современным условиям. Что придет ей на смену – еще только предстоит определить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора обновить модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора обновить модель ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions