+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (250) март 2013

6 (250) март 2013

Тема номера – Доходность подвижного состава

Об основных задачах, стоящих на заключительном этапе реформирования перед ОАО «РЖД» и железнодорожной отраслью в целом, а также о путях достижения наибольшей эффективности деятельности внутри холдинга рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.

В последнее время заметно возросла активность в портовой отрасли. О том, какие меры для повышения конкурентоспособности предпринимают отечественные стивидоры, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов.

В прошлом году бывший председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев вернулся к активной деятельности в отрасли в должности президента АНО «Центр развития инфраструктуры». Мы побеседовали с ним о необходимых мерах для поддержки транспортной системы страны.

В рамках № 6 (250), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога».

РЖД-Партнер

Настраивать технологию для клиента

Настраивать технологию для клиента

Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.

Array
(
    [ID] => 96251
    [~ID] => 96251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Настраивать технологию для клиента
    [~NAME] => Настраивать технологию для клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nastraivat%27-tekhnologiiu-dlia-klienta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nastraivat%27-tekhnologiiu-dlia-klienta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разные клиенты – разные услуги

– Владимир Васильевич, каковы результаты деятельности филиала на сегодня?

– Цифры убедительно говорят о том, что на рынке грузоперевозок региона мы заняли весомое место. По итогам 2012 года перевезено более 3 млн т грузов в 51 тыс. вагонов, из них в крытых – 28% от общего объема погрузки Южно-Уральской железной дороги, на универсальных платформах – 36% и в полувагонах – 4%.

– Какие стратегические и тактические задачи стоят перед филиалом сегодня?

– Стратегический объем грузов мы набрали, следую­щий этап – привлечь средних и малых грузо­владельцев, рассредоточенных по Челябинской области, и сделать упор на повышении уровня качества обслуживания грузоотправителей. Мы должны не просто подавать клиенту вагоны, но и настраивать под него технологию. С помощью анкетирования и общения мы выясняем, какие услуги сегодня востребованы. Много­образие требований клиентов заставляет нас внимательнее относиться к этим требованиям и предлагать свои услуги.

– Чего же хотят клиенты?

– Всех интересуют тарифы и скорость доставки, при этом у каждого – свои приоритеты. Для тех, кто работает под заказчика, например, для строек в олимпийском Сочи, наиболее важно соблюсти сроки. Для других ценовые рамки приоритетнее временных. Нашему коммерческому блоку необходимо реагировать на все нюансы, так как выполнение этих задач и дает качество. Есть клиенты, которым нужна сквозная ставка, мы должны просчитать ее и расплатиться с участниками процесса. Настало время идти по этому пути.

– Что делает филиал для привлечения клиентуры?

– Мы провели ряд круглых столов, в том числе на регионах дороги, и многие клиенты выделили нас среди других операторов. Недавно в Кургане собрали действующих и потенциальных клиентов, пригласили и представителей руководства области. В мае проведем подобные мероприя­тия в Орске и Оренбурге, эти регионы нам интересны из-за перспективы работы по нефтеналивным грузам.

– Какими ресурсами располагает компания на данный момент?

– Если говорить о той части обобщенного парка ОАО «ФГК», которая присутствует у нас на ЮУЖД, то за 2012 год мы погрузили более 31 тыс. полувагонов,
15,1 тыс. крытых вагонов и 4,7 тыс. платформ. Строительные грузы – наш приоритет, мы развили это направление, используя для перевозки песка в том числе платформы с наращёнными бортами. За счет этого высвободили полувагоны, и клиента вполне устраивают эти перевозки.

– Какие компании-грузовладельцы уже поль­зуются услугами филиала?

– Мы не делаем ставку только на крупные компании. ММК, «Уральская сталь», ЧЭМЗ, ННК, Группа «Магнезит» могут загружать от 150
до 400 вагонов ежемесячно, а, допустим, ЧТЗ-УРАЛТРАК – 7–8 платформ. Есть у нас и такие, которым достаточно двух вагонов в месяц.

Лучше оборот – привлекательнее тариф


– Каковы основные причины изменений в цено­образовании перевозок?

– Совещаясь с клиентами, я всегда поясняю, что тариф зависит от оборота вагонов. Лучше отработаем компоненты оборота: погрузку, выгрузку и движение по инфраструктуре – лучше будет и тариф.

 – Существуют ли способы компенсации роста тарифов, например, за счет повышения качества услуг или дополнительных бонусов?

– Одно из основных направлений в этом отношении – работа с крупными компаниями по годовым договорам с использованием среднегодовой ставки. Мы уже ведем предварительные обсуждения, предлагая компаниям средне­взвешенную, легко считаемую годовую ставку в обмен на стабильный годовой объем грузоперевозок. Конечно, все знают, что летом происходит всплеск погрузок, а зимой – падение, тарифная политика меняется аналогичным образом. Если мы просчитаем все с учетом стабильности клиента, это будет интересно обеим сторонам.

– Удается ли компании повышать эффективность договорных отношений?

– Появилось такое новшество, как договор оферты. На Южно-Уральской дороге он еще не применялся на практике, но информация среди грузовладельцев распространена. Этот договор очень привлекателен для того клиента, который не заинтересован в долгом прохождении договорной процедуры путем переговоров и встреч. Намного проще зарегистрироваться у нас на сайте, заполнить необходимые формы, высчитать предварительную стоимость доставки груза и оплатить ее. Успешное апробирование такого договора прошло осенью 2012 года на Северо-Кавказской железной дороге во время пика перевозок фруктов и овощей. Это очень интересный вариант договора для малых и средних грузо­владельцев, и, думаю, скоро такие клиенты у нас появятся. Мы все сделаем для этого.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Разные клиенты – разные услуги

– Владимир Васильевич, каковы результаты деятельности филиала на сегодня?

– Цифры убедительно говорят о том, что на рынке грузоперевозок региона мы заняли весомое место. По итогам 2012 года перевезено более 3 млн т грузов в 51 тыс. вагонов, из них в крытых – 28% от общего объема погрузки Южно-Уральской железной дороги, на универсальных платформах – 36% и в полувагонах – 4%.

– Какие стратегические и тактические задачи стоят перед филиалом сегодня?

– Стратегический объем грузов мы набрали, следую­щий этап – привлечь средних и малых грузо­владельцев, рассредоточенных по Челябинской области, и сделать упор на повышении уровня качества обслуживания грузоотправителей. Мы должны не просто подавать клиенту вагоны, но и настраивать под него технологию. С помощью анкетирования и общения мы выясняем, какие услуги сегодня востребованы. Много­образие требований клиентов заставляет нас внимательнее относиться к этим требованиям и предлагать свои услуги.

– Чего же хотят клиенты?

– Всех интересуют тарифы и скорость доставки, при этом у каждого – свои приоритеты. Для тех, кто работает под заказчика, например, для строек в олимпийском Сочи, наиболее важно соблюсти сроки. Для других ценовые рамки приоритетнее временных. Нашему коммерческому блоку необходимо реагировать на все нюансы, так как выполнение этих задач и дает качество. Есть клиенты, которым нужна сквозная ставка, мы должны просчитать ее и расплатиться с участниками процесса. Настало время идти по этому пути.

– Что делает филиал для привлечения клиентуры?

– Мы провели ряд круглых столов, в том числе на регионах дороги, и многие клиенты выделили нас среди других операторов. Недавно в Кургане собрали действующих и потенциальных клиентов, пригласили и представителей руководства области. В мае проведем подобные мероприя­тия в Орске и Оренбурге, эти регионы нам интересны из-за перспективы работы по нефтеналивным грузам.

– Какими ресурсами располагает компания на данный момент?

– Если говорить о той части обобщенного парка ОАО «ФГК», которая присутствует у нас на ЮУЖД, то за 2012 год мы погрузили более 31 тыс. полувагонов,
15,1 тыс. крытых вагонов и 4,7 тыс. платформ. Строительные грузы – наш приоритет, мы развили это направление, используя для перевозки песка в том числе платформы с наращёнными бортами. За счет этого высвободили полувагоны, и клиента вполне устраивают эти перевозки.

– Какие компании-грузовладельцы уже поль­зуются услугами филиала?

– Мы не делаем ставку только на крупные компании. ММК, «Уральская сталь», ЧЭМЗ, ННК, Группа «Магнезит» могут загружать от 150
до 400 вагонов ежемесячно, а, допустим, ЧТЗ-УРАЛТРАК – 7–8 платформ. Есть у нас и такие, которым достаточно двух вагонов в месяц.

Лучше оборот – привлекательнее тариф


– Каковы основные причины изменений в цено­образовании перевозок?

– Совещаясь с клиентами, я всегда поясняю, что тариф зависит от оборота вагонов. Лучше отработаем компоненты оборота: погрузку, выгрузку и движение по инфраструктуре – лучше будет и тариф.

 – Существуют ли способы компенсации роста тарифов, например, за счет повышения качества услуг или дополнительных бонусов?

– Одно из основных направлений в этом отношении – работа с крупными компаниями по годовым договорам с использованием среднегодовой ставки. Мы уже ведем предварительные обсуждения, предлагая компаниям средне­взвешенную, легко считаемую годовую ставку в обмен на стабильный годовой объем грузоперевозок. Конечно, все знают, что летом происходит всплеск погрузок, а зимой – падение, тарифная политика меняется аналогичным образом. Если мы просчитаем все с учетом стабильности клиента, это будет интересно обеим сторонам.

– Удается ли компании повышать эффективность договорных отношений?

– Появилось такое новшество, как договор оферты. На Южно-Уральской дороге он еще не применялся на практике, но информация среди грузовладельцев распространена. Этот договор очень привлекателен для того клиента, который не заинтересован в долгом прохождении договорной процедуры путем переговоров и встреч. Намного проще зарегистрироваться у нас на сайте, заполнить необходимые формы, высчитать предварительную стоимость доставки груза и оплатить ее. Успешное апробирование такого договора прошло осенью 2012 года на Северо-Кавказской железной дороге во время пика перевозок фруктов и овощей. Это очень интересный вариант договора для малых и средних грузо­владельцев, и, думаю, скоро такие клиенты у нас появятся. Мы все сделаем для этого.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3705 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4817 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/584 [FILE_NAME] => 51498c9c7eccf729.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51498c9c7eccf729.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 372e89d738f60ee81a15abe22e22e064 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/584/51498c9c7eccf729.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/584/51498c9c7eccf729.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/584/51498c9c7eccf729.jpg [ALT] => Настраивать технологию для клиента [TITLE] => Настраивать технологию для клиента ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3705 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nastraivat'-tekhnologiiu-dlia-klienta [~CODE] => nastraivat'-tekhnologiiu-dlia-klienta [EXTERNAL_ID] => 8357 [~EXTERNAL_ID] => 8357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => настраивать технологию для клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => настраивать технологию для клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 96251
    [~ID] => 96251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Настраивать технологию для клиента
    [~NAME] => Настраивать технологию для клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nastraivat%27-tekhnologiiu-dlia-klienta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nastraivat%27-tekhnologiiu-dlia-klienta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разные клиенты – разные услуги

– Владимир Васильевич, каковы результаты деятельности филиала на сегодня?

– Цифры убедительно говорят о том, что на рынке грузоперевозок региона мы заняли весомое место. По итогам 2012 года перевезено более 3 млн т грузов в 51 тыс. вагонов, из них в крытых – 28% от общего объема погрузки Южно-Уральской железной дороги, на универсальных платформах – 36% и в полувагонах – 4%.

– Какие стратегические и тактические задачи стоят перед филиалом сегодня?

– Стратегический объем грузов мы набрали, следую­щий этап – привлечь средних и малых грузо­владельцев, рассредоточенных по Челябинской области, и сделать упор на повышении уровня качества обслуживания грузоотправителей. Мы должны не просто подавать клиенту вагоны, но и настраивать под него технологию. С помощью анкетирования и общения мы выясняем, какие услуги сегодня востребованы. Много­образие требований клиентов заставляет нас внимательнее относиться к этим требованиям и предлагать свои услуги.

– Чего же хотят клиенты?

– Всех интересуют тарифы и скорость доставки, при этом у каждого – свои приоритеты. Для тех, кто работает под заказчика, например, для строек в олимпийском Сочи, наиболее важно соблюсти сроки. Для других ценовые рамки приоритетнее временных. Нашему коммерческому блоку необходимо реагировать на все нюансы, так как выполнение этих задач и дает качество. Есть клиенты, которым нужна сквозная ставка, мы должны просчитать ее и расплатиться с участниками процесса. Настало время идти по этому пути.

– Что делает филиал для привлечения клиентуры?

– Мы провели ряд круглых столов, в том числе на регионах дороги, и многие клиенты выделили нас среди других операторов. Недавно в Кургане собрали действующих и потенциальных клиентов, пригласили и представителей руководства области. В мае проведем подобные мероприя­тия в Орске и Оренбурге, эти регионы нам интересны из-за перспективы работы по нефтеналивным грузам.

– Какими ресурсами располагает компания на данный момент?

– Если говорить о той части обобщенного парка ОАО «ФГК», которая присутствует у нас на ЮУЖД, то за 2012 год мы погрузили более 31 тыс. полувагонов,
15,1 тыс. крытых вагонов и 4,7 тыс. платформ. Строительные грузы – наш приоритет, мы развили это направление, используя для перевозки песка в том числе платформы с наращёнными бортами. За счет этого высвободили полувагоны, и клиента вполне устраивают эти перевозки.

– Какие компании-грузовладельцы уже поль­зуются услугами филиала?

– Мы не делаем ставку только на крупные компании. ММК, «Уральская сталь», ЧЭМЗ, ННК, Группа «Магнезит» могут загружать от 150
до 400 вагонов ежемесячно, а, допустим, ЧТЗ-УРАЛТРАК – 7–8 платформ. Есть у нас и такие, которым достаточно двух вагонов в месяц.

Лучше оборот – привлекательнее тариф


– Каковы основные причины изменений в цено­образовании перевозок?

– Совещаясь с клиентами, я всегда поясняю, что тариф зависит от оборота вагонов. Лучше отработаем компоненты оборота: погрузку, выгрузку и движение по инфраструктуре – лучше будет и тариф.

 – Существуют ли способы компенсации роста тарифов, например, за счет повышения качества услуг или дополнительных бонусов?

– Одно из основных направлений в этом отношении – работа с крупными компаниями по годовым договорам с использованием среднегодовой ставки. Мы уже ведем предварительные обсуждения, предлагая компаниям средне­взвешенную, легко считаемую годовую ставку в обмен на стабильный годовой объем грузоперевозок. Конечно, все знают, что летом происходит всплеск погрузок, а зимой – падение, тарифная политика меняется аналогичным образом. Если мы просчитаем все с учетом стабильности клиента, это будет интересно обеим сторонам.

– Удается ли компании повышать эффективность договорных отношений?

– Появилось такое новшество, как договор оферты. На Южно-Уральской дороге он еще не применялся на практике, но информация среди грузовладельцев распространена. Этот договор очень привлекателен для того клиента, который не заинтересован в долгом прохождении договорной процедуры путем переговоров и встреч. Намного проще зарегистрироваться у нас на сайте, заполнить необходимые формы, высчитать предварительную стоимость доставки груза и оплатить ее. Успешное апробирование такого договора прошло осенью 2012 года на Северо-Кавказской железной дороге во время пика перевозок фруктов и овощей. Это очень интересный вариант договора для малых и средних грузо­владельцев, и, думаю, скоро такие клиенты у нас появятся. Мы все сделаем для этого.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Разные клиенты – разные услуги

– Владимир Васильевич, каковы результаты деятельности филиала на сегодня?

– Цифры убедительно говорят о том, что на рынке грузоперевозок региона мы заняли весомое место. По итогам 2012 года перевезено более 3 млн т грузов в 51 тыс. вагонов, из них в крытых – 28% от общего объема погрузки Южно-Уральской железной дороги, на универсальных платформах – 36% и в полувагонах – 4%.

– Какие стратегические и тактические задачи стоят перед филиалом сегодня?

– Стратегический объем грузов мы набрали, следую­щий этап – привлечь средних и малых грузо­владельцев, рассредоточенных по Челябинской области, и сделать упор на повышении уровня качества обслуживания грузоотправителей. Мы должны не просто подавать клиенту вагоны, но и настраивать под него технологию. С помощью анкетирования и общения мы выясняем, какие услуги сегодня востребованы. Много­образие требований клиентов заставляет нас внимательнее относиться к этим требованиям и предлагать свои услуги.

– Чего же хотят клиенты?

– Всех интересуют тарифы и скорость доставки, при этом у каждого – свои приоритеты. Для тех, кто работает под заказчика, например, для строек в олимпийском Сочи, наиболее важно соблюсти сроки. Для других ценовые рамки приоритетнее временных. Нашему коммерческому блоку необходимо реагировать на все нюансы, так как выполнение этих задач и дает качество. Есть клиенты, которым нужна сквозная ставка, мы должны просчитать ее и расплатиться с участниками процесса. Настало время идти по этому пути.

– Что делает филиал для привлечения клиентуры?

– Мы провели ряд круглых столов, в том числе на регионах дороги, и многие клиенты выделили нас среди других операторов. Недавно в Кургане собрали действующих и потенциальных клиентов, пригласили и представителей руководства области. В мае проведем подобные мероприя­тия в Орске и Оренбурге, эти регионы нам интересны из-за перспективы работы по нефтеналивным грузам.

– Какими ресурсами располагает компания на данный момент?

– Если говорить о той части обобщенного парка ОАО «ФГК», которая присутствует у нас на ЮУЖД, то за 2012 год мы погрузили более 31 тыс. полувагонов,
15,1 тыс. крытых вагонов и 4,7 тыс. платформ. Строительные грузы – наш приоритет, мы развили это направление, используя для перевозки песка в том числе платформы с наращёнными бортами. За счет этого высвободили полувагоны, и клиента вполне устраивают эти перевозки.

– Какие компании-грузовладельцы уже поль­зуются услугами филиала?

– Мы не делаем ставку только на крупные компании. ММК, «Уральская сталь», ЧЭМЗ, ННК, Группа «Магнезит» могут загружать от 150
до 400 вагонов ежемесячно, а, допустим, ЧТЗ-УРАЛТРАК – 7–8 платформ. Есть у нас и такие, которым достаточно двух вагонов в месяц.

Лучше оборот – привлекательнее тариф


– Каковы основные причины изменений в цено­образовании перевозок?

– Совещаясь с клиентами, я всегда поясняю, что тариф зависит от оборота вагонов. Лучше отработаем компоненты оборота: погрузку, выгрузку и движение по инфраструктуре – лучше будет и тариф.

 – Существуют ли способы компенсации роста тарифов, например, за счет повышения качества услуг или дополнительных бонусов?

– Одно из основных направлений в этом отношении – работа с крупными компаниями по годовым договорам с использованием среднегодовой ставки. Мы уже ведем предварительные обсуждения, предлагая компаниям средне­взвешенную, легко считаемую годовую ставку в обмен на стабильный годовой объем грузоперевозок. Конечно, все знают, что летом происходит всплеск погрузок, а зимой – падение, тарифная политика меняется аналогичным образом. Если мы просчитаем все с учетом стабильности клиента, это будет интересно обеим сторонам.

– Удается ли компании повышать эффективность договорных отношений?

– Появилось такое новшество, как договор оферты. На Южно-Уральской дороге он еще не применялся на практике, но информация среди грузовладельцев распространена. Этот договор очень привлекателен для того клиента, который не заинтересован в долгом прохождении договорной процедуры путем переговоров и встреч. Намного проще зарегистрироваться у нас на сайте, заполнить необходимые формы, высчитать предварительную стоимость доставки груза и оплатить ее. Успешное апробирование такого договора прошло осенью 2012 года на Северо-Кавказской железной дороге во время пика перевозок фруктов и овощей. Это очень интересный вариант договора для малых и средних грузо­владельцев, и, думаю, скоро такие клиенты у нас появятся. Мы все сделаем для этого.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3705 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4817 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/584 [FILE_NAME] => 51498c9c7eccf729.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51498c9c7eccf729.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 372e89d738f60ee81a15abe22e22e064 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/584/51498c9c7eccf729.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/584/51498c9c7eccf729.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/584/51498c9c7eccf729.jpg [ALT] => Настраивать технологию для клиента [TITLE] => Настраивать технологию для клиента ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3705 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nastraivat'-tekhnologiiu-dlia-klienta [~CODE] => nastraivat'-tekhnologiiu-dlia-klienta [EXTERNAL_ID] => 8357 [~EXTERNAL_ID] => 8357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => настраивать технологию для клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => настраивать технологию для клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Более года прошло с момента открытия филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» в Челябинске. Его руководитель Владимир Черных рассказывает о факторах, благодаря которым компании удалось влиться в транспортное сообщество региона, и о планах на ближайшее будущее.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настраивать технологию для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настраивать технологию для клиента ) )
РЖД-Партнер

Нужно использовать рыночные механизмы

Нужно использовать рыночные механизмы

В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом?

Array
(
    [ID] => 96250
    [~ID] => 96250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Нужно использовать рыночные механизмы
    [~NAME] => Нужно использовать рыночные механизмы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhno-ispol%27zovat%27-rynochnye-mekhanizmy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhno-ispol%27zovat%27-rynochnye-mekhanizmy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свобода для маневра

Работа транспортной отрасли определяется, прежде всего, наличием четкой и хорошо отлаженной инфраструктуры, созданной с учетом специфики конкретной сферы деятельности. Южно-Уральская железная дорога является важнейшим звеном в железнодорожной системе России, поэтому эффективность ее функционирования – весомый залог успеха всего транспортного комплекса ОАО «РЖД».
С одной стороны, все предельно ясно: чем больше грузов дорога может пропустить через себя в короткие сроки, тем большая прибыль будет получена. Однако не все так просто. Первый сигнал об опасности пришел в 2010 году, когда все вагоны, находящиеся на подъездных путях, стали учитываться в составе рабочего парка дороги. Все бы ничего, но рабочий парк увеличился на 16 тыс. вагонов, что в среднем составило 20%. Признаться, инфраструктура Южно-Уральской дороги не была готова к такому повороту событий. На февраль 2013 года порожний парк вагонов составлял 52 747 вагонов в сутки, что выше технического плана на 7%, а уровня прошлого года – на 14,5%. Но ЮУЖД справляется и с этой ситуацией, ведь для отстоя вагонов, прибывших сверх норматива перерабатывающей способности станций, предусмотрено 60 путей.
Можно взглянуть на это немного по-иному. По большому счету для дороги не критично, если вагоны будут пару дней стоять на станции. Все это может быть просчитано и учтено при сроке доставки груза. Вопрос в том, что груза в большинстве этих вагонов нет – это порожние вагоны, «перевозящие воздух».
Проблема кроется в различии подходов перевозчика и собственника вагонов. Хотя они играют на одном поле, но преследуют разные цели. Собственник не хочет отдавать свои вагоны под транспортировку низкодоходных грузов. Он сознательно, порой подолгу ожидает доходной перевозки, тем самым держа свои вагоны на
путях. А перевозчик при этом не имеет права их передвигать без согласия собственника. ОАО «РЖД» хочет пропускать через систему как можно больше вагонов, невзирая на то, что перевозить.
Не надо считать, что эта проблема существует только в России. Железные дороги США тоже с ней сталкивались. И решение нашли очень быстро, хотя для реализации понадобились долгие годы, потраченные на увеличение эксплуатационной длины сети. На данный момент она превышает российскую в 2,7 раза. На наш взгляд, американская модель не является оптимальным решением проблемы. В то же время никто не спорит, что для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и обеспечения максимально высокого качества обслуживания сеть должна обладать большим запасом мощностей, а именно эксплуатационной длины путей, пропускной и провозной способности станций и участков.
На сегодняшний день рассматривается множество вариантов выхода из сложившейся ситуа­ции. Кто-то предлагает вернуться к советской модели управления отраслью, то есть заставить всех собственников вагонов ездить по расписанию, тем самым подталкивая их к перевозке различных грузов, включая и малодоходные. Но век технологий ясно дает понять, что свобода для маневра есть. При существующей инфраструктуре можно уйти от загруженности станций путем более эффективного управления. Именно эффективность работы – стратегическая цель ОАО «РЖД».

Как повысить эффективность?


По нашему мнению, изучение возможностей повышения эффективности управления вагонными парками необходимо построить на основании анализа двух групп источников: во-первых, факторов, влияющих на перевозочный процесс (при выделении из них наиболее значимых); во-вторых, принципов и критериев, которые уже применяются в работе операторских компаний и которые позволили им добиться относительно высокой экономической эффективности использования собственных вагонных парков. Анализируя эти две группы источников, можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками в краткосрочной перспективе.
Первое направление. Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
Второе направление. С учетом того, что ОАО «РЖД» как собственник инфраструктуры заинтересовано, с одной стороны, в ее развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой ее загрузке, необходимо развивать систему договоров на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Последним подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, а собственникам (операторам) –
гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» такая система взаимоотношений делает более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и позволяет выявить необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Таким образом, необходимо создавать условия для развития, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. С точки зрения долгосрочной перспективы именно выработка экономических механизмов развития инфраструктуры в автономном режиме, без необходимости постоянного обращения к средствам государственного бюджета, и есть правильный путь.
Шамиль Насрулин,
первый заместитель начальника Южно-Уральской дирекции управления движением

[~DETAIL_TEXT] =>

Свобода для маневра

Работа транспортной отрасли определяется, прежде всего, наличием четкой и хорошо отлаженной инфраструктуры, созданной с учетом специфики конкретной сферы деятельности. Южно-Уральская железная дорога является важнейшим звеном в железнодорожной системе России, поэтому эффективность ее функционирования – весомый залог успеха всего транспортного комплекса ОАО «РЖД».
С одной стороны, все предельно ясно: чем больше грузов дорога может пропустить через себя в короткие сроки, тем большая прибыль будет получена. Однако не все так просто. Первый сигнал об опасности пришел в 2010 году, когда все вагоны, находящиеся на подъездных путях, стали учитываться в составе рабочего парка дороги. Все бы ничего, но рабочий парк увеличился на 16 тыс. вагонов, что в среднем составило 20%. Признаться, инфраструктура Южно-Уральской дороги не была готова к такому повороту событий. На февраль 2013 года порожний парк вагонов составлял 52 747 вагонов в сутки, что выше технического плана на 7%, а уровня прошлого года – на 14,5%. Но ЮУЖД справляется и с этой ситуацией, ведь для отстоя вагонов, прибывших сверх норматива перерабатывающей способности станций, предусмотрено 60 путей.
Можно взглянуть на это немного по-иному. По большому счету для дороги не критично, если вагоны будут пару дней стоять на станции. Все это может быть просчитано и учтено при сроке доставки груза. Вопрос в том, что груза в большинстве этих вагонов нет – это порожние вагоны, «перевозящие воздух».
Проблема кроется в различии подходов перевозчика и собственника вагонов. Хотя они играют на одном поле, но преследуют разные цели. Собственник не хочет отдавать свои вагоны под транспортировку низкодоходных грузов. Он сознательно, порой подолгу ожидает доходной перевозки, тем самым держа свои вагоны на
путях. А перевозчик при этом не имеет права их передвигать без согласия собственника. ОАО «РЖД» хочет пропускать через систему как можно больше вагонов, невзирая на то, что перевозить.
Не надо считать, что эта проблема существует только в России. Железные дороги США тоже с ней сталкивались. И решение нашли очень быстро, хотя для реализации понадобились долгие годы, потраченные на увеличение эксплуатационной длины сети. На данный момент она превышает российскую в 2,7 раза. На наш взгляд, американская модель не является оптимальным решением проблемы. В то же время никто не спорит, что для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и обеспечения максимально высокого качества обслуживания сеть должна обладать большим запасом мощностей, а именно эксплуатационной длины путей, пропускной и провозной способности станций и участков.
На сегодняшний день рассматривается множество вариантов выхода из сложившейся ситуа­ции. Кто-то предлагает вернуться к советской модели управления отраслью, то есть заставить всех собственников вагонов ездить по расписанию, тем самым подталкивая их к перевозке различных грузов, включая и малодоходные. Но век технологий ясно дает понять, что свобода для маневра есть. При существующей инфраструктуре можно уйти от загруженности станций путем более эффективного управления. Именно эффективность работы – стратегическая цель ОАО «РЖД».

Как повысить эффективность?


По нашему мнению, изучение возможностей повышения эффективности управления вагонными парками необходимо построить на основании анализа двух групп источников: во-первых, факторов, влияющих на перевозочный процесс (при выделении из них наиболее значимых); во-вторых, принципов и критериев, которые уже применяются в работе операторских компаний и которые позволили им добиться относительно высокой экономической эффективности использования собственных вагонных парков. Анализируя эти две группы источников, можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками в краткосрочной перспективе.
Первое направление. Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
Второе направление. С учетом того, что ОАО «РЖД» как собственник инфраструктуры заинтересовано, с одной стороны, в ее развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой ее загрузке, необходимо развивать систему договоров на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Последним подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, а собственникам (операторам) –
гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» такая система взаимоотношений делает более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и позволяет выявить необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Таким образом, необходимо создавать условия для развития, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. С точки зрения долгосрочной перспективы именно выработка экономических механизмов развития инфраструктуры в автономном режиме, без необходимости постоянного обращения к средствам государственного бюджета, и есть правильный путь.
Шамиль Насрулин,
первый заместитель начальника Южно-Уральской дирекции управления движением

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3703 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 4897 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/efe [FILE_NAME] => 51498c4376d93109.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51498c4376d93109.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1c02a777d98ef4fcae8d90b20e826a9b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/efe/51498c4376d93109.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/51498c4376d93109.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/51498c4376d93109.jpg [ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3703 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhno-ispol'zovat'-rynochnye-mekhanizmy [~CODE] => nuzhno-ispol'zovat'-rynochnye-mekhanizmy [EXTERNAL_ID] => 8356 [~EXTERNAL_ID] => 8356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_META_KEYWORDS] => нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы ) )

									Array
(
    [ID] => 96250
    [~ID] => 96250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Нужно использовать рыночные механизмы
    [~NAME] => Нужно использовать рыночные механизмы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhno-ispol%27zovat%27-rynochnye-mekhanizmy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhno-ispol%27zovat%27-rynochnye-mekhanizmy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свобода для маневра

Работа транспортной отрасли определяется, прежде всего, наличием четкой и хорошо отлаженной инфраструктуры, созданной с учетом специфики конкретной сферы деятельности. Южно-Уральская железная дорога является важнейшим звеном в железнодорожной системе России, поэтому эффективность ее функционирования – весомый залог успеха всего транспортного комплекса ОАО «РЖД».
С одной стороны, все предельно ясно: чем больше грузов дорога может пропустить через себя в короткие сроки, тем большая прибыль будет получена. Однако не все так просто. Первый сигнал об опасности пришел в 2010 году, когда все вагоны, находящиеся на подъездных путях, стали учитываться в составе рабочего парка дороги. Все бы ничего, но рабочий парк увеличился на 16 тыс. вагонов, что в среднем составило 20%. Признаться, инфраструктура Южно-Уральской дороги не была готова к такому повороту событий. На февраль 2013 года порожний парк вагонов составлял 52 747 вагонов в сутки, что выше технического плана на 7%, а уровня прошлого года – на 14,5%. Но ЮУЖД справляется и с этой ситуацией, ведь для отстоя вагонов, прибывших сверх норматива перерабатывающей способности станций, предусмотрено 60 путей.
Можно взглянуть на это немного по-иному. По большому счету для дороги не критично, если вагоны будут пару дней стоять на станции. Все это может быть просчитано и учтено при сроке доставки груза. Вопрос в том, что груза в большинстве этих вагонов нет – это порожние вагоны, «перевозящие воздух».
Проблема кроется в различии подходов перевозчика и собственника вагонов. Хотя они играют на одном поле, но преследуют разные цели. Собственник не хочет отдавать свои вагоны под транспортировку низкодоходных грузов. Он сознательно, порой подолгу ожидает доходной перевозки, тем самым держа свои вагоны на
путях. А перевозчик при этом не имеет права их передвигать без согласия собственника. ОАО «РЖД» хочет пропускать через систему как можно больше вагонов, невзирая на то, что перевозить.
Не надо считать, что эта проблема существует только в России. Железные дороги США тоже с ней сталкивались. И решение нашли очень быстро, хотя для реализации понадобились долгие годы, потраченные на увеличение эксплуатационной длины сети. На данный момент она превышает российскую в 2,7 раза. На наш взгляд, американская модель не является оптимальным решением проблемы. В то же время никто не спорит, что для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и обеспечения максимально высокого качества обслуживания сеть должна обладать большим запасом мощностей, а именно эксплуатационной длины путей, пропускной и провозной способности станций и участков.
На сегодняшний день рассматривается множество вариантов выхода из сложившейся ситуа­ции. Кто-то предлагает вернуться к советской модели управления отраслью, то есть заставить всех собственников вагонов ездить по расписанию, тем самым подталкивая их к перевозке различных грузов, включая и малодоходные. Но век технологий ясно дает понять, что свобода для маневра есть. При существующей инфраструктуре можно уйти от загруженности станций путем более эффективного управления. Именно эффективность работы – стратегическая цель ОАО «РЖД».

Как повысить эффективность?


По нашему мнению, изучение возможностей повышения эффективности управления вагонными парками необходимо построить на основании анализа двух групп источников: во-первых, факторов, влияющих на перевозочный процесс (при выделении из них наиболее значимых); во-вторых, принципов и критериев, которые уже применяются в работе операторских компаний и которые позволили им добиться относительно высокой экономической эффективности использования собственных вагонных парков. Анализируя эти две группы источников, можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками в краткосрочной перспективе.
Первое направление. Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
Второе направление. С учетом того, что ОАО «РЖД» как собственник инфраструктуры заинтересовано, с одной стороны, в ее развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой ее загрузке, необходимо развивать систему договоров на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Последним подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, а собственникам (операторам) –
гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» такая система взаимоотношений делает более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и позволяет выявить необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Таким образом, необходимо создавать условия для развития, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. С точки зрения долгосрочной перспективы именно выработка экономических механизмов развития инфраструктуры в автономном режиме, без необходимости постоянного обращения к средствам государственного бюджета, и есть правильный путь.
Шамиль Насрулин,
первый заместитель начальника Южно-Уральской дирекции управления движением

[~DETAIL_TEXT] =>

Свобода для маневра

Работа транспортной отрасли определяется, прежде всего, наличием четкой и хорошо отлаженной инфраструктуры, созданной с учетом специфики конкретной сферы деятельности. Южно-Уральская железная дорога является важнейшим звеном в железнодорожной системе России, поэтому эффективность ее функционирования – весомый залог успеха всего транспортного комплекса ОАО «РЖД».
С одной стороны, все предельно ясно: чем больше грузов дорога может пропустить через себя в короткие сроки, тем большая прибыль будет получена. Однако не все так просто. Первый сигнал об опасности пришел в 2010 году, когда все вагоны, находящиеся на подъездных путях, стали учитываться в составе рабочего парка дороги. Все бы ничего, но рабочий парк увеличился на 16 тыс. вагонов, что в среднем составило 20%. Признаться, инфраструктура Южно-Уральской дороги не была готова к такому повороту событий. На февраль 2013 года порожний парк вагонов составлял 52 747 вагонов в сутки, что выше технического плана на 7%, а уровня прошлого года – на 14,5%. Но ЮУЖД справляется и с этой ситуацией, ведь для отстоя вагонов, прибывших сверх норматива перерабатывающей способности станций, предусмотрено 60 путей.
Можно взглянуть на это немного по-иному. По большому счету для дороги не критично, если вагоны будут пару дней стоять на станции. Все это может быть просчитано и учтено при сроке доставки груза. Вопрос в том, что груза в большинстве этих вагонов нет – это порожние вагоны, «перевозящие воздух».
Проблема кроется в различии подходов перевозчика и собственника вагонов. Хотя они играют на одном поле, но преследуют разные цели. Собственник не хочет отдавать свои вагоны под транспортировку низкодоходных грузов. Он сознательно, порой подолгу ожидает доходной перевозки, тем самым держа свои вагоны на
путях. А перевозчик при этом не имеет права их передвигать без согласия собственника. ОАО «РЖД» хочет пропускать через систему как можно больше вагонов, невзирая на то, что перевозить.
Не надо считать, что эта проблема существует только в России. Железные дороги США тоже с ней сталкивались. И решение нашли очень быстро, хотя для реализации понадобились долгие годы, потраченные на увеличение эксплуатационной длины сети. На данный момент она превышает российскую в 2,7 раза. На наш взгляд, американская модель не является оптимальным решением проблемы. В то же время никто не спорит, что для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и обеспечения максимально высокого качества обслуживания сеть должна обладать большим запасом мощностей, а именно эксплуатационной длины путей, пропускной и провозной способности станций и участков.
На сегодняшний день рассматривается множество вариантов выхода из сложившейся ситуа­ции. Кто-то предлагает вернуться к советской модели управления отраслью, то есть заставить всех собственников вагонов ездить по расписанию, тем самым подталкивая их к перевозке различных грузов, включая и малодоходные. Но век технологий ясно дает понять, что свобода для маневра есть. При существующей инфраструктуре можно уйти от загруженности станций путем более эффективного управления. Именно эффективность работы – стратегическая цель ОАО «РЖД».

Как повысить эффективность?


По нашему мнению, изучение возможностей повышения эффективности управления вагонными парками необходимо построить на основании анализа двух групп источников: во-первых, факторов, влияющих на перевозочный процесс (при выделении из них наиболее значимых); во-вторых, принципов и критериев, которые уже применяются в работе операторских компаний и которые позволили им добиться относительно высокой экономической эффективности использования собственных вагонных парков. Анализируя эти две группы источников, можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками в краткосрочной перспективе.
Первое направление. Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
Второе направление. С учетом того, что ОАО «РЖД» как собственник инфраструктуры заинтересовано, с одной стороны, в ее развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой ее загрузке, необходимо развивать систему договоров на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Последним подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, а собственникам (операторам) –
гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» такая система взаимоотношений делает более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и позволяет выявить необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Таким образом, необходимо создавать условия для развития, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. С точки зрения долгосрочной перспективы именно выработка экономических механизмов развития инфраструктуры в автономном режиме, без необходимости постоянного обращения к средствам государственного бюджета, и есть правильный путь.
Шамиль Насрулин,
первый заместитель начальника Южно-Уральской дирекции управления движением

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3703 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 4897 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/efe [FILE_NAME] => 51498c4376d93109.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51498c4376d93109.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1c02a777d98ef4fcae8d90b20e826a9b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/efe/51498c4376d93109.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/51498c4376d93109.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/51498c4376d93109.jpg [ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3703 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhno-ispol'zovat'-rynochnye-mekhanizmy [~CODE] => nuzhno-ispol'zovat'-rynochnye-mekhanizmy [EXTERNAL_ID] => 8356 [~EXTERNAL_ID] => 8356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_META_KEYWORDS] => нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях профицита универсального парка железные дороги сталкиваются с избытком порожнего подвижного состава. Каким образом можно повысить эффективность использования вагонов и добиться оптимизации перевозочного процесса в целом? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно использовать рыночные механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно использовать рыночные механизмы ) )
РЖД-Партнер

Общая цель – повысить качество услуг

Общая цель – повысить качество услуг

О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

Array
(
    [ID] => 96249
    [~ID] => 96249
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Общая цель – повысить качество услуг
    [~NAME] => Общая цель – повысить качество услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/obshchaia-tsel%27---povysit%27-kachestvo-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/obshchaia-tsel%27---povysit%27-kachestvo-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дисциплинирующее начало

– Виктор Алексеевич, как на дороге идет внедрение принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), не возникает ли проблем?

– Заложенные в ЕСТП базовые технологичес­кие принципы отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков на основе логистических схем операторов и оптимизации распределения погрузочных ресурсов в интересах грузоотправителей. Например, в 2012 году совместно со Свердловской дорогой мы успешно реализовали принятый на Уральском межрегиональном координационном совете проект по организации завоза инертных материалов на север Уральского федерального округа на основе месячного планирования перевозок и оптимизации графиков завоза во взаимодействии с операторами и грузоотправителями.
Вопросы этапности перехода, дифференциации глубины планирования и соответствующей ответственности относятся не только к области нормативного регулирования, но и к взаимной договоренности участников грузовых перевозок. В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит масштабную работу по актуализации ряда внутренних технологических процессов и авто­матизированных систем, адаптированных к динамичным процессам грузоперевозок. Так, организована регулярная актуализация плана формирования поездов с учетом изменений направлений следования вагонопотоков, расширения сферы организации технических маршрутов из порожних вагонов. Последовательно увеличивается количество специализированных расписаний для пропуска сквозных поездов на грузонапряженных направлениях сети.
ЕСТП направлен на создание дисциплинирующего начала на рынке железнодорожных перевозок. В качестве примера можно отметить работу Южно-Уральского ТЦФТО и Южно-Уральской дирекции управления движением по размещению невостребованного подвижного состава приватных вагонов на инфраструктуре необщего пользования. Проведены совещания с руководством крупных операторских компаний ОАО «НПК», ЗАО «Русагротранс», ОАО «Первая грузовая компания», ЗАО «НефтеТрансСервис», ОАО «ФГК» об организации передислокации невостребованного подвижного состава на инфраструктуру необщего пользования. Как пример – по состоянию на 20 февраля 2013 года 844 приватных вагона из числа отставленных от движения перенаправлены на станции дороги под погрузку. С целью снижения нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД» отставлено от движения на путях инфраструктуры необщего пользования 5878 вагонов.

– Какая работа ведется на ЮУЖД в части организации движения грузовых поездов по расписанию?

– Для нас это один из приоритетных проектов, который реализуется с использованием спе­циально разработанного аппаратно-программного комплекса «Эльбрус». Для его внедрения был выбран один из самых грузонапряженных на сети участок Транссибирской магистрали Исилькуль – Петропавловск – Курган.
На первом этапе, в декабре 2011 года, «Эльбрус» был принят в промышленную эксплуатацию на участке Челябинск – Исилькуль ЮУЖД. В течение 2012 года полигон внедрения системы был расширен до ст. Инская Западно-Сибирской железной дороги. В настоящее время впервые на сети имеется сквозной вариантный график движения грузовых поездов полигона двух дорог.
Дополнительными преимуществами системы является тот факт, что анализ исполненного графика движения поездов выполняется относительно именно разработанного «Эльбрусом» графика. Кроме того, этот график транслируется в автоматизированную систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ», что позволяет автоматизировать процесс текущего планирования отправления  поездов и доводить план отправления до всех участников перевозочного процесса. Сейчас полигон внедрения системы увеличивается до ст. Екатеринбург-Сортировочный Свердловской железной дороги, до конца года запланировано его расширение в направлении Куйбышевской магистрали.

Инвестиции в развитие

– Насколько активно на ЮУЖД разивается тяжеловесное движение?

– Увеличение веса и длины грузовых поездов является одним из важных направлений повышения провозной способности железных дорог. С 2001 года на ЮУЖД было организовано тяжеловесное движение грузовых поездов электровозами серии ВЛ10 и ВЛ11, объединенными по системе многих единиц (СМЕТ), на участках Исилькуль – Курган – Колчедан, Исилькуль –
Курган – Челябинск и Пресногорьковская – Курган – Колчедан.
Для дальнейшего внедрения технологии при участии Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) определены размеры тяжеловесного движения по участкам. Для приведения их к заданным параметрам и в соответствие с требованиями стандарта СТО РЖД 1.07.002-2010 было выявлено 68 узких мест по пропускной способности дороги. На основании полученных данных была разработана программа по усилению инфраструктуры на перспективу до 2020 года с общими расходами на сумму более 13 млрд рублей. Наиболее затратными являются мероприятия по хозяйствам пути (6,4 млрд), управления движением (2,9 млрд) и электроснабжения (2,7 млрд). Если будет принято окончательное решение о размерах движения поездов повышенного веса по участкам дороги, то объемы инвестиций будут соответственно уточнены и скорректированы.
К примеру, участок Челябинск – Нижняя нужно рассматривать в комплексе с развитием промышленности и экономики Челябинской и Свердловской областей, а значит, планировать развитие этого направления вплоть до ст. Каменск-Уральский. Оно имеет стратегическое значение для реализации не только программы тяжеловесного грузового движения, но и скоростного пассажирского движения и освоения сырьевой базы Полярного Урала. По этой причине нельзя говорить только о ликвидации узких мест (346 млн рублей) без строительства вторых путей (19,9 млрд) на девяти перегонах общей протяженностью 68,2 км в границах ЮУЖД и СвЖД, предусмотренного Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.
Если оценивать Южный ход дороги, то можно сказать, что от Челябинска до Новотроицка инфраструктура в целом готова для пропуска отклоняемого грузопотока с главного хода (15 поездов в сутки). При этом для организации тяжеловесного движения и соблюдения требований уже названного стандарта ОАО «РЖД» необходимо устранить 29 выявленных узких мест.
Произведенные нами расчеты экономической эффективности тяжеловесного движения на ЮУЖД показали, что минимальный срок окупаемости инвестиций в
15,3 года достигается на участке Исилькуль – Курган уже при среднесуточном пропуске 18 тяжеловесных поездов. По остальным участкам при увеличении планируемых размеров движения до 24–26 тяжеловесных поездов в сутки сроки окупаемости инвестиций не превысят 17 лет.

– Какие основные инвестиционные проекты будут реализованы на ЮУЖД в 2013 году?

– В текущем году в развитие и обновление основных дорожных фондов планируется инвестировать свыше 10 млрд рублей. При этом ввод основных средств составит 11,3 млрд со снижением к началу 2014-го объемов незавершенного строительства на 31% (с 4,1 до 2,8 млрд рублей).
В целях повышения прозрачности планирования затрат вся инвестиционная программа разделена на блоки, позволяющие увидеть распределение средств на решение ключевых задач компании: обеспечение безопасности; снятие инфраструктурных ограничений; повышение транспортной доступности для населения страны; обновление подвижного состава; прочие проекты. Выделенные в 2013 году инвестиции позволят выполнить:
• модернизацию железнодорожного пути на 18 участках общей протяженностью 250 км;
• техническое перевооружение устройств контактной сети на трех участках общей протяженностью порядка 25 км;
• строительство нового вокзала на ст. Новосергиевская;
• обновление электрической централизации ст. Челябинск-Главный парк «П» с вводом в эксплуатацию 22 новых стрелок и модернизацией 97 действующих стрелок элект­рической централизации.
Также в этом году будут продолжены работы по внедрению на нечетной горке ст. Челябинск-Главный системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), а на четной горке – комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Руководство ОАО «РЖД» поддержало Южно-Уральскую магистраль в начале реализации таких проектов по снятию инфраструктурных ограничений, как реконструкция ст. Мисяш и строительство двух путепроводов в районе поста 4 км ст. Челябинск-Главный. Кроме того, запланирована модернизация
96 грузовых тепловозов, 187 грузовых электровозов, 56 маневровых тепловозов и приобретение 5 теплово­зов серии ТЭМ7А.
Кроме того, я хотел бы отметить активную работу представителей дороги с региональными органами власти.
В феврале 2013 года мы приняли участие в общественных слушаниях по проекту Стратегии развития Челябинской области до 2020 г. По нашим предложениям начата работа по детализации механизмов участия бизнеса и региональных органов власти в развитии железнодорожной инфра­структуры общего пользования с учетом социально-экономического развития региона.
Для проведения на полигоне ЮУЖД консолидированной политики по реализации стратегических направлений развития ОАО «РЖД» совместно с ИЭРТ ведется разработка Схемы развития, модернизации и технического перевооружения железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 г. Основной задачей этой работы является декомпозиция на полигоне дороги положений Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. с учетом стратегий социально-экономического развития РФ и ее субъектов. Наличие такого документа позволит определять оптимальные инвестиционные потребности всех вертикально интегрированных структур на средне- и долгосрочную перспективу согласно принятой в ОАО «РЖД» стратегической программе развития, а также вести конструктивный диалог с субъектами РФ о возможностях удовлетворения перспективных потребностей в железнодорожных перевозках того или
иного бизнеса.
В целом на среднесрочную перспективу для ЮУЖД определено три приоритетных направления развития железнодорожной инфраструктуры:
• восстановление станций, диспетчерских съездов и станционных путей для проведения капитального ремонта пути, а также при росте объемов перевозок или увеличении общего парка вагонов принадлежности РФ;
• формирование четвертого выхода с Урала на запад и юг по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная или Анисовка;
• создание полноценного хода, связывающего северную и южную часть Урала на участке от Екатеринбурга до Челябинска.
Кстати, два последних проекта содержались еще в схеме перспективного развития Южно-Уральской дороги от 1977 года. Актуальность их реализации продиктована современными реалиями, такими как осуществление контейнерных перевозок по маршруту Урумчи (Китай) – Дуйсбург (Германия), организация сообщения по маршруту Урал Промышленный – Урал Полярный, а также процессами агломерации городов-миллионников Челябинск и Екатеринбург.

Усиление горизонтальных связей

– Какие новые задачи появились у дороги с наделением ее функциями регионального центра корпоративного управления (РЦКУ)?

– Особенно актуальной сегодня является задача усиления корпоративного управления горизонтальных структур регионального уровня, что связано с переходом от административно-командного руководства к принципам управления компанией холдингового типа. В настоящее время создается новая система взаимодействия между РЦКУ и вертикально интегрированными структурами центрального подчинения.
Одним из действенных инструментов в новых условиях является региональная оперативная комиссия (РОК), выполняющая функции консолидированного центра корпоративной ответственности по организации и координации расположенных в ее границах филиалов, их структурных подразделений, негосударственных учреждений и ДЗО ОАО «РЖД». Основная задача – обеспечить соблюдение требований единых корпоративных политик, регламентов и стандартов в области управления стратегическим развитием и корпоративным строительством, организационным развитием отношений с органами государственной власти, местного самоуправления и общественными организациями.

 – Какие вопросы рассматриваются в рамках регионального координационного совета (РКС)?

– В центре внимания РКС – различные аспекты взаимодействия дороги, органов власти, крупнейших промышленных предприятий региона и операторов подвижного состава. На заседаниях рабочих групп совета в оперативном порядке решаются вопросы транспортного обслуживания грузовладельцев: обеспечение подвижным составом, своевременный вывоз предъявляемой продукции, простой вагонов и другие. На основе проводимых совещаний ЮУЖД осуществляет мероприятия, направленные на улучшение местной работы.
К примеру, во взаимодействии с администрацией Челябинской области и ОАО «Челябинская угольная компания» для обеспечения потребностей предприятий энергетики региона отремонтированы 82 полувагона собственности ОАО «ЧУК», привлечено 90 полувагонов собственности ЗАО «Алькон», организованы кольцевые маршруты. Данные меры позволили полностью обеспечить выполнение заказов на перевозку угля.
Предъявленные в 2012 году объемы зерна освоены за счет приоритетного пропуска, подачи и уборки вагонов по станциям под погрузку и выгрузку. Проведены совещания в Челябинской, Курганской и Оренбургской областях при участии ЗАО «Русагротранс». Организована работа по закольцовке между станциями Южно-Уральской и Свердловской железных дорог, в частности Курган – Шагол, Макушино – Екатеринбург и др. Сов­местно с «Русагротрансом» организован подвод порожнего подвижного состава на ЮУЖД. Накопленный опыт свидетельствует о том, что региональный координа­ционный совет является эффективным органом для решения таких важных задач, как снижение напряженности в сложный период перехода парка подвижного состава в собственность операторов, оперативное урегулирование проблемных ситуаций, поиск и принятие приемлемых решений по локальным проблемам грузовых перевозок. Мы убеждены, что только совместными усилиями за­интересованных сторон можно добиться повышения качества транспортного обслуживания.
Беседовала Елена Ушкова

Справка
В 2012 г. на ЮУЖД были выполнены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на 25,6 км, введены в эксплуатацию системы автоблокировки на трех участках общей протяженностью 75,4 км и 33 стрелки электрической централизации (после технического перевооружения) на станциях Качусово и Юргамыш.
Всеми видами капитального ремонта отремонтировано
700,8 км: модернизация пути – 321,6 км, капитальный ремонт на новых материалах – 47,2 км, капитальный ремонт на старогодных материалах – 150 км, средний ремонт пути – 62 км, усиленный средний ремонт – 100 км, подъемочный и усиленный подъемочный ремонт – 20 км.
Кроме того, улучшен ряд качественных показателей хозяйства пути:
• количество дефектных деревянных шпал сокращено на 3%;
• протяженность пути с загрязненным балластом снижена
на 0,4%;
• протяженность бесстыкового пути достигла 77% от общей длины путей и составила 5698 км;
• количество неудовлетворительных километров снижено на 23% (с 150 до 116 км).
В рамках модернизации было уложено 136,9 км пути с японскими рельсами, которые позволяют увеличить межремонтные сроки до норматива пропущенного тоннажа 1,1 млрд т брутто.
По результатам летней путевой кампании 2012 г. в этом году будут повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 183,6 км пути, грузовых – на 176,9 км.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дисциплинирующее начало

– Виктор Алексеевич, как на дороге идет внедрение принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), не возникает ли проблем?

– Заложенные в ЕСТП базовые технологичес­кие принципы отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков на основе логистических схем операторов и оптимизации распределения погрузочных ресурсов в интересах грузоотправителей. Например, в 2012 году совместно со Свердловской дорогой мы успешно реализовали принятый на Уральском межрегиональном координационном совете проект по организации завоза инертных материалов на север Уральского федерального округа на основе месячного планирования перевозок и оптимизации графиков завоза во взаимодействии с операторами и грузоотправителями.
Вопросы этапности перехода, дифференциации глубины планирования и соответствующей ответственности относятся не только к области нормативного регулирования, но и к взаимной договоренности участников грузовых перевозок. В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит масштабную работу по актуализации ряда внутренних технологических процессов и авто­матизированных систем, адаптированных к динамичным процессам грузоперевозок. Так, организована регулярная актуализация плана формирования поездов с учетом изменений направлений следования вагонопотоков, расширения сферы организации технических маршрутов из порожних вагонов. Последовательно увеличивается количество специализированных расписаний для пропуска сквозных поездов на грузонапряженных направлениях сети.
ЕСТП направлен на создание дисциплинирующего начала на рынке железнодорожных перевозок. В качестве примера можно отметить работу Южно-Уральского ТЦФТО и Южно-Уральской дирекции управления движением по размещению невостребованного подвижного состава приватных вагонов на инфраструктуре необщего пользования. Проведены совещания с руководством крупных операторских компаний ОАО «НПК», ЗАО «Русагротранс», ОАО «Первая грузовая компания», ЗАО «НефтеТрансСервис», ОАО «ФГК» об организации передислокации невостребованного подвижного состава на инфраструктуру необщего пользования. Как пример – по состоянию на 20 февраля 2013 года 844 приватных вагона из числа отставленных от движения перенаправлены на станции дороги под погрузку. С целью снижения нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД» отставлено от движения на путях инфраструктуры необщего пользования 5878 вагонов.

– Какая работа ведется на ЮУЖД в части организации движения грузовых поездов по расписанию?

– Для нас это один из приоритетных проектов, который реализуется с использованием спе­циально разработанного аппаратно-программного комплекса «Эльбрус». Для его внедрения был выбран один из самых грузонапряженных на сети участок Транссибирской магистрали Исилькуль – Петропавловск – Курган.
На первом этапе, в декабре 2011 года, «Эльбрус» был принят в промышленную эксплуатацию на участке Челябинск – Исилькуль ЮУЖД. В течение 2012 года полигон внедрения системы был расширен до ст. Инская Западно-Сибирской железной дороги. В настоящее время впервые на сети имеется сквозной вариантный график движения грузовых поездов полигона двух дорог.
Дополнительными преимуществами системы является тот факт, что анализ исполненного графика движения поездов выполняется относительно именно разработанного «Эльбрусом» графика. Кроме того, этот график транслируется в автоматизированную систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ», что позволяет автоматизировать процесс текущего планирования отправления  поездов и доводить план отправления до всех участников перевозочного процесса. Сейчас полигон внедрения системы увеличивается до ст. Екатеринбург-Сортировочный Свердловской железной дороги, до конца года запланировано его расширение в направлении Куйбышевской магистрали.

Инвестиции в развитие

– Насколько активно на ЮУЖД разивается тяжеловесное движение?

– Увеличение веса и длины грузовых поездов является одним из важных направлений повышения провозной способности железных дорог. С 2001 года на ЮУЖД было организовано тяжеловесное движение грузовых поездов электровозами серии ВЛ10 и ВЛ11, объединенными по системе многих единиц (СМЕТ), на участках Исилькуль – Курган – Колчедан, Исилькуль –
Курган – Челябинск и Пресногорьковская – Курган – Колчедан.
Для дальнейшего внедрения технологии при участии Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) определены размеры тяжеловесного движения по участкам. Для приведения их к заданным параметрам и в соответствие с требованиями стандарта СТО РЖД 1.07.002-2010 было выявлено 68 узких мест по пропускной способности дороги. На основании полученных данных была разработана программа по усилению инфраструктуры на перспективу до 2020 года с общими расходами на сумму более 13 млрд рублей. Наиболее затратными являются мероприятия по хозяйствам пути (6,4 млрд), управления движением (2,9 млрд) и электроснабжения (2,7 млрд). Если будет принято окончательное решение о размерах движения поездов повышенного веса по участкам дороги, то объемы инвестиций будут соответственно уточнены и скорректированы.
К примеру, участок Челябинск – Нижняя нужно рассматривать в комплексе с развитием промышленности и экономики Челябинской и Свердловской областей, а значит, планировать развитие этого направления вплоть до ст. Каменск-Уральский. Оно имеет стратегическое значение для реализации не только программы тяжеловесного грузового движения, но и скоростного пассажирского движения и освоения сырьевой базы Полярного Урала. По этой причине нельзя говорить только о ликвидации узких мест (346 млн рублей) без строительства вторых путей (19,9 млрд) на девяти перегонах общей протяженностью 68,2 км в границах ЮУЖД и СвЖД, предусмотренного Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.
Если оценивать Южный ход дороги, то можно сказать, что от Челябинска до Новотроицка инфраструктура в целом готова для пропуска отклоняемого грузопотока с главного хода (15 поездов в сутки). При этом для организации тяжеловесного движения и соблюдения требований уже названного стандарта ОАО «РЖД» необходимо устранить 29 выявленных узких мест.
Произведенные нами расчеты экономической эффективности тяжеловесного движения на ЮУЖД показали, что минимальный срок окупаемости инвестиций в
15,3 года достигается на участке Исилькуль – Курган уже при среднесуточном пропуске 18 тяжеловесных поездов. По остальным участкам при увеличении планируемых размеров движения до 24–26 тяжеловесных поездов в сутки сроки окупаемости инвестиций не превысят 17 лет.

– Какие основные инвестиционные проекты будут реализованы на ЮУЖД в 2013 году?

– В текущем году в развитие и обновление основных дорожных фондов планируется инвестировать свыше 10 млрд рублей. При этом ввод основных средств составит 11,3 млрд со снижением к началу 2014-го объемов незавершенного строительства на 31% (с 4,1 до 2,8 млрд рублей).
В целях повышения прозрачности планирования затрат вся инвестиционная программа разделена на блоки, позволяющие увидеть распределение средств на решение ключевых задач компании: обеспечение безопасности; снятие инфраструктурных ограничений; повышение транспортной доступности для населения страны; обновление подвижного состава; прочие проекты. Выделенные в 2013 году инвестиции позволят выполнить:
• модернизацию железнодорожного пути на 18 участках общей протяженностью 250 км;
• техническое перевооружение устройств контактной сети на трех участках общей протяженностью порядка 25 км;
• строительство нового вокзала на ст. Новосергиевская;
• обновление электрической централизации ст. Челябинск-Главный парк «П» с вводом в эксплуатацию 22 новых стрелок и модернизацией 97 действующих стрелок элект­рической централизации.
Также в этом году будут продолжены работы по внедрению на нечетной горке ст. Челябинск-Главный системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), а на четной горке – комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Руководство ОАО «РЖД» поддержало Южно-Уральскую магистраль в начале реализации таких проектов по снятию инфраструктурных ограничений, как реконструкция ст. Мисяш и строительство двух путепроводов в районе поста 4 км ст. Челябинск-Главный. Кроме того, запланирована модернизация
96 грузовых тепловозов, 187 грузовых электровозов, 56 маневровых тепловозов и приобретение 5 теплово­зов серии ТЭМ7А.
Кроме того, я хотел бы отметить активную работу представителей дороги с региональными органами власти.
В феврале 2013 года мы приняли участие в общественных слушаниях по проекту Стратегии развития Челябинской области до 2020 г. По нашим предложениям начата работа по детализации механизмов участия бизнеса и региональных органов власти в развитии железнодорожной инфра­структуры общего пользования с учетом социально-экономического развития региона.
Для проведения на полигоне ЮУЖД консолидированной политики по реализации стратегических направлений развития ОАО «РЖД» совместно с ИЭРТ ведется разработка Схемы развития, модернизации и технического перевооружения железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 г. Основной задачей этой работы является декомпозиция на полигоне дороги положений Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. с учетом стратегий социально-экономического развития РФ и ее субъектов. Наличие такого документа позволит определять оптимальные инвестиционные потребности всех вертикально интегрированных структур на средне- и долгосрочную перспективу согласно принятой в ОАО «РЖД» стратегической программе развития, а также вести конструктивный диалог с субъектами РФ о возможностях удовлетворения перспективных потребностей в железнодорожных перевозках того или
иного бизнеса.
В целом на среднесрочную перспективу для ЮУЖД определено три приоритетных направления развития железнодорожной инфраструктуры:
• восстановление станций, диспетчерских съездов и станционных путей для проведения капитального ремонта пути, а также при росте объемов перевозок или увеличении общего парка вагонов принадлежности РФ;
• формирование четвертого выхода с Урала на запад и юг по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная или Анисовка;
• создание полноценного хода, связывающего северную и южную часть Урала на участке от Екатеринбурга до Челябинска.
Кстати, два последних проекта содержались еще в схеме перспективного развития Южно-Уральской дороги от 1977 года. Актуальность их реализации продиктована современными реалиями, такими как осуществление контейнерных перевозок по маршруту Урумчи (Китай) – Дуйсбург (Германия), организация сообщения по маршруту Урал Промышленный – Урал Полярный, а также процессами агломерации городов-миллионников Челябинск и Екатеринбург.

Усиление горизонтальных связей

– Какие новые задачи появились у дороги с наделением ее функциями регионального центра корпоративного управления (РЦКУ)?

– Особенно актуальной сегодня является задача усиления корпоративного управления горизонтальных структур регионального уровня, что связано с переходом от административно-командного руководства к принципам управления компанией холдингового типа. В настоящее время создается новая система взаимодействия между РЦКУ и вертикально интегрированными структурами центрального подчинения.
Одним из действенных инструментов в новых условиях является региональная оперативная комиссия (РОК), выполняющая функции консолидированного центра корпоративной ответственности по организации и координации расположенных в ее границах филиалов, их структурных подразделений, негосударственных учреждений и ДЗО ОАО «РЖД». Основная задача – обеспечить соблюдение требований единых корпоративных политик, регламентов и стандартов в области управления стратегическим развитием и корпоративным строительством, организационным развитием отношений с органами государственной власти, местного самоуправления и общественными организациями.

 – Какие вопросы рассматриваются в рамках регионального координационного совета (РКС)?

– В центре внимания РКС – различные аспекты взаимодействия дороги, органов власти, крупнейших промышленных предприятий региона и операторов подвижного состава. На заседаниях рабочих групп совета в оперативном порядке решаются вопросы транспортного обслуживания грузовладельцев: обеспечение подвижным составом, своевременный вывоз предъявляемой продукции, простой вагонов и другие. На основе проводимых совещаний ЮУЖД осуществляет мероприятия, направленные на улучшение местной работы.
К примеру, во взаимодействии с администрацией Челябинской области и ОАО «Челябинская угольная компания» для обеспечения потребностей предприятий энергетики региона отремонтированы 82 полувагона собственности ОАО «ЧУК», привлечено 90 полувагонов собственности ЗАО «Алькон», организованы кольцевые маршруты. Данные меры позволили полностью обеспечить выполнение заказов на перевозку угля.
Предъявленные в 2012 году объемы зерна освоены за счет приоритетного пропуска, подачи и уборки вагонов по станциям под погрузку и выгрузку. Проведены совещания в Челябинской, Курганской и Оренбургской областях при участии ЗАО «Русагротранс». Организована работа по закольцовке между станциями Южно-Уральской и Свердловской железных дорог, в частности Курган – Шагол, Макушино – Екатеринбург и др. Сов­местно с «Русагротрансом» организован подвод порожнего подвижного состава на ЮУЖД. Накопленный опыт свидетельствует о том, что региональный координа­ционный совет является эффективным органом для решения таких важных задач, как снижение напряженности в сложный период перехода парка подвижного состава в собственность операторов, оперативное урегулирование проблемных ситуаций, поиск и принятие приемлемых решений по локальным проблемам грузовых перевозок. Мы убеждены, что только совместными усилиями за­интересованных сторон можно добиться повышения качества транспортного обслуживания.
Беседовала Елена Ушкова

Справка
В 2012 г. на ЮУЖД были выполнены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на 25,6 км, введены в эксплуатацию системы автоблокировки на трех участках общей протяженностью 75,4 км и 33 стрелки электрической централизации (после технического перевооружения) на станциях Качусово и Юргамыш.
Всеми видами капитального ремонта отремонтировано
700,8 км: модернизация пути – 321,6 км, капитальный ремонт на новых материалах – 47,2 км, капитальный ремонт на старогодных материалах – 150 км, средний ремонт пути – 62 км, усиленный средний ремонт – 100 км, подъемочный и усиленный подъемочный ремонт – 20 км.
Кроме того, улучшен ряд качественных показателей хозяйства пути:
• количество дефектных деревянных шпал сокращено на 3%;
• протяженность пути с загрязненным балластом снижена
на 0,4%;
• протяженность бесстыкового пути достигла 77% от общей длины путей и составила 5698 км;
• количество неудовлетворительных километров снижено на 23% (с 150 до 116 км).
В рамках модернизации было уложено 136,9 км пути с японскими рельсами, которые позволяют увеличить межремонтные сроки до норматива пропущенного тоннажа 1,1 млрд т брутто.
По результатам летней путевой кампании 2012 г. в этом году будут повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 183,6 км пути, грузовых – на 176,9 км.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3701 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 105 [FILE_SIZE] => 4181 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b13 [FILE_NAME] => 51498aa3035921e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51498aa3035921e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6f3641667b6c91f46a0ad9653395066a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b13/51498aa3035921e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/51498aa3035921e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/51498aa3035921e7.jpg [ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3701 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obshchaia-tsel'---povysit'-kachestvo-uslug [~CODE] => obshchaia-tsel'---povysit'-kachestvo-uslug [EXTERNAL_ID] => 8355 [~EXTERNAL_ID] => 8355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => общая цель – повысить качество услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 96249
    [~ID] => 96249
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Общая цель – повысить качество услуг
    [~NAME] => Общая цель – повысить качество услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/obshchaia-tsel%27---povysit%27-kachestvo-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/obshchaia-tsel%27---povysit%27-kachestvo-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дисциплинирующее начало

– Виктор Алексеевич, как на дороге идет внедрение принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), не возникает ли проблем?

– Заложенные в ЕСТП базовые технологичес­кие принципы отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков на основе логистических схем операторов и оптимизации распределения погрузочных ресурсов в интересах грузоотправителей. Например, в 2012 году совместно со Свердловской дорогой мы успешно реализовали принятый на Уральском межрегиональном координационном совете проект по организации завоза инертных материалов на север Уральского федерального округа на основе месячного планирования перевозок и оптимизации графиков завоза во взаимодействии с операторами и грузоотправителями.
Вопросы этапности перехода, дифференциации глубины планирования и соответствующей ответственности относятся не только к области нормативного регулирования, но и к взаимной договоренности участников грузовых перевозок. В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит масштабную работу по актуализации ряда внутренних технологических процессов и авто­матизированных систем, адаптированных к динамичным процессам грузоперевозок. Так, организована регулярная актуализация плана формирования поездов с учетом изменений направлений следования вагонопотоков, расширения сферы организации технических маршрутов из порожних вагонов. Последовательно увеличивается количество специализированных расписаний для пропуска сквозных поездов на грузонапряженных направлениях сети.
ЕСТП направлен на создание дисциплинирующего начала на рынке железнодорожных перевозок. В качестве примера можно отметить работу Южно-Уральского ТЦФТО и Южно-Уральской дирекции управления движением по размещению невостребованного подвижного состава приватных вагонов на инфраструктуре необщего пользования. Проведены совещания с руководством крупных операторских компаний ОАО «НПК», ЗАО «Русагротранс», ОАО «Первая грузовая компания», ЗАО «НефтеТрансСервис», ОАО «ФГК» об организации передислокации невостребованного подвижного состава на инфраструктуру необщего пользования. Как пример – по состоянию на 20 февраля 2013 года 844 приватных вагона из числа отставленных от движения перенаправлены на станции дороги под погрузку. С целью снижения нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД» отставлено от движения на путях инфраструктуры необщего пользования 5878 вагонов.

– Какая работа ведется на ЮУЖД в части организации движения грузовых поездов по расписанию?

– Для нас это один из приоритетных проектов, который реализуется с использованием спе­циально разработанного аппаратно-программного комплекса «Эльбрус». Для его внедрения был выбран один из самых грузонапряженных на сети участок Транссибирской магистрали Исилькуль – Петропавловск – Курган.
На первом этапе, в декабре 2011 года, «Эльбрус» был принят в промышленную эксплуатацию на участке Челябинск – Исилькуль ЮУЖД. В течение 2012 года полигон внедрения системы был расширен до ст. Инская Западно-Сибирской железной дороги. В настоящее время впервые на сети имеется сквозной вариантный график движения грузовых поездов полигона двух дорог.
Дополнительными преимуществами системы является тот факт, что анализ исполненного графика движения поездов выполняется относительно именно разработанного «Эльбрусом» графика. Кроме того, этот график транслируется в автоматизированную систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ», что позволяет автоматизировать процесс текущего планирования отправления  поездов и доводить план отправления до всех участников перевозочного процесса. Сейчас полигон внедрения системы увеличивается до ст. Екатеринбург-Сортировочный Свердловской железной дороги, до конца года запланировано его расширение в направлении Куйбышевской магистрали.

Инвестиции в развитие

– Насколько активно на ЮУЖД разивается тяжеловесное движение?

– Увеличение веса и длины грузовых поездов является одним из важных направлений повышения провозной способности железных дорог. С 2001 года на ЮУЖД было организовано тяжеловесное движение грузовых поездов электровозами серии ВЛ10 и ВЛ11, объединенными по системе многих единиц (СМЕТ), на участках Исилькуль – Курган – Колчедан, Исилькуль –
Курган – Челябинск и Пресногорьковская – Курган – Колчедан.
Для дальнейшего внедрения технологии при участии Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) определены размеры тяжеловесного движения по участкам. Для приведения их к заданным параметрам и в соответствие с требованиями стандарта СТО РЖД 1.07.002-2010 было выявлено 68 узких мест по пропускной способности дороги. На основании полученных данных была разработана программа по усилению инфраструктуры на перспективу до 2020 года с общими расходами на сумму более 13 млрд рублей. Наиболее затратными являются мероприятия по хозяйствам пути (6,4 млрд), управления движением (2,9 млрд) и электроснабжения (2,7 млрд). Если будет принято окончательное решение о размерах движения поездов повышенного веса по участкам дороги, то объемы инвестиций будут соответственно уточнены и скорректированы.
К примеру, участок Челябинск – Нижняя нужно рассматривать в комплексе с развитием промышленности и экономики Челябинской и Свердловской областей, а значит, планировать развитие этого направления вплоть до ст. Каменск-Уральский. Оно имеет стратегическое значение для реализации не только программы тяжеловесного грузового движения, но и скоростного пассажирского движения и освоения сырьевой базы Полярного Урала. По этой причине нельзя говорить только о ликвидации узких мест (346 млн рублей) без строительства вторых путей (19,9 млрд) на девяти перегонах общей протяженностью 68,2 км в границах ЮУЖД и СвЖД, предусмотренного Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.
Если оценивать Южный ход дороги, то можно сказать, что от Челябинска до Новотроицка инфраструктура в целом готова для пропуска отклоняемого грузопотока с главного хода (15 поездов в сутки). При этом для организации тяжеловесного движения и соблюдения требований уже названного стандарта ОАО «РЖД» необходимо устранить 29 выявленных узких мест.
Произведенные нами расчеты экономической эффективности тяжеловесного движения на ЮУЖД показали, что минимальный срок окупаемости инвестиций в
15,3 года достигается на участке Исилькуль – Курган уже при среднесуточном пропуске 18 тяжеловесных поездов. По остальным участкам при увеличении планируемых размеров движения до 24–26 тяжеловесных поездов в сутки сроки окупаемости инвестиций не превысят 17 лет.

– Какие основные инвестиционные проекты будут реализованы на ЮУЖД в 2013 году?

– В текущем году в развитие и обновление основных дорожных фондов планируется инвестировать свыше 10 млрд рублей. При этом ввод основных средств составит 11,3 млрд со снижением к началу 2014-го объемов незавершенного строительства на 31% (с 4,1 до 2,8 млрд рублей).
В целях повышения прозрачности планирования затрат вся инвестиционная программа разделена на блоки, позволяющие увидеть распределение средств на решение ключевых задач компании: обеспечение безопасности; снятие инфраструктурных ограничений; повышение транспортной доступности для населения страны; обновление подвижного состава; прочие проекты. Выделенные в 2013 году инвестиции позволят выполнить:
• модернизацию железнодорожного пути на 18 участках общей протяженностью 250 км;
• техническое перевооружение устройств контактной сети на трех участках общей протяженностью порядка 25 км;
• строительство нового вокзала на ст. Новосергиевская;
• обновление электрической централизации ст. Челябинск-Главный парк «П» с вводом в эксплуатацию 22 новых стрелок и модернизацией 97 действующих стрелок элект­рической централизации.
Также в этом году будут продолжены работы по внедрению на нечетной горке ст. Челябинск-Главный системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), а на четной горке – комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Руководство ОАО «РЖД» поддержало Южно-Уральскую магистраль в начале реализации таких проектов по снятию инфраструктурных ограничений, как реконструкция ст. Мисяш и строительство двух путепроводов в районе поста 4 км ст. Челябинск-Главный. Кроме того, запланирована модернизация
96 грузовых тепловозов, 187 грузовых электровозов, 56 маневровых тепловозов и приобретение 5 теплово­зов серии ТЭМ7А.
Кроме того, я хотел бы отметить активную работу представителей дороги с региональными органами власти.
В феврале 2013 года мы приняли участие в общественных слушаниях по проекту Стратегии развития Челябинской области до 2020 г. По нашим предложениям начата работа по детализации механизмов участия бизнеса и региональных органов власти в развитии железнодорожной инфра­структуры общего пользования с учетом социально-экономического развития региона.
Для проведения на полигоне ЮУЖД консолидированной политики по реализации стратегических направлений развития ОАО «РЖД» совместно с ИЭРТ ведется разработка Схемы развития, модернизации и технического перевооружения железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 г. Основной задачей этой работы является декомпозиция на полигоне дороги положений Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. с учетом стратегий социально-экономического развития РФ и ее субъектов. Наличие такого документа позволит определять оптимальные инвестиционные потребности всех вертикально интегрированных структур на средне- и долгосрочную перспективу согласно принятой в ОАО «РЖД» стратегической программе развития, а также вести конструктивный диалог с субъектами РФ о возможностях удовлетворения перспективных потребностей в железнодорожных перевозках того или
иного бизнеса.
В целом на среднесрочную перспективу для ЮУЖД определено три приоритетных направления развития железнодорожной инфраструктуры:
• восстановление станций, диспетчерских съездов и станционных путей для проведения капитального ремонта пути, а также при росте объемов перевозок или увеличении общего парка вагонов принадлежности РФ;
• формирование четвертого выхода с Урала на запад и юг по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная или Анисовка;
• создание полноценного хода, связывающего северную и южную часть Урала на участке от Екатеринбурга до Челябинска.
Кстати, два последних проекта содержались еще в схеме перспективного развития Южно-Уральской дороги от 1977 года. Актуальность их реализации продиктована современными реалиями, такими как осуществление контейнерных перевозок по маршруту Урумчи (Китай) – Дуйсбург (Германия), организация сообщения по маршруту Урал Промышленный – Урал Полярный, а также процессами агломерации городов-миллионников Челябинск и Екатеринбург.

Усиление горизонтальных связей

– Какие новые задачи появились у дороги с наделением ее функциями регионального центра корпоративного управления (РЦКУ)?

– Особенно актуальной сегодня является задача усиления корпоративного управления горизонтальных структур регионального уровня, что связано с переходом от административно-командного руководства к принципам управления компанией холдингового типа. В настоящее время создается новая система взаимодействия между РЦКУ и вертикально интегрированными структурами центрального подчинения.
Одним из действенных инструментов в новых условиях является региональная оперативная комиссия (РОК), выполняющая функции консолидированного центра корпоративной ответственности по организации и координации расположенных в ее границах филиалов, их структурных подразделений, негосударственных учреждений и ДЗО ОАО «РЖД». Основная задача – обеспечить соблюдение требований единых корпоративных политик, регламентов и стандартов в области управления стратегическим развитием и корпоративным строительством, организационным развитием отношений с органами государственной власти, местного самоуправления и общественными организациями.

 – Какие вопросы рассматриваются в рамках регионального координационного совета (РКС)?

– В центре внимания РКС – различные аспекты взаимодействия дороги, органов власти, крупнейших промышленных предприятий региона и операторов подвижного состава. На заседаниях рабочих групп совета в оперативном порядке решаются вопросы транспортного обслуживания грузовладельцев: обеспечение подвижным составом, своевременный вывоз предъявляемой продукции, простой вагонов и другие. На основе проводимых совещаний ЮУЖД осуществляет мероприятия, направленные на улучшение местной работы.
К примеру, во взаимодействии с администрацией Челябинской области и ОАО «Челябинская угольная компания» для обеспечения потребностей предприятий энергетики региона отремонтированы 82 полувагона собственности ОАО «ЧУК», привлечено 90 полувагонов собственности ЗАО «Алькон», организованы кольцевые маршруты. Данные меры позволили полностью обеспечить выполнение заказов на перевозку угля.
Предъявленные в 2012 году объемы зерна освоены за счет приоритетного пропуска, подачи и уборки вагонов по станциям под погрузку и выгрузку. Проведены совещания в Челябинской, Курганской и Оренбургской областях при участии ЗАО «Русагротранс». Организована работа по закольцовке между станциями Южно-Уральской и Свердловской железных дорог, в частности Курган – Шагол, Макушино – Екатеринбург и др. Сов­местно с «Русагротрансом» организован подвод порожнего подвижного состава на ЮУЖД. Накопленный опыт свидетельствует о том, что региональный координа­ционный совет является эффективным органом для решения таких важных задач, как снижение напряженности в сложный период перехода парка подвижного состава в собственность операторов, оперативное урегулирование проблемных ситуаций, поиск и принятие приемлемых решений по локальным проблемам грузовых перевозок. Мы убеждены, что только совместными усилиями за­интересованных сторон можно добиться повышения качества транспортного обслуживания.
Беседовала Елена Ушкова

Справка
В 2012 г. на ЮУЖД были выполнены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на 25,6 км, введены в эксплуатацию системы автоблокировки на трех участках общей протяженностью 75,4 км и 33 стрелки электрической централизации (после технического перевооружения) на станциях Качусово и Юргамыш.
Всеми видами капитального ремонта отремонтировано
700,8 км: модернизация пути – 321,6 км, капитальный ремонт на новых материалах – 47,2 км, капитальный ремонт на старогодных материалах – 150 км, средний ремонт пути – 62 км, усиленный средний ремонт – 100 км, подъемочный и усиленный подъемочный ремонт – 20 км.
Кроме того, улучшен ряд качественных показателей хозяйства пути:
• количество дефектных деревянных шпал сокращено на 3%;
• протяженность пути с загрязненным балластом снижена
на 0,4%;
• протяженность бесстыкового пути достигла 77% от общей длины путей и составила 5698 км;
• количество неудовлетворительных километров снижено на 23% (с 150 до 116 км).
В рамках модернизации было уложено 136,9 км пути с японскими рельсами, которые позволяют увеличить межремонтные сроки до норматива пропущенного тоннажа 1,1 млрд т брутто.
По результатам летней путевой кампании 2012 г. в этом году будут повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 183,6 км пути, грузовых – на 176,9 км.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дисциплинирующее начало

– Виктор Алексеевич, как на дороге идет внедрение принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), не возникает ли проблем?

– Заложенные в ЕСТП базовые технологичес­кие принципы отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков на основе логистических схем операторов и оптимизации распределения погрузочных ресурсов в интересах грузоотправителей. Например, в 2012 году совместно со Свердловской дорогой мы успешно реализовали принятый на Уральском межрегиональном координационном совете проект по организации завоза инертных материалов на север Уральского федерального округа на основе месячного планирования перевозок и оптимизации графиков завоза во взаимодействии с операторами и грузоотправителями.
Вопросы этапности перехода, дифференциации глубины планирования и соответствующей ответственности относятся не только к области нормативного регулирования, но и к взаимной договоренности участников грузовых перевозок. В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит масштабную работу по актуализации ряда внутренних технологических процессов и авто­матизированных систем, адаптированных к динамичным процессам грузоперевозок. Так, организована регулярная актуализация плана формирования поездов с учетом изменений направлений следования вагонопотоков, расширения сферы организации технических маршрутов из порожних вагонов. Последовательно увеличивается количество специализированных расписаний для пропуска сквозных поездов на грузонапряженных направлениях сети.
ЕСТП направлен на создание дисциплинирующего начала на рынке железнодорожных перевозок. В качестве примера можно отметить работу Южно-Уральского ТЦФТО и Южно-Уральской дирекции управления движением по размещению невостребованного подвижного состава приватных вагонов на инфраструктуре необщего пользования. Проведены совещания с руководством крупных операторских компаний ОАО «НПК», ЗАО «Русагротранс», ОАО «Первая грузовая компания», ЗАО «НефтеТрансСервис», ОАО «ФГК» об организации передислокации невостребованного подвижного состава на инфраструктуру необщего пользования. Как пример – по состоянию на 20 февраля 2013 года 844 приватных вагона из числа отставленных от движения перенаправлены на станции дороги под погрузку. С целью снижения нагрузки на инфраструктуру ОАО «РЖД» отставлено от движения на путях инфраструктуры необщего пользования 5878 вагонов.

– Какая работа ведется на ЮУЖД в части организации движения грузовых поездов по расписанию?

– Для нас это один из приоритетных проектов, который реализуется с использованием спе­циально разработанного аппаратно-программного комплекса «Эльбрус». Для его внедрения был выбран один из самых грузонапряженных на сети участок Транссибирской магистрали Исилькуль – Петропавловск – Курган.
На первом этапе, в декабре 2011 года, «Эльбрус» был принят в промышленную эксплуатацию на участке Челябинск – Исилькуль ЮУЖД. В течение 2012 года полигон внедрения системы был расширен до ст. Инская Западно-Сибирской железной дороги. В настоящее время впервые на сети имеется сквозной вариантный график движения грузовых поездов полигона двух дорог.
Дополнительными преимуществами системы является тот факт, что анализ исполненного графика движения поездов выполняется относительно именно разработанного «Эльбрусом» графика. Кроме того, этот график транслируется в автоматизированную систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ», что позволяет автоматизировать процесс текущего планирования отправления  поездов и доводить план отправления до всех участников перевозочного процесса. Сейчас полигон внедрения системы увеличивается до ст. Екатеринбург-Сортировочный Свердловской железной дороги, до конца года запланировано его расширение в направлении Куйбышевской магистрали.

Инвестиции в развитие

– Насколько активно на ЮУЖД разивается тяжеловесное движение?

– Увеличение веса и длины грузовых поездов является одним из важных направлений повышения провозной способности железных дорог. С 2001 года на ЮУЖД было организовано тяжеловесное движение грузовых поездов электровозами серии ВЛ10 и ВЛ11, объединенными по системе многих единиц (СМЕТ), на участках Исилькуль – Курган – Колчедан, Исилькуль –
Курган – Челябинск и Пресногорьковская – Курган – Колчедан.
Для дальнейшего внедрения технологии при участии Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) определены размеры тяжеловесного движения по участкам. Для приведения их к заданным параметрам и в соответствие с требованиями стандарта СТО РЖД 1.07.002-2010 было выявлено 68 узких мест по пропускной способности дороги. На основании полученных данных была разработана программа по усилению инфраструктуры на перспективу до 2020 года с общими расходами на сумму более 13 млрд рублей. Наиболее затратными являются мероприятия по хозяйствам пути (6,4 млрд), управления движением (2,9 млрд) и электроснабжения (2,7 млрд). Если будет принято окончательное решение о размерах движения поездов повышенного веса по участкам дороги, то объемы инвестиций будут соответственно уточнены и скорректированы.
К примеру, участок Челябинск – Нижняя нужно рассматривать в комплексе с развитием промышленности и экономики Челябинской и Свердловской областей, а значит, планировать развитие этого направления вплоть до ст. Каменск-Уральский. Оно имеет стратегическое значение для реализации не только программы тяжеловесного грузового движения, но и скоростного пассажирского движения и освоения сырьевой базы Полярного Урала. По этой причине нельзя говорить только о ликвидации узких мест (346 млн рублей) без строительства вторых путей (19,9 млрд) на девяти перегонах общей протяженностью 68,2 км в границах ЮУЖД и СвЖД, предусмотренного Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.
Если оценивать Южный ход дороги, то можно сказать, что от Челябинска до Новотроицка инфраструктура в целом готова для пропуска отклоняемого грузопотока с главного хода (15 поездов в сутки). При этом для организации тяжеловесного движения и соблюдения требований уже названного стандарта ОАО «РЖД» необходимо устранить 29 выявленных узких мест.
Произведенные нами расчеты экономической эффективности тяжеловесного движения на ЮУЖД показали, что минимальный срок окупаемости инвестиций в
15,3 года достигается на участке Исилькуль – Курган уже при среднесуточном пропуске 18 тяжеловесных поездов. По остальным участкам при увеличении планируемых размеров движения до 24–26 тяжеловесных поездов в сутки сроки окупаемости инвестиций не превысят 17 лет.

– Какие основные инвестиционные проекты будут реализованы на ЮУЖД в 2013 году?

– В текущем году в развитие и обновление основных дорожных фондов планируется инвестировать свыше 10 млрд рублей. При этом ввод основных средств составит 11,3 млрд со снижением к началу 2014-го объемов незавершенного строительства на 31% (с 4,1 до 2,8 млрд рублей).
В целях повышения прозрачности планирования затрат вся инвестиционная программа разделена на блоки, позволяющие увидеть распределение средств на решение ключевых задач компании: обеспечение безопасности; снятие инфраструктурных ограничений; повышение транспортной доступности для населения страны; обновление подвижного состава; прочие проекты. Выделенные в 2013 году инвестиции позволят выполнить:
• модернизацию железнодорожного пути на 18 участках общей протяженностью 250 км;
• техническое перевооружение устройств контактной сети на трех участках общей протяженностью порядка 25 км;
• строительство нового вокзала на ст. Новосергиевская;
• обновление электрической централизации ст. Челябинск-Главный парк «П» с вводом в эксплуатацию 22 новых стрелок и модернизацией 97 действующих стрелок элект­рической централизации.
Также в этом году будут продолжены работы по внедрению на нечетной горке ст. Челябинск-Главный системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), а на четной горке – комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Руководство ОАО «РЖД» поддержало Южно-Уральскую магистраль в начале реализации таких проектов по снятию инфраструктурных ограничений, как реконструкция ст. Мисяш и строительство двух путепроводов в районе поста 4 км ст. Челябинск-Главный. Кроме того, запланирована модернизация
96 грузовых тепловозов, 187 грузовых электровозов, 56 маневровых тепловозов и приобретение 5 теплово­зов серии ТЭМ7А.
Кроме того, я хотел бы отметить активную работу представителей дороги с региональными органами власти.
В феврале 2013 года мы приняли участие в общественных слушаниях по проекту Стратегии развития Челябинской области до 2020 г. По нашим предложениям начата работа по детализации механизмов участия бизнеса и региональных органов власти в развитии железнодорожной инфра­структуры общего пользования с учетом социально-экономического развития региона.
Для проведения на полигоне ЮУЖД консолидированной политики по реализации стратегических направлений развития ОАО «РЖД» совместно с ИЭРТ ведется разработка Схемы развития, модернизации и технического перевооружения железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 г. Основной задачей этой работы является декомпозиция на полигоне дороги положений Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. с учетом стратегий социально-экономического развития РФ и ее субъектов. Наличие такого документа позволит определять оптимальные инвестиционные потребности всех вертикально интегрированных структур на средне- и долгосрочную перспективу согласно принятой в ОАО «РЖД» стратегической программе развития, а также вести конструктивный диалог с субъектами РФ о возможностях удовлетворения перспективных потребностей в железнодорожных перевозках того или
иного бизнеса.
В целом на среднесрочную перспективу для ЮУЖД определено три приоритетных направления развития железнодорожной инфраструктуры:
• восстановление станций, диспетчерских съездов и станционных путей для проведения капитального ремонта пути, а также при росте объемов перевозок или увеличении общего парка вагонов принадлежности РФ;
• формирование четвертого выхода с Урала на запад и юг по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная или Анисовка;
• создание полноценного хода, связывающего северную и южную часть Урала на участке от Екатеринбурга до Челябинска.
Кстати, два последних проекта содержались еще в схеме перспективного развития Южно-Уральской дороги от 1977 года. Актуальность их реализации продиктована современными реалиями, такими как осуществление контейнерных перевозок по маршруту Урумчи (Китай) – Дуйсбург (Германия), организация сообщения по маршруту Урал Промышленный – Урал Полярный, а также процессами агломерации городов-миллионников Челябинск и Екатеринбург.

Усиление горизонтальных связей

– Какие новые задачи появились у дороги с наделением ее функциями регионального центра корпоративного управления (РЦКУ)?

– Особенно актуальной сегодня является задача усиления корпоративного управления горизонтальных структур регионального уровня, что связано с переходом от административно-командного руководства к принципам управления компанией холдингового типа. В настоящее время создается новая система взаимодействия между РЦКУ и вертикально интегрированными структурами центрального подчинения.
Одним из действенных инструментов в новых условиях является региональная оперативная комиссия (РОК), выполняющая функции консолидированного центра корпоративной ответственности по организации и координации расположенных в ее границах филиалов, их структурных подразделений, негосударственных учреждений и ДЗО ОАО «РЖД». Основная задача – обеспечить соблюдение требований единых корпоративных политик, регламентов и стандартов в области управления стратегическим развитием и корпоративным строительством, организационным развитием отношений с органами государственной власти, местного самоуправления и общественными организациями.

 – Какие вопросы рассматриваются в рамках регионального координационного совета (РКС)?

– В центре внимания РКС – различные аспекты взаимодействия дороги, органов власти, крупнейших промышленных предприятий региона и операторов подвижного состава. На заседаниях рабочих групп совета в оперативном порядке решаются вопросы транспортного обслуживания грузовладельцев: обеспечение подвижным составом, своевременный вывоз предъявляемой продукции, простой вагонов и другие. На основе проводимых совещаний ЮУЖД осуществляет мероприятия, направленные на улучшение местной работы.
К примеру, во взаимодействии с администрацией Челябинской области и ОАО «Челябинская угольная компания» для обеспечения потребностей предприятий энергетики региона отремонтированы 82 полувагона собственности ОАО «ЧУК», привлечено 90 полувагонов собственности ЗАО «Алькон», организованы кольцевые маршруты. Данные меры позволили полностью обеспечить выполнение заказов на перевозку угля.
Предъявленные в 2012 году объемы зерна освоены за счет приоритетного пропуска, подачи и уборки вагонов по станциям под погрузку и выгрузку. Проведены совещания в Челябинской, Курганской и Оренбургской областях при участии ЗАО «Русагротранс». Организована работа по закольцовке между станциями Южно-Уральской и Свердловской железных дорог, в частности Курган – Шагол, Макушино – Екатеринбург и др. Сов­местно с «Русагротрансом» организован подвод порожнего подвижного состава на ЮУЖД. Накопленный опыт свидетельствует о том, что региональный координа­ционный совет является эффективным органом для решения таких важных задач, как снижение напряженности в сложный период перехода парка подвижного состава в собственность операторов, оперативное урегулирование проблемных ситуаций, поиск и принятие приемлемых решений по локальным проблемам грузовых перевозок. Мы убеждены, что только совместными усилиями за­интересованных сторон можно добиться повышения качества транспортного обслуживания.
Беседовала Елена Ушкова

Справка
В 2012 г. на ЮУЖД были выполнены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на 25,6 км, введены в эксплуатацию системы автоблокировки на трех участках общей протяженностью 75,4 км и 33 стрелки электрической централизации (после технического перевооружения) на станциях Качусово и Юргамыш.
Всеми видами капитального ремонта отремонтировано
700,8 км: модернизация пути – 321,6 км, капитальный ремонт на новых материалах – 47,2 км, капитальный ремонт на старогодных материалах – 150 км, средний ремонт пути – 62 км, усиленный средний ремонт – 100 км, подъемочный и усиленный подъемочный ремонт – 20 км.
Кроме того, улучшен ряд качественных показателей хозяйства пути:
• количество дефектных деревянных шпал сокращено на 3%;
• протяженность пути с загрязненным балластом снижена
на 0,4%;
• протяженность бесстыкового пути достигла 77% от общей длины путей и составила 5698 км;
• количество неудовлетворительных километров снижено на 23% (с 150 до 116 км).
В рамках модернизации было уложено 136,9 км пути с японскими рельсами, которые позволяют увеличить межремонтные сроки до норматива пропущенного тоннажа 1,1 млрд т брутто.
По результатам летней путевой кампании 2012 г. в этом году будут повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 183,6 км пути, грузовых – на 176,9 км.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3701 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 105 [FILE_SIZE] => 4181 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b13 [FILE_NAME] => 51498aa3035921e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51498aa3035921e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6f3641667b6c91f46a0ad9653395066a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b13/51498aa3035921e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/51498aa3035921e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/51498aa3035921e7.jpg [ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3701 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obshchaia-tsel'---povysit'-kachestvo-uslug [~CODE] => obshchaia-tsel'---povysit'-kachestvo-uslug [EXTERNAL_ID] => 8355 [~EXTERNAL_ID] => 8355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96249:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => общая цель – повысить качество услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О совместной работе Южно-Уральской железной дороги с грузоотправителями и операторами подвижного состава, а также об инвестиционных приоритетах и программах развития магистрали рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Общая цель – повысить качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Общая цель – повысить качество услуг ) )
РЖД-Партнер

Южно-Уральская железная дорога. Панорама

На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.

Array
(
    [ID] => 96248
    [~ID] => 96248
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для снижения нагрузки
На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.
В этой связи отраслевым союзам и ассоциациям, промышленным предприятиям и организациям, владельцам путей необщего пользования было предложено заняться разработкой и реализацией среднесрочных программ развития подъездных путей промпредприятий на период 2013–2015 гг., а также привести транспортную инфраструктуру в соответствие с требованиями новых Правил технической эксплуатации железных дорог.

Повысить безопасность
В 2013 году на ЮУЖД в рамках программы по повышению безопасности движения будет проведен капитальный ремонт 34 железнодорожных
переездов.
В частности, на 33 переездах планируется выполнить замену переездного настила на резинокордовый. На 11 переездах будет улучшено электроснабжение,
на 24 – электроосвещение. На двух переездах предполагается модернизация автоматической переездной сигнализации, на пяти – оборудование переездными автоматическими шлагбаумами. Внедрение светофорных головок на светоизлучающих диодах запланировано на трех перездах.
В 2012 году капитальный ремонт был проведен на 16 переездах ЮУЖД, на 34 уложен резинокордовый настил, на 10 модернизировано энергоснабжение, на 15 – электроосвещение.

Техническое творчество
Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД в 2012 году составил 11,5 млн рублей.
В прошлом году на дороге было внедрено в производство 2175 рационализаторских предложений. Новаторами выступили почти 2 тыс. сотрудников магистрали. Больше всего технических решений (735) поступило от работников хозяйства электрификации и электроснабжения. Высокие показатели также были отмечены в хозяйствах автоматики и телемеханики, путевом, локомотивном и вагонном.
Активная рационализаторская работа на Южно-Уральской дороге ведется уже более 30 лет. Способствуют техническому творчеству не только сложившиеся традиции, но и разработанная система поощрений. Ежегодно проводятся конкурсы на лучшее техническое решение по рациональному использованию топливно-энергетических, материальных и сырьевых ресурсов, на звание лучшего инженера года. Кроме того, южноуральцы ежегодно принимают участие в сетевом смотре-конкурсе «Идея ОАО «РЖД», где регулярно занимают призовые места.

Лидерские позиции
Челябинская дирекция связи стала победителем в отраслевом соревновании по итогам 2012 года, продемонстрировав самые высокие показатели работы
с момента своего формирования.
В прошлом году Челябинской дирекции связи удалось существенно снизить количество отказов и не допустить задержек поездов. Кроме того, полностью выполнены запланированные годовые параметры бюджета.
По оценкам специалистов, высокие результаты достигнуты благодаря плодо­творной работе в прошедшие годы. Так, на сегодняшний день в дирекции практически избавились от аналогового оборудования и перешли на цифровое. Полностью оправдала себя идея создания ремонтно-восстановительных бригад. Каждая из них оснащена автомобилем – измерительной лабораторией. Благодаря этому специалисты могут оперативно выезжать на место, обеспечивая выполнение технологии обслуживания согласно графику технологического процесса и своевременное устранение неисправности.
Выстроена единая сеть мониторинга и администрирования сети связи (ЕСМА). К ней подключено все основное оборудование, обслуживаемое дирекцией. Также были созданы центры технического обслуживания в РЦС, обеспечивающие непрерывный контроль за работой сети связи. Система позволяет фиксировать предотказные состояния устройств. Вся информация стекается в центр технического обслуживания. При этом система постоянно развивается – в ней насчитывается уже более 150 модулей. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Для снижения нагрузки
На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.
В этой связи отраслевым союзам и ассоциациям, промышленным предприятиям и организациям, владельцам путей необщего пользования было предложено заняться разработкой и реализацией среднесрочных программ развития подъездных путей промпредприятий на период 2013–2015 гг., а также привести транспортную инфраструктуру в соответствие с требованиями новых Правил технической эксплуатации железных дорог.

Повысить безопасность
В 2013 году на ЮУЖД в рамках программы по повышению безопасности движения будет проведен капитальный ремонт 34 железнодорожных
переездов.
В частности, на 33 переездах планируется выполнить замену переездного настила на резинокордовый. На 11 переездах будет улучшено электроснабжение,
на 24 – электроосвещение. На двух переездах предполагается модернизация автоматической переездной сигнализации, на пяти – оборудование переездными автоматическими шлагбаумами. Внедрение светофорных головок на светоизлучающих диодах запланировано на трех перездах.
В 2012 году капитальный ремонт был проведен на 16 переездах ЮУЖД, на 34 уложен резинокордовый настил, на 10 модернизировано энергоснабжение, на 15 – электроосвещение.

Техническое творчество
Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД в 2012 году составил 11,5 млн рублей.
В прошлом году на дороге было внедрено в производство 2175 рационализаторских предложений. Новаторами выступили почти 2 тыс. сотрудников магистрали. Больше всего технических решений (735) поступило от работников хозяйства электрификации и электроснабжения. Высокие показатели также были отмечены в хозяйствах автоматики и телемеханики, путевом, локомотивном и вагонном.
Активная рационализаторская работа на Южно-Уральской дороге ведется уже более 30 лет. Способствуют техническому творчеству не только сложившиеся традиции, но и разработанная система поощрений. Ежегодно проводятся конкурсы на лучшее техническое решение по рациональному использованию топливно-энергетических, материальных и сырьевых ресурсов, на звание лучшего инженера года. Кроме того, южноуральцы ежегодно принимают участие в сетевом смотре-конкурсе «Идея ОАО «РЖД», где регулярно занимают призовые места.

Лидерские позиции
Челябинская дирекция связи стала победителем в отраслевом соревновании по итогам 2012 года, продемонстрировав самые высокие показатели работы
с момента своего формирования.
В прошлом году Челябинской дирекции связи удалось существенно снизить количество отказов и не допустить задержек поездов. Кроме того, полностью выполнены запланированные годовые параметры бюджета.
По оценкам специалистов, высокие результаты достигнуты благодаря плодо­творной работе в прошедшие годы. Так, на сегодняшний день в дирекции практически избавились от аналогового оборудования и перешли на цифровое. Полностью оправдала себя идея создания ремонтно-восстановительных бригад. Каждая из них оснащена автомобилем – измерительной лабораторией. Благодаря этому специалисты могут оперативно выезжать на место, обеспечивая выполнение технологии обслуживания согласно графику технологического процесса и своевременное устранение неисправности.
Выстроена единая сеть мониторинга и администрирования сети связи (ЕСМА). К ней подключено все основное оборудование, обслуживаемое дирекцией. Также были созданы центры технического обслуживания в РЦС, обеспечивающие непрерывный контроль за работой сети связи. Система позволяет фиксировать предотказные состояния устройств. Вся информация стекается в центр технического обслуживания. При этом система постоянно развивается – в ней насчитывается уже более 150 модулей. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--panorama [~CODE] => iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--panorama [EXTERNAL_ID] => 8354 [~EXTERNAL_ID] => 8354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.<br /> Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.<br /> Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96248
    [~ID] => 96248
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для снижения нагрузки
На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.
В этой связи отраслевым союзам и ассоциациям, промышленным предприятиям и организациям, владельцам путей необщего пользования было предложено заняться разработкой и реализацией среднесрочных программ развития подъездных путей промпредприятий на период 2013–2015 гг., а также привести транспортную инфраструктуру в соответствие с требованиями новых Правил технической эксплуатации железных дорог.

Повысить безопасность
В 2013 году на ЮУЖД в рамках программы по повышению безопасности движения будет проведен капитальный ремонт 34 железнодорожных
переездов.
В частности, на 33 переездах планируется выполнить замену переездного настила на резинокордовый. На 11 переездах будет улучшено электроснабжение,
на 24 – электроосвещение. На двух переездах предполагается модернизация автоматической переездной сигнализации, на пяти – оборудование переездными автоматическими шлагбаумами. Внедрение светофорных головок на светоизлучающих диодах запланировано на трех перездах.
В 2012 году капитальный ремонт был проведен на 16 переездах ЮУЖД, на 34 уложен резинокордовый настил, на 10 модернизировано энергоснабжение, на 15 – электроосвещение.

Техническое творчество
Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД в 2012 году составил 11,5 млн рублей.
В прошлом году на дороге было внедрено в производство 2175 рационализаторских предложений. Новаторами выступили почти 2 тыс. сотрудников магистрали. Больше всего технических решений (735) поступило от работников хозяйства электрификации и электроснабжения. Высокие показатели также были отмечены в хозяйствах автоматики и телемеханики, путевом, локомотивном и вагонном.
Активная рационализаторская работа на Южно-Уральской дороге ведется уже более 30 лет. Способствуют техническому творчеству не только сложившиеся традиции, но и разработанная система поощрений. Ежегодно проводятся конкурсы на лучшее техническое решение по рациональному использованию топливно-энергетических, материальных и сырьевых ресурсов, на звание лучшего инженера года. Кроме того, южноуральцы ежегодно принимают участие в сетевом смотре-конкурсе «Идея ОАО «РЖД», где регулярно занимают призовые места.

Лидерские позиции
Челябинская дирекция связи стала победителем в отраслевом соревновании по итогам 2012 года, продемонстрировав самые высокие показатели работы
с момента своего формирования.
В прошлом году Челябинской дирекции связи удалось существенно снизить количество отказов и не допустить задержек поездов. Кроме того, полностью выполнены запланированные годовые параметры бюджета.
По оценкам специалистов, высокие результаты достигнуты благодаря плодо­творной работе в прошедшие годы. Так, на сегодняшний день в дирекции практически избавились от аналогового оборудования и перешли на цифровое. Полностью оправдала себя идея создания ремонтно-восстановительных бригад. Каждая из них оснащена автомобилем – измерительной лабораторией. Благодаря этому специалисты могут оперативно выезжать на место, обеспечивая выполнение технологии обслуживания согласно графику технологического процесса и своевременное устранение неисправности.
Выстроена единая сеть мониторинга и администрирования сети связи (ЕСМА). К ней подключено все основное оборудование, обслуживаемое дирекцией. Также были созданы центры технического обслуживания в РЦС, обеспечивающие непрерывный контроль за работой сети связи. Система позволяет фиксировать предотказные состояния устройств. Вся информация стекается в центр технического обслуживания. При этом система постоянно развивается – в ней насчитывается уже более 150 модулей. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Для снижения нагрузки
На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.
В этой связи отраслевым союзам и ассоциациям, промышленным предприятиям и организациям, владельцам путей необщего пользования было предложено заняться разработкой и реализацией среднесрочных программ развития подъездных путей промпредприятий на период 2013–2015 гг., а также привести транспортную инфраструктуру в соответствие с требованиями новых Правил технической эксплуатации железных дорог.

Повысить безопасность
В 2013 году на ЮУЖД в рамках программы по повышению безопасности движения будет проведен капитальный ремонт 34 железнодорожных
переездов.
В частности, на 33 переездах планируется выполнить замену переездного настила на резинокордовый. На 11 переездах будет улучшено электроснабжение,
на 24 – электроосвещение. На двух переездах предполагается модернизация автоматической переездной сигнализации, на пяти – оборудование переездными автоматическими шлагбаумами. Внедрение светофорных головок на светоизлучающих диодах запланировано на трех перездах.
В 2012 году капитальный ремонт был проведен на 16 переездах ЮУЖД, на 34 уложен резинокордовый настил, на 10 модернизировано энергоснабжение, на 15 – электроосвещение.

Техническое творчество
Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД в 2012 году составил 11,5 млн рублей.
В прошлом году на дороге было внедрено в производство 2175 рационализаторских предложений. Новаторами выступили почти 2 тыс. сотрудников магистрали. Больше всего технических решений (735) поступило от работников хозяйства электрификации и электроснабжения. Высокие показатели также были отмечены в хозяйствах автоматики и телемеханики, путевом, локомотивном и вагонном.
Активная рационализаторская работа на Южно-Уральской дороге ведется уже более 30 лет. Способствуют техническому творчеству не только сложившиеся традиции, но и разработанная система поощрений. Ежегодно проводятся конкурсы на лучшее техническое решение по рациональному использованию топливно-энергетических, материальных и сырьевых ресурсов, на звание лучшего инженера года. Кроме того, южноуральцы ежегодно принимают участие в сетевом смотре-конкурсе «Идея ОАО «РЖД», где регулярно занимают призовые места.

Лидерские позиции
Челябинская дирекция связи стала победителем в отраслевом соревновании по итогам 2012 года, продемонстрировав самые высокие показатели работы
с момента своего формирования.
В прошлом году Челябинской дирекции связи удалось существенно снизить количество отказов и не допустить задержек поездов. Кроме того, полностью выполнены запланированные годовые параметры бюджета.
По оценкам специалистов, высокие результаты достигнуты благодаря плодо­творной работе в прошедшие годы. Так, на сегодняшний день в дирекции практически избавились от аналогового оборудования и перешли на цифровое. Полностью оправдала себя идея создания ремонтно-восстановительных бригад. Каждая из них оснащена автомобилем – измерительной лабораторией. Благодаря этому специалисты могут оперативно выезжать на место, обеспечивая выполнение технологии обслуживания согласно графику технологического процесса и своевременное устранение неисправности.
Выстроена единая сеть мониторинга и администрирования сети связи (ЕСМА). К ней подключено все основное оборудование, обслуживаемое дирекцией. Также были созданы центры технического обслуживания в РЦС, обеспечивающие непрерывный контроль за работой сети связи. Система позволяет фиксировать предотказные состояния устройств. Вся информация стекается в центр технического обслуживания. При этом система постоянно развивается – в ней насчитывается уже более 150 модулей. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.
Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--panorama [~CODE] => iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--panorama [EXTERNAL_ID] => 8354 [~EXTERNAL_ID] => 8354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96248:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.<br /> Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На очередном заседании Уральского межрегионального координационного совета, прошедшем 14 марта, обсуждался вопрос поиска резервов для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий полигона Южно-Уральской железной дороги.<br /> Одним из таких резервов является снижение нагрузки невостребованного приватного подвижного состава на инфраструктуру общего пользования. Участники заседания отметили, что на ЮУЖД совместно с операторами и собственниками вагонов, а также предприятиями промышленного железнодорожного транспорта проводится активная работа по размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама ) )
РЖД-Партнер

ВСМ: мечты и реальные предложения

ВСМ: мечты  и реальные  предложения

Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.

Array
(
    [ID] => 96247
    [~ID] => 96247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => ВСМ: мечты  и реальные  предложения
    [~NAME] => ВСМ: мечты  и реальные  предложения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/vsm--mechty--i-real%27nye--predlozheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/vsm--mechty--i-real%27nye--predlozheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парящие поезда

Японию можно по праву считать пионером в сфере ВСМ – высоко­скоростное движение там успешно развивается с 1964 года. Решение ввести в эксплуатацию этот новый сервис было принято в связи с тем, что после Второй мировой войны ситуация на дорогах стала критичной.
Сегодня  протяженность  высоко­скоростной сети «Синкансен» составляет 2,4 тыс. км, линии соединяют столицу страны Токио с другими городами на острове Хонсю и городом Фукуока на острове Кюсю. Скорости варьируются в диапазоне 240–300 км/ч. В 2003 году был побит рекорд: поезд на магнитной подушке (технология маглев) достиг 581 км/ч. Однако только в 2012-м разработчики представили реальный прототип коммерческого пассажирского поезда маглев (скорость около 500 км/ч), который будет введен в эксплуатацию в 2027 году. Как сообщили специалисты компании Asahi Simbun, подвижной состав начнет работу на линии Токио – Нагойя и будет проходить 320 км за 45 минут.
Массовое внедрение технологии маглев уже давно обсуждается железнодорожным мировым сообществом. Напомним, что главной особенностью поезда на магнитолевитационной подуш­ке является отсутствие колесных пар и, соответственно, отсутствие трения с инфраструктурой. Это приводит к возможности быстрой и бесшумной езды. Но пока такие системы слишком дороги.
К примеру, запланированная ветка Токио – Осака обойдется в $100 млрд, хотя Китай заявляет, что возможно построить линию и за $18 млрд.
Но японцы ссылаются на то, что такую же сумму США ежегодно тратит на поддержание своих автодорог. При этом добраться от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско можно сегодня за семь часов, а Япония предлагает сделать это за 15 минут. Правда, пока Америка не готова к таким скоростям и планирует к 2028 году ограничиться поездом с 350 км/ч. Хотя планы по развитию технологии маглев в США действительно существовали, в частности ветка Калифорния – Невада, но государство решило не инвестировать в такой проект и продолжило субсидировать прокладку шоссе.
Япония, кажется, сегодня стремится поделиться своими технологиями с другими государствами – ЮАР, Индией и США. Россия пока в эти планы не входит. Причин две. Во-первых, в стране еще нет четкого понимания развития ВСМ; во-вторых, японские технологии слишком дорогие. Кроме того, тест маглева в Германии закончился катастрофой с жертвами, поэтому логично, что высокие скорости до сих пор вызывают опасение.
Однако в России все же существуют планы развивать маглев, правда, пока ограниченно. Один такой проект – «Царскосельский маглев» –
представляет собой идею построить диамет­ральную и дуговые трассы вокруг Санкт-Петербурга к 2018 году, но пока тесты магнитолевитационных поездов в стране не проводились.
И, скорее всего, строительство будет отложено на несколько десятков лет.

Научная фантастика

Японские технологии кажутся науч­ной фантастикой, но есть и более невероятные предложения. Оказывается, в Америке еще более 100 лет назад была предложена технология поездов, которые двигаются по вакуумной трубе, что теоретически позволяет достигать скорости 4 тыс. км/ч. То есть совершить кругосветное путешествие можно за несколько часов –
в 10 раз быстрее, чем на самолете. Однако пока Массачусетский исследовательский институт опытным путем подтвердил, что реально можно достичь скорости лишь в 930 км/ч.
В вакуумной трубе отсутствует сопротивление воздуха. Поезд проходит через серию воздушных
пробок, которые уменьшают давление, пока поезд не входит в полностью вакуумный тоннель, где он достигает максимального ускорения. В Америке, где, напомним, отсутствует ВСМ, рассматривалось строительство таких тоннелей для поездов со скоростью
500 км/ч. Однако, проанализировав опыт Азии, от этой идеи отказались, так как развить такую скорость можно и на привычной инфраструктуре.
Достижение скорости в 4 тыс. км/ч также возможно, но только если технология вакуумной трубы будет совмещаться с технологией маглев. При этом на разгон требуется время – около трех минут, то есть достижение такой невероятной скорости возможно в тоннелях протяженностью более 200 км. Строительство такой системы обойдется в $100 млн за километр, однако расходы на обслуживающий персонал, подвижной состав и обслуживание не учитываются. Именно расходы на обслуживание представляются наиболее серьезными, так как даже небольшое повреждение труб – а протяженность их достигнет нескольких тысяч километров – может вызвать катастрофу. Тем не менее такая система (конечно, при эффективных предварительных тестах) по безопасности будет сопоставима с воздушными полетами.
Подчеркивается, что система может использоваться и для грузоперевозок, а самое главное – для доступа к тем регионам, где требуется экстренная помощь. Но для этого необходимо также построить дополнительные ответвления, так как оперировать на параллельных рельсах в одной и той же трубе два поезда не могут. Поэтому избежать задержек будет сложно. Однако когда речь идет о таких скоростях, даже задержка в несколько часов кажется несущественной.
Китай уже заинтересовался новой технологией и приобрел 60 лицензий у американских ученых. Предполагается, что в течение ближайших 10 лет в Азии начнут заниматься тестами.

ВСМ – это дешево!

Гораздо более реальным представляется то, что предлагает Германия, – немецкий институт DLR уже проводит аэродинамические тесты моделей поездов будущего, скорость которых оценивается в 400 км/ч. При этом конструкция предусматривает наличие двух этажей и полное соответствие планам Евросоюза по развитию экологичного транспорта. Исследователи планируют максимально облегчить конструкцию поезда с помощью новых технологий, таких как армированные волокна, – это касается как оболочки состава, так и его интерьера.
Аэродинамический дизайн, а именно конструкция носа поезда, будет также играть ключевую роль в достижении эксплуатационных характеристик. Естественно, такие скорости связаны с опасностью, поэтому сегодня тщательно анализируется поперечная стабильность и влияние на окружающую среду, в аэродинамической трубе имитируется влияние бокового ветра или встречного состава.
Особое внимание ученые предлагают уделить конструкции колесных пар, так как поезд, напомним, будет использоваться на привычной инфраструктуре, а не на магнитолевитационных путях. Таким образом, снижения шума и износа можно достичь, только если динамика колес подвижного состава будет улучшена. Основными компонентами тележки станут индивидуально контролируемые колесные пары, которые поворачиваются во время движения по изогнутой линии. Отдельные двигатели в колесах действуют и как двигательные установки, и как приводы головок, которые могут по-разному вращать колеса на одной и той же паре. Это позволяет тележке более точно реагировать на изгибы пути, снизить уровень шума и износ инфраструктуры.
Сколько будет стоить такой поезд, пока сказать сложно. Но исследователи из немецкого института уверены, что строительство ВСМ в целом не так дорого, если правильно проанализировать маршрут. В частности, в начале марта эксперты представили доклад-рекомендацию для Австралии, которая уже была готова отказаться от планов выделенной линии Мельбурн – Брисбен. Правительство считает, что с целью обеспечения безопасности и сокращения протяженности необходимо избежать кривых путем прокладывания тоннелей и строительства мостов. Однако ученые уверены, что такая дополнительная инфраструктура увеличивает стоимость всего проекта в 10 раз.
Если инновационный поезд с уникальной системой безопасности все же будет представлен, то это может означать революцию для всей сферы ВСМ, так как теперь реальностью станет строительство наземных путей и в условиях сложного ландшафта.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Парящие поезда

Японию можно по праву считать пионером в сфере ВСМ – высоко­скоростное движение там успешно развивается с 1964 года. Решение ввести в эксплуатацию этот новый сервис было принято в связи с тем, что после Второй мировой войны ситуация на дорогах стала критичной.
Сегодня  протяженность  высоко­скоростной сети «Синкансен» составляет 2,4 тыс. км, линии соединяют столицу страны Токио с другими городами на острове Хонсю и городом Фукуока на острове Кюсю. Скорости варьируются в диапазоне 240–300 км/ч. В 2003 году был побит рекорд: поезд на магнитной подушке (технология маглев) достиг 581 км/ч. Однако только в 2012-м разработчики представили реальный прототип коммерческого пассажирского поезда маглев (скорость около 500 км/ч), который будет введен в эксплуатацию в 2027 году. Как сообщили специалисты компании Asahi Simbun, подвижной состав начнет работу на линии Токио – Нагойя и будет проходить 320 км за 45 минут.
Массовое внедрение технологии маглев уже давно обсуждается железнодорожным мировым сообществом. Напомним, что главной особенностью поезда на магнитолевитационной подуш­ке является отсутствие колесных пар и, соответственно, отсутствие трения с инфраструктурой. Это приводит к возможности быстрой и бесшумной езды. Но пока такие системы слишком дороги.
К примеру, запланированная ветка Токио – Осака обойдется в $100 млрд, хотя Китай заявляет, что возможно построить линию и за $18 млрд.
Но японцы ссылаются на то, что такую же сумму США ежегодно тратит на поддержание своих автодорог. При этом добраться от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско можно сегодня за семь часов, а Япония предлагает сделать это за 15 минут. Правда, пока Америка не готова к таким скоростям и планирует к 2028 году ограничиться поездом с 350 км/ч. Хотя планы по развитию технологии маглев в США действительно существовали, в частности ветка Калифорния – Невада, но государство решило не инвестировать в такой проект и продолжило субсидировать прокладку шоссе.
Япония, кажется, сегодня стремится поделиться своими технологиями с другими государствами – ЮАР, Индией и США. Россия пока в эти планы не входит. Причин две. Во-первых, в стране еще нет четкого понимания развития ВСМ; во-вторых, японские технологии слишком дорогие. Кроме того, тест маглева в Германии закончился катастрофой с жертвами, поэтому логично, что высокие скорости до сих пор вызывают опасение.
Однако в России все же существуют планы развивать маглев, правда, пока ограниченно. Один такой проект – «Царскосельский маглев» –
представляет собой идею построить диамет­ральную и дуговые трассы вокруг Санкт-Петербурга к 2018 году, но пока тесты магнитолевитационных поездов в стране не проводились.
И, скорее всего, строительство будет отложено на несколько десятков лет.

Научная фантастика

Японские технологии кажутся науч­ной фантастикой, но есть и более невероятные предложения. Оказывается, в Америке еще более 100 лет назад была предложена технология поездов, которые двигаются по вакуумной трубе, что теоретически позволяет достигать скорости 4 тыс. км/ч. То есть совершить кругосветное путешествие можно за несколько часов –
в 10 раз быстрее, чем на самолете. Однако пока Массачусетский исследовательский институт опытным путем подтвердил, что реально можно достичь скорости лишь в 930 км/ч.
В вакуумной трубе отсутствует сопротивление воздуха. Поезд проходит через серию воздушных
пробок, которые уменьшают давление, пока поезд не входит в полностью вакуумный тоннель, где он достигает максимального ускорения. В Америке, где, напомним, отсутствует ВСМ, рассматривалось строительство таких тоннелей для поездов со скоростью
500 км/ч. Однако, проанализировав опыт Азии, от этой идеи отказались, так как развить такую скорость можно и на привычной инфраструктуре.
Достижение скорости в 4 тыс. км/ч также возможно, но только если технология вакуумной трубы будет совмещаться с технологией маглев. При этом на разгон требуется время – около трех минут, то есть достижение такой невероятной скорости возможно в тоннелях протяженностью более 200 км. Строительство такой системы обойдется в $100 млн за километр, однако расходы на обслуживающий персонал, подвижной состав и обслуживание не учитываются. Именно расходы на обслуживание представляются наиболее серьезными, так как даже небольшое повреждение труб – а протяженность их достигнет нескольких тысяч километров – может вызвать катастрофу. Тем не менее такая система (конечно, при эффективных предварительных тестах) по безопасности будет сопоставима с воздушными полетами.
Подчеркивается, что система может использоваться и для грузоперевозок, а самое главное – для доступа к тем регионам, где требуется экстренная помощь. Но для этого необходимо также построить дополнительные ответвления, так как оперировать на параллельных рельсах в одной и той же трубе два поезда не могут. Поэтому избежать задержек будет сложно. Однако когда речь идет о таких скоростях, даже задержка в несколько часов кажется несущественной.
Китай уже заинтересовался новой технологией и приобрел 60 лицензий у американских ученых. Предполагается, что в течение ближайших 10 лет в Азии начнут заниматься тестами.

ВСМ – это дешево!

Гораздо более реальным представляется то, что предлагает Германия, – немецкий институт DLR уже проводит аэродинамические тесты моделей поездов будущего, скорость которых оценивается в 400 км/ч. При этом конструкция предусматривает наличие двух этажей и полное соответствие планам Евросоюза по развитию экологичного транспорта. Исследователи планируют максимально облегчить конструкцию поезда с помощью новых технологий, таких как армированные волокна, – это касается как оболочки состава, так и его интерьера.
Аэродинамический дизайн, а именно конструкция носа поезда, будет также играть ключевую роль в достижении эксплуатационных характеристик. Естественно, такие скорости связаны с опасностью, поэтому сегодня тщательно анализируется поперечная стабильность и влияние на окружающую среду, в аэродинамической трубе имитируется влияние бокового ветра или встречного состава.
Особое внимание ученые предлагают уделить конструкции колесных пар, так как поезд, напомним, будет использоваться на привычной инфраструктуре, а не на магнитолевитационных путях. Таким образом, снижения шума и износа можно достичь, только если динамика колес подвижного состава будет улучшена. Основными компонентами тележки станут индивидуально контролируемые колесные пары, которые поворачиваются во время движения по изогнутой линии. Отдельные двигатели в колесах действуют и как двигательные установки, и как приводы головок, которые могут по-разному вращать колеса на одной и той же паре. Это позволяет тележке более точно реагировать на изгибы пути, снизить уровень шума и износ инфраструктуры.
Сколько будет стоить такой поезд, пока сказать сложно. Но исследователи из немецкого института уверены, что строительство ВСМ в целом не так дорого, если правильно проанализировать маршрут. В частности, в начале марта эксперты представили доклад-рекомендацию для Австралии, которая уже была готова отказаться от планов выделенной линии Мельбурн – Брисбен. Правительство считает, что с целью обеспечения безопасности и сокращения протяженности необходимо избежать кривых путем прокладывания тоннелей и строительства мостов. Однако ученые уверены, что такая дополнительная инфраструктура увеличивает стоимость всего проекта в 10 раз.
Если инновационный поезд с уникальной системой безопасности все же будет представлен, то это может означать революцию для всей сферы ВСМ, так как теперь реальностью станет строительство наземных путей и в условиях сложного ландшафта.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3699 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4473 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd4 [FILE_NAME] => 5149895b09f222f8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5149895b09f222f8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc51279a52a3e26433f0490650142c9f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd4/5149895b09f222f8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd4/5149895b09f222f8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd4/5149895b09f222f8.jpg [ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3699 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm--mechty--i-real'nye--predlozheniia [~CODE] => vsm--mechty--i-real'nye--predlozheniia [EXTERNAL_ID] => 8353 [~EXTERNAL_ID] => 8353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: мечты и реальные предложения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: мечты и реальные предложения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения ) )

									Array
(
    [ID] => 96247
    [~ID] => 96247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => ВСМ: мечты  и реальные  предложения
    [~NAME] => ВСМ: мечты  и реальные  предложения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/vsm--mechty--i-real%27nye--predlozheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/vsm--mechty--i-real%27nye--predlozheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парящие поезда

Японию можно по праву считать пионером в сфере ВСМ – высоко­скоростное движение там успешно развивается с 1964 года. Решение ввести в эксплуатацию этот новый сервис было принято в связи с тем, что после Второй мировой войны ситуация на дорогах стала критичной.
Сегодня  протяженность  высоко­скоростной сети «Синкансен» составляет 2,4 тыс. км, линии соединяют столицу страны Токио с другими городами на острове Хонсю и городом Фукуока на острове Кюсю. Скорости варьируются в диапазоне 240–300 км/ч. В 2003 году был побит рекорд: поезд на магнитной подушке (технология маглев) достиг 581 км/ч. Однако только в 2012-м разработчики представили реальный прототип коммерческого пассажирского поезда маглев (скорость около 500 км/ч), который будет введен в эксплуатацию в 2027 году. Как сообщили специалисты компании Asahi Simbun, подвижной состав начнет работу на линии Токио – Нагойя и будет проходить 320 км за 45 минут.
Массовое внедрение технологии маглев уже давно обсуждается железнодорожным мировым сообществом. Напомним, что главной особенностью поезда на магнитолевитационной подуш­ке является отсутствие колесных пар и, соответственно, отсутствие трения с инфраструктурой. Это приводит к возможности быстрой и бесшумной езды. Но пока такие системы слишком дороги.
К примеру, запланированная ветка Токио – Осака обойдется в $100 млрд, хотя Китай заявляет, что возможно построить линию и за $18 млрд.
Но японцы ссылаются на то, что такую же сумму США ежегодно тратит на поддержание своих автодорог. При этом добраться от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско можно сегодня за семь часов, а Япония предлагает сделать это за 15 минут. Правда, пока Америка не готова к таким скоростям и планирует к 2028 году ограничиться поездом с 350 км/ч. Хотя планы по развитию технологии маглев в США действительно существовали, в частности ветка Калифорния – Невада, но государство решило не инвестировать в такой проект и продолжило субсидировать прокладку шоссе.
Япония, кажется, сегодня стремится поделиться своими технологиями с другими государствами – ЮАР, Индией и США. Россия пока в эти планы не входит. Причин две. Во-первых, в стране еще нет четкого понимания развития ВСМ; во-вторых, японские технологии слишком дорогие. Кроме того, тест маглева в Германии закончился катастрофой с жертвами, поэтому логично, что высокие скорости до сих пор вызывают опасение.
Однако в России все же существуют планы развивать маглев, правда, пока ограниченно. Один такой проект – «Царскосельский маглев» –
представляет собой идею построить диамет­ральную и дуговые трассы вокруг Санкт-Петербурга к 2018 году, но пока тесты магнитолевитационных поездов в стране не проводились.
И, скорее всего, строительство будет отложено на несколько десятков лет.

Научная фантастика

Японские технологии кажутся науч­ной фантастикой, но есть и более невероятные предложения. Оказывается, в Америке еще более 100 лет назад была предложена технология поездов, которые двигаются по вакуумной трубе, что теоретически позволяет достигать скорости 4 тыс. км/ч. То есть совершить кругосветное путешествие можно за несколько часов –
в 10 раз быстрее, чем на самолете. Однако пока Массачусетский исследовательский институт опытным путем подтвердил, что реально можно достичь скорости лишь в 930 км/ч.
В вакуумной трубе отсутствует сопротивление воздуха. Поезд проходит через серию воздушных
пробок, которые уменьшают давление, пока поезд не входит в полностью вакуумный тоннель, где он достигает максимального ускорения. В Америке, где, напомним, отсутствует ВСМ, рассматривалось строительство таких тоннелей для поездов со скоростью
500 км/ч. Однако, проанализировав опыт Азии, от этой идеи отказались, так как развить такую скорость можно и на привычной инфраструктуре.
Достижение скорости в 4 тыс. км/ч также возможно, но только если технология вакуумной трубы будет совмещаться с технологией маглев. При этом на разгон требуется время – около трех минут, то есть достижение такой невероятной скорости возможно в тоннелях протяженностью более 200 км. Строительство такой системы обойдется в $100 млн за километр, однако расходы на обслуживающий персонал, подвижной состав и обслуживание не учитываются. Именно расходы на обслуживание представляются наиболее серьезными, так как даже небольшое повреждение труб – а протяженность их достигнет нескольких тысяч километров – может вызвать катастрофу. Тем не менее такая система (конечно, при эффективных предварительных тестах) по безопасности будет сопоставима с воздушными полетами.
Подчеркивается, что система может использоваться и для грузоперевозок, а самое главное – для доступа к тем регионам, где требуется экстренная помощь. Но для этого необходимо также построить дополнительные ответвления, так как оперировать на параллельных рельсах в одной и той же трубе два поезда не могут. Поэтому избежать задержек будет сложно. Однако когда речь идет о таких скоростях, даже задержка в несколько часов кажется несущественной.
Китай уже заинтересовался новой технологией и приобрел 60 лицензий у американских ученых. Предполагается, что в течение ближайших 10 лет в Азии начнут заниматься тестами.

ВСМ – это дешево!

Гораздо более реальным представляется то, что предлагает Германия, – немецкий институт DLR уже проводит аэродинамические тесты моделей поездов будущего, скорость которых оценивается в 400 км/ч. При этом конструкция предусматривает наличие двух этажей и полное соответствие планам Евросоюза по развитию экологичного транспорта. Исследователи планируют максимально облегчить конструкцию поезда с помощью новых технологий, таких как армированные волокна, – это касается как оболочки состава, так и его интерьера.
Аэродинамический дизайн, а именно конструкция носа поезда, будет также играть ключевую роль в достижении эксплуатационных характеристик. Естественно, такие скорости связаны с опасностью, поэтому сегодня тщательно анализируется поперечная стабильность и влияние на окружающую среду, в аэродинамической трубе имитируется влияние бокового ветра или встречного состава.
Особое внимание ученые предлагают уделить конструкции колесных пар, так как поезд, напомним, будет использоваться на привычной инфраструктуре, а не на магнитолевитационных путях. Таким образом, снижения шума и износа можно достичь, только если динамика колес подвижного состава будет улучшена. Основными компонентами тележки станут индивидуально контролируемые колесные пары, которые поворачиваются во время движения по изогнутой линии. Отдельные двигатели в колесах действуют и как двигательные установки, и как приводы головок, которые могут по-разному вращать колеса на одной и той же паре. Это позволяет тележке более точно реагировать на изгибы пути, снизить уровень шума и износ инфраструктуры.
Сколько будет стоить такой поезд, пока сказать сложно. Но исследователи из немецкого института уверены, что строительство ВСМ в целом не так дорого, если правильно проанализировать маршрут. В частности, в начале марта эксперты представили доклад-рекомендацию для Австралии, которая уже была готова отказаться от планов выделенной линии Мельбурн – Брисбен. Правительство считает, что с целью обеспечения безопасности и сокращения протяженности необходимо избежать кривых путем прокладывания тоннелей и строительства мостов. Однако ученые уверены, что такая дополнительная инфраструктура увеличивает стоимость всего проекта в 10 раз.
Если инновационный поезд с уникальной системой безопасности все же будет представлен, то это может означать революцию для всей сферы ВСМ, так как теперь реальностью станет строительство наземных путей и в условиях сложного ландшафта.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Парящие поезда

Японию можно по праву считать пионером в сфере ВСМ – высоко­скоростное движение там успешно развивается с 1964 года. Решение ввести в эксплуатацию этот новый сервис было принято в связи с тем, что после Второй мировой войны ситуация на дорогах стала критичной.
Сегодня  протяженность  высоко­скоростной сети «Синкансен» составляет 2,4 тыс. км, линии соединяют столицу страны Токио с другими городами на острове Хонсю и городом Фукуока на острове Кюсю. Скорости варьируются в диапазоне 240–300 км/ч. В 2003 году был побит рекорд: поезд на магнитной подушке (технология маглев) достиг 581 км/ч. Однако только в 2012-м разработчики представили реальный прототип коммерческого пассажирского поезда маглев (скорость около 500 км/ч), который будет введен в эксплуатацию в 2027 году. Как сообщили специалисты компании Asahi Simbun, подвижной состав начнет работу на линии Токио – Нагойя и будет проходить 320 км за 45 минут.
Массовое внедрение технологии маглев уже давно обсуждается железнодорожным мировым сообществом. Напомним, что главной особенностью поезда на магнитолевитационной подуш­ке является отсутствие колесных пар и, соответственно, отсутствие трения с инфраструктурой. Это приводит к возможности быстрой и бесшумной езды. Но пока такие системы слишком дороги.
К примеру, запланированная ветка Токио – Осака обойдется в $100 млрд, хотя Китай заявляет, что возможно построить линию и за $18 млрд.
Но японцы ссылаются на то, что такую же сумму США ежегодно тратит на поддержание своих автодорог. При этом добраться от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско можно сегодня за семь часов, а Япония предлагает сделать это за 15 минут. Правда, пока Америка не готова к таким скоростям и планирует к 2028 году ограничиться поездом с 350 км/ч. Хотя планы по развитию технологии маглев в США действительно существовали, в частности ветка Калифорния – Невада, но государство решило не инвестировать в такой проект и продолжило субсидировать прокладку шоссе.
Япония, кажется, сегодня стремится поделиться своими технологиями с другими государствами – ЮАР, Индией и США. Россия пока в эти планы не входит. Причин две. Во-первых, в стране еще нет четкого понимания развития ВСМ; во-вторых, японские технологии слишком дорогие. Кроме того, тест маглева в Германии закончился катастрофой с жертвами, поэтому логично, что высокие скорости до сих пор вызывают опасение.
Однако в России все же существуют планы развивать маглев, правда, пока ограниченно. Один такой проект – «Царскосельский маглев» –
представляет собой идею построить диамет­ральную и дуговые трассы вокруг Санкт-Петербурга к 2018 году, но пока тесты магнитолевитационных поездов в стране не проводились.
И, скорее всего, строительство будет отложено на несколько десятков лет.

Научная фантастика

Японские технологии кажутся науч­ной фантастикой, но есть и более невероятные предложения. Оказывается, в Америке еще более 100 лет назад была предложена технология поездов, которые двигаются по вакуумной трубе, что теоретически позволяет достигать скорости 4 тыс. км/ч. То есть совершить кругосветное путешествие можно за несколько часов –
в 10 раз быстрее, чем на самолете. Однако пока Массачусетский исследовательский институт опытным путем подтвердил, что реально можно достичь скорости лишь в 930 км/ч.
В вакуумной трубе отсутствует сопротивление воздуха. Поезд проходит через серию воздушных
пробок, которые уменьшают давление, пока поезд не входит в полностью вакуумный тоннель, где он достигает максимального ускорения. В Америке, где, напомним, отсутствует ВСМ, рассматривалось строительство таких тоннелей для поездов со скоростью
500 км/ч. Однако, проанализировав опыт Азии, от этой идеи отказались, так как развить такую скорость можно и на привычной инфраструктуре.
Достижение скорости в 4 тыс. км/ч также возможно, но только если технология вакуумной трубы будет совмещаться с технологией маглев. При этом на разгон требуется время – около трех минут, то есть достижение такой невероятной скорости возможно в тоннелях протяженностью более 200 км. Строительство такой системы обойдется в $100 млн за километр, однако расходы на обслуживающий персонал, подвижной состав и обслуживание не учитываются. Именно расходы на обслуживание представляются наиболее серьезными, так как даже небольшое повреждение труб – а протяженность их достигнет нескольких тысяч километров – может вызвать катастрофу. Тем не менее такая система (конечно, при эффективных предварительных тестах) по безопасности будет сопоставима с воздушными полетами.
Подчеркивается, что система может использоваться и для грузоперевозок, а самое главное – для доступа к тем регионам, где требуется экстренная помощь. Но для этого необходимо также построить дополнительные ответвления, так как оперировать на параллельных рельсах в одной и той же трубе два поезда не могут. Поэтому избежать задержек будет сложно. Однако когда речь идет о таких скоростях, даже задержка в несколько часов кажется несущественной.
Китай уже заинтересовался новой технологией и приобрел 60 лицензий у американских ученых. Предполагается, что в течение ближайших 10 лет в Азии начнут заниматься тестами.

ВСМ – это дешево!

Гораздо более реальным представляется то, что предлагает Германия, – немецкий институт DLR уже проводит аэродинамические тесты моделей поездов будущего, скорость которых оценивается в 400 км/ч. При этом конструкция предусматривает наличие двух этажей и полное соответствие планам Евросоюза по развитию экологичного транспорта. Исследователи планируют максимально облегчить конструкцию поезда с помощью новых технологий, таких как армированные волокна, – это касается как оболочки состава, так и его интерьера.
Аэродинамический дизайн, а именно конструкция носа поезда, будет также играть ключевую роль в достижении эксплуатационных характеристик. Естественно, такие скорости связаны с опасностью, поэтому сегодня тщательно анализируется поперечная стабильность и влияние на окружающую среду, в аэродинамической трубе имитируется влияние бокового ветра или встречного состава.
Особое внимание ученые предлагают уделить конструкции колесных пар, так как поезд, напомним, будет использоваться на привычной инфраструктуре, а не на магнитолевитационных путях. Таким образом, снижения шума и износа можно достичь, только если динамика колес подвижного состава будет улучшена. Основными компонентами тележки станут индивидуально контролируемые колесные пары, которые поворачиваются во время движения по изогнутой линии. Отдельные двигатели в колесах действуют и как двигательные установки, и как приводы головок, которые могут по-разному вращать колеса на одной и той же паре. Это позволяет тележке более точно реагировать на изгибы пути, снизить уровень шума и износ инфраструктуры.
Сколько будет стоить такой поезд, пока сказать сложно. Но исследователи из немецкого института уверены, что строительство ВСМ в целом не так дорого, если правильно проанализировать маршрут. В частности, в начале марта эксперты представили доклад-рекомендацию для Австралии, которая уже была готова отказаться от планов выделенной линии Мельбурн – Брисбен. Правительство считает, что с целью обеспечения безопасности и сокращения протяженности необходимо избежать кривых путем прокладывания тоннелей и строительства мостов. Однако ученые уверены, что такая дополнительная инфраструктура увеличивает стоимость всего проекта в 10 раз.
Если инновационный поезд с уникальной системой безопасности все же будет представлен, то это может означать революцию для всей сферы ВСМ, так как теперь реальностью станет строительство наземных путей и в условиях сложного ландшафта.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3699 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4473 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd4 [FILE_NAME] => 5149895b09f222f8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5149895b09f222f8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc51279a52a3e26433f0490650142c9f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd4/5149895b09f222f8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd4/5149895b09f222f8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd4/5149895b09f222f8.jpg [ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3699 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm--mechty--i-real'nye--predlozheniia [~CODE] => vsm--mechty--i-real'nye--predlozheniia [EXTERNAL_ID] => 8353 [~EXTERNAL_ID] => 8353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96247:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: мечты и реальные предложения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: мечты и реальные предложения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Япония в прошлом году представила прототип поезда на магнитной подушке (маглев), который будет развивать скорость более 500 км/ч. Для Европы, где такая инфраструктура отсутствует, такие цифры – пока несбыточная мечта. Однако и здесь у разработчиков есть что предложить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: мечты и реальные предложения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: мечты и реальные предложения ) )
РЖД-Партнер

Последнее предупреждение?..

Последнее  предупреждение?..

Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.

Array
(
    [ID] => 96246
    [~ID] => 96246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Последнее  предупреждение?..
    [~NAME] => Последнее  предупреждение?..
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/poslednee--preduprezhdenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/poslednee--preduprezhdenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа с отсрочкой

В начале этого года Еврокомиссия выступила с рядом инициатив по реформированию железнодорожного комплекса – чиновники не оставляют идею создать межконтинентальную сеть. На это, в частности, направлены положения так называемого Четвертого железнодорожного пакета, который в январе 2013-го представил европейский комиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас.
Напомним, реформа должна была стартовать еще в 2001 году, после публикации Белой книги. Однако затем последовало целых три пакета железно­дорожных законов. Все эти документы вместе с Первой директивой 91/440/EC предписывали разделение операторской функции и функции контроля за инфраструктурой. Но участники рынка трактовали закон по-своему – до сих пор во многих странах ЕС доминирует один определенный холдинг.
Четвертый пакет должен стать своеобразным последним предупреждением. Согласно этому документу, в 2014-м будет создан единый орган, регулирующий деятельность всех европейских железных дорог. Предполагается, что этим регулятором станет Европейское железнодорожное агентство (ERA), которое займется выпуском разрешений и сертификатов, подтверждающих безопасность того или иного оператора. Данные сертификаты будут действовать на территории всего ЕС, что, как ожидается, позволит открыть рынки и будет способствовать появлению новых игроков.
Рынки с едиными внутренними стандартами оставят меньше барьеров для конкуренции, уверены члены Еврокомиссии. Если их предложения будут приняты, то поезда получат возможность свободно ходить от Роттердама до Генуи, от Парижа до Братиславы и от Варшавы до Марселя. «После десятилетий застоя во многих странах железнодорожный рынок вновь пойдет в рост, – считает С. Каллас. – Мы, конечно, можем принять другой вариант развития... Можем смириться с тем, что в богатых странах Европы железные дороги являются роскошными игрушками, а в ряде других государств, наоборот, недоступны из-за плохого государственного финансирования. Но в таком случае железная дорога в некоторых частях ЕС исчезнет, а наша цель –
перевести весь автотрафик на рельсы –
никогда не станет реальностью».
Между тем рынок воспринял Четвертый пакет неоднозначно. Если взаимное признание сертификатов в целом одобряют, то решение о разделении услуг инфраструктуры и оперирования подвижным составом вызвало негативную реакцию. И это несмотря на то, что подобные изменения должны были быть проведены еще несколько лет назад. Но многие страны умело обошли первые три предписания Еврокомиссии.

Все средства хороши

Самыми большими противниками реформ являются Франция и Германия. Ранее SNCF и Deutsche Bahn конкурировали, но теперь были вынуждены объединиться. Основным их аргументом стало то, что Евро­комиссия не провела анализ эффективности разделения функций. «Законы, которые собираются принять, определят будущее европейских железных дорог на несколько десятилетий вперед, – отмечает глава департамента бизнес-стратегии и развития SNCF Group Софи Бойссад. – Эти решения принимаются без документального подтверждения. Непонятно, почему у нас до сих пор нет исследования эффективности реформы».
В результате SNCF и Deutsche Bahn сами заказали такое исследование у агентства Roland Berger. Эксперты проанализировали четыре системы железных дорог – США и Канады, Японии, Китая, России. В результате они пришли к выводу, что эффективно распределять инвестиции между подвижным составом и инфраструктурой можно только в вертикально интегрированной модели, более того – одной компании проще отслеживать состояние этих двух сегментов деятельности. Единая структура также оперативнее реагирует на изменения рынка: в холдингах решения, как правило, принимаются гораздо быстрее, так как не нужно вести диалог с другими игроками рынка.
В качестве основного довода против реформы в исследовании был приведен опыт Китая, где попытка либерализации рынка провалилась в основном из-за кадровой политики. Напомним, в 1998 году в КНР был проведен эксперимент по разделению функций оперирования инфраструктурой и подвижным составом. Это привело к появлению множества дополнительных должностей, которые часто дублировали друг друга. Кроме того, сотрудники, которые работали в сфере предоставления услуг инфраструктуры, стали получать гораздо меньше, чем те, кто работал с подвижным составом. В стране начались забастовки, снизилась эффективность работы. Видя такой хаос, власти решили вернуться к традиционной модели. С 2002 года за оба вида деятельности в Китае отвечает Министерство железных дорог.
Однако конкретных показателей эффективности эксперты Roland Berger в своем отчете не привели, отметив лишь, что они общались с топ-менеджерами компаний рассмотренных стран, которые также согласны, что вертикально интегрированные холдинги – единственно оптимальная схема. В свою очередь, представители SNCF утверждают, что железнодорожные компании стран, где разделения функций не произошло, за несколько лет увеличили объемы перевозок и улучшили все свои показатели.
В Deutsche Bahn вместе с тем считают, что немецкий железнодорожный рынок не должен подвергаться преобразованиям, так как сегодня там ничего не ограничивает конкуренцию, несмотря на то что компания отвечает и за операции с подвижным составом, и за инфраструктуру.
К слову, сначала Евросоюз не принял исследование Roland Berger, аргументировав это тем, что опыт представленных стран не является показательным. Но под усилившимся давлением компаний чиновники все же сдались.

С ног на голову

Разделение функций, которого добивается Еврокомиссия, во Франции уже произошло, но только юридически. В соответствии с законом № 97-135 от 13 февраля 1997 года в стране была создана государственная структура, которая отвечает за инфраструктуру, – Réseau Ferré de France (RFF). Но она находится в ведении тех же министерств, которые осуществляют надзор за SNCF. Поэтому на практике до сих пор всем занимается SNCF. В 2010-м Еврокомиссия даже подала на Францию в Европейский суд в связи с неприменением Первого железно­дорожного пакета, но ситуация так и не изменилась.
В Германии все складывалось совсем иначе: реформа железных дорог там началась еще в 1994 году. При этом немецкий опыт можно признать уникальным, поскольку необходимость изменений была продиктована не европейским законодательством, а политической ситуацией, связанной с послевоенным разделением страны на две части. В результате долгих преобразований на железнодорожном рынке была образована компания Deutsche Bahn. Сеть железных дорог Германии одной из первых в Европе была открыта для третьих сторон. Но, как и во Франции, настоящей конкуренции не произошло: в Германии до сих пор доминирует DB.
Почему же два таких сильных игрока объединились в борьбе против реформы? Полагать, что они боятся конкуренции, было бы наивно, ведь их позиции слишком прочны. Скорее всего, их опасения связаны с хаосом, который может произойти из-за недостаточной проработанности положений Четвертого пакета.
SNCF и DB настолько активно отстаивали свои интересы, что Еврокомиссия сдалась и решила сделать исключение, предоставив странам самим выбрать модель создания более конкурентных рынков. То есть фактически DB и SNCF могут продолжить свою деятельность в существующем виде.
Под давлением даже С. Каллас признал Четвертый пакет слишком радикальным. Однако ряд членов ЕС, в частности, из Бельгии все еще приветствуют реформу, которая уже превратилась из борьбы за честную конкуренцию в явную дискриминацию слабых игроков. Ведь если для Франции и Германии будет сделано исключение, они получат практически не­ограниченную власть. Последует ли от ЕС пятое предупреждение?
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформа с отсрочкой

В начале этого года Еврокомиссия выступила с рядом инициатив по реформированию железнодорожного комплекса – чиновники не оставляют идею создать межконтинентальную сеть. На это, в частности, направлены положения так называемого Четвертого железнодорожного пакета, который в январе 2013-го представил европейский комиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас.
Напомним, реформа должна была стартовать еще в 2001 году, после публикации Белой книги. Однако затем последовало целых три пакета железно­дорожных законов. Все эти документы вместе с Первой директивой 91/440/EC предписывали разделение операторской функции и функции контроля за инфраструктурой. Но участники рынка трактовали закон по-своему – до сих пор во многих странах ЕС доминирует один определенный холдинг.
Четвертый пакет должен стать своеобразным последним предупреждением. Согласно этому документу, в 2014-м будет создан единый орган, регулирующий деятельность всех европейских железных дорог. Предполагается, что этим регулятором станет Европейское железнодорожное агентство (ERA), которое займется выпуском разрешений и сертификатов, подтверждающих безопасность того или иного оператора. Данные сертификаты будут действовать на территории всего ЕС, что, как ожидается, позволит открыть рынки и будет способствовать появлению новых игроков.
Рынки с едиными внутренними стандартами оставят меньше барьеров для конкуренции, уверены члены Еврокомиссии. Если их предложения будут приняты, то поезда получат возможность свободно ходить от Роттердама до Генуи, от Парижа до Братиславы и от Варшавы до Марселя. «После десятилетий застоя во многих странах железнодорожный рынок вновь пойдет в рост, – считает С. Каллас. – Мы, конечно, можем принять другой вариант развития... Можем смириться с тем, что в богатых странах Европы железные дороги являются роскошными игрушками, а в ряде других государств, наоборот, недоступны из-за плохого государственного финансирования. Но в таком случае железная дорога в некоторых частях ЕС исчезнет, а наша цель –
перевести весь автотрафик на рельсы –
никогда не станет реальностью».
Между тем рынок воспринял Четвертый пакет неоднозначно. Если взаимное признание сертификатов в целом одобряют, то решение о разделении услуг инфраструктуры и оперирования подвижным составом вызвало негативную реакцию. И это несмотря на то, что подобные изменения должны были быть проведены еще несколько лет назад. Но многие страны умело обошли первые три предписания Еврокомиссии.

Все средства хороши

Самыми большими противниками реформ являются Франция и Германия. Ранее SNCF и Deutsche Bahn конкурировали, но теперь были вынуждены объединиться. Основным их аргументом стало то, что Евро­комиссия не провела анализ эффективности разделения функций. «Законы, которые собираются принять, определят будущее европейских железных дорог на несколько десятилетий вперед, – отмечает глава департамента бизнес-стратегии и развития SNCF Group Софи Бойссад. – Эти решения принимаются без документального подтверждения. Непонятно, почему у нас до сих пор нет исследования эффективности реформы».
В результате SNCF и Deutsche Bahn сами заказали такое исследование у агентства Roland Berger. Эксперты проанализировали четыре системы железных дорог – США и Канады, Японии, Китая, России. В результате они пришли к выводу, что эффективно распределять инвестиции между подвижным составом и инфраструктурой можно только в вертикально интегрированной модели, более того – одной компании проще отслеживать состояние этих двух сегментов деятельности. Единая структура также оперативнее реагирует на изменения рынка: в холдингах решения, как правило, принимаются гораздо быстрее, так как не нужно вести диалог с другими игроками рынка.
В качестве основного довода против реформы в исследовании был приведен опыт Китая, где попытка либерализации рынка провалилась в основном из-за кадровой политики. Напомним, в 1998 году в КНР был проведен эксперимент по разделению функций оперирования инфраструктурой и подвижным составом. Это привело к появлению множества дополнительных должностей, которые часто дублировали друг друга. Кроме того, сотрудники, которые работали в сфере предоставления услуг инфраструктуры, стали получать гораздо меньше, чем те, кто работал с подвижным составом. В стране начались забастовки, снизилась эффективность работы. Видя такой хаос, власти решили вернуться к традиционной модели. С 2002 года за оба вида деятельности в Китае отвечает Министерство железных дорог.
Однако конкретных показателей эффективности эксперты Roland Berger в своем отчете не привели, отметив лишь, что они общались с топ-менеджерами компаний рассмотренных стран, которые также согласны, что вертикально интегрированные холдинги – единственно оптимальная схема. В свою очередь, представители SNCF утверждают, что железнодорожные компании стран, где разделения функций не произошло, за несколько лет увеличили объемы перевозок и улучшили все свои показатели.
В Deutsche Bahn вместе с тем считают, что немецкий железнодорожный рынок не должен подвергаться преобразованиям, так как сегодня там ничего не ограничивает конкуренцию, несмотря на то что компания отвечает и за операции с подвижным составом, и за инфраструктуру.
К слову, сначала Евросоюз не принял исследование Roland Berger, аргументировав это тем, что опыт представленных стран не является показательным. Но под усилившимся давлением компаний чиновники все же сдались.

С ног на голову

Разделение функций, которого добивается Еврокомиссия, во Франции уже произошло, но только юридически. В соответствии с законом № 97-135 от 13 февраля 1997 года в стране была создана государственная структура, которая отвечает за инфраструктуру, – Réseau Ferré de France (RFF). Но она находится в ведении тех же министерств, которые осуществляют надзор за SNCF. Поэтому на практике до сих пор всем занимается SNCF. В 2010-м Еврокомиссия даже подала на Францию в Европейский суд в связи с неприменением Первого железно­дорожного пакета, но ситуация так и не изменилась.
В Германии все складывалось совсем иначе: реформа железных дорог там началась еще в 1994 году. При этом немецкий опыт можно признать уникальным, поскольку необходимость изменений была продиктована не европейским законодательством, а политической ситуацией, связанной с послевоенным разделением страны на две части. В результате долгих преобразований на железнодорожном рынке была образована компания Deutsche Bahn. Сеть железных дорог Германии одной из первых в Европе была открыта для третьих сторон. Но, как и во Франции, настоящей конкуренции не произошло: в Германии до сих пор доминирует DB.
Почему же два таких сильных игрока объединились в борьбе против реформы? Полагать, что они боятся конкуренции, было бы наивно, ведь их позиции слишком прочны. Скорее всего, их опасения связаны с хаосом, который может произойти из-за недостаточной проработанности положений Четвертого пакета.
SNCF и DB настолько активно отстаивали свои интересы, что Еврокомиссия сдалась и решила сделать исключение, предоставив странам самим выбрать модель создания более конкурентных рынков. То есть фактически DB и SNCF могут продолжить свою деятельность в существующем виде.
Под давлением даже С. Каллас признал Четвертый пакет слишком радикальным. Однако ряд членов ЕС, в частности, из Бельгии все еще приветствуют реформу, которая уже превратилась из борьбы за честную конкуренцию в явную дискриминацию слабых игроков. Ведь если для Франции и Германии будет сделано исключение, они получат практически не­ограниченную власть. Последует ли от ЕС пятое предупреждение?
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3697 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 50 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3812 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/740 [FILE_NAME] => 514988dc50bcf65d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 514988dc50bcf65d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65daab47ae461a8bc93032877cb8214d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/740/514988dc50bcf65d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/740/514988dc50bcf65d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/740/514988dc50bcf65d.jpg [ALT] => Последнее предупреждение?.. [TITLE] => Последнее предупреждение?.. ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3697 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poslednee--preduprezhdenie [~CODE] => poslednee--preduprezhdenie [EXTERNAL_ID] => 8352 [~EXTERNAL_ID] => 8352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => последнее предупреждение?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => последнее предупреждение?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. ) )

									Array
(
    [ID] => 96246
    [~ID] => 96246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Последнее  предупреждение?..
    [~NAME] => Последнее  предупреждение?..
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/poslednee--preduprezhdenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/poslednee--preduprezhdenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа с отсрочкой

В начале этого года Еврокомиссия выступила с рядом инициатив по реформированию железнодорожного комплекса – чиновники не оставляют идею создать межконтинентальную сеть. На это, в частности, направлены положения так называемого Четвертого железнодорожного пакета, который в январе 2013-го представил европейский комиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас.
Напомним, реформа должна была стартовать еще в 2001 году, после публикации Белой книги. Однако затем последовало целых три пакета железно­дорожных законов. Все эти документы вместе с Первой директивой 91/440/EC предписывали разделение операторской функции и функции контроля за инфраструктурой. Но участники рынка трактовали закон по-своему – до сих пор во многих странах ЕС доминирует один определенный холдинг.
Четвертый пакет должен стать своеобразным последним предупреждением. Согласно этому документу, в 2014-м будет создан единый орган, регулирующий деятельность всех европейских железных дорог. Предполагается, что этим регулятором станет Европейское железнодорожное агентство (ERA), которое займется выпуском разрешений и сертификатов, подтверждающих безопасность того или иного оператора. Данные сертификаты будут действовать на территории всего ЕС, что, как ожидается, позволит открыть рынки и будет способствовать появлению новых игроков.
Рынки с едиными внутренними стандартами оставят меньше барьеров для конкуренции, уверены члены Еврокомиссии. Если их предложения будут приняты, то поезда получат возможность свободно ходить от Роттердама до Генуи, от Парижа до Братиславы и от Варшавы до Марселя. «После десятилетий застоя во многих странах железнодорожный рынок вновь пойдет в рост, – считает С. Каллас. – Мы, конечно, можем принять другой вариант развития... Можем смириться с тем, что в богатых странах Европы железные дороги являются роскошными игрушками, а в ряде других государств, наоборот, недоступны из-за плохого государственного финансирования. Но в таком случае железная дорога в некоторых частях ЕС исчезнет, а наша цель –
перевести весь автотрафик на рельсы –
никогда не станет реальностью».
Между тем рынок воспринял Четвертый пакет неоднозначно. Если взаимное признание сертификатов в целом одобряют, то решение о разделении услуг инфраструктуры и оперирования подвижным составом вызвало негативную реакцию. И это несмотря на то, что подобные изменения должны были быть проведены еще несколько лет назад. Но многие страны умело обошли первые три предписания Еврокомиссии.

Все средства хороши

Самыми большими противниками реформ являются Франция и Германия. Ранее SNCF и Deutsche Bahn конкурировали, но теперь были вынуждены объединиться. Основным их аргументом стало то, что Евро­комиссия не провела анализ эффективности разделения функций. «Законы, которые собираются принять, определят будущее европейских железных дорог на несколько десятилетий вперед, – отмечает глава департамента бизнес-стратегии и развития SNCF Group Софи Бойссад. – Эти решения принимаются без документального подтверждения. Непонятно, почему у нас до сих пор нет исследования эффективности реформы».
В результате SNCF и Deutsche Bahn сами заказали такое исследование у агентства Roland Berger. Эксперты проанализировали четыре системы железных дорог – США и Канады, Японии, Китая, России. В результате они пришли к выводу, что эффективно распределять инвестиции между подвижным составом и инфраструктурой можно только в вертикально интегрированной модели, более того – одной компании проще отслеживать состояние этих двух сегментов деятельности. Единая структура также оперативнее реагирует на изменения рынка: в холдингах решения, как правило, принимаются гораздо быстрее, так как не нужно вести диалог с другими игроками рынка.
В качестве основного довода против реформы в исследовании был приведен опыт Китая, где попытка либерализации рынка провалилась в основном из-за кадровой политики. Напомним, в 1998 году в КНР был проведен эксперимент по разделению функций оперирования инфраструктурой и подвижным составом. Это привело к появлению множества дополнительных должностей, которые часто дублировали друг друга. Кроме того, сотрудники, которые работали в сфере предоставления услуг инфраструктуры, стали получать гораздо меньше, чем те, кто работал с подвижным составом. В стране начались забастовки, снизилась эффективность работы. Видя такой хаос, власти решили вернуться к традиционной модели. С 2002 года за оба вида деятельности в Китае отвечает Министерство железных дорог.
Однако конкретных показателей эффективности эксперты Roland Berger в своем отчете не привели, отметив лишь, что они общались с топ-менеджерами компаний рассмотренных стран, которые также согласны, что вертикально интегрированные холдинги – единственно оптимальная схема. В свою очередь, представители SNCF утверждают, что железнодорожные компании стран, где разделения функций не произошло, за несколько лет увеличили объемы перевозок и улучшили все свои показатели.
В Deutsche Bahn вместе с тем считают, что немецкий железнодорожный рынок не должен подвергаться преобразованиям, так как сегодня там ничего не ограничивает конкуренцию, несмотря на то что компания отвечает и за операции с подвижным составом, и за инфраструктуру.
К слову, сначала Евросоюз не принял исследование Roland Berger, аргументировав это тем, что опыт представленных стран не является показательным. Но под усилившимся давлением компаний чиновники все же сдались.

С ног на голову

Разделение функций, которого добивается Еврокомиссия, во Франции уже произошло, но только юридически. В соответствии с законом № 97-135 от 13 февраля 1997 года в стране была создана государственная структура, которая отвечает за инфраструктуру, – Réseau Ferré de France (RFF). Но она находится в ведении тех же министерств, которые осуществляют надзор за SNCF. Поэтому на практике до сих пор всем занимается SNCF. В 2010-м Еврокомиссия даже подала на Францию в Европейский суд в связи с неприменением Первого железно­дорожного пакета, но ситуация так и не изменилась.
В Германии все складывалось совсем иначе: реформа железных дорог там началась еще в 1994 году. При этом немецкий опыт можно признать уникальным, поскольку необходимость изменений была продиктована не европейским законодательством, а политической ситуацией, связанной с послевоенным разделением страны на две части. В результате долгих преобразований на железнодорожном рынке была образована компания Deutsche Bahn. Сеть железных дорог Германии одной из первых в Европе была открыта для третьих сторон. Но, как и во Франции, настоящей конкуренции не произошло: в Германии до сих пор доминирует DB.
Почему же два таких сильных игрока объединились в борьбе против реформы? Полагать, что они боятся конкуренции, было бы наивно, ведь их позиции слишком прочны. Скорее всего, их опасения связаны с хаосом, который может произойти из-за недостаточной проработанности положений Четвертого пакета.
SNCF и DB настолько активно отстаивали свои интересы, что Еврокомиссия сдалась и решила сделать исключение, предоставив странам самим выбрать модель создания более конкурентных рынков. То есть фактически DB и SNCF могут продолжить свою деятельность в существующем виде.
Под давлением даже С. Каллас признал Четвертый пакет слишком радикальным. Однако ряд членов ЕС, в частности, из Бельгии все еще приветствуют реформу, которая уже превратилась из борьбы за честную конкуренцию в явную дискриминацию слабых игроков. Ведь если для Франции и Германии будет сделано исключение, они получат практически не­ограниченную власть. Последует ли от ЕС пятое предупреждение?
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформа с отсрочкой

В начале этого года Еврокомиссия выступила с рядом инициатив по реформированию железнодорожного комплекса – чиновники не оставляют идею создать межконтинентальную сеть. На это, в частности, направлены положения так называемого Четвертого железнодорожного пакета, который в январе 2013-го представил европейский комиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас.
Напомним, реформа должна была стартовать еще в 2001 году, после публикации Белой книги. Однако затем последовало целых три пакета железно­дорожных законов. Все эти документы вместе с Первой директивой 91/440/EC предписывали разделение операторской функции и функции контроля за инфраструктурой. Но участники рынка трактовали закон по-своему – до сих пор во многих странах ЕС доминирует один определенный холдинг.
Четвертый пакет должен стать своеобразным последним предупреждением. Согласно этому документу, в 2014-м будет создан единый орган, регулирующий деятельность всех европейских железных дорог. Предполагается, что этим регулятором станет Европейское железнодорожное агентство (ERA), которое займется выпуском разрешений и сертификатов, подтверждающих безопасность того или иного оператора. Данные сертификаты будут действовать на территории всего ЕС, что, как ожидается, позволит открыть рынки и будет способствовать появлению новых игроков.
Рынки с едиными внутренними стандартами оставят меньше барьеров для конкуренции, уверены члены Еврокомиссии. Если их предложения будут приняты, то поезда получат возможность свободно ходить от Роттердама до Генуи, от Парижа до Братиславы и от Варшавы до Марселя. «После десятилетий застоя во многих странах железнодорожный рынок вновь пойдет в рост, – считает С. Каллас. – Мы, конечно, можем принять другой вариант развития... Можем смириться с тем, что в богатых странах Европы железные дороги являются роскошными игрушками, а в ряде других государств, наоборот, недоступны из-за плохого государственного финансирования. Но в таком случае железная дорога в некоторых частях ЕС исчезнет, а наша цель –
перевести весь автотрафик на рельсы –
никогда не станет реальностью».
Между тем рынок воспринял Четвертый пакет неоднозначно. Если взаимное признание сертификатов в целом одобряют, то решение о разделении услуг инфраструктуры и оперирования подвижным составом вызвало негативную реакцию. И это несмотря на то, что подобные изменения должны были быть проведены еще несколько лет назад. Но многие страны умело обошли первые три предписания Еврокомиссии.

Все средства хороши

Самыми большими противниками реформ являются Франция и Германия. Ранее SNCF и Deutsche Bahn конкурировали, но теперь были вынуждены объединиться. Основным их аргументом стало то, что Евро­комиссия не провела анализ эффективности разделения функций. «Законы, которые собираются принять, определят будущее европейских железных дорог на несколько десятилетий вперед, – отмечает глава департамента бизнес-стратегии и развития SNCF Group Софи Бойссад. – Эти решения принимаются без документального подтверждения. Непонятно, почему у нас до сих пор нет исследования эффективности реформы».
В результате SNCF и Deutsche Bahn сами заказали такое исследование у агентства Roland Berger. Эксперты проанализировали четыре системы железных дорог – США и Канады, Японии, Китая, России. В результате они пришли к выводу, что эффективно распределять инвестиции между подвижным составом и инфраструктурой можно только в вертикально интегрированной модели, более того – одной компании проще отслеживать состояние этих двух сегментов деятельности. Единая структура также оперативнее реагирует на изменения рынка: в холдингах решения, как правило, принимаются гораздо быстрее, так как не нужно вести диалог с другими игроками рынка.
В качестве основного довода против реформы в исследовании был приведен опыт Китая, где попытка либерализации рынка провалилась в основном из-за кадровой политики. Напомним, в 1998 году в КНР был проведен эксперимент по разделению функций оперирования инфраструктурой и подвижным составом. Это привело к появлению множества дополнительных должностей, которые часто дублировали друг друга. Кроме того, сотрудники, которые работали в сфере предоставления услуг инфраструктуры, стали получать гораздо меньше, чем те, кто работал с подвижным составом. В стране начались забастовки, снизилась эффективность работы. Видя такой хаос, власти решили вернуться к традиционной модели. С 2002 года за оба вида деятельности в Китае отвечает Министерство железных дорог.
Однако конкретных показателей эффективности эксперты Roland Berger в своем отчете не привели, отметив лишь, что они общались с топ-менеджерами компаний рассмотренных стран, которые также согласны, что вертикально интегрированные холдинги – единственно оптимальная схема. В свою очередь, представители SNCF утверждают, что железнодорожные компании стран, где разделения функций не произошло, за несколько лет увеличили объемы перевозок и улучшили все свои показатели.
В Deutsche Bahn вместе с тем считают, что немецкий железнодорожный рынок не должен подвергаться преобразованиям, так как сегодня там ничего не ограничивает конкуренцию, несмотря на то что компания отвечает и за операции с подвижным составом, и за инфраструктуру.
К слову, сначала Евросоюз не принял исследование Roland Berger, аргументировав это тем, что опыт представленных стран не является показательным. Но под усилившимся давлением компаний чиновники все же сдались.

С ног на голову

Разделение функций, которого добивается Еврокомиссия, во Франции уже произошло, но только юридически. В соответствии с законом № 97-135 от 13 февраля 1997 года в стране была создана государственная структура, которая отвечает за инфраструктуру, – Réseau Ferré de France (RFF). Но она находится в ведении тех же министерств, которые осуществляют надзор за SNCF. Поэтому на практике до сих пор всем занимается SNCF. В 2010-м Еврокомиссия даже подала на Францию в Европейский суд в связи с неприменением Первого железно­дорожного пакета, но ситуация так и не изменилась.
В Германии все складывалось совсем иначе: реформа железных дорог там началась еще в 1994 году. При этом немецкий опыт можно признать уникальным, поскольку необходимость изменений была продиктована не европейским законодательством, а политической ситуацией, связанной с послевоенным разделением страны на две части. В результате долгих преобразований на железнодорожном рынке была образована компания Deutsche Bahn. Сеть железных дорог Германии одной из первых в Европе была открыта для третьих сторон. Но, как и во Франции, настоящей конкуренции не произошло: в Германии до сих пор доминирует DB.
Почему же два таких сильных игрока объединились в борьбе против реформы? Полагать, что они боятся конкуренции, было бы наивно, ведь их позиции слишком прочны. Скорее всего, их опасения связаны с хаосом, который может произойти из-за недостаточной проработанности положений Четвертого пакета.
SNCF и DB настолько активно отстаивали свои интересы, что Еврокомиссия сдалась и решила сделать исключение, предоставив странам самим выбрать модель создания более конкурентных рынков. То есть фактически DB и SNCF могут продолжить свою деятельность в существующем виде.
Под давлением даже С. Каллас признал Четвертый пакет слишком радикальным. Однако ряд членов ЕС, в частности, из Бельгии все еще приветствуют реформу, которая уже превратилась из борьбы за честную конкуренцию в явную дискриминацию слабых игроков. Ведь если для Франции и Германии будет сделано исключение, они получат практически не­ограниченную власть. Последует ли от ЕС пятое предупреждение?
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3697 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 50 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3812 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/740 [FILE_NAME] => 514988dc50bcf65d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 514988dc50bcf65d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65daab47ae461a8bc93032877cb8214d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/740/514988dc50bcf65d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/740/514988dc50bcf65d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/740/514988dc50bcf65d.jpg [ALT] => Последнее предупреждение?.. [TITLE] => Последнее предупреждение?.. ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3697 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poslednee--preduprezhdenie [~CODE] => poslednee--preduprezhdenie [EXTERNAL_ID] => 8352 [~EXTERNAL_ID] => 8352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => последнее предупреждение?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => последнее предупреждение?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня железные дороги стран Европейского союза переживают упадок, особенно это заметно в области грузовых перевозок. По мнению экспертов, причина такого положения – в закрытости и недостаточном уровне конкуренции в отрасли. В связи с этим в Еврокомиссии настаивают на проведении реформы. Однако крупные игроки рынка не согласны с этим решением, и пока им удается отстоять свое мнение.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последнее предупреждение?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последнее предупреждение?.. ) )
РЖД-Партнер

Дорогая недорогая ответственность

Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное –
не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.

Array
(
    [ID] => 96245
    [~ID] => 96245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Дорогая недорогая ответственность
    [~NAME] => Дорогая недорогая ответственность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что почем

Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (ОСГОП) вызревал достаточно давно, его появление обсуждалось более десяти лет. Тем не менее события осени 2012 года, когда шла подготовка законопроекта и всех нормативных актов, участники страхового рынка называют стремительными. Все юридические телодвижения были совершены за полгода. «Для примера, на ту же работу по закону об обязательном страховании ответственности опасных производственных объектов было затрачено почти полтора года», – поясняет заместитель председателя правления Страховой группы
«СОГАЗ» Николай Галушин.
Впервые в федеральном правовом поле были законодательно определены понятия «пассажир» и «перевозка», а для перевозчика установили размеры страховых сумм, которые рассчитываются исходя из количества перевезенных пассажиров, а также размеры штрафов за неисполнение закона.
Согласно новым законодательным нормам, перевозчик, не исполнивший свою обязанность по страхованию, несет ответственность за причинение вреда в любом случае и будет возмещать ущерб в тех размерах страховых сумм, которые определены законом. То есть даже при отсутствии полиса организация-перевозчик должна будет выплатить пострадавшим пассажирам страховую премию.
Закон определяет следующие суммы: компенсация за причинение вреда жизни потерпевшего будет составлять не менее 2 млн 25 тыс. рублей на одного пассажира. За причинение вреда здоровью потерпевшего – не менее 2 млн рублей на одного пассажира. За причинение вреда имуществу потерпевшего – не менее 23 тыс. рублей на одного пассажира. При этом в договоре страхования может быть рассмотрен и предусмотрен больший размер выплат. Кроме того, срок действия договора не может быть менее года.
Президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев отмечает, что, кроме прочего, важной составляющей данного закона является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение вреда имеют не только его иждивенцы, как это сейчас зафиксировано в законах об ОСАГО и ОСОПО, но и – в случае отсутствия иждивенцев – его ближайшие родственники.
Между тем, по словам заместителя руководителя отдела рейтингов страховых компаний рейтингового агентства «Эксперт РА» Натальи Комлевой, введение ФЗ-67 сопровождалось существенными сложностями. Особенно бурными были споры относительно размера страховых тарифов, которые устанавливаются государством. «В результате трехкратного снижения тарифов ожидаемый объем рынка сократился с первоначальных 18 млрд рублей до 2,8 млрд», – говорит Н. Комлева.
После принятия закона об ОСГОП тарифы на этот вид страхования несколько раз корректировались в сторону уменьшения под давлением транспортного лобби. В итоге постановление правительства о тарифах было окончательно принято только в канун Нового года. Как следствие, ни одного договора страхования до сих пор не заключено, а первые лицензии страховщикам начали выдавать, по разным данным, в конце января – феврале. Закон заработал позже назначенного срока.

Ожидания не оправдались

Можно сказать, что ни для железнодорожников, ни для авиаперевозчиков закон Америку не открыл. Страхование как явление в этих сегментах уже существовало. Небольшие изменения постигнут разве что пригородный комплекс. Вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов в ходе одной из дискуссий по закону ОСГОП заявил: «Мы рассматриваем переход на новую систему страхования – страхование ответственности перевозчика – как нормальный, логичный шаг к совершенствованию страхового дела и взаимоотношений между потребителем услуг и субъектом, оказывающим эти услуги».
Что отрадно, для пассажиров все пертурбации с процессом страхования будут практически неощутимы. По словам директора управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах» Павла Шевцова, по железнодорожным перевозкам дальнего следования цена билета на каждого пассажира должна вырасти примерно на 0,7 копейки, а для пассажиров поездов ближнего следования – на 0,03 копейки.
Для самого массового пассажирского транспорта – автомобильного – стоимость страхования в зависимости от вида транспорта и регулярности перевозки будет составлять от 4 до 35 копеек с одного перевезенного пассажира. В стоимости билета в общественном транспорте или маршрутном такси эта цифра составляет от 0,1 до 2%.
Наименьшие восторги новый закон вызывает у организаций, работающих на внутригородских и междугородних автобусных маршрутах.
При этом следует помнить, что в структуре пассажирских перевозок наибольшая доля приходится именно на внутригородское сообщение.
«Радости и удовлетворения у перевозчиков нет. Но такой радости не испытывали и владельцы опасных производственных объектов год назад, а в 2002-м не было радости от вступления в силу закона по ОСАГО у владельцев транспортных средств. В данном случае речь идет о механизме защиты интересов граждан в случае нанесения вреда их здоровью, жизни и имуществу, а не об удовлетворенности перевозчиков. Страховое сообщество призвано решать социальную задачу по гарантированию выплаты компенсации пострадавшим при перевозке пассажирам. И эта задача намного важнее, чем все остальные. В настоящее время ведется активная просветительская работа, направленная на то, чтобы люди обращались за компенсациями в случае происшествий на транспорте. Такая работа, на наш взгляд, должна вестись не только на уровне страховщиков, но и на уровне транспортных союзов, Рос­транснадзора, МЧС», – подчеркивает Н. Галушин.
Так или иначе, но из-за корректировок страховых тарифов в меньшую сторону емкость сегмента рынка, который открыл ФЗ-67, в итоге оказалась значительно меньшей, чем предполагалось. По разным оценкам, годовые сборы составят $4–6 млрд. Как отметил А. Юрьев, изначально прогнозы были более оптимистичными. В первой редакции проекта постановления по тарифам, разработанного Минфином, ожидаемый объем сборов оценивался в 12–16 млрд рублей, потом, после нескольких промежуточных расчетов, сумма уменьшилась до 9 млрд.
При этом есть одна существенная проблема: на данный момент практически невозможно как-либо подтвердить объем пассажиропотока конкретного перевозчика. Особенно это касается предприятий средней руки.
«Закон носит инновационный характер, и для его обкатки потребуется значительное время», – отмечает заместитель генерального директора СК «Согласие» Елена Бочарова. По ее словам, уже сейчас предпринимаются попытки привести его в соответствие с жизненными реалиями. Так, 24 января 2013 года на сайте Минфина опубликован проект федерального закона о внесении изменения в ст. 11 ФЗ-67.  Предусматривается дополнить данную статью указанием максимального размера расходов на осуществление обязательного страхования и размера отчислений в резерв компенсационных выплат.
Непрозрачность рынка и отсутствие правоприменительной практики, конечно, не самый лучший багаж для реализации закона. Тем не менее от теории к реальным действиям волей-неволей переходить придется. По мнению представителей страховых компаний, на отладку всех юридических механизмов уйдет в лучшем случае год, а может, и больше. В течение этого времени должна быть выстроена технология контроля пассажиропотока, должны появиться прецеденты страховых выплат и, конечно, санкций по отношению к транспортным компаниям – уклонистам. Последний момент, кстати, не исключает того, что рынок пассажирских перевозок несколько укрупнится.
Татьяна Денисенко

точка зрения

Андрей Юрьев,
президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО):

– Подача документов в ФСФР для получения лицензии стала возможна только в январе 2013 года. В соответствии с требованиями закона профессиональное объединение, которое будет держателем компенсационного фонда, могло быть создано только по инициативе страховых организаций, получивших лицензию. Такое собрание состоялось 29 января 2013-го, после чего документы были незамедлительно поданы на регистрацию в Минюст. В результате начало страхования сдвигается почти на 2,5 месяца. В то же время лимит покрытия при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров установлен и действует с 1 января этого года независимо от наличия или отсутствия договора страхования у перевозчика. Таким образом, в случае причинения вреда пассажиру, даже при отсутствии у перевозчика договора страхования, потерпевший может обратиться за возмещением в рамках лимита непосредственно к транспортному предприятию.
С учетом смещения почти на квартал срока начала страхования, безусловно, первые результаты действия закона появятся не раньше осени текущего года. Тем не менее НССО регулярно проводит мониторинг аварийности при перевозке пассажиров, и уже сейчас можно говорить о том, что частота таких случаев на транспорте велика.

Николай Галушин,
заместитель председателя правления СГ «СОГАЗ»:

– Первый год действия закона будет сложным с точки зрения построения технологии страхования, продаж, урегулирования убытков ввиду весьма сжатых сроков и необходимости расчета стоимости физического ущерба. В течение 2013-го будет происходить отладка всей инфраструктуры страхового рынка. В этот период возможны сбои, главное, чтобы они не носили системного характера. У нас нет права на ошибки.

Евгений Дубенский,
заместитель генерального директора СК «Альянс», директор Северо-Западной дирекции СК «Альянс»:

– Делать какие-либо оценки относительно ФЗ-67 еще очень рано. На рынке еще не заключено ни одного договора, поэтому четкого и ясного понимания механизма действия закона пока нет. Отсутствует и правоприменительная практика по регулированию возмещения убытков. Мы находимся в условиях почти полного статистического вакуума и отсутствия практических механизмов работы. При этом всем участникам процесса необходимо хотя бы пол­года, а лучше год для оценки общей ситуации.
Основная сложность сейчас, на мой взгляд, заключается в размере страхового тарифа, который формируется исходя из числа пассажиров, перевезенных конкретной транспортной организацией. Именно этот показатель напрямую влияет на размер страховой премии. Например, небольшой перевозчик имеет от 50 до 100 автобусов. Насколько достоверны его данные по объемам перевозки и пассажиропотоку? Вообще, согласно постановлению правительства РФ, число пассажиров, перевозимых городским регулярным автобусным транспортом, предоставляют местные власти, которым рекомендовано выдавать соответствующие справки. Но проблема в том, что власти на местах не располагают этими данными, а без такой справки невозможно определить количество пассажиров, не нарушив требований данного постановления. Ситуацию усугубляет тот факт, что прозрачность рынка малых и средних пассажирских перевозчиков сегодня чрезвычайно низкая. Поэтому пока вообще не ясно, откуда брать данные по пассажиропотоку.
Тем не менее никаких поводов для паники я не вижу, это абсолютно нормальная ситуация, когда на начальном этапе новый закон немного буксует. Когда у нас будет элементарная статистика заключенных договоров, когда появятся первые прецеденты страховых выплат, мы сможем сказать: закон работает. Или, обнаружив недоработки, придем к необходимости вносить поправки.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора СК «Согласие»:

– Страховщики не исключают, что с введением обязательного страхования ответственности перевозчиков в России появится и новый вид мошенничества – «пострадавший пассажир». Значительную проблему для внедрения и успешной реализации закона представляет вероятность участия в этих процессах неблагонадежных компаний, не готовых отвечать по взятым на себя обязательствам. НССО в настоящее время большое внимание уделяет формированию механизма отбора и контроля за деятельностью страховщиков, участвующих в обязательном страховании перевозчиков.
Контроль за исполнением перевозчиками обязанности по страхованию ответственности возложен на Ространснадзор. Однако необходим комплексный подход, включающий не только улучшение системы контроля за деятельностью страховщиков и перевозчиков, но и дополнительный контроль за оценщиками со стороны официальных надзорных органов, а также совершенствование законодательной базы. На данный момент в Уголовном кодексе РФ присутствует ст. 159 «Мошенничество», однако нет отдельной статьи о правонарушениях в сфере страхования. Введение такой статьи в УК РФ, на наш взгляд, позволит сократить число провокаций.

Павел Шевцов,
директор управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– Самые большие трудности мы ожидаем с определением количества пассажиров, перевозимых страхователями-перевозчиками, так как отдельные формулы расчета пассажиропотока содержат не проверяемые страховщиком показатели, которые сообщает перевозчик в заявительном порядке. Да и урегулирование убытков тоже может на первых порах вызвать у некоторых страховых компаний сложности, поскольку не все потерпевшие смогут собрать необходимый комплект документов, подтверждающих факт, обстоятельства и размер причиненного вреда, а без этого страховая выплата невозможна.

Марина Щукина,
заместитель начальника управления методологии обязательных и массовых страховых продуктов ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Что касается расчета пассажиропотока, ду­мается, целесообразно рассмотреть вопрос о возложении на всех перевозчиков обязанности по сдаче ежеквартальной статистической отчетности, независимо от их организационно-правовой формы и системы налогообложения.
Нельзя исключить, что сложности у страховщиков могут возникнуть и при определении того, является ли заявленное потерпевшим событие страховым случаем или нет. Каким образом и кем будет осуществляться фиксация причинения вреда здоровью пассажиров на автомобильном и городском транспорте? Полагаем, что могут возникнуть проблемы с возмещением вреда потерпевшим, которые не приобрели билет, так называемым зайцам. Безусловно, будут сложности и с лжепострадавшими.
Надеемся, что при реализации этого закона и рассмотрении споров основным аргументом при их разрешении будут нормы права, которые должны толковаться однозначно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что почем

Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (ОСГОП) вызревал достаточно давно, его появление обсуждалось более десяти лет. Тем не менее события осени 2012 года, когда шла подготовка законопроекта и всех нормативных актов, участники страхового рынка называют стремительными. Все юридические телодвижения были совершены за полгода. «Для примера, на ту же работу по закону об обязательном страховании ответственности опасных производственных объектов было затрачено почти полтора года», – поясняет заместитель председателя правления Страховой группы
«СОГАЗ» Николай Галушин.
Впервые в федеральном правовом поле были законодательно определены понятия «пассажир» и «перевозка», а для перевозчика установили размеры страховых сумм, которые рассчитываются исходя из количества перевезенных пассажиров, а также размеры штрафов за неисполнение закона.
Согласно новым законодательным нормам, перевозчик, не исполнивший свою обязанность по страхованию, несет ответственность за причинение вреда в любом случае и будет возмещать ущерб в тех размерах страховых сумм, которые определены законом. То есть даже при отсутствии полиса организация-перевозчик должна будет выплатить пострадавшим пассажирам страховую премию.
Закон определяет следующие суммы: компенсация за причинение вреда жизни потерпевшего будет составлять не менее 2 млн 25 тыс. рублей на одного пассажира. За причинение вреда здоровью потерпевшего – не менее 2 млн рублей на одного пассажира. За причинение вреда имуществу потерпевшего – не менее 23 тыс. рублей на одного пассажира. При этом в договоре страхования может быть рассмотрен и предусмотрен больший размер выплат. Кроме того, срок действия договора не может быть менее года.
Президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев отмечает, что, кроме прочего, важной составляющей данного закона является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение вреда имеют не только его иждивенцы, как это сейчас зафиксировано в законах об ОСАГО и ОСОПО, но и – в случае отсутствия иждивенцев – его ближайшие родственники.
Между тем, по словам заместителя руководителя отдела рейтингов страховых компаний рейтингового агентства «Эксперт РА» Натальи Комлевой, введение ФЗ-67 сопровождалось существенными сложностями. Особенно бурными были споры относительно размера страховых тарифов, которые устанавливаются государством. «В результате трехкратного снижения тарифов ожидаемый объем рынка сократился с первоначальных 18 млрд рублей до 2,8 млрд», – говорит Н. Комлева.
После принятия закона об ОСГОП тарифы на этот вид страхования несколько раз корректировались в сторону уменьшения под давлением транспортного лобби. В итоге постановление правительства о тарифах было окончательно принято только в канун Нового года. Как следствие, ни одного договора страхования до сих пор не заключено, а первые лицензии страховщикам начали выдавать, по разным данным, в конце января – феврале. Закон заработал позже назначенного срока.

Ожидания не оправдались

Можно сказать, что ни для железнодорожников, ни для авиаперевозчиков закон Америку не открыл. Страхование как явление в этих сегментах уже существовало. Небольшие изменения постигнут разве что пригородный комплекс. Вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов в ходе одной из дискуссий по закону ОСГОП заявил: «Мы рассматриваем переход на новую систему страхования – страхование ответственности перевозчика – как нормальный, логичный шаг к совершенствованию страхового дела и взаимоотношений между потребителем услуг и субъектом, оказывающим эти услуги».
Что отрадно, для пассажиров все пертурбации с процессом страхования будут практически неощутимы. По словам директора управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах» Павла Шевцова, по железнодорожным перевозкам дальнего следования цена билета на каждого пассажира должна вырасти примерно на 0,7 копейки, а для пассажиров поездов ближнего следования – на 0,03 копейки.
Для самого массового пассажирского транспорта – автомобильного – стоимость страхования в зависимости от вида транспорта и регулярности перевозки будет составлять от 4 до 35 копеек с одного перевезенного пассажира. В стоимости билета в общественном транспорте или маршрутном такси эта цифра составляет от 0,1 до 2%.
Наименьшие восторги новый закон вызывает у организаций, работающих на внутригородских и междугородних автобусных маршрутах.
При этом следует помнить, что в структуре пассажирских перевозок наибольшая доля приходится именно на внутригородское сообщение.
«Радости и удовлетворения у перевозчиков нет. Но такой радости не испытывали и владельцы опасных производственных объектов год назад, а в 2002-м не было радости от вступления в силу закона по ОСАГО у владельцев транспортных средств. В данном случае речь идет о механизме защиты интересов граждан в случае нанесения вреда их здоровью, жизни и имуществу, а не об удовлетворенности перевозчиков. Страховое сообщество призвано решать социальную задачу по гарантированию выплаты компенсации пострадавшим при перевозке пассажирам. И эта задача намного важнее, чем все остальные. В настоящее время ведется активная просветительская работа, направленная на то, чтобы люди обращались за компенсациями в случае происшествий на транспорте. Такая работа, на наш взгляд, должна вестись не только на уровне страховщиков, но и на уровне транспортных союзов, Рос­транснадзора, МЧС», – подчеркивает Н. Галушин.
Так или иначе, но из-за корректировок страховых тарифов в меньшую сторону емкость сегмента рынка, который открыл ФЗ-67, в итоге оказалась значительно меньшей, чем предполагалось. По разным оценкам, годовые сборы составят $4–6 млрд. Как отметил А. Юрьев, изначально прогнозы были более оптимистичными. В первой редакции проекта постановления по тарифам, разработанного Минфином, ожидаемый объем сборов оценивался в 12–16 млрд рублей, потом, после нескольких промежуточных расчетов, сумма уменьшилась до 9 млрд.
При этом есть одна существенная проблема: на данный момент практически невозможно как-либо подтвердить объем пассажиропотока конкретного перевозчика. Особенно это касается предприятий средней руки.
«Закон носит инновационный характер, и для его обкатки потребуется значительное время», – отмечает заместитель генерального директора СК «Согласие» Елена Бочарова. По ее словам, уже сейчас предпринимаются попытки привести его в соответствие с жизненными реалиями. Так, 24 января 2013 года на сайте Минфина опубликован проект федерального закона о внесении изменения в ст. 11 ФЗ-67.  Предусматривается дополнить данную статью указанием максимального размера расходов на осуществление обязательного страхования и размера отчислений в резерв компенсационных выплат.
Непрозрачность рынка и отсутствие правоприменительной практики, конечно, не самый лучший багаж для реализации закона. Тем не менее от теории к реальным действиям волей-неволей переходить придется. По мнению представителей страховых компаний, на отладку всех юридических механизмов уйдет в лучшем случае год, а может, и больше. В течение этого времени должна быть выстроена технология контроля пассажиропотока, должны появиться прецеденты страховых выплат и, конечно, санкций по отношению к транспортным компаниям – уклонистам. Последний момент, кстати, не исключает того, что рынок пассажирских перевозок несколько укрупнится.
Татьяна Денисенко

точка зрения

Андрей Юрьев,
президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО):

– Подача документов в ФСФР для получения лицензии стала возможна только в январе 2013 года. В соответствии с требованиями закона профессиональное объединение, которое будет держателем компенсационного фонда, могло быть создано только по инициативе страховых организаций, получивших лицензию. Такое собрание состоялось 29 января 2013-го, после чего документы были незамедлительно поданы на регистрацию в Минюст. В результате начало страхования сдвигается почти на 2,5 месяца. В то же время лимит покрытия при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров установлен и действует с 1 января этого года независимо от наличия или отсутствия договора страхования у перевозчика. Таким образом, в случае причинения вреда пассажиру, даже при отсутствии у перевозчика договора страхования, потерпевший может обратиться за возмещением в рамках лимита непосредственно к транспортному предприятию.
С учетом смещения почти на квартал срока начала страхования, безусловно, первые результаты действия закона появятся не раньше осени текущего года. Тем не менее НССО регулярно проводит мониторинг аварийности при перевозке пассажиров, и уже сейчас можно говорить о том, что частота таких случаев на транспорте велика.

Николай Галушин,
заместитель председателя правления СГ «СОГАЗ»:

– Первый год действия закона будет сложным с точки зрения построения технологии страхования, продаж, урегулирования убытков ввиду весьма сжатых сроков и необходимости расчета стоимости физического ущерба. В течение 2013-го будет происходить отладка всей инфраструктуры страхового рынка. В этот период возможны сбои, главное, чтобы они не носили системного характера. У нас нет права на ошибки.

Евгений Дубенский,
заместитель генерального директора СК «Альянс», директор Северо-Западной дирекции СК «Альянс»:

– Делать какие-либо оценки относительно ФЗ-67 еще очень рано. На рынке еще не заключено ни одного договора, поэтому четкого и ясного понимания механизма действия закона пока нет. Отсутствует и правоприменительная практика по регулированию возмещения убытков. Мы находимся в условиях почти полного статистического вакуума и отсутствия практических механизмов работы. При этом всем участникам процесса необходимо хотя бы пол­года, а лучше год для оценки общей ситуации.
Основная сложность сейчас, на мой взгляд, заключается в размере страхового тарифа, который формируется исходя из числа пассажиров, перевезенных конкретной транспортной организацией. Именно этот показатель напрямую влияет на размер страховой премии. Например, небольшой перевозчик имеет от 50 до 100 автобусов. Насколько достоверны его данные по объемам перевозки и пассажиропотоку? Вообще, согласно постановлению правительства РФ, число пассажиров, перевозимых городским регулярным автобусным транспортом, предоставляют местные власти, которым рекомендовано выдавать соответствующие справки. Но проблема в том, что власти на местах не располагают этими данными, а без такой справки невозможно определить количество пассажиров, не нарушив требований данного постановления. Ситуацию усугубляет тот факт, что прозрачность рынка малых и средних пассажирских перевозчиков сегодня чрезвычайно низкая. Поэтому пока вообще не ясно, откуда брать данные по пассажиропотоку.
Тем не менее никаких поводов для паники я не вижу, это абсолютно нормальная ситуация, когда на начальном этапе новый закон немного буксует. Когда у нас будет элементарная статистика заключенных договоров, когда появятся первые прецеденты страховых выплат, мы сможем сказать: закон работает. Или, обнаружив недоработки, придем к необходимости вносить поправки.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора СК «Согласие»:

– Страховщики не исключают, что с введением обязательного страхования ответственности перевозчиков в России появится и новый вид мошенничества – «пострадавший пассажир». Значительную проблему для внедрения и успешной реализации закона представляет вероятность участия в этих процессах неблагонадежных компаний, не готовых отвечать по взятым на себя обязательствам. НССО в настоящее время большое внимание уделяет формированию механизма отбора и контроля за деятельностью страховщиков, участвующих в обязательном страховании перевозчиков.
Контроль за исполнением перевозчиками обязанности по страхованию ответственности возложен на Ространснадзор. Однако необходим комплексный подход, включающий не только улучшение системы контроля за деятельностью страховщиков и перевозчиков, но и дополнительный контроль за оценщиками со стороны официальных надзорных органов, а также совершенствование законодательной базы. На данный момент в Уголовном кодексе РФ присутствует ст. 159 «Мошенничество», однако нет отдельной статьи о правонарушениях в сфере страхования. Введение такой статьи в УК РФ, на наш взгляд, позволит сократить число провокаций.

Павел Шевцов,
директор управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– Самые большие трудности мы ожидаем с определением количества пассажиров, перевозимых страхователями-перевозчиками, так как отдельные формулы расчета пассажиропотока содержат не проверяемые страховщиком показатели, которые сообщает перевозчик в заявительном порядке. Да и урегулирование убытков тоже может на первых порах вызвать у некоторых страховых компаний сложности, поскольку не все потерпевшие смогут собрать необходимый комплект документов, подтверждающих факт, обстоятельства и размер причиненного вреда, а без этого страховая выплата невозможна.

Марина Щукина,
заместитель начальника управления методологии обязательных и массовых страховых продуктов ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Что касается расчета пассажиропотока, ду­мается, целесообразно рассмотреть вопрос о возложении на всех перевозчиков обязанности по сдаче ежеквартальной статистической отчетности, независимо от их организационно-правовой формы и системы налогообложения.
Нельзя исключить, что сложности у страховщиков могут возникнуть и при определении того, является ли заявленное потерпевшим событие страховым случаем или нет. Каким образом и кем будет осуществляться фиксация причинения вреда здоровью пассажиров на автомобильном и городском транспорте? Полагаем, что могут возникнуть проблемы с возмещением вреда потерпевшим, которые не приобрели билет, так называемым зайцам. Безусловно, будут сложности и с лжепострадавшими.
Надеемся, что при реализации этого закона и рассмотрении споров основным аргументом при их разрешении будут нормы права, которые должны толковаться однозначно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное –
не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное –
не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost' [~CODE] => dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost' [EXTERNAL_ID] => 8351 [~EXTERNAL_ID] => 8351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогая недорогая ответственность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное – <br /> не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное – <br /> не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность ) )

									Array
(
    [ID] => 96245
    [~ID] => 96245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Дорогая недорогая ответственность
    [~NAME] => Дорогая недорогая ответственность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что почем

Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (ОСГОП) вызревал достаточно давно, его появление обсуждалось более десяти лет. Тем не менее события осени 2012 года, когда шла подготовка законопроекта и всех нормативных актов, участники страхового рынка называют стремительными. Все юридические телодвижения были совершены за полгода. «Для примера, на ту же работу по закону об обязательном страховании ответственности опасных производственных объектов было затрачено почти полтора года», – поясняет заместитель председателя правления Страховой группы
«СОГАЗ» Николай Галушин.
Впервые в федеральном правовом поле были законодательно определены понятия «пассажир» и «перевозка», а для перевозчика установили размеры страховых сумм, которые рассчитываются исходя из количества перевезенных пассажиров, а также размеры штрафов за неисполнение закона.
Согласно новым законодательным нормам, перевозчик, не исполнивший свою обязанность по страхованию, несет ответственность за причинение вреда в любом случае и будет возмещать ущерб в тех размерах страховых сумм, которые определены законом. То есть даже при отсутствии полиса организация-перевозчик должна будет выплатить пострадавшим пассажирам страховую премию.
Закон определяет следующие суммы: компенсация за причинение вреда жизни потерпевшего будет составлять не менее 2 млн 25 тыс. рублей на одного пассажира. За причинение вреда здоровью потерпевшего – не менее 2 млн рублей на одного пассажира. За причинение вреда имуществу потерпевшего – не менее 23 тыс. рублей на одного пассажира. При этом в договоре страхования может быть рассмотрен и предусмотрен больший размер выплат. Кроме того, срок действия договора не может быть менее года.
Президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев отмечает, что, кроме прочего, важной составляющей данного закона является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение вреда имеют не только его иждивенцы, как это сейчас зафиксировано в законах об ОСАГО и ОСОПО, но и – в случае отсутствия иждивенцев – его ближайшие родственники.
Между тем, по словам заместителя руководителя отдела рейтингов страховых компаний рейтингового агентства «Эксперт РА» Натальи Комлевой, введение ФЗ-67 сопровождалось существенными сложностями. Особенно бурными были споры относительно размера страховых тарифов, которые устанавливаются государством. «В результате трехкратного снижения тарифов ожидаемый объем рынка сократился с первоначальных 18 млрд рублей до 2,8 млрд», – говорит Н. Комлева.
После принятия закона об ОСГОП тарифы на этот вид страхования несколько раз корректировались в сторону уменьшения под давлением транспортного лобби. В итоге постановление правительства о тарифах было окончательно принято только в канун Нового года. Как следствие, ни одного договора страхования до сих пор не заключено, а первые лицензии страховщикам начали выдавать, по разным данным, в конце января – феврале. Закон заработал позже назначенного срока.

Ожидания не оправдались

Можно сказать, что ни для железнодорожников, ни для авиаперевозчиков закон Америку не открыл. Страхование как явление в этих сегментах уже существовало. Небольшие изменения постигнут разве что пригородный комплекс. Вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов в ходе одной из дискуссий по закону ОСГОП заявил: «Мы рассматриваем переход на новую систему страхования – страхование ответственности перевозчика – как нормальный, логичный шаг к совершенствованию страхового дела и взаимоотношений между потребителем услуг и субъектом, оказывающим эти услуги».
Что отрадно, для пассажиров все пертурбации с процессом страхования будут практически неощутимы. По словам директора управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах» Павла Шевцова, по железнодорожным перевозкам дальнего следования цена билета на каждого пассажира должна вырасти примерно на 0,7 копейки, а для пассажиров поездов ближнего следования – на 0,03 копейки.
Для самого массового пассажирского транспорта – автомобильного – стоимость страхования в зависимости от вида транспорта и регулярности перевозки будет составлять от 4 до 35 копеек с одного перевезенного пассажира. В стоимости билета в общественном транспорте или маршрутном такси эта цифра составляет от 0,1 до 2%.
Наименьшие восторги новый закон вызывает у организаций, работающих на внутригородских и междугородних автобусных маршрутах.
При этом следует помнить, что в структуре пассажирских перевозок наибольшая доля приходится именно на внутригородское сообщение.
«Радости и удовлетворения у перевозчиков нет. Но такой радости не испытывали и владельцы опасных производственных объектов год назад, а в 2002-м не было радости от вступления в силу закона по ОСАГО у владельцев транспортных средств. В данном случае речь идет о механизме защиты интересов граждан в случае нанесения вреда их здоровью, жизни и имуществу, а не об удовлетворенности перевозчиков. Страховое сообщество призвано решать социальную задачу по гарантированию выплаты компенсации пострадавшим при перевозке пассажирам. И эта задача намного важнее, чем все остальные. В настоящее время ведется активная просветительская работа, направленная на то, чтобы люди обращались за компенсациями в случае происшествий на транспорте. Такая работа, на наш взгляд, должна вестись не только на уровне страховщиков, но и на уровне транспортных союзов, Рос­транснадзора, МЧС», – подчеркивает Н. Галушин.
Так или иначе, но из-за корректировок страховых тарифов в меньшую сторону емкость сегмента рынка, который открыл ФЗ-67, в итоге оказалась значительно меньшей, чем предполагалось. По разным оценкам, годовые сборы составят $4–6 млрд. Как отметил А. Юрьев, изначально прогнозы были более оптимистичными. В первой редакции проекта постановления по тарифам, разработанного Минфином, ожидаемый объем сборов оценивался в 12–16 млрд рублей, потом, после нескольких промежуточных расчетов, сумма уменьшилась до 9 млрд.
При этом есть одна существенная проблема: на данный момент практически невозможно как-либо подтвердить объем пассажиропотока конкретного перевозчика. Особенно это касается предприятий средней руки.
«Закон носит инновационный характер, и для его обкатки потребуется значительное время», – отмечает заместитель генерального директора СК «Согласие» Елена Бочарова. По ее словам, уже сейчас предпринимаются попытки привести его в соответствие с жизненными реалиями. Так, 24 января 2013 года на сайте Минфина опубликован проект федерального закона о внесении изменения в ст. 11 ФЗ-67.  Предусматривается дополнить данную статью указанием максимального размера расходов на осуществление обязательного страхования и размера отчислений в резерв компенсационных выплат.
Непрозрачность рынка и отсутствие правоприменительной практики, конечно, не самый лучший багаж для реализации закона. Тем не менее от теории к реальным действиям волей-неволей переходить придется. По мнению представителей страховых компаний, на отладку всех юридических механизмов уйдет в лучшем случае год, а может, и больше. В течение этого времени должна быть выстроена технология контроля пассажиропотока, должны появиться прецеденты страховых выплат и, конечно, санкций по отношению к транспортным компаниям – уклонистам. Последний момент, кстати, не исключает того, что рынок пассажирских перевозок несколько укрупнится.
Татьяна Денисенко

точка зрения

Андрей Юрьев,
президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО):

– Подача документов в ФСФР для получения лицензии стала возможна только в январе 2013 года. В соответствии с требованиями закона профессиональное объединение, которое будет держателем компенсационного фонда, могло быть создано только по инициативе страховых организаций, получивших лицензию. Такое собрание состоялось 29 января 2013-го, после чего документы были незамедлительно поданы на регистрацию в Минюст. В результате начало страхования сдвигается почти на 2,5 месяца. В то же время лимит покрытия при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров установлен и действует с 1 января этого года независимо от наличия или отсутствия договора страхования у перевозчика. Таким образом, в случае причинения вреда пассажиру, даже при отсутствии у перевозчика договора страхования, потерпевший может обратиться за возмещением в рамках лимита непосредственно к транспортному предприятию.
С учетом смещения почти на квартал срока начала страхования, безусловно, первые результаты действия закона появятся не раньше осени текущего года. Тем не менее НССО регулярно проводит мониторинг аварийности при перевозке пассажиров, и уже сейчас можно говорить о том, что частота таких случаев на транспорте велика.

Николай Галушин,
заместитель председателя правления СГ «СОГАЗ»:

– Первый год действия закона будет сложным с точки зрения построения технологии страхования, продаж, урегулирования убытков ввиду весьма сжатых сроков и необходимости расчета стоимости физического ущерба. В течение 2013-го будет происходить отладка всей инфраструктуры страхового рынка. В этот период возможны сбои, главное, чтобы они не носили системного характера. У нас нет права на ошибки.

Евгений Дубенский,
заместитель генерального директора СК «Альянс», директор Северо-Западной дирекции СК «Альянс»:

– Делать какие-либо оценки относительно ФЗ-67 еще очень рано. На рынке еще не заключено ни одного договора, поэтому четкого и ясного понимания механизма действия закона пока нет. Отсутствует и правоприменительная практика по регулированию возмещения убытков. Мы находимся в условиях почти полного статистического вакуума и отсутствия практических механизмов работы. При этом всем участникам процесса необходимо хотя бы пол­года, а лучше год для оценки общей ситуации.
Основная сложность сейчас, на мой взгляд, заключается в размере страхового тарифа, который формируется исходя из числа пассажиров, перевезенных конкретной транспортной организацией. Именно этот показатель напрямую влияет на размер страховой премии. Например, небольшой перевозчик имеет от 50 до 100 автобусов. Насколько достоверны его данные по объемам перевозки и пассажиропотоку? Вообще, согласно постановлению правительства РФ, число пассажиров, перевозимых городским регулярным автобусным транспортом, предоставляют местные власти, которым рекомендовано выдавать соответствующие справки. Но проблема в том, что власти на местах не располагают этими данными, а без такой справки невозможно определить количество пассажиров, не нарушив требований данного постановления. Ситуацию усугубляет тот факт, что прозрачность рынка малых и средних пассажирских перевозчиков сегодня чрезвычайно низкая. Поэтому пока вообще не ясно, откуда брать данные по пассажиропотоку.
Тем не менее никаких поводов для паники я не вижу, это абсолютно нормальная ситуация, когда на начальном этапе новый закон немного буксует. Когда у нас будет элементарная статистика заключенных договоров, когда появятся первые прецеденты страховых выплат, мы сможем сказать: закон работает. Или, обнаружив недоработки, придем к необходимости вносить поправки.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора СК «Согласие»:

– Страховщики не исключают, что с введением обязательного страхования ответственности перевозчиков в России появится и новый вид мошенничества – «пострадавший пассажир». Значительную проблему для внедрения и успешной реализации закона представляет вероятность участия в этих процессах неблагонадежных компаний, не готовых отвечать по взятым на себя обязательствам. НССО в настоящее время большое внимание уделяет формированию механизма отбора и контроля за деятельностью страховщиков, участвующих в обязательном страховании перевозчиков.
Контроль за исполнением перевозчиками обязанности по страхованию ответственности возложен на Ространснадзор. Однако необходим комплексный подход, включающий не только улучшение системы контроля за деятельностью страховщиков и перевозчиков, но и дополнительный контроль за оценщиками со стороны официальных надзорных органов, а также совершенствование законодательной базы. На данный момент в Уголовном кодексе РФ присутствует ст. 159 «Мошенничество», однако нет отдельной статьи о правонарушениях в сфере страхования. Введение такой статьи в УК РФ, на наш взгляд, позволит сократить число провокаций.

Павел Шевцов,
директор управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– Самые большие трудности мы ожидаем с определением количества пассажиров, перевозимых страхователями-перевозчиками, так как отдельные формулы расчета пассажиропотока содержат не проверяемые страховщиком показатели, которые сообщает перевозчик в заявительном порядке. Да и урегулирование убытков тоже может на первых порах вызвать у некоторых страховых компаний сложности, поскольку не все потерпевшие смогут собрать необходимый комплект документов, подтверждающих факт, обстоятельства и размер причиненного вреда, а без этого страховая выплата невозможна.

Марина Щукина,
заместитель начальника управления методологии обязательных и массовых страховых продуктов ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Что касается расчета пассажиропотока, ду­мается, целесообразно рассмотреть вопрос о возложении на всех перевозчиков обязанности по сдаче ежеквартальной статистической отчетности, независимо от их организационно-правовой формы и системы налогообложения.
Нельзя исключить, что сложности у страховщиков могут возникнуть и при определении того, является ли заявленное потерпевшим событие страховым случаем или нет. Каким образом и кем будет осуществляться фиксация причинения вреда здоровью пассажиров на автомобильном и городском транспорте? Полагаем, что могут возникнуть проблемы с возмещением вреда потерпевшим, которые не приобрели билет, так называемым зайцам. Безусловно, будут сложности и с лжепострадавшими.
Надеемся, что при реализации этого закона и рассмотрении споров основным аргументом при их разрешении будут нормы права, которые должны толковаться однозначно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что почем

Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (ОСГОП) вызревал достаточно давно, его появление обсуждалось более десяти лет. Тем не менее события осени 2012 года, когда шла подготовка законопроекта и всех нормативных актов, участники страхового рынка называют стремительными. Все юридические телодвижения были совершены за полгода. «Для примера, на ту же работу по закону об обязательном страховании ответственности опасных производственных объектов было затрачено почти полтора года», – поясняет заместитель председателя правления Страховой группы
«СОГАЗ» Николай Галушин.
Впервые в федеральном правовом поле были законодательно определены понятия «пассажир» и «перевозка», а для перевозчика установили размеры страховых сумм, которые рассчитываются исходя из количества перевезенных пассажиров, а также размеры штрафов за неисполнение закона.
Согласно новым законодательным нормам, перевозчик, не исполнивший свою обязанность по страхованию, несет ответственность за причинение вреда в любом случае и будет возмещать ущерб в тех размерах страховых сумм, которые определены законом. То есть даже при отсутствии полиса организация-перевозчик должна будет выплатить пострадавшим пассажирам страховую премию.
Закон определяет следующие суммы: компенсация за причинение вреда жизни потерпевшего будет составлять не менее 2 млн 25 тыс. рублей на одного пассажира. За причинение вреда здоровью потерпевшего – не менее 2 млн рублей на одного пассажира. За причинение вреда имуществу потерпевшего – не менее 23 тыс. рублей на одного пассажира. При этом в договоре страхования может быть рассмотрен и предусмотрен больший размер выплат. Кроме того, срок действия договора не может быть менее года.
Президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев отмечает, что, кроме прочего, важной составляющей данного закона является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение вреда имеют не только его иждивенцы, как это сейчас зафиксировано в законах об ОСАГО и ОСОПО, но и – в случае отсутствия иждивенцев – его ближайшие родственники.
Между тем, по словам заместителя руководителя отдела рейтингов страховых компаний рейтингового агентства «Эксперт РА» Натальи Комлевой, введение ФЗ-67 сопровождалось существенными сложностями. Особенно бурными были споры относительно размера страховых тарифов, которые устанавливаются государством. «В результате трехкратного снижения тарифов ожидаемый объем рынка сократился с первоначальных 18 млрд рублей до 2,8 млрд», – говорит Н. Комлева.
После принятия закона об ОСГОП тарифы на этот вид страхования несколько раз корректировались в сторону уменьшения под давлением транспортного лобби. В итоге постановление правительства о тарифах было окончательно принято только в канун Нового года. Как следствие, ни одного договора страхования до сих пор не заключено, а первые лицензии страховщикам начали выдавать, по разным данным, в конце января – феврале. Закон заработал позже назначенного срока.

Ожидания не оправдались

Можно сказать, что ни для железнодорожников, ни для авиаперевозчиков закон Америку не открыл. Страхование как явление в этих сегментах уже существовало. Небольшие изменения постигнут разве что пригородный комплекс. Вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов в ходе одной из дискуссий по закону ОСГОП заявил: «Мы рассматриваем переход на новую систему страхования – страхование ответственности перевозчика – как нормальный, логичный шаг к совершенствованию страхового дела и взаимоотношений между потребителем услуг и субъектом, оказывающим эти услуги».
Что отрадно, для пассажиров все пертурбации с процессом страхования будут практически неощутимы. По словам директора управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах» Павла Шевцова, по железнодорожным перевозкам дальнего следования цена билета на каждого пассажира должна вырасти примерно на 0,7 копейки, а для пассажиров поездов ближнего следования – на 0,03 копейки.
Для самого массового пассажирского транспорта – автомобильного – стоимость страхования в зависимости от вида транспорта и регулярности перевозки будет составлять от 4 до 35 копеек с одного перевезенного пассажира. В стоимости билета в общественном транспорте или маршрутном такси эта цифра составляет от 0,1 до 2%.
Наименьшие восторги новый закон вызывает у организаций, работающих на внутригородских и междугородних автобусных маршрутах.
При этом следует помнить, что в структуре пассажирских перевозок наибольшая доля приходится именно на внутригородское сообщение.
«Радости и удовлетворения у перевозчиков нет. Но такой радости не испытывали и владельцы опасных производственных объектов год назад, а в 2002-м не было радости от вступления в силу закона по ОСАГО у владельцев транспортных средств. В данном случае речь идет о механизме защиты интересов граждан в случае нанесения вреда их здоровью, жизни и имуществу, а не об удовлетворенности перевозчиков. Страховое сообщество призвано решать социальную задачу по гарантированию выплаты компенсации пострадавшим при перевозке пассажирам. И эта задача намного важнее, чем все остальные. В настоящее время ведется активная просветительская работа, направленная на то, чтобы люди обращались за компенсациями в случае происшествий на транспорте. Такая работа, на наш взгляд, должна вестись не только на уровне страховщиков, но и на уровне транспортных союзов, Рос­транснадзора, МЧС», – подчеркивает Н. Галушин.
Так или иначе, но из-за корректировок страховых тарифов в меньшую сторону емкость сегмента рынка, который открыл ФЗ-67, в итоге оказалась значительно меньшей, чем предполагалось. По разным оценкам, годовые сборы составят $4–6 млрд. Как отметил А. Юрьев, изначально прогнозы были более оптимистичными. В первой редакции проекта постановления по тарифам, разработанного Минфином, ожидаемый объем сборов оценивался в 12–16 млрд рублей, потом, после нескольких промежуточных расчетов, сумма уменьшилась до 9 млрд.
При этом есть одна существенная проблема: на данный момент практически невозможно как-либо подтвердить объем пассажиропотока конкретного перевозчика. Особенно это касается предприятий средней руки.
«Закон носит инновационный характер, и для его обкатки потребуется значительное время», – отмечает заместитель генерального директора СК «Согласие» Елена Бочарова. По ее словам, уже сейчас предпринимаются попытки привести его в соответствие с жизненными реалиями. Так, 24 января 2013 года на сайте Минфина опубликован проект федерального закона о внесении изменения в ст. 11 ФЗ-67.  Предусматривается дополнить данную статью указанием максимального размера расходов на осуществление обязательного страхования и размера отчислений в резерв компенсационных выплат.
Непрозрачность рынка и отсутствие правоприменительной практики, конечно, не самый лучший багаж для реализации закона. Тем не менее от теории к реальным действиям волей-неволей переходить придется. По мнению представителей страховых компаний, на отладку всех юридических механизмов уйдет в лучшем случае год, а может, и больше. В течение этого времени должна быть выстроена технология контроля пассажиропотока, должны появиться прецеденты страховых выплат и, конечно, санкций по отношению к транспортным компаниям – уклонистам. Последний момент, кстати, не исключает того, что рынок пассажирских перевозок несколько укрупнится.
Татьяна Денисенко

точка зрения

Андрей Юрьев,
президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО):

– Подача документов в ФСФР для получения лицензии стала возможна только в январе 2013 года. В соответствии с требованиями закона профессиональное объединение, которое будет держателем компенсационного фонда, могло быть создано только по инициативе страховых организаций, получивших лицензию. Такое собрание состоялось 29 января 2013-го, после чего документы были незамедлительно поданы на регистрацию в Минюст. В результате начало страхования сдвигается почти на 2,5 месяца. В то же время лимит покрытия при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров установлен и действует с 1 января этого года независимо от наличия или отсутствия договора страхования у перевозчика. Таким образом, в случае причинения вреда пассажиру, даже при отсутствии у перевозчика договора страхования, потерпевший может обратиться за возмещением в рамках лимита непосредственно к транспортному предприятию.
С учетом смещения почти на квартал срока начала страхования, безусловно, первые результаты действия закона появятся не раньше осени текущего года. Тем не менее НССО регулярно проводит мониторинг аварийности при перевозке пассажиров, и уже сейчас можно говорить о том, что частота таких случаев на транспорте велика.

Николай Галушин,
заместитель председателя правления СГ «СОГАЗ»:

– Первый год действия закона будет сложным с точки зрения построения технологии страхования, продаж, урегулирования убытков ввиду весьма сжатых сроков и необходимости расчета стоимости физического ущерба. В течение 2013-го будет происходить отладка всей инфраструктуры страхового рынка. В этот период возможны сбои, главное, чтобы они не носили системного характера. У нас нет права на ошибки.

Евгений Дубенский,
заместитель генерального директора СК «Альянс», директор Северо-Западной дирекции СК «Альянс»:

– Делать какие-либо оценки относительно ФЗ-67 еще очень рано. На рынке еще не заключено ни одного договора, поэтому четкого и ясного понимания механизма действия закона пока нет. Отсутствует и правоприменительная практика по регулированию возмещения убытков. Мы находимся в условиях почти полного статистического вакуума и отсутствия практических механизмов работы. При этом всем участникам процесса необходимо хотя бы пол­года, а лучше год для оценки общей ситуации.
Основная сложность сейчас, на мой взгляд, заключается в размере страхового тарифа, который формируется исходя из числа пассажиров, перевезенных конкретной транспортной организацией. Именно этот показатель напрямую влияет на размер страховой премии. Например, небольшой перевозчик имеет от 50 до 100 автобусов. Насколько достоверны его данные по объемам перевозки и пассажиропотоку? Вообще, согласно постановлению правительства РФ, число пассажиров, перевозимых городским регулярным автобусным транспортом, предоставляют местные власти, которым рекомендовано выдавать соответствующие справки. Но проблема в том, что власти на местах не располагают этими данными, а без такой справки невозможно определить количество пассажиров, не нарушив требований данного постановления. Ситуацию усугубляет тот факт, что прозрачность рынка малых и средних пассажирских перевозчиков сегодня чрезвычайно низкая. Поэтому пока вообще не ясно, откуда брать данные по пассажиропотоку.
Тем не менее никаких поводов для паники я не вижу, это абсолютно нормальная ситуация, когда на начальном этапе новый закон немного буксует. Когда у нас будет элементарная статистика заключенных договоров, когда появятся первые прецеденты страховых выплат, мы сможем сказать: закон работает. Или, обнаружив недоработки, придем к необходимости вносить поправки.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора СК «Согласие»:

– Страховщики не исключают, что с введением обязательного страхования ответственности перевозчиков в России появится и новый вид мошенничества – «пострадавший пассажир». Значительную проблему для внедрения и успешной реализации закона представляет вероятность участия в этих процессах неблагонадежных компаний, не готовых отвечать по взятым на себя обязательствам. НССО в настоящее время большое внимание уделяет формированию механизма отбора и контроля за деятельностью страховщиков, участвующих в обязательном страховании перевозчиков.
Контроль за исполнением перевозчиками обязанности по страхованию ответственности возложен на Ространснадзор. Однако необходим комплексный подход, включающий не только улучшение системы контроля за деятельностью страховщиков и перевозчиков, но и дополнительный контроль за оценщиками со стороны официальных надзорных органов, а также совершенствование законодательной базы. На данный момент в Уголовном кодексе РФ присутствует ст. 159 «Мошенничество», однако нет отдельной статьи о правонарушениях в сфере страхования. Введение такой статьи в УК РФ, на наш взгляд, позволит сократить число провокаций.

Павел Шевцов,
директор управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах»:

– Самые большие трудности мы ожидаем с определением количества пассажиров, перевозимых страхователями-перевозчиками, так как отдельные формулы расчета пассажиропотока содержат не проверяемые страховщиком показатели, которые сообщает перевозчик в заявительном порядке. Да и урегулирование убытков тоже может на первых порах вызвать у некоторых страховых компаний сложности, поскольку не все потерпевшие смогут собрать необходимый комплект документов, подтверждающих факт, обстоятельства и размер причиненного вреда, а без этого страховая выплата невозможна.

Марина Щукина,
заместитель начальника управления методологии обязательных и массовых страховых продуктов ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Что касается расчета пассажиропотока, ду­мается, целесообразно рассмотреть вопрос о возложении на всех перевозчиков обязанности по сдаче ежеквартальной статистической отчетности, независимо от их организационно-правовой формы и системы налогообложения.
Нельзя исключить, что сложности у страховщиков могут возникнуть и при определении того, является ли заявленное потерпевшим событие страховым случаем или нет. Каким образом и кем будет осуществляться фиксация причинения вреда здоровью пассажиров на автомобильном и городском транспорте? Полагаем, что могут возникнуть проблемы с возмещением вреда потерпевшим, которые не приобрели билет, так называемым зайцам. Безусловно, будут сложности и с лжепострадавшими.
Надеемся, что при реализации этого закона и рассмотрении споров основным аргументом при их разрешении будут нормы права, которые должны толковаться однозначно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное –
не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное –
не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost' [~CODE] => dorogaia-nedorogaia-otvetstvennost' [EXTERNAL_ID] => 8351 [~EXTERNAL_ID] => 8351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогая недорогая ответственность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное – <br /> не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральный закон № 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное – <br /> не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогая недорогая ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогая недорогая ответственность ) )
РЖД-Партнер

Нужен прямой контакт производителя с потребителем

Нужен прямой контакт производителя с потребителем

В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии.

Array
(
    [ID] => 96244
    [~ID] => 96244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем
    [~NAME] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопросов больше, чем ответов

Сегодня вагоноремонтные компании, к сожалению, не имеют достаточной технологической и испытательной базы для нововведений. Обост­рилась проблема наличия запчастей к новой технике, как следствие – появляется контрафактная продукция. Кроме того, зачастую персонал не готов к проведению надлежащих работ по обслуживанию и ремонту. Отсюда и внеплановые отцепы по технологическим причинам, за которые иногда приходится оправдываться производителю. В этой связи разработанные и принятые схемы ремонта подвижного состава с установленными сроками и пробегами межремонтного обслуживания практически невыполнимы или не дают нужного экономического эффекта.
Практика взаимодействия производителя и потребителя выглядит следующим образом. ОАО «РЖД» покупает нашу продукцию, эксплуатирует, обслуживает и ремонтирует. Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал ОАО «РЖД» разрабатывает ремонтную документацию на наши приборы, устанавливает регламент проведения обслуживания и ремонта, зачастую не согласовывая документацию с производителем, который потом понятия не имеет, что, как и когда обслуживается и ремонтируется. Его функция – разработать изделие, в основном пользуясь принципом максимальной унификации с предшественником, чтобы не нарушить инфраструктуру эксплуатации, изготовить и поставить прибор надлежащего качества потребителю с выполнением требований по гарантийным обязательствам. Дальнейшее сопровождение изделий ложится на плечи эксплуатирующих организаций. Доступ к процессу проведения технического обслуживания своей продукции разработчик-производитель не имеет, разве что только по частным договоренностям. В таких обстоятельствах производителю достаточно сложно проводить полноценный мониторинг своей продукции, который поэтому и делается несистемно или по вызову эксплуатирующей службы.
Утвержденный регламент на серийные грузовые вагоны модели 12-132 с тележками модели 18-100 предусматривает проведение деповских ремонтов вагонов в среднем через каждые
160 тыс. км, или два года эксплуатации. Тормозные приборы, результат эксплуатации которых показал, что они без перебора имеют возможность эксплуатироваться до 500 тыс. км пробега, без каких-либо причин демонтируются через 160 тыс. км, разбираются, ремонтируются, испытываются и затем обратно устанавливаются на подвижной состав. При этом не делается самое главное – оценка их состояния перед проведением деповских ремонтов. После разборки и сборки прибор уже не будет таким, как прежде. Подобные вмешательства только ухудшают его работу, тем более что есть сомнения в квалификации и качестве проведения ремонта. Почему при положительной оценке состояния прибора его нельзя обратно установить на вагон без ненужной разборки, которая в ряде случаев приводит к его порче? Если копнуть глубже, то можно предположить, что главная причина отцепов – это дополнительный источник дохода и сокрытие внутренних проблем ремонтных и эксплуатирующих структур. Если так, то понятно, почему никто не заинтересован в наведении в этом вопросе порядка. Гораздо проще обвинить прибор и произвести отцеп вагона. Здесь присутствует большой соблазн для приписок.
Организованная ЗАО «Трансмашхолдинг» структура «ТМХ-Сервис», взяв на себя обслуживание выпускаемых компанией локомотивов, также столкнулась с интересным фактом: некоторые приборы при проведении по срокам регламентных ремонтов зачастую вообще не обслуживались, хотя и фигурировали в технологических процессах при осуществлении деповских ремонтов, – соответственно, за них прошли платежи. После разбора этой ситуации и наведения порядка со стороны «ТМХ-Сервис» получен положительный результат. У нас как производителей и поставщиков комплектующих при непосредственном взаимодействии и участии в ремонте с ООО «ТМХ-Сервис» на
15% увеличился выпуск запасных
частей (ЗИП). Обслуживание и ремонт своей продукции мы осуществ­ляем непосредственно у себя на предприятии.
Выполнено, к примеру, сервисное обслуживание тормозных цилинд­ров с автоматическим регулятором выхода штока серии ТЦР-10-40 (применяются на пассажирском электровозе ЭП2К), отработавших в эксплуатации около 600 тыс. км. Это прибор, объединивший в себе функции тормозного цилиндра и авторегулятора тормозной рычажной передачи, что гораздо сложнее по конструктиву, чем тормозной цилиндр. После проведения сервиса прибор вновь стал способен выполнять возложенные на него функции и соответствовать требованиям ТУ с гарантийными обязательствами производителя до следующего планового обслуживания – еще через 500–600 тыс. км пробега.
По грузовым вагонам ситуация обратная. За последний год количество отцепов и обслуживаний подвижного состава увеличилось, а выпуск ЗИП к тормозным приборам у нас на 17% уменьшился. За два месяца 2013 года снижение выпуска ЗИП составило 52%. Как же тогда проводится ремонт и откуда поступают запчасти? Используется контрафакт или зап­части снимаются со старых списанных вагонов? После таких ремонтов вагон может выйти на линию, но без каких-либо гарантий, особенно на межремонтный пробег.

Личное участие производителя решает многое

Проблемой отцепов мы вплотную занялись 10 лет назад. В нашем случае основной причиной отцепов грузовых вагонов по вине тормозной системы был и есть тормозной цилиндр 188Б (ОСТ 24.290.17-88, сейчас ГОСТ 31402-2009). На проведенном тогда совещании в ОАО «РЖД» в присутствии мастеров АКП на стенд повесили чертеж тормозного цилиндра, состоящего из шести определяющих деталей (корпус, передняя и задние крышки, поршень, пружина возвратная, шток, манжета уплотнительная), и задали вопрос: «Что здесь может выходить из строя и еще в таком количестве? Почему именно тормозной цилиндр, а не другие приборы, более сложные по своему составу?» Вразумительного ответа не последовало.
Тогда было предложено провести обследование случаев отцепов с участием производителя в вагонных депо на Московской и Горьковской железных дорогах. Полученный по горячим следам результат был весьма любопытным. В присутствии разработчика в депо не было ни одного отцепа, как только уехали – они тут же начались. Если мы пытались разобраться с отцепом, возникшим неделей ранее по вине того же тормозного цилиндра, то причиной признавалась не тормозная продукция, а, например, элементы тормозной рычажной передачи, соединительный трубопровод, элементы тележки, вагона. Все это говорит о том, что пока производитель комплектующих не будет задействован в сфере проведения деповских ремонтов, позитивного сдвига не будет.
По мнению ведущих специалистов АКП, наоборот, тормоза являются надежными, а главная причина – это отсутствие запчастей для их полноценного обслуживания и ремонта, контрафактная продукция и запчас­ти, попадающие в депо. Вот еще один аргумент в пользу необходимости постоянного контакта производителя с ремонтными и эксплуатирующими службами сети железных дорог. На нашем предприятии имеются случаи поступления рекламаций на выпускаемую продукцию – одна-две на 100 тыс. выпущенных в год приборов (все по тому же тормозному цилиндру 188Б). Это единичные случаи, по которым в кратчайший срок принимаются меры. Тем не менее продолжается отцеп вагонов по вине тормозного цилиндра – это порядка 50% от общего числа отцепов по тормозной продукции. Но рекламации на предприятие не поступают. Как нам это расценивать и как вести работу по улучшению тормозной продукции?
Возникает резонный вопрос: это вина тормозного цилиндра или это его беда? Если вина, то где рекламации, если беда – необходимо срочно принимать меры по его качественному техническому обслуживанию в эксплуатации или бороться с другими факторами. Кстати, аналогичный по конструктиву тормозной цилиндр № 710 (ГОСТ 31402), применяемый в составе грузовых вагонов с потележечным торможением, почему-то не обладает таким феноменом – другие вагоны, другой подход.
15 лет существует известная всем Ассоциация производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСТО), одним из соучредителей которой является наше предприятие. По линии АСТО неоднократно решался вопрос мониторинга отцепов тормозной продукции путем запросов руководству ремонтных служб ОАО «РЖД» о получении разрешений на посещение того или иного вагоноремонтного или локомотивного депо. Процесс этот длительный, трудоемкий и все равно несистемный. Три предприятия (ОАО «МТЗ «Трансмаш», ОАО «Транспневматика» и ОАО «Ритм» ТПТА) вели мониторинг своей продукции. Почему бы руководству ОАО «РЖД», а также частным ремонтным компаниям не решить вопрос о системном допуске производителя к процессу эксплуатации, о его участии в ремонтных работах и авторизованной поставке ЗИП? Тем более что внедряемая система менедж­мента бизнеса IRIS c концепциями RAMS/LCC/FMEA непосредственно предусматривает прямой контакт производителя и потребителя. Со своей стороны, мы можем полностью гарантировать конфиденциальность взаимоотношений.

Готовы к сотрудничеству

По линии АСТО с одобрения всех членов Ассоциации неоднократно ставился вопрос и об увеличении сроков регламентного обслуживания тормозных систем. Ежегодно финансируемая из прибыли реструктуризация производства, ряд конструктивных и технологических разработок позволяют нам поднять вопрос о переходе на увеличенные сроки деповских обслуживаний и ремонта тормозной продукции, применяемой на выпускаемых грузовых вагонах. Гарантийные обязательства на свою продукцию мы уже увеличили.
На тормозную систему перспективных грузовых вагонов с потележечной системой торможения в 2009 году утвержден Регламент проведения деповских ремонтов через 500 тыс. км пробега, разработанный все теми же тремя предприятиями. Но по данному регламенту никто не работает. Можно предпринять и следующий шаг. При наличии заинтересованности потребителя вполне реально довести данный регламент до 1 млн км пробега за счет введения в состав изделий новых видов материалов, уже опробованных на образцах и показавших положительный результат. Но в этом случае придется решать вопрос ценовой политики. Прибор с традиционной гарантией и межремонтным пробегом – одна цена, с увеличенным межремонтным пробегом – другая.
Сегодня не охваченной регламентом с увеличенным межремонтным пробегом остается тормозная система грузовых вагонов с тележками модели 18-100, обслуживание которой, как уже было сказано, проводится по действующей системе ремонта вагонов в среднем через 160 тыс. км пробега вагона, что соответствует временному интервалу в два года.
И это тормозные приборы с гарантией четыре-пять лет, деповской ремонт которых, проводимый через два года, переводит их досрочно в разряд негарантийных. В этом случае все наши стремления по улучшению надежности и долговечности выпускаемых приборов сводятся на нет. Для чего тогда мы работаем, развивая направления по новым конструктивным решениям, применению в составе изделий новых материалов, покрытий и технологий?
Проанализировав ситуацию с учетом нашей конструкторской и технологической оснащенности, обсудив имеющиеся проблемы взаимодействия сторон с производителями тормозной техники, мы пришли к выводу, что нужно предпринимать действенные меры. Сейчас готовится регламент проведения деповского ремонта тормозной системы для серийных грузовых вагонов с тележками модели 18-100, оставшиеся неохваченными в вышеназванном регламенте от 2009 года. В новом документе предусматривается увеличение в два раза срока межремонтного обслуживания – с 160 до 320 тыс. км. По данному проекту мы готовы сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами – ОАО «РЖД», грузовыми и вагоноремонтными компаниями, частными собственниками вагонов – и при необходимости готовы провести дополнительные испытания тормозной системы на одном из замк­нутых маршрутов.
На рынке появляются иностранные производители, заявляющие межремонтный пробег своих изделий от пяти до шести лет, иногда руководствуясь только результатами стендовых испытаний и выдавая все это за инновации. А нас, имеющих аналогичные результаты по пробегам, дополнительно гарантированное климатическое исполнение и адаптивность под российские условия эксплуатации и техобслуживания, пугают отцепами. Необходимо коренным образом менять наши взаимоотношения. Производитель должен участвовать в сопровождении своей продукции в эксплуатации, для чего требуется более конструктивная работа с ОАО «РЖД» и его структурами, а не односторонняя политика заказчика.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопросов больше, чем ответов

Сегодня вагоноремонтные компании, к сожалению, не имеют достаточной технологической и испытательной базы для нововведений. Обост­рилась проблема наличия запчастей к новой технике, как следствие – появляется контрафактная продукция. Кроме того, зачастую персонал не готов к проведению надлежащих работ по обслуживанию и ремонту. Отсюда и внеплановые отцепы по технологическим причинам, за которые иногда приходится оправдываться производителю. В этой связи разработанные и принятые схемы ремонта подвижного состава с установленными сроками и пробегами межремонтного обслуживания практически невыполнимы или не дают нужного экономического эффекта.
Практика взаимодействия производителя и потребителя выглядит следующим образом. ОАО «РЖД» покупает нашу продукцию, эксплуатирует, обслуживает и ремонтирует. Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал ОАО «РЖД» разрабатывает ремонтную документацию на наши приборы, устанавливает регламент проведения обслуживания и ремонта, зачастую не согласовывая документацию с производителем, который потом понятия не имеет, что, как и когда обслуживается и ремонтируется. Его функция – разработать изделие, в основном пользуясь принципом максимальной унификации с предшественником, чтобы не нарушить инфраструктуру эксплуатации, изготовить и поставить прибор надлежащего качества потребителю с выполнением требований по гарантийным обязательствам. Дальнейшее сопровождение изделий ложится на плечи эксплуатирующих организаций. Доступ к процессу проведения технического обслуживания своей продукции разработчик-производитель не имеет, разве что только по частным договоренностям. В таких обстоятельствах производителю достаточно сложно проводить полноценный мониторинг своей продукции, который поэтому и делается несистемно или по вызову эксплуатирующей службы.
Утвержденный регламент на серийные грузовые вагоны модели 12-132 с тележками модели 18-100 предусматривает проведение деповских ремонтов вагонов в среднем через каждые
160 тыс. км, или два года эксплуатации. Тормозные приборы, результат эксплуатации которых показал, что они без перебора имеют возможность эксплуатироваться до 500 тыс. км пробега, без каких-либо причин демонтируются через 160 тыс. км, разбираются, ремонтируются, испытываются и затем обратно устанавливаются на подвижной состав. При этом не делается самое главное – оценка их состояния перед проведением деповских ремонтов. После разборки и сборки прибор уже не будет таким, как прежде. Подобные вмешательства только ухудшают его работу, тем более что есть сомнения в квалификации и качестве проведения ремонта. Почему при положительной оценке состояния прибора его нельзя обратно установить на вагон без ненужной разборки, которая в ряде случаев приводит к его порче? Если копнуть глубже, то можно предположить, что главная причина отцепов – это дополнительный источник дохода и сокрытие внутренних проблем ремонтных и эксплуатирующих структур. Если так, то понятно, почему никто не заинтересован в наведении в этом вопросе порядка. Гораздо проще обвинить прибор и произвести отцеп вагона. Здесь присутствует большой соблазн для приписок.
Организованная ЗАО «Трансмашхолдинг» структура «ТМХ-Сервис», взяв на себя обслуживание выпускаемых компанией локомотивов, также столкнулась с интересным фактом: некоторые приборы при проведении по срокам регламентных ремонтов зачастую вообще не обслуживались, хотя и фигурировали в технологических процессах при осуществлении деповских ремонтов, – соответственно, за них прошли платежи. После разбора этой ситуации и наведения порядка со стороны «ТМХ-Сервис» получен положительный результат. У нас как производителей и поставщиков комплектующих при непосредственном взаимодействии и участии в ремонте с ООО «ТМХ-Сервис» на
15% увеличился выпуск запасных
частей (ЗИП). Обслуживание и ремонт своей продукции мы осуществ­ляем непосредственно у себя на предприятии.
Выполнено, к примеру, сервисное обслуживание тормозных цилинд­ров с автоматическим регулятором выхода штока серии ТЦР-10-40 (применяются на пассажирском электровозе ЭП2К), отработавших в эксплуатации около 600 тыс. км. Это прибор, объединивший в себе функции тормозного цилиндра и авторегулятора тормозной рычажной передачи, что гораздо сложнее по конструктиву, чем тормозной цилиндр. После проведения сервиса прибор вновь стал способен выполнять возложенные на него функции и соответствовать требованиям ТУ с гарантийными обязательствами производителя до следующего планового обслуживания – еще через 500–600 тыс. км пробега.
По грузовым вагонам ситуация обратная. За последний год количество отцепов и обслуживаний подвижного состава увеличилось, а выпуск ЗИП к тормозным приборам у нас на 17% уменьшился. За два месяца 2013 года снижение выпуска ЗИП составило 52%. Как же тогда проводится ремонт и откуда поступают запчасти? Используется контрафакт или зап­части снимаются со старых списанных вагонов? После таких ремонтов вагон может выйти на линию, но без каких-либо гарантий, особенно на межремонтный пробег.

Личное участие производителя решает многое

Проблемой отцепов мы вплотную занялись 10 лет назад. В нашем случае основной причиной отцепов грузовых вагонов по вине тормозной системы был и есть тормозной цилиндр 188Б (ОСТ 24.290.17-88, сейчас ГОСТ 31402-2009). На проведенном тогда совещании в ОАО «РЖД» в присутствии мастеров АКП на стенд повесили чертеж тормозного цилиндра, состоящего из шести определяющих деталей (корпус, передняя и задние крышки, поршень, пружина возвратная, шток, манжета уплотнительная), и задали вопрос: «Что здесь может выходить из строя и еще в таком количестве? Почему именно тормозной цилиндр, а не другие приборы, более сложные по своему составу?» Вразумительного ответа не последовало.
Тогда было предложено провести обследование случаев отцепов с участием производителя в вагонных депо на Московской и Горьковской железных дорогах. Полученный по горячим следам результат был весьма любопытным. В присутствии разработчика в депо не было ни одного отцепа, как только уехали – они тут же начались. Если мы пытались разобраться с отцепом, возникшим неделей ранее по вине того же тормозного цилиндра, то причиной признавалась не тормозная продукция, а, например, элементы тормозной рычажной передачи, соединительный трубопровод, элементы тележки, вагона. Все это говорит о том, что пока производитель комплектующих не будет задействован в сфере проведения деповских ремонтов, позитивного сдвига не будет.
По мнению ведущих специалистов АКП, наоборот, тормоза являются надежными, а главная причина – это отсутствие запчастей для их полноценного обслуживания и ремонта, контрафактная продукция и запчас­ти, попадающие в депо. Вот еще один аргумент в пользу необходимости постоянного контакта производителя с ремонтными и эксплуатирующими службами сети железных дорог. На нашем предприятии имеются случаи поступления рекламаций на выпускаемую продукцию – одна-две на 100 тыс. выпущенных в год приборов (все по тому же тормозному цилиндру 188Б). Это единичные случаи, по которым в кратчайший срок принимаются меры. Тем не менее продолжается отцеп вагонов по вине тормозного цилиндра – это порядка 50% от общего числа отцепов по тормозной продукции. Но рекламации на предприятие не поступают. Как нам это расценивать и как вести работу по улучшению тормозной продукции?
Возникает резонный вопрос: это вина тормозного цилиндра или это его беда? Если вина, то где рекламации, если беда – необходимо срочно принимать меры по его качественному техническому обслуживанию в эксплуатации или бороться с другими факторами. Кстати, аналогичный по конструктиву тормозной цилиндр № 710 (ГОСТ 31402), применяемый в составе грузовых вагонов с потележечным торможением, почему-то не обладает таким феноменом – другие вагоны, другой подход.
15 лет существует известная всем Ассоциация производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСТО), одним из соучредителей которой является наше предприятие. По линии АСТО неоднократно решался вопрос мониторинга отцепов тормозной продукции путем запросов руководству ремонтных служб ОАО «РЖД» о получении разрешений на посещение того или иного вагоноремонтного или локомотивного депо. Процесс этот длительный, трудоемкий и все равно несистемный. Три предприятия (ОАО «МТЗ «Трансмаш», ОАО «Транспневматика» и ОАО «Ритм» ТПТА) вели мониторинг своей продукции. Почему бы руководству ОАО «РЖД», а также частным ремонтным компаниям не решить вопрос о системном допуске производителя к процессу эксплуатации, о его участии в ремонтных работах и авторизованной поставке ЗИП? Тем более что внедряемая система менедж­мента бизнеса IRIS c концепциями RAMS/LCC/FMEA непосредственно предусматривает прямой контакт производителя и потребителя. Со своей стороны, мы можем полностью гарантировать конфиденциальность взаимоотношений.

Готовы к сотрудничеству

По линии АСТО с одобрения всех членов Ассоциации неоднократно ставился вопрос и об увеличении сроков регламентного обслуживания тормозных систем. Ежегодно финансируемая из прибыли реструктуризация производства, ряд конструктивных и технологических разработок позволяют нам поднять вопрос о переходе на увеличенные сроки деповских обслуживаний и ремонта тормозной продукции, применяемой на выпускаемых грузовых вагонах. Гарантийные обязательства на свою продукцию мы уже увеличили.
На тормозную систему перспективных грузовых вагонов с потележечной системой торможения в 2009 году утвержден Регламент проведения деповских ремонтов через 500 тыс. км пробега, разработанный все теми же тремя предприятиями. Но по данному регламенту никто не работает. Можно предпринять и следующий шаг. При наличии заинтересованности потребителя вполне реально довести данный регламент до 1 млн км пробега за счет введения в состав изделий новых видов материалов, уже опробованных на образцах и показавших положительный результат. Но в этом случае придется решать вопрос ценовой политики. Прибор с традиционной гарантией и межремонтным пробегом – одна цена, с увеличенным межремонтным пробегом – другая.
Сегодня не охваченной регламентом с увеличенным межремонтным пробегом остается тормозная система грузовых вагонов с тележками модели 18-100, обслуживание которой, как уже было сказано, проводится по действующей системе ремонта вагонов в среднем через 160 тыс. км пробега вагона, что соответствует временному интервалу в два года.
И это тормозные приборы с гарантией четыре-пять лет, деповской ремонт которых, проводимый через два года, переводит их досрочно в разряд негарантийных. В этом случае все наши стремления по улучшению надежности и долговечности выпускаемых приборов сводятся на нет. Для чего тогда мы работаем, развивая направления по новым конструктивным решениям, применению в составе изделий новых материалов, покрытий и технологий?
Проанализировав ситуацию с учетом нашей конструкторской и технологической оснащенности, обсудив имеющиеся проблемы взаимодействия сторон с производителями тормозной техники, мы пришли к выводу, что нужно предпринимать действенные меры. Сейчас готовится регламент проведения деповского ремонта тормозной системы для серийных грузовых вагонов с тележками модели 18-100, оставшиеся неохваченными в вышеназванном регламенте от 2009 года. В новом документе предусматривается увеличение в два раза срока межремонтного обслуживания – с 160 до 320 тыс. км. По данному проекту мы готовы сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами – ОАО «РЖД», грузовыми и вагоноремонтными компаниями, частными собственниками вагонов – и при необходимости готовы провести дополнительные испытания тормозной системы на одном из замк­нутых маршрутов.
На рынке появляются иностранные производители, заявляющие межремонтный пробег своих изделий от пяти до шести лет, иногда руководствуясь только результатами стендовых испытаний и выдавая все это за инновации. А нас, имеющих аналогичные результаты по пробегам, дополнительно гарантированное климатическое исполнение и адаптивность под российские условия эксплуатации и техобслуживания, пугают отцепами. Необходимо коренным образом менять наши взаимоотношения. Производитель должен участвовать в сопровождении своей продукции в эксплуатации, для чего требуется более конструктивная работа с ОАО «РЖД» и его структурами, а не односторонняя политика заказчика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3695 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 6510 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1eb [FILE_NAME] => 5149876957e296ec.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5149876957e296ec.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7bf41d6faaef7f8b450349f73486a61 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1eb/5149876957e296ec.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1eb/5149876957e296ec.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1eb/5149876957e296ec.jpg [ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3695 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem [~CODE] => nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem [EXTERNAL_ID] => 8350 [~EXTERNAL_ID] => 8350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем ) )

									Array
(
    [ID] => 96244
    [~ID] => 96244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем
    [~NAME] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопросов больше, чем ответов

Сегодня вагоноремонтные компании, к сожалению, не имеют достаточной технологической и испытательной базы для нововведений. Обост­рилась проблема наличия запчастей к новой технике, как следствие – появляется контрафактная продукция. Кроме того, зачастую персонал не готов к проведению надлежащих работ по обслуживанию и ремонту. Отсюда и внеплановые отцепы по технологическим причинам, за которые иногда приходится оправдываться производителю. В этой связи разработанные и принятые схемы ремонта подвижного состава с установленными сроками и пробегами межремонтного обслуживания практически невыполнимы или не дают нужного экономического эффекта.
Практика взаимодействия производителя и потребителя выглядит следующим образом. ОАО «РЖД» покупает нашу продукцию, эксплуатирует, обслуживает и ремонтирует. Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал ОАО «РЖД» разрабатывает ремонтную документацию на наши приборы, устанавливает регламент проведения обслуживания и ремонта, зачастую не согласовывая документацию с производителем, который потом понятия не имеет, что, как и когда обслуживается и ремонтируется. Его функция – разработать изделие, в основном пользуясь принципом максимальной унификации с предшественником, чтобы не нарушить инфраструктуру эксплуатации, изготовить и поставить прибор надлежащего качества потребителю с выполнением требований по гарантийным обязательствам. Дальнейшее сопровождение изделий ложится на плечи эксплуатирующих организаций. Доступ к процессу проведения технического обслуживания своей продукции разработчик-производитель не имеет, разве что только по частным договоренностям. В таких обстоятельствах производителю достаточно сложно проводить полноценный мониторинг своей продукции, который поэтому и делается несистемно или по вызову эксплуатирующей службы.
Утвержденный регламент на серийные грузовые вагоны модели 12-132 с тележками модели 18-100 предусматривает проведение деповских ремонтов вагонов в среднем через каждые
160 тыс. км, или два года эксплуатации. Тормозные приборы, результат эксплуатации которых показал, что они без перебора имеют возможность эксплуатироваться до 500 тыс. км пробега, без каких-либо причин демонтируются через 160 тыс. км, разбираются, ремонтируются, испытываются и затем обратно устанавливаются на подвижной состав. При этом не делается самое главное – оценка их состояния перед проведением деповских ремонтов. После разборки и сборки прибор уже не будет таким, как прежде. Подобные вмешательства только ухудшают его работу, тем более что есть сомнения в квалификации и качестве проведения ремонта. Почему при положительной оценке состояния прибора его нельзя обратно установить на вагон без ненужной разборки, которая в ряде случаев приводит к его порче? Если копнуть глубже, то можно предположить, что главная причина отцепов – это дополнительный источник дохода и сокрытие внутренних проблем ремонтных и эксплуатирующих структур. Если так, то понятно, почему никто не заинтересован в наведении в этом вопросе порядка. Гораздо проще обвинить прибор и произвести отцеп вагона. Здесь присутствует большой соблазн для приписок.
Организованная ЗАО «Трансмашхолдинг» структура «ТМХ-Сервис», взяв на себя обслуживание выпускаемых компанией локомотивов, также столкнулась с интересным фактом: некоторые приборы при проведении по срокам регламентных ремонтов зачастую вообще не обслуживались, хотя и фигурировали в технологических процессах при осуществлении деповских ремонтов, – соответственно, за них прошли платежи. После разбора этой ситуации и наведения порядка со стороны «ТМХ-Сервис» получен положительный результат. У нас как производителей и поставщиков комплектующих при непосредственном взаимодействии и участии в ремонте с ООО «ТМХ-Сервис» на
15% увеличился выпуск запасных
частей (ЗИП). Обслуживание и ремонт своей продукции мы осуществ­ляем непосредственно у себя на предприятии.
Выполнено, к примеру, сервисное обслуживание тормозных цилинд­ров с автоматическим регулятором выхода штока серии ТЦР-10-40 (применяются на пассажирском электровозе ЭП2К), отработавших в эксплуатации около 600 тыс. км. Это прибор, объединивший в себе функции тормозного цилиндра и авторегулятора тормозной рычажной передачи, что гораздо сложнее по конструктиву, чем тормозной цилиндр. После проведения сервиса прибор вновь стал способен выполнять возложенные на него функции и соответствовать требованиям ТУ с гарантийными обязательствами производителя до следующего планового обслуживания – еще через 500–600 тыс. км пробега.
По грузовым вагонам ситуация обратная. За последний год количество отцепов и обслуживаний подвижного состава увеличилось, а выпуск ЗИП к тормозным приборам у нас на 17% уменьшился. За два месяца 2013 года снижение выпуска ЗИП составило 52%. Как же тогда проводится ремонт и откуда поступают запчасти? Используется контрафакт или зап­части снимаются со старых списанных вагонов? После таких ремонтов вагон может выйти на линию, но без каких-либо гарантий, особенно на межремонтный пробег.

Личное участие производителя решает многое

Проблемой отцепов мы вплотную занялись 10 лет назад. В нашем случае основной причиной отцепов грузовых вагонов по вине тормозной системы был и есть тормозной цилиндр 188Б (ОСТ 24.290.17-88, сейчас ГОСТ 31402-2009). На проведенном тогда совещании в ОАО «РЖД» в присутствии мастеров АКП на стенд повесили чертеж тормозного цилиндра, состоящего из шести определяющих деталей (корпус, передняя и задние крышки, поршень, пружина возвратная, шток, манжета уплотнительная), и задали вопрос: «Что здесь может выходить из строя и еще в таком количестве? Почему именно тормозной цилиндр, а не другие приборы, более сложные по своему составу?» Вразумительного ответа не последовало.
Тогда было предложено провести обследование случаев отцепов с участием производителя в вагонных депо на Московской и Горьковской железных дорогах. Полученный по горячим следам результат был весьма любопытным. В присутствии разработчика в депо не было ни одного отцепа, как только уехали – они тут же начались. Если мы пытались разобраться с отцепом, возникшим неделей ранее по вине того же тормозного цилиндра, то причиной признавалась не тормозная продукция, а, например, элементы тормозной рычажной передачи, соединительный трубопровод, элементы тележки, вагона. Все это говорит о том, что пока производитель комплектующих не будет задействован в сфере проведения деповских ремонтов, позитивного сдвига не будет.
По мнению ведущих специалистов АКП, наоборот, тормоза являются надежными, а главная причина – это отсутствие запчастей для их полноценного обслуживания и ремонта, контрафактная продукция и запчас­ти, попадающие в депо. Вот еще один аргумент в пользу необходимости постоянного контакта производителя с ремонтными и эксплуатирующими службами сети железных дорог. На нашем предприятии имеются случаи поступления рекламаций на выпускаемую продукцию – одна-две на 100 тыс. выпущенных в год приборов (все по тому же тормозному цилиндру 188Б). Это единичные случаи, по которым в кратчайший срок принимаются меры. Тем не менее продолжается отцеп вагонов по вине тормозного цилиндра – это порядка 50% от общего числа отцепов по тормозной продукции. Но рекламации на предприятие не поступают. Как нам это расценивать и как вести работу по улучшению тормозной продукции?
Возникает резонный вопрос: это вина тормозного цилиндра или это его беда? Если вина, то где рекламации, если беда – необходимо срочно принимать меры по его качественному техническому обслуживанию в эксплуатации или бороться с другими факторами. Кстати, аналогичный по конструктиву тормозной цилиндр № 710 (ГОСТ 31402), применяемый в составе грузовых вагонов с потележечным торможением, почему-то не обладает таким феноменом – другие вагоны, другой подход.
15 лет существует известная всем Ассоциация производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСТО), одним из соучредителей которой является наше предприятие. По линии АСТО неоднократно решался вопрос мониторинга отцепов тормозной продукции путем запросов руководству ремонтных служб ОАО «РЖД» о получении разрешений на посещение того или иного вагоноремонтного или локомотивного депо. Процесс этот длительный, трудоемкий и все равно несистемный. Три предприятия (ОАО «МТЗ «Трансмаш», ОАО «Транспневматика» и ОАО «Ритм» ТПТА) вели мониторинг своей продукции. Почему бы руководству ОАО «РЖД», а также частным ремонтным компаниям не решить вопрос о системном допуске производителя к процессу эксплуатации, о его участии в ремонтных работах и авторизованной поставке ЗИП? Тем более что внедряемая система менедж­мента бизнеса IRIS c концепциями RAMS/LCC/FMEA непосредственно предусматривает прямой контакт производителя и потребителя. Со своей стороны, мы можем полностью гарантировать конфиденциальность взаимоотношений.

Готовы к сотрудничеству

По линии АСТО с одобрения всех членов Ассоциации неоднократно ставился вопрос и об увеличении сроков регламентного обслуживания тормозных систем. Ежегодно финансируемая из прибыли реструктуризация производства, ряд конструктивных и технологических разработок позволяют нам поднять вопрос о переходе на увеличенные сроки деповских обслуживаний и ремонта тормозной продукции, применяемой на выпускаемых грузовых вагонах. Гарантийные обязательства на свою продукцию мы уже увеличили.
На тормозную систему перспективных грузовых вагонов с потележечной системой торможения в 2009 году утвержден Регламент проведения деповских ремонтов через 500 тыс. км пробега, разработанный все теми же тремя предприятиями. Но по данному регламенту никто не работает. Можно предпринять и следующий шаг. При наличии заинтересованности потребителя вполне реально довести данный регламент до 1 млн км пробега за счет введения в состав изделий новых видов материалов, уже опробованных на образцах и показавших положительный результат. Но в этом случае придется решать вопрос ценовой политики. Прибор с традиционной гарантией и межремонтным пробегом – одна цена, с увеличенным межремонтным пробегом – другая.
Сегодня не охваченной регламентом с увеличенным межремонтным пробегом остается тормозная система грузовых вагонов с тележками модели 18-100, обслуживание которой, как уже было сказано, проводится по действующей системе ремонта вагонов в среднем через 160 тыс. км пробега вагона, что соответствует временному интервалу в два года.
И это тормозные приборы с гарантией четыре-пять лет, деповской ремонт которых, проводимый через два года, переводит их досрочно в разряд негарантийных. В этом случае все наши стремления по улучшению надежности и долговечности выпускаемых приборов сводятся на нет. Для чего тогда мы работаем, развивая направления по новым конструктивным решениям, применению в составе изделий новых материалов, покрытий и технологий?
Проанализировав ситуацию с учетом нашей конструкторской и технологической оснащенности, обсудив имеющиеся проблемы взаимодействия сторон с производителями тормозной техники, мы пришли к выводу, что нужно предпринимать действенные меры. Сейчас готовится регламент проведения деповского ремонта тормозной системы для серийных грузовых вагонов с тележками модели 18-100, оставшиеся неохваченными в вышеназванном регламенте от 2009 года. В новом документе предусматривается увеличение в два раза срока межремонтного обслуживания – с 160 до 320 тыс. км. По данному проекту мы готовы сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами – ОАО «РЖД», грузовыми и вагоноремонтными компаниями, частными собственниками вагонов – и при необходимости готовы провести дополнительные испытания тормозной системы на одном из замк­нутых маршрутов.
На рынке появляются иностранные производители, заявляющие межремонтный пробег своих изделий от пяти до шести лет, иногда руководствуясь только результатами стендовых испытаний и выдавая все это за инновации. А нас, имеющих аналогичные результаты по пробегам, дополнительно гарантированное климатическое исполнение и адаптивность под российские условия эксплуатации и техобслуживания, пугают отцепами. Необходимо коренным образом менять наши взаимоотношения. Производитель должен участвовать в сопровождении своей продукции в эксплуатации, для чего требуется более конструктивная работа с ОАО «РЖД» и его структурами, а не односторонняя политика заказчика.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопросов больше, чем ответов

Сегодня вагоноремонтные компании, к сожалению, не имеют достаточной технологической и испытательной базы для нововведений. Обост­рилась проблема наличия запчастей к новой технике, как следствие – появляется контрафактная продукция. Кроме того, зачастую персонал не готов к проведению надлежащих работ по обслуживанию и ремонту. Отсюда и внеплановые отцепы по технологическим причинам, за которые иногда приходится оправдываться производителю. В этой связи разработанные и принятые схемы ремонта подвижного состава с установленными сроками и пробегами межремонтного обслуживания практически невыполнимы или не дают нужного экономического эффекта.
Практика взаимодействия производителя и потребителя выглядит следующим образом. ОАО «РЖД» покупает нашу продукцию, эксплуатирует, обслуживает и ремонтирует. Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал ОАО «РЖД» разрабатывает ремонтную документацию на наши приборы, устанавливает регламент проведения обслуживания и ремонта, зачастую не согласовывая документацию с производителем, который потом понятия не имеет, что, как и когда обслуживается и ремонтируется. Его функция – разработать изделие, в основном пользуясь принципом максимальной унификации с предшественником, чтобы не нарушить инфраструктуру эксплуатации, изготовить и поставить прибор надлежащего качества потребителю с выполнением требований по гарантийным обязательствам. Дальнейшее сопровождение изделий ложится на плечи эксплуатирующих организаций. Доступ к процессу проведения технического обслуживания своей продукции разработчик-производитель не имеет, разве что только по частным договоренностям. В таких обстоятельствах производителю достаточно сложно проводить полноценный мониторинг своей продукции, который поэтому и делается несистемно или по вызову эксплуатирующей службы.
Утвержденный регламент на серийные грузовые вагоны модели 12-132 с тележками модели 18-100 предусматривает проведение деповских ремонтов вагонов в среднем через каждые
160 тыс. км, или два года эксплуатации. Тормозные приборы, результат эксплуатации которых показал, что они без перебора имеют возможность эксплуатироваться до 500 тыс. км пробега, без каких-либо причин демонтируются через 160 тыс. км, разбираются, ремонтируются, испытываются и затем обратно устанавливаются на подвижной состав. При этом не делается самое главное – оценка их состояния перед проведением деповских ремонтов. После разборки и сборки прибор уже не будет таким, как прежде. Подобные вмешательства только ухудшают его работу, тем более что есть сомнения в квалификации и качестве проведения ремонта. Почему при положительной оценке состояния прибора его нельзя обратно установить на вагон без ненужной разборки, которая в ряде случаев приводит к его порче? Если копнуть глубже, то можно предположить, что главная причина отцепов – это дополнительный источник дохода и сокрытие внутренних проблем ремонтных и эксплуатирующих структур. Если так, то понятно, почему никто не заинтересован в наведении в этом вопросе порядка. Гораздо проще обвинить прибор и произвести отцеп вагона. Здесь присутствует большой соблазн для приписок.
Организованная ЗАО «Трансмашхолдинг» структура «ТМХ-Сервис», взяв на себя обслуживание выпускаемых компанией локомотивов, также столкнулась с интересным фактом: некоторые приборы при проведении по срокам регламентных ремонтов зачастую вообще не обслуживались, хотя и фигурировали в технологических процессах при осуществлении деповских ремонтов, – соответственно, за них прошли платежи. После разбора этой ситуации и наведения порядка со стороны «ТМХ-Сервис» получен положительный результат. У нас как производителей и поставщиков комплектующих при непосредственном взаимодействии и участии в ремонте с ООО «ТМХ-Сервис» на
15% увеличился выпуск запасных
частей (ЗИП). Обслуживание и ремонт своей продукции мы осуществ­ляем непосредственно у себя на предприятии.
Выполнено, к примеру, сервисное обслуживание тормозных цилинд­ров с автоматическим регулятором выхода штока серии ТЦР-10-40 (применяются на пассажирском электровозе ЭП2К), отработавших в эксплуатации около 600 тыс. км. Это прибор, объединивший в себе функции тормозного цилиндра и авторегулятора тормозной рычажной передачи, что гораздо сложнее по конструктиву, чем тормозной цилиндр. После проведения сервиса прибор вновь стал способен выполнять возложенные на него функции и соответствовать требованиям ТУ с гарантийными обязательствами производителя до следующего планового обслуживания – еще через 500–600 тыс. км пробега.
По грузовым вагонам ситуация обратная. За последний год количество отцепов и обслуживаний подвижного состава увеличилось, а выпуск ЗИП к тормозным приборам у нас на 17% уменьшился. За два месяца 2013 года снижение выпуска ЗИП составило 52%. Как же тогда проводится ремонт и откуда поступают запчасти? Используется контрафакт или зап­части снимаются со старых списанных вагонов? После таких ремонтов вагон может выйти на линию, но без каких-либо гарантий, особенно на межремонтный пробег.

Личное участие производителя решает многое

Проблемой отцепов мы вплотную занялись 10 лет назад. В нашем случае основной причиной отцепов грузовых вагонов по вине тормозной системы был и есть тормозной цилиндр 188Б (ОСТ 24.290.17-88, сейчас ГОСТ 31402-2009). На проведенном тогда совещании в ОАО «РЖД» в присутствии мастеров АКП на стенд повесили чертеж тормозного цилиндра, состоящего из шести определяющих деталей (корпус, передняя и задние крышки, поршень, пружина возвратная, шток, манжета уплотнительная), и задали вопрос: «Что здесь может выходить из строя и еще в таком количестве? Почему именно тормозной цилиндр, а не другие приборы, более сложные по своему составу?» Вразумительного ответа не последовало.
Тогда было предложено провести обследование случаев отцепов с участием производителя в вагонных депо на Московской и Горьковской железных дорогах. Полученный по горячим следам результат был весьма любопытным. В присутствии разработчика в депо не было ни одного отцепа, как только уехали – они тут же начались. Если мы пытались разобраться с отцепом, возникшим неделей ранее по вине того же тормозного цилиндра, то причиной признавалась не тормозная продукция, а, например, элементы тормозной рычажной передачи, соединительный трубопровод, элементы тележки, вагона. Все это говорит о том, что пока производитель комплектующих не будет задействован в сфере проведения деповских ремонтов, позитивного сдвига не будет.
По мнению ведущих специалистов АКП, наоборот, тормоза являются надежными, а главная причина – это отсутствие запчастей для их полноценного обслуживания и ремонта, контрафактная продукция и запчас­ти, попадающие в депо. Вот еще один аргумент в пользу необходимости постоянного контакта производителя с ремонтными и эксплуатирующими службами сети железных дорог. На нашем предприятии имеются случаи поступления рекламаций на выпускаемую продукцию – одна-две на 100 тыс. выпущенных в год приборов (все по тому же тормозному цилиндру 188Б). Это единичные случаи, по которым в кратчайший срок принимаются меры. Тем не менее продолжается отцеп вагонов по вине тормозного цилиндра – это порядка 50% от общего числа отцепов по тормозной продукции. Но рекламации на предприятие не поступают. Как нам это расценивать и как вести работу по улучшению тормозной продукции?
Возникает резонный вопрос: это вина тормозного цилиндра или это его беда? Если вина, то где рекламации, если беда – необходимо срочно принимать меры по его качественному техническому обслуживанию в эксплуатации или бороться с другими факторами. Кстати, аналогичный по конструктиву тормозной цилиндр № 710 (ГОСТ 31402), применяемый в составе грузовых вагонов с потележечным торможением, почему-то не обладает таким феноменом – другие вагоны, другой подход.
15 лет существует известная всем Ассоциация производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железно­дорожного транспорта (АСТО), одним из соучредителей которой является наше предприятие. По линии АСТО неоднократно решался вопрос мониторинга отцепов тормозной продукции путем запросов руководству ремонтных служб ОАО «РЖД» о получении разрешений на посещение того или иного вагоноремонтного или локомотивного депо. Процесс этот длительный, трудоемкий и все равно несистемный. Три предприятия (ОАО «МТЗ «Трансмаш», ОАО «Транспневматика» и ОАО «Ритм» ТПТА) вели мониторинг своей продукции. Почему бы руководству ОАО «РЖД», а также частным ремонтным компаниям не решить вопрос о системном допуске производителя к процессу эксплуатации, о его участии в ремонтных работах и авторизованной поставке ЗИП? Тем более что внедряемая система менедж­мента бизнеса IRIS c концепциями RAMS/LCC/FMEA непосредственно предусматривает прямой контакт производителя и потребителя. Со своей стороны, мы можем полностью гарантировать конфиденциальность взаимоотношений.

Готовы к сотрудничеству

По линии АСТО с одобрения всех членов Ассоциации неоднократно ставился вопрос и об увеличении сроков регламентного обслуживания тормозных систем. Ежегодно финансируемая из прибыли реструктуризация производства, ряд конструктивных и технологических разработок позволяют нам поднять вопрос о переходе на увеличенные сроки деповских обслуживаний и ремонта тормозной продукции, применяемой на выпускаемых грузовых вагонах. Гарантийные обязательства на свою продукцию мы уже увеличили.
На тормозную систему перспективных грузовых вагонов с потележечной системой торможения в 2009 году утвержден Регламент проведения деповских ремонтов через 500 тыс. км пробега, разработанный все теми же тремя предприятиями. Но по данному регламенту никто не работает. Можно предпринять и следующий шаг. При наличии заинтересованности потребителя вполне реально довести данный регламент до 1 млн км пробега за счет введения в состав изделий новых видов материалов, уже опробованных на образцах и показавших положительный результат. Но в этом случае придется решать вопрос ценовой политики. Прибор с традиционной гарантией и межремонтным пробегом – одна цена, с увеличенным межремонтным пробегом – другая.
Сегодня не охваченной регламентом с увеличенным межремонтным пробегом остается тормозная система грузовых вагонов с тележками модели 18-100, обслуживание которой, как уже было сказано, проводится по действующей системе ремонта вагонов в среднем через 160 тыс. км пробега вагона, что соответствует временному интервалу в два года.
И это тормозные приборы с гарантией четыре-пять лет, деповской ремонт которых, проводимый через два года, переводит их досрочно в разряд негарантийных. В этом случае все наши стремления по улучшению надежности и долговечности выпускаемых приборов сводятся на нет. Для чего тогда мы работаем, развивая направления по новым конструктивным решениям, применению в составе изделий новых материалов, покрытий и технологий?
Проанализировав ситуацию с учетом нашей конструкторской и технологической оснащенности, обсудив имеющиеся проблемы взаимодействия сторон с производителями тормозной техники, мы пришли к выводу, что нужно предпринимать действенные меры. Сейчас готовится регламент проведения деповского ремонта тормозной системы для серийных грузовых вагонов с тележками модели 18-100, оставшиеся неохваченными в вышеназванном регламенте от 2009 года. В новом документе предусматривается увеличение в два раза срока межремонтного обслуживания – с 160 до 320 тыс. км. По данному проекту мы готовы сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами – ОАО «РЖД», грузовыми и вагоноремонтными компаниями, частными собственниками вагонов – и при необходимости готовы провести дополнительные испытания тормозной системы на одном из замк­нутых маршрутов.
На рынке появляются иностранные производители, заявляющие межремонтный пробег своих изделий от пяти до шести лет, иногда руководствуясь только результатами стендовых испытаний и выдавая все это за инновации. А нас, имеющих аналогичные результаты по пробегам, дополнительно гарантированное климатическое исполнение и адаптивность под российские условия эксплуатации и техобслуживания, пугают отцепами. Необходимо коренным образом менять наши взаимоотношения. Производитель должен участвовать в сопровождении своей продукции в эксплуатации, для чего требуется более конструктивная работа с ОАО «РЖД» и его структурами, а не односторонняя политика заказчика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3695 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 6510 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1eb [FILE_NAME] => 5149876957e296ec.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5149876957e296ec.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7bf41d6faaef7f8b450349f73486a61 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1eb/5149876957e296ec.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1eb/5149876957e296ec.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1eb/5149876957e296ec.jpg [ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3695 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem [~CODE] => nuzhen-priamoi-kontakt-proizvoditelia-s-potrebitelem [EXTERNAL_ID] => 8350 [~EXTERNAL_ID] => 8350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_META_KEYWORDS] => нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В № 22 журнала «РЖД-Партнер» за 2012 год были подняты очень важные темы – это вопросы взаимоотношений производителей с ОАО «РЖД» и его структурами, проблемы ремонта и отцепов грузовых вагонов, а также внедрения инновационной техники. Они не могли не затронуть нас и не заставить принять участие в дискуссии. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен прямой контакт производителя с потребителем ) )
РЖД-Партнер

Риск был оправданным

Риск был оправданным

В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил
о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.

Array
(
    [ID] => 96243
    [~ID] => 96243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Риск был оправданным
    [~NAME] => Риск был оправданным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/risk-byl-opravdannym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/risk-byl-opravdannym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Михайлович, почему ваша компания решила использовать инновационные вагоны?

– Сегодня на рынке предоставления услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом существует очень жесткая конкуренция, и для того, чтобы успешно развивать бизнес, мы должны очень грамотно проводить техническую политику в области приобретения нового подвижного состава. К сожалению, когда разговор об инновационных вагонах только начинался, на рынке не существовало полувагонов, которые технически отличались бы в лучшую сторону от других, выпускаемых множеством вагоностроительных заводов. Приобретение инновационного подвижного состава на тот момент означало для нашей компании качественный прорыв в предоставлении услуг в данной сфере и должно было значительно увеличить наши конкурентные преимущества по сравнению с остальными операторами. Мы должны были стать пионерами в процессе эксплуатации инновационного подвижного состава, а также принимать непосредственное участие в модернизации железнодорожного транспорта.

– Использование любой новой техники сопряжено с технологическим риском, насколько вы были к нему готовы?

– Если говорить о полувагонах с тележками 25 тс на ось с высокими заявленными техническими характеристиками, то сегодня мало кому известно, как они будут себя вести в рабочей эксплуатации при максимально допустимой нагрузке и широте отправок по всей территории России и странам СНГ. Никому не нужен вагон, который будет часто отправляться в текущий отцепочный ремонт, даже если у него кузов увеличенного объема и тележка с повышенной грузо­подъемностью. Если вагон находится в ремонте, он не приносит прибыли и подводит владельцев груза как по срокам доставки продукции, так, возможно, и по качеству обслуживания.
Однако в бизнесе выигрывает тот, кто идет на определенные риски. Поэтому в 2012 году мы решили взять в свой парк полувагоны на тележ­ках модели 18-9836 Motion Control компании Amsted Rail постройки «Промтрактор-Вагона». Риск был оправданным – на тот момент альтернативных вариантов не было: полувагоны на уральской тележке 18-194-1 уже использовались одним из крупнейших собственников вагонов, но не выпускались. Подвижной состав на тележ­ках «Барбер» модели 18-9855 еще не производился, поэтому мы взяли в эксплуатацию полу­вагоны модели 12-1304 на тележках 18-9836 Motion Control.

– Как показали последние события, выбор оказался не совсем удачным...

– Сначала все шло очень хорошо: увеличенная грузоподъемность вагонов позволяла перево­зить в них больше продукции, а также снизить стоимость перевозки. Однако в ходе плановых обследований подвижного состава в соответствии с условиями подконтрольной эксплуатации были выявлены некоторые проблемы с его надежностью. При заявленном межремонтном пробеге в 500 тыс. км у выбранных для осмотра полувагонов с пробегом 24 тыс. км проблем с инновационной тележкой не обнаружилось, кроме незначительных – излома износостойкого элемента чаши подпятника и износа колпаков скользуна. Это не случайность – обычное выявление слабых мест тележки модели 18-9836. Думаю, при внедрении принципиально новых технологий невозможно обойтись без таких проявлений. Однако в январе при осмотре тех же 70 вагонов с пробегом 35 тыс. км, инициированном раньше запланированного срока по обращению изготовителя данных вагонов «Промтрактор-Вагон», были найдены еще два излома износостойкого элемента чаши подпятника, а также обнаружен сверхнормативный износ скользунов тележки, находящихся в постоянном контакте с кузовом, еще у 17 вагонов.
Для контроля износов поднимались 30 полу­вагонов из 70 – остальные осматривались только визуально. Стало понятно, что заявленные межремонтные пробеги реальны только при устранении выявленных недостатков и недопущении их впредь в следующих партиях вагонов. Этого можно достигнуть уже на стадии производства, то есть после анализа случившегося и внесения изменений в конструкцию, возможно, с применением иной технологии или сплава комплектующих тележки, понесших изломы и сверхнормативные износы.
Рассматривая первичные недостатки, можно сделать вывод, что в реальных условиях (без учета подконтрольной эксплуатации на конкретно выбранном маршруте) инновационным вагонам потребуются остановки для устранения неисправностей (замены колпаков скользунов и износостойких элементов чаши подпятника), то есть, как и любым иным вагонам, без остановок в пути следования им не обойтись. Это сближает, но не равняет их по показателям остановок для текущего ремонта с обычным вагоном.
По прошествии года использования вагонов обоснованных остановок в текущий ремонт не было. Недостатки, обнаруженные при специальном январском обследовании, были выявлены комиссией только при подъемке вагонов и высвобождении тележки из-под веса кузова вагона. Следовательно, они не были видны в режиме рабочей эксплуатации для осмотрщиков вагонных служб РЖД. Из этого можно сделать вывод, что слабые места тележки надо приводить в соответствующий техническим нормам порядок, иначе остановок в текущий ремонт не избежать и одно из значимых преимуществ – отсутствие времени простоя в ремонте – исчезнет.
При приобретении и использовании чего-то инновационного, ранее не применявшегося, всегда присутствуют финансовые риски. Но все-таки главным фактором является безопасность движения, вот тут-то и пригодилась подконтрольная эксплуатация в реальном режиме работы вагона. Считаю, что конструкторам и специалистам, участвовавшим в создании, сборке и изготовлении комплектующих для инновационной тележки, есть над чем задуматься. Предстоит проанализировать проблемы и исправить все вышедшие наружу неисправности.
Какими бы ни были экономические преимущества этих вагонов, их дальнейшая эксплуатация возможна только при устранении выявленных системных проблем и неисправностей, относящихся к конструкторам и производственникам. И дело сейчас не в конструкции кузовов, которые во многом аналогичны друг другу и проверены на аналогичных полувагонах с тележками 18-100. Это недоработка ходовой части тележки вагона или недосмотр специалистов, ответственных за качество комплектующих, на что нельзя не обращать внимания.

– «ТалТЭК Транс» на этом заканчивает эксперименты с инновационными вагонами?

– В настоящее время сертификат отозван, и наша компания не может далее эксплуатировать данный подвижной состав. Мы, конечно, понесли потери и подвели своих клиентов. Однако техническая политика «ТалТЭК Транс» не изменилась: мы по-прежнему делаем ставку на инновационный подвижной состав. На сегодняшнем профицитном рынке вагонов достоинства тележек с нагрузкой на ось в 25–27 тс еще более важны для получения преимущества над конкурентами. Тем более что ФСТ и ОАО «РЖД» реализуют новую тарифную политику, которая предполагает скидки для инновационных вагонов.

– С учетом полученного опыта, каковы дальнейшие планы вашей компании?

– Понятно, что мы сможем вернуться к эксплуатации тележки Amsted Rail только после доработки ее конструкции с экспериментальным подтверждением успешности конструктивных изменений. Но есть и позитивная сторона: опыт работы с полувагонами на тележках
18-9836 позволил сформировать наш взгляд на то, какими должны быть инновационные полувагоны, а также по каким критериям оценивать работоспособность и эффективность работы такого подвижного состава. К настоящему моменту все три тележки, о которых я упомянул в начале нашего разговора, уже имеют определенный опыт эксплуатации.
И сейчас, выбирая инновационные полувагоны, мы делаем это не на основе рекламных проспектов и устных заверений разработчиков, а на основе статистики работы полувагонов по результатам эксплуатации. По сути, сегодня на рынке остались два производителя инновационных вагонов – «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Оба претендуют на роль отраслевого стандарта. Мы уже сделали выбор в пользу одного из них.
Беседовал Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Михайлович, почему ваша компания решила использовать инновационные вагоны?

– Сегодня на рынке предоставления услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом существует очень жесткая конкуренция, и для того, чтобы успешно развивать бизнес, мы должны очень грамотно проводить техническую политику в области приобретения нового подвижного состава. К сожалению, когда разговор об инновационных вагонах только начинался, на рынке не существовало полувагонов, которые технически отличались бы в лучшую сторону от других, выпускаемых множеством вагоностроительных заводов. Приобретение инновационного подвижного состава на тот момент означало для нашей компании качественный прорыв в предоставлении услуг в данной сфере и должно было значительно увеличить наши конкурентные преимущества по сравнению с остальными операторами. Мы должны были стать пионерами в процессе эксплуатации инновационного подвижного состава, а также принимать непосредственное участие в модернизации железнодорожного транспорта.

– Использование любой новой техники сопряжено с технологическим риском, насколько вы были к нему готовы?

– Если говорить о полувагонах с тележками 25 тс на ось с высокими заявленными техническими характеристиками, то сегодня мало кому известно, как они будут себя вести в рабочей эксплуатации при максимально допустимой нагрузке и широте отправок по всей территории России и странам СНГ. Никому не нужен вагон, который будет часто отправляться в текущий отцепочный ремонт, даже если у него кузов увеличенного объема и тележка с повышенной грузо­подъемностью. Если вагон находится в ремонте, он не приносит прибыли и подводит владельцев груза как по срокам доставки продукции, так, возможно, и по качеству обслуживания.
Однако в бизнесе выигрывает тот, кто идет на определенные риски. Поэтому в 2012 году мы решили взять в свой парк полувагоны на тележ­ках модели 18-9836 Motion Control компании Amsted Rail постройки «Промтрактор-Вагона». Риск был оправданным – на тот момент альтернативных вариантов не было: полувагоны на уральской тележке 18-194-1 уже использовались одним из крупнейших собственников вагонов, но не выпускались. Подвижной состав на тележ­ках «Барбер» модели 18-9855 еще не производился, поэтому мы взяли в эксплуатацию полу­вагоны модели 12-1304 на тележках 18-9836 Motion Control.

– Как показали последние события, выбор оказался не совсем удачным...

– Сначала все шло очень хорошо: увеличенная грузоподъемность вагонов позволяла перево­зить в них больше продукции, а также снизить стоимость перевозки. Однако в ходе плановых обследований подвижного состава в соответствии с условиями подконтрольной эксплуатации были выявлены некоторые проблемы с его надежностью. При заявленном межремонтном пробеге в 500 тыс. км у выбранных для осмотра полувагонов с пробегом 24 тыс. км проблем с инновационной тележкой не обнаружилось, кроме незначительных – излома износостойкого элемента чаши подпятника и износа колпаков скользуна. Это не случайность – обычное выявление слабых мест тележки модели 18-9836. Думаю, при внедрении принципиально новых технологий невозможно обойтись без таких проявлений. Однако в январе при осмотре тех же 70 вагонов с пробегом 35 тыс. км, инициированном раньше запланированного срока по обращению изготовителя данных вагонов «Промтрактор-Вагон», были найдены еще два излома износостойкого элемента чаши подпятника, а также обнаружен сверхнормативный износ скользунов тележки, находящихся в постоянном контакте с кузовом, еще у 17 вагонов.
Для контроля износов поднимались 30 полу­вагонов из 70 – остальные осматривались только визуально. Стало понятно, что заявленные межремонтные пробеги реальны только при устранении выявленных недостатков и недопущении их впредь в следующих партиях вагонов. Этого можно достигнуть уже на стадии производства, то есть после анализа случившегося и внесения изменений в конструкцию, возможно, с применением иной технологии или сплава комплектующих тележки, понесших изломы и сверхнормативные износы.
Рассматривая первичные недостатки, можно сделать вывод, что в реальных условиях (без учета подконтрольной эксплуатации на конкретно выбранном маршруте) инновационным вагонам потребуются остановки для устранения неисправностей (замены колпаков скользунов и износостойких элементов чаши подпятника), то есть, как и любым иным вагонам, без остановок в пути следования им не обойтись. Это сближает, но не равняет их по показателям остановок для текущего ремонта с обычным вагоном.
По прошествии года использования вагонов обоснованных остановок в текущий ремонт не было. Недостатки, обнаруженные при специальном январском обследовании, были выявлены комиссией только при подъемке вагонов и высвобождении тележки из-под веса кузова вагона. Следовательно, они не были видны в режиме рабочей эксплуатации для осмотрщиков вагонных служб РЖД. Из этого можно сделать вывод, что слабые места тележки надо приводить в соответствующий техническим нормам порядок, иначе остановок в текущий ремонт не избежать и одно из значимых преимуществ – отсутствие времени простоя в ремонте – исчезнет.
При приобретении и использовании чего-то инновационного, ранее не применявшегося, всегда присутствуют финансовые риски. Но все-таки главным фактором является безопасность движения, вот тут-то и пригодилась подконтрольная эксплуатация в реальном режиме работы вагона. Считаю, что конструкторам и специалистам, участвовавшим в создании, сборке и изготовлении комплектующих для инновационной тележки, есть над чем задуматься. Предстоит проанализировать проблемы и исправить все вышедшие наружу неисправности.
Какими бы ни были экономические преимущества этих вагонов, их дальнейшая эксплуатация возможна только при устранении выявленных системных проблем и неисправностей, относящихся к конструкторам и производственникам. И дело сейчас не в конструкции кузовов, которые во многом аналогичны друг другу и проверены на аналогичных полувагонах с тележками 18-100. Это недоработка ходовой части тележки вагона или недосмотр специалистов, ответственных за качество комплектующих, на что нельзя не обращать внимания.

– «ТалТЭК Транс» на этом заканчивает эксперименты с инновационными вагонами?

– В настоящее время сертификат отозван, и наша компания не может далее эксплуатировать данный подвижной состав. Мы, конечно, понесли потери и подвели своих клиентов. Однако техническая политика «ТалТЭК Транс» не изменилась: мы по-прежнему делаем ставку на инновационный подвижной состав. На сегодняшнем профицитном рынке вагонов достоинства тележек с нагрузкой на ось в 25–27 тс еще более важны для получения преимущества над конкурентами. Тем более что ФСТ и ОАО «РЖД» реализуют новую тарифную политику, которая предполагает скидки для инновационных вагонов.

– С учетом полученного опыта, каковы дальнейшие планы вашей компании?

– Понятно, что мы сможем вернуться к эксплуатации тележки Amsted Rail только после доработки ее конструкции с экспериментальным подтверждением успешности конструктивных изменений. Но есть и позитивная сторона: опыт работы с полувагонами на тележках
18-9836 позволил сформировать наш взгляд на то, какими должны быть инновационные полувагоны, а также по каким критериям оценивать работоспособность и эффективность работы такого подвижного состава. К настоящему моменту все три тележки, о которых я упомянул в начале нашего разговора, уже имеют определенный опыт эксплуатации.
И сейчас, выбирая инновационные полувагоны, мы делаем это не на основе рекламных проспектов и устных заверений разработчиков, а на основе статистики работы полувагонов по результатам эксплуатации. По сути, сегодня на рынке остались два производителя инновационных вагонов – «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Оба претендуют на роль отраслевого стандарта. Мы уже сделали выбор в пользу одного из них.
Беседовал Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил
о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил
о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3693 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 117 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4209 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/88d [FILE_NAME] => 514983fa446d5ff7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 514983fa446d5ff7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c9574fb82e0be8c206856b170eef5a1c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/88d/514983fa446d5ff7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/514983fa446d5ff7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/514983fa446d5ff7.jpg [ALT] => Риск был оправданным [TITLE] => Риск был оправданным ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3693 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => risk-byl-opravdannym [~CODE] => risk-byl-opravdannym [EXTERNAL_ID] => 8349 [~EXTERNAL_ID] => 8349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Риск был оправданным [SECTION_META_KEYWORDS] => риск был оправданным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил <br /> о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Риск был оправданным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск был оправданным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил <br /> о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным ) )

									Array
(
    [ID] => 96243
    [~ID] => 96243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Риск был оправданным
    [~NAME] => Риск был оправданным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/risk-byl-opravdannym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/risk-byl-opravdannym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Михайлович, почему ваша компания решила использовать инновационные вагоны?

– Сегодня на рынке предоставления услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом существует очень жесткая конкуренция, и для того, чтобы успешно развивать бизнес, мы должны очень грамотно проводить техническую политику в области приобретения нового подвижного состава. К сожалению, когда разговор об инновационных вагонах только начинался, на рынке не существовало полувагонов, которые технически отличались бы в лучшую сторону от других, выпускаемых множеством вагоностроительных заводов. Приобретение инновационного подвижного состава на тот момент означало для нашей компании качественный прорыв в предоставлении услуг в данной сфере и должно было значительно увеличить наши конкурентные преимущества по сравнению с остальными операторами. Мы должны были стать пионерами в процессе эксплуатации инновационного подвижного состава, а также принимать непосредственное участие в модернизации железнодорожного транспорта.

– Использование любой новой техники сопряжено с технологическим риском, насколько вы были к нему готовы?

– Если говорить о полувагонах с тележками 25 тс на ось с высокими заявленными техническими характеристиками, то сегодня мало кому известно, как они будут себя вести в рабочей эксплуатации при максимально допустимой нагрузке и широте отправок по всей территории России и странам СНГ. Никому не нужен вагон, который будет часто отправляться в текущий отцепочный ремонт, даже если у него кузов увеличенного объема и тележка с повышенной грузо­подъемностью. Если вагон находится в ремонте, он не приносит прибыли и подводит владельцев груза как по срокам доставки продукции, так, возможно, и по качеству обслуживания.
Однако в бизнесе выигрывает тот, кто идет на определенные риски. Поэтому в 2012 году мы решили взять в свой парк полувагоны на тележ­ках модели 18-9836 Motion Control компании Amsted Rail постройки «Промтрактор-Вагона». Риск был оправданным – на тот момент альтернативных вариантов не было: полувагоны на уральской тележке 18-194-1 уже использовались одним из крупнейших собственников вагонов, но не выпускались. Подвижной состав на тележ­ках «Барбер» модели 18-9855 еще не производился, поэтому мы взяли в эксплуатацию полу­вагоны модели 12-1304 на тележках 18-9836 Motion Control.

– Как показали последние события, выбор оказался не совсем удачным...

– Сначала все шло очень хорошо: увеличенная грузоподъемность вагонов позволяла перево­зить в них больше продукции, а также снизить стоимость перевозки. Однако в ходе плановых обследований подвижного состава в соответствии с условиями подконтрольной эксплуатации были выявлены некоторые проблемы с его надежностью. При заявленном межремонтном пробеге в 500 тыс. км у выбранных для осмотра полувагонов с пробегом 24 тыс. км проблем с инновационной тележкой не обнаружилось, кроме незначительных – излома износостойкого элемента чаши подпятника и износа колпаков скользуна. Это не случайность – обычное выявление слабых мест тележки модели 18-9836. Думаю, при внедрении принципиально новых технологий невозможно обойтись без таких проявлений. Однако в январе при осмотре тех же 70 вагонов с пробегом 35 тыс. км, инициированном раньше запланированного срока по обращению изготовителя данных вагонов «Промтрактор-Вагон», были найдены еще два излома износостойкого элемента чаши подпятника, а также обнаружен сверхнормативный износ скользунов тележки, находящихся в постоянном контакте с кузовом, еще у 17 вагонов.
Для контроля износов поднимались 30 полу­вагонов из 70 – остальные осматривались только визуально. Стало понятно, что заявленные межремонтные пробеги реальны только при устранении выявленных недостатков и недопущении их впредь в следующих партиях вагонов. Этого можно достигнуть уже на стадии производства, то есть после анализа случившегося и внесения изменений в конструкцию, возможно, с применением иной технологии или сплава комплектующих тележки, понесших изломы и сверхнормативные износы.
Рассматривая первичные недостатки, можно сделать вывод, что в реальных условиях (без учета подконтрольной эксплуатации на конкретно выбранном маршруте) инновационным вагонам потребуются остановки для устранения неисправностей (замены колпаков скользунов и износостойких элементов чаши подпятника), то есть, как и любым иным вагонам, без остановок в пути следования им не обойтись. Это сближает, но не равняет их по показателям остановок для текущего ремонта с обычным вагоном.
По прошествии года использования вагонов обоснованных остановок в текущий ремонт не было. Недостатки, обнаруженные при специальном январском обследовании, были выявлены комиссией только при подъемке вагонов и высвобождении тележки из-под веса кузова вагона. Следовательно, они не были видны в режиме рабочей эксплуатации для осмотрщиков вагонных служб РЖД. Из этого можно сделать вывод, что слабые места тележки надо приводить в соответствующий техническим нормам порядок, иначе остановок в текущий ремонт не избежать и одно из значимых преимуществ – отсутствие времени простоя в ремонте – исчезнет.
При приобретении и использовании чего-то инновационного, ранее не применявшегося, всегда присутствуют финансовые риски. Но все-таки главным фактором является безопасность движения, вот тут-то и пригодилась подконтрольная эксплуатация в реальном режиме работы вагона. Считаю, что конструкторам и специалистам, участвовавшим в создании, сборке и изготовлении комплектующих для инновационной тележки, есть над чем задуматься. Предстоит проанализировать проблемы и исправить все вышедшие наружу неисправности.
Какими бы ни были экономические преимущества этих вагонов, их дальнейшая эксплуатация возможна только при устранении выявленных системных проблем и неисправностей, относящихся к конструкторам и производственникам. И дело сейчас не в конструкции кузовов, которые во многом аналогичны друг другу и проверены на аналогичных полувагонах с тележками 18-100. Это недоработка ходовой части тележки вагона или недосмотр специалистов, ответственных за качество комплектующих, на что нельзя не обращать внимания.

– «ТалТЭК Транс» на этом заканчивает эксперименты с инновационными вагонами?

– В настоящее время сертификат отозван, и наша компания не может далее эксплуатировать данный подвижной состав. Мы, конечно, понесли потери и подвели своих клиентов. Однако техническая политика «ТалТЭК Транс» не изменилась: мы по-прежнему делаем ставку на инновационный подвижной состав. На сегодняшнем профицитном рынке вагонов достоинства тележек с нагрузкой на ось в 25–27 тс еще более важны для получения преимущества над конкурентами. Тем более что ФСТ и ОАО «РЖД» реализуют новую тарифную политику, которая предполагает скидки для инновационных вагонов.

– С учетом полученного опыта, каковы дальнейшие планы вашей компании?

– Понятно, что мы сможем вернуться к эксплуатации тележки Amsted Rail только после доработки ее конструкции с экспериментальным подтверждением успешности конструктивных изменений. Но есть и позитивная сторона: опыт работы с полувагонами на тележках
18-9836 позволил сформировать наш взгляд на то, какими должны быть инновационные полувагоны, а также по каким критериям оценивать работоспособность и эффективность работы такого подвижного состава. К настоящему моменту все три тележки, о которых я упомянул в начале нашего разговора, уже имеют определенный опыт эксплуатации.
И сейчас, выбирая инновационные полувагоны, мы делаем это не на основе рекламных проспектов и устных заверений разработчиков, а на основе статистики работы полувагонов по результатам эксплуатации. По сути, сегодня на рынке остались два производителя инновационных вагонов – «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Оба претендуют на роль отраслевого стандарта. Мы уже сделали выбор в пользу одного из них.
Беседовал Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Михайлович, почему ваша компания решила использовать инновационные вагоны?

– Сегодня на рынке предоставления услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом существует очень жесткая конкуренция, и для того, чтобы успешно развивать бизнес, мы должны очень грамотно проводить техническую политику в области приобретения нового подвижного состава. К сожалению, когда разговор об инновационных вагонах только начинался, на рынке не существовало полувагонов, которые технически отличались бы в лучшую сторону от других, выпускаемых множеством вагоностроительных заводов. Приобретение инновационного подвижного состава на тот момент означало для нашей компании качественный прорыв в предоставлении услуг в данной сфере и должно было значительно увеличить наши конкурентные преимущества по сравнению с остальными операторами. Мы должны были стать пионерами в процессе эксплуатации инновационного подвижного состава, а также принимать непосредственное участие в модернизации железнодорожного транспорта.

– Использование любой новой техники сопряжено с технологическим риском, насколько вы были к нему готовы?

– Если говорить о полувагонах с тележками 25 тс на ось с высокими заявленными техническими характеристиками, то сегодня мало кому известно, как они будут себя вести в рабочей эксплуатации при максимально допустимой нагрузке и широте отправок по всей территории России и странам СНГ. Никому не нужен вагон, который будет часто отправляться в текущий отцепочный ремонт, даже если у него кузов увеличенного объема и тележка с повышенной грузо­подъемностью. Если вагон находится в ремонте, он не приносит прибыли и подводит владельцев груза как по срокам доставки продукции, так, возможно, и по качеству обслуживания.
Однако в бизнесе выигрывает тот, кто идет на определенные риски. Поэтому в 2012 году мы решили взять в свой парк полувагоны на тележ­ках модели 18-9836 Motion Control компании Amsted Rail постройки «Промтрактор-Вагона». Риск был оправданным – на тот момент альтернативных вариантов не было: полувагоны на уральской тележке 18-194-1 уже использовались одним из крупнейших собственников вагонов, но не выпускались. Подвижной состав на тележ­ках «Барбер» модели 18-9855 еще не производился, поэтому мы взяли в эксплуатацию полу­вагоны модели 12-1304 на тележках 18-9836 Motion Control.

– Как показали последние события, выбор оказался не совсем удачным...

– Сначала все шло очень хорошо: увеличенная грузоподъемность вагонов позволяла перево­зить в них больше продукции, а также снизить стоимость перевозки. Однако в ходе плановых обследований подвижного состава в соответствии с условиями подконтрольной эксплуатации были выявлены некоторые проблемы с его надежностью. При заявленном межремонтном пробеге в 500 тыс. км у выбранных для осмотра полувагонов с пробегом 24 тыс. км проблем с инновационной тележкой не обнаружилось, кроме незначительных – излома износостойкого элемента чаши подпятника и износа колпаков скользуна. Это не случайность – обычное выявление слабых мест тележки модели 18-9836. Думаю, при внедрении принципиально новых технологий невозможно обойтись без таких проявлений. Однако в январе при осмотре тех же 70 вагонов с пробегом 35 тыс. км, инициированном раньше запланированного срока по обращению изготовителя данных вагонов «Промтрактор-Вагон», были найдены еще два излома износостойкого элемента чаши подпятника, а также обнаружен сверхнормативный износ скользунов тележки, находящихся в постоянном контакте с кузовом, еще у 17 вагонов.
Для контроля износов поднимались 30 полу­вагонов из 70 – остальные осматривались только визуально. Стало понятно, что заявленные межремонтные пробеги реальны только при устранении выявленных недостатков и недопущении их впредь в следующих партиях вагонов. Этого можно достигнуть уже на стадии производства, то есть после анализа случившегося и внесения изменений в конструкцию, возможно, с применением иной технологии или сплава комплектующих тележки, понесших изломы и сверхнормативные износы.
Рассматривая первичные недостатки, можно сделать вывод, что в реальных условиях (без учета подконтрольной эксплуатации на конкретно выбранном маршруте) инновационным вагонам потребуются остановки для устранения неисправностей (замены колпаков скользунов и износостойких элементов чаши подпятника), то есть, как и любым иным вагонам, без остановок в пути следования им не обойтись. Это сближает, но не равняет их по показателям остановок для текущего ремонта с обычным вагоном.
По прошествии года использования вагонов обоснованных остановок в текущий ремонт не было. Недостатки, обнаруженные при специальном январском обследовании, были выявлены комиссией только при подъемке вагонов и высвобождении тележки из-под веса кузова вагона. Следовательно, они не были видны в режиме рабочей эксплуатации для осмотрщиков вагонных служб РЖД. Из этого можно сделать вывод, что слабые места тележки надо приводить в соответствующий техническим нормам порядок, иначе остановок в текущий ремонт не избежать и одно из значимых преимуществ – отсутствие времени простоя в ремонте – исчезнет.
При приобретении и использовании чего-то инновационного, ранее не применявшегося, всегда присутствуют финансовые риски. Но все-таки главным фактором является безопасность движения, вот тут-то и пригодилась подконтрольная эксплуатация в реальном режиме работы вагона. Считаю, что конструкторам и специалистам, участвовавшим в создании, сборке и изготовлении комплектующих для инновационной тележки, есть над чем задуматься. Предстоит проанализировать проблемы и исправить все вышедшие наружу неисправности.
Какими бы ни были экономические преимущества этих вагонов, их дальнейшая эксплуатация возможна только при устранении выявленных системных проблем и неисправностей, относящихся к конструкторам и производственникам. И дело сейчас не в конструкции кузовов, которые во многом аналогичны друг другу и проверены на аналогичных полувагонах с тележками 18-100. Это недоработка ходовой части тележки вагона или недосмотр специалистов, ответственных за качество комплектующих, на что нельзя не обращать внимания.

– «ТалТЭК Транс» на этом заканчивает эксперименты с инновационными вагонами?

– В настоящее время сертификат отозван, и наша компания не может далее эксплуатировать данный подвижной состав. Мы, конечно, понесли потери и подвели своих клиентов. Однако техническая политика «ТалТЭК Транс» не изменилась: мы по-прежнему делаем ставку на инновационный подвижной состав. На сегодняшнем профицитном рынке вагонов достоинства тележек с нагрузкой на ось в 25–27 тс еще более важны для получения преимущества над конкурентами. Тем более что ФСТ и ОАО «РЖД» реализуют новую тарифную политику, которая предполагает скидки для инновационных вагонов.

– С учетом полученного опыта, каковы дальнейшие планы вашей компании?

– Понятно, что мы сможем вернуться к эксплуатации тележки Amsted Rail только после доработки ее конструкции с экспериментальным подтверждением успешности конструктивных изменений. Но есть и позитивная сторона: опыт работы с полувагонами на тележках
18-9836 позволил сформировать наш взгляд на то, какими должны быть инновационные полувагоны, а также по каким критериям оценивать работоспособность и эффективность работы такого подвижного состава. К настоящему моменту все три тележки, о которых я упомянул в начале нашего разговора, уже имеют определенный опыт эксплуатации.
И сейчас, выбирая инновационные полувагоны, мы делаем это не на основе рекламных проспектов и устных заверений разработчиков, а на основе статистики работы полувагонов по результатам эксплуатации. По сути, сегодня на рынке остались два производителя инновационных вагонов – «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Оба претендуют на роль отраслевого стандарта. Мы уже сделали выбор в пользу одного из них.
Беседовал Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил
о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил
о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3693 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 117 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4209 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/88d [FILE_NAME] => 514983fa446d5ff7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 514983fa446d5ff7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c9574fb82e0be8c206856b170eef5a1c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/88d/514983fa446d5ff7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/514983fa446d5ff7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/514983fa446d5ff7.jpg [ALT] => Риск был оправданным [TITLE] => Риск был оправданным ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3693 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => risk-byl-opravdannym [~CODE] => risk-byl-opravdannym [EXTERNAL_ID] => 8349 [~EXTERNAL_ID] => 8349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Риск был оправданным [SECTION_META_KEYWORDS] => риск был оправданным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил <br /> о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Риск был оправданным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск был оправданным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце февраля Регистр сертификации на железнодорожном транспорте объявил <br /> о приостановке действия сертификата на тележки Motion Control разработки Amsted Rail. Об опыте эксплуатации вагонов, на которых были установлены такие тележки, а также о дальнейших планах по использованию инновационной продукции машиностроения журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск был оправданным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск был оправданным ) )
РЖД-Партнер

Январь, грузовладелец торжествует…

В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги.
 Тем не менее не обошлось без парадоксов.

Array
(
    [ID] => 96242
    [~ID] => 96242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Январь, грузовладелец торжествует…
    [~NAME] => Январь, грузовладелец торжествует…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/ianvar%27--gruzovladelets-torzhestvuet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/ianvar%27--gruzovladelets-torzhestvuet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цены падают, удовлетворенность ими – тоже

В январе нами было выполнено уже ставшее традиционным Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества), которое проводится по заказу ОАО «РЖД» газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» с целью формирования устойчивой обратной связи между перевозчиком и клиентурой, а также новая работа, посвященная операторскому бизнесу.
Общий Индекс качества достиг отметки в 65 баллов. И даже несмотря на то, что рост к декабрю составляет всего 1,5 пункта, не может не радовать стабильность положительной динамики, поскольку годовая прибавка (с января 2012 г. по январь 2013 г.) весьма существенна – 13 пунктов.
Как ни удивительно, на фоне избытка вагонного парка и общего снижения цен на услуги операторов именно оценка критерия «стоимость услуг» показала негативную динамику и снизилась с 54 баллов в декабре 2012 года до 47 в январе 2013-го.
Здесь, пожалуй, стоит иметь в виду, что, во-первых, сбор информации совпал с ежегодной индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, поводом для снижения баллов стал пересмотр ставок парка ВСП. Есть и еще один нюанс: ряд грузовладельцев воспринимают профицит подвижного состава и понижение ставок операторов как нечто само собой разумеющееся. Соответственно, любое удорожание такие респонденты оценивают с критической точки зрения.
Если проводить анализ ситуации в годовом сопоставлении (с январем 2012 г.), то видно, что за время исследования картина изменилась кардинально. По всем без исключения составляющим Индекса качества заметен прогресс.
Позиции, которые за год прибавили наибольшее число пунктов, – это «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «наличие вагонов». Что касается первого упомянутого параметра, то в январе 2013-го он достиг 76 баллов по 100-балльной шкале, прибавив за год 28 пунктов, и впервые за весь период исследования попал в зону максимальных оценок.
Впрочем, позитивный окрас этого достижения уравновешивается ложкой дегтя, поскольку не все причины, которые привели к столь резкому взлету, можно оценивать положительно. Наблюдаемый подъем связан не только с уже упомянутым профицитом вагонов, но и со снижением спроса на рынке и сокращением грузовой базы.
Параметр «наличие вагонов» в январе 2013-го был оценен нашими респондентами на 80 баллов по 100-балльной шкале. Это значит, что за год рост составил 29 пунктов, хотя за месяц прибавка составила всего 1 балл. Отметим, что превалирующее среди респондентов мнение о том, что недостатка в вагонах сейчас не наблюдается, перемежается с осторожными высказываниями о нехватке специализированного подвижного состава.
«Соблюдение сроков доставки» – это единственный l'enfant terrible прошлого года, который так и не вышел из зоны «удовлетворительных» отметок. В 2012-м сроки доставки неоднократно характеризовались рес­пондентами как болевая точка и наиболее проблемный аспект доставки грузов по железной дороге. Соответственно, и баллы здесь выставлялись не самые высокие. В январе рывок все-таки состоялся, и данный показатель был оценен на 52 балла из 100 возможных. Это – нижняя граница «хороших» оценок, да и за год сроки доставки прибавили всего 4 пункта.
Однако нынешняя оценка выше средней по 2011 и 2012 годам. Прибавил показатель также по отношению к декабрю 2012-го (тогда было 46 баллов).
Подъем связан в основном с тем, что вследствие снижения объемов погрузки и увеличения скорости движения поездов ситуация на сети железных дорог начала постепенно исправляться, о чем в большинстве своем говорят респонденты.
В январе 2012-го готовность транспортных компаний осуществлять перевозки «от двери до двери» достигала всего лишь 40 пунктов. Год спустя этот же параметр оценен в
54 балла. Вместе с тем динамика последних месяцев демонстрирует некоторое снижение: декабрь прошлого года был закрыт на уровне 58 баллов.
Впрочем, как и раньше, комментарии многих респондентов по данному разделу анкеты носят, скорее, теоретический, а не практический характер. Потенциально услуга пользуется спросом, но компаний, способных ее оказывать, пока не так много. В связи с этим оценки преимущественно даются авансом, причем их динамика взаимосвязана с общей обстановкой на сети.
По мнению грузовладельцев, фундаментальная проблема при внедрении технологии перевозок «от двери до двери» остается прежней: отсутствие возможности четко спрогнозировать срок доставки груза по железной дороге до точки назначения не позволяет сформировать всю логистическую цепочку, включающую услуги складов и других видов транспорта, особенно морского.

Качество перевозок: операторы показывают хороший уровень

С 2013 года журнал «РЖД-Партнер» выпускает новый аналитический продукт – «Качество перевозок». Он построен на схожей аналитической и методологической базе, что и Индекс качества, однако ориентирован на оценку грузовладельцами работы не всего железнодорожного транспорта, а конкретно компаний-операторов.
В опросный лист были добавлены пункты, характеризующие уровень услуг собственников подвижного состава, в том числе такие как клиенто­ориентированность компаний, готовность выполнить разовую перевозку, групповую отправку, уровень информационных технологий и, конечно же, гибкие финансовые условия (более подробная информация о результатах и методологии исследования – в редакции журнала «РЖД-Партнер»).
Первый индекс «Качества перевозок» оказался на уровне 65 баллов, что можно считать очень хорошим результатом, или, если переводить на школьную терминологию, твердой четверкой. Впрочем, удивляться здесь нечему. Как пояснили в своих интервью респонденты, профицит вагонов привел к тому, что операторские компании начинают все больше и больше учитывать интересы своих клиентов. Не говоря уже о том, что традиционно утро менеджера по транспорту крупного промышленного предприя­тия начинается с ответов на множество звонков от представителей собственников подвижного состава, активно предлагающих свои услуги.
Ситуация в отрасли автоматически потянула вверх и такие показатели, как наличие вагонов, готовность обсуждать ставки в сторону их понижения, а также выполнить даже не самый интересный с точки зрения операторского бизнеса заказ. По сравнению с прошлыми месяцами в январе 2013 года от операторов, по понятным причинам, редко были слышны отказы в ответ на предложение перевезти груз на небольшое расстояние по неудобному направлению. Кроме того, если поторговаться, то можно было получить и более привлекательные, нежели изначально предложенные, финансовые условия. Многие рес­понденты обратили внимание на то, что поставщики логистических услуг начали работать без предоплаты и, наоборот, готовы пойти на рассрочку платежей.
Однако из этой тенденции имеются, разумеется, исключения. Часть направлений грузовладельцы были вынуждены закрывать парком ВСП, потому что никто из операторов за них браться не хотел. Такие эпизоды редки, но они есть. Существуют и отказы в перевозке по причине небольшой партии груза. Наконец, не все операторы (в первую очередь это относится к крупным) готовы как-то двигаться по ставкам. Похоже, что еще не все участники рынка перестроились под новые реалии.
Любопытно, что текущая конъюнк­тура, при которой грузовладельцы могут чувствовать себя хозяевами ситуации, на самом деле их же до определенной степени и настораживает. Наученные опытом, они понимают, что при очередном развороте рынка – резком увеличении погрузки, дефиците подвижного состава, изменении в нормативной базе – операторы своего не упустят и текущие издержки отобьют за счет повышенных ставок в будущем. Кроме того, являясь представителями промышленного сектора, клиенты сами надеются на рост погрузки (то есть развитие своего бизнеса) и осознают, что это снизит размер профицита вагонов. Вот такая вот диалектика.
В связи с этим довольно часто встречаются комментарии следующего характера: грузовладельцы не стремятся прогибать по ставкам своих партнеров до самого нижнего предела, поскольку заинтересованы в том, чтобы те также успешно вели свой бизнес и развивались, а не испытывали сложности, которые в конечном счете отразятся на представителях промышленного сектора. Заметно, что клиенты думают не только о сегодняшнем дне и потому больше заинтересованы в долгосрочном стабильном сотрудничестве, нежели в том, чтобы здесь и сейчас выиграть лишнюю пару сотен рублей за полувагон. Довольно неожиданный результат мы получили, проведя опрос на тему, с каким количеством операторов работает тот или иной респондент и считает ли он необходимым расширять круг партнеров. Данные по количеству поставщиков очень сильно разнятся: кто-то сотрудничает с двумя, кому-то требуется 20. Число тех, кто был бы не против наладить отношения с новыми для себя операторами, в целом меньше числа тех, кому дополнительные деловые связи не требуются. Хотя сейчас, казалось бы, самое время для пополнения записной книжки. К слову, мы получили несколько комментариев по поводу разницы между крупными и малыми поставщиками логистических услуг, что может внести свою лепту в общеотраслевую дискуссию на данную тему. Выяснилось, что тезис о более высоком уровне клиентоориентированности за счет индивидуального подхода и более чуткого внимания к потребностям конкретного грузо­владельца со стороны малых операторов не всегда соответствует действительности. Кроме того, часто небольшие компании не располагают технологиями, в частности информационными, которые может позволить себе «крупняк».
Другая интересная тенденция – постепенный отказ от парка ВСП. Грузовладельцы все больше ориентируются на дешевеющий подвижной состав частных операторов. К тому же, по их словам, состояние вагонов, управляемых перевозчиком, оставляет желать лучшего.
Подробнее – в материалах исследования.
Татьяна Денисенко 
Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Цены падают, удовлетворенность ими – тоже

В январе нами было выполнено уже ставшее традиционным Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества), которое проводится по заказу ОАО «РЖД» газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» с целью формирования устойчивой обратной связи между перевозчиком и клиентурой, а также новая работа, посвященная операторскому бизнесу.
Общий Индекс качества достиг отметки в 65 баллов. И даже несмотря на то, что рост к декабрю составляет всего 1,5 пункта, не может не радовать стабильность положительной динамики, поскольку годовая прибавка (с января 2012 г. по январь 2013 г.) весьма существенна – 13 пунктов.
Как ни удивительно, на фоне избытка вагонного парка и общего снижения цен на услуги операторов именно оценка критерия «стоимость услуг» показала негативную динамику и снизилась с 54 баллов в декабре 2012 года до 47 в январе 2013-го.
Здесь, пожалуй, стоит иметь в виду, что, во-первых, сбор информации совпал с ежегодной индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, поводом для снижения баллов стал пересмотр ставок парка ВСП. Есть и еще один нюанс: ряд грузовладельцев воспринимают профицит подвижного состава и понижение ставок операторов как нечто само собой разумеющееся. Соответственно, любое удорожание такие респонденты оценивают с критической точки зрения.
Если проводить анализ ситуации в годовом сопоставлении (с январем 2012 г.), то видно, что за время исследования картина изменилась кардинально. По всем без исключения составляющим Индекса качества заметен прогресс.
Позиции, которые за год прибавили наибольшее число пунктов, – это «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «наличие вагонов». Что касается первого упомянутого параметра, то в январе 2013-го он достиг 76 баллов по 100-балльной шкале, прибавив за год 28 пунктов, и впервые за весь период исследования попал в зону максимальных оценок.
Впрочем, позитивный окрас этого достижения уравновешивается ложкой дегтя, поскольку не все причины, которые привели к столь резкому взлету, можно оценивать положительно. Наблюдаемый подъем связан не только с уже упомянутым профицитом вагонов, но и со снижением спроса на рынке и сокращением грузовой базы.
Параметр «наличие вагонов» в январе 2013-го был оценен нашими респондентами на 80 баллов по 100-балльной шкале. Это значит, что за год рост составил 29 пунктов, хотя за месяц прибавка составила всего 1 балл. Отметим, что превалирующее среди респондентов мнение о том, что недостатка в вагонах сейчас не наблюдается, перемежается с осторожными высказываниями о нехватке специализированного подвижного состава.
«Соблюдение сроков доставки» – это единственный l'enfant terrible прошлого года, который так и не вышел из зоны «удовлетворительных» отметок. В 2012-м сроки доставки неоднократно характеризовались рес­пондентами как болевая точка и наиболее проблемный аспект доставки грузов по железной дороге. Соответственно, и баллы здесь выставлялись не самые высокие. В январе рывок все-таки состоялся, и данный показатель был оценен на 52 балла из 100 возможных. Это – нижняя граница «хороших» оценок, да и за год сроки доставки прибавили всего 4 пункта.
Однако нынешняя оценка выше средней по 2011 и 2012 годам. Прибавил показатель также по отношению к декабрю 2012-го (тогда было 46 баллов).
Подъем связан в основном с тем, что вследствие снижения объемов погрузки и увеличения скорости движения поездов ситуация на сети железных дорог начала постепенно исправляться, о чем в большинстве своем говорят респонденты.
В январе 2012-го готовность транспортных компаний осуществлять перевозки «от двери до двери» достигала всего лишь 40 пунктов. Год спустя этот же параметр оценен в
54 балла. Вместе с тем динамика последних месяцев демонстрирует некоторое снижение: декабрь прошлого года был закрыт на уровне 58 баллов.
Впрочем, как и раньше, комментарии многих респондентов по данному разделу анкеты носят, скорее, теоретический, а не практический характер. Потенциально услуга пользуется спросом, но компаний, способных ее оказывать, пока не так много. В связи с этим оценки преимущественно даются авансом, причем их динамика взаимосвязана с общей обстановкой на сети.
По мнению грузовладельцев, фундаментальная проблема при внедрении технологии перевозок «от двери до двери» остается прежней: отсутствие возможности четко спрогнозировать срок доставки груза по железной дороге до точки назначения не позволяет сформировать всю логистическую цепочку, включающую услуги складов и других видов транспорта, особенно морского.

Качество перевозок: операторы показывают хороший уровень

С 2013 года журнал «РЖД-Партнер» выпускает новый аналитический продукт – «Качество перевозок». Он построен на схожей аналитической и методологической базе, что и Индекс качества, однако ориентирован на оценку грузовладельцами работы не всего железнодорожного транспорта, а конкретно компаний-операторов.
В опросный лист были добавлены пункты, характеризующие уровень услуг собственников подвижного состава, в том числе такие как клиенто­ориентированность компаний, готовность выполнить разовую перевозку, групповую отправку, уровень информационных технологий и, конечно же, гибкие финансовые условия (более подробная информация о результатах и методологии исследования – в редакции журнала «РЖД-Партнер»).
Первый индекс «Качества перевозок» оказался на уровне 65 баллов, что можно считать очень хорошим результатом, или, если переводить на школьную терминологию, твердой четверкой. Впрочем, удивляться здесь нечему. Как пояснили в своих интервью респонденты, профицит вагонов привел к тому, что операторские компании начинают все больше и больше учитывать интересы своих клиентов. Не говоря уже о том, что традиционно утро менеджера по транспорту крупного промышленного предприя­тия начинается с ответов на множество звонков от представителей собственников подвижного состава, активно предлагающих свои услуги.
Ситуация в отрасли автоматически потянула вверх и такие показатели, как наличие вагонов, готовность обсуждать ставки в сторону их понижения, а также выполнить даже не самый интересный с точки зрения операторского бизнеса заказ. По сравнению с прошлыми месяцами в январе 2013 года от операторов, по понятным причинам, редко были слышны отказы в ответ на предложение перевезти груз на небольшое расстояние по неудобному направлению. Кроме того, если поторговаться, то можно было получить и более привлекательные, нежели изначально предложенные, финансовые условия. Многие рес­понденты обратили внимание на то, что поставщики логистических услуг начали работать без предоплаты и, наоборот, готовы пойти на рассрочку платежей.
Однако из этой тенденции имеются, разумеется, исключения. Часть направлений грузовладельцы были вынуждены закрывать парком ВСП, потому что никто из операторов за них браться не хотел. Такие эпизоды редки, но они есть. Существуют и отказы в перевозке по причине небольшой партии груза. Наконец, не все операторы (в первую очередь это относится к крупным) готовы как-то двигаться по ставкам. Похоже, что еще не все участники рынка перестроились под новые реалии.
Любопытно, что текущая конъюнк­тура, при которой грузовладельцы могут чувствовать себя хозяевами ситуации, на самом деле их же до определенной степени и настораживает. Наученные опытом, они понимают, что при очередном развороте рынка – резком увеличении погрузки, дефиците подвижного состава, изменении в нормативной базе – операторы своего не упустят и текущие издержки отобьют за счет повышенных ставок в будущем. Кроме того, являясь представителями промышленного сектора, клиенты сами надеются на рост погрузки (то есть развитие своего бизнеса) и осознают, что это снизит размер профицита вагонов. Вот такая вот диалектика.
В связи с этим довольно часто встречаются комментарии следующего характера: грузовладельцы не стремятся прогибать по ставкам своих партнеров до самого нижнего предела, поскольку заинтересованы в том, чтобы те также успешно вели свой бизнес и развивались, а не испытывали сложности, которые в конечном счете отразятся на представителях промышленного сектора. Заметно, что клиенты думают не только о сегодняшнем дне и потому больше заинтересованы в долгосрочном стабильном сотрудничестве, нежели в том, чтобы здесь и сейчас выиграть лишнюю пару сотен рублей за полувагон. Довольно неожиданный результат мы получили, проведя опрос на тему, с каким количеством операторов работает тот или иной респондент и считает ли он необходимым расширять круг партнеров. Данные по количеству поставщиков очень сильно разнятся: кто-то сотрудничает с двумя, кому-то требуется 20. Число тех, кто был бы не против наладить отношения с новыми для себя операторами, в целом меньше числа тех, кому дополнительные деловые связи не требуются. Хотя сейчас, казалось бы, самое время для пополнения записной книжки. К слову, мы получили несколько комментариев по поводу разницы между крупными и малыми поставщиками логистических услуг, что может внести свою лепту в общеотраслевую дискуссию на данную тему. Выяснилось, что тезис о более высоком уровне клиентоориентированности за счет индивидуального подхода и более чуткого внимания к потребностям конкретного грузо­владельца со стороны малых операторов не всегда соответствует действительности. Кроме того, часто небольшие компании не располагают технологиями, в частности информационными, которые может позволить себе «крупняк».
Другая интересная тенденция – постепенный отказ от парка ВСП. Грузовладельцы все больше ориентируются на дешевеющий подвижной состав частных операторов. К тому же, по их словам, состояние вагонов, управляемых перевозчиком, оставляет желать лучшего.
Подробнее – в материалах исследования.
Татьяна Денисенко 
Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги.
 Тем не менее не обошлось без парадоксов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги.
 Тем не менее не обошлось без парадоксов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ianvar'--gruzovladelets-torzhestvuet [~CODE] => ianvar'--gruzovladelets-torzhestvuet [EXTERNAL_ID] => 8348 [~EXTERNAL_ID] => 8348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_META_KEYWORDS] => январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги. <br />  Тем не менее не обошлось без парадоксов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги. <br />  Тем не менее не обошлось без парадоксов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… ) )

									Array
(
    [ID] => 96242
    [~ID] => 96242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293
    [NAME] => Январь, грузовладелец торжествует…
    [~NAME] => Январь, грузовладелец торжествует…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/ianvar%27--gruzovladelets-torzhestvuet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/ianvar%27--gruzovladelets-torzhestvuet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цены падают, удовлетворенность ими – тоже

В январе нами было выполнено уже ставшее традиционным Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества), которое проводится по заказу ОАО «РЖД» газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» с целью формирования устойчивой обратной связи между перевозчиком и клиентурой, а также новая работа, посвященная операторскому бизнесу.
Общий Индекс качества достиг отметки в 65 баллов. И даже несмотря на то, что рост к декабрю составляет всего 1,5 пункта, не может не радовать стабильность положительной динамики, поскольку годовая прибавка (с января 2012 г. по январь 2013 г.) весьма существенна – 13 пунктов.
Как ни удивительно, на фоне избытка вагонного парка и общего снижения цен на услуги операторов именно оценка критерия «стоимость услуг» показала негативную динамику и снизилась с 54 баллов в декабре 2012 года до 47 в январе 2013-го.
Здесь, пожалуй, стоит иметь в виду, что, во-первых, сбор информации совпал с ежегодной индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, поводом для снижения баллов стал пересмотр ставок парка ВСП. Есть и еще один нюанс: ряд грузовладельцев воспринимают профицит подвижного состава и понижение ставок операторов как нечто само собой разумеющееся. Соответственно, любое удорожание такие респонденты оценивают с критической точки зрения.
Если проводить анализ ситуации в годовом сопоставлении (с январем 2012 г.), то видно, что за время исследования картина изменилась кардинально. По всем без исключения составляющим Индекса качества заметен прогресс.
Позиции, которые за год прибавили наибольшее число пунктов, – это «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «наличие вагонов». Что касается первого упомянутого параметра, то в январе 2013-го он достиг 76 баллов по 100-балльной шкале, прибавив за год 28 пунктов, и впервые за весь период исследования попал в зону максимальных оценок.
Впрочем, позитивный окрас этого достижения уравновешивается ложкой дегтя, поскольку не все причины, которые привели к столь резкому взлету, можно оценивать положительно. Наблюдаемый подъем связан не только с уже упомянутым профицитом вагонов, но и со снижением спроса на рынке и сокращением грузовой базы.
Параметр «наличие вагонов» в январе 2013-го был оценен нашими респондентами на 80 баллов по 100-балльной шкале. Это значит, что за год рост составил 29 пунктов, хотя за месяц прибавка составила всего 1 балл. Отметим, что превалирующее среди респондентов мнение о том, что недостатка в вагонах сейчас не наблюдается, перемежается с осторожными высказываниями о нехватке специализированного подвижного состава.
«Соблюдение сроков доставки» – это единственный l'enfant terrible прошлого года, который так и не вышел из зоны «удовлетворительных» отметок. В 2012-м сроки доставки неоднократно характеризовались рес­пондентами как болевая точка и наиболее проблемный аспект доставки грузов по железной дороге. Соответственно, и баллы здесь выставлялись не самые высокие. В январе рывок все-таки состоялся, и данный показатель был оценен на 52 балла из 100 возможных. Это – нижняя граница «хороших» оценок, да и за год сроки доставки прибавили всего 4 пункта.
Однако нынешняя оценка выше средней по 2011 и 2012 годам. Прибавил показатель также по отношению к декабрю 2012-го (тогда было 46 баллов).
Подъем связан в основном с тем, что вследствие снижения объемов погрузки и увеличения скорости движения поездов ситуация на сети железных дорог начала постепенно исправляться, о чем в большинстве своем говорят респонденты.
В январе 2012-го готовность транспортных компаний осуществлять перевозки «от двери до двери» достигала всего лишь 40 пунктов. Год спустя этот же параметр оценен в
54 балла. Вместе с тем динамика последних месяцев демонстрирует некоторое снижение: декабрь прошлого года был закрыт на уровне 58 баллов.
Впрочем, как и раньше, комментарии многих респондентов по данному разделу анкеты носят, скорее, теоретический, а не практический характер. Потенциально услуга пользуется спросом, но компаний, способных ее оказывать, пока не так много. В связи с этим оценки преимущественно даются авансом, причем их динамика взаимосвязана с общей обстановкой на сети.
По мнению грузовладельцев, фундаментальная проблема при внедрении технологии перевозок «от двери до двери» остается прежней: отсутствие возможности четко спрогнозировать срок доставки груза по железной дороге до точки назначения не позволяет сформировать всю логистическую цепочку, включающую услуги складов и других видов транспорта, особенно морского.

Качество перевозок: операторы показывают хороший уровень

С 2013 года журнал «РЖД-Партнер» выпускает новый аналитический продукт – «Качество перевозок». Он построен на схожей аналитической и методологической базе, что и Индекс качества, однако ориентирован на оценку грузовладельцами работы не всего железнодорожного транспорта, а конкретно компаний-операторов.
В опросный лист были добавлены пункты, характеризующие уровень услуг собственников подвижного состава, в том числе такие как клиенто­ориентированность компаний, готовность выполнить разовую перевозку, групповую отправку, уровень информационных технологий и, конечно же, гибкие финансовые условия (более подробная информация о результатах и методологии исследования – в редакции журнала «РЖД-Партнер»).
Первый индекс «Качества перевозок» оказался на уровне 65 баллов, что можно считать очень хорошим результатом, или, если переводить на школьную терминологию, твердой четверкой. Впрочем, удивляться здесь нечему. Как пояснили в своих интервью респонденты, профицит вагонов привел к тому, что операторские компании начинают все больше и больше учитывать интересы своих клиентов. Не говоря уже о том, что традиционно утро менеджера по транспорту крупного промышленного предприя­тия начинается с ответов на множество звонков от представителей собственников подвижного состава, активно предлагающих свои услуги.
Ситуация в отрасли автоматически потянула вверх и такие показатели, как наличие вагонов, готовность обсуждать ставки в сторону их понижения, а также выполнить даже не самый интересный с точки зрения операторского бизнеса заказ. По сравнению с прошлыми месяцами в январе 2013 года от операторов, по понятным причинам, редко были слышны отказы в ответ на предложение перевезти груз на небольшое расстояние по неудобному направлению. Кроме того, если поторговаться, то можно было получить и более привлекательные, нежели изначально предложенные, финансовые условия. Многие рес­понденты обратили внимание на то, что поставщики логистических услуг начали работать без предоплаты и, наоборот, готовы пойти на рассрочку платежей.
Однако из этой тенденции имеются, разумеется, исключения. Часть направлений грузовладельцы были вынуждены закрывать парком ВСП, потому что никто из операторов за них браться не хотел. Такие эпизоды редки, но они есть. Существуют и отказы в перевозке по причине небольшой партии груза. Наконец, не все операторы (в первую очередь это относится к крупным) готовы как-то двигаться по ставкам. Похоже, что еще не все участники рынка перестроились под новые реалии.
Любопытно, что текущая конъюнк­тура, при которой грузовладельцы могут чувствовать себя хозяевами ситуации, на самом деле их же до определенной степени и настораживает. Наученные опытом, они понимают, что при очередном развороте рынка – резком увеличении погрузки, дефиците подвижного состава, изменении в нормативной базе – операторы своего не упустят и текущие издержки отобьют за счет повышенных ставок в будущем. Кроме того, являясь представителями промышленного сектора, клиенты сами надеются на рост погрузки (то есть развитие своего бизнеса) и осознают, что это снизит размер профицита вагонов. Вот такая вот диалектика.
В связи с этим довольно часто встречаются комментарии следующего характера: грузовладельцы не стремятся прогибать по ставкам своих партнеров до самого нижнего предела, поскольку заинтересованы в том, чтобы те также успешно вели свой бизнес и развивались, а не испытывали сложности, которые в конечном счете отразятся на представителях промышленного сектора. Заметно, что клиенты думают не только о сегодняшнем дне и потому больше заинтересованы в долгосрочном стабильном сотрудничестве, нежели в том, чтобы здесь и сейчас выиграть лишнюю пару сотен рублей за полувагон. Довольно неожиданный результат мы получили, проведя опрос на тему, с каким количеством операторов работает тот или иной респондент и считает ли он необходимым расширять круг партнеров. Данные по количеству поставщиков очень сильно разнятся: кто-то сотрудничает с двумя, кому-то требуется 20. Число тех, кто был бы не против наладить отношения с новыми для себя операторами, в целом меньше числа тех, кому дополнительные деловые связи не требуются. Хотя сейчас, казалось бы, самое время для пополнения записной книжки. К слову, мы получили несколько комментариев по поводу разницы между крупными и малыми поставщиками логистических услуг, что может внести свою лепту в общеотраслевую дискуссию на данную тему. Выяснилось, что тезис о более высоком уровне клиентоориентированности за счет индивидуального подхода и более чуткого внимания к потребностям конкретного грузо­владельца со стороны малых операторов не всегда соответствует действительности. Кроме того, часто небольшие компании не располагают технологиями, в частности информационными, которые может позволить себе «крупняк».
Другая интересная тенденция – постепенный отказ от парка ВСП. Грузовладельцы все больше ориентируются на дешевеющий подвижной состав частных операторов. К тому же, по их словам, состояние вагонов, управляемых перевозчиком, оставляет желать лучшего.
Подробнее – в материалах исследования.
Татьяна Денисенко 
Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Цены падают, удовлетворенность ими – тоже

В январе нами было выполнено уже ставшее традиционным Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества), которое проводится по заказу ОАО «РЖД» газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» с целью формирования устойчивой обратной связи между перевозчиком и клиентурой, а также новая работа, посвященная операторскому бизнесу.
Общий Индекс качества достиг отметки в 65 баллов. И даже несмотря на то, что рост к декабрю составляет всего 1,5 пункта, не может не радовать стабильность положительной динамики, поскольку годовая прибавка (с января 2012 г. по январь 2013 г.) весьма существенна – 13 пунктов.
Как ни удивительно, на фоне избытка вагонного парка и общего снижения цен на услуги операторов именно оценка критерия «стоимость услуг» показала негативную динамику и снизилась с 54 баллов в декабре 2012 года до 47 в январе 2013-го.
Здесь, пожалуй, стоит иметь в виду, что, во-первых, сбор информации совпал с ежегодной индексацией тарифов РЖД. Во-вторых, поводом для снижения баллов стал пересмотр ставок парка ВСП. Есть и еще один нюанс: ряд грузовладельцев воспринимают профицит подвижного состава и понижение ставок операторов как нечто само собой разумеющееся. Соответственно, любое удорожание такие респонденты оценивают с критической точки зрения.
Если проводить анализ ситуации в годовом сопоставлении (с январем 2012 г.), то видно, что за время исследования картина изменилась кардинально. По всем без исключения составляющим Индекса качества заметен прогресс.
Позиции, которые за год прибавили наибольшее число пунктов, – это «полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «наличие вагонов». Что касается первого упомянутого параметра, то в январе 2013-го он достиг 76 баллов по 100-балльной шкале, прибавив за год 28 пунктов, и впервые за весь период исследования попал в зону максимальных оценок.
Впрочем, позитивный окрас этого достижения уравновешивается ложкой дегтя, поскольку не все причины, которые привели к столь резкому взлету, можно оценивать положительно. Наблюдаемый подъем связан не только с уже упомянутым профицитом вагонов, но и со снижением спроса на рынке и сокращением грузовой базы.
Параметр «наличие вагонов» в январе 2013-го был оценен нашими респондентами на 80 баллов по 100-балльной шкале. Это значит, что за год рост составил 29 пунктов, хотя за месяц прибавка составила всего 1 балл. Отметим, что превалирующее среди респондентов мнение о том, что недостатка в вагонах сейчас не наблюдается, перемежается с осторожными высказываниями о нехватке специализированного подвижного состава.
«Соблюдение сроков доставки» – это единственный l'enfant terrible прошлого года, который так и не вышел из зоны «удовлетворительных» отметок. В 2012-м сроки доставки неоднократно характеризовались рес­пондентами как болевая точка и наиболее проблемный аспект доставки грузов по железной дороге. Соответственно, и баллы здесь выставлялись не самые высокие. В январе рывок все-таки состоялся, и данный показатель был оценен на 52 балла из 100 возможных. Это – нижняя граница «хороших» оценок, да и за год сроки доставки прибавили всего 4 пункта.
Однако нынешняя оценка выше средней по 2011 и 2012 годам. Прибавил показатель также по отношению к декабрю 2012-го (тогда было 46 баллов).
Подъем связан в основном с тем, что вследствие снижения объемов погрузки и увеличения скорости движения поездов ситуация на сети железных дорог начала постепенно исправляться, о чем в большинстве своем говорят респонденты.
В январе 2012-го готовность транспортных компаний осуществлять перевозки «от двери до двери» достигала всего лишь 40 пунктов. Год спустя этот же параметр оценен в
54 балла. Вместе с тем динамика последних месяцев демонстрирует некоторое снижение: декабрь прошлого года был закрыт на уровне 58 баллов.
Впрочем, как и раньше, комментарии многих респондентов по данному разделу анкеты носят, скорее, теоретический, а не практический характер. Потенциально услуга пользуется спросом, но компаний, способных ее оказывать, пока не так много. В связи с этим оценки преимущественно даются авансом, причем их динамика взаимосвязана с общей обстановкой на сети.
По мнению грузовладельцев, фундаментальная проблема при внедрении технологии перевозок «от двери до двери» остается прежней: отсутствие возможности четко спрогнозировать срок доставки груза по железной дороге до точки назначения не позволяет сформировать всю логистическую цепочку, включающую услуги складов и других видов транспорта, особенно морского.

Качество перевозок: операторы показывают хороший уровень

С 2013 года журнал «РЖД-Партнер» выпускает новый аналитический продукт – «Качество перевозок». Он построен на схожей аналитической и методологической базе, что и Индекс качества, однако ориентирован на оценку грузовладельцами работы не всего железнодорожного транспорта, а конкретно компаний-операторов.
В опросный лист были добавлены пункты, характеризующие уровень услуг собственников подвижного состава, в том числе такие как клиенто­ориентированность компаний, готовность выполнить разовую перевозку, групповую отправку, уровень информационных технологий и, конечно же, гибкие финансовые условия (более подробная информация о результатах и методологии исследования – в редакции журнала «РЖД-Партнер»).
Первый индекс «Качества перевозок» оказался на уровне 65 баллов, что можно считать очень хорошим результатом, или, если переводить на школьную терминологию, твердой четверкой. Впрочем, удивляться здесь нечему. Как пояснили в своих интервью респонденты, профицит вагонов привел к тому, что операторские компании начинают все больше и больше учитывать интересы своих клиентов. Не говоря уже о том, что традиционно утро менеджера по транспорту крупного промышленного предприя­тия начинается с ответов на множество звонков от представителей собственников подвижного состава, активно предлагающих свои услуги.
Ситуация в отрасли автоматически потянула вверх и такие показатели, как наличие вагонов, готовность обсуждать ставки в сторону их понижения, а также выполнить даже не самый интересный с точки зрения операторского бизнеса заказ. По сравнению с прошлыми месяцами в январе 2013 года от операторов, по понятным причинам, редко были слышны отказы в ответ на предложение перевезти груз на небольшое расстояние по неудобному направлению. Кроме того, если поторговаться, то можно было получить и более привлекательные, нежели изначально предложенные, финансовые условия. Многие рес­понденты обратили внимание на то, что поставщики логистических услуг начали работать без предоплаты и, наоборот, готовы пойти на рассрочку платежей.
Однако из этой тенденции имеются, разумеется, исключения. Часть направлений грузовладельцы были вынуждены закрывать парком ВСП, потому что никто из операторов за них браться не хотел. Такие эпизоды редки, но они есть. Существуют и отказы в перевозке по причине небольшой партии груза. Наконец, не все операторы (в первую очередь это относится к крупным) готовы как-то двигаться по ставкам. Похоже, что еще не все участники рынка перестроились под новые реалии.
Любопытно, что текущая конъюнк­тура, при которой грузовладельцы могут чувствовать себя хозяевами ситуации, на самом деле их же до определенной степени и настораживает. Наученные опытом, они понимают, что при очередном развороте рынка – резком увеличении погрузки, дефиците подвижного состава, изменении в нормативной базе – операторы своего не упустят и текущие издержки отобьют за счет повышенных ставок в будущем. Кроме того, являясь представителями промышленного сектора, клиенты сами надеются на рост погрузки (то есть развитие своего бизнеса) и осознают, что это снизит размер профицита вагонов. Вот такая вот диалектика.
В связи с этим довольно часто встречаются комментарии следующего характера: грузовладельцы не стремятся прогибать по ставкам своих партнеров до самого нижнего предела, поскольку заинтересованы в том, чтобы те также успешно вели свой бизнес и развивались, а не испытывали сложности, которые в конечном счете отразятся на представителях промышленного сектора. Заметно, что клиенты думают не только о сегодняшнем дне и потому больше заинтересованы в долгосрочном стабильном сотрудничестве, нежели в том, чтобы здесь и сейчас выиграть лишнюю пару сотен рублей за полувагон. Довольно неожиданный результат мы получили, проведя опрос на тему, с каким количеством операторов работает тот или иной респондент и считает ли он необходимым расширять круг партнеров. Данные по количеству поставщиков очень сильно разнятся: кто-то сотрудничает с двумя, кому-то требуется 20. Число тех, кто был бы не против наладить отношения с новыми для себя операторами, в целом меньше числа тех, кому дополнительные деловые связи не требуются. Хотя сейчас, казалось бы, самое время для пополнения записной книжки. К слову, мы получили несколько комментариев по поводу разницы между крупными и малыми поставщиками логистических услуг, что может внести свою лепту в общеотраслевую дискуссию на данную тему. Выяснилось, что тезис о более высоком уровне клиентоориентированности за счет индивидуального подхода и более чуткого внимания к потребностям конкретного грузо­владельца со стороны малых операторов не всегда соответствует действительности. Кроме того, часто небольшие компании не располагают технологиями, в частности информационными, которые может позволить себе «крупняк».
Другая интересная тенденция – постепенный отказ от парка ВСП. Грузовладельцы все больше ориентируются на дешевеющий подвижной состав частных операторов. К тому же, по их словам, состояние вагонов, управляемых перевозчиком, оставляет желать лучшего.
Подробнее – в материалах исследования.
Татьяна Денисенко 
Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги.
 Тем не менее не обошлось без парадоксов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги.
 Тем не менее не обошлось без парадоксов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ianvar'--gruzovladelets-torzhestvuet [~CODE] => ianvar'--gruzovladelets-torzhestvuet [EXTERNAL_ID] => 8348 [~EXTERNAL_ID] => 8348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68913 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68913 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_META_KEYWORDS] => январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги. <br />  Тем не менее не обошлось без парадоксов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе 2013 года удовлетворенность качеством услуг железнодорожного транспорта выросла, что было предсказуемо и напрямую связано с профицитом подвижного состава и, соответственно, падением цен на операторские услуги. <br />  Тем не менее не обошлось без парадоксов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Январь, грузовладелец торжествует… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Январь, грузовладелец торжествует… ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions