+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (249) март 2013

5 (249) март 2013

Тема номера – механизмы ГЧП

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам. Об этом в своей статье рассуждает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

Ситуация на рынке транспортных услуг меняется так быстро, что инструменты и технологии, действовавшие еще вчера, сегодня могут и не работать. Стремительно происходящие перемены вынуждают участников рынка увязывать старую правовую базу с новым механизмом управления процессами перевозок. О способах их оптимизации в современных условиях рассказывает генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко.

В рамках № 5 (249), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога», а также спецпроект «Порт-Партнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Только совместное развитие

Только совместное  развитие

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего
это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.

Array
(
    [ID] => 96194
    [~ID] => 96194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Только совместное  развитие
    [~NAME] => Только совместное  развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/tol%27ko-sovmestnoe--razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/tol%27ko-sovmestnoe--razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы растут, проблемы остаются

В 2012 году через морские порты РФ с участием железнодорожного транспорта отправлено 248,2 млн т, из них экспортных грузов – 232,5 млн т, импортных – 7,7 млн т, транзитных –
8 млн т. По сравнению с 2011-м перевозки выросли на 8%. Следует отметить, что при отставании показателей общих объемов грузовых перевозок по сети ОАО «РЖД» в прошлом году от значений докризисного 2007-го на 3% перевозки грузов железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами РФ в 2012 году превысили результаты 2007-го на 31%. Рост произошел как за счет благоприятной конъюнктуры российских товаров на мировых рынках, так и за счет реализации ряда проектов по развитию портовой инфраструктуры и железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., которая была разработана ФГУП «Росморпорт» и одобрена на заседании Морской коллегии при правительстве РФ в прош­лом году, к 2020 году пропускная способность российских морских портов, связанных с железнодорожной сетью ОАО «РЖД», вырастет относительно 2012-го на 71%, до
1,2 млрд т в год. При этом суммарный грузооборот портов, по прогнозам, увеличится на 54% – до 827 млн т.
Однако в Стратегии отсутствует информация о перспективной структуре грузооборота конкретных портов в разрезе видов транспорта, обес­печивающих завоз и вывоз грузов. Это не позволяет в полной мере оценить возможности железнодорожной инфраструктуры по обеспечению прогнозируемых объемов перевозок грузов в сообщении с портами и скоординировать развитие транспортной инфраструктуры.
ОАО «РЖД» уделяет большое внимание повышению эффективности взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта для обеспечения беспрепятственной доставки внешнеторговых грузов. Компания регулярно проводит селекторные совещания в режиме видеоконференций с участием представителей Министерства транспорта, органов исполнительной власти субъектов РФ, морских портов, операторов подвижного состава, стивидоров и грузо­владельцев. В 2012 году проведены заседания НТС по вопросам развития Усть-Лужского и Новороссийского транспортных узлов, а также железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова, в которых приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, стивидорных компаний, морских портов и грузо­владельцы.
В то же время в работе морских портов имеется ряд проблемных вопросов, которые требуют решения, а именно:
•    неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между портами, когда грузовладельцы направляют значительные грузопотоки в одни порты, а другие простаивают недозагруженные работой;
•    отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют только порт Восточный (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино) и ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). Осуществление выгрузки в портах с использованием грейферов негативно отражается не только на ее организации, но и на сохранности вагонного парка;
•    не все грузоотправители принимают эффективные меры профилактики против смерзаемости сыпучих грузов (главным образом угля);
•    недостаток в портах мощных кранов для выгрузки при силе ветра более 25 м/с;
•    отсутствие во многих портах специализации причалов по родам перерабатываемых грузов, что увеличивает простой подвижного состава;
•    использование стивидорами по­грузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза существенно затрудняет разгрузку вагонов;
•    систематические срывы графика подвода торгового флота, его недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны портов приводит к срывам выгрузки вагонов.
Только совместное сбалансированное развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры позволит обеспечить наиболее выгодные условия для грузоотправителей и всех участников транспортной цепочки.

На ближних и дальних подходах

Основным направлением инвестиционной программы ОАО «РЖД» как на среднесрочный, так и на долгосрочный период является снижение протяженности барьерных мест инфра­структуры, многие из которых, в связи с растущими объемами перевозки, расположены на подходах к портам. Учитывая данный факт, компания значительную долю средств инвестиционного бюджета вкладывает в проекты развития инфраструктуры, которые помогают обеспечить перевозку заявленных грузоотправителями объемов грузов. В первую очередь это касается Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада России.
ОАО «РЖД» на постоянной основе обеспечивает усиление ближних и дальних подходов к портам, с этой целью выполняются следующие ключевые проекты:
•    комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
•    комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
•    реконструкция участка Комсо­мольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
В результате их реализации только за 2012 год на подходах к портам Дальнего Востока грузовые перевозки выросли на 8% по сравнению с 2011-м.
Дальнейшее обеспечение планируе­мых объемов перевозок требует аде­к-
­ватного развития железнодорожной инфраструктуры. При этом проекты, имеющие низкую коммерческую эффективность для ОАО «РЖД», не могут быть реализованы за счет собственных сил компании, включая заемный капитал. Они могут быть выполнены только за счет средств
государственной поддержки. К данной категории относятся проекты Восточного полигона, в частности освоение перспективных объемов перево­зок по БАМу и Транссибу и комплексное развитие участка Между­реченск – Тайшет.
При этом в Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Основные порты – Восточный, Находка, Владивосток, Ванино – входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов, обес­печивающих продвижение грузов в таких видах сообщения, как экспорт, импорт, каботаж и международный транзит, что требует опережающего развития инфраструктуры.

Логистический акцент

В целях оптимизации взаимодейст­вия железных дорог и морских портов по перевозке внешнеторговых грузов в региональных дирекциях управления движением Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог созданы и успешно функционируют логистические центры. В условиях перспективного увеличения объемов перевозок в направлении припортовых станций с целью недопущения отставления от движения поездов и соблюдения сроков доставки грузов такие центры призваны: 
• обеспечить в 2013 году планирование и осуществление погрузки
в адрес морских портов равномерно в
течение месяца в размерах, не превышающих пропускные и перерабатывающие способности припортовых станций и подъездных путей портов;
• ускорить продвижение вагоно­потоков назначением на припортовые железнодорожные станции;
•    оптимизировать использование ресурсов инфраструктуры и подвижного состава на основе организации своевременного подвода вагонов на припортовые железнодорожные станции.
В соответствии с возложенными на них задачами логистические цент­ры выполняют следующие основные функции:
•    совместно с территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) принимают участие в согласовании в ОАО «РЖД» планов погрузки грузов по сети дорог в направлении портов и пограничных переходов полигона железной дороги на предстоящий месяц;
•    на основе анализа эксплуата­ционной обстановки и с учетом ситуации по загруженности портов и пограничных переходов предоставляют в ТЦФТО и ЦФТО ОАО «РЖД» предложения по согласованию заявок на срочные перевозки грузов через порты;
•    проводят анализ ритмичности отгрузки экспортных грузов станциями сети дорог в адрес пограничных переходов, морских портов и разработку предложений по оптимизации объемов отгрузки, совместно с ТЦФТО осуществляют регулирование погрузки в пределах дороги в адрес припортовых станций.
В целях своевременной доставки внешнеторговых грузов, в том числе в морские порты, ОАО «РЖД» проводит работу по их максимальной маршрутизации и подводу поездов по жестким ниткам графика. Так, в графике движения поездов на 2012/2013 год разработано 101 расписание движения для перевозки наливных грузов, 54 – для следования по графику поездов с углем и рудой, 17 – для перевозки черных металлов и 10 – для перевозки удобрений. Кроме того, разработано 389 расписаний движения контейнерных поездов.
В результате предпринимаемых мер по улучшению качества взаимодейст­вия железных дорог с морскими портами в 2012-м было объявлено конвенционных ограничений на погрузку экспортных грузов в адрес портов России на 637 суток, что в 3,2 раза меньше, чем годом ранее.

На законных основаниях


В настоящее время порядок осуществления перевозок в прямом смешанном сообщении регулируется федеральными законами «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». В целях улучшения взаимодействия между железными дорогами и морскими портами России ОАО «РЖД» постоянно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы.
В связи с принятием закона о морских портах и введением нового субъекта – оператора морского терминала администрации морских портов осуществляют на территории порта исключительно административно-властные полномочия и, соответственно, не выполняют функции по планированию и согласованию заявок на перевозку грузов. Учитывая эти изменения, необходимо совершенствование положений, регламентирующих порядок взаимодействия смежных видов транспорта, в части ответственности операторов морских терминалов, перевозчиков и портов, устранения противоречий положений закона иным действующим нормативно-правовым актам. Также должны быть разработаны и введены в действие Правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Кроме того, морально устарели и не отвечают современным требованиям Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции не в прямом международном сообщении.
В настоящее время Минтранс России совместно с ОАО «РЖД» подготовил законопроект о внесении изменений в закон о морских портах. Он размещен на официальном сайте ведомства. Законопроект содержит нормы, регламентирующие отношения перевозчика железнодорожного транспорта и оператора морского терминала на основании договора, указаны его основные условия, установлена ответственность обеих сторон.
Следующее ключевое направление – это законодательное урегулирование деятельности операторов подвижного состава, так как в настоящее время отсутствуют механизмы управления невостребованным порожним подвижным составом, сис­тематически образуются пробки, что нарушает технологический цикл работы. Решению этой проблемы могло бы способствовать законо­дательное закрепление обязанности операторов владеть собственными или иметь арендованные пути необщего пользования в местах массовой погрузки и выгрузки грузов для вывода излишков вагонных парков за пределы не предназначенной для отстоя вагонов инфраструктуры. Для решения этого вопроса ОАО «РЖД» в декабре 2012 года обратилось в Минтранс России с предложением активизировать работу по подготовке постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Одним словом, необходимо упорядочить законодательство на всех этапах транспортировки.
В целом уверен, что только совместными усилиями можно добиться улучшения взаимодействия железнодорожного и портового комплексов и обеспечить стабильность работы на стыке «железная дорога – порт».
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы растут, проблемы остаются

В 2012 году через морские порты РФ с участием железнодорожного транспорта отправлено 248,2 млн т, из них экспортных грузов – 232,5 млн т, импортных – 7,7 млн т, транзитных –
8 млн т. По сравнению с 2011-м перевозки выросли на 8%. Следует отметить, что при отставании показателей общих объемов грузовых перевозок по сети ОАО «РЖД» в прошлом году от значений докризисного 2007-го на 3% перевозки грузов железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами РФ в 2012 году превысили результаты 2007-го на 31%. Рост произошел как за счет благоприятной конъюнктуры российских товаров на мировых рынках, так и за счет реализации ряда проектов по развитию портовой инфраструктуры и железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., которая была разработана ФГУП «Росморпорт» и одобрена на заседании Морской коллегии при правительстве РФ в прош­лом году, к 2020 году пропускная способность российских морских портов, связанных с железнодорожной сетью ОАО «РЖД», вырастет относительно 2012-го на 71%, до
1,2 млрд т в год. При этом суммарный грузооборот портов, по прогнозам, увеличится на 54% – до 827 млн т.
Однако в Стратегии отсутствует информация о перспективной структуре грузооборота конкретных портов в разрезе видов транспорта, обес­печивающих завоз и вывоз грузов. Это не позволяет в полной мере оценить возможности железнодорожной инфраструктуры по обеспечению прогнозируемых объемов перевозок грузов в сообщении с портами и скоординировать развитие транспортной инфраструктуры.
ОАО «РЖД» уделяет большое внимание повышению эффективности взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта для обеспечения беспрепятственной доставки внешнеторговых грузов. Компания регулярно проводит селекторные совещания в режиме видеоконференций с участием представителей Министерства транспорта, органов исполнительной власти субъектов РФ, морских портов, операторов подвижного состава, стивидоров и грузо­владельцев. В 2012 году проведены заседания НТС по вопросам развития Усть-Лужского и Новороссийского транспортных узлов, а также железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова, в которых приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, стивидорных компаний, морских портов и грузо­владельцы.
В то же время в работе морских портов имеется ряд проблемных вопросов, которые требуют решения, а именно:
•    неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между портами, когда грузовладельцы направляют значительные грузопотоки в одни порты, а другие простаивают недозагруженные работой;
•    отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют только порт Восточный (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино) и ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). Осуществление выгрузки в портах с использованием грейферов негативно отражается не только на ее организации, но и на сохранности вагонного парка;
•    не все грузоотправители принимают эффективные меры профилактики против смерзаемости сыпучих грузов (главным образом угля);
•    недостаток в портах мощных кранов для выгрузки при силе ветра более 25 м/с;
•    отсутствие во многих портах специализации причалов по родам перерабатываемых грузов, что увеличивает простой подвижного состава;
•    использование стивидорами по­грузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза существенно затрудняет разгрузку вагонов;
•    систематические срывы графика подвода торгового флота, его недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны портов приводит к срывам выгрузки вагонов.
Только совместное сбалансированное развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры позволит обеспечить наиболее выгодные условия для грузоотправителей и всех участников транспортной цепочки.

На ближних и дальних подходах

Основным направлением инвестиционной программы ОАО «РЖД» как на среднесрочный, так и на долгосрочный период является снижение протяженности барьерных мест инфра­структуры, многие из которых, в связи с растущими объемами перевозки, расположены на подходах к портам. Учитывая данный факт, компания значительную долю средств инвестиционного бюджета вкладывает в проекты развития инфраструктуры, которые помогают обеспечить перевозку заявленных грузоотправителями объемов грузов. В первую очередь это касается Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада России.
ОАО «РЖД» на постоянной основе обеспечивает усиление ближних и дальних подходов к портам, с этой целью выполняются следующие ключевые проекты:
•    комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
•    комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
•    реконструкция участка Комсо­мольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
В результате их реализации только за 2012 год на подходах к портам Дальнего Востока грузовые перевозки выросли на 8% по сравнению с 2011-м.
Дальнейшее обеспечение планируе­мых объемов перевозок требует аде­к-
­ватного развития железнодорожной инфраструктуры. При этом проекты, имеющие низкую коммерческую эффективность для ОАО «РЖД», не могут быть реализованы за счет собственных сил компании, включая заемный капитал. Они могут быть выполнены только за счет средств
государственной поддержки. К данной категории относятся проекты Восточного полигона, в частности освоение перспективных объемов перево­зок по БАМу и Транссибу и комплексное развитие участка Между­реченск – Тайшет.
При этом в Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Основные порты – Восточный, Находка, Владивосток, Ванино – входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов, обес­печивающих продвижение грузов в таких видах сообщения, как экспорт, импорт, каботаж и международный транзит, что требует опережающего развития инфраструктуры.

Логистический акцент

В целях оптимизации взаимодейст­вия железных дорог и морских портов по перевозке внешнеторговых грузов в региональных дирекциях управления движением Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог созданы и успешно функционируют логистические центры. В условиях перспективного увеличения объемов перевозок в направлении припортовых станций с целью недопущения отставления от движения поездов и соблюдения сроков доставки грузов такие центры призваны: 
• обеспечить в 2013 году планирование и осуществление погрузки
в адрес морских портов равномерно в
течение месяца в размерах, не превышающих пропускные и перерабатывающие способности припортовых станций и подъездных путей портов;
• ускорить продвижение вагоно­потоков назначением на припортовые железнодорожные станции;
•    оптимизировать использование ресурсов инфраструктуры и подвижного состава на основе организации своевременного подвода вагонов на припортовые железнодорожные станции.
В соответствии с возложенными на них задачами логистические цент­ры выполняют следующие основные функции:
•    совместно с территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) принимают участие в согласовании в ОАО «РЖД» планов погрузки грузов по сети дорог в направлении портов и пограничных переходов полигона железной дороги на предстоящий месяц;
•    на основе анализа эксплуата­ционной обстановки и с учетом ситуации по загруженности портов и пограничных переходов предоставляют в ТЦФТО и ЦФТО ОАО «РЖД» предложения по согласованию заявок на срочные перевозки грузов через порты;
•    проводят анализ ритмичности отгрузки экспортных грузов станциями сети дорог в адрес пограничных переходов, морских портов и разработку предложений по оптимизации объемов отгрузки, совместно с ТЦФТО осуществляют регулирование погрузки в пределах дороги в адрес припортовых станций.
В целях своевременной доставки внешнеторговых грузов, в том числе в морские порты, ОАО «РЖД» проводит работу по их максимальной маршрутизации и подводу поездов по жестким ниткам графика. Так, в графике движения поездов на 2012/2013 год разработано 101 расписание движения для перевозки наливных грузов, 54 – для следования по графику поездов с углем и рудой, 17 – для перевозки черных металлов и 10 – для перевозки удобрений. Кроме того, разработано 389 расписаний движения контейнерных поездов.
В результате предпринимаемых мер по улучшению качества взаимодейст­вия железных дорог с морскими портами в 2012-м было объявлено конвенционных ограничений на погрузку экспортных грузов в адрес портов России на 637 суток, что в 3,2 раза меньше, чем годом ранее.

На законных основаниях


В настоящее время порядок осуществления перевозок в прямом смешанном сообщении регулируется федеральными законами «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». В целях улучшения взаимодействия между железными дорогами и морскими портами России ОАО «РЖД» постоянно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы.
В связи с принятием закона о морских портах и введением нового субъекта – оператора морского терминала администрации морских портов осуществляют на территории порта исключительно административно-властные полномочия и, соответственно, не выполняют функции по планированию и согласованию заявок на перевозку грузов. Учитывая эти изменения, необходимо совершенствование положений, регламентирующих порядок взаимодействия смежных видов транспорта, в части ответственности операторов морских терминалов, перевозчиков и портов, устранения противоречий положений закона иным действующим нормативно-правовым актам. Также должны быть разработаны и введены в действие Правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Кроме того, морально устарели и не отвечают современным требованиям Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции не в прямом международном сообщении.
В настоящее время Минтранс России совместно с ОАО «РЖД» подготовил законопроект о внесении изменений в закон о морских портах. Он размещен на официальном сайте ведомства. Законопроект содержит нормы, регламентирующие отношения перевозчика железнодорожного транспорта и оператора морского терминала на основании договора, указаны его основные условия, установлена ответственность обеих сторон.
Следующее ключевое направление – это законодательное урегулирование деятельности операторов подвижного состава, так как в настоящее время отсутствуют механизмы управления невостребованным порожним подвижным составом, сис­тематически образуются пробки, что нарушает технологический цикл работы. Решению этой проблемы могло бы способствовать законо­дательное закрепление обязанности операторов владеть собственными или иметь арендованные пути необщего пользования в местах массовой погрузки и выгрузки грузов для вывода излишков вагонных парков за пределы не предназначенной для отстоя вагонов инфраструктуры. Для решения этого вопроса ОАО «РЖД» в декабре 2012 года обратилось в Минтранс России с предложением активизировать работу по подготовке постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Одним словом, необходимо упорядочить законодательство на всех этапах транспортировки.
В целом уверен, что только совместными усилиями можно добиться улучшения взаимодействия железнодорожного и портового комплексов и обеспечить стабильность работы на стыке «железная дорога – порт».
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего
это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего
это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3619 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5200 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/713 [FILE_NAME] => 5135bba35602e5ac.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bba35602e5ac.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a5859036b76ba4bbdc76b4605649540 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/713/5135bba35602e5ac.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/713/5135bba35602e5ac.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/713/5135bba35602e5ac.jpg [ALT] => Только совместное развитие [TITLE] => Только совместное развитие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3619 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tol'ko-sovmestnoe--razvitie [~CODE] => tol'ko-sovmestnoe--razvitie [EXTERNAL_ID] => 8300 [~EXTERNAL_ID] => 8300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Только совместное развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => только совместное развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего <br /> это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Только совместное развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => только совместное развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего <br /> это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 96194
    [~ID] => 96194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Только совместное  развитие
    [~NAME] => Только совместное  развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/tol%27ko-sovmestnoe--razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/tol%27ko-sovmestnoe--razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы растут, проблемы остаются

В 2012 году через морские порты РФ с участием железнодорожного транспорта отправлено 248,2 млн т, из них экспортных грузов – 232,5 млн т, импортных – 7,7 млн т, транзитных –
8 млн т. По сравнению с 2011-м перевозки выросли на 8%. Следует отметить, что при отставании показателей общих объемов грузовых перевозок по сети ОАО «РЖД» в прошлом году от значений докризисного 2007-го на 3% перевозки грузов железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами РФ в 2012 году превысили результаты 2007-го на 31%. Рост произошел как за счет благоприятной конъюнктуры российских товаров на мировых рынках, так и за счет реализации ряда проектов по развитию портовой инфраструктуры и железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., которая была разработана ФГУП «Росморпорт» и одобрена на заседании Морской коллегии при правительстве РФ в прош­лом году, к 2020 году пропускная способность российских морских портов, связанных с железнодорожной сетью ОАО «РЖД», вырастет относительно 2012-го на 71%, до
1,2 млрд т в год. При этом суммарный грузооборот портов, по прогнозам, увеличится на 54% – до 827 млн т.
Однако в Стратегии отсутствует информация о перспективной структуре грузооборота конкретных портов в разрезе видов транспорта, обес­печивающих завоз и вывоз грузов. Это не позволяет в полной мере оценить возможности железнодорожной инфраструктуры по обеспечению прогнозируемых объемов перевозок грузов в сообщении с портами и скоординировать развитие транспортной инфраструктуры.
ОАО «РЖД» уделяет большое внимание повышению эффективности взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта для обеспечения беспрепятственной доставки внешнеторговых грузов. Компания регулярно проводит селекторные совещания в режиме видеоконференций с участием представителей Министерства транспорта, органов исполнительной власти субъектов РФ, морских портов, операторов подвижного состава, стивидоров и грузо­владельцев. В 2012 году проведены заседания НТС по вопросам развития Усть-Лужского и Новороссийского транспортных узлов, а также железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова, в которых приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, стивидорных компаний, морских портов и грузо­владельцы.
В то же время в работе морских портов имеется ряд проблемных вопросов, которые требуют решения, а именно:
•    неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между портами, когда грузовладельцы направляют значительные грузопотоки в одни порты, а другие простаивают недозагруженные работой;
•    отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют только порт Восточный (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино) и ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). Осуществление выгрузки в портах с использованием грейферов негативно отражается не только на ее организации, но и на сохранности вагонного парка;
•    не все грузоотправители принимают эффективные меры профилактики против смерзаемости сыпучих грузов (главным образом угля);
•    недостаток в портах мощных кранов для выгрузки при силе ветра более 25 м/с;
•    отсутствие во многих портах специализации причалов по родам перерабатываемых грузов, что увеличивает простой подвижного состава;
•    использование стивидорами по­грузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза существенно затрудняет разгрузку вагонов;
•    систематические срывы графика подвода торгового флота, его недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны портов приводит к срывам выгрузки вагонов.
Только совместное сбалансированное развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры позволит обеспечить наиболее выгодные условия для грузоотправителей и всех участников транспортной цепочки.

На ближних и дальних подходах

Основным направлением инвестиционной программы ОАО «РЖД» как на среднесрочный, так и на долгосрочный период является снижение протяженности барьерных мест инфра­структуры, многие из которых, в связи с растущими объемами перевозки, расположены на подходах к портам. Учитывая данный факт, компания значительную долю средств инвестиционного бюджета вкладывает в проекты развития инфраструктуры, которые помогают обеспечить перевозку заявленных грузоотправителями объемов грузов. В первую очередь это касается Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада России.
ОАО «РЖД» на постоянной основе обеспечивает усиление ближних и дальних подходов к портам, с этой целью выполняются следующие ключевые проекты:
•    комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
•    комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
•    реконструкция участка Комсо­мольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
В результате их реализации только за 2012 год на подходах к портам Дальнего Востока грузовые перевозки выросли на 8% по сравнению с 2011-м.
Дальнейшее обеспечение планируе­мых объемов перевозок требует аде­к-
­ватного развития железнодорожной инфраструктуры. При этом проекты, имеющие низкую коммерческую эффективность для ОАО «РЖД», не могут быть реализованы за счет собственных сил компании, включая заемный капитал. Они могут быть выполнены только за счет средств
государственной поддержки. К данной категории относятся проекты Восточного полигона, в частности освоение перспективных объемов перево­зок по БАМу и Транссибу и комплексное развитие участка Между­реченск – Тайшет.
При этом в Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Основные порты – Восточный, Находка, Владивосток, Ванино – входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов, обес­печивающих продвижение грузов в таких видах сообщения, как экспорт, импорт, каботаж и международный транзит, что требует опережающего развития инфраструктуры.

Логистический акцент

В целях оптимизации взаимодейст­вия железных дорог и морских портов по перевозке внешнеторговых грузов в региональных дирекциях управления движением Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог созданы и успешно функционируют логистические центры. В условиях перспективного увеличения объемов перевозок в направлении припортовых станций с целью недопущения отставления от движения поездов и соблюдения сроков доставки грузов такие центры призваны: 
• обеспечить в 2013 году планирование и осуществление погрузки
в адрес морских портов равномерно в
течение месяца в размерах, не превышающих пропускные и перерабатывающие способности припортовых станций и подъездных путей портов;
• ускорить продвижение вагоно­потоков назначением на припортовые железнодорожные станции;
•    оптимизировать использование ресурсов инфраструктуры и подвижного состава на основе организации своевременного подвода вагонов на припортовые железнодорожные станции.
В соответствии с возложенными на них задачами логистические цент­ры выполняют следующие основные функции:
•    совместно с территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) принимают участие в согласовании в ОАО «РЖД» планов погрузки грузов по сети дорог в направлении портов и пограничных переходов полигона железной дороги на предстоящий месяц;
•    на основе анализа эксплуата­ционной обстановки и с учетом ситуации по загруженности портов и пограничных переходов предоставляют в ТЦФТО и ЦФТО ОАО «РЖД» предложения по согласованию заявок на срочные перевозки грузов через порты;
•    проводят анализ ритмичности отгрузки экспортных грузов станциями сети дорог в адрес пограничных переходов, морских портов и разработку предложений по оптимизации объемов отгрузки, совместно с ТЦФТО осуществляют регулирование погрузки в пределах дороги в адрес припортовых станций.
В целях своевременной доставки внешнеторговых грузов, в том числе в морские порты, ОАО «РЖД» проводит работу по их максимальной маршрутизации и подводу поездов по жестким ниткам графика. Так, в графике движения поездов на 2012/2013 год разработано 101 расписание движения для перевозки наливных грузов, 54 – для следования по графику поездов с углем и рудой, 17 – для перевозки черных металлов и 10 – для перевозки удобрений. Кроме того, разработано 389 расписаний движения контейнерных поездов.
В результате предпринимаемых мер по улучшению качества взаимодейст­вия железных дорог с морскими портами в 2012-м было объявлено конвенционных ограничений на погрузку экспортных грузов в адрес портов России на 637 суток, что в 3,2 раза меньше, чем годом ранее.

На законных основаниях


В настоящее время порядок осуществления перевозок в прямом смешанном сообщении регулируется федеральными законами «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». В целях улучшения взаимодействия между железными дорогами и морскими портами России ОАО «РЖД» постоянно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы.
В связи с принятием закона о морских портах и введением нового субъекта – оператора морского терминала администрации морских портов осуществляют на территории порта исключительно административно-властные полномочия и, соответственно, не выполняют функции по планированию и согласованию заявок на перевозку грузов. Учитывая эти изменения, необходимо совершенствование положений, регламентирующих порядок взаимодействия смежных видов транспорта, в части ответственности операторов морских терминалов, перевозчиков и портов, устранения противоречий положений закона иным действующим нормативно-правовым актам. Также должны быть разработаны и введены в действие Правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Кроме того, морально устарели и не отвечают современным требованиям Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции не в прямом международном сообщении.
В настоящее время Минтранс России совместно с ОАО «РЖД» подготовил законопроект о внесении изменений в закон о морских портах. Он размещен на официальном сайте ведомства. Законопроект содержит нормы, регламентирующие отношения перевозчика железнодорожного транспорта и оператора морского терминала на основании договора, указаны его основные условия, установлена ответственность обеих сторон.
Следующее ключевое направление – это законодательное урегулирование деятельности операторов подвижного состава, так как в настоящее время отсутствуют механизмы управления невостребованным порожним подвижным составом, сис­тематически образуются пробки, что нарушает технологический цикл работы. Решению этой проблемы могло бы способствовать законо­дательное закрепление обязанности операторов владеть собственными или иметь арендованные пути необщего пользования в местах массовой погрузки и выгрузки грузов для вывода излишков вагонных парков за пределы не предназначенной для отстоя вагонов инфраструктуры. Для решения этого вопроса ОАО «РЖД» в декабре 2012 года обратилось в Минтранс России с предложением активизировать работу по подготовке постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Одним словом, необходимо упорядочить законодательство на всех этапах транспортировки.
В целом уверен, что только совместными усилиями можно добиться улучшения взаимодействия железнодорожного и портового комплексов и обеспечить стабильность работы на стыке «железная дорога – порт».
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы растут, проблемы остаются

В 2012 году через морские порты РФ с участием железнодорожного транспорта отправлено 248,2 млн т, из них экспортных грузов – 232,5 млн т, импортных – 7,7 млн т, транзитных –
8 млн т. По сравнению с 2011-м перевозки выросли на 8%. Следует отметить, что при отставании показателей общих объемов грузовых перевозок по сети ОАО «РЖД» в прошлом году от значений докризисного 2007-го на 3% перевозки грузов железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами РФ в 2012 году превысили результаты 2007-го на 31%. Рост произошел как за счет благоприятной конъюнктуры российских товаров на мировых рынках, так и за счет реализации ряда проектов по развитию портовой инфраструктуры и железно­дорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., которая была разработана ФГУП «Росморпорт» и одобрена на заседании Морской коллегии при правительстве РФ в прош­лом году, к 2020 году пропускная способность российских морских портов, связанных с железнодорожной сетью ОАО «РЖД», вырастет относительно 2012-го на 71%, до
1,2 млрд т в год. При этом суммарный грузооборот портов, по прогнозам, увеличится на 54% – до 827 млн т.
Однако в Стратегии отсутствует информация о перспективной структуре грузооборота конкретных портов в разрезе видов транспорта, обес­печивающих завоз и вывоз грузов. Это не позволяет в полной мере оценить возможности железнодорожной инфраструктуры по обеспечению прогнозируемых объемов перевозок грузов в сообщении с портами и скоординировать развитие транспортной инфраструктуры.
ОАО «РЖД» уделяет большое внимание повышению эффективности взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта для обеспечения беспрепятственной доставки внешнеторговых грузов. Компания регулярно проводит селекторные совещания в режиме видеоконференций с участием представителей Министерства транспорта, органов исполнительной власти субъектов РФ, морских портов, операторов подвижного состава, стивидоров и грузо­владельцев. В 2012 году проведены заседания НТС по вопросам развития Усть-Лужского и Новороссийского транспортных узлов, а также железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова, в которых приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, стивидорных компаний, морских портов и грузо­владельцы.
В то же время в работе морских портов имеется ряд проблемных вопросов, которые требуют решения, а именно:
•    неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между портами, когда грузовладельцы направляют значительные грузопотоки в одни порты, а другие простаивают недозагруженные работой;
•    отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют только порт Восточный (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино) и ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). Осуществление выгрузки в портах с использованием грейферов негативно отражается не только на ее организации, но и на сохранности вагонного парка;
•    не все грузоотправители принимают эффективные меры профилактики против смерзаемости сыпучих грузов (главным образом угля);
•    недостаток в портах мощных кранов для выгрузки при силе ветра более 25 м/с;
•    отсутствие во многих портах специализации причалов по родам перерабатываемых грузов, что увеличивает простой подвижного состава;
•    использование стивидорами по­грузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза существенно затрудняет разгрузку вагонов;
•    систематические срывы графика подвода торгового флота, его недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны портов приводит к срывам выгрузки вагонов.
Только совместное сбалансированное развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры позволит обеспечить наиболее выгодные условия для грузоотправителей и всех участников транспортной цепочки.

На ближних и дальних подходах

Основным направлением инвестиционной программы ОАО «РЖД» как на среднесрочный, так и на долгосрочный период является снижение протяженности барьерных мест инфра­структуры, многие из которых, в связи с растущими объемами перевозки, расположены на подходах к портам. Учитывая данный факт, компания значительную долю средств инвестиционного бюджета вкладывает в проекты развития инфраструктуры, которые помогают обеспечить перевозку заявленных грузоотправителями объемов грузов. В первую очередь это касается Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада России.
ОАО «РЖД» на постоянной основе обеспечивает усиление ближних и дальних подходов к портам, с этой целью выполняются следующие ключевые проекты:
•    комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
•    комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
•    реконструкция участка Комсо­мольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
В результате их реализации только за 2012 год на подходах к портам Дальнего Востока грузовые перевозки выросли на 8% по сравнению с 2011-м.
Дальнейшее обеспечение планируе­мых объемов перевозок требует аде­к-
­ватного развития железнодорожной инфраструктуры. При этом проекты, имеющие низкую коммерческую эффективность для ОАО «РЖД», не могут быть реализованы за счет собственных сил компании, включая заемный капитал. Они могут быть выполнены только за счет средств
государственной поддержки. К данной категории относятся проекты Восточного полигона, в частности освоение перспективных объемов перево­зок по БАМу и Транссибу и комплексное развитие участка Между­реченск – Тайшет.
При этом в Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Основные порты – Восточный, Находка, Владивосток, Ванино – входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов, обес­печивающих продвижение грузов в таких видах сообщения, как экспорт, импорт, каботаж и международный транзит, что требует опережающего развития инфраструктуры.

Логистический акцент

В целях оптимизации взаимодейст­вия железных дорог и морских портов по перевозке внешнеторговых грузов в региональных дирекциях управления движением Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог созданы и успешно функционируют логистические центры. В условиях перспективного увеличения объемов перевозок в направлении припортовых станций с целью недопущения отставления от движения поездов и соблюдения сроков доставки грузов такие центры призваны: 
• обеспечить в 2013 году планирование и осуществление погрузки
в адрес морских портов равномерно в
течение месяца в размерах, не превышающих пропускные и перерабатывающие способности припортовых станций и подъездных путей портов;
• ускорить продвижение вагоно­потоков назначением на припортовые железнодорожные станции;
•    оптимизировать использование ресурсов инфраструктуры и подвижного состава на основе организации своевременного подвода вагонов на припортовые железнодорожные станции.
В соответствии с возложенными на них задачами логистические цент­ры выполняют следующие основные функции:
•    совместно с территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) принимают участие в согласовании в ОАО «РЖД» планов погрузки грузов по сети дорог в направлении портов и пограничных переходов полигона железной дороги на предстоящий месяц;
•    на основе анализа эксплуата­ционной обстановки и с учетом ситуации по загруженности портов и пограничных переходов предоставляют в ТЦФТО и ЦФТО ОАО «РЖД» предложения по согласованию заявок на срочные перевозки грузов через порты;
•    проводят анализ ритмичности отгрузки экспортных грузов станциями сети дорог в адрес пограничных переходов, морских портов и разработку предложений по оптимизации объемов отгрузки, совместно с ТЦФТО осуществляют регулирование погрузки в пределах дороги в адрес припортовых станций.
В целях своевременной доставки внешнеторговых грузов, в том числе в морские порты, ОАО «РЖД» проводит работу по их максимальной маршрутизации и подводу поездов по жестким ниткам графика. Так, в графике движения поездов на 2012/2013 год разработано 101 расписание движения для перевозки наливных грузов, 54 – для следования по графику поездов с углем и рудой, 17 – для перевозки черных металлов и 10 – для перевозки удобрений. Кроме того, разработано 389 расписаний движения контейнерных поездов.
В результате предпринимаемых мер по улучшению качества взаимодейст­вия железных дорог с морскими портами в 2012-м было объявлено конвенционных ограничений на погрузку экспортных грузов в адрес портов России на 637 суток, что в 3,2 раза меньше, чем годом ранее.

На законных основаниях


В настоящее время порядок осуществления перевозок в прямом смешанном сообщении регулируется федеральными законами «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». В целях улучшения взаимодействия между железными дорогами и морскими портами России ОАО «РЖД» постоянно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы.
В связи с принятием закона о морских портах и введением нового субъекта – оператора морского терминала администрации морских портов осуществляют на территории порта исключительно административно-властные полномочия и, соответственно, не выполняют функции по планированию и согласованию заявок на перевозку грузов. Учитывая эти изменения, необходимо совершенствование положений, регламентирующих порядок взаимодействия смежных видов транспорта, в части ответственности операторов морских терминалов, перевозчиков и портов, устранения противоречий положений закона иным действующим нормативно-правовым актам. Также должны быть разработаны и введены в действие Правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Кроме того, морально устарели и не отвечают современным требованиям Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции не в прямом международном сообщении.
В настоящее время Минтранс России совместно с ОАО «РЖД» подготовил законопроект о внесении изменений в закон о морских портах. Он размещен на официальном сайте ведомства. Законопроект содержит нормы, регламентирующие отношения перевозчика железнодорожного транспорта и оператора морского терминала на основании договора, указаны его основные условия, установлена ответственность обеих сторон.
Следующее ключевое направление – это законодательное урегулирование деятельности операторов подвижного состава, так как в настоящее время отсутствуют механизмы управления невостребованным порожним подвижным составом, сис­тематически образуются пробки, что нарушает технологический цикл работы. Решению этой проблемы могло бы способствовать законо­дательное закрепление обязанности операторов владеть собственными или иметь арендованные пути необщего пользования в местах массовой погрузки и выгрузки грузов для вывода излишков вагонных парков за пределы не предназначенной для отстоя вагонов инфраструктуры. Для решения этого вопроса ОАО «РЖД» в декабре 2012 года обратилось в Минтранс России с предложением активизировать работу по подготовке постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Одним словом, необходимо упорядочить законодательство на всех этапах транспортировки.
В целом уверен, что только совместными усилиями можно добиться улучшения взаимодействия железнодорожного и портового комплексов и обеспечить стабильность работы на стыке «железная дорога – порт».
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего
это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего
это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3619 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 96 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5200 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/713 [FILE_NAME] => 5135bba35602e5ac.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135bba35602e5ac.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a5859036b76ba4bbdc76b4605649540 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/713/5135bba35602e5ac.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/713/5135bba35602e5ac.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/713/5135bba35602e5ac.jpg [ALT] => Только совместное развитие [TITLE] => Только совместное развитие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3619 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tol'ko-sovmestnoe--razvitie [~CODE] => tol'ko-sovmestnoe--razvitie [EXTERNAL_ID] => 8300 [~EXTERNAL_ID] => 8300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Только совместное развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => только совместное развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего <br /> это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Только совместное развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => только совместное развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Достижение целевых показателей развития портовой отрасли не представляется возможным без соответствующего развития инфраструктуры смежных видов транспорта, обеспечивающих работу портовых терминалов. Прежде всего <br /> это касается железнодорожных направлений – ближних и дальних подходов к морским портам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только совместное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только совместное развитие ) )
РЖД-Партнер

Двигатель прогресса или сплошное разочарование?

Двигатель прогресса  или сплошное  разочарование?

Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.

Array
(
    [ID] => 96193
    [~ID] => 96193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Двигатель прогресса  или сплошное  разочарование?
    [~NAME] => Двигатель прогресса  или сплошное  разочарование?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/dvigatel%27-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/dvigatel%27-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регионы выиграют больше

В конце января премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон подробно рассказал о следующей стадии реализации проекта ВСМ-2, назвав его «жизненно важным двигателем роста, который принесет пользу всей нации», и вызвав волну критики.
Проект ВСМ-2 должен в результате стать альтернативным связующим звеном между материком (Париж, Брюссель, Лилль) и городами на севере Анг­лии, а в долгосрочной перспективе – и центром Шотландии (см. карту).
Напомним, что в прошлом году проект вовсе считался мертвым, потому что канцлер казначейства Джордж Осборн говорил о строительстве ветки без всякого энтузиазма. Однако сегодня Д. Осборн, наоборот, заверяет общественность, что ВСМ-2 буквально исцелит охладевшие экономические отношения между севером и югом и выведет страну на новый этап процветания.
На повестке дня сегодня второй этап строительства, на который будет потрачено примерно £33 млрд (около €38,5 млрд). Однако Институт экономических исследований Британии также указывает на ряд скрытых издержек, которые не были включены в официальные расчеты правительства. Например, расходы, связанные с необходимостью изменения или унич­тожения природных ландшафтов.
Проект сегодня представляет собой Y-образную ветку, которая должна будет связать города Бирмингем, Манчестер и Лидс на севере страны со столицей. Таким образом, в 2033 году, по заявлению правительства, путешествие из Манчестера в Бирмингем будет занимать всего 41 минуту, из Манчестера в Лондон – примерно 1 час 8 минут, а в Лидс из Бирмингема можно будет добраться за 47 минут. То есть время в пути между городами сократится даже больше чем вполовину по сравнению с сегодняшним днем. Кроме того, Д. Кэмерон подчеркнул и другое преимущество проекта: ВСМ-2 создаст около 100 тыс. рабочих мест. Строительство Y-образной ветки должно начаться в середине следующего десятилетия, а в эксплуатацию она будет введена приблизительно в 2032–2033 годах. Будут построены новые станции в аэропорту Манчестера, в самом Манчестере, в Лидсе, Шеффилде и Тоттоне.
«Высокоскоростная дорога – это двигатель прогресса. После того как она свяжет в одну сеть предприятия и сократит расстояния между нашими крупными городами, произойдет настоящее возрождение региональных экономик, – заявил Д. Кэмерон. – Мы вступили на путь высоко­скоростной революции. ВСМ се-
годня – катализатор, который поможет достичь процветания по всей Великобритании, сбалансировать нашу экономику».
Регионы выиграют от строительства ВСМ-2 даже больше, чем Лондон. Столица уже давно пользуется преимуществом агломерации. Ветка, которая обеспечит связь между провинциальными городами, даст местным предприятиям те же преимущества. Пример ВСМ-1 весьма убедителен. Строительство этой линии действительно дало огромный экономический стимул Лондону и регенерировала часть земель, где железная дорога теряла свою конкурентоспособность.
Ассоциация железнодорожных операторов также настроена положительно. По мнению ее представителей, пассажиропоток и грузооборот с каждым годом стремительно растут, а пропускная способность существующих линий уже давно находится на критическом уровне. Таким образом, ВСМ-2 – это не просто амбиции, а реальная необходимость.

Поезд для богатых

Однако, несмотря на такой оптимизм властей, у проекта нашлось немало противников или просто сомневающихся в его целесообразности. На следующий день после сообщения премьер-министра член парламента и представитель консервативной партии Николас Боле заявил, что «решение о строительстве ВСМ-2 никогда не будет одобрено местными жителями, проект никогда не получит у них поддержки, а только вызовет боль, страдания, разочарование». И никакие смягчающие меры, которые может предложить правительство, по мнению Н. Боле, не помогут. Кроме того, член парламента обеспокоен и тем, что ветка практически уничтожит большие избирательные участки, традиционно поддерживающие партию тори.
Представители других политических партий также настроены весьма решительно и продолжают настаивать на том, чтобы план строительства был пересмотрен. Общественность, выступающая против реализации проекта, уже объединилась в движение StopHS2 и заявила в прессе о двух главных недостатках ВСМ-2. Во-первых, по мнению протестующих, основная доля путешествий придется именно на маршрут Бирмингем – Лондон, что ничего не даст Северной Англии с экономической точки зрения. Во-вторых, разработчики проекта не учли конкуренцию со стороны уже существующих линий.
Представитель движения Джо Рукин заявил: «Это будет поезд для богатых, а всем остальным придется платить не только за его строительство, но и на протяжении всей жизни –
за его обслуживание». Другие противники проекта говорят также о том, что ВСМ-2 просто уничтожит живописные пейзажи сельской местности. Эндрю Мейсон, глава церковно-приходского совета Фентона (район Йорка), заявил, что, по его мнению, проект «испортит деревню». «Посмотрите на этот маршрут... У нас прекрасная деревня. А вместо сельского пейзажа ВСМ создаст городской. Я уверен, что местные жители не хотят этого», – отметил он.
Вот еще один пример уничтожения природы: около 1 км ВСМ-2 пройдет по парку Kingsbury, который ежегодно посещают около 400 тыс. человек. В связи со строительством там придется расчистить значительную площадь от деревьев.

Мэр тоже против


Что касается городов и земель, через которые проложат ветку, то их администрации настроены не так радикально, хотя и признают, что без помощи государства они к строительству не готовы. К примеру, власти Лидса отмечают, что уже давно лоббировали создание ветки до города, и наконец-то это произойдет. ВСМ превратит город в северный транспортный узел и прочно свяжет его с другой частью страны. Однако строительство в этом регионе, по словам местной администрации, возможно только при значительной финансовой поддержке со стороны государства.
Глава совета Манчестера Ричард Лииз уверен, что ВСМ буквально разблокирует экономический потенциал северо-запада, а такой шанс выпадает только раз в жизни. В Шеффилде и Йорке также в целом настроены положительно. А вот в регионе Восточный Мидленд, где предполагается строительство станции Тоттон, председатель Nottinghamshire Better Transport Дэвид Торнхилл отметил, что «никогда не встречал такого бессмысленного, катастрофического с точки зрения экологии и настолько затратного проекта». По его мнению, это просто выброшенные деньги налогоплательщиков. А каждой английской семье в строительство ВСМ-2 придется внести около тысячи фунтов (чуть больше тысячи евро).
Кстати, мэр Лондона Борис Джонсон также оказался в числе ярых противников ВСМ. Он, как и политики в регионах, где пройдет ветка, опасается, что строительство затронет большое количество людей, а ничего ценного с точки зрения той же экологии не принесет. Глава столицы, в свою очередь, предлагает проложить путь под Лондоном, построив тоннели. Пока такое изменение в проект внесено не будет, мэр поддерживать ВСМ-2 не собирается. Кроме того, новая ветка может удвоить количество пассажиров – и метро в этом районе будет не справиться с таким потоком. Из всех оппонентов плана проекта именно мнение Б. Джонсона может сыграть большую роль, вызвав задержку строительства и пересмотр схемы.

Почему так долго

Кстати, именно задержка строительства, а точнее, слишком растянутые сроки реализации, уже сегодня беспокоит всех сторонников ВСМ. Подобный проект в Китае реализовали бы гораздо быстрее. К примеру, высоко­скоростную ветку Пекин – Шанхай длиной 1318 км построили всего за 39 месяцев с момента начала обсуждения ее плана.
На строительство должно уйти 20 лет, но, по мнению экспертов, можно справиться и за десять. Хотя для Англии «стройки века» уже стали традицией. К примеру, строительство ВСМ-1, а именно железнодорожного тоннеля, проходящего под проливом Ла-Манш, заняло 16 лет. А это всего 68 миль (около 100 км).
Основным фактором задержки является разделение проекта ВСМ-2 на две стадии. Строительство линии от Лондона до Бирмингема начнется в 2017 году и будет завершено к
2026-му. Ветка от Бирмингема до Манчестера будет строиться в период с 2020-х годов по 2032–2033 гг. Такая практика, по мнению экспертов, значительно затягивает сроки, так как оба этапа можно было бы начать в одно время. Но очевидно, что этому мешает нехватка средств.
Кроме того, препятствием для начала строительства является и то, что необходимые участки земли пока не полностью принадлежат государству, соответственно, их необходимо будет выкупить. Придется также заняться сносом ряда сооружений.
Есть и еще одна статья расходов и фактор, влияющий на сроки. Это архео­логические раскопки, которые в Британии обязательно должны пройти перед началом реализации какого-либо масштабного проекта.
Несмотря на недовольство жителей Северной Англии, власти убеждают всех, что строительство ВСМ-2 должно в будущем все же принести значительный доход. Согласно последним подсчетам – два фунта на каждый один, затраченный на реализацию. До этого прибыль оценивалась в
1,4 фунта на один. Однако даже новые данные не являются убедительными, потому что нет никакого смысла связывать Лондон с Бирмингемом высоко­скоростной железной дорогой, так как расстояние по трассе между этими двумя городами составляет всего 194 км.
А местный бизнес уже сегодня ощутил на себе влияние будущей ВСМ-2. Сделки по продаже недвижимости срываются сразу же, как только потенциальные покупатели узнают о том, что недалеко будет проходить новая ветка. Несмотря на то, что дорогу построят еще не скоро, сами владельцы домов на севере страны также обес­покоены тем, что их недвижимость может резко упасть в цене.
Кристина Александрова

мнения
Британский канал BBC собрал мнения нескольких участников конфликта, которые получились весьма неоднозначными.

Дэвид Кэмерон,
премьер-министр Великобритании:

– Реализация этого проекта будет способствовать экономическому росту наших северных городов. Очень сложно что-то построить в условиях современной промышленной демократической страны, такой как Великобритания. Поэтому мы должны начать действовать сегодня.

Джордж Осборн,
канцлер казначейства:

– ВСМ-2 станет двигателем роста на севере и в Мидленде. Если бы наши предшественники не решились построить железные дороги в Викторианскую эпоху или автомагистрали в середине XX века, то сегодня у нас бы этого просто не было.

Дэвид Хиггинс,
исполнительный директор железнодорожной инфраструктурной компании Network Rail:

– Новая высокоскоростная железная дорога необходима для процветания Британии, равно как и самой системы железных дорог. Стальные магистрали не просто перемещают людей и грузы – они создают рабочие места, соединяют экономические центры, открывают новые рынки. Без ВСМ-2 наша основная линия, проходящая по западному побережью, будет полностью загружена примерно через 10 лет. Поэтому нам выпал редкий шанс увеличить пропускную способность.

Мануэль Кортес,
лидер Transport Salaried Staffs Association:

– Мы не хотим, чтобы эта ВСМ стала настолько дорогой, что обычные семьи не смогли бы ею пользоваться для быстрого перемещения по стране за разумную цену. Каждый заплатит за строительство высокими налогами, поэтому дорога должна быть доступной для каждого.

Эндрю Бридджен,
представитель Северо-Западного Лестершира:

– Мы получим только страдания, а не выгоду. ВСМ-2 сократит мой избирательный округ с севера на юг, уничтожит сельскую местность и вызовет у жителей этих земель страх.

Дэн Байлс,
член парламента от Северного Уорикшира:

– С публикацией плана второй фазы проекта ВСМ-2 для Северного Уорикшира наступили плохие дни. Неудивительно, но разрушительно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регионы выиграют больше

В конце января премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон подробно рассказал о следующей стадии реализации проекта ВСМ-2, назвав его «жизненно важным двигателем роста, который принесет пользу всей нации», и вызвав волну критики.
Проект ВСМ-2 должен в результате стать альтернативным связующим звеном между материком (Париж, Брюссель, Лилль) и городами на севере Анг­лии, а в долгосрочной перспективе – и центром Шотландии (см. карту).
Напомним, что в прошлом году проект вовсе считался мертвым, потому что канцлер казначейства Джордж Осборн говорил о строительстве ветки без всякого энтузиазма. Однако сегодня Д. Осборн, наоборот, заверяет общественность, что ВСМ-2 буквально исцелит охладевшие экономические отношения между севером и югом и выведет страну на новый этап процветания.
На повестке дня сегодня второй этап строительства, на который будет потрачено примерно £33 млрд (около €38,5 млрд). Однако Институт экономических исследований Британии также указывает на ряд скрытых издержек, которые не были включены в официальные расчеты правительства. Например, расходы, связанные с необходимостью изменения или унич­тожения природных ландшафтов.
Проект сегодня представляет собой Y-образную ветку, которая должна будет связать города Бирмингем, Манчестер и Лидс на севере страны со столицей. Таким образом, в 2033 году, по заявлению правительства, путешествие из Манчестера в Бирмингем будет занимать всего 41 минуту, из Манчестера в Лондон – примерно 1 час 8 минут, а в Лидс из Бирмингема можно будет добраться за 47 минут. То есть время в пути между городами сократится даже больше чем вполовину по сравнению с сегодняшним днем. Кроме того, Д. Кэмерон подчеркнул и другое преимущество проекта: ВСМ-2 создаст около 100 тыс. рабочих мест. Строительство Y-образной ветки должно начаться в середине следующего десятилетия, а в эксплуатацию она будет введена приблизительно в 2032–2033 годах. Будут построены новые станции в аэропорту Манчестера, в самом Манчестере, в Лидсе, Шеффилде и Тоттоне.
«Высокоскоростная дорога – это двигатель прогресса. После того как она свяжет в одну сеть предприятия и сократит расстояния между нашими крупными городами, произойдет настоящее возрождение региональных экономик, – заявил Д. Кэмерон. – Мы вступили на путь высоко­скоростной революции. ВСМ се-
годня – катализатор, который поможет достичь процветания по всей Великобритании, сбалансировать нашу экономику».
Регионы выиграют от строительства ВСМ-2 даже больше, чем Лондон. Столица уже давно пользуется преимуществом агломерации. Ветка, которая обеспечит связь между провинциальными городами, даст местным предприятиям те же преимущества. Пример ВСМ-1 весьма убедителен. Строительство этой линии действительно дало огромный экономический стимул Лондону и регенерировала часть земель, где железная дорога теряла свою конкурентоспособность.
Ассоциация железнодорожных операторов также настроена положительно. По мнению ее представителей, пассажиропоток и грузооборот с каждым годом стремительно растут, а пропускная способность существующих линий уже давно находится на критическом уровне. Таким образом, ВСМ-2 – это не просто амбиции, а реальная необходимость.

Поезд для богатых

Однако, несмотря на такой оптимизм властей, у проекта нашлось немало противников или просто сомневающихся в его целесообразности. На следующий день после сообщения премьер-министра член парламента и представитель консервативной партии Николас Боле заявил, что «решение о строительстве ВСМ-2 никогда не будет одобрено местными жителями, проект никогда не получит у них поддержки, а только вызовет боль, страдания, разочарование». И никакие смягчающие меры, которые может предложить правительство, по мнению Н. Боле, не помогут. Кроме того, член парламента обеспокоен и тем, что ветка практически уничтожит большие избирательные участки, традиционно поддерживающие партию тори.
Представители других политических партий также настроены весьма решительно и продолжают настаивать на том, чтобы план строительства был пересмотрен. Общественность, выступающая против реализации проекта, уже объединилась в движение StopHS2 и заявила в прессе о двух главных недостатках ВСМ-2. Во-первых, по мнению протестующих, основная доля путешествий придется именно на маршрут Бирмингем – Лондон, что ничего не даст Северной Англии с экономической точки зрения. Во-вторых, разработчики проекта не учли конкуренцию со стороны уже существующих линий.
Представитель движения Джо Рукин заявил: «Это будет поезд для богатых, а всем остальным придется платить не только за его строительство, но и на протяжении всей жизни –
за его обслуживание». Другие противники проекта говорят также о том, что ВСМ-2 просто уничтожит живописные пейзажи сельской местности. Эндрю Мейсон, глава церковно-приходского совета Фентона (район Йорка), заявил, что, по его мнению, проект «испортит деревню». «Посмотрите на этот маршрут... У нас прекрасная деревня. А вместо сельского пейзажа ВСМ создаст городской. Я уверен, что местные жители не хотят этого», – отметил он.
Вот еще один пример уничтожения природы: около 1 км ВСМ-2 пройдет по парку Kingsbury, который ежегодно посещают около 400 тыс. человек. В связи со строительством там придется расчистить значительную площадь от деревьев.

Мэр тоже против


Что касается городов и земель, через которые проложат ветку, то их администрации настроены не так радикально, хотя и признают, что без помощи государства они к строительству не готовы. К примеру, власти Лидса отмечают, что уже давно лоббировали создание ветки до города, и наконец-то это произойдет. ВСМ превратит город в северный транспортный узел и прочно свяжет его с другой частью страны. Однако строительство в этом регионе, по словам местной администрации, возможно только при значительной финансовой поддержке со стороны государства.
Глава совета Манчестера Ричард Лииз уверен, что ВСМ буквально разблокирует экономический потенциал северо-запада, а такой шанс выпадает только раз в жизни. В Шеффилде и Йорке также в целом настроены положительно. А вот в регионе Восточный Мидленд, где предполагается строительство станции Тоттон, председатель Nottinghamshire Better Transport Дэвид Торнхилл отметил, что «никогда не встречал такого бессмысленного, катастрофического с точки зрения экологии и настолько затратного проекта». По его мнению, это просто выброшенные деньги налогоплательщиков. А каждой английской семье в строительство ВСМ-2 придется внести около тысячи фунтов (чуть больше тысячи евро).
Кстати, мэр Лондона Борис Джонсон также оказался в числе ярых противников ВСМ. Он, как и политики в регионах, где пройдет ветка, опасается, что строительство затронет большое количество людей, а ничего ценного с точки зрения той же экологии не принесет. Глава столицы, в свою очередь, предлагает проложить путь под Лондоном, построив тоннели. Пока такое изменение в проект внесено не будет, мэр поддерживать ВСМ-2 не собирается. Кроме того, новая ветка может удвоить количество пассажиров – и метро в этом районе будет не справиться с таким потоком. Из всех оппонентов плана проекта именно мнение Б. Джонсона может сыграть большую роль, вызвав задержку строительства и пересмотр схемы.

Почему так долго

Кстати, именно задержка строительства, а точнее, слишком растянутые сроки реализации, уже сегодня беспокоит всех сторонников ВСМ. Подобный проект в Китае реализовали бы гораздо быстрее. К примеру, высоко­скоростную ветку Пекин – Шанхай длиной 1318 км построили всего за 39 месяцев с момента начала обсуждения ее плана.
На строительство должно уйти 20 лет, но, по мнению экспертов, можно справиться и за десять. Хотя для Англии «стройки века» уже стали традицией. К примеру, строительство ВСМ-1, а именно железнодорожного тоннеля, проходящего под проливом Ла-Манш, заняло 16 лет. А это всего 68 миль (около 100 км).
Основным фактором задержки является разделение проекта ВСМ-2 на две стадии. Строительство линии от Лондона до Бирмингема начнется в 2017 году и будет завершено к
2026-му. Ветка от Бирмингема до Манчестера будет строиться в период с 2020-х годов по 2032–2033 гг. Такая практика, по мнению экспертов, значительно затягивает сроки, так как оба этапа можно было бы начать в одно время. Но очевидно, что этому мешает нехватка средств.
Кроме того, препятствием для начала строительства является и то, что необходимые участки земли пока не полностью принадлежат государству, соответственно, их необходимо будет выкупить. Придется также заняться сносом ряда сооружений.
Есть и еще одна статья расходов и фактор, влияющий на сроки. Это архео­логические раскопки, которые в Британии обязательно должны пройти перед началом реализации какого-либо масштабного проекта.
Несмотря на недовольство жителей Северной Англии, власти убеждают всех, что строительство ВСМ-2 должно в будущем все же принести значительный доход. Согласно последним подсчетам – два фунта на каждый один, затраченный на реализацию. До этого прибыль оценивалась в
1,4 фунта на один. Однако даже новые данные не являются убедительными, потому что нет никакого смысла связывать Лондон с Бирмингемом высоко­скоростной железной дорогой, так как расстояние по трассе между этими двумя городами составляет всего 194 км.
А местный бизнес уже сегодня ощутил на себе влияние будущей ВСМ-2. Сделки по продаже недвижимости срываются сразу же, как только потенциальные покупатели узнают о том, что недалеко будет проходить новая ветка. Несмотря на то, что дорогу построят еще не скоро, сами владельцы домов на севере страны также обес­покоены тем, что их недвижимость может резко упасть в цене.
Кристина Александрова

мнения
Британский канал BBC собрал мнения нескольких участников конфликта, которые получились весьма неоднозначными.

Дэвид Кэмерон,
премьер-министр Великобритании:

– Реализация этого проекта будет способствовать экономическому росту наших северных городов. Очень сложно что-то построить в условиях современной промышленной демократической страны, такой как Великобритания. Поэтому мы должны начать действовать сегодня.

Джордж Осборн,
канцлер казначейства:

– ВСМ-2 станет двигателем роста на севере и в Мидленде. Если бы наши предшественники не решились построить железные дороги в Викторианскую эпоху или автомагистрали в середине XX века, то сегодня у нас бы этого просто не было.

Дэвид Хиггинс,
исполнительный директор железнодорожной инфраструктурной компании Network Rail:

– Новая высокоскоростная железная дорога необходима для процветания Британии, равно как и самой системы железных дорог. Стальные магистрали не просто перемещают людей и грузы – они создают рабочие места, соединяют экономические центры, открывают новые рынки. Без ВСМ-2 наша основная линия, проходящая по западному побережью, будет полностью загружена примерно через 10 лет. Поэтому нам выпал редкий шанс увеличить пропускную способность.

Мануэль Кортес,
лидер Transport Salaried Staffs Association:

– Мы не хотим, чтобы эта ВСМ стала настолько дорогой, что обычные семьи не смогли бы ею пользоваться для быстрого перемещения по стране за разумную цену. Каждый заплатит за строительство высокими налогами, поэтому дорога должна быть доступной для каждого.

Эндрю Бридджен,
представитель Северо-Западного Лестершира:

– Мы получим только страдания, а не выгоду. ВСМ-2 сократит мой избирательный округ с севера на юг, уничтожит сельскую местность и вызовет у жителей этих земель страх.

Дэн Байлс,
член парламента от Северного Уорикшира:

– С публикацией плана второй фазы проекта ВСМ-2 для Северного Уорикшира наступили плохие дни. Неудивительно, но разрушительно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3617 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 83 [FILE_SIZE] => 4590 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a83 [FILE_NAME] => 5135b432549ae151.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135b432549ae151.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3605298f138685747adc26e2a2ca1b95 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a83/5135b432549ae151.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a83/5135b432549ae151.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a83/5135b432549ae151.jpg [ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3617 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvigatel'-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie [~CODE] => dvigatel'-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie [EXTERNAL_ID] => 8299 [~EXTERNAL_ID] => 8299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_META_KEYWORDS] => двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? ) )

									Array
(
    [ID] => 96193
    [~ID] => 96193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Двигатель прогресса  или сплошное  разочарование?
    [~NAME] => Двигатель прогресса  или сплошное  разочарование?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/dvigatel%27-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/dvigatel%27-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регионы выиграют больше

В конце января премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон подробно рассказал о следующей стадии реализации проекта ВСМ-2, назвав его «жизненно важным двигателем роста, который принесет пользу всей нации», и вызвав волну критики.
Проект ВСМ-2 должен в результате стать альтернативным связующим звеном между материком (Париж, Брюссель, Лилль) и городами на севере Анг­лии, а в долгосрочной перспективе – и центром Шотландии (см. карту).
Напомним, что в прошлом году проект вовсе считался мертвым, потому что канцлер казначейства Джордж Осборн говорил о строительстве ветки без всякого энтузиазма. Однако сегодня Д. Осборн, наоборот, заверяет общественность, что ВСМ-2 буквально исцелит охладевшие экономические отношения между севером и югом и выведет страну на новый этап процветания.
На повестке дня сегодня второй этап строительства, на который будет потрачено примерно £33 млрд (около €38,5 млрд). Однако Институт экономических исследований Британии также указывает на ряд скрытых издержек, которые не были включены в официальные расчеты правительства. Например, расходы, связанные с необходимостью изменения или унич­тожения природных ландшафтов.
Проект сегодня представляет собой Y-образную ветку, которая должна будет связать города Бирмингем, Манчестер и Лидс на севере страны со столицей. Таким образом, в 2033 году, по заявлению правительства, путешествие из Манчестера в Бирмингем будет занимать всего 41 минуту, из Манчестера в Лондон – примерно 1 час 8 минут, а в Лидс из Бирмингема можно будет добраться за 47 минут. То есть время в пути между городами сократится даже больше чем вполовину по сравнению с сегодняшним днем. Кроме того, Д. Кэмерон подчеркнул и другое преимущество проекта: ВСМ-2 создаст около 100 тыс. рабочих мест. Строительство Y-образной ветки должно начаться в середине следующего десятилетия, а в эксплуатацию она будет введена приблизительно в 2032–2033 годах. Будут построены новые станции в аэропорту Манчестера, в самом Манчестере, в Лидсе, Шеффилде и Тоттоне.
«Высокоскоростная дорога – это двигатель прогресса. После того как она свяжет в одну сеть предприятия и сократит расстояния между нашими крупными городами, произойдет настоящее возрождение региональных экономик, – заявил Д. Кэмерон. – Мы вступили на путь высоко­скоростной революции. ВСМ се-
годня – катализатор, который поможет достичь процветания по всей Великобритании, сбалансировать нашу экономику».
Регионы выиграют от строительства ВСМ-2 даже больше, чем Лондон. Столица уже давно пользуется преимуществом агломерации. Ветка, которая обеспечит связь между провинциальными городами, даст местным предприятиям те же преимущества. Пример ВСМ-1 весьма убедителен. Строительство этой линии действительно дало огромный экономический стимул Лондону и регенерировала часть земель, где железная дорога теряла свою конкурентоспособность.
Ассоциация железнодорожных операторов также настроена положительно. По мнению ее представителей, пассажиропоток и грузооборот с каждым годом стремительно растут, а пропускная способность существующих линий уже давно находится на критическом уровне. Таким образом, ВСМ-2 – это не просто амбиции, а реальная необходимость.

Поезд для богатых

Однако, несмотря на такой оптимизм властей, у проекта нашлось немало противников или просто сомневающихся в его целесообразности. На следующий день после сообщения премьер-министра член парламента и представитель консервативной партии Николас Боле заявил, что «решение о строительстве ВСМ-2 никогда не будет одобрено местными жителями, проект никогда не получит у них поддержки, а только вызовет боль, страдания, разочарование». И никакие смягчающие меры, которые может предложить правительство, по мнению Н. Боле, не помогут. Кроме того, член парламента обеспокоен и тем, что ветка практически уничтожит большие избирательные участки, традиционно поддерживающие партию тори.
Представители других политических партий также настроены весьма решительно и продолжают настаивать на том, чтобы план строительства был пересмотрен. Общественность, выступающая против реализации проекта, уже объединилась в движение StopHS2 и заявила в прессе о двух главных недостатках ВСМ-2. Во-первых, по мнению протестующих, основная доля путешествий придется именно на маршрут Бирмингем – Лондон, что ничего не даст Северной Англии с экономической точки зрения. Во-вторых, разработчики проекта не учли конкуренцию со стороны уже существующих линий.
Представитель движения Джо Рукин заявил: «Это будет поезд для богатых, а всем остальным придется платить не только за его строительство, но и на протяжении всей жизни –
за его обслуживание». Другие противники проекта говорят также о том, что ВСМ-2 просто уничтожит живописные пейзажи сельской местности. Эндрю Мейсон, глава церковно-приходского совета Фентона (район Йорка), заявил, что, по его мнению, проект «испортит деревню». «Посмотрите на этот маршрут... У нас прекрасная деревня. А вместо сельского пейзажа ВСМ создаст городской. Я уверен, что местные жители не хотят этого», – отметил он.
Вот еще один пример уничтожения природы: около 1 км ВСМ-2 пройдет по парку Kingsbury, который ежегодно посещают около 400 тыс. человек. В связи со строительством там придется расчистить значительную площадь от деревьев.

Мэр тоже против


Что касается городов и земель, через которые проложат ветку, то их администрации настроены не так радикально, хотя и признают, что без помощи государства они к строительству не готовы. К примеру, власти Лидса отмечают, что уже давно лоббировали создание ветки до города, и наконец-то это произойдет. ВСМ превратит город в северный транспортный узел и прочно свяжет его с другой частью страны. Однако строительство в этом регионе, по словам местной администрации, возможно только при значительной финансовой поддержке со стороны государства.
Глава совета Манчестера Ричард Лииз уверен, что ВСМ буквально разблокирует экономический потенциал северо-запада, а такой шанс выпадает только раз в жизни. В Шеффилде и Йорке также в целом настроены положительно. А вот в регионе Восточный Мидленд, где предполагается строительство станции Тоттон, председатель Nottinghamshire Better Transport Дэвид Торнхилл отметил, что «никогда не встречал такого бессмысленного, катастрофического с точки зрения экологии и настолько затратного проекта». По его мнению, это просто выброшенные деньги налогоплательщиков. А каждой английской семье в строительство ВСМ-2 придется внести около тысячи фунтов (чуть больше тысячи евро).
Кстати, мэр Лондона Борис Джонсон также оказался в числе ярых противников ВСМ. Он, как и политики в регионах, где пройдет ветка, опасается, что строительство затронет большое количество людей, а ничего ценного с точки зрения той же экологии не принесет. Глава столицы, в свою очередь, предлагает проложить путь под Лондоном, построив тоннели. Пока такое изменение в проект внесено не будет, мэр поддерживать ВСМ-2 не собирается. Кроме того, новая ветка может удвоить количество пассажиров – и метро в этом районе будет не справиться с таким потоком. Из всех оппонентов плана проекта именно мнение Б. Джонсона может сыграть большую роль, вызвав задержку строительства и пересмотр схемы.

Почему так долго

Кстати, именно задержка строительства, а точнее, слишком растянутые сроки реализации, уже сегодня беспокоит всех сторонников ВСМ. Подобный проект в Китае реализовали бы гораздо быстрее. К примеру, высоко­скоростную ветку Пекин – Шанхай длиной 1318 км построили всего за 39 месяцев с момента начала обсуждения ее плана.
На строительство должно уйти 20 лет, но, по мнению экспертов, можно справиться и за десять. Хотя для Англии «стройки века» уже стали традицией. К примеру, строительство ВСМ-1, а именно железнодорожного тоннеля, проходящего под проливом Ла-Манш, заняло 16 лет. А это всего 68 миль (около 100 км).
Основным фактором задержки является разделение проекта ВСМ-2 на две стадии. Строительство линии от Лондона до Бирмингема начнется в 2017 году и будет завершено к
2026-му. Ветка от Бирмингема до Манчестера будет строиться в период с 2020-х годов по 2032–2033 гг. Такая практика, по мнению экспертов, значительно затягивает сроки, так как оба этапа можно было бы начать в одно время. Но очевидно, что этому мешает нехватка средств.
Кроме того, препятствием для начала строительства является и то, что необходимые участки земли пока не полностью принадлежат государству, соответственно, их необходимо будет выкупить. Придется также заняться сносом ряда сооружений.
Есть и еще одна статья расходов и фактор, влияющий на сроки. Это архео­логические раскопки, которые в Британии обязательно должны пройти перед началом реализации какого-либо масштабного проекта.
Несмотря на недовольство жителей Северной Англии, власти убеждают всех, что строительство ВСМ-2 должно в будущем все же принести значительный доход. Согласно последним подсчетам – два фунта на каждый один, затраченный на реализацию. До этого прибыль оценивалась в
1,4 фунта на один. Однако даже новые данные не являются убедительными, потому что нет никакого смысла связывать Лондон с Бирмингемом высоко­скоростной железной дорогой, так как расстояние по трассе между этими двумя городами составляет всего 194 км.
А местный бизнес уже сегодня ощутил на себе влияние будущей ВСМ-2. Сделки по продаже недвижимости срываются сразу же, как только потенциальные покупатели узнают о том, что недалеко будет проходить новая ветка. Несмотря на то, что дорогу построят еще не скоро, сами владельцы домов на севере страны также обес­покоены тем, что их недвижимость может резко упасть в цене.
Кристина Александрова

мнения
Британский канал BBC собрал мнения нескольких участников конфликта, которые получились весьма неоднозначными.

Дэвид Кэмерон,
премьер-министр Великобритании:

– Реализация этого проекта будет способствовать экономическому росту наших северных городов. Очень сложно что-то построить в условиях современной промышленной демократической страны, такой как Великобритания. Поэтому мы должны начать действовать сегодня.

Джордж Осборн,
канцлер казначейства:

– ВСМ-2 станет двигателем роста на севере и в Мидленде. Если бы наши предшественники не решились построить железные дороги в Викторианскую эпоху или автомагистрали в середине XX века, то сегодня у нас бы этого просто не было.

Дэвид Хиггинс,
исполнительный директор железнодорожной инфраструктурной компании Network Rail:

– Новая высокоскоростная железная дорога необходима для процветания Британии, равно как и самой системы железных дорог. Стальные магистрали не просто перемещают людей и грузы – они создают рабочие места, соединяют экономические центры, открывают новые рынки. Без ВСМ-2 наша основная линия, проходящая по западному побережью, будет полностью загружена примерно через 10 лет. Поэтому нам выпал редкий шанс увеличить пропускную способность.

Мануэль Кортес,
лидер Transport Salaried Staffs Association:

– Мы не хотим, чтобы эта ВСМ стала настолько дорогой, что обычные семьи не смогли бы ею пользоваться для быстрого перемещения по стране за разумную цену. Каждый заплатит за строительство высокими налогами, поэтому дорога должна быть доступной для каждого.

Эндрю Бридджен,
представитель Северо-Западного Лестершира:

– Мы получим только страдания, а не выгоду. ВСМ-2 сократит мой избирательный округ с севера на юг, уничтожит сельскую местность и вызовет у жителей этих земель страх.

Дэн Байлс,
член парламента от Северного Уорикшира:

– С публикацией плана второй фазы проекта ВСМ-2 для Северного Уорикшира наступили плохие дни. Неудивительно, но разрушительно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регионы выиграют больше

В конце января премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон подробно рассказал о следующей стадии реализации проекта ВСМ-2, назвав его «жизненно важным двигателем роста, который принесет пользу всей нации», и вызвав волну критики.
Проект ВСМ-2 должен в результате стать альтернативным связующим звеном между материком (Париж, Брюссель, Лилль) и городами на севере Анг­лии, а в долгосрочной перспективе – и центром Шотландии (см. карту).
Напомним, что в прошлом году проект вовсе считался мертвым, потому что канцлер казначейства Джордж Осборн говорил о строительстве ветки без всякого энтузиазма. Однако сегодня Д. Осборн, наоборот, заверяет общественность, что ВСМ-2 буквально исцелит охладевшие экономические отношения между севером и югом и выведет страну на новый этап процветания.
На повестке дня сегодня второй этап строительства, на который будет потрачено примерно £33 млрд (около €38,5 млрд). Однако Институт экономических исследований Британии также указывает на ряд скрытых издержек, которые не были включены в официальные расчеты правительства. Например, расходы, связанные с необходимостью изменения или унич­тожения природных ландшафтов.
Проект сегодня представляет собой Y-образную ветку, которая должна будет связать города Бирмингем, Манчестер и Лидс на севере страны со столицей. Таким образом, в 2033 году, по заявлению правительства, путешествие из Манчестера в Бирмингем будет занимать всего 41 минуту, из Манчестера в Лондон – примерно 1 час 8 минут, а в Лидс из Бирмингема можно будет добраться за 47 минут. То есть время в пути между городами сократится даже больше чем вполовину по сравнению с сегодняшним днем. Кроме того, Д. Кэмерон подчеркнул и другое преимущество проекта: ВСМ-2 создаст около 100 тыс. рабочих мест. Строительство Y-образной ветки должно начаться в середине следующего десятилетия, а в эксплуатацию она будет введена приблизительно в 2032–2033 годах. Будут построены новые станции в аэропорту Манчестера, в самом Манчестере, в Лидсе, Шеффилде и Тоттоне.
«Высокоскоростная дорога – это двигатель прогресса. После того как она свяжет в одну сеть предприятия и сократит расстояния между нашими крупными городами, произойдет настоящее возрождение региональных экономик, – заявил Д. Кэмерон. – Мы вступили на путь высоко­скоростной революции. ВСМ се-
годня – катализатор, который поможет достичь процветания по всей Великобритании, сбалансировать нашу экономику».
Регионы выиграют от строительства ВСМ-2 даже больше, чем Лондон. Столица уже давно пользуется преимуществом агломерации. Ветка, которая обеспечит связь между провинциальными городами, даст местным предприятиям те же преимущества. Пример ВСМ-1 весьма убедителен. Строительство этой линии действительно дало огромный экономический стимул Лондону и регенерировала часть земель, где железная дорога теряла свою конкурентоспособность.
Ассоциация железнодорожных операторов также настроена положительно. По мнению ее представителей, пассажиропоток и грузооборот с каждым годом стремительно растут, а пропускная способность существующих линий уже давно находится на критическом уровне. Таким образом, ВСМ-2 – это не просто амбиции, а реальная необходимость.

Поезд для богатых

Однако, несмотря на такой оптимизм властей, у проекта нашлось немало противников или просто сомневающихся в его целесообразности. На следующий день после сообщения премьер-министра член парламента и представитель консервативной партии Николас Боле заявил, что «решение о строительстве ВСМ-2 никогда не будет одобрено местными жителями, проект никогда не получит у них поддержки, а только вызовет боль, страдания, разочарование». И никакие смягчающие меры, которые может предложить правительство, по мнению Н. Боле, не помогут. Кроме того, член парламента обеспокоен и тем, что ветка практически уничтожит большие избирательные участки, традиционно поддерживающие партию тори.
Представители других политических партий также настроены весьма решительно и продолжают настаивать на том, чтобы план строительства был пересмотрен. Общественность, выступающая против реализации проекта, уже объединилась в движение StopHS2 и заявила в прессе о двух главных недостатках ВСМ-2. Во-первых, по мнению протестующих, основная доля путешествий придется именно на маршрут Бирмингем – Лондон, что ничего не даст Северной Англии с экономической точки зрения. Во-вторых, разработчики проекта не учли конкуренцию со стороны уже существующих линий.
Представитель движения Джо Рукин заявил: «Это будет поезд для богатых, а всем остальным придется платить не только за его строительство, но и на протяжении всей жизни –
за его обслуживание». Другие противники проекта говорят также о том, что ВСМ-2 просто уничтожит живописные пейзажи сельской местности. Эндрю Мейсон, глава церковно-приходского совета Фентона (район Йорка), заявил, что, по его мнению, проект «испортит деревню». «Посмотрите на этот маршрут... У нас прекрасная деревня. А вместо сельского пейзажа ВСМ создаст городской. Я уверен, что местные жители не хотят этого», – отметил он.
Вот еще один пример уничтожения природы: около 1 км ВСМ-2 пройдет по парку Kingsbury, который ежегодно посещают около 400 тыс. человек. В связи со строительством там придется расчистить значительную площадь от деревьев.

Мэр тоже против


Что касается городов и земель, через которые проложат ветку, то их администрации настроены не так радикально, хотя и признают, что без помощи государства они к строительству не готовы. К примеру, власти Лидса отмечают, что уже давно лоббировали создание ветки до города, и наконец-то это произойдет. ВСМ превратит город в северный транспортный узел и прочно свяжет его с другой частью страны. Однако строительство в этом регионе, по словам местной администрации, возможно только при значительной финансовой поддержке со стороны государства.
Глава совета Манчестера Ричард Лииз уверен, что ВСМ буквально разблокирует экономический потенциал северо-запада, а такой шанс выпадает только раз в жизни. В Шеффилде и Йорке также в целом настроены положительно. А вот в регионе Восточный Мидленд, где предполагается строительство станции Тоттон, председатель Nottinghamshire Better Transport Дэвид Торнхилл отметил, что «никогда не встречал такого бессмысленного, катастрофического с точки зрения экологии и настолько затратного проекта». По его мнению, это просто выброшенные деньги налогоплательщиков. А каждой английской семье в строительство ВСМ-2 придется внести около тысячи фунтов (чуть больше тысячи евро).
Кстати, мэр Лондона Борис Джонсон также оказался в числе ярых противников ВСМ. Он, как и политики в регионах, где пройдет ветка, опасается, что строительство затронет большое количество людей, а ничего ценного с точки зрения той же экологии не принесет. Глава столицы, в свою очередь, предлагает проложить путь под Лондоном, построив тоннели. Пока такое изменение в проект внесено не будет, мэр поддерживать ВСМ-2 не собирается. Кроме того, новая ветка может удвоить количество пассажиров – и метро в этом районе будет не справиться с таким потоком. Из всех оппонентов плана проекта именно мнение Б. Джонсона может сыграть большую роль, вызвав задержку строительства и пересмотр схемы.

Почему так долго

Кстати, именно задержка строительства, а точнее, слишком растянутые сроки реализации, уже сегодня беспокоит всех сторонников ВСМ. Подобный проект в Китае реализовали бы гораздо быстрее. К примеру, высоко­скоростную ветку Пекин – Шанхай длиной 1318 км построили всего за 39 месяцев с момента начала обсуждения ее плана.
На строительство должно уйти 20 лет, но, по мнению экспертов, можно справиться и за десять. Хотя для Англии «стройки века» уже стали традицией. К примеру, строительство ВСМ-1, а именно железнодорожного тоннеля, проходящего под проливом Ла-Манш, заняло 16 лет. А это всего 68 миль (около 100 км).
Основным фактором задержки является разделение проекта ВСМ-2 на две стадии. Строительство линии от Лондона до Бирмингема начнется в 2017 году и будет завершено к
2026-му. Ветка от Бирмингема до Манчестера будет строиться в период с 2020-х годов по 2032–2033 гг. Такая практика, по мнению экспертов, значительно затягивает сроки, так как оба этапа можно было бы начать в одно время. Но очевидно, что этому мешает нехватка средств.
Кроме того, препятствием для начала строительства является и то, что необходимые участки земли пока не полностью принадлежат государству, соответственно, их необходимо будет выкупить. Придется также заняться сносом ряда сооружений.
Есть и еще одна статья расходов и фактор, влияющий на сроки. Это архео­логические раскопки, которые в Британии обязательно должны пройти перед началом реализации какого-либо масштабного проекта.
Несмотря на недовольство жителей Северной Англии, власти убеждают всех, что строительство ВСМ-2 должно в будущем все же принести значительный доход. Согласно последним подсчетам – два фунта на каждый один, затраченный на реализацию. До этого прибыль оценивалась в
1,4 фунта на один. Однако даже новые данные не являются убедительными, потому что нет никакого смысла связывать Лондон с Бирмингемом высоко­скоростной железной дорогой, так как расстояние по трассе между этими двумя городами составляет всего 194 км.
А местный бизнес уже сегодня ощутил на себе влияние будущей ВСМ-2. Сделки по продаже недвижимости срываются сразу же, как только потенциальные покупатели узнают о том, что недалеко будет проходить новая ветка. Несмотря на то, что дорогу построят еще не скоро, сами владельцы домов на севере страны также обес­покоены тем, что их недвижимость может резко упасть в цене.
Кристина Александрова

мнения
Британский канал BBC собрал мнения нескольких участников конфликта, которые получились весьма неоднозначными.

Дэвид Кэмерон,
премьер-министр Великобритании:

– Реализация этого проекта будет способствовать экономическому росту наших северных городов. Очень сложно что-то построить в условиях современной промышленной демократической страны, такой как Великобритания. Поэтому мы должны начать действовать сегодня.

Джордж Осборн,
канцлер казначейства:

– ВСМ-2 станет двигателем роста на севере и в Мидленде. Если бы наши предшественники не решились построить железные дороги в Викторианскую эпоху или автомагистрали в середине XX века, то сегодня у нас бы этого просто не было.

Дэвид Хиггинс,
исполнительный директор железнодорожной инфраструктурной компании Network Rail:

– Новая высокоскоростная железная дорога необходима для процветания Британии, равно как и самой системы железных дорог. Стальные магистрали не просто перемещают людей и грузы – они создают рабочие места, соединяют экономические центры, открывают новые рынки. Без ВСМ-2 наша основная линия, проходящая по западному побережью, будет полностью загружена примерно через 10 лет. Поэтому нам выпал редкий шанс увеличить пропускную способность.

Мануэль Кортес,
лидер Transport Salaried Staffs Association:

– Мы не хотим, чтобы эта ВСМ стала настолько дорогой, что обычные семьи не смогли бы ею пользоваться для быстрого перемещения по стране за разумную цену. Каждый заплатит за строительство высокими налогами, поэтому дорога должна быть доступной для каждого.

Эндрю Бридджен,
представитель Северо-Западного Лестершира:

– Мы получим только страдания, а не выгоду. ВСМ-2 сократит мой избирательный округ с севера на юг, уничтожит сельскую местность и вызовет у жителей этих земель страх.

Дэн Байлс,
член парламента от Северного Уорикшира:

– С публикацией плана второй фазы проекта ВСМ-2 для Северного Уорикшира наступили плохие дни. Неудивительно, но разрушительно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3617 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 83 [FILE_SIZE] => 4590 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a83 [FILE_NAME] => 5135b432549ae151.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135b432549ae151.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3605298f138685747adc26e2a2ca1b95 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a83/5135b432549ae151.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a83/5135b432549ae151.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a83/5135b432549ae151.jpg [ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3617 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvigatel'-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie [~CODE] => dvigatel'-progressa--ili-sploshnoe--razocharovanie [EXTERNAL_ID] => 8299 [~EXTERNAL_ID] => 8299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_META_KEYWORDS] => двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Серьезные дебаты разгорелись в Англии вокруг второй стадии строительства ВСМ-2, которая соединит страну с материковой Европой. Пока власти называют этот проект «прорывом в будущее», жители деревень, где будет проходить ветка, обеспокоены своим будущим, а некоторые эксперты и вовсе заявляют, что большой прибыли эта затея не принесет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель прогресса или сплошное разочарование? ) )
РЖД-Партнер

«ТрансРоссия» – место встречи профессионалов

«ТрансРоссия» – место встречи профессионалов

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.

Array
(
    [ID] => 96192
    [~ID] => 96192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов
    [~NAME] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В выставке «ТрансРоссия-2013» примут участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди которых: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «Уралвагонзавод», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Рус­агротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2012 годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
В  этом году на выставке будут представлены следующие тематичес­кие разделы:
•    Транспортные услуги
•    Сопутствующие услуги
•    Логистический сервис
•    Транспортная инфраструктура
•    Технические средства
•    Финансовые услуги
•    Информационные технологии
•    Таможенные услуги
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» является компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

Деловая программа

Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», cостояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безопасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы. Далее конференцию продолжит тематическое заседание «Транспорт стран Балтийского региона. Актуальные аспекты развития», а также дискуссионный круг­лый стол «Сдерживающие факторы при перемещении грузов и товаров через государственную границу Российской Федерации».
Второй день конференции, 24 ап-
реля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Также при поддержке Международного союза автомобильного транспорта (IRU) и Ассоциации между­народных автомобильных перевозчиков (АСМАП) состоится заседание по развитию международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок.
Европейская экономическая комиссия ООН и Евразийская экономическая комиссия в рамках конференции «ТрансРоссия» представят серию сессий, посвященных опыту и успехам государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в реализации концепции «единого окна».
Для грузовладельцев и перевозчиков, участвующих в конференции, будет организована специальная сессия для проведения индивидуальных переговоров по согласованному с оргкомитетом графику.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.

[~DETAIL_TEXT] =>

В выставке «ТрансРоссия-2013» примут участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди которых: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «Уралвагонзавод», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Рус­агротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2012 годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
В  этом году на выставке будут представлены следующие тематичес­кие разделы:
•    Транспортные услуги
•    Сопутствующие услуги
•    Логистический сервис
•    Транспортная инфраструктура
•    Технические средства
•    Финансовые услуги
•    Информационные технологии
•    Таможенные услуги
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» является компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

Деловая программа

Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», cостояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безопасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы. Далее конференцию продолжит тематическое заседание «Транспорт стран Балтийского региона. Актуальные аспекты развития», а также дискуссионный круг­лый стол «Сдерживающие факторы при перемещении грузов и товаров через государственную границу Российской Федерации».
Второй день конференции, 24 ап-
реля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Также при поддержке Международного союза автомобильного транспорта (IRU) и Ассоциации между­народных автомобильных перевозчиков (АСМАП) состоится заседание по развитию международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок.
Европейская экономическая комиссия ООН и Евразийская экономическая комиссия в рамках конференции «ТрансРоссия» представят серию сессий, посвященных опыту и успехам государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в реализации концепции «единого окна».
Для грузовладельцев и перевозчиков, участвующих в конференции, будет организована специальная сессия для проведения индивидуальных переговоров по согласованному с оргкомитетом графику.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3615 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 8274 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/892 [FILE_NAME] => 5135ac397f2543a6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135ac397f2543a6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa161d5f8abf89530c36a7285e6a887b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/892/5135ac397f2543a6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/892/5135ac397f2543a6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/892/5135ac397f2543a6.jpg [ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3615 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov [~CODE] => transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov [EXTERNAL_ID] => 8298 [~EXTERNAL_ID] => 8298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансроссия» – место встречи профессионалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансроссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов ) )

									Array
(
    [ID] => 96192
    [~ID] => 96192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов
    [~NAME] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В выставке «ТрансРоссия-2013» примут участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди которых: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «Уралвагонзавод», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Рус­агротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2012 годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
В  этом году на выставке будут представлены следующие тематичес­кие разделы:
•    Транспортные услуги
•    Сопутствующие услуги
•    Логистический сервис
•    Транспортная инфраструктура
•    Технические средства
•    Финансовые услуги
•    Информационные технологии
•    Таможенные услуги
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» является компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

Деловая программа

Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», cостояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безопасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы. Далее конференцию продолжит тематическое заседание «Транспорт стран Балтийского региона. Актуальные аспекты развития», а также дискуссионный круг­лый стол «Сдерживающие факторы при перемещении грузов и товаров через государственную границу Российской Федерации».
Второй день конференции, 24 ап-
реля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Также при поддержке Международного союза автомобильного транспорта (IRU) и Ассоциации между­народных автомобильных перевозчиков (АСМАП) состоится заседание по развитию международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок.
Европейская экономическая комиссия ООН и Евразийская экономическая комиссия в рамках конференции «ТрансРоссия» представят серию сессий, посвященных опыту и успехам государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в реализации концепции «единого окна».
Для грузовладельцев и перевозчиков, участвующих в конференции, будет организована специальная сессия для проведения индивидуальных переговоров по согласованному с оргкомитетом графику.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.

[~DETAIL_TEXT] =>

В выставке «ТрансРоссия-2013» примут участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди которых: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «Уралвагонзавод», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Рус­агротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2012 годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
В  этом году на выставке будут представлены следующие тематичес­кие разделы:
•    Транспортные услуги
•    Сопутствующие услуги
•    Логистический сервис
•    Транспортная инфраструктура
•    Технические средства
•    Финансовые услуги
•    Информационные технологии
•    Таможенные услуги
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» является компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

Деловая программа

Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», cостояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безопасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы. Далее конференцию продолжит тематическое заседание «Транспорт стран Балтийского региона. Актуальные аспекты развития», а также дискуссионный круг­лый стол «Сдерживающие факторы при перемещении грузов и товаров через государственную границу Российской Федерации».
Второй день конференции, 24 ап-
реля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Также при поддержке Международного союза автомобильного транспорта (IRU) и Ассоциации между­народных автомобильных перевозчиков (АСМАП) состоится заседание по развитию международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок.
Европейская экономическая комиссия ООН и Евразийская экономическая комиссия в рамках конференции «ТрансРоссия» представят серию сессий, посвященных опыту и успехам государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в реализации концепции «единого окна».
Для грузовладельцев и перевозчиков, участвующих в конференции, будет организована специальная сессия для проведения индивидуальных переговоров по согласованному с оргкомитетом графику.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3615 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 8274 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/892 [FILE_NAME] => 5135ac397f2543a6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135ac397f2543a6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa161d5f8abf89530c36a7285e6a887b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/892/5135ac397f2543a6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/892/5135ac397f2543a6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/892/5135ac397f2543a6.jpg [ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3615 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov [~CODE] => transrossiia----mesto-vstrechi-professionalov [EXTERNAL_ID] => 8298 [~EXTERNAL_ID] => 8298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансроссия» – место встречи профессионалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансроссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, на территории ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия» – место встречи профессионалов ) )
РЖД-Партнер

Вагоностроение: рекорды не проходят даром

Вагоностроение:  рекорды не проходят даром

Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.

Array
(
    [ID] => 96191
    [~ID] => 96191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Вагоностроение:  рекорды не проходят даром
    [~NAME] => Вагоностроение:  рекорды не проходят даром
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент сместился

В 2012-м российскими собственниками было приобретено более 90 тыс. грузовых вагонов. К концу года наметилось снижение спроса, особенно в сегменте полувагонов. Это было связано как со сложившимся профицитом универсального парка, так и с двукратным падением стоимости предоставления вагонов под перевозку. «При ставке аренды на уровне
800 рублей вагоны, приобретаемые за 1,9 млн рублей (без НДС) и выше, перестают приносить необходимый уровень дохода», – поясняет генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
В настоящее время спрос продолжает снижаться. Прогнозируется, что всего в 2013 году будет закуплено порядка 50 тыс. единиц, причем акцент сместится в сторону специализированного подвижного состава. Так, например, генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко сообщил о намерениях вдвое сократить закупки вагонов и полностью отказаться от приобретения полувагонов. Сначала ФГК планировала купить 16 тыс. единиц, из них более 9 тыс. полувагонов. Но избыток универсального подвижного состава на рынке заставил компанию пересмотреть эту позицию. В результате ФГК собирается купить только 5 тыс. цистерн и 2,7 тыс. крытых вагонов. Для сравнения: в 2012-м оператор приобрел 9,4 тыс. вагонов различных типов.
ОАО «Первая грузовая компания» начало снижать объем закупок еще раньше. В 2010 году ПГК купила более 20 тыс. вагонов, в 2011-м –7,5 тыс., в 2012-м – 2,9 тыс. полу­вагонов производства НПК «Уралвагонзавод» и 200 цистерн у ПАО «Азовмаш». На 2013 год, по неофициальным данным, компания пока заморозила программу приобретения подвижного состава.
ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) в прошлом году покупало исключительно полувагоны, что являлось частью производственной и инвестиционной стратегии оператора. Таким образом, как отметил генеральный директор НПК Валерий Шпаков, собственный вагонный парк компании пополнился примерно на 6 тыс. полувагонов. Большая их часть была изготовлена на УВЗ. Надо также отметить, что Globaltrans в рамках инвестиционной программы всех компаний, входящих в группу, в течение года увеличил свой парк более чем на 20 тыс. вагонов, включая приобретение нового подвижного состава и парков компаний «Ферротранс» (ранее – «Металлоинвесттранс») и «ММК-Транс». Что касается планов по закупкам в текущем году, то пока в Globaltrans не готовы озвучить такие данные.
В то же время, к примеру, ЗАО «Евро­сиб» в конце 2012-го, напротив, заключило контракт с ОАО «Алтай­вагон» на поставку в течение января – мая 2013 года 1,8 тыс. вагонов,
в том числе 1 тыс. полувагонов и 800 крытых вагонов. Несмотря на этот крупный по нынешним временам заказ, ОАО «Алтайвагон» в 2013-м планирует снизить производство на 28% – до 6,16 тыс. единиц (с учетом Кузбасской вагоностроительной компании).
В январе отрицательная динамика наблюдалась по многим предприятиям: ОАО «Рузхиммаш» произвело на 19% вагонов меньше, УВЗ – на 23%, Новокузнецкий вагоностроительный завод – на 36%. Незначительный рост (на 8 и 12% соответственно) показали ОАО «Алтайвагон» и Армавирский завод тяжелого машиностроения.
Отдельно надо сказать о Тихвинском вагоностроительном заводе. Он был запущен в январе 2012-го, с июня началась отгрузка продукции. По итогам года произведено более 1,3 тыс. единиц. «Вагоны нового поколения ТВСЗ используются крупнейшими предприятиями в сфере химической, металлургической, угольной и лесной промышленности, а также транспортными компаниями. Клиентская база расширяется за счет собственников, заинтересованных в замене устаревшего парка на высокоэффективный грузовой подвижной состав. Тем самым они получают конкурентное преимущество на рынке перевозок», – комментирует исполнительный директор ООО «Объединенная вагонная компания» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрий Бовыкин. В 2013-м планируется реализовать от 4 до 5 тыс. вагонов ТВСЗ. Производственная же мощность завода составляет 13 тыс. единиц в год.
Чтобы меньше зависеть от импортных вагонов, в Республике Казахстан приняты планы по наращиванию собственного производства. Пока этот объем невелик: 1978 единиц по итогам 2012-го, причем более 85% приходится на ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Все произведенные КВК в прошлом году 1,7 тыс. полувагонов приобрел крупнейший оператор республики –
АО «Казтемiртранс». Всего в 2012-м компания купила более 14 тыс. вагонов (в том числе 1261 зерновоз), 200 из которых произведено на отечественном предприятии АО «ЗИКСТО». В 2013-м ожидается определенное снижение закупок. Как объяснил вице-президент АО «Казтемiртранс» по оперированию и логистике Ержан Жакишев, это будет связано с тем, что планы по пополнению парка пока отодвигаются на второй план, а акцент в текущем году будет сделан на деятельности по оперированию собственным подвижным составом.

Отмена КРП рискованна

По мере сжатия спроса на полувагоны их стоимость в течение 2012-го постепенно шла вниз. По оценкам Д. Зотова, цены просели в среднем на 20–25%. Генеральный директор одного крупного российского оператора назвал ориентировочную стоимость полувагона в прошлом году в пределах 2,05–2,25 млн рублей (без НДС). А в Первой грузовой компании рассказали, что на рынке появились предложения со стоимостью 1,6 млн рублей за полувагон, тогда как еще год назад аналогичные модели старого образца были на уровне 2,2–2,3 млн. «Вероятно, в первом полугодии 2013-го участники рынка займут выжидательную позицию, – считает Д. Зотов. –
В момент, когда цена стабилизируется (то есть будет достигнуто дно), нас ожидает восстановление спроса на полувагоны».
Тем временем эксперты отмечают положительную тенденцию в сегменте специализированного подвижного состава, в частности цистерн для перевозки химических грузов, вагонов-хопперов, а также платформ и крытых вагонов. По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожного машиностроения Института проблем естественных монополий Игоря Скока, на рынке цистерн для перевозки сжиженного углеводородного газа в период 2013–2020 годов ожидается рост спроса с 5,3 до 7 тыс. единиц. Оживление покупательской активности также прогнозируется на вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна.
Однако этого недостаточно для сохранения общего объема производства. Сегодня на планы собственников по закупкам вагонов оказывает влияние еще один фактор. Рынок ждет решения по продлению сроков эксплуатации вагонов. Напомним, ранее было озвучено предложение отменить капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) в целях стимулирования приобретения нового подвижного состава.
УВЗ считает, что эта мера положительно отразится на отрасли. А в ПГК обращают внимание на то, что отмена продления срока службы вагонов и литых деталей приведет к повышению цен на них. Это, в свою очередь, повлияет на стоимость услуг по перевозке грузов. Грузоотправители перенесут эти расходы в цену на свой товар, что будет снижать конкуренто­способность отечественной продукции и негативно скажется на всей российской экономике.
«Поспешное введение такой меры приведет уже в 2013–2016 годах к исключению из эксплуатации более
350 тыс. вагонов приписки РФ, то есть 30% всего российского парка, – опасаются в ПГК. – В результате упадут объемы ремонта, что грозит сокращением числа рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В регионах, где такие предприятия являются градообразующими, это будет иметь тяжелые социальные последствия».
Исключение из эксплуатации большого количества вагонов, вызванное отменой КРП, несомненно, увеличит спрос на подвижной состав, а вместе с тем и цены на него. Однако, как полагают в ПГК, это лишит заводы стимула повышать качество своей продукции и отодвинет модернизацию производства на долгие годы. В компании считают, что вместо отмены КРП надо разрабатывать комплекс мер, направленных на ужесточение контроля качества проводимых ремонтов подвижного состава, изготовления новых литых деталей, диагностики и контроля технического состояния вагонов в процессе эксплуатации. А стимулировать спрос на отечественные вагоны надо рыночными инструментами – через повышение качества продукции и внедрение новых технологий.
Такого же мнения придерживается И. Скок. Он отмечает, что одной из форм поддержки приобретения новых вагонов может быть выделение государством целевых субсидий собственникам подвижного состава. Что касается возможного введения запрета на КРП, то в этом случае, подчеркивает эксперт, велик риск того, что владельцы подвижного состава будут проводить перерегистрацию бэушных вагонов в странах железно­дорожных администраций, где им будет продлеваться срок службы согласно Положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении.

Тенденция понятна

Итак, в настоящее время наблюдается существенный спад спроса на покупку универсального подвижного состава. Собственники в условиях снижения объема перевозок с еще большей осторожностью подходят к инвестициям в новые вагоны. Эта же тенденция характерна и для лизинговых компаний. Вагоностроители, в свою очередь, рассчитывают на государственную поддержку.
В соседней Украине ситуация еще более критическая. Там по итогам 2012 года производство сократилось на 10,3% – до 47 тыс. грузовых вагонов. В декабре падение составило 43,6%. И прогнозы по большей части неутешительные. С учетом обострения конкуренции российские вагоностроители наверняка будут лоббировать свои интересы, чтобы российский рынок предпочел именно отечественную продукцию.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Акцент сместился

В 2012-м российскими собственниками было приобретено более 90 тыс. грузовых вагонов. К концу года наметилось снижение спроса, особенно в сегменте полувагонов. Это было связано как со сложившимся профицитом универсального парка, так и с двукратным падением стоимости предоставления вагонов под перевозку. «При ставке аренды на уровне
800 рублей вагоны, приобретаемые за 1,9 млн рублей (без НДС) и выше, перестают приносить необходимый уровень дохода», – поясняет генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
В настоящее время спрос продолжает снижаться. Прогнозируется, что всего в 2013 году будет закуплено порядка 50 тыс. единиц, причем акцент сместится в сторону специализированного подвижного состава. Так, например, генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко сообщил о намерениях вдвое сократить закупки вагонов и полностью отказаться от приобретения полувагонов. Сначала ФГК планировала купить 16 тыс. единиц, из них более 9 тыс. полувагонов. Но избыток универсального подвижного состава на рынке заставил компанию пересмотреть эту позицию. В результате ФГК собирается купить только 5 тыс. цистерн и 2,7 тыс. крытых вагонов. Для сравнения: в 2012-м оператор приобрел 9,4 тыс. вагонов различных типов.
ОАО «Первая грузовая компания» начало снижать объем закупок еще раньше. В 2010 году ПГК купила более 20 тыс. вагонов, в 2011-м –7,5 тыс., в 2012-м – 2,9 тыс. полу­вагонов производства НПК «Уралвагонзавод» и 200 цистерн у ПАО «Азовмаш». На 2013 год, по неофициальным данным, компания пока заморозила программу приобретения подвижного состава.
ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) в прошлом году покупало исключительно полувагоны, что являлось частью производственной и инвестиционной стратегии оператора. Таким образом, как отметил генеральный директор НПК Валерий Шпаков, собственный вагонный парк компании пополнился примерно на 6 тыс. полувагонов. Большая их часть была изготовлена на УВЗ. Надо также отметить, что Globaltrans в рамках инвестиционной программы всех компаний, входящих в группу, в течение года увеличил свой парк более чем на 20 тыс. вагонов, включая приобретение нового подвижного состава и парков компаний «Ферротранс» (ранее – «Металлоинвесттранс») и «ММК-Транс». Что касается планов по закупкам в текущем году, то пока в Globaltrans не готовы озвучить такие данные.
В то же время, к примеру, ЗАО «Евро­сиб» в конце 2012-го, напротив, заключило контракт с ОАО «Алтай­вагон» на поставку в течение января – мая 2013 года 1,8 тыс. вагонов,
в том числе 1 тыс. полувагонов и 800 крытых вагонов. Несмотря на этот крупный по нынешним временам заказ, ОАО «Алтайвагон» в 2013-м планирует снизить производство на 28% – до 6,16 тыс. единиц (с учетом Кузбасской вагоностроительной компании).
В январе отрицательная динамика наблюдалась по многим предприятиям: ОАО «Рузхиммаш» произвело на 19% вагонов меньше, УВЗ – на 23%, Новокузнецкий вагоностроительный завод – на 36%. Незначительный рост (на 8 и 12% соответственно) показали ОАО «Алтайвагон» и Армавирский завод тяжелого машиностроения.
Отдельно надо сказать о Тихвинском вагоностроительном заводе. Он был запущен в январе 2012-го, с июня началась отгрузка продукции. По итогам года произведено более 1,3 тыс. единиц. «Вагоны нового поколения ТВСЗ используются крупнейшими предприятиями в сфере химической, металлургической, угольной и лесной промышленности, а также транспортными компаниями. Клиентская база расширяется за счет собственников, заинтересованных в замене устаревшего парка на высокоэффективный грузовой подвижной состав. Тем самым они получают конкурентное преимущество на рынке перевозок», – комментирует исполнительный директор ООО «Объединенная вагонная компания» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрий Бовыкин. В 2013-м планируется реализовать от 4 до 5 тыс. вагонов ТВСЗ. Производственная же мощность завода составляет 13 тыс. единиц в год.
Чтобы меньше зависеть от импортных вагонов, в Республике Казахстан приняты планы по наращиванию собственного производства. Пока этот объем невелик: 1978 единиц по итогам 2012-го, причем более 85% приходится на ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Все произведенные КВК в прошлом году 1,7 тыс. полувагонов приобрел крупнейший оператор республики –
АО «Казтемiртранс». Всего в 2012-м компания купила более 14 тыс. вагонов (в том числе 1261 зерновоз), 200 из которых произведено на отечественном предприятии АО «ЗИКСТО». В 2013-м ожидается определенное снижение закупок. Как объяснил вице-президент АО «Казтемiртранс» по оперированию и логистике Ержан Жакишев, это будет связано с тем, что планы по пополнению парка пока отодвигаются на второй план, а акцент в текущем году будет сделан на деятельности по оперированию собственным подвижным составом.

Отмена КРП рискованна

По мере сжатия спроса на полувагоны их стоимость в течение 2012-го постепенно шла вниз. По оценкам Д. Зотова, цены просели в среднем на 20–25%. Генеральный директор одного крупного российского оператора назвал ориентировочную стоимость полувагона в прошлом году в пределах 2,05–2,25 млн рублей (без НДС). А в Первой грузовой компании рассказали, что на рынке появились предложения со стоимостью 1,6 млн рублей за полувагон, тогда как еще год назад аналогичные модели старого образца были на уровне 2,2–2,3 млн. «Вероятно, в первом полугодии 2013-го участники рынка займут выжидательную позицию, – считает Д. Зотов. –
В момент, когда цена стабилизируется (то есть будет достигнуто дно), нас ожидает восстановление спроса на полувагоны».
Тем временем эксперты отмечают положительную тенденцию в сегменте специализированного подвижного состава, в частности цистерн для перевозки химических грузов, вагонов-хопперов, а также платформ и крытых вагонов. По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожного машиностроения Института проблем естественных монополий Игоря Скока, на рынке цистерн для перевозки сжиженного углеводородного газа в период 2013–2020 годов ожидается рост спроса с 5,3 до 7 тыс. единиц. Оживление покупательской активности также прогнозируется на вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна.
Однако этого недостаточно для сохранения общего объема производства. Сегодня на планы собственников по закупкам вагонов оказывает влияние еще один фактор. Рынок ждет решения по продлению сроков эксплуатации вагонов. Напомним, ранее было озвучено предложение отменить капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) в целях стимулирования приобретения нового подвижного состава.
УВЗ считает, что эта мера положительно отразится на отрасли. А в ПГК обращают внимание на то, что отмена продления срока службы вагонов и литых деталей приведет к повышению цен на них. Это, в свою очередь, повлияет на стоимость услуг по перевозке грузов. Грузоотправители перенесут эти расходы в цену на свой товар, что будет снижать конкуренто­способность отечественной продукции и негативно скажется на всей российской экономике.
«Поспешное введение такой меры приведет уже в 2013–2016 годах к исключению из эксплуатации более
350 тыс. вагонов приписки РФ, то есть 30% всего российского парка, – опасаются в ПГК. – В результате упадут объемы ремонта, что грозит сокращением числа рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В регионах, где такие предприятия являются градообразующими, это будет иметь тяжелые социальные последствия».
Исключение из эксплуатации большого количества вагонов, вызванное отменой КРП, несомненно, увеличит спрос на подвижной состав, а вместе с тем и цены на него. Однако, как полагают в ПГК, это лишит заводы стимула повышать качество своей продукции и отодвинет модернизацию производства на долгие годы. В компании считают, что вместо отмены КРП надо разрабатывать комплекс мер, направленных на ужесточение контроля качества проводимых ремонтов подвижного состава, изготовления новых литых деталей, диагностики и контроля технического состояния вагонов в процессе эксплуатации. А стимулировать спрос на отечественные вагоны надо рыночными инструментами – через повышение качества продукции и внедрение новых технологий.
Такого же мнения придерживается И. Скок. Он отмечает, что одной из форм поддержки приобретения новых вагонов может быть выделение государством целевых субсидий собственникам подвижного состава. Что касается возможного введения запрета на КРП, то в этом случае, подчеркивает эксперт, велик риск того, что владельцы подвижного состава будут проводить перерегистрацию бэушных вагонов в странах железно­дорожных администраций, где им будет продлеваться срок службы согласно Положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении.

Тенденция понятна

Итак, в настоящее время наблюдается существенный спад спроса на покупку универсального подвижного состава. Собственники в условиях снижения объема перевозок с еще большей осторожностью подходят к инвестициям в новые вагоны. Эта же тенденция характерна и для лизинговых компаний. Вагоностроители, в свою очередь, рассчитывают на государственную поддержку.
В соседней Украине ситуация еще более критическая. Там по итогам 2012 года производство сократилось на 10,3% – до 47 тыс. грузовых вагонов. В декабре падение составило 43,6%. И прогнозы по большей части неутешительные. С учетом обострения конкуренции российские вагоностроители наверняка будут лоббировать свои интересы, чтобы российский рынок предпочел именно отечественную продукцию.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3613 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6422 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fc [FILE_NAME] => 5135ab2e3fd5c9e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135ab2e3fd5c9e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5dc937d455dcbe85be5c0c33ce01f9a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fc/5135ab2e3fd5c9e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fc/5135ab2e3fd5c9e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fc/5135ab2e3fd5c9e0.jpg [ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3613 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom [~CODE] => vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom [EXTERNAL_ID] => 8297 [~EXTERNAL_ID] => 8297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром ) )

									Array
(
    [ID] => 96191
    [~ID] => 96191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Вагоностроение:  рекорды не проходят даром
    [~NAME] => Вагоностроение:  рекорды не проходят даром
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент сместился

В 2012-м российскими собственниками было приобретено более 90 тыс. грузовых вагонов. К концу года наметилось снижение спроса, особенно в сегменте полувагонов. Это было связано как со сложившимся профицитом универсального парка, так и с двукратным падением стоимости предоставления вагонов под перевозку. «При ставке аренды на уровне
800 рублей вагоны, приобретаемые за 1,9 млн рублей (без НДС) и выше, перестают приносить необходимый уровень дохода», – поясняет генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
В настоящее время спрос продолжает снижаться. Прогнозируется, что всего в 2013 году будет закуплено порядка 50 тыс. единиц, причем акцент сместится в сторону специализированного подвижного состава. Так, например, генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко сообщил о намерениях вдвое сократить закупки вагонов и полностью отказаться от приобретения полувагонов. Сначала ФГК планировала купить 16 тыс. единиц, из них более 9 тыс. полувагонов. Но избыток универсального подвижного состава на рынке заставил компанию пересмотреть эту позицию. В результате ФГК собирается купить только 5 тыс. цистерн и 2,7 тыс. крытых вагонов. Для сравнения: в 2012-м оператор приобрел 9,4 тыс. вагонов различных типов.
ОАО «Первая грузовая компания» начало снижать объем закупок еще раньше. В 2010 году ПГК купила более 20 тыс. вагонов, в 2011-м –7,5 тыс., в 2012-м – 2,9 тыс. полу­вагонов производства НПК «Уралвагонзавод» и 200 цистерн у ПАО «Азовмаш». На 2013 год, по неофициальным данным, компания пока заморозила программу приобретения подвижного состава.
ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) в прошлом году покупало исключительно полувагоны, что являлось частью производственной и инвестиционной стратегии оператора. Таким образом, как отметил генеральный директор НПК Валерий Шпаков, собственный вагонный парк компании пополнился примерно на 6 тыс. полувагонов. Большая их часть была изготовлена на УВЗ. Надо также отметить, что Globaltrans в рамках инвестиционной программы всех компаний, входящих в группу, в течение года увеличил свой парк более чем на 20 тыс. вагонов, включая приобретение нового подвижного состава и парков компаний «Ферротранс» (ранее – «Металлоинвесттранс») и «ММК-Транс». Что касается планов по закупкам в текущем году, то пока в Globaltrans не готовы озвучить такие данные.
В то же время, к примеру, ЗАО «Евро­сиб» в конце 2012-го, напротив, заключило контракт с ОАО «Алтай­вагон» на поставку в течение января – мая 2013 года 1,8 тыс. вагонов,
в том числе 1 тыс. полувагонов и 800 крытых вагонов. Несмотря на этот крупный по нынешним временам заказ, ОАО «Алтайвагон» в 2013-м планирует снизить производство на 28% – до 6,16 тыс. единиц (с учетом Кузбасской вагоностроительной компании).
В январе отрицательная динамика наблюдалась по многим предприятиям: ОАО «Рузхиммаш» произвело на 19% вагонов меньше, УВЗ – на 23%, Новокузнецкий вагоностроительный завод – на 36%. Незначительный рост (на 8 и 12% соответственно) показали ОАО «Алтайвагон» и Армавирский завод тяжелого машиностроения.
Отдельно надо сказать о Тихвинском вагоностроительном заводе. Он был запущен в январе 2012-го, с июня началась отгрузка продукции. По итогам года произведено более 1,3 тыс. единиц. «Вагоны нового поколения ТВСЗ используются крупнейшими предприятиями в сфере химической, металлургической, угольной и лесной промышленности, а также транспортными компаниями. Клиентская база расширяется за счет собственников, заинтересованных в замене устаревшего парка на высокоэффективный грузовой подвижной состав. Тем самым они получают конкурентное преимущество на рынке перевозок», – комментирует исполнительный директор ООО «Объединенная вагонная компания» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрий Бовыкин. В 2013-м планируется реализовать от 4 до 5 тыс. вагонов ТВСЗ. Производственная же мощность завода составляет 13 тыс. единиц в год.
Чтобы меньше зависеть от импортных вагонов, в Республике Казахстан приняты планы по наращиванию собственного производства. Пока этот объем невелик: 1978 единиц по итогам 2012-го, причем более 85% приходится на ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Все произведенные КВК в прошлом году 1,7 тыс. полувагонов приобрел крупнейший оператор республики –
АО «Казтемiртранс». Всего в 2012-м компания купила более 14 тыс. вагонов (в том числе 1261 зерновоз), 200 из которых произведено на отечественном предприятии АО «ЗИКСТО». В 2013-м ожидается определенное снижение закупок. Как объяснил вице-президент АО «Казтемiртранс» по оперированию и логистике Ержан Жакишев, это будет связано с тем, что планы по пополнению парка пока отодвигаются на второй план, а акцент в текущем году будет сделан на деятельности по оперированию собственным подвижным составом.

Отмена КРП рискованна

По мере сжатия спроса на полувагоны их стоимость в течение 2012-го постепенно шла вниз. По оценкам Д. Зотова, цены просели в среднем на 20–25%. Генеральный директор одного крупного российского оператора назвал ориентировочную стоимость полувагона в прошлом году в пределах 2,05–2,25 млн рублей (без НДС). А в Первой грузовой компании рассказали, что на рынке появились предложения со стоимостью 1,6 млн рублей за полувагон, тогда как еще год назад аналогичные модели старого образца были на уровне 2,2–2,3 млн. «Вероятно, в первом полугодии 2013-го участники рынка займут выжидательную позицию, – считает Д. Зотов. –
В момент, когда цена стабилизируется (то есть будет достигнуто дно), нас ожидает восстановление спроса на полувагоны».
Тем временем эксперты отмечают положительную тенденцию в сегменте специализированного подвижного состава, в частности цистерн для перевозки химических грузов, вагонов-хопперов, а также платформ и крытых вагонов. По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожного машиностроения Института проблем естественных монополий Игоря Скока, на рынке цистерн для перевозки сжиженного углеводородного газа в период 2013–2020 годов ожидается рост спроса с 5,3 до 7 тыс. единиц. Оживление покупательской активности также прогнозируется на вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна.
Однако этого недостаточно для сохранения общего объема производства. Сегодня на планы собственников по закупкам вагонов оказывает влияние еще один фактор. Рынок ждет решения по продлению сроков эксплуатации вагонов. Напомним, ранее было озвучено предложение отменить капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) в целях стимулирования приобретения нового подвижного состава.
УВЗ считает, что эта мера положительно отразится на отрасли. А в ПГК обращают внимание на то, что отмена продления срока службы вагонов и литых деталей приведет к повышению цен на них. Это, в свою очередь, повлияет на стоимость услуг по перевозке грузов. Грузоотправители перенесут эти расходы в цену на свой товар, что будет снижать конкуренто­способность отечественной продукции и негативно скажется на всей российской экономике.
«Поспешное введение такой меры приведет уже в 2013–2016 годах к исключению из эксплуатации более
350 тыс. вагонов приписки РФ, то есть 30% всего российского парка, – опасаются в ПГК. – В результате упадут объемы ремонта, что грозит сокращением числа рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В регионах, где такие предприятия являются градообразующими, это будет иметь тяжелые социальные последствия».
Исключение из эксплуатации большого количества вагонов, вызванное отменой КРП, несомненно, увеличит спрос на подвижной состав, а вместе с тем и цены на него. Однако, как полагают в ПГК, это лишит заводы стимула повышать качество своей продукции и отодвинет модернизацию производства на долгие годы. В компании считают, что вместо отмены КРП надо разрабатывать комплекс мер, направленных на ужесточение контроля качества проводимых ремонтов подвижного состава, изготовления новых литых деталей, диагностики и контроля технического состояния вагонов в процессе эксплуатации. А стимулировать спрос на отечественные вагоны надо рыночными инструментами – через повышение качества продукции и внедрение новых технологий.
Такого же мнения придерживается И. Скок. Он отмечает, что одной из форм поддержки приобретения новых вагонов может быть выделение государством целевых субсидий собственникам подвижного состава. Что касается возможного введения запрета на КРП, то в этом случае, подчеркивает эксперт, велик риск того, что владельцы подвижного состава будут проводить перерегистрацию бэушных вагонов в странах железно­дорожных администраций, где им будет продлеваться срок службы согласно Положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении.

Тенденция понятна

Итак, в настоящее время наблюдается существенный спад спроса на покупку универсального подвижного состава. Собственники в условиях снижения объема перевозок с еще большей осторожностью подходят к инвестициям в новые вагоны. Эта же тенденция характерна и для лизинговых компаний. Вагоностроители, в свою очередь, рассчитывают на государственную поддержку.
В соседней Украине ситуация еще более критическая. Там по итогам 2012 года производство сократилось на 10,3% – до 47 тыс. грузовых вагонов. В декабре падение составило 43,6%. И прогнозы по большей части неутешительные. С учетом обострения конкуренции российские вагоностроители наверняка будут лоббировать свои интересы, чтобы российский рынок предпочел именно отечественную продукцию.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Акцент сместился

В 2012-м российскими собственниками было приобретено более 90 тыс. грузовых вагонов. К концу года наметилось снижение спроса, особенно в сегменте полувагонов. Это было связано как со сложившимся профицитом универсального парка, так и с двукратным падением стоимости предоставления вагонов под перевозку. «При ставке аренды на уровне
800 рублей вагоны, приобретаемые за 1,9 млн рублей (без НДС) и выше, перестают приносить необходимый уровень дохода», – поясняет генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
В настоящее время спрос продолжает снижаться. Прогнозируется, что всего в 2013 году будет закуплено порядка 50 тыс. единиц, причем акцент сместится в сторону специализированного подвижного состава. Так, например, генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко сообщил о намерениях вдвое сократить закупки вагонов и полностью отказаться от приобретения полувагонов. Сначала ФГК планировала купить 16 тыс. единиц, из них более 9 тыс. полувагонов. Но избыток универсального подвижного состава на рынке заставил компанию пересмотреть эту позицию. В результате ФГК собирается купить только 5 тыс. цистерн и 2,7 тыс. крытых вагонов. Для сравнения: в 2012-м оператор приобрел 9,4 тыс. вагонов различных типов.
ОАО «Первая грузовая компания» начало снижать объем закупок еще раньше. В 2010 году ПГК купила более 20 тыс. вагонов, в 2011-м –7,5 тыс., в 2012-м – 2,9 тыс. полу­вагонов производства НПК «Уралвагонзавод» и 200 цистерн у ПАО «Азовмаш». На 2013 год, по неофициальным данным, компания пока заморозила программу приобретения подвижного состава.
ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) в прошлом году покупало исключительно полувагоны, что являлось частью производственной и инвестиционной стратегии оператора. Таким образом, как отметил генеральный директор НПК Валерий Шпаков, собственный вагонный парк компании пополнился примерно на 6 тыс. полувагонов. Большая их часть была изготовлена на УВЗ. Надо также отметить, что Globaltrans в рамках инвестиционной программы всех компаний, входящих в группу, в течение года увеличил свой парк более чем на 20 тыс. вагонов, включая приобретение нового подвижного состава и парков компаний «Ферротранс» (ранее – «Металлоинвесттранс») и «ММК-Транс». Что касается планов по закупкам в текущем году, то пока в Globaltrans не готовы озвучить такие данные.
В то же время, к примеру, ЗАО «Евро­сиб» в конце 2012-го, напротив, заключило контракт с ОАО «Алтай­вагон» на поставку в течение января – мая 2013 года 1,8 тыс. вагонов,
в том числе 1 тыс. полувагонов и 800 крытых вагонов. Несмотря на этот крупный по нынешним временам заказ, ОАО «Алтайвагон» в 2013-м планирует снизить производство на 28% – до 6,16 тыс. единиц (с учетом Кузбасской вагоностроительной компании).
В январе отрицательная динамика наблюдалась по многим предприятиям: ОАО «Рузхиммаш» произвело на 19% вагонов меньше, УВЗ – на 23%, Новокузнецкий вагоностроительный завод – на 36%. Незначительный рост (на 8 и 12% соответственно) показали ОАО «Алтайвагон» и Армавирский завод тяжелого машиностроения.
Отдельно надо сказать о Тихвинском вагоностроительном заводе. Он был запущен в январе 2012-го, с июня началась отгрузка продукции. По итогам года произведено более 1,3 тыс. единиц. «Вагоны нового поколения ТВСЗ используются крупнейшими предприятиями в сфере химической, металлургической, угольной и лесной промышленности, а также транспортными компаниями. Клиентская база расширяется за счет собственников, заинтересованных в замене устаревшего парка на высокоэффективный грузовой подвижной состав. Тем самым они получают конкурентное преимущество на рынке перевозок», – комментирует исполнительный директор ООО «Объединенная вагонная компания» (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») Дмитрий Бовыкин. В 2013-м планируется реализовать от 4 до 5 тыс. вагонов ТВСЗ. Производственная же мощность завода составляет 13 тыс. единиц в год.
Чтобы меньше зависеть от импортных вагонов, в Республике Казахстан приняты планы по наращиванию собственного производства. Пока этот объем невелик: 1978 единиц по итогам 2012-го, причем более 85% приходится на ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания». Все произведенные КВК в прошлом году 1,7 тыс. полувагонов приобрел крупнейший оператор республики –
АО «Казтемiртранс». Всего в 2012-м компания купила более 14 тыс. вагонов (в том числе 1261 зерновоз), 200 из которых произведено на отечественном предприятии АО «ЗИКСТО». В 2013-м ожидается определенное снижение закупок. Как объяснил вице-президент АО «Казтемiртранс» по оперированию и логистике Ержан Жакишев, это будет связано с тем, что планы по пополнению парка пока отодвигаются на второй план, а акцент в текущем году будет сделан на деятельности по оперированию собственным подвижным составом.

Отмена КРП рискованна

По мере сжатия спроса на полувагоны их стоимость в течение 2012-го постепенно шла вниз. По оценкам Д. Зотова, цены просели в среднем на 20–25%. Генеральный директор одного крупного российского оператора назвал ориентировочную стоимость полувагона в прошлом году в пределах 2,05–2,25 млн рублей (без НДС). А в Первой грузовой компании рассказали, что на рынке появились предложения со стоимостью 1,6 млн рублей за полувагон, тогда как еще год назад аналогичные модели старого образца были на уровне 2,2–2,3 млн. «Вероятно, в первом полугодии 2013-го участники рынка займут выжидательную позицию, – считает Д. Зотов. –
В момент, когда цена стабилизируется (то есть будет достигнуто дно), нас ожидает восстановление спроса на полувагоны».
Тем временем эксперты отмечают положительную тенденцию в сегменте специализированного подвижного состава, в частности цистерн для перевозки химических грузов, вагонов-хопперов, а также платформ и крытых вагонов. По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожного машиностроения Института проблем естественных монополий Игоря Скока, на рынке цистерн для перевозки сжиженного углеводородного газа в период 2013–2020 годов ожидается рост спроса с 5,3 до 7 тыс. единиц. Оживление покупательской активности также прогнозируется на вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна.
Однако этого недостаточно для сохранения общего объема производства. Сегодня на планы собственников по закупкам вагонов оказывает влияние еще один фактор. Рынок ждет решения по продлению сроков эксплуатации вагонов. Напомним, ранее было озвучено предложение отменить капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) в целях стимулирования приобретения нового подвижного состава.
УВЗ считает, что эта мера положительно отразится на отрасли. А в ПГК обращают внимание на то, что отмена продления срока службы вагонов и литых деталей приведет к повышению цен на них. Это, в свою очередь, повлияет на стоимость услуг по перевозке грузов. Грузоотправители перенесут эти расходы в цену на свой товар, что будет снижать конкуренто­способность отечественной продукции и негативно скажется на всей российской экономике.
«Поспешное введение такой меры приведет уже в 2013–2016 годах к исключению из эксплуатации более
350 тыс. вагонов приписки РФ, то есть 30% всего российского парка, – опасаются в ПГК. – В результате упадут объемы ремонта, что грозит сокращением числа рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В регионах, где такие предприятия являются градообразующими, это будет иметь тяжелые социальные последствия».
Исключение из эксплуатации большого количества вагонов, вызванное отменой КРП, несомненно, увеличит спрос на подвижной состав, а вместе с тем и цены на него. Однако, как полагают в ПГК, это лишит заводы стимула повышать качество своей продукции и отодвинет модернизацию производства на долгие годы. В компании считают, что вместо отмены КРП надо разрабатывать комплекс мер, направленных на ужесточение контроля качества проводимых ремонтов подвижного состава, изготовления новых литых деталей, диагностики и контроля технического состояния вагонов в процессе эксплуатации. А стимулировать спрос на отечественные вагоны надо рыночными инструментами – через повышение качества продукции и внедрение новых технологий.
Такого же мнения придерживается И. Скок. Он отмечает, что одной из форм поддержки приобретения новых вагонов может быть выделение государством целевых субсидий собственникам подвижного состава. Что касается возможного введения запрета на КРП, то в этом случае, подчеркивает эксперт, велик риск того, что владельцы подвижного состава будут проводить перерегистрацию бэушных вагонов в странах железно­дорожных администраций, где им будет продлеваться срок службы согласно Положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении.

Тенденция понятна

Итак, в настоящее время наблюдается существенный спад спроса на покупку универсального подвижного состава. Собственники в условиях снижения объема перевозок с еще большей осторожностью подходят к инвестициям в новые вагоны. Эта же тенденция характерна и для лизинговых компаний. Вагоностроители, в свою очередь, рассчитывают на государственную поддержку.
В соседней Украине ситуация еще более критическая. Там по итогам 2012 года производство сократилось на 10,3% – до 47 тыс. грузовых вагонов. В декабре падение составило 43,6%. И прогнозы по большей части неутешительные. С учетом обострения конкуренции российские вагоностроители наверняка будут лоббировать свои интересы, чтобы российский рынок предпочел именно отечественную продукцию.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3613 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6422 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fc [FILE_NAME] => 5135ab2e3fd5c9e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135ab2e3fd5c9e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5dc937d455dcbe85be5c0c33ce01f9a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fc/5135ab2e3fd5c9e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fc/5135ab2e3fd5c9e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fc/5135ab2e3fd5c9e0.jpg [ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3613 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom [~CODE] => vagonostroenie---rekordy-ne-prokhodiat-darom [EXTERNAL_ID] => 8297 [~EXTERNAL_ID] => 8297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Три года подряд производство грузовых вагонов в России росло внушительными темпами. В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц – абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рекорды не проходят даром ) )
РЖД-Партнер

Перевозки с ветерком

Перевозки с ветерком

Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.

Array
(
    [ID] => 96190
    [~ID] => 96190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Перевозки с ветерком
    [~NAME] => Перевозки с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozki-s-veterkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozki-s-veterkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быстрая дорога в горы

Структура инвестиций на олимпийских маршрутах Северо-Кавказской железной дороги определялась особенностью складывающихся перево­зок. Интенсивное грузовое движение поездов в районе Сочи и Адлера появилось в силу необходимости обеспечить подвоз грузов для олимпийских строек, поэтому все, что касается грузового движения на данном направлении, – это временные схемы. В обычное время тут перемещались только две пары поездов в сутки.
В дальнем пассажирском сообщении поток во время Олимпиады увеличится вдвое. Однако такой скачок спроса произойдет зимой 2014 года. И общий итог не превысит традиционных летних максимумов. Так что и здесь особых инвестиций не требовалось.
А вот на пригородных маршрутах появление новой курортно-спортивной зоны несет с собой существенные изменения, которые требовали капиталоемких проектов и принципиально новых решений в сфере логистики. Это объясняет, почему основной задачей СКЖД стала подготовка инфраструктуры к пропуску ускоренных пассажирских поездов на направлении Центр – Юг, в частности в сторону Адлера.
Главное – организовать своевременную доставку пассажиров на объекты Олимпийских игр. Эту задачу решить непросто. Ведь сейчас пассажирское и грузовое направление на ключевом участке Чертково – Ростов-на-Дону загружено на 99%.
В пиковые периоды перевозок по нему курсирует, по данным начальника Северо-Кавказской дирекции управления движением Алексея Черняева, 55 пар пассажирских поездов дальнего следования, 12 пар пригородных и более 60 пар грузовых составов.
Во время проведения Игр придется добавить еще 6 пар ускоренных пассажирских поездов. Для смягчения дефицита пропускной способности потребуется реконструкция 14 станций с выносом стрелочных переводов из кривых участков пути. Необходимо обеспечить ремонт 218,5 км и уложить 110 комплектов стрелочных переводов, включая девять для скоростного движения на тех барьерных участках, где сегодня скорость поездов – всего 40 км/ч. Новые стрелочные переводы обеспечат скорость вдвое больше.
Для выполнения всех этих работ в 2013 году дорога будет вынуждена на 79 суток прервать работу 12 перегонов. Кроме того, потребуется предоставить значительное количество ремонтных «окон». В итоге это увеличит пропускную способность кривых участков пути и станций, без чего невозможен ввод скоростного движения.
На участке Туапсе – Адлер, который является узким местом на пригородном направлении, за последние три года на семи перегонах уже построены двухпутные вставки, а на участке Сочи – Адлер проложены вторые пути. Если раньше было около 70 км однопутных вставок на всем маршруте вдоль побережья, то теперь их остается в конечном счете не более 30 км. Это немного. Но и времени до завершения реконструкции инфраструктуры тоже мало.
В ее проекте также было предусмотрено строительство новой станции Олимпийский Парк с пассажирским терминалом, реконструкция вокзала Адлер с созданием нового пригородного комплекса. Тут дорога укладывается в сроки. В текущем году завершается реконструкция станций Сочи и Адлер, вокзалов Дагомыс, Сочи, Хоста и Мацеста с обустройством инфраструктуры для лиц с ограниченными возможностями.

Уникальный автодиспетчер

На участке Туапсе – Адлер в период проведения Олимпийских игр интенсивность пассажирского движения возрастет более чем втрое. На участке Адлер – Альпика-Сервис пригородные перевозки сложатся достаточно интенсивными. По проекту на маршруте Сочи – Адлер в пиковые часы могут курсировать до 200 пар поездов в сутки.
Для того чтобы обеспечить такие объемы, недостаточно было только усилить инфраструктуру. Потребовалось найти еще и новые технологические решения.
В частности, предполагается разделить существующий диспетчерский участок на три, что позволит повысить эффективность управления движением. Еще одна инновация – внедрение нового аппаратно-программного комплекса управления движением поездов Сочи-2014, который намечено ввести в эксплуатацию в конце 2013 года.
На диспетчерском посту уже созданы рабочие места. К апрелю 2013-го, как рассказал А. Черняев, их оборудование должно быть завершено, что обеспечит автономную работу поездных диспетчеров с дублированием функций на диспетчерский центр в Ростове-на-Дону.
Созданием комплекса Сочи-2014 специалисты СКЖД занимаются совместно с учеными ОАО «НИИАС». Он построен с использованием принципиально новых подходов: проект предполагает инновации в сфере обмена данными между диспетчерскими системами и устройствами на локомотивах, что обеспечит автоматизацию управления движением поездов.
В ноябре 2013 года система будет введена в постоянную эксплуатацию на полигоне Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Аэропорт. Ее уникальность в том, что она позволяет решать такие задачи, как расчет графика поездов
(в том числе с формированием графиков на прогнозный период), и управлять движением локомотивов. Предус­мотрена автоматизация процесса составления маршрута.
Новым бортовым оборудованием автоведения Desiro RUS оснащены четыре аэроэкспресса. Отрабатывается их взаимодействие с АСУ Д.
Решаются вопросы с компанией Siemens по обеспечению надежности их совместной работы. Сейчас уже возможен мониторинг движения как из здания диспетчерского центра Ростова-на-Дону, так и на опытном полигоне ОАО «НИИАС» в Москве. Оттуда видно, как функционирует новое оборудование. Непосредственно с рабочих мест диспетчеров можно анализировать электронный журнал движения аэроэкспрессов и работу систем связи.
По мнению А. Черняева, в целом комплекс Сочи-2014 готов к опытной эксплуатации, проводить которую намечено в два этапа. На первом завершится отработка взаимодействия всех технических средств, но уже в условиях реального управления движением. На втором – будут уточнены все нюансы координации перевозочного процесса под полным контролем диспетчеров. Не позднее 1 июля 2013 года в дирекции должны целиком обеспечить работу новых диспетчерских участков.
Еще одна задача – составить графики поездов непосредственно на период проведения зимней Олимпиады с привязкой подачи составов и локомотивов для пассажирского движения. ОАО «НИИАС» уже представило свои разработки, но они не полностью отвечают требованиям дороги. Выявленные недочеты предстоит устранить до апреля 2013-го. В нояб­ре магистраль должна быть готова к работе по новой системе.
После проведения Олимпиады объемы загрузки пригородного комплекса будут зависеть от интенсивности работы курортно-спортивной зоны. Вложенные инвестиции в железно­дорожное сообщение создают надежную основу для доставки пассажиров.
Александр Солнцев
Игорь Евдокимов

[~DETAIL_TEXT] =>

Быстрая дорога в горы

Структура инвестиций на олимпийских маршрутах Северо-Кавказской железной дороги определялась особенностью складывающихся перево­зок. Интенсивное грузовое движение поездов в районе Сочи и Адлера появилось в силу необходимости обеспечить подвоз грузов для олимпийских строек, поэтому все, что касается грузового движения на данном направлении, – это временные схемы. В обычное время тут перемещались только две пары поездов в сутки.
В дальнем пассажирском сообщении поток во время Олимпиады увеличится вдвое. Однако такой скачок спроса произойдет зимой 2014 года. И общий итог не превысит традиционных летних максимумов. Так что и здесь особых инвестиций не требовалось.
А вот на пригородных маршрутах появление новой курортно-спортивной зоны несет с собой существенные изменения, которые требовали капиталоемких проектов и принципиально новых решений в сфере логистики. Это объясняет, почему основной задачей СКЖД стала подготовка инфраструктуры к пропуску ускоренных пассажирских поездов на направлении Центр – Юг, в частности в сторону Адлера.
Главное – организовать своевременную доставку пассажиров на объекты Олимпийских игр. Эту задачу решить непросто. Ведь сейчас пассажирское и грузовое направление на ключевом участке Чертково – Ростов-на-Дону загружено на 99%.
В пиковые периоды перевозок по нему курсирует, по данным начальника Северо-Кавказской дирекции управления движением Алексея Черняева, 55 пар пассажирских поездов дальнего следования, 12 пар пригородных и более 60 пар грузовых составов.
Во время проведения Игр придется добавить еще 6 пар ускоренных пассажирских поездов. Для смягчения дефицита пропускной способности потребуется реконструкция 14 станций с выносом стрелочных переводов из кривых участков пути. Необходимо обеспечить ремонт 218,5 км и уложить 110 комплектов стрелочных переводов, включая девять для скоростного движения на тех барьерных участках, где сегодня скорость поездов – всего 40 км/ч. Новые стрелочные переводы обеспечат скорость вдвое больше.
Для выполнения всех этих работ в 2013 году дорога будет вынуждена на 79 суток прервать работу 12 перегонов. Кроме того, потребуется предоставить значительное количество ремонтных «окон». В итоге это увеличит пропускную способность кривых участков пути и станций, без чего невозможен ввод скоростного движения.
На участке Туапсе – Адлер, который является узким местом на пригородном направлении, за последние три года на семи перегонах уже построены двухпутные вставки, а на участке Сочи – Адлер проложены вторые пути. Если раньше было около 70 км однопутных вставок на всем маршруте вдоль побережья, то теперь их остается в конечном счете не более 30 км. Это немного. Но и времени до завершения реконструкции инфраструктуры тоже мало.
В ее проекте также было предусмотрено строительство новой станции Олимпийский Парк с пассажирским терминалом, реконструкция вокзала Адлер с созданием нового пригородного комплекса. Тут дорога укладывается в сроки. В текущем году завершается реконструкция станций Сочи и Адлер, вокзалов Дагомыс, Сочи, Хоста и Мацеста с обустройством инфраструктуры для лиц с ограниченными возможностями.

Уникальный автодиспетчер

На участке Туапсе – Адлер в период проведения Олимпийских игр интенсивность пассажирского движения возрастет более чем втрое. На участке Адлер – Альпика-Сервис пригородные перевозки сложатся достаточно интенсивными. По проекту на маршруте Сочи – Адлер в пиковые часы могут курсировать до 200 пар поездов в сутки.
Для того чтобы обеспечить такие объемы, недостаточно было только усилить инфраструктуру. Потребовалось найти еще и новые технологические решения.
В частности, предполагается разделить существующий диспетчерский участок на три, что позволит повысить эффективность управления движением. Еще одна инновация – внедрение нового аппаратно-программного комплекса управления движением поездов Сочи-2014, который намечено ввести в эксплуатацию в конце 2013 года.
На диспетчерском посту уже созданы рабочие места. К апрелю 2013-го, как рассказал А. Черняев, их оборудование должно быть завершено, что обеспечит автономную работу поездных диспетчеров с дублированием функций на диспетчерский центр в Ростове-на-Дону.
Созданием комплекса Сочи-2014 специалисты СКЖД занимаются совместно с учеными ОАО «НИИАС». Он построен с использованием принципиально новых подходов: проект предполагает инновации в сфере обмена данными между диспетчерскими системами и устройствами на локомотивах, что обеспечит автоматизацию управления движением поездов.
В ноябре 2013 года система будет введена в постоянную эксплуатацию на полигоне Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Аэропорт. Ее уникальность в том, что она позволяет решать такие задачи, как расчет графика поездов
(в том числе с формированием графиков на прогнозный период), и управлять движением локомотивов. Предус­мотрена автоматизация процесса составления маршрута.
Новым бортовым оборудованием автоведения Desiro RUS оснащены четыре аэроэкспресса. Отрабатывается их взаимодействие с АСУ Д.
Решаются вопросы с компанией Siemens по обеспечению надежности их совместной работы. Сейчас уже возможен мониторинг движения как из здания диспетчерского центра Ростова-на-Дону, так и на опытном полигоне ОАО «НИИАС» в Москве. Оттуда видно, как функционирует новое оборудование. Непосредственно с рабочих мест диспетчеров можно анализировать электронный журнал движения аэроэкспрессов и работу систем связи.
По мнению А. Черняева, в целом комплекс Сочи-2014 готов к опытной эксплуатации, проводить которую намечено в два этапа. На первом завершится отработка взаимодействия всех технических средств, но уже в условиях реального управления движением. На втором – будут уточнены все нюансы координации перевозочного процесса под полным контролем диспетчеров. Не позднее 1 июля 2013 года в дирекции должны целиком обеспечить работу новых диспетчерских участков.
Еще одна задача – составить графики поездов непосредственно на период проведения зимней Олимпиады с привязкой подачи составов и локомотивов для пассажирского движения. ОАО «НИИАС» уже представило свои разработки, но они не полностью отвечают требованиям дороги. Выявленные недочеты предстоит устранить до апреля 2013-го. В нояб­ре магистраль должна быть готова к работе по новой системе.
После проведения Олимпиады объемы загрузки пригородного комплекса будут зависеть от интенсивности работы курортно-спортивной зоны. Вложенные инвестиции в железно­дорожное сообщение создают надежную основу для доставки пассажиров.
Александр Солнцев
Игорь Евдокимов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3611 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be6 [FILE_NAME] => 5135a8fe64071552.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a8fe64071552.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d113dab5e382646a07bbdd984d0062b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/be6/5135a8fe64071552.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/5135a8fe64071552.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/5135a8fe64071552.jpg [ALT] => Перевозки с ветерком [TITLE] => Перевозки с ветерком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3611 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-s-veterkom [~CODE] => perevozki-s-veterkom [EXTERNAL_ID] => 8296 [~EXTERNAL_ID] => 8296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком ) )

									Array
(
    [ID] => 96190
    [~ID] => 96190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Перевозки с ветерком
    [~NAME] => Перевозки с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozki-s-veterkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/perevozki-s-veterkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быстрая дорога в горы

Структура инвестиций на олимпийских маршрутах Северо-Кавказской железной дороги определялась особенностью складывающихся перево­зок. Интенсивное грузовое движение поездов в районе Сочи и Адлера появилось в силу необходимости обеспечить подвоз грузов для олимпийских строек, поэтому все, что касается грузового движения на данном направлении, – это временные схемы. В обычное время тут перемещались только две пары поездов в сутки.
В дальнем пассажирском сообщении поток во время Олимпиады увеличится вдвое. Однако такой скачок спроса произойдет зимой 2014 года. И общий итог не превысит традиционных летних максимумов. Так что и здесь особых инвестиций не требовалось.
А вот на пригородных маршрутах появление новой курортно-спортивной зоны несет с собой существенные изменения, которые требовали капиталоемких проектов и принципиально новых решений в сфере логистики. Это объясняет, почему основной задачей СКЖД стала подготовка инфраструктуры к пропуску ускоренных пассажирских поездов на направлении Центр – Юг, в частности в сторону Адлера.
Главное – организовать своевременную доставку пассажиров на объекты Олимпийских игр. Эту задачу решить непросто. Ведь сейчас пассажирское и грузовое направление на ключевом участке Чертково – Ростов-на-Дону загружено на 99%.
В пиковые периоды перевозок по нему курсирует, по данным начальника Северо-Кавказской дирекции управления движением Алексея Черняева, 55 пар пассажирских поездов дальнего следования, 12 пар пригородных и более 60 пар грузовых составов.
Во время проведения Игр придется добавить еще 6 пар ускоренных пассажирских поездов. Для смягчения дефицита пропускной способности потребуется реконструкция 14 станций с выносом стрелочных переводов из кривых участков пути. Необходимо обеспечить ремонт 218,5 км и уложить 110 комплектов стрелочных переводов, включая девять для скоростного движения на тех барьерных участках, где сегодня скорость поездов – всего 40 км/ч. Новые стрелочные переводы обеспечат скорость вдвое больше.
Для выполнения всех этих работ в 2013 году дорога будет вынуждена на 79 суток прервать работу 12 перегонов. Кроме того, потребуется предоставить значительное количество ремонтных «окон». В итоге это увеличит пропускную способность кривых участков пути и станций, без чего невозможен ввод скоростного движения.
На участке Туапсе – Адлер, который является узким местом на пригородном направлении, за последние три года на семи перегонах уже построены двухпутные вставки, а на участке Сочи – Адлер проложены вторые пути. Если раньше было около 70 км однопутных вставок на всем маршруте вдоль побережья, то теперь их остается в конечном счете не более 30 км. Это немного. Но и времени до завершения реконструкции инфраструктуры тоже мало.
В ее проекте также было предусмотрено строительство новой станции Олимпийский Парк с пассажирским терминалом, реконструкция вокзала Адлер с созданием нового пригородного комплекса. Тут дорога укладывается в сроки. В текущем году завершается реконструкция станций Сочи и Адлер, вокзалов Дагомыс, Сочи, Хоста и Мацеста с обустройством инфраструктуры для лиц с ограниченными возможностями.

Уникальный автодиспетчер

На участке Туапсе – Адлер в период проведения Олимпийских игр интенсивность пассажирского движения возрастет более чем втрое. На участке Адлер – Альпика-Сервис пригородные перевозки сложатся достаточно интенсивными. По проекту на маршруте Сочи – Адлер в пиковые часы могут курсировать до 200 пар поездов в сутки.
Для того чтобы обеспечить такие объемы, недостаточно было только усилить инфраструктуру. Потребовалось найти еще и новые технологические решения.
В частности, предполагается разделить существующий диспетчерский участок на три, что позволит повысить эффективность управления движением. Еще одна инновация – внедрение нового аппаратно-программного комплекса управления движением поездов Сочи-2014, который намечено ввести в эксплуатацию в конце 2013 года.
На диспетчерском посту уже созданы рабочие места. К апрелю 2013-го, как рассказал А. Черняев, их оборудование должно быть завершено, что обеспечит автономную работу поездных диспетчеров с дублированием функций на диспетчерский центр в Ростове-на-Дону.
Созданием комплекса Сочи-2014 специалисты СКЖД занимаются совместно с учеными ОАО «НИИАС». Он построен с использованием принципиально новых подходов: проект предполагает инновации в сфере обмена данными между диспетчерскими системами и устройствами на локомотивах, что обеспечит автоматизацию управления движением поездов.
В ноябре 2013 года система будет введена в постоянную эксплуатацию на полигоне Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Аэропорт. Ее уникальность в том, что она позволяет решать такие задачи, как расчет графика поездов
(в том числе с формированием графиков на прогнозный период), и управлять движением локомотивов. Предус­мотрена автоматизация процесса составления маршрута.
Новым бортовым оборудованием автоведения Desiro RUS оснащены четыре аэроэкспресса. Отрабатывается их взаимодействие с АСУ Д.
Решаются вопросы с компанией Siemens по обеспечению надежности их совместной работы. Сейчас уже возможен мониторинг движения как из здания диспетчерского центра Ростова-на-Дону, так и на опытном полигоне ОАО «НИИАС» в Москве. Оттуда видно, как функционирует новое оборудование. Непосредственно с рабочих мест диспетчеров можно анализировать электронный журнал движения аэроэкспрессов и работу систем связи.
По мнению А. Черняева, в целом комплекс Сочи-2014 готов к опытной эксплуатации, проводить которую намечено в два этапа. На первом завершится отработка взаимодействия всех технических средств, но уже в условиях реального управления движением. На втором – будут уточнены все нюансы координации перевозочного процесса под полным контролем диспетчеров. Не позднее 1 июля 2013 года в дирекции должны целиком обеспечить работу новых диспетчерских участков.
Еще одна задача – составить графики поездов непосредственно на период проведения зимней Олимпиады с привязкой подачи составов и локомотивов для пассажирского движения. ОАО «НИИАС» уже представило свои разработки, но они не полностью отвечают требованиям дороги. Выявленные недочеты предстоит устранить до апреля 2013-го. В нояб­ре магистраль должна быть готова к работе по новой системе.
После проведения Олимпиады объемы загрузки пригородного комплекса будут зависеть от интенсивности работы курортно-спортивной зоны. Вложенные инвестиции в железно­дорожное сообщение создают надежную основу для доставки пассажиров.
Александр Солнцев
Игорь Евдокимов

[~DETAIL_TEXT] =>

Быстрая дорога в горы

Структура инвестиций на олимпийских маршрутах Северо-Кавказской железной дороги определялась особенностью складывающихся перево­зок. Интенсивное грузовое движение поездов в районе Сочи и Адлера появилось в силу необходимости обеспечить подвоз грузов для олимпийских строек, поэтому все, что касается грузового движения на данном направлении, – это временные схемы. В обычное время тут перемещались только две пары поездов в сутки.
В дальнем пассажирском сообщении поток во время Олимпиады увеличится вдвое. Однако такой скачок спроса произойдет зимой 2014 года. И общий итог не превысит традиционных летних максимумов. Так что и здесь особых инвестиций не требовалось.
А вот на пригородных маршрутах появление новой курортно-спортивной зоны несет с собой существенные изменения, которые требовали капиталоемких проектов и принципиально новых решений в сфере логистики. Это объясняет, почему основной задачей СКЖД стала подготовка инфраструктуры к пропуску ускоренных пассажирских поездов на направлении Центр – Юг, в частности в сторону Адлера.
Главное – организовать своевременную доставку пассажиров на объекты Олимпийских игр. Эту задачу решить непросто. Ведь сейчас пассажирское и грузовое направление на ключевом участке Чертково – Ростов-на-Дону загружено на 99%.
В пиковые периоды перевозок по нему курсирует, по данным начальника Северо-Кавказской дирекции управления движением Алексея Черняева, 55 пар пассажирских поездов дальнего следования, 12 пар пригородных и более 60 пар грузовых составов.
Во время проведения Игр придется добавить еще 6 пар ускоренных пассажирских поездов. Для смягчения дефицита пропускной способности потребуется реконструкция 14 станций с выносом стрелочных переводов из кривых участков пути. Необходимо обеспечить ремонт 218,5 км и уложить 110 комплектов стрелочных переводов, включая девять для скоростного движения на тех барьерных участках, где сегодня скорость поездов – всего 40 км/ч. Новые стрелочные переводы обеспечат скорость вдвое больше.
Для выполнения всех этих работ в 2013 году дорога будет вынуждена на 79 суток прервать работу 12 перегонов. Кроме того, потребуется предоставить значительное количество ремонтных «окон». В итоге это увеличит пропускную способность кривых участков пути и станций, без чего невозможен ввод скоростного движения.
На участке Туапсе – Адлер, который является узким местом на пригородном направлении, за последние три года на семи перегонах уже построены двухпутные вставки, а на участке Сочи – Адлер проложены вторые пути. Если раньше было около 70 км однопутных вставок на всем маршруте вдоль побережья, то теперь их остается в конечном счете не более 30 км. Это немного. Но и времени до завершения реконструкции инфраструктуры тоже мало.
В ее проекте также было предусмотрено строительство новой станции Олимпийский Парк с пассажирским терминалом, реконструкция вокзала Адлер с созданием нового пригородного комплекса. Тут дорога укладывается в сроки. В текущем году завершается реконструкция станций Сочи и Адлер, вокзалов Дагомыс, Сочи, Хоста и Мацеста с обустройством инфраструктуры для лиц с ограниченными возможностями.

Уникальный автодиспетчер

На участке Туапсе – Адлер в период проведения Олимпийских игр интенсивность пассажирского движения возрастет более чем втрое. На участке Адлер – Альпика-Сервис пригородные перевозки сложатся достаточно интенсивными. По проекту на маршруте Сочи – Адлер в пиковые часы могут курсировать до 200 пар поездов в сутки.
Для того чтобы обеспечить такие объемы, недостаточно было только усилить инфраструктуру. Потребовалось найти еще и новые технологические решения.
В частности, предполагается разделить существующий диспетчерский участок на три, что позволит повысить эффективность управления движением. Еще одна инновация – внедрение нового аппаратно-программного комплекса управления движением поездов Сочи-2014, который намечено ввести в эксплуатацию в конце 2013 года.
На диспетчерском посту уже созданы рабочие места. К апрелю 2013-го, как рассказал А. Черняев, их оборудование должно быть завершено, что обеспечит автономную работу поездных диспетчеров с дублированием функций на диспетчерский центр в Ростове-на-Дону.
Созданием комплекса Сочи-2014 специалисты СКЖД занимаются совместно с учеными ОАО «НИИАС». Он построен с использованием принципиально новых подходов: проект предполагает инновации в сфере обмена данными между диспетчерскими системами и устройствами на локомотивах, что обеспечит автоматизацию управления движением поездов.
В ноябре 2013 года система будет введена в постоянную эксплуатацию на полигоне Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Аэропорт. Ее уникальность в том, что она позволяет решать такие задачи, как расчет графика поездов
(в том числе с формированием графиков на прогнозный период), и управлять движением локомотивов. Предус­мотрена автоматизация процесса составления маршрута.
Новым бортовым оборудованием автоведения Desiro RUS оснащены четыре аэроэкспресса. Отрабатывается их взаимодействие с АСУ Д.
Решаются вопросы с компанией Siemens по обеспечению надежности их совместной работы. Сейчас уже возможен мониторинг движения как из здания диспетчерского центра Ростова-на-Дону, так и на опытном полигоне ОАО «НИИАС» в Москве. Оттуда видно, как функционирует новое оборудование. Непосредственно с рабочих мест диспетчеров можно анализировать электронный журнал движения аэроэкспрессов и работу систем связи.
По мнению А. Черняева, в целом комплекс Сочи-2014 готов к опытной эксплуатации, проводить которую намечено в два этапа. На первом завершится отработка взаимодействия всех технических средств, но уже в условиях реального управления движением. На втором – будут уточнены все нюансы координации перевозочного процесса под полным контролем диспетчеров. Не позднее 1 июля 2013 года в дирекции должны целиком обеспечить работу новых диспетчерских участков.
Еще одна задача – составить графики поездов непосредственно на период проведения зимней Олимпиады с привязкой подачи составов и локомотивов для пассажирского движения. ОАО «НИИАС» уже представило свои разработки, но они не полностью отвечают требованиям дороги. Выявленные недочеты предстоит устранить до апреля 2013-го. В нояб­ре магистраль должна быть готова к работе по новой системе.
После проведения Олимпиады объемы загрузки пригородного комплекса будут зависеть от интенсивности работы курортно-спортивной зоны. Вложенные инвестиции в железно­дорожное сообщение создают надежную основу для доставки пассажиров.
Александр Солнцев
Игорь Евдокимов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3611 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be6 [FILE_NAME] => 5135a8fe64071552.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a8fe64071552.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d113dab5e382646a07bbdd984d0062b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/be6/5135a8fe64071552.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/5135a8fe64071552.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/5135a8fe64071552.jpg [ALT] => Перевозки с ветерком [TITLE] => Перевозки с ветерком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3611 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-s-veterkom [~CODE] => perevozki-s-veterkom [EXTERNAL_ID] => 8296 [~EXTERNAL_ID] => 8296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения перевозок во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году на российских железных дорогах осуществляют целый ряд инвестиционных проектов. Предстоящая сочинская Олимпиада стала поводом и для внедрения инноваций, которые позволяют улучшить обслуживание пассажиров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с ветерком ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.

Array
(
    [ID] => 96189
    [~ID] => 96189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/gruzovaia-panorama-05-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/gruzovaia-panorama-05-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лес – непростая ноша для экспортеров
3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.
В первые две недели февраля 2013 года, например, погрузка лесоматериалов снизилась на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Как отметил координатор проектов по лесной политике Всемирного фонда дикой природы (WWF) России Николай Шматков, из опубликованного 8 февраля Еврокомиссией руководства по применению данного регламента следует, что он призван противодействовать торговле незаконно заготовленной древесиной. Это уже заставило часть экспортеров приостановить свои поставки из опасения последствий, с которыми они могут столкнуться.
Избежать неприятностей пока удалось только предпринимателям, прошедшим добровольную лесную сертификацию по системе FSC: в ней предусмотрены механизмы подтверждения легальности по цепочке поставок. Однако в этой программе не участвует значительная часть малых и средних экспортеров. Именно они сейчас и находятся под угрозой санкций.
Проблема в том, что если лесозаготовитель перепродает лес экспортеру, то для последнего не предусмотрена процедура подтверждения легального происхождения сырья. В РФ еще не принят закон о введении госрегулирования оборота круглых лесоматериалов, его проект только разработан Рослесхозом.
К этой проблеме добавились и другие неблагоприятные обстоятельства: в начале 2013 года заготовители выбрали старые квоты, а новые оформить не успели. Плюс кризис в Европе подкосил часть мелких российских заготовителей, ориентировавшихся только на экспорт. А оставшиеся игроки пока не смогли быстро занять освободившуюся нишу. К этому надо добавить еще и явную пере­ориентацию Китая на древесину из Америки, что лишило определенную долю экспортеров маневра при осложнениях на европейском направлении.

Топливо переключилось на внутренние маршруты
В феврале 2013 года на сети российских железных дорог был отмечен рост перевозок нефтепродуктов на внутренний рынок.
Как сообщили специалисты, это связано прежде всего с увеличением потребления мазута в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В частности, благодаря этому в целом погрузка мазута на сети в январе 2013 года увеличилась на 0,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2012-го. Тенденция роста сохранилась и в феврале.
В феврале свою роль, по данным компании Argus, сыграло еще и то, что на Дальнем Востоке из-за ослабления спроса со стороны азиатских потребителей снизились отправки мазута на экспорт. И поставщики были вынуждены покрывать потери частично за счет увеличения продажи топлива для бункеровок российского флота в портах Дальневосточного федерального округа.
Также надо учитывать еще один фактор. В январе наблюдалось небольшое снижение объемов поставок нефтепродуктов на российский рынок из-за вступ­ления в силу с 1 января 2013 года положений технического регламента, запрещающих выпуск на внутренний рынок топлива ниже третьего экологического класса. При этом ряд
нефтеперерабатывающих заводов (Рязанский, Ниже­городский, Ярославский, Нижнекамский, Пермский, Омский, Киришский) успели перейти на выпуск низкосернистого дизтоплива. Однако это удалось не всем игрокам: часть из них не успела завершить модернизацию до конца 2012 года. В дальнейшем заводы должны были наверстывать упущенное и увеличить железнодорожные отгрузки дизельного топлива. Прежде всего – на внутренний рынок. Что и наблюдалось в начале февраля. А в январе железнодорожные перевозки дизтоплива снизились на 0,3%.

Автомобили встали на рельсы
В 2013 году могут увеличиться железнодорожные перевозки в регионе Московской железной дороги запчастей и автомобилей из Европы. Приток должны обеспечить поставки комплектующих на завод в Калуге.
Один из факторов роста – регулярный контейнерный поезд, который начал курсировать в конце января из Мууги в Калугу. До этого с терминала Transiidikeskuse в Россию было отправлено несколько пробных составов. Теперь автокомплектующие для Mitsubishi вывозят по три раза в неделю преимущественно в контейнерах. Время следования поезда по маршруту составляет около двух суток.
Как сказал заместитель генерального директора завода Peugeot-Citroen-Mitsubishi в Калуге Масаюки Имада, необходимость в подобном сервисе возникла после того, как на калужском заводе Peugeot-Citroen-Mitsubishi Auto Rus в декабре прошлого года начался полный цикл сборки автомобилей Mitsubishi Outlander. Поставки в Калугу идут из Японии или Китая кружным океанским маршрутом с трансшипингом в портах Гамбурга или Роттердама, откуда они попадают на фидерных судах в Муугу. Порожние контейнеры при этом отправляют обратно в Эстонию.
По данным М. Имады, в 2013 году в Калуге планируется рост объемов выпуска легковых автомобилей. В том числе это связано с тем, что Mitsubishi Motors Corp. начнет сборку новой марки автомобиля.
Кроме того, в середине 2013-го компания Audi возобновит сборку машин двух серий (Audi выпускала в России автомобили до октября 2010 г.).
На первом этапе мощность производства составит 10 тыс. единиц в год. Кроме того, с II квартала текущего года Citroen начнет выпуск автомобилей С4L. С 2014-го мощность производства ожидается на уровне 40 тыс. единиц в год.
Как будут организованы по­ставки комплектующих, пока не уточняется. Однако Мууга – не единственный терминал, откуда можно наладить железнодорожные транспортировки.
С приобретением ОАО «РЖД» компании Gefco открываются возможности поставок запчастей напрямую из Европы через железнодорожно-паромную переправу Засниц – Усть-Луга.

Черное золото ушло на трубу
После сдачи в эксплуатацию нефте­провода Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2) в 2013 году на российских железных дорогах ожидается ощутимое снижение объемов погрузки сырой нефти.
На недавнем совещании под председательством министра энергетики Александра Новака отмечалось, что увеличение мощности нефтепровода ВСТО открывает дополнительные перспективы для экспорта нефти в Японию, Китай, США, Филиппины и Южную Корею. Вместе с тем, как сказал А. Новак, если на первоначальном этапе сырье поставлялось из Сковородино в спецморнефтепорт Козьмино исключительно железнодорожным транспортом, то теперь основным видом его доставки становится новый трубопровод.
Напомним, что в 2010–2011 гг. перевозки нефти в цистернах по маршруту Сковородино – Козьмино планомерно росли. И в прошлом году объем железнодорожного экспорта превысил 16,2 млн т. Однако
25 декабря 2012 года была запущена вторая очередь ВСТО. После этого ситуация существенно изменилась: планируется, что в 2013-м из Козьмино вывезут за рубеж 21 млн т нефти. Вот только из этого объема основную часть (18 млн т) прокачают по магистральному нефтепроводу ВСТО-2, а по железной дороге из Сковородино намечено доставить только 3 млн т.
В таком случае, как несложно подсчитать, на данном направлении перевозки в цистернах в текущем году сократятся в
5,4 раза по сравнению с 2012-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лес – непростая ноша для экспортеров
3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.
В первые две недели февраля 2013 года, например, погрузка лесоматериалов снизилась на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Как отметил координатор проектов по лесной политике Всемирного фонда дикой природы (WWF) России Николай Шматков, из опубликованного 8 февраля Еврокомиссией руководства по применению данного регламента следует, что он призван противодействовать торговле незаконно заготовленной древесиной. Это уже заставило часть экспортеров приостановить свои поставки из опасения последствий, с которыми они могут столкнуться.
Избежать неприятностей пока удалось только предпринимателям, прошедшим добровольную лесную сертификацию по системе FSC: в ней предусмотрены механизмы подтверждения легальности по цепочке поставок. Однако в этой программе не участвует значительная часть малых и средних экспортеров. Именно они сейчас и находятся под угрозой санкций.
Проблема в том, что если лесозаготовитель перепродает лес экспортеру, то для последнего не предусмотрена процедура подтверждения легального происхождения сырья. В РФ еще не принят закон о введении госрегулирования оборота круглых лесоматериалов, его проект только разработан Рослесхозом.
К этой проблеме добавились и другие неблагоприятные обстоятельства: в начале 2013 года заготовители выбрали старые квоты, а новые оформить не успели. Плюс кризис в Европе подкосил часть мелких российских заготовителей, ориентировавшихся только на экспорт. А оставшиеся игроки пока не смогли быстро занять освободившуюся нишу. К этому надо добавить еще и явную пере­ориентацию Китая на древесину из Америки, что лишило определенную долю экспортеров маневра при осложнениях на европейском направлении.

Топливо переключилось на внутренние маршруты
В феврале 2013 года на сети российских железных дорог был отмечен рост перевозок нефтепродуктов на внутренний рынок.
Как сообщили специалисты, это связано прежде всего с увеличением потребления мазута в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В частности, благодаря этому в целом погрузка мазута на сети в январе 2013 года увеличилась на 0,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2012-го. Тенденция роста сохранилась и в феврале.
В феврале свою роль, по данным компании Argus, сыграло еще и то, что на Дальнем Востоке из-за ослабления спроса со стороны азиатских потребителей снизились отправки мазута на экспорт. И поставщики были вынуждены покрывать потери частично за счет увеличения продажи топлива для бункеровок российского флота в портах Дальневосточного федерального округа.
Также надо учитывать еще один фактор. В январе наблюдалось небольшое снижение объемов поставок нефтепродуктов на российский рынок из-за вступ­ления в силу с 1 января 2013 года положений технического регламента, запрещающих выпуск на внутренний рынок топлива ниже третьего экологического класса. При этом ряд
нефтеперерабатывающих заводов (Рязанский, Ниже­городский, Ярославский, Нижнекамский, Пермский, Омский, Киришский) успели перейти на выпуск низкосернистого дизтоплива. Однако это удалось не всем игрокам: часть из них не успела завершить модернизацию до конца 2012 года. В дальнейшем заводы должны были наверстывать упущенное и увеличить железнодорожные отгрузки дизельного топлива. Прежде всего – на внутренний рынок. Что и наблюдалось в начале февраля. А в январе железнодорожные перевозки дизтоплива снизились на 0,3%.

Автомобили встали на рельсы
В 2013 году могут увеличиться железнодорожные перевозки в регионе Московской железной дороги запчастей и автомобилей из Европы. Приток должны обеспечить поставки комплектующих на завод в Калуге.
Один из факторов роста – регулярный контейнерный поезд, который начал курсировать в конце января из Мууги в Калугу. До этого с терминала Transiidikeskuse в Россию было отправлено несколько пробных составов. Теперь автокомплектующие для Mitsubishi вывозят по три раза в неделю преимущественно в контейнерах. Время следования поезда по маршруту составляет около двух суток.
Как сказал заместитель генерального директора завода Peugeot-Citroen-Mitsubishi в Калуге Масаюки Имада, необходимость в подобном сервисе возникла после того, как на калужском заводе Peugeot-Citroen-Mitsubishi Auto Rus в декабре прошлого года начался полный цикл сборки автомобилей Mitsubishi Outlander. Поставки в Калугу идут из Японии или Китая кружным океанским маршрутом с трансшипингом в портах Гамбурга или Роттердама, откуда они попадают на фидерных судах в Муугу. Порожние контейнеры при этом отправляют обратно в Эстонию.
По данным М. Имады, в 2013 году в Калуге планируется рост объемов выпуска легковых автомобилей. В том числе это связано с тем, что Mitsubishi Motors Corp. начнет сборку новой марки автомобиля.
Кроме того, в середине 2013-го компания Audi возобновит сборку машин двух серий (Audi выпускала в России автомобили до октября 2010 г.).
На первом этапе мощность производства составит 10 тыс. единиц в год. Кроме того, с II квартала текущего года Citroen начнет выпуск автомобилей С4L. С 2014-го мощность производства ожидается на уровне 40 тыс. единиц в год.
Как будут организованы по­ставки комплектующих, пока не уточняется. Однако Мууга – не единственный терминал, откуда можно наладить железнодорожные транспортировки.
С приобретением ОАО «РЖД» компании Gefco открываются возможности поставок запчастей напрямую из Европы через железнодорожно-паромную переправу Засниц – Усть-Луга.

Черное золото ушло на трубу
После сдачи в эксплуатацию нефте­провода Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2) в 2013 году на российских железных дорогах ожидается ощутимое снижение объемов погрузки сырой нефти.
На недавнем совещании под председательством министра энергетики Александра Новака отмечалось, что увеличение мощности нефтепровода ВСТО открывает дополнительные перспективы для экспорта нефти в Японию, Китай, США, Филиппины и Южную Корею. Вместе с тем, как сказал А. Новак, если на первоначальном этапе сырье поставлялось из Сковородино в спецморнефтепорт Козьмино исключительно железнодорожным транспортом, то теперь основным видом его доставки становится новый трубопровод.
Напомним, что в 2010–2011 гг. перевозки нефти в цистернах по маршруту Сковородино – Козьмино планомерно росли. И в прошлом году объем железнодорожного экспорта превысил 16,2 млн т. Однако
25 декабря 2012 года была запущена вторая очередь ВСТО. После этого ситуация существенно изменилась: планируется, что в 2013-м из Козьмино вывезут за рубеж 21 млн т нефти. Вот только из этого объема основную часть (18 млн т) прокачают по магистральному нефтепроводу ВСТО-2, а по железной дороге из Сковородино намечено доставить только 3 млн т.
В таком случае, как несложно подсчитать, на данном направлении перевозки в цистернах в текущем году сократятся в
5,4 раза по сравнению с 2012-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaia-panorama-05-13 [~CODE] => gruzovaia-panorama-05-13 [EXTERNAL_ID] => 8295 [~EXTERNAL_ID] => 8295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96189
    [~ID] => 96189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/gruzovaia-panorama-05-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/gruzovaia-panorama-05-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лес – непростая ноша для экспортеров
3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.
В первые две недели февраля 2013 года, например, погрузка лесоматериалов снизилась на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Как отметил координатор проектов по лесной политике Всемирного фонда дикой природы (WWF) России Николай Шматков, из опубликованного 8 февраля Еврокомиссией руководства по применению данного регламента следует, что он призван противодействовать торговле незаконно заготовленной древесиной. Это уже заставило часть экспортеров приостановить свои поставки из опасения последствий, с которыми они могут столкнуться.
Избежать неприятностей пока удалось только предпринимателям, прошедшим добровольную лесную сертификацию по системе FSC: в ней предусмотрены механизмы подтверждения легальности по цепочке поставок. Однако в этой программе не участвует значительная часть малых и средних экспортеров. Именно они сейчас и находятся под угрозой санкций.
Проблема в том, что если лесозаготовитель перепродает лес экспортеру, то для последнего не предусмотрена процедура подтверждения легального происхождения сырья. В РФ еще не принят закон о введении госрегулирования оборота круглых лесоматериалов, его проект только разработан Рослесхозом.
К этой проблеме добавились и другие неблагоприятные обстоятельства: в начале 2013 года заготовители выбрали старые квоты, а новые оформить не успели. Плюс кризис в Европе подкосил часть мелких российских заготовителей, ориентировавшихся только на экспорт. А оставшиеся игроки пока не смогли быстро занять освободившуюся нишу. К этому надо добавить еще и явную пере­ориентацию Китая на древесину из Америки, что лишило определенную долю экспортеров маневра при осложнениях на европейском направлении.

Топливо переключилось на внутренние маршруты
В феврале 2013 года на сети российских железных дорог был отмечен рост перевозок нефтепродуктов на внутренний рынок.
Как сообщили специалисты, это связано прежде всего с увеличением потребления мазута в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В частности, благодаря этому в целом погрузка мазута на сети в январе 2013 года увеличилась на 0,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2012-го. Тенденция роста сохранилась и в феврале.
В феврале свою роль, по данным компании Argus, сыграло еще и то, что на Дальнем Востоке из-за ослабления спроса со стороны азиатских потребителей снизились отправки мазута на экспорт. И поставщики были вынуждены покрывать потери частично за счет увеличения продажи топлива для бункеровок российского флота в портах Дальневосточного федерального округа.
Также надо учитывать еще один фактор. В январе наблюдалось небольшое снижение объемов поставок нефтепродуктов на российский рынок из-за вступ­ления в силу с 1 января 2013 года положений технического регламента, запрещающих выпуск на внутренний рынок топлива ниже третьего экологического класса. При этом ряд
нефтеперерабатывающих заводов (Рязанский, Ниже­городский, Ярославский, Нижнекамский, Пермский, Омский, Киришский) успели перейти на выпуск низкосернистого дизтоплива. Однако это удалось не всем игрокам: часть из них не успела завершить модернизацию до конца 2012 года. В дальнейшем заводы должны были наверстывать упущенное и увеличить железнодорожные отгрузки дизельного топлива. Прежде всего – на внутренний рынок. Что и наблюдалось в начале февраля. А в январе железнодорожные перевозки дизтоплива снизились на 0,3%.

Автомобили встали на рельсы
В 2013 году могут увеличиться железнодорожные перевозки в регионе Московской железной дороги запчастей и автомобилей из Европы. Приток должны обеспечить поставки комплектующих на завод в Калуге.
Один из факторов роста – регулярный контейнерный поезд, который начал курсировать в конце января из Мууги в Калугу. До этого с терминала Transiidikeskuse в Россию было отправлено несколько пробных составов. Теперь автокомплектующие для Mitsubishi вывозят по три раза в неделю преимущественно в контейнерах. Время следования поезда по маршруту составляет около двух суток.
Как сказал заместитель генерального директора завода Peugeot-Citroen-Mitsubishi в Калуге Масаюки Имада, необходимость в подобном сервисе возникла после того, как на калужском заводе Peugeot-Citroen-Mitsubishi Auto Rus в декабре прошлого года начался полный цикл сборки автомобилей Mitsubishi Outlander. Поставки в Калугу идут из Японии или Китая кружным океанским маршрутом с трансшипингом в портах Гамбурга или Роттердама, откуда они попадают на фидерных судах в Муугу. Порожние контейнеры при этом отправляют обратно в Эстонию.
По данным М. Имады, в 2013 году в Калуге планируется рост объемов выпуска легковых автомобилей. В том числе это связано с тем, что Mitsubishi Motors Corp. начнет сборку новой марки автомобиля.
Кроме того, в середине 2013-го компания Audi возобновит сборку машин двух серий (Audi выпускала в России автомобили до октября 2010 г.).
На первом этапе мощность производства составит 10 тыс. единиц в год. Кроме того, с II квартала текущего года Citroen начнет выпуск автомобилей С4L. С 2014-го мощность производства ожидается на уровне 40 тыс. единиц в год.
Как будут организованы по­ставки комплектующих, пока не уточняется. Однако Мууга – не единственный терминал, откуда можно наладить железнодорожные транспортировки.
С приобретением ОАО «РЖД» компании Gefco открываются возможности поставок запчастей напрямую из Европы через железнодорожно-паромную переправу Засниц – Усть-Луга.

Черное золото ушло на трубу
После сдачи в эксплуатацию нефте­провода Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2) в 2013 году на российских железных дорогах ожидается ощутимое снижение объемов погрузки сырой нефти.
На недавнем совещании под председательством министра энергетики Александра Новака отмечалось, что увеличение мощности нефтепровода ВСТО открывает дополнительные перспективы для экспорта нефти в Японию, Китай, США, Филиппины и Южную Корею. Вместе с тем, как сказал А. Новак, если на первоначальном этапе сырье поставлялось из Сковородино в спецморнефтепорт Козьмино исключительно железнодорожным транспортом, то теперь основным видом его доставки становится новый трубопровод.
Напомним, что в 2010–2011 гг. перевозки нефти в цистернах по маршруту Сковородино – Козьмино планомерно росли. И в прошлом году объем железнодорожного экспорта превысил 16,2 млн т. Однако
25 декабря 2012 года была запущена вторая очередь ВСТО. После этого ситуация существенно изменилась: планируется, что в 2013-м из Козьмино вывезут за рубеж 21 млн т нефти. Вот только из этого объема основную часть (18 млн т) прокачают по магистральному нефтепроводу ВСТО-2, а по железной дороге из Сковородино намечено доставить только 3 млн т.
В таком случае, как несложно подсчитать, на данном направлении перевозки в цистернах в текущем году сократятся в
5,4 раза по сравнению с 2012-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лес – непростая ноша для экспортеров
3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.
В первые две недели февраля 2013 года, например, погрузка лесоматериалов снизилась на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Как отметил координатор проектов по лесной политике Всемирного фонда дикой природы (WWF) России Николай Шматков, из опубликованного 8 февраля Еврокомиссией руководства по применению данного регламента следует, что он призван противодействовать торговле незаконно заготовленной древесиной. Это уже заставило часть экспортеров приостановить свои поставки из опасения последствий, с которыми они могут столкнуться.
Избежать неприятностей пока удалось только предпринимателям, прошедшим добровольную лесную сертификацию по системе FSC: в ней предусмотрены механизмы подтверждения легальности по цепочке поставок. Однако в этой программе не участвует значительная часть малых и средних экспортеров. Именно они сейчас и находятся под угрозой санкций.
Проблема в том, что если лесозаготовитель перепродает лес экспортеру, то для последнего не предусмотрена процедура подтверждения легального происхождения сырья. В РФ еще не принят закон о введении госрегулирования оборота круглых лесоматериалов, его проект только разработан Рослесхозом.
К этой проблеме добавились и другие неблагоприятные обстоятельства: в начале 2013 года заготовители выбрали старые квоты, а новые оформить не успели. Плюс кризис в Европе подкосил часть мелких российских заготовителей, ориентировавшихся только на экспорт. А оставшиеся игроки пока не смогли быстро занять освободившуюся нишу. К этому надо добавить еще и явную пере­ориентацию Китая на древесину из Америки, что лишило определенную долю экспортеров маневра при осложнениях на европейском направлении.

Топливо переключилось на внутренние маршруты
В феврале 2013 года на сети российских железных дорог был отмечен рост перевозок нефтепродуктов на внутренний рынок.
Как сообщили специалисты, это связано прежде всего с увеличением потребления мазута в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В частности, благодаря этому в целом погрузка мазута на сети в январе 2013 года увеличилась на 0,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2012-го. Тенденция роста сохранилась и в феврале.
В феврале свою роль, по данным компании Argus, сыграло еще и то, что на Дальнем Востоке из-за ослабления спроса со стороны азиатских потребителей снизились отправки мазута на экспорт. И поставщики были вынуждены покрывать потери частично за счет увеличения продажи топлива для бункеровок российского флота в портах Дальневосточного федерального округа.
Также надо учитывать еще один фактор. В январе наблюдалось небольшое снижение объемов поставок нефтепродуктов на российский рынок из-за вступ­ления в силу с 1 января 2013 года положений технического регламента, запрещающих выпуск на внутренний рынок топлива ниже третьего экологического класса. При этом ряд
нефтеперерабатывающих заводов (Рязанский, Ниже­городский, Ярославский, Нижнекамский, Пермский, Омский, Киришский) успели перейти на выпуск низкосернистого дизтоплива. Однако это удалось не всем игрокам: часть из них не успела завершить модернизацию до конца 2012 года. В дальнейшем заводы должны были наверстывать упущенное и увеличить железнодорожные отгрузки дизельного топлива. Прежде всего – на внутренний рынок. Что и наблюдалось в начале февраля. А в январе железнодорожные перевозки дизтоплива снизились на 0,3%.

Автомобили встали на рельсы
В 2013 году могут увеличиться железнодорожные перевозки в регионе Московской железной дороги запчастей и автомобилей из Европы. Приток должны обеспечить поставки комплектующих на завод в Калуге.
Один из факторов роста – регулярный контейнерный поезд, который начал курсировать в конце января из Мууги в Калугу. До этого с терминала Transiidikeskuse в Россию было отправлено несколько пробных составов. Теперь автокомплектующие для Mitsubishi вывозят по три раза в неделю преимущественно в контейнерах. Время следования поезда по маршруту составляет около двух суток.
Как сказал заместитель генерального директора завода Peugeot-Citroen-Mitsubishi в Калуге Масаюки Имада, необходимость в подобном сервисе возникла после того, как на калужском заводе Peugeot-Citroen-Mitsubishi Auto Rus в декабре прошлого года начался полный цикл сборки автомобилей Mitsubishi Outlander. Поставки в Калугу идут из Японии или Китая кружным океанским маршрутом с трансшипингом в портах Гамбурга или Роттердама, откуда они попадают на фидерных судах в Муугу. Порожние контейнеры при этом отправляют обратно в Эстонию.
По данным М. Имады, в 2013 году в Калуге планируется рост объемов выпуска легковых автомобилей. В том числе это связано с тем, что Mitsubishi Motors Corp. начнет сборку новой марки автомобиля.
Кроме того, в середине 2013-го компания Audi возобновит сборку машин двух серий (Audi выпускала в России автомобили до октября 2010 г.).
На первом этапе мощность производства составит 10 тыс. единиц в год. Кроме того, с II квартала текущего года Citroen начнет выпуск автомобилей С4L. С 2014-го мощность производства ожидается на уровне 40 тыс. единиц в год.
Как будут организованы по­ставки комплектующих, пока не уточняется. Однако Мууга – не единственный терминал, откуда можно наладить железнодорожные транспортировки.
С приобретением ОАО «РЖД» компании Gefco открываются возможности поставок запчастей напрямую из Европы через железнодорожно-паромную переправу Засниц – Усть-Луга.

Черное золото ушло на трубу
После сдачи в эксплуатацию нефте­провода Восточная Сибирь – Тихий океан – 2 (ВСТО-2) в 2013 году на российских железных дорогах ожидается ощутимое снижение объемов погрузки сырой нефти.
На недавнем совещании под председательством министра энергетики Александра Новака отмечалось, что увеличение мощности нефтепровода ВСТО открывает дополнительные перспективы для экспорта нефти в Японию, Китай, США, Филиппины и Южную Корею. Вместе с тем, как сказал А. Новак, если на первоначальном этапе сырье поставлялось из Сковородино в спецморнефтепорт Козьмино исключительно железнодорожным транспортом, то теперь основным видом его доставки становится новый трубопровод.
Напомним, что в 2010–2011 гг. перевозки нефти в цистернах по маршруту Сковородино – Козьмино планомерно росли. И в прошлом году объем железнодорожного экспорта превысил 16,2 млн т. Однако
25 декабря 2012 года была запущена вторая очередь ВСТО. После этого ситуация существенно изменилась: планируется, что в 2013-м из Козьмино вывезут за рубеж 21 млн т нефти. Вот только из этого объема основную часть (18 млн т) прокачают по магистральному нефтепроводу ВСТО-2, а по железной дороге из Сковородино намечено доставить только 3 млн т.
В таком случае, как несложно подсчитать, на данном направлении перевозки в цистернах в текущем году сократятся в
5,4 раза по сравнению с 2012-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaia-panorama-05-13 [~CODE] => gruzovaia-panorama-05-13 [EXTERNAL_ID] => 8295 [~EXTERNAL_ID] => 8295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>3 марта вступил в силу новый еврорегла­мент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Игрок новый. Но не новичок

Игрок новый. Но не новичок

В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.

Array
(
    [ID] => 96188
    [~ID] => 96188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Игрок новый. Но не новичок
    [~NAME] => Игрок новый. Но не новичок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/igrok-novyi--no-ne-novichok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/igrok-novyi--no-ne-novichok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предприятие, входящее в структуру ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания» (дочерняя компания ООО «ЗапСиб-Транссервис»), расположено на территории ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» в Новокузнецке – одном из крупнейших грузовых центров страны.
Напомним, «Сибирская Вагоноремонтная Компания» работает в Кузбассе с октября 2009 года. Ее развитие связано с образованием новых производственных участков, в том числе на территории Гурьевского рудника (станция Гурьевск), Абагурской обогатительно-агломерационной фабрики (станция Новокузнецк-Восточный). Кроме того, ООО «СВРК» обслуживает производственные площадки № 1 (Заводской) и № 2 (Кузнецкий). Здесь осуществлялся текущий ремонт подвижного состава в объемах ТР-1 и ТР-2.
Изначально решение о создании собственных ремонтных мощностей, рассчитанных на полный цикл обслуживания подвижного состава, было принято в связи с постоянным расширением парка «ЗапСиб-Транссервиса». Благодаря депо «Сибирской Вагоноремонтной Компании» подвижной состав холдинга можно постоянно поддерживать в технической исправности и готовности к погрузке.
На производственных площадях нового депо намечено обслуживать как собственный парк головной компании –
ООО «ЗапСиб-Транссервис», так и вагоны сторонних организаций. Спрос на такие услуги имеется. Новое предприятие ООО «СВРК» расположено в максимальной близости к потребителям своих услуг, что позволяет оптимизировать затраты на доставку подвижного состава (снизить тариф на порожний пробег вагона в ремонт и из ремонта, сократить время непроизводительного простоя подвижного состава в нерабочем парке за счет уменьшения сроков передислокации и др.).
Особо стоит отметить тот факт, что мощности депо позволяют осуществлять полный комплекс услуг по ремонту вагонов. В частности, он включает в себя плановый ремонт грузового подвижного состава и колесных пар. На предприятии созданы все условия для модернизации и ремонта узлов и деталей. В депо производится ремонт тележек четырехосных грузовых вагонов моделей 18-100, 18-194 и 18-578, тормозных приборов и тормозного оборудования, автосцепочного устройства. Здесь также производится отцепочный ремонт грузового подвижного состава в объеме ТР-1 и ТР-2. Мощности предприятия дают возможность ежегодно ремонтировать до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта.
Современное оборудование, приобретенное в прошлом году с учетом специфики работ и требований российских железных дорог, установлено на всех производственных участках предприятия и гарантирует максимальную произ­водительность и эффективность выполнения заказов. «Сибирская Вагоноремонтная Компания» учитывает требования клиентов и заботится о качестве предоставляемых услуг. Каждый этап производственного процесса тщательно контролируется.
Впрочем, ООО «СВРК» не намерено останавливаться на достигнутом. В настоящее время компания наладила партнерские отношения с поставщиками запчастей и комп­лектующих, в том числе с Тихвинским вагоностроительным заводом. Это позволит создать на базе нового депо сервисный центр по обслуживанию инновационных вагонов производства ТВСЗ. Кроме того, в ближайшие планы «Сибирской Вагоноремонтной Компании» входит строительство собственных вагоноколесных мастерских.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Предприятие, входящее в структуру ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания» (дочерняя компания ООО «ЗапСиб-Транссервис»), расположено на территории ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» в Новокузнецке – одном из крупнейших грузовых центров страны.
Напомним, «Сибирская Вагоноремонтная Компания» работает в Кузбассе с октября 2009 года. Ее развитие связано с образованием новых производственных участков, в том числе на территории Гурьевского рудника (станция Гурьевск), Абагурской обогатительно-агломерационной фабрики (станция Новокузнецк-Восточный). Кроме того, ООО «СВРК» обслуживает производственные площадки № 1 (Заводской) и № 2 (Кузнецкий). Здесь осуществлялся текущий ремонт подвижного состава в объемах ТР-1 и ТР-2.
Изначально решение о создании собственных ремонтных мощностей, рассчитанных на полный цикл обслуживания подвижного состава, было принято в связи с постоянным расширением парка «ЗапСиб-Транссервиса». Благодаря депо «Сибирской Вагоноремонтной Компании» подвижной состав холдинга можно постоянно поддерживать в технической исправности и готовности к погрузке.
На производственных площадях нового депо намечено обслуживать как собственный парк головной компании –
ООО «ЗапСиб-Транссервис», так и вагоны сторонних организаций. Спрос на такие услуги имеется. Новое предприятие ООО «СВРК» расположено в максимальной близости к потребителям своих услуг, что позволяет оптимизировать затраты на доставку подвижного состава (снизить тариф на порожний пробег вагона в ремонт и из ремонта, сократить время непроизводительного простоя подвижного состава в нерабочем парке за счет уменьшения сроков передислокации и др.).
Особо стоит отметить тот факт, что мощности депо позволяют осуществлять полный комплекс услуг по ремонту вагонов. В частности, он включает в себя плановый ремонт грузового подвижного состава и колесных пар. На предприятии созданы все условия для модернизации и ремонта узлов и деталей. В депо производится ремонт тележек четырехосных грузовых вагонов моделей 18-100, 18-194 и 18-578, тормозных приборов и тормозного оборудования, автосцепочного устройства. Здесь также производится отцепочный ремонт грузового подвижного состава в объеме ТР-1 и ТР-2. Мощности предприятия дают возможность ежегодно ремонтировать до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта.
Современное оборудование, приобретенное в прошлом году с учетом специфики работ и требований российских железных дорог, установлено на всех производственных участках предприятия и гарантирует максимальную произ­водительность и эффективность выполнения заказов. «Сибирская Вагоноремонтная Компания» учитывает требования клиентов и заботится о качестве предоставляемых услуг. Каждый этап производственного процесса тщательно контролируется.
Впрочем, ООО «СВРК» не намерено останавливаться на достигнутом. В настоящее время компания наладила партнерские отношения с поставщиками запчастей и комп­лектующих, в том числе с Тихвинским вагоностроительным заводом. Это позволит создать на базе нового депо сервисный центр по обслуживанию инновационных вагонов производства ТВСЗ. Кроме того, в ближайшие планы «Сибирской Вагоноремонтной Компании» входит строительство собственных вагоноколесных мастерских.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3609 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6805 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e5 [FILE_NAME] => 5135a7b072cd46a8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a7b072cd46a8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 379a9d62a0cc09214c322bfa57c26b3a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3e5/5135a7b072cd46a8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/5135a7b072cd46a8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/5135a7b072cd46a8.jpg [ALT] => Игрок новый. Но не новичок [TITLE] => Игрок новый. Но не новичок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3609 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igrok-novyi--no-ne-novichok [~CODE] => igrok-novyi--no-ne-novichok [EXTERNAL_ID] => 8294 [~EXTERNAL_ID] => 8294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_META_KEYWORDS] => игрок новый. но не новичок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игрок новый. но не новичок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок ) )

									Array
(
    [ID] => 96188
    [~ID] => 96188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Игрок новый. Но не новичок
    [~NAME] => Игрок новый. Но не новичок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/igrok-novyi--no-ne-novichok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/igrok-novyi--no-ne-novichok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предприятие, входящее в структуру ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания» (дочерняя компания ООО «ЗапСиб-Транссервис»), расположено на территории ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» в Новокузнецке – одном из крупнейших грузовых центров страны.
Напомним, «Сибирская Вагоноремонтная Компания» работает в Кузбассе с октября 2009 года. Ее развитие связано с образованием новых производственных участков, в том числе на территории Гурьевского рудника (станция Гурьевск), Абагурской обогатительно-агломерационной фабрики (станция Новокузнецк-Восточный). Кроме того, ООО «СВРК» обслуживает производственные площадки № 1 (Заводской) и № 2 (Кузнецкий). Здесь осуществлялся текущий ремонт подвижного состава в объемах ТР-1 и ТР-2.
Изначально решение о создании собственных ремонтных мощностей, рассчитанных на полный цикл обслуживания подвижного состава, было принято в связи с постоянным расширением парка «ЗапСиб-Транссервиса». Благодаря депо «Сибирской Вагоноремонтной Компании» подвижной состав холдинга можно постоянно поддерживать в технической исправности и готовности к погрузке.
На производственных площадях нового депо намечено обслуживать как собственный парк головной компании –
ООО «ЗапСиб-Транссервис», так и вагоны сторонних организаций. Спрос на такие услуги имеется. Новое предприятие ООО «СВРК» расположено в максимальной близости к потребителям своих услуг, что позволяет оптимизировать затраты на доставку подвижного состава (снизить тариф на порожний пробег вагона в ремонт и из ремонта, сократить время непроизводительного простоя подвижного состава в нерабочем парке за счет уменьшения сроков передислокации и др.).
Особо стоит отметить тот факт, что мощности депо позволяют осуществлять полный комплекс услуг по ремонту вагонов. В частности, он включает в себя плановый ремонт грузового подвижного состава и колесных пар. На предприятии созданы все условия для модернизации и ремонта узлов и деталей. В депо производится ремонт тележек четырехосных грузовых вагонов моделей 18-100, 18-194 и 18-578, тормозных приборов и тормозного оборудования, автосцепочного устройства. Здесь также производится отцепочный ремонт грузового подвижного состава в объеме ТР-1 и ТР-2. Мощности предприятия дают возможность ежегодно ремонтировать до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта.
Современное оборудование, приобретенное в прошлом году с учетом специфики работ и требований российских железных дорог, установлено на всех производственных участках предприятия и гарантирует максимальную произ­водительность и эффективность выполнения заказов. «Сибирская Вагоноремонтная Компания» учитывает требования клиентов и заботится о качестве предоставляемых услуг. Каждый этап производственного процесса тщательно контролируется.
Впрочем, ООО «СВРК» не намерено останавливаться на достигнутом. В настоящее время компания наладила партнерские отношения с поставщиками запчастей и комп­лектующих, в том числе с Тихвинским вагоностроительным заводом. Это позволит создать на базе нового депо сервисный центр по обслуживанию инновационных вагонов производства ТВСЗ. Кроме того, в ближайшие планы «Сибирской Вагоноремонтной Компании» входит строительство собственных вагоноколесных мастерских.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Предприятие, входящее в структуру ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания» (дочерняя компания ООО «ЗапСиб-Транссервис»), расположено на территории ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» в Новокузнецке – одном из крупнейших грузовых центров страны.
Напомним, «Сибирская Вагоноремонтная Компания» работает в Кузбассе с октября 2009 года. Ее развитие связано с образованием новых производственных участков, в том числе на территории Гурьевского рудника (станция Гурьевск), Абагурской обогатительно-агломерационной фабрики (станция Новокузнецк-Восточный). Кроме того, ООО «СВРК» обслуживает производственные площадки № 1 (Заводской) и № 2 (Кузнецкий). Здесь осуществлялся текущий ремонт подвижного состава в объемах ТР-1 и ТР-2.
Изначально решение о создании собственных ремонтных мощностей, рассчитанных на полный цикл обслуживания подвижного состава, было принято в связи с постоянным расширением парка «ЗапСиб-Транссервиса». Благодаря депо «Сибирской Вагоноремонтной Компании» подвижной состав холдинга можно постоянно поддерживать в технической исправности и готовности к погрузке.
На производственных площадях нового депо намечено обслуживать как собственный парк головной компании –
ООО «ЗапСиб-Транссервис», так и вагоны сторонних организаций. Спрос на такие услуги имеется. Новое предприятие ООО «СВРК» расположено в максимальной близости к потребителям своих услуг, что позволяет оптимизировать затраты на доставку подвижного состава (снизить тариф на порожний пробег вагона в ремонт и из ремонта, сократить время непроизводительного простоя подвижного состава в нерабочем парке за счет уменьшения сроков передислокации и др.).
Особо стоит отметить тот факт, что мощности депо позволяют осуществлять полный комплекс услуг по ремонту вагонов. В частности, он включает в себя плановый ремонт грузового подвижного состава и колесных пар. На предприятии созданы все условия для модернизации и ремонта узлов и деталей. В депо производится ремонт тележек четырехосных грузовых вагонов моделей 18-100, 18-194 и 18-578, тормозных приборов и тормозного оборудования, автосцепочного устройства. Здесь также производится отцепочный ремонт грузового подвижного состава в объеме ТР-1 и ТР-2. Мощности предприятия дают возможность ежегодно ремонтировать до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта.
Современное оборудование, приобретенное в прошлом году с учетом специфики работ и требований российских железных дорог, установлено на всех производственных участках предприятия и гарантирует максимальную произ­водительность и эффективность выполнения заказов. «Сибирская Вагоноремонтная Компания» учитывает требования клиентов и заботится о качестве предоставляемых услуг. Каждый этап производственного процесса тщательно контролируется.
Впрочем, ООО «СВРК» не намерено останавливаться на достигнутом. В настоящее время компания наладила партнерские отношения с поставщиками запчастей и комп­лектующих, в том числе с Тихвинским вагоностроительным заводом. Это позволит создать на базе нового депо сервисный центр по обслуживанию инновационных вагонов производства ТВСЗ. Кроме того, в ближайшие планы «Сибирской Вагоноремонтной Компании» входит строительство собственных вагоноколесных мастерских.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3609 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6805 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3e5 [FILE_NAME] => 5135a7b072cd46a8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a7b072cd46a8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 379a9d62a0cc09214c322bfa57c26b3a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3e5/5135a7b072cd46a8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/5135a7b072cd46a8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e5/5135a7b072cd46a8.jpg [ALT] => Игрок новый. Но не новичок [TITLE] => Игрок новый. Но не новичок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3609 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igrok-novyi--no-ne-novichok [~CODE] => igrok-novyi--no-ne-novichok [EXTERNAL_ID] => 8294 [~EXTERNAL_ID] => 8294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_META_KEYWORDS] => игрок новый. но не новичок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игрок новый. но не новичок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В феврале в Кузбассе открылось новое вагоноремонтное депо. Создание третьего частного депо в восточной части России обусловлено не только ростом парка его собственника, но и амбициозными планами по обеспечению качественными ремонтными услугами других компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игрок новый. Но не новичок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игрок новый. Но не новичок ) )
РЖД-Партнер

Страхование и дефекты подвижного состава

Страхование и дефекты подвижного состава

Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков.

Array
(
    [ID] => 96187
    [~ID] => 96187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Страхование и дефекты подвижного состава
    [~NAME] => Страхование и дефекты подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Вадим Валерьевич, на что может рассчитывать компания – страхователь железнодорожного транспорта в случае убытка?

– Для того чтобы понять, предполагает ли страховое покрытие защиту от аварий, произошедших по причине дефектов подвижного состава, необходимо внимательно ознакомиться с Правилами страхования. Прежде всего важно разобраться, к какому типу относится ваша страховка – обеспечивает защиту «от всех рисков» или «от поименованных рисков».
Страхование «от всех рисков» построено по принципу: застрахованы все случайные происшествия, кроме указанных исключений. Страхование на основе «поименованных рисков» предусматривает покрытие только перечисленных рисков. Таким образом, при страховании по первому варианту ситуация не должна подпасть ни под одно исключение из покрытия. Второй вариант предполагает, что причина убытка однозначно указана в условиях страхования. Скрытые дефекты далеко не всегда включены в этот список.

– Какой из двух вариантов страховки лучше?

– При прочих равных условиях страхователю выгоднее обес­печить себя защитой «от всех рисков». Во-первых, авария может произойти по целому ряду причин, в том числе и по тем, которые не указаны в списке застрахованных рисков вашего полиса. Во-вторых, на практике часто возникают пограничные ситуации, когда сложно определить, является ли случай страховым. В полисе «от всех рисков» клиенту не вменяется в обязанность искать доказательства, страховой компании, если она собирается отказать в выплате, самой нужно собирать доказательную базу.
Но формулировка «от всех рисков» не должна вводить вас в заблуждение. Исключений может быть много, и нужно внимательно смотреть, чтобы среди них не были указаны повреждения подвижного состава, вызванные скрытым дефектом. Даже в том случае, когда этот пункт отсутствует в исключениях, нужно учитывать ряд нюансов. Например, сам дефект, если он не привел к аварии или повреждению других частей подвижного состава, а просто был выявлен при осмотре, не рассматривается страховщиками как аварийное происшествие.
Другой момент, на который необходимо обратить внимание, связан с обстоятельствами происшествия: дефект должен быть скрытым. У страховой компании не должно быть сомнений, что страхователь не знал и не должен был знать о дефекте, который привел к аварии. Нарушение этого условия возвращает нас к исключениям из покрытия. 
Чтобы не пугать вас, хочу еще раз отметить, что все вышесказанное относится исключительно к повреждениям, вызванным скрытыми дефектами транспорта. Когда авария происходит по другой причине, например, при сходе состава, подобных вопросов не возникает – в большинстве случаев такие происшествия однозначно рассматриваются как страховые.

– На какие еще важные моменты страхователю стоит обращать внимание?

– При железнодорожных перевозках всегда существует потенциальная опасность нанести вред треть­им лицам. Страхование самих средств железнодорожного транспорта не предусматривает покрытия гражданской ответственности перевозчиков пассажиров.
В начале 2013 года вступил в силу ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров». Закон обязывает перевозчиков независимо от вида транспорта страховать свою ответственность перед пассажирами.
Немаловажным фактором является также отношение страховщика к годным остаткам в случае аварии. Возмещение может быть выплачено без вычета стоимости годных остатков, тогда страховщик сам занимается их дальнейшей реализацией. В противоположном случае страховая компания делает вычет из страхового возмещения, а собственник распоряжается годными остатками по своему усмотрению. Это может быть особенно актуально для лизингодателей, у которых зачастую нет возможности заниматься подобными вопросами.

– Как выбрать надежного страховщика, который предложит подходящую программу страхования и, если понадобится, компенсирует убытки без лишней волокиты?

– При выборе страховщика необходимо обращать внимание на финансовую устойчивость страховой компании. Крупные страховщики обладают значительными собственными средствами и страховыми резервами, что позволяет оперативно осуществлять страховые выплаты.
ОСАО «Ингосстрах» – один из лидеров отечественного страхового рынка. На протяжении многих лет мы предлагаем транспортным компаниям продукты по страхованию подвижного состава и гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами и имеем колоссальный опыт работы в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Вадим Валерьевич, на что может рассчитывать компания – страхователь железнодорожного транспорта в случае убытка?

– Для того чтобы понять, предполагает ли страховое покрытие защиту от аварий, произошедших по причине дефектов подвижного состава, необходимо внимательно ознакомиться с Правилами страхования. Прежде всего важно разобраться, к какому типу относится ваша страховка – обеспечивает защиту «от всех рисков» или «от поименованных рисков».
Страхование «от всех рисков» построено по принципу: застрахованы все случайные происшествия, кроме указанных исключений. Страхование на основе «поименованных рисков» предусматривает покрытие только перечисленных рисков. Таким образом, при страховании по первому варианту ситуация не должна подпасть ни под одно исключение из покрытия. Второй вариант предполагает, что причина убытка однозначно указана в условиях страхования. Скрытые дефекты далеко не всегда включены в этот список.

– Какой из двух вариантов страховки лучше?

– При прочих равных условиях страхователю выгоднее обес­печить себя защитой «от всех рисков». Во-первых, авария может произойти по целому ряду причин, в том числе и по тем, которые не указаны в списке застрахованных рисков вашего полиса. Во-вторых, на практике часто возникают пограничные ситуации, когда сложно определить, является ли случай страховым. В полисе «от всех рисков» клиенту не вменяется в обязанность искать доказательства, страховой компании, если она собирается отказать в выплате, самой нужно собирать доказательную базу.
Но формулировка «от всех рисков» не должна вводить вас в заблуждение. Исключений может быть много, и нужно внимательно смотреть, чтобы среди них не были указаны повреждения подвижного состава, вызванные скрытым дефектом. Даже в том случае, когда этот пункт отсутствует в исключениях, нужно учитывать ряд нюансов. Например, сам дефект, если он не привел к аварии или повреждению других частей подвижного состава, а просто был выявлен при осмотре, не рассматривается страховщиками как аварийное происшествие.
Другой момент, на который необходимо обратить внимание, связан с обстоятельствами происшествия: дефект должен быть скрытым. У страховой компании не должно быть сомнений, что страхователь не знал и не должен был знать о дефекте, который привел к аварии. Нарушение этого условия возвращает нас к исключениям из покрытия. 
Чтобы не пугать вас, хочу еще раз отметить, что все вышесказанное относится исключительно к повреждениям, вызванным скрытыми дефектами транспорта. Когда авария происходит по другой причине, например, при сходе состава, подобных вопросов не возникает – в большинстве случаев такие происшествия однозначно рассматриваются как страховые.

– На какие еще важные моменты страхователю стоит обращать внимание?

– При железнодорожных перевозках всегда существует потенциальная опасность нанести вред треть­им лицам. Страхование самих средств железнодорожного транспорта не предусматривает покрытия гражданской ответственности перевозчиков пассажиров.
В начале 2013 года вступил в силу ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров». Закон обязывает перевозчиков независимо от вида транспорта страховать свою ответственность перед пассажирами.
Немаловажным фактором является также отношение страховщика к годным остаткам в случае аварии. Возмещение может быть выплачено без вычета стоимости годных остатков, тогда страховщик сам занимается их дальнейшей реализацией. В противоположном случае страховая компания делает вычет из страхового возмещения, а собственник распоряжается годными остатками по своему усмотрению. Это может быть особенно актуально для лизингодателей, у которых зачастую нет возможности заниматься подобными вопросами.

– Как выбрать надежного страховщика, который предложит подходящую программу страхования и, если понадобится, компенсирует убытки без лишней волокиты?

– При выборе страховщика необходимо обращать внимание на финансовую устойчивость страховой компании. Крупные страховщики обладают значительными собственными средствами и страховыми резервами, что позволяет оперативно осуществлять страховые выплаты.
ОСАО «Ингосстрах» – один из лидеров отечественного страхового рынка. На протяжении многих лет мы предлагаем транспортным компаниям продукты по страхованию подвижного состава и гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами и имеем колоссальный опыт работы в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3607 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 5446 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f5 [FILE_NAME] => 5135a7510e92ffb0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a7510e92ffb0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 196a8b750179d986fadcf8a19522656f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f5/5135a7510e92ffb0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/5135a7510e92ffb0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/5135a7510e92ffb0.jpg [ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3607 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava [~CODE] => strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava [EXTERNAL_ID] => 8293 [~EXTERNAL_ID] => 8293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 96187
    [~ID] => 96187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Страхование и дефекты подвижного состава
    [~NAME] => Страхование и дефекты подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Вадим Валерьевич, на что может рассчитывать компания – страхователь железнодорожного транспорта в случае убытка?

– Для того чтобы понять, предполагает ли страховое покрытие защиту от аварий, произошедших по причине дефектов подвижного состава, необходимо внимательно ознакомиться с Правилами страхования. Прежде всего важно разобраться, к какому типу относится ваша страховка – обеспечивает защиту «от всех рисков» или «от поименованных рисков».
Страхование «от всех рисков» построено по принципу: застрахованы все случайные происшествия, кроме указанных исключений. Страхование на основе «поименованных рисков» предусматривает покрытие только перечисленных рисков. Таким образом, при страховании по первому варианту ситуация не должна подпасть ни под одно исключение из покрытия. Второй вариант предполагает, что причина убытка однозначно указана в условиях страхования. Скрытые дефекты далеко не всегда включены в этот список.

– Какой из двух вариантов страховки лучше?

– При прочих равных условиях страхователю выгоднее обес­печить себя защитой «от всех рисков». Во-первых, авария может произойти по целому ряду причин, в том числе и по тем, которые не указаны в списке застрахованных рисков вашего полиса. Во-вторых, на практике часто возникают пограничные ситуации, когда сложно определить, является ли случай страховым. В полисе «от всех рисков» клиенту не вменяется в обязанность искать доказательства, страховой компании, если она собирается отказать в выплате, самой нужно собирать доказательную базу.
Но формулировка «от всех рисков» не должна вводить вас в заблуждение. Исключений может быть много, и нужно внимательно смотреть, чтобы среди них не были указаны повреждения подвижного состава, вызванные скрытым дефектом. Даже в том случае, когда этот пункт отсутствует в исключениях, нужно учитывать ряд нюансов. Например, сам дефект, если он не привел к аварии или повреждению других частей подвижного состава, а просто был выявлен при осмотре, не рассматривается страховщиками как аварийное происшествие.
Другой момент, на который необходимо обратить внимание, связан с обстоятельствами происшествия: дефект должен быть скрытым. У страховой компании не должно быть сомнений, что страхователь не знал и не должен был знать о дефекте, который привел к аварии. Нарушение этого условия возвращает нас к исключениям из покрытия. 
Чтобы не пугать вас, хочу еще раз отметить, что все вышесказанное относится исключительно к повреждениям, вызванным скрытыми дефектами транспорта. Когда авария происходит по другой причине, например, при сходе состава, подобных вопросов не возникает – в большинстве случаев такие происшествия однозначно рассматриваются как страховые.

– На какие еще важные моменты страхователю стоит обращать внимание?

– При железнодорожных перевозках всегда существует потенциальная опасность нанести вред треть­им лицам. Страхование самих средств железнодорожного транспорта не предусматривает покрытия гражданской ответственности перевозчиков пассажиров.
В начале 2013 года вступил в силу ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров». Закон обязывает перевозчиков независимо от вида транспорта страховать свою ответственность перед пассажирами.
Немаловажным фактором является также отношение страховщика к годным остаткам в случае аварии. Возмещение может быть выплачено без вычета стоимости годных остатков, тогда страховщик сам занимается их дальнейшей реализацией. В противоположном случае страховая компания делает вычет из страхового возмещения, а собственник распоряжается годными остатками по своему усмотрению. Это может быть особенно актуально для лизингодателей, у которых зачастую нет возможности заниматься подобными вопросами.

– Как выбрать надежного страховщика, который предложит подходящую программу страхования и, если понадобится, компенсирует убытки без лишней волокиты?

– При выборе страховщика необходимо обращать внимание на финансовую устойчивость страховой компании. Крупные страховщики обладают значительными собственными средствами и страховыми резервами, что позволяет оперативно осуществлять страховые выплаты.
ОСАО «Ингосстрах» – один из лидеров отечественного страхового рынка. На протяжении многих лет мы предлагаем транспортным компаниям продукты по страхованию подвижного состава и гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами и имеем колоссальный опыт работы в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Вадим Валерьевич, на что может рассчитывать компания – страхователь железнодорожного транспорта в случае убытка?

– Для того чтобы понять, предполагает ли страховое покрытие защиту от аварий, произошедших по причине дефектов подвижного состава, необходимо внимательно ознакомиться с Правилами страхования. Прежде всего важно разобраться, к какому типу относится ваша страховка – обеспечивает защиту «от всех рисков» или «от поименованных рисков».
Страхование «от всех рисков» построено по принципу: застрахованы все случайные происшествия, кроме указанных исключений. Страхование на основе «поименованных рисков» предусматривает покрытие только перечисленных рисков. Таким образом, при страховании по первому варианту ситуация не должна подпасть ни под одно исключение из покрытия. Второй вариант предполагает, что причина убытка однозначно указана в условиях страхования. Скрытые дефекты далеко не всегда включены в этот список.

– Какой из двух вариантов страховки лучше?

– При прочих равных условиях страхователю выгоднее обес­печить себя защитой «от всех рисков». Во-первых, авария может произойти по целому ряду причин, в том числе и по тем, которые не указаны в списке застрахованных рисков вашего полиса. Во-вторых, на практике часто возникают пограничные ситуации, когда сложно определить, является ли случай страховым. В полисе «от всех рисков» клиенту не вменяется в обязанность искать доказательства, страховой компании, если она собирается отказать в выплате, самой нужно собирать доказательную базу.
Но формулировка «от всех рисков» не должна вводить вас в заблуждение. Исключений может быть много, и нужно внимательно смотреть, чтобы среди них не были указаны повреждения подвижного состава, вызванные скрытым дефектом. Даже в том случае, когда этот пункт отсутствует в исключениях, нужно учитывать ряд нюансов. Например, сам дефект, если он не привел к аварии или повреждению других частей подвижного состава, а просто был выявлен при осмотре, не рассматривается страховщиками как аварийное происшествие.
Другой момент, на который необходимо обратить внимание, связан с обстоятельствами происшествия: дефект должен быть скрытым. У страховой компании не должно быть сомнений, что страхователь не знал и не должен был знать о дефекте, который привел к аварии. Нарушение этого условия возвращает нас к исключениям из покрытия. 
Чтобы не пугать вас, хочу еще раз отметить, что все вышесказанное относится исключительно к повреждениям, вызванным скрытыми дефектами транспорта. Когда авария происходит по другой причине, например, при сходе состава, подобных вопросов не возникает – в большинстве случаев такие происшествия однозначно рассматриваются как страховые.

– На какие еще важные моменты страхователю стоит обращать внимание?

– При железнодорожных перевозках всегда существует потенциальная опасность нанести вред треть­им лицам. Страхование самих средств железнодорожного транспорта не предусматривает покрытия гражданской ответственности перевозчиков пассажиров.
В начале 2013 года вступил в силу ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров». Закон обязывает перевозчиков независимо от вида транспорта страховать свою ответственность перед пассажирами.
Немаловажным фактором является также отношение страховщика к годным остаткам в случае аварии. Возмещение может быть выплачено без вычета стоимости годных остатков, тогда страховщик сам занимается их дальнейшей реализацией. В противоположном случае страховая компания делает вычет из страхового возмещения, а собственник распоряжается годными остатками по своему усмотрению. Это может быть особенно актуально для лизингодателей, у которых зачастую нет возможности заниматься подобными вопросами.

– Как выбрать надежного страховщика, который предложит подходящую программу страхования и, если понадобится, компенсирует убытки без лишней волокиты?

– При выборе страховщика необходимо обращать внимание на финансовую устойчивость страховой компании. Крупные страховщики обладают значительными собственными средствами и страховыми резервами, что позволяет оперативно осуществлять страховые выплаты.
ОСАО «Ингосстрах» – один из лидеров отечественного страхового рынка. На протяжении многих лет мы предлагаем транспортным компаниям продукты по страхованию подвижного состава и гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами и имеем колоссальный опыт работы в этом направлении.
Беседовала Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3607 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 116 [FILE_SIZE] => 5446 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f5 [FILE_NAME] => 5135a7510e92ffb0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a7510e92ffb0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 196a8b750179d986fadcf8a19522656f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f5/5135a7510e92ffb0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/5135a7510e92ffb0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/5135a7510e92ffb0.jpg [ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3607 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava [~CODE] => strakhovanie-i-defekty-podvizhnogo-sostava [EXTERNAL_ID] => 8293 [~EXTERNAL_ID] => 8293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть железнодорожных аварий происходит из-за дефектов подвижного состава, в частности дефектов литья. О том, насколько страхование может решить или хотя бы смягчить эти проблемы, рассказывает начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование и дефекты подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование и дефекты подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

Пора договариваться

Пора договариваться

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

Array
(
    [ID] => 96186
    [~ID] => 96186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Пора договариваться
    [~NAME] => Пора договариваться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/pora-dogovarivat%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/pora-dogovarivat%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужно накопить опыт

– Сергей Георгиевич, как Вы считаете, насколько при разработке единого закона о государственно-частном партнерстве в России можно опираться на зарубежный опыт? В частности, опыт какого государства является наиболее близким для отечественного рынка?

– Сегодня в Российской Федерации достаточно успешно распространяется концессионная схема ГЧП-проектов, при которой частный партнер несет риск спроса и сам собирает платежи с пользователя, а владение объектом сразу после создания или после окончания срока концессии переходит к публичной стороне. На текущий момент наибольший интерес представляет распространение таких схем ГЧП, которые в Великобритании называются PFI (Private Finance Initiative). Они предусматривают полное или час­тичное принятие риска спроса публичной стороной и могут распространяться на бесплатные для конечного пользователя услуги – здравоохранение, социальный сектор и другие. Финансовые отношения в таких проектах, как правило, базируются на получении частным партнером платежей за эксплуатационную готовность (так называемые availability payment) со стороны публичного партнера.

– Как известно, реализации проектов ГЧП препятствует и то, что банки неохотно выдают под них кредиты. Как, на Ваш взгляд, можно повысить интерес к такому сотрудничеству бизнеса и государства?

– Вряд ли действительно стоит ожидать массового распространения ГЧП в России. Как известно, на европейских рынках доля таких проектов составляет порядка 5% от объема сделок проектного финансирования. В то же время в нашей стране явно имеется значительное число потенциальных программ, которые по своим характеристикам тяготеют к структурированию на условиях ГЧП.
К числу ключевых условий более широкого применения практики ГЧП в России можно отнести следующие. Во-первых, накопление опыта заключения таких соглашений и развитие соответствующих компетенций публичным сектором. Во-вторых, устранение противоречий в нормативно-правовой базе, которые сегодня приводят к отсутствию единого толкования условий сделок ГЧП различными органами власти, включая надзорные, регулирующие и право­охранительные. Также необходимо усовершенствовать конкурсные условия, обеспечив их прозрачность, беспристрастность, реалистичность. Кроме того, нужно отслеживать их не­укоснительное соблюдение всеми участниками процесса, то есть публичными органами, участниками тендера, консультантами и т. д. Именно это в результате и должно содействовать интересу более широкого круга высококлассных операторов, в том числе международных, к российским проектам ГЧП.

Облигации эффективны

– Если говорить отдельно о сегменте железно­дорожного транспорта, то какие механизмы ГЧП, по Вашему мнению, могут быть здесь наиболее эффективными?

– Все зависит от характеристик проекта. Скажем, для реконструкции вокзала на направлении с высоким пассажиропотоком можно рассмотреть возможность применения ВОТ-схемы (Build Operate Transfer), то есть концессии. В то же время создание новой инфраструктуры для высокоскоростных пассажирских или грузовых перевозок потребует чрезвычайно крупных затрат при сложно прогнозируемом спросе и, соответственно, выручке. То есть при реализации такого проекта явно не обойтись без обращения к схемам ГЧП, базирующимся полностью или в высокой степени на платежах публичного сектора.

– А что Вы думаете о таком механизме, как финансирование проектов с помощью выпуска инфраструктурных облигаций?

– В мировой практике это довольно распространенный инструмент для реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Как объект инвестирования, такая ценная бумага, особенно при структуре купона, привязанной к уровню инфляции, должна представлять интерес для институциональных инвесторов (прежде всего для пенсионных фондов и страховщиков жизни). При этом наиболее характерна логика, согласно которой финансирование на стадии финансового закрытия, когда впереди самая рискованная фаза проекта – его строительство, – осуществ­ляется за счет банковских кредитов. Выпуск же облигаций на более выгодных для компании условиях предпочтителен на эксплуатационной стадии проекта.
Для такого игрока, как РЖД, облигационные механизмы представляются особенно перспективными с учетом потенциальной способности компании подкреплять выпуск проектных облигаций своим балансом. Такие бумаги действительно можно было бы с достаточным основанием называть инфраструктурными. Ведь если говорить честно, покупая облигации с госгарантией в свой портфель, инвестор видит за ценной бумагой скорее Минфин России, нежели проект ГЧП со всеми его характеристиками.

– Какой из реализуемых сегодня или уже воп­лощенных в жизнь проектов ГЧП в транспортной сфере можно, по Вашему мнению, назвать успешным и почему?

– Без сомнений назову, как и многие участники рынка, проект по финансированию, реконструкции и эксплуатации аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Лично я затрудняюсь назвать еще хотя бы один проект ГЧП в России, включая реализованные по ФЗ-115 «О концессиях», где финансирование было бы обеспечено исключительно частным партнером, который одновременно принимал бы на себя 100% риска спроса,
а кредитная маржа и банковские комиссии были бы определены международным финансовым рынком на подлинно конкурентных условиях. Конечно, данный успех прежде всего связан с особенностями актива (действующий объект, генерирующий как рублевую, так и валютную выручку). Но и без таких факторов, как сильные игроки в лице спонсоров проекта и высоко­профессиональной команды (со всех сторон – участников переговорных процессов), проект вряд ли был бы настолько успешен.
Беседовала Кристина Александрова

справка
PFI – Private Finance Initiative – схема ГЧП, при которой государственные учреждения приобретают услуги, предоставляемые частными компаниями на долгосрочной основе, с целью получить выгоду. Типы контрактов могут быть самыми разными, в том числе концессии и франшизы.
ВОТ-схема – Build Operate Transfer – тип концессии, при которой концессионер создает объект и получает право на его эксплуатацию на период окупаемости инвестиций. Затем концессионер передает объект в собственность концедента (государства).
Инфраструктурная облигация – облигация, выпускаемая частными корпорациями или государственными компаниями для финансирования строительства инфраструктурного объекта. Эмитент таких бумаг получает объект в концессию на некоторое время, поэтому пользование им для третьих лиц может быть платным. Государство, в свою очередь, предоставляет гарантии по выпускаемым облигациям, что делает их привлекательными для большего числа участников рынка, так как снижает риски. Из-за длительного срока окупаемости инфраструктурных объектов срок обращения облигаций может достигать нескольких десятков лет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нужно накопить опыт

– Сергей Георгиевич, как Вы считаете, насколько при разработке единого закона о государственно-частном партнерстве в России можно опираться на зарубежный опыт? В частности, опыт какого государства является наиболее близким для отечественного рынка?

– Сегодня в Российской Федерации достаточно успешно распространяется концессионная схема ГЧП-проектов, при которой частный партнер несет риск спроса и сам собирает платежи с пользователя, а владение объектом сразу после создания или после окончания срока концессии переходит к публичной стороне. На текущий момент наибольший интерес представляет распространение таких схем ГЧП, которые в Великобритании называются PFI (Private Finance Initiative). Они предусматривают полное или час­тичное принятие риска спроса публичной стороной и могут распространяться на бесплатные для конечного пользователя услуги – здравоохранение, социальный сектор и другие. Финансовые отношения в таких проектах, как правило, базируются на получении частным партнером платежей за эксплуатационную готовность (так называемые availability payment) со стороны публичного партнера.

– Как известно, реализации проектов ГЧП препятствует и то, что банки неохотно выдают под них кредиты. Как, на Ваш взгляд, можно повысить интерес к такому сотрудничеству бизнеса и государства?

– Вряд ли действительно стоит ожидать массового распространения ГЧП в России. Как известно, на европейских рынках доля таких проектов составляет порядка 5% от объема сделок проектного финансирования. В то же время в нашей стране явно имеется значительное число потенциальных программ, которые по своим характеристикам тяготеют к структурированию на условиях ГЧП.
К числу ключевых условий более широкого применения практики ГЧП в России можно отнести следующие. Во-первых, накопление опыта заключения таких соглашений и развитие соответствующих компетенций публичным сектором. Во-вторых, устранение противоречий в нормативно-правовой базе, которые сегодня приводят к отсутствию единого толкования условий сделок ГЧП различными органами власти, включая надзорные, регулирующие и право­охранительные. Также необходимо усовершенствовать конкурсные условия, обеспечив их прозрачность, беспристрастность, реалистичность. Кроме того, нужно отслеживать их не­укоснительное соблюдение всеми участниками процесса, то есть публичными органами, участниками тендера, консультантами и т. д. Именно это в результате и должно содействовать интересу более широкого круга высококлассных операторов, в том числе международных, к российским проектам ГЧП.

Облигации эффективны

– Если говорить отдельно о сегменте железно­дорожного транспорта, то какие механизмы ГЧП, по Вашему мнению, могут быть здесь наиболее эффективными?

– Все зависит от характеристик проекта. Скажем, для реконструкции вокзала на направлении с высоким пассажиропотоком можно рассмотреть возможность применения ВОТ-схемы (Build Operate Transfer), то есть концессии. В то же время создание новой инфраструктуры для высокоскоростных пассажирских или грузовых перевозок потребует чрезвычайно крупных затрат при сложно прогнозируемом спросе и, соответственно, выручке. То есть при реализации такого проекта явно не обойтись без обращения к схемам ГЧП, базирующимся полностью или в высокой степени на платежах публичного сектора.

– А что Вы думаете о таком механизме, как финансирование проектов с помощью выпуска инфраструктурных облигаций?

– В мировой практике это довольно распространенный инструмент для реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Как объект инвестирования, такая ценная бумага, особенно при структуре купона, привязанной к уровню инфляции, должна представлять интерес для институциональных инвесторов (прежде всего для пенсионных фондов и страховщиков жизни). При этом наиболее характерна логика, согласно которой финансирование на стадии финансового закрытия, когда впереди самая рискованная фаза проекта – его строительство, – осуществ­ляется за счет банковских кредитов. Выпуск же облигаций на более выгодных для компании условиях предпочтителен на эксплуатационной стадии проекта.
Для такого игрока, как РЖД, облигационные механизмы представляются особенно перспективными с учетом потенциальной способности компании подкреплять выпуск проектных облигаций своим балансом. Такие бумаги действительно можно было бы с достаточным основанием называть инфраструктурными. Ведь если говорить честно, покупая облигации с госгарантией в свой портфель, инвестор видит за ценной бумагой скорее Минфин России, нежели проект ГЧП со всеми его характеристиками.

– Какой из реализуемых сегодня или уже воп­лощенных в жизнь проектов ГЧП в транспортной сфере можно, по Вашему мнению, назвать успешным и почему?

– Без сомнений назову, как и многие участники рынка, проект по финансированию, реконструкции и эксплуатации аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Лично я затрудняюсь назвать еще хотя бы один проект ГЧП в России, включая реализованные по ФЗ-115 «О концессиях», где финансирование было бы обеспечено исключительно частным партнером, который одновременно принимал бы на себя 100% риска спроса,
а кредитная маржа и банковские комиссии были бы определены международным финансовым рынком на подлинно конкурентных условиях. Конечно, данный успех прежде всего связан с особенностями актива (действующий объект, генерирующий как рублевую, так и валютную выручку). Но и без таких факторов, как сильные игроки в лице спонсоров проекта и высоко­профессиональной команды (со всех сторон – участников переговорных процессов), проект вряд ли был бы настолько успешен.
Беседовала Кристина Александрова

справка
PFI – Private Finance Initiative – схема ГЧП, при которой государственные учреждения приобретают услуги, предоставляемые частными компаниями на долгосрочной основе, с целью получить выгоду. Типы контрактов могут быть самыми разными, в том числе концессии и франшизы.
ВОТ-схема – Build Operate Transfer – тип концессии, при которой концессионер создает объект и получает право на его эксплуатацию на период окупаемости инвестиций. Затем концессионер передает объект в собственность концедента (государства).
Инфраструктурная облигация – облигация, выпускаемая частными корпорациями или государственными компаниями для финансирования строительства инфраструктурного объекта. Эмитент таких бумаг получает объект в концессию на некоторое время, поэтому пользование им для третьих лиц может быть платным. Государство, в свою очередь, предоставляет гарантии по выпускаемым облигациям, что делает их привлекательными для большего числа участников рынка, так как снижает риски. Из-за длительного срока окупаемости инфраструктурных объектов срок обращения облигаций может достигать нескольких десятков лет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3605 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5335 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/28e [FILE_NAME] => 5135a6692f8ba9a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a6692f8ba9a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 45e90c03992cf335b91aa268e3538a0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/28e/5135a6692f8ba9a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/5135a6692f8ba9a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/5135a6692f8ba9a1.jpg [ALT] => Пора договариваться [TITLE] => Пора договариваться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3605 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-dogovarivat'sia [~CODE] => pora-dogovarivat'sia [EXTERNAL_ID] => 8292 [~EXTERNAL_ID] => 8292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора договариваться [SECTION_META_KEYWORDS] => пора договариваться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора договариваться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора договариваться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться ) )

									Array
(
    [ID] => 96186
    [~ID] => 96186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Пора договариваться
    [~NAME] => Пора договариваться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/pora-dogovarivat%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/pora-dogovarivat%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужно накопить опыт

– Сергей Георгиевич, как Вы считаете, насколько при разработке единого закона о государственно-частном партнерстве в России можно опираться на зарубежный опыт? В частности, опыт какого государства является наиболее близким для отечественного рынка?

– Сегодня в Российской Федерации достаточно успешно распространяется концессионная схема ГЧП-проектов, при которой частный партнер несет риск спроса и сам собирает платежи с пользователя, а владение объектом сразу после создания или после окончания срока концессии переходит к публичной стороне. На текущий момент наибольший интерес представляет распространение таких схем ГЧП, которые в Великобритании называются PFI (Private Finance Initiative). Они предусматривают полное или час­тичное принятие риска спроса публичной стороной и могут распространяться на бесплатные для конечного пользователя услуги – здравоохранение, социальный сектор и другие. Финансовые отношения в таких проектах, как правило, базируются на получении частным партнером платежей за эксплуатационную готовность (так называемые availability payment) со стороны публичного партнера.

– Как известно, реализации проектов ГЧП препятствует и то, что банки неохотно выдают под них кредиты. Как, на Ваш взгляд, можно повысить интерес к такому сотрудничеству бизнеса и государства?

– Вряд ли действительно стоит ожидать массового распространения ГЧП в России. Как известно, на европейских рынках доля таких проектов составляет порядка 5% от объема сделок проектного финансирования. В то же время в нашей стране явно имеется значительное число потенциальных программ, которые по своим характеристикам тяготеют к структурированию на условиях ГЧП.
К числу ключевых условий более широкого применения практики ГЧП в России можно отнести следующие. Во-первых, накопление опыта заключения таких соглашений и развитие соответствующих компетенций публичным сектором. Во-вторых, устранение противоречий в нормативно-правовой базе, которые сегодня приводят к отсутствию единого толкования условий сделок ГЧП различными органами власти, включая надзорные, регулирующие и право­охранительные. Также необходимо усовершенствовать конкурсные условия, обеспечив их прозрачность, беспристрастность, реалистичность. Кроме того, нужно отслеживать их не­укоснительное соблюдение всеми участниками процесса, то есть публичными органами, участниками тендера, консультантами и т. д. Именно это в результате и должно содействовать интересу более широкого круга высококлассных операторов, в том числе международных, к российским проектам ГЧП.

Облигации эффективны

– Если говорить отдельно о сегменте железно­дорожного транспорта, то какие механизмы ГЧП, по Вашему мнению, могут быть здесь наиболее эффективными?

– Все зависит от характеристик проекта. Скажем, для реконструкции вокзала на направлении с высоким пассажиропотоком можно рассмотреть возможность применения ВОТ-схемы (Build Operate Transfer), то есть концессии. В то же время создание новой инфраструктуры для высокоскоростных пассажирских или грузовых перевозок потребует чрезвычайно крупных затрат при сложно прогнозируемом спросе и, соответственно, выручке. То есть при реализации такого проекта явно не обойтись без обращения к схемам ГЧП, базирующимся полностью или в высокой степени на платежах публичного сектора.

– А что Вы думаете о таком механизме, как финансирование проектов с помощью выпуска инфраструктурных облигаций?

– В мировой практике это довольно распространенный инструмент для реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Как объект инвестирования, такая ценная бумага, особенно при структуре купона, привязанной к уровню инфляции, должна представлять интерес для институциональных инвесторов (прежде всего для пенсионных фондов и страховщиков жизни). При этом наиболее характерна логика, согласно которой финансирование на стадии финансового закрытия, когда впереди самая рискованная фаза проекта – его строительство, – осуществ­ляется за счет банковских кредитов. Выпуск же облигаций на более выгодных для компании условиях предпочтителен на эксплуатационной стадии проекта.
Для такого игрока, как РЖД, облигационные механизмы представляются особенно перспективными с учетом потенциальной способности компании подкреплять выпуск проектных облигаций своим балансом. Такие бумаги действительно можно было бы с достаточным основанием называть инфраструктурными. Ведь если говорить честно, покупая облигации с госгарантией в свой портфель, инвестор видит за ценной бумагой скорее Минфин России, нежели проект ГЧП со всеми его характеристиками.

– Какой из реализуемых сегодня или уже воп­лощенных в жизнь проектов ГЧП в транспортной сфере можно, по Вашему мнению, назвать успешным и почему?

– Без сомнений назову, как и многие участники рынка, проект по финансированию, реконструкции и эксплуатации аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Лично я затрудняюсь назвать еще хотя бы один проект ГЧП в России, включая реализованные по ФЗ-115 «О концессиях», где финансирование было бы обеспечено исключительно частным партнером, который одновременно принимал бы на себя 100% риска спроса,
а кредитная маржа и банковские комиссии были бы определены международным финансовым рынком на подлинно конкурентных условиях. Конечно, данный успех прежде всего связан с особенностями актива (действующий объект, генерирующий как рублевую, так и валютную выручку). Но и без таких факторов, как сильные игроки в лице спонсоров проекта и высоко­профессиональной команды (со всех сторон – участников переговорных процессов), проект вряд ли был бы настолько успешен.
Беседовала Кристина Александрова

справка
PFI – Private Finance Initiative – схема ГЧП, при которой государственные учреждения приобретают услуги, предоставляемые частными компаниями на долгосрочной основе, с целью получить выгоду. Типы контрактов могут быть самыми разными, в том числе концессии и франшизы.
ВОТ-схема – Build Operate Transfer – тип концессии, при которой концессионер создает объект и получает право на его эксплуатацию на период окупаемости инвестиций. Затем концессионер передает объект в собственность концедента (государства).
Инфраструктурная облигация – облигация, выпускаемая частными корпорациями или государственными компаниями для финансирования строительства инфраструктурного объекта. Эмитент таких бумаг получает объект в концессию на некоторое время, поэтому пользование им для третьих лиц может быть платным. Государство, в свою очередь, предоставляет гарантии по выпускаемым облигациям, что делает их привлекательными для большего числа участников рынка, так как снижает риски. Из-за длительного срока окупаемости инфраструктурных объектов срок обращения облигаций может достигать нескольких десятков лет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нужно накопить опыт

– Сергей Георгиевич, как Вы считаете, насколько при разработке единого закона о государственно-частном партнерстве в России можно опираться на зарубежный опыт? В частности, опыт какого государства является наиболее близким для отечественного рынка?

– Сегодня в Российской Федерации достаточно успешно распространяется концессионная схема ГЧП-проектов, при которой частный партнер несет риск спроса и сам собирает платежи с пользователя, а владение объектом сразу после создания или после окончания срока концессии переходит к публичной стороне. На текущий момент наибольший интерес представляет распространение таких схем ГЧП, которые в Великобритании называются PFI (Private Finance Initiative). Они предусматривают полное или час­тичное принятие риска спроса публичной стороной и могут распространяться на бесплатные для конечного пользователя услуги – здравоохранение, социальный сектор и другие. Финансовые отношения в таких проектах, как правило, базируются на получении частным партнером платежей за эксплуатационную готовность (так называемые availability payment) со стороны публичного партнера.

– Как известно, реализации проектов ГЧП препятствует и то, что банки неохотно выдают под них кредиты. Как, на Ваш взгляд, можно повысить интерес к такому сотрудничеству бизнеса и государства?

– Вряд ли действительно стоит ожидать массового распространения ГЧП в России. Как известно, на европейских рынках доля таких проектов составляет порядка 5% от объема сделок проектного финансирования. В то же время в нашей стране явно имеется значительное число потенциальных программ, которые по своим характеристикам тяготеют к структурированию на условиях ГЧП.
К числу ключевых условий более широкого применения практики ГЧП в России можно отнести следующие. Во-первых, накопление опыта заключения таких соглашений и развитие соответствующих компетенций публичным сектором. Во-вторых, устранение противоречий в нормативно-правовой базе, которые сегодня приводят к отсутствию единого толкования условий сделок ГЧП различными органами власти, включая надзорные, регулирующие и право­охранительные. Также необходимо усовершенствовать конкурсные условия, обеспечив их прозрачность, беспристрастность, реалистичность. Кроме того, нужно отслеживать их не­укоснительное соблюдение всеми участниками процесса, то есть публичными органами, участниками тендера, консультантами и т. д. Именно это в результате и должно содействовать интересу более широкого круга высококлассных операторов, в том числе международных, к российским проектам ГЧП.

Облигации эффективны

– Если говорить отдельно о сегменте железно­дорожного транспорта, то какие механизмы ГЧП, по Вашему мнению, могут быть здесь наиболее эффективными?

– Все зависит от характеристик проекта. Скажем, для реконструкции вокзала на направлении с высоким пассажиропотоком можно рассмотреть возможность применения ВОТ-схемы (Build Operate Transfer), то есть концессии. В то же время создание новой инфраструктуры для высокоскоростных пассажирских или грузовых перевозок потребует чрезвычайно крупных затрат при сложно прогнозируемом спросе и, соответственно, выручке. То есть при реализации такого проекта явно не обойтись без обращения к схемам ГЧП, базирующимся полностью или в высокой степени на платежах публичного сектора.

– А что Вы думаете о таком механизме, как финансирование проектов с помощью выпуска инфраструктурных облигаций?

– В мировой практике это довольно распространенный инструмент для реализации долгосрочных инфраструктурных проектов. Как объект инвестирования, такая ценная бумага, особенно при структуре купона, привязанной к уровню инфляции, должна представлять интерес для институциональных инвесторов (прежде всего для пенсионных фондов и страховщиков жизни). При этом наиболее характерна логика, согласно которой финансирование на стадии финансового закрытия, когда впереди самая рискованная фаза проекта – его строительство, – осуществ­ляется за счет банковских кредитов. Выпуск же облигаций на более выгодных для компании условиях предпочтителен на эксплуатационной стадии проекта.
Для такого игрока, как РЖД, облигационные механизмы представляются особенно перспективными с учетом потенциальной способности компании подкреплять выпуск проектных облигаций своим балансом. Такие бумаги действительно можно было бы с достаточным основанием называть инфраструктурными. Ведь если говорить честно, покупая облигации с госгарантией в свой портфель, инвестор видит за ценной бумагой скорее Минфин России, нежели проект ГЧП со всеми его характеристиками.

– Какой из реализуемых сегодня или уже воп­лощенных в жизнь проектов ГЧП в транспортной сфере можно, по Вашему мнению, назвать успешным и почему?

– Без сомнений назову, как и многие участники рынка, проект по финансированию, реконструкции и эксплуатации аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Лично я затрудняюсь назвать еще хотя бы один проект ГЧП в России, включая реализованные по ФЗ-115 «О концессиях», где финансирование было бы обеспечено исключительно частным партнером, который одновременно принимал бы на себя 100% риска спроса,
а кредитная маржа и банковские комиссии были бы определены международным финансовым рынком на подлинно конкурентных условиях. Конечно, данный успех прежде всего связан с особенностями актива (действующий объект, генерирующий как рублевую, так и валютную выручку). Но и без таких факторов, как сильные игроки в лице спонсоров проекта и высоко­профессиональной команды (со всех сторон – участников переговорных процессов), проект вряд ли был бы настолько успешен.
Беседовала Кристина Александрова

справка
PFI – Private Finance Initiative – схема ГЧП, при которой государственные учреждения приобретают услуги, предоставляемые частными компаниями на долгосрочной основе, с целью получить выгоду. Типы контрактов могут быть самыми разными, в том числе концессии и франшизы.
ВОТ-схема – Build Operate Transfer – тип концессии, при которой концессионер создает объект и получает право на его эксплуатацию на период окупаемости инвестиций. Затем концессионер передает объект в собственность концедента (государства).
Инфраструктурная облигация – облигация, выпускаемая частными корпорациями или государственными компаниями для финансирования строительства инфраструктурного объекта. Эмитент таких бумаг получает объект в концессию на некоторое время, поэтому пользование им для третьих лиц может быть платным. Государство, в свою очередь, предоставляет гарантии по выпускаемым облигациям, что делает их привлекательными для большего числа участников рынка, так как снижает риски. Из-за длительного срока окупаемости инфраструктурных объектов срок обращения облигаций может достигать нескольких десятков лет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3605 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5335 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/28e [FILE_NAME] => 5135a6692f8ba9a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5135a6692f8ba9a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 45e90c03992cf335b91aa268e3538a0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/28e/5135a6692f8ba9a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/5135a6692f8ba9a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/5135a6692f8ba9a1.jpg [ALT] => Пора договариваться [TITLE] => Пора договариваться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3605 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-dogovarivat'sia [~CODE] => pora-dogovarivat'sia [EXTERNAL_ID] => 8292 [~EXTERNAL_ID] => 8292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора договариваться [SECTION_META_KEYWORDS] => пора договариваться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора договариваться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора договариваться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня много говорится о том, что в России механизмы государственно-частного партнерства так и не стали популярными ввиду отсутствия четкого законодательства в этой сфере. Но бизнес открыт к такому партнерству – в частности, одна из российских компаний продвигает сейчас проект закона о ГЧП. О том, как может сложиться дальнейшая судьба ГЧП в России, рассказывает старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития (ЕАБР) Сергей Самолис.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора договариваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора договариваться ) )
РЖД-Партнер

Работа над ошибками

В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?

Array
(
    [ID] => 96185
    [~ID] => 96185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Работа над ошибками
    [~NAME] => Работа над ошибками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/rabota-nad-oshibkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/rabota-nad-oshibkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фатальный опыт

Действительно, Великобритания при ее правовой системе и форме государственного устройства де-факто является лидером по количеству реализованных и воплощающихся в жизнь проектов государственно-частного партнерства. Еще в 1992 году правительство Джона Мейджора разработало и представило для реализации механизм частной финансовой инициативы (PFI). В 1997-м лейбористское правительство Тони Блэра развернуло кампанию по активному внедрению проектов PFI, стремясь при этом сместить акцент на достижение оптимального соотношения цены и качества при реализации проекта, главным образом посредством надлежащего выделения риска. Таким образом, национальное правительство заставило муниципалитеты обратить пристальное внимание на данный механизм. Была дана установка: предоставлять бюджетные средства на проект только тогда, когда будет доказано, что его невозможно осуществить на принципах ГЧП. При этом правительство не отказалось от субсидий муниципалитетам в рамках исполнения ими долгосрочных обязательств перед инвесторами.
«Изменился сам подход: вместо финансирования строительной фазы органы власти начали расплачиваться уже за готовый результат – оказанные публичные услуги. В итоге до 80% инфраструктурных проектов стали реализовываться в срок и в соответствии со сметой, а полученные представителями органов власти в рамках проектов ГЧП навыки позволили повысить эффективность бюджетных капиталовложений вне проектов ГЧП», – рассказывают специалисты Внеш­экономбанка.
Несмотря на это, ряд проектов на условиях ГЧП в Великобритании все же провалился. Одним из самых больших разочарований стало ГЧП в сегменте управления метрополитеном, стартовавшее в 2003 году. Планировалось, что обслуживать метро на протяжении 30 лет будут две частные компании – Metronet и Tube Lines. Однако вместо того, чтобы взять на себя риски и снизить расходы, обе они обанкротились и еще остались должны государству. В частности, пять компаний, входящих в консорциум Metronet, задолжали по £70 млн каждая. В результате правительство сняло с холдинга ответственность – и заплатить пришлось налогоплательщикам. С Tube Lines все произошло примерно так же – компания обанкротилась и попросила помощи у государства. Таким образом, эксперимент с ГЧП обошелся властям в £180 млн на подготовку тендера и анализ проекта плюс £275 млн, которые пришлось заплатить победителям.
Почему так произошло? Представители правительства отвечали однозначно: во всем виноваты частные компании. Кстати, примерно такая же ситуация сложилась при реализации проекта «Кызыл – Курагино», когда ЕПК не выполнила своих обязательств. Однако винить во всем одну сторону все же неправильно. Проблема гораздо глубже: оценить риски проектов ГЧП сложно из-за длительного срока их окупаемости. Кроме того, часто происходит экономия ресурсов на их предварительном анализе, что также не представляется наилучшим решением.

Чуда не произошло

Несмотря на случающиеся порой неудачи, механизм ГЧП получил широкое распространение практически во всех странах, хотя на него традиционно не возлагают больших надежд. Пожалуй, только власти Индии видели в ГЧП настоящее спасение. Такое партнерство даже называли чудом, так как именно с помощью частного бизнеса в стране планировалось решить почти все инфраструктурные проблемы. Впрочем, чуда не произошло. Помешал высокий уровень коррупции, а также неспособность государства и частного бизнеса находить компромиссы.
Например, в случае строительства нового аэропорта Ченнай стороны так и не смогли договориться о том, кто же в итоге будет им управлять. Правительство собиралось передать терминалы частным компаниям, что вызвало бурный протест со стороны Управления аэропортами Индии. Таким образом, проект много раз откладывался.
В случае со строительством дороги Вадодара – Халол, еще одним индийским проектом на условиях ГЧП, была допущена ошибка в анализе трафика, который в результате оказался значительно меньше предполагаемого. А программа по прокладке скоростной автомагистрали Дели – Гургаон и проект по улучшению городского водоснабжения Карнатака пострадали из-за отсутствия надлежащей координации между компаниями-подрядчиками. Проект по курсированию экспресса до аэропорта Дели был завершен в течение 6 месяцев, однако впоследствии в конструкциях опорных столбов были выявлены трещины. Список неудачных ГЧП в Индии действительно длинный, и, по мнению экспертов, в дальнейшем он будет только пополняться.
Еще одним рекордсменом по количеству провальных проектов ГЧП можно назвать Австралию. В прошлом году там потерпела фиаско программа строительства платной автодороги до аэропорта в Брисбейне. Эксперты просто переоценили уровень трафика. На практике оказалось, что реальный уровень спроса недотягивает и до 50% от предполагаемого (135 тыс. машин в день). В итоге австралийские эксперты сошлись во мнении, что от концепции ГЧП лучше отказаться. Начиная с 1994 года инвесторы вложили в строительство 11 платных дорог более чем $23 млрд, и во всех случаях возврата инвестиций не произошло, более того – компании еще и ушли в минус.

Без анализа лучше не начинать


Что же из зарубежного опыта можно взять за основу в России, чтобы не повторить уже сделанных ошибок? «Что касается моделей заключения контрактов (конкурсных процедур), то в европейской практике существуют эффективные механизмы, не используемые в РФ, – считает юрист практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы Vegas Lex Михаил Корнев. – Среди них можно выделить, например, конкурентные переговоры, которые применяются в случае, если государственный партнер до начала конкурсных процедур в силу сложности проекта не может самостоятельно определить какие-либо технические, финансовые или правовые параметры проекта. А на основе переговоров указанные вопросы решаются совместно с участниками конкурса».
Механизм переговоров, внедренный в процедуру конкурса на право заключения концессионных соглашений в России, имеет совершенно другую природу и направлен на иные цели: в рамках этой процедуры происходит обсуждение и корректировка положений соглашения, которые не были вынесены на конкурс как критерии. Таким образом, государственный партнер в России не имеет возможности привлечь частных партнеров для оптимизации проекта в рамках конкурсной процедуры до определения победителя конкурса. А после изменить какие-либо существенные условия ГЧП-соглашения уже довольно затруднительно.
Впрочем, полностью копировать зарубежный опыт переговоров, по мнению М. Корнева, тоже не стоит. Это может не принести положительных результатов, потому что данный институт не в полной мере согласуется с российской антимонопольной практикой и тенденциями развития законодательства, регулирующего порядок заключения договоров с публично-правовыми образованиями.
Из положительного опыта западных стран, по мнению старшего юриста Herbert Smith Freehills Романа Чуракова, также можно позаимствовать практику «вторичного размещения» проектов ГЧП, при которой уже реализуемая программа перепродается новому инвестору. «Это обуславливает ряд особенностей такого ГЧП, например механизм выплат инвестору при досрочном расторжении соглашения (в частности, концессионного). Если в Англии основой для расчета таких выплат служит цена, которую готов заплатить новый инвестор старому, то в России базисом считается долг инвестора перед банками-кредиторами», – отмечает эксперт.
В настоящее время сфера ГЧП в России только развивается. Есть ряд успешных проектов, есть неудачный опыт и большие надежды. Кстати, аккумулируя практику зарубежных стран, России следует обратить особое внимание на опыт Филиппин, где в 2010 году было забраковано целых десять проектов ГЧП в транспортной сфере, начало которых планировалось на 2011-й. Точнее, правительство просто потребовало проведение более тщательного анализа рисков, а также обратилось к банкам, чтобы те, в свою очередь, внимательнее оценивали платежеспособность кредитуемых компаний. То есть именно подробный предварительный анализ проектов ГЧП и должен стать тем выводом, который прежде всего можно сделать из накопленного опыта.
Кристина Александрова 

[~DETAIL_TEXT] =>

Фатальный опыт

Действительно, Великобритания при ее правовой системе и форме государственного устройства де-факто является лидером по количеству реализованных и воплощающихся в жизнь проектов государственно-частного партнерства. Еще в 1992 году правительство Джона Мейджора разработало и представило для реализации механизм частной финансовой инициативы (PFI). В 1997-м лейбористское правительство Тони Блэра развернуло кампанию по активному внедрению проектов PFI, стремясь при этом сместить акцент на достижение оптимального соотношения цены и качества при реализации проекта, главным образом посредством надлежащего выделения риска. Таким образом, национальное правительство заставило муниципалитеты обратить пристальное внимание на данный механизм. Была дана установка: предоставлять бюджетные средства на проект только тогда, когда будет доказано, что его невозможно осуществить на принципах ГЧП. При этом правительство не отказалось от субсидий муниципалитетам в рамках исполнения ими долгосрочных обязательств перед инвесторами.
«Изменился сам подход: вместо финансирования строительной фазы органы власти начали расплачиваться уже за готовый результат – оказанные публичные услуги. В итоге до 80% инфраструктурных проектов стали реализовываться в срок и в соответствии со сметой, а полученные представителями органов власти в рамках проектов ГЧП навыки позволили повысить эффективность бюджетных капиталовложений вне проектов ГЧП», – рассказывают специалисты Внеш­экономбанка.
Несмотря на это, ряд проектов на условиях ГЧП в Великобритании все же провалился. Одним из самых больших разочарований стало ГЧП в сегменте управления метрополитеном, стартовавшее в 2003 году. Планировалось, что обслуживать метро на протяжении 30 лет будут две частные компании – Metronet и Tube Lines. Однако вместо того, чтобы взять на себя риски и снизить расходы, обе они обанкротились и еще остались должны государству. В частности, пять компаний, входящих в консорциум Metronet, задолжали по £70 млн каждая. В результате правительство сняло с холдинга ответственность – и заплатить пришлось налогоплательщикам. С Tube Lines все произошло примерно так же – компания обанкротилась и попросила помощи у государства. Таким образом, эксперимент с ГЧП обошелся властям в £180 млн на подготовку тендера и анализ проекта плюс £275 млн, которые пришлось заплатить победителям.
Почему так произошло? Представители правительства отвечали однозначно: во всем виноваты частные компании. Кстати, примерно такая же ситуация сложилась при реализации проекта «Кызыл – Курагино», когда ЕПК не выполнила своих обязательств. Однако винить во всем одну сторону все же неправильно. Проблема гораздо глубже: оценить риски проектов ГЧП сложно из-за длительного срока их окупаемости. Кроме того, часто происходит экономия ресурсов на их предварительном анализе, что также не представляется наилучшим решением.

Чуда не произошло

Несмотря на случающиеся порой неудачи, механизм ГЧП получил широкое распространение практически во всех странах, хотя на него традиционно не возлагают больших надежд. Пожалуй, только власти Индии видели в ГЧП настоящее спасение. Такое партнерство даже называли чудом, так как именно с помощью частного бизнеса в стране планировалось решить почти все инфраструктурные проблемы. Впрочем, чуда не произошло. Помешал высокий уровень коррупции, а также неспособность государства и частного бизнеса находить компромиссы.
Например, в случае строительства нового аэропорта Ченнай стороны так и не смогли договориться о том, кто же в итоге будет им управлять. Правительство собиралось передать терминалы частным компаниям, что вызвало бурный протест со стороны Управления аэропортами Индии. Таким образом, проект много раз откладывался.
В случае со строительством дороги Вадодара – Халол, еще одним индийским проектом на условиях ГЧП, была допущена ошибка в анализе трафика, который в результате оказался значительно меньше предполагаемого. А программа по прокладке скоростной автомагистрали Дели – Гургаон и проект по улучшению городского водоснабжения Карнатака пострадали из-за отсутствия надлежащей координации между компаниями-подрядчиками. Проект по курсированию экспресса до аэропорта Дели был завершен в течение 6 месяцев, однако впоследствии в конструкциях опорных столбов были выявлены трещины. Список неудачных ГЧП в Индии действительно длинный, и, по мнению экспертов, в дальнейшем он будет только пополняться.
Еще одним рекордсменом по количеству провальных проектов ГЧП можно назвать Австралию. В прошлом году там потерпела фиаско программа строительства платной автодороги до аэропорта в Брисбейне. Эксперты просто переоценили уровень трафика. На практике оказалось, что реальный уровень спроса недотягивает и до 50% от предполагаемого (135 тыс. машин в день). В итоге австралийские эксперты сошлись во мнении, что от концепции ГЧП лучше отказаться. Начиная с 1994 года инвесторы вложили в строительство 11 платных дорог более чем $23 млрд, и во всех случаях возврата инвестиций не произошло, более того – компании еще и ушли в минус.

Без анализа лучше не начинать


Что же из зарубежного опыта можно взять за основу в России, чтобы не повторить уже сделанных ошибок? «Что касается моделей заключения контрактов (конкурсных процедур), то в европейской практике существуют эффективные механизмы, не используемые в РФ, – считает юрист практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы Vegas Lex Михаил Корнев. – Среди них можно выделить, например, конкурентные переговоры, которые применяются в случае, если государственный партнер до начала конкурсных процедур в силу сложности проекта не может самостоятельно определить какие-либо технические, финансовые или правовые параметры проекта. А на основе переговоров указанные вопросы решаются совместно с участниками конкурса».
Механизм переговоров, внедренный в процедуру конкурса на право заключения концессионных соглашений в России, имеет совершенно другую природу и направлен на иные цели: в рамках этой процедуры происходит обсуждение и корректировка положений соглашения, которые не были вынесены на конкурс как критерии. Таким образом, государственный партнер в России не имеет возможности привлечь частных партнеров для оптимизации проекта в рамках конкурсной процедуры до определения победителя конкурса. А после изменить какие-либо существенные условия ГЧП-соглашения уже довольно затруднительно.
Впрочем, полностью копировать зарубежный опыт переговоров, по мнению М. Корнева, тоже не стоит. Это может не принести положительных результатов, потому что данный институт не в полной мере согласуется с российской антимонопольной практикой и тенденциями развития законодательства, регулирующего порядок заключения договоров с публично-правовыми образованиями.
Из положительного опыта западных стран, по мнению старшего юриста Herbert Smith Freehills Романа Чуракова, также можно позаимствовать практику «вторичного размещения» проектов ГЧП, при которой уже реализуемая программа перепродается новому инвестору. «Это обуславливает ряд особенностей такого ГЧП, например механизм выплат инвестору при досрочном расторжении соглашения (в частности, концессионного). Если в Англии основой для расчета таких выплат служит цена, которую готов заплатить новый инвестор старому, то в России базисом считается долг инвестора перед банками-кредиторами», – отмечает эксперт.
В настоящее время сфера ГЧП в России только развивается. Есть ряд успешных проектов, есть неудачный опыт и большие надежды. Кстати, аккумулируя практику зарубежных стран, России следует обратить особое внимание на опыт Филиппин, где в 2010 году было забраковано целых десять проектов ГЧП в транспортной сфере, начало которых планировалось на 2011-й. Точнее, правительство просто потребовало проведение более тщательного анализа рисков, а также обратилось к банкам, чтобы те, в свою очередь, внимательнее оценивали платежеспособность кредитуемых компаний. То есть именно подробный предварительный анализ проектов ГЧП и должен стать тем выводом, который прежде всего можно сделать из накопленного опыта.
Кристина Александрова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota-nad-oshibkami [~CODE] => rabota-nad-oshibkami [EXTERNAL_ID] => 8291 [~EXTERNAL_ID] => 8291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками ) )

									Array
(
    [ID] => 96185
    [~ID] => 96185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1292
    [NAME] => Работа над ошибками
    [~NAME] => Работа над ошибками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/rabota-nad-oshibkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/249/rabota-nad-oshibkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фатальный опыт

Действительно, Великобритания при ее правовой системе и форме государственного устройства де-факто является лидером по количеству реализованных и воплощающихся в жизнь проектов государственно-частного партнерства. Еще в 1992 году правительство Джона Мейджора разработало и представило для реализации механизм частной финансовой инициативы (PFI). В 1997-м лейбористское правительство Тони Блэра развернуло кампанию по активному внедрению проектов PFI, стремясь при этом сместить акцент на достижение оптимального соотношения цены и качества при реализации проекта, главным образом посредством надлежащего выделения риска. Таким образом, национальное правительство заставило муниципалитеты обратить пристальное внимание на данный механизм. Была дана установка: предоставлять бюджетные средства на проект только тогда, когда будет доказано, что его невозможно осуществить на принципах ГЧП. При этом правительство не отказалось от субсидий муниципалитетам в рамках исполнения ими долгосрочных обязательств перед инвесторами.
«Изменился сам подход: вместо финансирования строительной фазы органы власти начали расплачиваться уже за готовый результат – оказанные публичные услуги. В итоге до 80% инфраструктурных проектов стали реализовываться в срок и в соответствии со сметой, а полученные представителями органов власти в рамках проектов ГЧП навыки позволили повысить эффективность бюджетных капиталовложений вне проектов ГЧП», – рассказывают специалисты Внеш­экономбанка.
Несмотря на это, ряд проектов на условиях ГЧП в Великобритании все же провалился. Одним из самых больших разочарований стало ГЧП в сегменте управления метрополитеном, стартовавшее в 2003 году. Планировалось, что обслуживать метро на протяжении 30 лет будут две частные компании – Metronet и Tube Lines. Однако вместо того, чтобы взять на себя риски и снизить расходы, обе они обанкротились и еще остались должны государству. В частности, пять компаний, входящих в консорциум Metronet, задолжали по £70 млн каждая. В результате правительство сняло с холдинга ответственность – и заплатить пришлось налогоплательщикам. С Tube Lines все произошло примерно так же – компания обанкротилась и попросила помощи у государства. Таким образом, эксперимент с ГЧП обошелся властям в £180 млн на подготовку тендера и анализ проекта плюс £275 млн, которые пришлось заплатить победителям.
Почему так произошло? Представители правительства отвечали однозначно: во всем виноваты частные компании. Кстати, примерно такая же ситуация сложилась при реализации проекта «Кызыл – Курагино», когда ЕПК не выполнила своих обязательств. Однако винить во всем одну сторону все же неправильно. Проблема гораздо глубже: оценить риски проектов ГЧП сложно из-за длительного срока их окупаемости. Кроме того, часто происходит экономия ресурсов на их предварительном анализе, что также не представляется наилучшим решением.

Чуда не произошло

Несмотря на случающиеся порой неудачи, механизм ГЧП получил широкое распространение практически во всех странах, хотя на него традиционно не возлагают больших надежд. Пожалуй, только власти Индии видели в ГЧП настоящее спасение. Такое партнерство даже называли чудом, так как именно с помощью частного бизнеса в стране планировалось решить почти все инфраструктурные проблемы. Впрочем, чуда не произошло. Помешал высокий уровень коррупции, а также неспособность государства и частного бизнеса находить компромиссы.
Например, в случае строительства нового аэропорта Ченнай стороны так и не смогли договориться о том, кто же в итоге будет им управлять. Правительство собиралось передать терминалы частным компаниям, что вызвало бурный протест со стороны Управления аэропортами Индии. Таким образом, проект много раз откладывался.
В случае со строительством дороги Вадодара – Халол, еще одним индийским проектом на условиях ГЧП, была допущена ошибка в анализе трафика, который в результате оказался значительно меньше предполагаемого. А программа по прокладке скоростной автомагистрали Дели – Гургаон и проект по улучшению городского водоснабжения Карнатака пострадали из-за отсутствия надлежащей координации между компаниями-подрядчиками. Проект по курсированию экспресса до аэропорта Дели был завершен в течение 6 месяцев, однако впоследствии в конструкциях опорных столбов были выявлены трещины. Список неудачных ГЧП в Индии действительно длинный, и, по мнению экспертов, в дальнейшем он будет только пополняться.
Еще одним рекордсменом по количеству провальных проектов ГЧП можно назвать Австралию. В прошлом году там потерпела фиаско программа строительства платной автодороги до аэропорта в Брисбейне. Эксперты просто переоценили уровень трафика. На практике оказалось, что реальный уровень спроса недотягивает и до 50% от предполагаемого (135 тыс. машин в день). В итоге австралийские эксперты сошлись во мнении, что от концепции ГЧП лучше отказаться. Начиная с 1994 года инвесторы вложили в строительство 11 платных дорог более чем $23 млрд, и во всех случаях возврата инвестиций не произошло, более того – компании еще и ушли в минус.

Без анализа лучше не начинать


Что же из зарубежного опыта можно взять за основу в России, чтобы не повторить уже сделанных ошибок? «Что касается моделей заключения контрактов (конкурсных процедур), то в европейской практике существуют эффективные механизмы, не используемые в РФ, – считает юрист практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы Vegas Lex Михаил Корнев. – Среди них можно выделить, например, конкурентные переговоры, которые применяются в случае, если государственный партнер до начала конкурсных процедур в силу сложности проекта не может самостоятельно определить какие-либо технические, финансовые или правовые параметры проекта. А на основе переговоров указанные вопросы решаются совместно с участниками конкурса».
Механизм переговоров, внедренный в процедуру конкурса на право заключения концессионных соглашений в России, имеет совершенно другую природу и направлен на иные цели: в рамках этой процедуры происходит обсуждение и корректировка положений соглашения, которые не были вынесены на конкурс как критерии. Таким образом, государственный партнер в России не имеет возможности привлечь частных партнеров для оптимизации проекта в рамках конкурсной процедуры до определения победителя конкурса. А после изменить какие-либо существенные условия ГЧП-соглашения уже довольно затруднительно.
Впрочем, полностью копировать зарубежный опыт переговоров, по мнению М. Корнева, тоже не стоит. Это может не принести положительных результатов, потому что данный институт не в полной мере согласуется с российской антимонопольной практикой и тенденциями развития законодательства, регулирующего порядок заключения договоров с публично-правовыми образованиями.
Из положительного опыта западных стран, по мнению старшего юриста Herbert Smith Freehills Романа Чуракова, также можно позаимствовать практику «вторичного размещения» проектов ГЧП, при которой уже реализуемая программа перепродается новому инвестору. «Это обуславливает ряд особенностей такого ГЧП, например механизм выплат инвестору при досрочном расторжении соглашения (в частности, концессионного). Если в Англии основой для расчета таких выплат служит цена, которую готов заплатить новый инвестор старому, то в России базисом считается долг инвестора перед банками-кредиторами», – отмечает эксперт.
В настоящее время сфера ГЧП в России только развивается. Есть ряд успешных проектов, есть неудачный опыт и большие надежды. Кстати, аккумулируя практику зарубежных стран, России следует обратить особое внимание на опыт Филиппин, где в 2010 году было забраковано целых десять проектов ГЧП в транспортной сфере, начало которых планировалось на 2011-й. Точнее, правительство просто потребовало проведение более тщательного анализа рисков, а также обратилось к банкам, чтобы те, в свою очередь, внимательнее оценивали платежеспособность кредитуемых компаний. То есть именно подробный предварительный анализ проектов ГЧП и должен стать тем выводом, который прежде всего можно сделать из накопленного опыта.
Кристина Александрова 

[~DETAIL_TEXT] =>

Фатальный опыт

Действительно, Великобритания при ее правовой системе и форме государственного устройства де-факто является лидером по количеству реализованных и воплощающихся в жизнь проектов государственно-частного партнерства. Еще в 1992 году правительство Джона Мейджора разработало и представило для реализации механизм частной финансовой инициативы (PFI). В 1997-м лейбористское правительство Тони Блэра развернуло кампанию по активному внедрению проектов PFI, стремясь при этом сместить акцент на достижение оптимального соотношения цены и качества при реализации проекта, главным образом посредством надлежащего выделения риска. Таким образом, национальное правительство заставило муниципалитеты обратить пристальное внимание на данный механизм. Была дана установка: предоставлять бюджетные средства на проект только тогда, когда будет доказано, что его невозможно осуществить на принципах ГЧП. При этом правительство не отказалось от субсидий муниципалитетам в рамках исполнения ими долгосрочных обязательств перед инвесторами.
«Изменился сам подход: вместо финансирования строительной фазы органы власти начали расплачиваться уже за готовый результат – оказанные публичные услуги. В итоге до 80% инфраструктурных проектов стали реализовываться в срок и в соответствии со сметой, а полученные представителями органов власти в рамках проектов ГЧП навыки позволили повысить эффективность бюджетных капиталовложений вне проектов ГЧП», – рассказывают специалисты Внеш­экономбанка.
Несмотря на это, ряд проектов на условиях ГЧП в Великобритании все же провалился. Одним из самых больших разочарований стало ГЧП в сегменте управления метрополитеном, стартовавшее в 2003 году. Планировалось, что обслуживать метро на протяжении 30 лет будут две частные компании – Metronet и Tube Lines. Однако вместо того, чтобы взять на себя риски и снизить расходы, обе они обанкротились и еще остались должны государству. В частности, пять компаний, входящих в консорциум Metronet, задолжали по £70 млн каждая. В результате правительство сняло с холдинга ответственность – и заплатить пришлось налогоплательщикам. С Tube Lines все произошло примерно так же – компания обанкротилась и попросила помощи у государства. Таким образом, эксперимент с ГЧП обошелся властям в £180 млн на подготовку тендера и анализ проекта плюс £275 млн, которые пришлось заплатить победителям.
Почему так произошло? Представители правительства отвечали однозначно: во всем виноваты частные компании. Кстати, примерно такая же ситуация сложилась при реализации проекта «Кызыл – Курагино», когда ЕПК не выполнила своих обязательств. Однако винить во всем одну сторону все же неправильно. Проблема гораздо глубже: оценить риски проектов ГЧП сложно из-за длительного срока их окупаемости. Кроме того, часто происходит экономия ресурсов на их предварительном анализе, что также не представляется наилучшим решением.

Чуда не произошло

Несмотря на случающиеся порой неудачи, механизм ГЧП получил широкое распространение практически во всех странах, хотя на него традиционно не возлагают больших надежд. Пожалуй, только власти Индии видели в ГЧП настоящее спасение. Такое партнерство даже называли чудом, так как именно с помощью частного бизнеса в стране планировалось решить почти все инфраструктурные проблемы. Впрочем, чуда не произошло. Помешал высокий уровень коррупции, а также неспособность государства и частного бизнеса находить компромиссы.
Например, в случае строительства нового аэропорта Ченнай стороны так и не смогли договориться о том, кто же в итоге будет им управлять. Правительство собиралось передать терминалы частным компаниям, что вызвало бурный протест со стороны Управления аэропортами Индии. Таким образом, проект много раз откладывался.
В случае со строительством дороги Вадодара – Халол, еще одним индийским проектом на условиях ГЧП, была допущена ошибка в анализе трафика, который в результате оказался значительно меньше предполагаемого. А программа по прокладке скоростной автомагистрали Дели – Гургаон и проект по улучшению городского водоснабжения Карнатака пострадали из-за отсутствия надлежащей координации между компаниями-подрядчиками. Проект по курсированию экспресса до аэропорта Дели был завершен в течение 6 месяцев, однако впоследствии в конструкциях опорных столбов были выявлены трещины. Список неудачных ГЧП в Индии действительно длинный, и, по мнению экспертов, в дальнейшем он будет только пополняться.
Еще одним рекордсменом по количеству провальных проектов ГЧП можно назвать Австралию. В прошлом году там потерпела фиаско программа строительства платной автодороги до аэропорта в Брисбейне. Эксперты просто переоценили уровень трафика. На практике оказалось, что реальный уровень спроса недотягивает и до 50% от предполагаемого (135 тыс. машин в день). В итоге австралийские эксперты сошлись во мнении, что от концепции ГЧП лучше отказаться. Начиная с 1994 года инвесторы вложили в строительство 11 платных дорог более чем $23 млрд, и во всех случаях возврата инвестиций не произошло, более того – компании еще и ушли в минус.

Без анализа лучше не начинать


Что же из зарубежного опыта можно взять за основу в России, чтобы не повторить уже сделанных ошибок? «Что касается моделей заключения контрактов (конкурсных процедур), то в европейской практике существуют эффективные механизмы, не используемые в РФ, – считает юрист практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы Vegas Lex Михаил Корнев. – Среди них можно выделить, например, конкурентные переговоры, которые применяются в случае, если государственный партнер до начала конкурсных процедур в силу сложности проекта не может самостоятельно определить какие-либо технические, финансовые или правовые параметры проекта. А на основе переговоров указанные вопросы решаются совместно с участниками конкурса».
Механизм переговоров, внедренный в процедуру конкурса на право заключения концессионных соглашений в России, имеет совершенно другую природу и направлен на иные цели: в рамках этой процедуры происходит обсуждение и корректировка положений соглашения, которые не были вынесены на конкурс как критерии. Таким образом, государственный партнер в России не имеет возможности привлечь частных партнеров для оптимизации проекта в рамках конкурсной процедуры до определения победителя конкурса. А после изменить какие-либо существенные условия ГЧП-соглашения уже довольно затруднительно.
Впрочем, полностью копировать зарубежный опыт переговоров, по мнению М. Корнева, тоже не стоит. Это может не принести положительных результатов, потому что данный институт не в полной мере согласуется с российской антимонопольной практикой и тенденциями развития законодательства, регулирующего порядок заключения договоров с публично-правовыми образованиями.
Из положительного опыта западных стран, по мнению старшего юриста Herbert Smith Freehills Романа Чуракова, также можно позаимствовать практику «вторичного размещения» проектов ГЧП, при которой уже реализуемая программа перепродается новому инвестору. «Это обуславливает ряд особенностей такого ГЧП, например механизм выплат инвестору при досрочном расторжении соглашения (в частности, концессионного). Если в Англии основой для расчета таких выплат служит цена, которую готов заплатить новый инвестор старому, то в России базисом считается долг инвестора перед банками-кредиторами», – отмечает эксперт.
В настоящее время сфера ГЧП в России только развивается. Есть ряд успешных проектов, есть неудачный опыт и большие надежды. Кстати, аккумулируя практику зарубежных стран, России следует обратить особое внимание на опыт Филиппин, где в 2010 году было забраковано целых десять проектов ГЧП в транспортной сфере, начало которых планировалось на 2011-й. Точнее, правительство просто потребовало проведение более тщательного анализа рисков, а также обратилось к банкам, чтобы те, в свою очередь, внимательнее оценивали платежеспособность кредитуемых компаний. То есть именно подробный предварительный анализ проектов ГЧП и должен стать тем выводом, который прежде всего можно сделать из накопленного опыта.
Кристина Александрова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota-nad-oshibkami [~CODE] => rabota-nad-oshibkami [EXTERNAL_ID] => 8291 [~EXTERNAL_ID] => 8291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68912 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68912 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа над ошибками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В зависимости от страны реализации проекты государственно-частного партнерства имеют те или иные особенности. Правда, в отличие от России, в ряде государств имеется специальная законодательная база, закрепляющая принципы осуществления такого сотрудничества государства и бизнеса. К примеру, британские эксперты, ставшие практически пионерами ГЧП, рекомендуют России принять во внимание их опыт. Что же все-таки стоит взять за основу и на каких ошибках нужно учиться?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа над ошибками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа над ошибками ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions