+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (242) ноябрь 2012

22 (242) ноябрь 2012

Тема номера – Технологии качества.

Интервью номера – О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД» при избыточном количестве грузовых вагонов рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач в сфере оптимизации перевозочного процесса – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли».

В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены, и какую роль в этом сыграло сотрудничество со специалистами Северной железной дороги, рассказывает директор Воркутинского транспортного предприятия Андрей Швейцер.

В рамках № 22 (242), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ключевой вопрос – адекватность

Павел ИванкинНовеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли».
Array
(
    [ID] => 95988
    [~ID] => 95988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Ключевой вопрос –  адекватность
    [~NAME] => Ключевой вопрос –  адекватность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лечение без результата

– Павел Анатольевич, как ни странно, сейчас после стольких лет реформы вновь возникает вопрос о новой модели организации перево­зок. Считаете ли Вы эту проблему актуальной или нужно просто дождаться эффекта от уже принятых мер?

– Если говорить о тех инструментах или факторах, с действием которых связывали улучшение ситуации, то их влияние на рынок, прямо скажем, незначительно. По большому счету ничего не изменилось. Во всяком случае – для грузо­владельцев. Да, мы ощущаем профицит подвиж­ного состава. Да, ставки начали снижаться, но это в основном касается полувагонов. По специальному парку ситуация не улучшилась. Взять, например, хоппер-цементовозы. Сейчас, возможно, наблюдается преобладание предложения над спросом, но это связано с сезонностью поставок. Летом мы испытываем жуткий дефицит, везем как только можно и в чем только можно. Схожая ситуация и в других сегментах, за исключением, быть может, цистерн и платформ, но и там далеко не все радужно.
При этом что касается полувагонов, то даже в условиях явного профицита особой заинтересованности в поиске дополнительной загрузки операторы не демонстрируют. И практика первых, условно говоря, 10 дней унификации тарифов на порожний пробег лишь подтверждает этот тезис. Людям проще стоять на месте, чем ломать логистику. Некоторое усиление конкуренции наблюдается на традиционно привлекательных для операторов направлениях.

– Существует мнение, что постепенно конкуренция заставит владельцев вагонов активнее искать работу и, пусть жертвуя маржинальностью, все-таки обеспечивать потребности клиентов…

– Со временем рынок, быть может, и перейдет в эту фазу, но пока, повторюсь, собственнику проще стоять. До тупиковых клиентов или грузо­владельцев, осуществляющих повагонные/мелкогрупповые отправки, по-прежнему едут неохотно. При этом цена на новый подвижной состав практически не уменьшилась. Объем спроса, по словам вагоностроителей, сохраняется, соответственно, особых причин для радикального снижения ставок предоставления я не вижу.

– Возможно, этому будет способствовать улучшение логистики и сокращение оборота вагона?

– Честно говоря, особой разницы между ситуацией, наблюдавшейся летом этого года, и той, что была летом прошлого, я не ощутил. С той лишь разницей, что еще больше ухудшилось состояние инфраструктуры. При этом, когда презентовали 258-й приказ, говорили, что ситуация изменится, порожняка станет меньше и движение ускорится. Однако на деле все свелось к тому, что порожняк переместился на пути грузо­получателей. Отправить обратно мы его не можем без заявки формы ГУ-12, и даже если она есть, ее зачастую не согласовывают по причине запрета на логконтроле.
Отчасти ситуация начинает исправляться: во-первых, прорабатывается вопрос организации отстоя; во-вторых, сами грузовладельцы, набив шишек за неполный год действия приказа, пытаются изменить схему взаимодействия с операторами. Но объективно позитивных изменений в отношении организации движения не ощущается. Сеть если не стоит, то, можно сказать, едва ползет. Исходя из формирующихся тенденций можно предположить, что весной нас ничего хорошего не ожидает. При этом возникают дополнительные риски, что масса порожняка на станциях выгрузки в определенный момент станет критической и подъездные пути окажутся просто забиты.

Так хорош, что лучше и не пользоваться

– Может, именно последние инициативы ОАО «РЖД» позволят разрешить ситуацию?

– ЕСТП и календарное планирование как его основа, возможно, и являются эффективным инструментом, но… нынешний рынок, по моему мнению, просто пока не развился до этого уровня. Данную технологию можно было реализовать во времена Советского Союза, когда все поставки были расписаны практически на 5 лет вперед. Сейчас в бизнес-планировании мы, так или иначе, возвращаемся к пресловутым пятилеткам. Однако сомнительно, что в ближайшее время уровень достоверности прогнозов достигнет необходимой степени детализации. По крайней мере в сфере поставок цемента столь четко спланировать график поставок, как предусмотрено моделью ЕСТП, пока представляется нереальным. Фактически мы работаем на уровне суточного планирования. Все предварительные договоренности – лишь рамочные соглашения. Объем и сроки конкретных заказов покупатель определяет практически в режиме онлайн – и уйти от этого сейчас невозможно. Иначе он просто выберет другого поставщика и другой способ доставки.

– Неужели все настолько хаотично?

– Можно достаточно четко определить полигон, можно даже дорогу или ветку. С учетом расстояний и сроков доставки этого достаточно для того, чтобы при наличии гибкой системы принять груз к отправке, а «точечное наведение» на конкретную станцию прибытия осуществить спустя некоторое время. Думаю, в этих параметрах, скажем так, по двухшаговой схеме, смогли бы работать большинство грузоотправителей. Проблема в том, что реально позиция потребителей услуг в системе «перевозчик/собственник инфраструктуры – оператор – клиент» самая слабая. Правила игры формируются на уровне «РЖД – регуляторы – операторы».
Классический пример – унификация тарифов. Насколько я понимаю, предметом дискуссий был компромисс между доходностью РЖД и операторских компаний. Реальное моделирование динамики транспортных издержек для потребителей услуги никто не проводил. При этом очевидно, что наиболее болезненно изменение тарифной нагрузки скажется на мелких и средних компаниях. В итоге они вынуждены будут оплачивать собственные издержки, а также компенсировать недополученную операторами выгоду, поскольку попытки переложить это бремя на крупных ключевых клиентов весьма рискованны, и операторы вряд ли на это пойдут. Возникают сомнения, что и на этот раз потребности клиентов будут кого-то интересовать.

Вагон как самоцель

– Не слишком ли мрачный прогноз?

– Сегодня оператор не заинтересован в оптимизации эксплуатационных показателей. Его интерес лежит в экономической плоскости – в получении доходности. Покупка вагона для него – это повышение капитализации и увеличение выручки.
Существует риск снижения доходности, однако и здесь оператор имеет возможность перейти с аренды на транспортно-экспедиторское обслуживание и, умело изменяя тариф, добрать снижение маржинальности. В ТЭО вагон со стоимостью условно 1300 руб. в сутки даст большую доходность, чем вагон в аренде за 1500 руб. в сутки. Еще в 2003 году мы рассчитывали имитационные модели развития отрасли, при этом вводили максимальные прог­нозные данные относительно выбытия подвижного состава и прироста грузовой базы, но при сложившихся темпах прироста парка обеспечить загрузку всего парка не получалось. Сейчас, при уже имеющемся профиците, объемы закупок не сокращаются, а темпы роста грузовой базы, равно как и выбытия подвижного состава с истекшим сроком службы, ниже прогнозных.
Встает вопрос, как собственники будут отбивать вложения, если промышленность не может произвести столько груза. При этом традиционно ближе к концу месяца возникают проблемы с согласованием заявок: где-то недогрузили в первых декадах, где-то идет незапланированное увеличение объемов – и нередко мы сталкиваемся с такой ситуацией, когда просто упираемся в стену логконтроля. Перевозчик говорит, что до начала следующего периода не повезет. Но ведь это же деньги, недополученные доходы.

Начинать «от земли»

– В чем Вам видится выход?

– Признаться, готового решения у меня нет. Однако представляется, что начинать работу следует с самой системы организации перемещения вагонов. При этом достаточно скептически отношусь к возможности быстрой разработки какой-то одной универсальной чудо-технологии, которая разом решит все существующие проблемы. Более правильным, на мой взгляд, является вариант горизонтальной интеграции.
Простая логика показывает, что, ограничивая за­адресовку в том или ином направлении, мы боремся со следствием, а не с причинами. Первый вопрос, который должен возникать после выгрузки, – кому из клиентов может потребоваться этот вагон. И перевозчик обладает полной информацией не только о дислокации подвижного состава, но и о планах по его передвижению Мне кажется, пора сделать более открытыми соответствующие базы данных. Сейчас у кого-то есть ЭТРАН, у кого-то нет, кто-то пытается найти контрагента через интернет, кто-то – по телефону. В результате информационный поток распыляется – и спрос не стыкуется с предложением.
Существующие информационные ресурсы работают недостаточно эффективно. Мне кажется, такие ресурсы нужно создавать на уровне дороги или конкретных станций. И не заадресовывать порожний вагон, пока он не «засветился» на соответствующей площадке. Конечно, в идеале хорошо иметь один федеральный ресурс, где бы формировался некий общий массив информации, но этого пока не получается. Значит, нужно идти «от земли», нужно дать участникам рынка возможность самим формировать и обкатывать новые схемы взаимодействия, распространять наиболее эффективный опыт. Это звучит несколько наив­но, но мы уже более 10 лет пытаемся внедрить стройные, просчитанные модели, которые хорошо выглядят лишь на презентационных экранах и в папках участников конференций. Поэтому очевидно, что нужно менять не настройку, а базовые подходы к формированию механизмов обес­печения баланса интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Лечение без результата

– Павел Анатольевич, как ни странно, сейчас после стольких лет реформы вновь возникает вопрос о новой модели организации перево­зок. Считаете ли Вы эту проблему актуальной или нужно просто дождаться эффекта от уже принятых мер?

– Если говорить о тех инструментах или факторах, с действием которых связывали улучшение ситуации, то их влияние на рынок, прямо скажем, незначительно. По большому счету ничего не изменилось. Во всяком случае – для грузо­владельцев. Да, мы ощущаем профицит подвиж­ного состава. Да, ставки начали снижаться, но это в основном касается полувагонов. По специальному парку ситуация не улучшилась. Взять, например, хоппер-цементовозы. Сейчас, возможно, наблюдается преобладание предложения над спросом, но это связано с сезонностью поставок. Летом мы испытываем жуткий дефицит, везем как только можно и в чем только можно. Схожая ситуация и в других сегментах, за исключением, быть может, цистерн и платформ, но и там далеко не все радужно.
При этом что касается полувагонов, то даже в условиях явного профицита особой заинтересованности в поиске дополнительной загрузки операторы не демонстрируют. И практика первых, условно говоря, 10 дней унификации тарифов на порожний пробег лишь подтверждает этот тезис. Людям проще стоять на месте, чем ломать логистику. Некоторое усиление конкуренции наблюдается на традиционно привлекательных для операторов направлениях.

– Существует мнение, что постепенно конкуренция заставит владельцев вагонов активнее искать работу и, пусть жертвуя маржинальностью, все-таки обеспечивать потребности клиентов…

– Со временем рынок, быть может, и перейдет в эту фазу, но пока, повторюсь, собственнику проще стоять. До тупиковых клиентов или грузо­владельцев, осуществляющих повагонные/мелкогрупповые отправки, по-прежнему едут неохотно. При этом цена на новый подвижной состав практически не уменьшилась. Объем спроса, по словам вагоностроителей, сохраняется, соответственно, особых причин для радикального снижения ставок предоставления я не вижу.

– Возможно, этому будет способствовать улучшение логистики и сокращение оборота вагона?

– Честно говоря, особой разницы между ситуацией, наблюдавшейся летом этого года, и той, что была летом прошлого, я не ощутил. С той лишь разницей, что еще больше ухудшилось состояние инфраструктуры. При этом, когда презентовали 258-й приказ, говорили, что ситуация изменится, порожняка станет меньше и движение ускорится. Однако на деле все свелось к тому, что порожняк переместился на пути грузо­получателей. Отправить обратно мы его не можем без заявки формы ГУ-12, и даже если она есть, ее зачастую не согласовывают по причине запрета на логконтроле.
Отчасти ситуация начинает исправляться: во-первых, прорабатывается вопрос организации отстоя; во-вторых, сами грузовладельцы, набив шишек за неполный год действия приказа, пытаются изменить схему взаимодействия с операторами. Но объективно позитивных изменений в отношении организации движения не ощущается. Сеть если не стоит, то, можно сказать, едва ползет. Исходя из формирующихся тенденций можно предположить, что весной нас ничего хорошего не ожидает. При этом возникают дополнительные риски, что масса порожняка на станциях выгрузки в определенный момент станет критической и подъездные пути окажутся просто забиты.

Так хорош, что лучше и не пользоваться

– Может, именно последние инициативы ОАО «РЖД» позволят разрешить ситуацию?

– ЕСТП и календарное планирование как его основа, возможно, и являются эффективным инструментом, но… нынешний рынок, по моему мнению, просто пока не развился до этого уровня. Данную технологию можно было реализовать во времена Советского Союза, когда все поставки были расписаны практически на 5 лет вперед. Сейчас в бизнес-планировании мы, так или иначе, возвращаемся к пресловутым пятилеткам. Однако сомнительно, что в ближайшее время уровень достоверности прогнозов достигнет необходимой степени детализации. По крайней мере в сфере поставок цемента столь четко спланировать график поставок, как предусмотрено моделью ЕСТП, пока представляется нереальным. Фактически мы работаем на уровне суточного планирования. Все предварительные договоренности – лишь рамочные соглашения. Объем и сроки конкретных заказов покупатель определяет практически в режиме онлайн – и уйти от этого сейчас невозможно. Иначе он просто выберет другого поставщика и другой способ доставки.

– Неужели все настолько хаотично?

– Можно достаточно четко определить полигон, можно даже дорогу или ветку. С учетом расстояний и сроков доставки этого достаточно для того, чтобы при наличии гибкой системы принять груз к отправке, а «точечное наведение» на конкретную станцию прибытия осуществить спустя некоторое время. Думаю, в этих параметрах, скажем так, по двухшаговой схеме, смогли бы работать большинство грузоотправителей. Проблема в том, что реально позиция потребителей услуг в системе «перевозчик/собственник инфраструктуры – оператор – клиент» самая слабая. Правила игры формируются на уровне «РЖД – регуляторы – операторы».
Классический пример – унификация тарифов. Насколько я понимаю, предметом дискуссий был компромисс между доходностью РЖД и операторских компаний. Реальное моделирование динамики транспортных издержек для потребителей услуги никто не проводил. При этом очевидно, что наиболее болезненно изменение тарифной нагрузки скажется на мелких и средних компаниях. В итоге они вынуждены будут оплачивать собственные издержки, а также компенсировать недополученную операторами выгоду, поскольку попытки переложить это бремя на крупных ключевых клиентов весьма рискованны, и операторы вряд ли на это пойдут. Возникают сомнения, что и на этот раз потребности клиентов будут кого-то интересовать.

Вагон как самоцель

– Не слишком ли мрачный прогноз?

– Сегодня оператор не заинтересован в оптимизации эксплуатационных показателей. Его интерес лежит в экономической плоскости – в получении доходности. Покупка вагона для него – это повышение капитализации и увеличение выручки.
Существует риск снижения доходности, однако и здесь оператор имеет возможность перейти с аренды на транспортно-экспедиторское обслуживание и, умело изменяя тариф, добрать снижение маржинальности. В ТЭО вагон со стоимостью условно 1300 руб. в сутки даст большую доходность, чем вагон в аренде за 1500 руб. в сутки. Еще в 2003 году мы рассчитывали имитационные модели развития отрасли, при этом вводили максимальные прог­нозные данные относительно выбытия подвижного состава и прироста грузовой базы, но при сложившихся темпах прироста парка обеспечить загрузку всего парка не получалось. Сейчас, при уже имеющемся профиците, объемы закупок не сокращаются, а темпы роста грузовой базы, равно как и выбытия подвижного состава с истекшим сроком службы, ниже прогнозных.
Встает вопрос, как собственники будут отбивать вложения, если промышленность не может произвести столько груза. При этом традиционно ближе к концу месяца возникают проблемы с согласованием заявок: где-то недогрузили в первых декадах, где-то идет незапланированное увеличение объемов – и нередко мы сталкиваемся с такой ситуацией, когда просто упираемся в стену логконтроля. Перевозчик говорит, что до начала следующего периода не повезет. Но ведь это же деньги, недополученные доходы.

Начинать «от земли»

– В чем Вам видится выход?

– Признаться, готового решения у меня нет. Однако представляется, что начинать работу следует с самой системы организации перемещения вагонов. При этом достаточно скептически отношусь к возможности быстрой разработки какой-то одной универсальной чудо-технологии, которая разом решит все существующие проблемы. Более правильным, на мой взгляд, является вариант горизонтальной интеграции.
Простая логика показывает, что, ограничивая за­адресовку в том или ином направлении, мы боремся со следствием, а не с причинами. Первый вопрос, который должен возникать после выгрузки, – кому из клиентов может потребоваться этот вагон. И перевозчик обладает полной информацией не только о дислокации подвижного состава, но и о планах по его передвижению Мне кажется, пора сделать более открытыми соответствующие базы данных. Сейчас у кого-то есть ЭТРАН, у кого-то нет, кто-то пытается найти контрагента через интернет, кто-то – по телефону. В результате информационный поток распыляется – и спрос не стыкуется с предложением.
Существующие информационные ресурсы работают недостаточно эффективно. Мне кажется, такие ресурсы нужно создавать на уровне дороги или конкретных станций. И не заадресовывать порожний вагон, пока он не «засветился» на соответствующей площадке. Конечно, в идеале хорошо иметь один федеральный ресурс, где бы формировался некий общий массив информации, но этого пока не получается. Значит, нужно идти «от земли», нужно дать участникам рынка возможность самим формировать и обкатывать новые схемы взаимодействия, распространять наиболее эффективный опыт. Это звучит несколько наив­но, но мы уже более 10 лет пытаемся внедрить стройные, просчитанные модели, которые хорошо выглядят лишь на презентационных экранах и в папках участников конференций. Поэтому очевидно, что нужно менять не настройку, а базовые подходы к формированию механизмов обес­печения баланса интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел ИванкинНовеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [~PREVIEW_TEXT] => Павел ИванкинНовеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8072 [~CODE] => 8072 [EXTERNAL_ID] => 8072 [~EXTERNAL_ID] => 8072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_META_KEYWORDS] => ключевой вопрос – адекватность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/7.jpg" title="Павел Иванкин" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [ELEMENT_META_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/7.jpg" title="Павел Иванкин" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность ) )

									Array
(
    [ID] => 95988
    [~ID] => 95988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Ключевой вопрос –  адекватность
    [~NAME] => Ключевой вопрос –  адекватность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лечение без результата

– Павел Анатольевич, как ни странно, сейчас после стольких лет реформы вновь возникает вопрос о новой модели организации перево­зок. Считаете ли Вы эту проблему актуальной или нужно просто дождаться эффекта от уже принятых мер?

– Если говорить о тех инструментах или факторах, с действием которых связывали улучшение ситуации, то их влияние на рынок, прямо скажем, незначительно. По большому счету ничего не изменилось. Во всяком случае – для грузо­владельцев. Да, мы ощущаем профицит подвиж­ного состава. Да, ставки начали снижаться, но это в основном касается полувагонов. По специальному парку ситуация не улучшилась. Взять, например, хоппер-цементовозы. Сейчас, возможно, наблюдается преобладание предложения над спросом, но это связано с сезонностью поставок. Летом мы испытываем жуткий дефицит, везем как только можно и в чем только можно. Схожая ситуация и в других сегментах, за исключением, быть может, цистерн и платформ, но и там далеко не все радужно.
При этом что касается полувагонов, то даже в условиях явного профицита особой заинтересованности в поиске дополнительной загрузки операторы не демонстрируют. И практика первых, условно говоря, 10 дней унификации тарифов на порожний пробег лишь подтверждает этот тезис. Людям проще стоять на месте, чем ломать логистику. Некоторое усиление конкуренции наблюдается на традиционно привлекательных для операторов направлениях.

– Существует мнение, что постепенно конкуренция заставит владельцев вагонов активнее искать работу и, пусть жертвуя маржинальностью, все-таки обеспечивать потребности клиентов…

– Со временем рынок, быть может, и перейдет в эту фазу, но пока, повторюсь, собственнику проще стоять. До тупиковых клиентов или грузо­владельцев, осуществляющих повагонные/мелкогрупповые отправки, по-прежнему едут неохотно. При этом цена на новый подвижной состав практически не уменьшилась. Объем спроса, по словам вагоностроителей, сохраняется, соответственно, особых причин для радикального снижения ставок предоставления я не вижу.

– Возможно, этому будет способствовать улучшение логистики и сокращение оборота вагона?

– Честно говоря, особой разницы между ситуацией, наблюдавшейся летом этого года, и той, что была летом прошлого, я не ощутил. С той лишь разницей, что еще больше ухудшилось состояние инфраструктуры. При этом, когда презентовали 258-й приказ, говорили, что ситуация изменится, порожняка станет меньше и движение ускорится. Однако на деле все свелось к тому, что порожняк переместился на пути грузо­получателей. Отправить обратно мы его не можем без заявки формы ГУ-12, и даже если она есть, ее зачастую не согласовывают по причине запрета на логконтроле.
Отчасти ситуация начинает исправляться: во-первых, прорабатывается вопрос организации отстоя; во-вторых, сами грузовладельцы, набив шишек за неполный год действия приказа, пытаются изменить схему взаимодействия с операторами. Но объективно позитивных изменений в отношении организации движения не ощущается. Сеть если не стоит, то, можно сказать, едва ползет. Исходя из формирующихся тенденций можно предположить, что весной нас ничего хорошего не ожидает. При этом возникают дополнительные риски, что масса порожняка на станциях выгрузки в определенный момент станет критической и подъездные пути окажутся просто забиты.

Так хорош, что лучше и не пользоваться

– Может, именно последние инициативы ОАО «РЖД» позволят разрешить ситуацию?

– ЕСТП и календарное планирование как его основа, возможно, и являются эффективным инструментом, но… нынешний рынок, по моему мнению, просто пока не развился до этого уровня. Данную технологию можно было реализовать во времена Советского Союза, когда все поставки были расписаны практически на 5 лет вперед. Сейчас в бизнес-планировании мы, так или иначе, возвращаемся к пресловутым пятилеткам. Однако сомнительно, что в ближайшее время уровень достоверности прогнозов достигнет необходимой степени детализации. По крайней мере в сфере поставок цемента столь четко спланировать график поставок, как предусмотрено моделью ЕСТП, пока представляется нереальным. Фактически мы работаем на уровне суточного планирования. Все предварительные договоренности – лишь рамочные соглашения. Объем и сроки конкретных заказов покупатель определяет практически в режиме онлайн – и уйти от этого сейчас невозможно. Иначе он просто выберет другого поставщика и другой способ доставки.

– Неужели все настолько хаотично?

– Можно достаточно четко определить полигон, можно даже дорогу или ветку. С учетом расстояний и сроков доставки этого достаточно для того, чтобы при наличии гибкой системы принять груз к отправке, а «точечное наведение» на конкретную станцию прибытия осуществить спустя некоторое время. Думаю, в этих параметрах, скажем так, по двухшаговой схеме, смогли бы работать большинство грузоотправителей. Проблема в том, что реально позиция потребителей услуг в системе «перевозчик/собственник инфраструктуры – оператор – клиент» самая слабая. Правила игры формируются на уровне «РЖД – регуляторы – операторы».
Классический пример – унификация тарифов. Насколько я понимаю, предметом дискуссий был компромисс между доходностью РЖД и операторских компаний. Реальное моделирование динамики транспортных издержек для потребителей услуги никто не проводил. При этом очевидно, что наиболее болезненно изменение тарифной нагрузки скажется на мелких и средних компаниях. В итоге они вынуждены будут оплачивать собственные издержки, а также компенсировать недополученную операторами выгоду, поскольку попытки переложить это бремя на крупных ключевых клиентов весьма рискованны, и операторы вряд ли на это пойдут. Возникают сомнения, что и на этот раз потребности клиентов будут кого-то интересовать.

Вагон как самоцель

– Не слишком ли мрачный прогноз?

– Сегодня оператор не заинтересован в оптимизации эксплуатационных показателей. Его интерес лежит в экономической плоскости – в получении доходности. Покупка вагона для него – это повышение капитализации и увеличение выручки.
Существует риск снижения доходности, однако и здесь оператор имеет возможность перейти с аренды на транспортно-экспедиторское обслуживание и, умело изменяя тариф, добрать снижение маржинальности. В ТЭО вагон со стоимостью условно 1300 руб. в сутки даст большую доходность, чем вагон в аренде за 1500 руб. в сутки. Еще в 2003 году мы рассчитывали имитационные модели развития отрасли, при этом вводили максимальные прог­нозные данные относительно выбытия подвижного состава и прироста грузовой базы, но при сложившихся темпах прироста парка обеспечить загрузку всего парка не получалось. Сейчас, при уже имеющемся профиците, объемы закупок не сокращаются, а темпы роста грузовой базы, равно как и выбытия подвижного состава с истекшим сроком службы, ниже прогнозных.
Встает вопрос, как собственники будут отбивать вложения, если промышленность не может произвести столько груза. При этом традиционно ближе к концу месяца возникают проблемы с согласованием заявок: где-то недогрузили в первых декадах, где-то идет незапланированное увеличение объемов – и нередко мы сталкиваемся с такой ситуацией, когда просто упираемся в стену логконтроля. Перевозчик говорит, что до начала следующего периода не повезет. Но ведь это же деньги, недополученные доходы.

Начинать «от земли»

– В чем Вам видится выход?

– Признаться, готового решения у меня нет. Однако представляется, что начинать работу следует с самой системы организации перемещения вагонов. При этом достаточно скептически отношусь к возможности быстрой разработки какой-то одной универсальной чудо-технологии, которая разом решит все существующие проблемы. Более правильным, на мой взгляд, является вариант горизонтальной интеграции.
Простая логика показывает, что, ограничивая за­адресовку в том или ином направлении, мы боремся со следствием, а не с причинами. Первый вопрос, который должен возникать после выгрузки, – кому из клиентов может потребоваться этот вагон. И перевозчик обладает полной информацией не только о дислокации подвижного состава, но и о планах по его передвижению Мне кажется, пора сделать более открытыми соответствующие базы данных. Сейчас у кого-то есть ЭТРАН, у кого-то нет, кто-то пытается найти контрагента через интернет, кто-то – по телефону. В результате информационный поток распыляется – и спрос не стыкуется с предложением.
Существующие информационные ресурсы работают недостаточно эффективно. Мне кажется, такие ресурсы нужно создавать на уровне дороги или конкретных станций. И не заадресовывать порожний вагон, пока он не «засветился» на соответствующей площадке. Конечно, в идеале хорошо иметь один федеральный ресурс, где бы формировался некий общий массив информации, но этого пока не получается. Значит, нужно идти «от земли», нужно дать участникам рынка возможность самим формировать и обкатывать новые схемы взаимодействия, распространять наиболее эффективный опыт. Это звучит несколько наив­но, но мы уже более 10 лет пытаемся внедрить стройные, просчитанные модели, которые хорошо выглядят лишь на презентационных экранах и в папках участников конференций. Поэтому очевидно, что нужно менять не настройку, а базовые подходы к формированию механизмов обес­печения баланса интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Лечение без результата

– Павел Анатольевич, как ни странно, сейчас после стольких лет реформы вновь возникает вопрос о новой модели организации перево­зок. Считаете ли Вы эту проблему актуальной или нужно просто дождаться эффекта от уже принятых мер?

– Если говорить о тех инструментах или факторах, с действием которых связывали улучшение ситуации, то их влияние на рынок, прямо скажем, незначительно. По большому счету ничего не изменилось. Во всяком случае – для грузо­владельцев. Да, мы ощущаем профицит подвиж­ного состава. Да, ставки начали снижаться, но это в основном касается полувагонов. По специальному парку ситуация не улучшилась. Взять, например, хоппер-цементовозы. Сейчас, возможно, наблюдается преобладание предложения над спросом, но это связано с сезонностью поставок. Летом мы испытываем жуткий дефицит, везем как только можно и в чем только можно. Схожая ситуация и в других сегментах, за исключением, быть может, цистерн и платформ, но и там далеко не все радужно.
При этом что касается полувагонов, то даже в условиях явного профицита особой заинтересованности в поиске дополнительной загрузки операторы не демонстрируют. И практика первых, условно говоря, 10 дней унификации тарифов на порожний пробег лишь подтверждает этот тезис. Людям проще стоять на месте, чем ломать логистику. Некоторое усиление конкуренции наблюдается на традиционно привлекательных для операторов направлениях.

– Существует мнение, что постепенно конкуренция заставит владельцев вагонов активнее искать работу и, пусть жертвуя маржинальностью, все-таки обеспечивать потребности клиентов…

– Со временем рынок, быть может, и перейдет в эту фазу, но пока, повторюсь, собственнику проще стоять. До тупиковых клиентов или грузо­владельцев, осуществляющих повагонные/мелкогрупповые отправки, по-прежнему едут неохотно. При этом цена на новый подвижной состав практически не уменьшилась. Объем спроса, по словам вагоностроителей, сохраняется, соответственно, особых причин для радикального снижения ставок предоставления я не вижу.

– Возможно, этому будет способствовать улучшение логистики и сокращение оборота вагона?

– Честно говоря, особой разницы между ситуацией, наблюдавшейся летом этого года, и той, что была летом прошлого, я не ощутил. С той лишь разницей, что еще больше ухудшилось состояние инфраструктуры. При этом, когда презентовали 258-й приказ, говорили, что ситуация изменится, порожняка станет меньше и движение ускорится. Однако на деле все свелось к тому, что порожняк переместился на пути грузо­получателей. Отправить обратно мы его не можем без заявки формы ГУ-12, и даже если она есть, ее зачастую не согласовывают по причине запрета на логконтроле.
Отчасти ситуация начинает исправляться: во-первых, прорабатывается вопрос организации отстоя; во-вторых, сами грузовладельцы, набив шишек за неполный год действия приказа, пытаются изменить схему взаимодействия с операторами. Но объективно позитивных изменений в отношении организации движения не ощущается. Сеть если не стоит, то, можно сказать, едва ползет. Исходя из формирующихся тенденций можно предположить, что весной нас ничего хорошего не ожидает. При этом возникают дополнительные риски, что масса порожняка на станциях выгрузки в определенный момент станет критической и подъездные пути окажутся просто забиты.

Так хорош, что лучше и не пользоваться

– Может, именно последние инициативы ОАО «РЖД» позволят разрешить ситуацию?

– ЕСТП и календарное планирование как его основа, возможно, и являются эффективным инструментом, но… нынешний рынок, по моему мнению, просто пока не развился до этого уровня. Данную технологию можно было реализовать во времена Советского Союза, когда все поставки были расписаны практически на 5 лет вперед. Сейчас в бизнес-планировании мы, так или иначе, возвращаемся к пресловутым пятилеткам. Однако сомнительно, что в ближайшее время уровень достоверности прогнозов достигнет необходимой степени детализации. По крайней мере в сфере поставок цемента столь четко спланировать график поставок, как предусмотрено моделью ЕСТП, пока представляется нереальным. Фактически мы работаем на уровне суточного планирования. Все предварительные договоренности – лишь рамочные соглашения. Объем и сроки конкретных заказов покупатель определяет практически в режиме онлайн – и уйти от этого сейчас невозможно. Иначе он просто выберет другого поставщика и другой способ доставки.

– Неужели все настолько хаотично?

– Можно достаточно четко определить полигон, можно даже дорогу или ветку. С учетом расстояний и сроков доставки этого достаточно для того, чтобы при наличии гибкой системы принять груз к отправке, а «точечное наведение» на конкретную станцию прибытия осуществить спустя некоторое время. Думаю, в этих параметрах, скажем так, по двухшаговой схеме, смогли бы работать большинство грузоотправителей. Проблема в том, что реально позиция потребителей услуг в системе «перевозчик/собственник инфраструктуры – оператор – клиент» самая слабая. Правила игры формируются на уровне «РЖД – регуляторы – операторы».
Классический пример – унификация тарифов. Насколько я понимаю, предметом дискуссий был компромисс между доходностью РЖД и операторских компаний. Реальное моделирование динамики транспортных издержек для потребителей услуги никто не проводил. При этом очевидно, что наиболее болезненно изменение тарифной нагрузки скажется на мелких и средних компаниях. В итоге они вынуждены будут оплачивать собственные издержки, а также компенсировать недополученную операторами выгоду, поскольку попытки переложить это бремя на крупных ключевых клиентов весьма рискованны, и операторы вряд ли на это пойдут. Возникают сомнения, что и на этот раз потребности клиентов будут кого-то интересовать.

Вагон как самоцель

– Не слишком ли мрачный прогноз?

– Сегодня оператор не заинтересован в оптимизации эксплуатационных показателей. Его интерес лежит в экономической плоскости – в получении доходности. Покупка вагона для него – это повышение капитализации и увеличение выручки.
Существует риск снижения доходности, однако и здесь оператор имеет возможность перейти с аренды на транспортно-экспедиторское обслуживание и, умело изменяя тариф, добрать снижение маржинальности. В ТЭО вагон со стоимостью условно 1300 руб. в сутки даст большую доходность, чем вагон в аренде за 1500 руб. в сутки. Еще в 2003 году мы рассчитывали имитационные модели развития отрасли, при этом вводили максимальные прог­нозные данные относительно выбытия подвижного состава и прироста грузовой базы, но при сложившихся темпах прироста парка обеспечить загрузку всего парка не получалось. Сейчас, при уже имеющемся профиците, объемы закупок не сокращаются, а темпы роста грузовой базы, равно как и выбытия подвижного состава с истекшим сроком службы, ниже прогнозных.
Встает вопрос, как собственники будут отбивать вложения, если промышленность не может произвести столько груза. При этом традиционно ближе к концу месяца возникают проблемы с согласованием заявок: где-то недогрузили в первых декадах, где-то идет незапланированное увеличение объемов – и нередко мы сталкиваемся с такой ситуацией, когда просто упираемся в стену логконтроля. Перевозчик говорит, что до начала следующего периода не повезет. Но ведь это же деньги, недополученные доходы.

Начинать «от земли»

– В чем Вам видится выход?

– Признаться, готового решения у меня нет. Однако представляется, что начинать работу следует с самой системы организации перемещения вагонов. При этом достаточно скептически отношусь к возможности быстрой разработки какой-то одной универсальной чудо-технологии, которая разом решит все существующие проблемы. Более правильным, на мой взгляд, является вариант горизонтальной интеграции.
Простая логика показывает, что, ограничивая за­адресовку в том или ином направлении, мы боремся со следствием, а не с причинами. Первый вопрос, который должен возникать после выгрузки, – кому из клиентов может потребоваться этот вагон. И перевозчик обладает полной информацией не только о дислокации подвижного состава, но и о планах по его передвижению Мне кажется, пора сделать более открытыми соответствующие базы данных. Сейчас у кого-то есть ЭТРАН, у кого-то нет, кто-то пытается найти контрагента через интернет, кто-то – по телефону. В результате информационный поток распыляется – и спрос не стыкуется с предложением.
Существующие информационные ресурсы работают недостаточно эффективно. Мне кажется, такие ресурсы нужно создавать на уровне дороги или конкретных станций. И не заадресовывать порожний вагон, пока он не «засветился» на соответствующей площадке. Конечно, в идеале хорошо иметь один федеральный ресурс, где бы формировался некий общий массив информации, но этого пока не получается. Значит, нужно идти «от земли», нужно дать участникам рынка возможность самим формировать и обкатывать новые схемы взаимодействия, распространять наиболее эффективный опыт. Это звучит несколько наив­но, но мы уже более 10 лет пытаемся внедрить стройные, просчитанные модели, которые хорошо выглядят лишь на презентационных экранах и в папках участников конференций. Поэтому очевидно, что нужно менять не настройку, а базовые подходы к формированию механизмов обес­печения баланса интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел ИванкинНовеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [~PREVIEW_TEXT] => Павел ИванкинНовеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8072 [~CODE] => 8072 [EXTERNAL_ID] => 8072 [~EXTERNAL_ID] => 8072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_META_KEYWORDS] => ключевой вопрос – адекватность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/7.jpg" title="Павел Иванкин" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [ELEMENT_META_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/7.jpg" title="Павел Иванкин" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новеллы последних лет в сфере оптимизации перевозочного процесса, к сожалению, не оправдывают возложенных на них надежд. Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключевой вопрос – адекватность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключевой вопрос – адекватность ) )
РЖД-Партнер

Технологии качества

Павел ИвановСегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.
Array
(
    [ID] => 95987
    [~ID] => 95987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Технологии качества
    [~NAME] => Технологии качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проекты в развитии

– Павел Алексеевич, в каком состоянии находится сейчас проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), какие его положения уже введены в действие?

– В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом проект ЕСТП проходит доработку с учетом мнений участников перевозочного процесса и научных организаций. В РЖД создана рабочая группа, в рамках которой обсуждаются предложения по внесению соответствующих изменений.
Заложенные в нем базовые принципы оптимизации использования подвижного состава предусматривают действие в двух направлениях: со стороны ОАО «РЖД» – приближение перевозочных технологий к объективным потребностям транспортного рынка; со стороны грузо­отправителей и операторов – упорядочение логистики перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования.
Базовые технологические принципы ЕСТП отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков с учетом логистических схем операторов и оптимизации распределения парка в интересах грузоотправителей.
Уже сейчас активно внедряются элементы месячного планирования работы порожнего собственного подвижного состава. С июля 2012 года порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику.
Отработанные в Кузбассе элементы технологии необходимо в кратчайшие сроки распространить на всю сеть железных дорог и массовые рода подвижного состава. Использование балансового метода распределения погрузочных ресурсов и принципов сетевой регулировки на основе месячного планирования перевозок позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов, более эффективно управлять вагонным парком, обеспечить качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: стан­ционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, а также объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

– Какие технологические мероприятия по повышению эффективности перевозочного процесса реализуются в настоящее время?

– Для повышения эффективности эксплуатационной деятельности проводится комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, которые предусматривают наращивание пропускной способности инфраструктуры, развитие и модернизацию важнейших сортировочных станций, информатизацию перевозочного процесса и совершенствование технологии управления вагонными парками и локомотивами.
Особое внимание в использовании пропускной способности ОАО «РЖД» уделяет повышению среднего веса грузового поезда. С 2003-го этот показатель увеличен на 260 т. За 10 месяцев текущего года было сформировано 95 тыс. тяжеловесных поездов, что на 11 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Еще одним важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон».
В соответствии с решениями, принятыми на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» в марте 2012 года, разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 г.
В рамках программы реализуется комплекс мер по увеличению средней длины состава (сегодня она равна 65,3 вагона) и повышению динамической нагрузки на груженый вагон. Последняя возросла с начала года на 0,6 т, до уровня 58,8 т/ваг.
В целях оптимизации использования локомотивов и локомотивных бригад в компании внедряются технологии управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. К примеру, в сферу деятельности центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, который располагается в Иркутске, входят Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги. В текущем году планируется завершить создание аналогичных центров в Новосибирске, Самаре, Воронеже и Ярославле.
Надо сказать, что применяемая на Восточном полигоне технология управления тягой доказала свою эффективность, что подтверждается значительным улучшением качественных показателей использования локомотивов. Так, средне­суточная производительность локомотива по сравнению с 2003 годом увеличилась на 8,8%, средний вес поезда – на 294 т, средняя протяженность тягового плеча – на 1104 км.
В рамках развития информационно-управляющих систем для диспетчерских центров с 2011 года внедрен автоматизированный комплекс управления – «Сигнал-Л» и «Сигнал-Бриг», позволяющий в автоматизированном режиме планировать эксплуатационную работу с учетом выбора оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад.
Последовательно реализуются мероприятия, направленные на совершенствование работы сортировочных станций. Организовано отправление сквозных поездов с сортировочных станций по графику на уровне 85%, а сборных, вывозных и передаточных поездов для развоза местного груза на прилегающие участки – исключительно по выделенным расписаниям.
Для рационального использования пропускной способности инфраструктуры в РЖД ежегодно разрабатывается сбалансированный план-график ремонтно-путевых работ, в котором предусмотрена технология совмещения «окон» по направлениям, а на Восточном полигоне – в едином створе. В период предоставления «окон» организуется одновременная работа нескольких служб, вводятся временные блок-посты на перегонах протяженностью более 20 км, произво­дится предварительная   отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на соседних перегонах и станциях.

Больше грузов меньшим парком

– Какая работа проводится по совершенствованию плана формирования поездов и увеличению доли маршрутизации?

– В 2011-м отправительскими маршрутами перевезено 41,6% общей погрузки грузов. Ежесуточно свыше 24 тыс. вагонов отправлялось организованными составами. И эта тенденция сохраняется в текущем году.
План формирования на 2012/2013 г. предусматривает дальнейшее снижение доли пере­рабатываемых вагонов на сортировочных станциях с предельно допустимым уровнем загрузки устройств, а также создание резервов перерабатывающей способности станций в погрузочных зонах для формирования дополнительных назначений в рамках подготовки к внедрению ЕСТП.
Действующим планом формирования поездов на станциях ОАО «РЖД» предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. При отсутствии у грузоотправителей возможности формирования отправительских маршрутов на путях необщего пользования в ряде случаев предусматривается формирование их на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» на договорной основе. В настоящее время действует около 500 договоров на формирование таких маршрутов.

– Как Вы оцениваете ход реализации Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы?

– В текущем году технология движения грузовых поездов по расписанию внедрялась на опытных полигонах, в том числе Входная – Екатеринбург – Дружинино, Инская – Карымская (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Орехово-Зуево – Муром, Великие Луки – Смоленск (групповые поезда по согласованным расписаниям).
В 2013 году планируется распространить данную технологию на другие направления, в том числе Орехово-Зуево – Бекасово – Брянск, Карымская – Находка-Восточная (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Обозерская – Сольвычегодск, Агрыз – Дема (групповые поезда по согласованным расписаниям).
Графиком движения поездов на 2012/2013 г. преду­смотрено   обращение 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток), что на 66 поездов больше графика 2011/2012 г.
Для повышения эффективности реализации программы будут применены такие инновационные решения, как задание графиковых размеров движения по результатам годовых расчетов в автоматизированной системе «Прогресс»; построение нормативно-технологической модели, позволяющей решать задачи прогнозирования и планирования поездообразования в узлах и движения на полигонах по расписанию, на период от 12 часов и более; применение набора допустимых, экономически выгодных вариантных технологических решений, обеспечивающих гарантированную подготовку составов на графиковые нитки (групповые поезда, гибкие весовые нормы и др.).
На основе соблюдения нормативного графика появляется возможность формирования по запросам грузовладельцев и операторов подвижного состава новых клиентоориентированных продуктов: регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, а также фиксированных маршрутов на определенную дату, регулярных контейнерных поездов и специализированных сквозных расписаний. Это, в свою очередь, обеспечит повышение эффективности планирования перевозок, тягового обеспечения, ремонтных работ, уровня использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Например, только на полигоне Октябрьской дороги в программу движения грузовых поездов по расписанию уже вовлечено около 40% ежесуточной погрузки, выполняемой такими крупными грузоотправителями региона, как ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др., на основе календарного планирования отправок на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. Четкое взаимодействие по единому процессу перево­зок заставляет комбинаты пересматривать свои техно­логические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу железной дороги и выставлять составы четко на нитку графика.
Стабильное предъявление грузов к перевозке по календарному расписанию дает возможность проложить оптимальные нитки графика, повысить эффективность работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сократить потребность в его количестве для вывоза имеющихся объемов грузов.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы сортировочных и грузовых станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перево­зочного процесса.

– Как Вы оцениваете эффективность работы парка ВСП на протяжении 2012 года?

– В условиях множественности собственников подвижного состава формирование парка привлеченных вагонов стало важным и сложным процессом. Необходимо было обеспечить парк ВСП эффективной грузовой базой, разработать и внедрить систему технического нормирования и учета его работы, организовать маршрутизацию порожнего вагонопотока. Реализация этих масштабных мероприятий силами Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания обеспечила положительную динамику показателей использования парка ВСП.
Если в марте время оборота привлеченного парка составляло 17,5 суток, а среднесуточная погрузка – 5,5 тыс. полувагонов, то в сентябре, даже в условиях значительного объема путевых работ, оборот был снижен на 23% – до 13,4 суток, а погрузка выросла на 27% – до 7,1 тыс. вагонов. И это притом что количество привлеченных вагонов сократилось на 3,5%, а их возраст вдвое превышает возраст приватного парка. Сравните: за аналогичный период парк полувагонов операторских компаний увеличился на 11%, а погрузка – только на 8%.
Эти данные еще раз доказывают эффективность работы обезличенным парком, управляемым по методам сетевой регулировки. Дальнейшее развитие данной технологии должно стать задачей всех участников транспортного рынка. Это позволит обеспечить перевозки меньшим парком вагонов, а значит, существенно сократить транспортные издержки и повысить привлекательность железнодорожных перевозок.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Проекты в развитии

– Павел Алексеевич, в каком состоянии находится сейчас проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), какие его положения уже введены в действие?

– В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом проект ЕСТП проходит доработку с учетом мнений участников перевозочного процесса и научных организаций. В РЖД создана рабочая группа, в рамках которой обсуждаются предложения по внесению соответствующих изменений.
Заложенные в нем базовые принципы оптимизации использования подвижного состава предусматривают действие в двух направлениях: со стороны ОАО «РЖД» – приближение перевозочных технологий к объективным потребностям транспортного рынка; со стороны грузо­отправителей и операторов – упорядочение логистики перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования.
Базовые технологические принципы ЕСТП отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков с учетом логистических схем операторов и оптимизации распределения парка в интересах грузоотправителей.
Уже сейчас активно внедряются элементы месячного планирования работы порожнего собственного подвижного состава. С июля 2012 года порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику.
Отработанные в Кузбассе элементы технологии необходимо в кратчайшие сроки распространить на всю сеть железных дорог и массовые рода подвижного состава. Использование балансового метода распределения погрузочных ресурсов и принципов сетевой регулировки на основе месячного планирования перевозок позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов, более эффективно управлять вагонным парком, обеспечить качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: стан­ционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, а также объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

– Какие технологические мероприятия по повышению эффективности перевозочного процесса реализуются в настоящее время?

– Для повышения эффективности эксплуатационной деятельности проводится комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, которые предусматривают наращивание пропускной способности инфраструктуры, развитие и модернизацию важнейших сортировочных станций, информатизацию перевозочного процесса и совершенствование технологии управления вагонными парками и локомотивами.
Особое внимание в использовании пропускной способности ОАО «РЖД» уделяет повышению среднего веса грузового поезда. С 2003-го этот показатель увеличен на 260 т. За 10 месяцев текущего года было сформировано 95 тыс. тяжеловесных поездов, что на 11 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Еще одним важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон».
В соответствии с решениями, принятыми на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» в марте 2012 года, разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 г.
В рамках программы реализуется комплекс мер по увеличению средней длины состава (сегодня она равна 65,3 вагона) и повышению динамической нагрузки на груженый вагон. Последняя возросла с начала года на 0,6 т, до уровня 58,8 т/ваг.
В целях оптимизации использования локомотивов и локомотивных бригад в компании внедряются технологии управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. К примеру, в сферу деятельности центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, который располагается в Иркутске, входят Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги. В текущем году планируется завершить создание аналогичных центров в Новосибирске, Самаре, Воронеже и Ярославле.
Надо сказать, что применяемая на Восточном полигоне технология управления тягой доказала свою эффективность, что подтверждается значительным улучшением качественных показателей использования локомотивов. Так, средне­суточная производительность локомотива по сравнению с 2003 годом увеличилась на 8,8%, средний вес поезда – на 294 т, средняя протяженность тягового плеча – на 1104 км.
В рамках развития информационно-управляющих систем для диспетчерских центров с 2011 года внедрен автоматизированный комплекс управления – «Сигнал-Л» и «Сигнал-Бриг», позволяющий в автоматизированном режиме планировать эксплуатационную работу с учетом выбора оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад.
Последовательно реализуются мероприятия, направленные на совершенствование работы сортировочных станций. Организовано отправление сквозных поездов с сортировочных станций по графику на уровне 85%, а сборных, вывозных и передаточных поездов для развоза местного груза на прилегающие участки – исключительно по выделенным расписаниям.
Для рационального использования пропускной способности инфраструктуры в РЖД ежегодно разрабатывается сбалансированный план-график ремонтно-путевых работ, в котором предусмотрена технология совмещения «окон» по направлениям, а на Восточном полигоне – в едином створе. В период предоставления «окон» организуется одновременная работа нескольких служб, вводятся временные блок-посты на перегонах протяженностью более 20 км, произво­дится предварительная   отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на соседних перегонах и станциях.

Больше грузов меньшим парком

– Какая работа проводится по совершенствованию плана формирования поездов и увеличению доли маршрутизации?

– В 2011-м отправительскими маршрутами перевезено 41,6% общей погрузки грузов. Ежесуточно свыше 24 тыс. вагонов отправлялось организованными составами. И эта тенденция сохраняется в текущем году.
План формирования на 2012/2013 г. предусматривает дальнейшее снижение доли пере­рабатываемых вагонов на сортировочных станциях с предельно допустимым уровнем загрузки устройств, а также создание резервов перерабатывающей способности станций в погрузочных зонах для формирования дополнительных назначений в рамках подготовки к внедрению ЕСТП.
Действующим планом формирования поездов на станциях ОАО «РЖД» предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. При отсутствии у грузоотправителей возможности формирования отправительских маршрутов на путях необщего пользования в ряде случаев предусматривается формирование их на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» на договорной основе. В настоящее время действует около 500 договоров на формирование таких маршрутов.

– Как Вы оцениваете ход реализации Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы?

– В текущем году технология движения грузовых поездов по расписанию внедрялась на опытных полигонах, в том числе Входная – Екатеринбург – Дружинино, Инская – Карымская (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Орехово-Зуево – Муром, Великие Луки – Смоленск (групповые поезда по согласованным расписаниям).
В 2013 году планируется распространить данную технологию на другие направления, в том числе Орехово-Зуево – Бекасово – Брянск, Карымская – Находка-Восточная (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Обозерская – Сольвычегодск, Агрыз – Дема (групповые поезда по согласованным расписаниям).
Графиком движения поездов на 2012/2013 г. преду­смотрено   обращение 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток), что на 66 поездов больше графика 2011/2012 г.
Для повышения эффективности реализации программы будут применены такие инновационные решения, как задание графиковых размеров движения по результатам годовых расчетов в автоматизированной системе «Прогресс»; построение нормативно-технологической модели, позволяющей решать задачи прогнозирования и планирования поездообразования в узлах и движения на полигонах по расписанию, на период от 12 часов и более; применение набора допустимых, экономически выгодных вариантных технологических решений, обеспечивающих гарантированную подготовку составов на графиковые нитки (групповые поезда, гибкие весовые нормы и др.).
На основе соблюдения нормативного графика появляется возможность формирования по запросам грузовладельцев и операторов подвижного состава новых клиентоориентированных продуктов: регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, а также фиксированных маршрутов на определенную дату, регулярных контейнерных поездов и специализированных сквозных расписаний. Это, в свою очередь, обеспечит повышение эффективности планирования перевозок, тягового обеспечения, ремонтных работ, уровня использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Например, только на полигоне Октябрьской дороги в программу движения грузовых поездов по расписанию уже вовлечено около 40% ежесуточной погрузки, выполняемой такими крупными грузоотправителями региона, как ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др., на основе календарного планирования отправок на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. Четкое взаимодействие по единому процессу перево­зок заставляет комбинаты пересматривать свои техно­логические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу железной дороги и выставлять составы четко на нитку графика.
Стабильное предъявление грузов к перевозке по календарному расписанию дает возможность проложить оптимальные нитки графика, повысить эффективность работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сократить потребность в его количестве для вывоза имеющихся объемов грузов.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы сортировочных и грузовых станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перево­зочного процесса.

– Как Вы оцениваете эффективность работы парка ВСП на протяжении 2012 года?

– В условиях множественности собственников подвижного состава формирование парка привлеченных вагонов стало важным и сложным процессом. Необходимо было обеспечить парк ВСП эффективной грузовой базой, разработать и внедрить систему технического нормирования и учета его работы, организовать маршрутизацию порожнего вагонопотока. Реализация этих масштабных мероприятий силами Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания обеспечила положительную динамику показателей использования парка ВСП.
Если в марте время оборота привлеченного парка составляло 17,5 суток, а среднесуточная погрузка – 5,5 тыс. полувагонов, то в сентябре, даже в условиях значительного объема путевых работ, оборот был снижен на 23% – до 13,4 суток, а погрузка выросла на 27% – до 7,1 тыс. вагонов. И это притом что количество привлеченных вагонов сократилось на 3,5%, а их возраст вдвое превышает возраст приватного парка. Сравните: за аналогичный период парк полувагонов операторских компаний увеличился на 11%, а погрузка – только на 8%.
Эти данные еще раз доказывают эффективность работы обезличенным парком, управляемым по методам сетевой регулировки. Дальнейшее развитие данной технологии должно стать задачей всех участников транспортного рынка. Это позволит обеспечить перевозки меньшим парком вагонов, а значит, существенно сократить транспортные издержки и повысить привлекательность железнодорожных перевозок.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел ИвановСегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [~PREVIEW_TEXT] => Павел ИвановСегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8071 [~CODE] => 8071 [EXTERNAL_ID] => 8071 [~EXTERNAL_ID] => 8071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии качества [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/6.jpg" title="Павел Иванов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/6.jpg" title="Павел Иванов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества ) )

									Array
(
    [ID] => 95987
    [~ID] => 95987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Технологии качества
    [~NAME] => Технологии качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проекты в развитии

– Павел Алексеевич, в каком состоянии находится сейчас проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), какие его положения уже введены в действие?

– В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом проект ЕСТП проходит доработку с учетом мнений участников перевозочного процесса и научных организаций. В РЖД создана рабочая группа, в рамках которой обсуждаются предложения по внесению соответствующих изменений.
Заложенные в нем базовые принципы оптимизации использования подвижного состава предусматривают действие в двух направлениях: со стороны ОАО «РЖД» – приближение перевозочных технологий к объективным потребностям транспортного рынка; со стороны грузо­отправителей и операторов – упорядочение логистики перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования.
Базовые технологические принципы ЕСТП отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков с учетом логистических схем операторов и оптимизации распределения парка в интересах грузоотправителей.
Уже сейчас активно внедряются элементы месячного планирования работы порожнего собственного подвижного состава. С июля 2012 года порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику.
Отработанные в Кузбассе элементы технологии необходимо в кратчайшие сроки распространить на всю сеть железных дорог и массовые рода подвижного состава. Использование балансового метода распределения погрузочных ресурсов и принципов сетевой регулировки на основе месячного планирования перевозок позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов, более эффективно управлять вагонным парком, обеспечить качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: стан­ционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, а также объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

– Какие технологические мероприятия по повышению эффективности перевозочного процесса реализуются в настоящее время?

– Для повышения эффективности эксплуатационной деятельности проводится комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, которые предусматривают наращивание пропускной способности инфраструктуры, развитие и модернизацию важнейших сортировочных станций, информатизацию перевозочного процесса и совершенствование технологии управления вагонными парками и локомотивами.
Особое внимание в использовании пропускной способности ОАО «РЖД» уделяет повышению среднего веса грузового поезда. С 2003-го этот показатель увеличен на 260 т. За 10 месяцев текущего года было сформировано 95 тыс. тяжеловесных поездов, что на 11 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Еще одним важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон».
В соответствии с решениями, принятыми на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» в марте 2012 года, разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 г.
В рамках программы реализуется комплекс мер по увеличению средней длины состава (сегодня она равна 65,3 вагона) и повышению динамической нагрузки на груженый вагон. Последняя возросла с начала года на 0,6 т, до уровня 58,8 т/ваг.
В целях оптимизации использования локомотивов и локомотивных бригад в компании внедряются технологии управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. К примеру, в сферу деятельности центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, который располагается в Иркутске, входят Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги. В текущем году планируется завершить создание аналогичных центров в Новосибирске, Самаре, Воронеже и Ярославле.
Надо сказать, что применяемая на Восточном полигоне технология управления тягой доказала свою эффективность, что подтверждается значительным улучшением качественных показателей использования локомотивов. Так, средне­суточная производительность локомотива по сравнению с 2003 годом увеличилась на 8,8%, средний вес поезда – на 294 т, средняя протяженность тягового плеча – на 1104 км.
В рамках развития информационно-управляющих систем для диспетчерских центров с 2011 года внедрен автоматизированный комплекс управления – «Сигнал-Л» и «Сигнал-Бриг», позволяющий в автоматизированном режиме планировать эксплуатационную работу с учетом выбора оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад.
Последовательно реализуются мероприятия, направленные на совершенствование работы сортировочных станций. Организовано отправление сквозных поездов с сортировочных станций по графику на уровне 85%, а сборных, вывозных и передаточных поездов для развоза местного груза на прилегающие участки – исключительно по выделенным расписаниям.
Для рационального использования пропускной способности инфраструктуры в РЖД ежегодно разрабатывается сбалансированный план-график ремонтно-путевых работ, в котором предусмотрена технология совмещения «окон» по направлениям, а на Восточном полигоне – в едином створе. В период предоставления «окон» организуется одновременная работа нескольких служб, вводятся временные блок-посты на перегонах протяженностью более 20 км, произво­дится предварительная   отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на соседних перегонах и станциях.

Больше грузов меньшим парком

– Какая работа проводится по совершенствованию плана формирования поездов и увеличению доли маршрутизации?

– В 2011-м отправительскими маршрутами перевезено 41,6% общей погрузки грузов. Ежесуточно свыше 24 тыс. вагонов отправлялось организованными составами. И эта тенденция сохраняется в текущем году.
План формирования на 2012/2013 г. предусматривает дальнейшее снижение доли пере­рабатываемых вагонов на сортировочных станциях с предельно допустимым уровнем загрузки устройств, а также создание резервов перерабатывающей способности станций в погрузочных зонах для формирования дополнительных назначений в рамках подготовки к внедрению ЕСТП.
Действующим планом формирования поездов на станциях ОАО «РЖД» предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. При отсутствии у грузоотправителей возможности формирования отправительских маршрутов на путях необщего пользования в ряде случаев предусматривается формирование их на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» на договорной основе. В настоящее время действует около 500 договоров на формирование таких маршрутов.

– Как Вы оцениваете ход реализации Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы?

– В текущем году технология движения грузовых поездов по расписанию внедрялась на опытных полигонах, в том числе Входная – Екатеринбург – Дружинино, Инская – Карымская (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Орехово-Зуево – Муром, Великие Луки – Смоленск (групповые поезда по согласованным расписаниям).
В 2013 году планируется распространить данную технологию на другие направления, в том числе Орехово-Зуево – Бекасово – Брянск, Карымская – Находка-Восточная (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Обозерская – Сольвычегодск, Агрыз – Дема (групповые поезда по согласованным расписаниям).
Графиком движения поездов на 2012/2013 г. преду­смотрено   обращение 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток), что на 66 поездов больше графика 2011/2012 г.
Для повышения эффективности реализации программы будут применены такие инновационные решения, как задание графиковых размеров движения по результатам годовых расчетов в автоматизированной системе «Прогресс»; построение нормативно-технологической модели, позволяющей решать задачи прогнозирования и планирования поездообразования в узлах и движения на полигонах по расписанию, на период от 12 часов и более; применение набора допустимых, экономически выгодных вариантных технологических решений, обеспечивающих гарантированную подготовку составов на графиковые нитки (групповые поезда, гибкие весовые нормы и др.).
На основе соблюдения нормативного графика появляется возможность формирования по запросам грузовладельцев и операторов подвижного состава новых клиентоориентированных продуктов: регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, а также фиксированных маршрутов на определенную дату, регулярных контейнерных поездов и специализированных сквозных расписаний. Это, в свою очередь, обеспечит повышение эффективности планирования перевозок, тягового обеспечения, ремонтных работ, уровня использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Например, только на полигоне Октябрьской дороги в программу движения грузовых поездов по расписанию уже вовлечено около 40% ежесуточной погрузки, выполняемой такими крупными грузоотправителями региона, как ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др., на основе календарного планирования отправок на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. Четкое взаимодействие по единому процессу перево­зок заставляет комбинаты пересматривать свои техно­логические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу железной дороги и выставлять составы четко на нитку графика.
Стабильное предъявление грузов к перевозке по календарному расписанию дает возможность проложить оптимальные нитки графика, повысить эффективность работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сократить потребность в его количестве для вывоза имеющихся объемов грузов.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы сортировочных и грузовых станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перево­зочного процесса.

– Как Вы оцениваете эффективность работы парка ВСП на протяжении 2012 года?

– В условиях множественности собственников подвижного состава формирование парка привлеченных вагонов стало важным и сложным процессом. Необходимо было обеспечить парк ВСП эффективной грузовой базой, разработать и внедрить систему технического нормирования и учета его работы, организовать маршрутизацию порожнего вагонопотока. Реализация этих масштабных мероприятий силами Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания обеспечила положительную динамику показателей использования парка ВСП.
Если в марте время оборота привлеченного парка составляло 17,5 суток, а среднесуточная погрузка – 5,5 тыс. полувагонов, то в сентябре, даже в условиях значительного объема путевых работ, оборот был снижен на 23% – до 13,4 суток, а погрузка выросла на 27% – до 7,1 тыс. вагонов. И это притом что количество привлеченных вагонов сократилось на 3,5%, а их возраст вдвое превышает возраст приватного парка. Сравните: за аналогичный период парк полувагонов операторских компаний увеличился на 11%, а погрузка – только на 8%.
Эти данные еще раз доказывают эффективность работы обезличенным парком, управляемым по методам сетевой регулировки. Дальнейшее развитие данной технологии должно стать задачей всех участников транспортного рынка. Это позволит обеспечить перевозки меньшим парком вагонов, а значит, существенно сократить транспортные издержки и повысить привлекательность железнодорожных перевозок.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Проекты в развитии

– Павел Алексеевич, в каком состоянии находится сейчас проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), какие его положения уже введены в действие?

– В соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» планом проект ЕСТП проходит доработку с учетом мнений участников перевозочного процесса и научных организаций. В РЖД создана рабочая группа, в рамках которой обсуждаются предложения по внесению соответствующих изменений.
Заложенные в нем базовые принципы оптимизации использования подвижного состава предусматривают действие в двух направлениях: со стороны ОАО «РЖД» – приближение перевозочных технологий к объективным потребностям транспортного рынка; со стороны грузо­отправителей и операторов – упорядочение логистики перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования.
Базовые технологические принципы ЕСТП отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков с учетом логистических схем операторов и оптимизации распределения парка в интересах грузоотправителей.
Уже сейчас активно внедряются элементы месячного планирования работы порожнего собственного подвижного состава. С июля 2012 года порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику.
Отработанные в Кузбассе элементы технологии необходимо в кратчайшие сроки распространить на всю сеть железных дорог и массовые рода подвижного состава. Использование балансового метода распределения погрузочных ресурсов и принципов сетевой регулировки на основе месячного планирования перевозок позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов, более эффективно управлять вагонным парком, обеспечить качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: стан­ционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, а также объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

– Какие технологические мероприятия по повышению эффективности перевозочного процесса реализуются в настоящее время?

– Для повышения эффективности эксплуатационной деятельности проводится комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, которые предусматривают наращивание пропускной способности инфраструктуры, развитие и модернизацию важнейших сортировочных станций, информатизацию перевозочного процесса и совершенствование технологии управления вагонными парками и локомотивами.
Особое внимание в использовании пропускной способности ОАО «РЖД» уделяет повышению среднего веса грузового поезда. С 2003-го этот показатель увеличен на 260 т. За 10 месяцев текущего года было сформировано 95 тыс. тяжеловесных поездов, что на 11 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Еще одним важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон».
В соответствии с решениями, принятыми на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» в марте 2012 года, разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 г.
В рамках программы реализуется комплекс мер по увеличению средней длины состава (сегодня она равна 65,3 вагона) и повышению динамической нагрузки на груженый вагон. Последняя возросла с начала года на 0,6 т, до уровня 58,8 т/ваг.
В целях оптимизации использования локомотивов и локомотивных бригад в компании внедряются технологии управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. К примеру, в сферу деятельности центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, который располагается в Иркутске, входят Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги. В текущем году планируется завершить создание аналогичных центров в Новосибирске, Самаре, Воронеже и Ярославле.
Надо сказать, что применяемая на Восточном полигоне технология управления тягой доказала свою эффективность, что подтверждается значительным улучшением качественных показателей использования локомотивов. Так, средне­суточная производительность локомотива по сравнению с 2003 годом увеличилась на 8,8%, средний вес поезда – на 294 т, средняя протяженность тягового плеча – на 1104 км.
В рамках развития информационно-управляющих систем для диспетчерских центров с 2011 года внедрен автоматизированный комплекс управления – «Сигнал-Л» и «Сигнал-Бриг», позволяющий в автоматизированном режиме планировать эксплуатационную работу с учетом выбора оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад.
Последовательно реализуются мероприятия, направленные на совершенствование работы сортировочных станций. Организовано отправление сквозных поездов с сортировочных станций по графику на уровне 85%, а сборных, вывозных и передаточных поездов для развоза местного груза на прилегающие участки – исключительно по выделенным расписаниям.
Для рационального использования пропускной способности инфраструктуры в РЖД ежегодно разрабатывается сбалансированный план-график ремонтно-путевых работ, в котором предусмотрена технология совмещения «окон» по направлениям, а на Восточном полигоне – в едином створе. В период предоставления «окон» организуется одновременная работа нескольких служб, вводятся временные блок-посты на перегонах протяженностью более 20 км, произво­дится предварительная   отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на соседних перегонах и станциях.

Больше грузов меньшим парком

– Какая работа проводится по совершенствованию плана формирования поездов и увеличению доли маршрутизации?

– В 2011-м отправительскими маршрутами перевезено 41,6% общей погрузки грузов. Ежесуточно свыше 24 тыс. вагонов отправлялось организованными составами. И эта тенденция сохраняется в текущем году.
План формирования на 2012/2013 г. предусматривает дальнейшее снижение доли пере­рабатываемых вагонов на сортировочных станциях с предельно допустимым уровнем загрузки устройств, а также создание резервов перерабатывающей способности станций в погрузочных зонах для формирования дополнительных назначений в рамках подготовки к внедрению ЕСТП.
Действующим планом формирования поездов на станциях ОАО «РЖД» предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. При отсутствии у грузоотправителей возможности формирования отправительских маршрутов на путях необщего пользования в ряде случаев предусматривается формирование их на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» на договорной основе. В настоящее время действует около 500 договоров на формирование таких маршрутов.

– Как Вы оцениваете ход реализации Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы?

– В текущем году технология движения грузовых поездов по расписанию внедрялась на опытных полигонах, в том числе Входная – Екатеринбург – Дружинино, Инская – Карымская (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Орехово-Зуево – Муром, Великие Луки – Смоленск (групповые поезда по согласованным расписаниям).
В 2013 году планируется распространить данную технологию на другие направления, в том числе Орехово-Зуево – Бекасово – Брянск, Карымская – Находка-Восточная (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Обозерская – Сольвычегодск, Агрыз – Дема (групповые поезда по согласованным расписаниям).
Графиком движения поездов на 2012/2013 г. преду­смотрено   обращение 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток), что на 66 поездов больше графика 2011/2012 г.
Для повышения эффективности реализации программы будут применены такие инновационные решения, как задание графиковых размеров движения по результатам годовых расчетов в автоматизированной системе «Прогресс»; построение нормативно-технологической модели, позволяющей решать задачи прогнозирования и планирования поездообразования в узлах и движения на полигонах по расписанию, на период от 12 часов и более; применение набора допустимых, экономически выгодных вариантных технологических решений, обеспечивающих гарантированную подготовку составов на графиковые нитки (групповые поезда, гибкие весовые нормы и др.).
На основе соблюдения нормативного графика появляется возможность формирования по запросам грузовладельцев и операторов подвижного состава новых клиентоориентированных продуктов: регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, а также фиксированных маршрутов на определенную дату, регулярных контейнерных поездов и специализированных сквозных расписаний. Это, в свою очередь, обеспечит повышение эффективности планирования перевозок, тягового обеспечения, ремонтных работ, уровня использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Например, только на полигоне Октябрьской дороги в программу движения грузовых поездов по расписанию уже вовлечено около 40% ежесуточной погрузки, выполняемой такими крупными грузоотправителями региона, как ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др., на основе календарного планирования отправок на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. Четкое взаимодействие по единому процессу перево­зок заставляет комбинаты пересматривать свои техно­логические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу железной дороги и выставлять составы четко на нитку графика.
Стабильное предъявление грузов к перевозке по календарному расписанию дает возможность проложить оптимальные нитки графика, повысить эффективность работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сократить потребность в его количестве для вывоза имеющихся объемов грузов.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы сортировочных и грузовых станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перево­зочного процесса.

– Как Вы оцениваете эффективность работы парка ВСП на протяжении 2012 года?

– В условиях множественности собственников подвижного состава формирование парка привлеченных вагонов стало важным и сложным процессом. Необходимо было обеспечить парк ВСП эффективной грузовой базой, разработать и внедрить систему технического нормирования и учета его работы, организовать маршрутизацию порожнего вагонопотока. Реализация этих масштабных мероприятий силами Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания обеспечила положительную динамику показателей использования парка ВСП.
Если в марте время оборота привлеченного парка составляло 17,5 суток, а среднесуточная погрузка – 5,5 тыс. полувагонов, то в сентябре, даже в условиях значительного объема путевых работ, оборот был снижен на 23% – до 13,4 суток, а погрузка выросла на 27% – до 7,1 тыс. вагонов. И это притом что количество привлеченных вагонов сократилось на 3,5%, а их возраст вдвое превышает возраст приватного парка. Сравните: за аналогичный период парк полувагонов операторских компаний увеличился на 11%, а погрузка – только на 8%.
Эти данные еще раз доказывают эффективность работы обезличенным парком, управляемым по методам сетевой регулировки. Дальнейшее развитие данной технологии должно стать задачей всех участников транспортного рынка. Это позволит обеспечить перевозки меньшим парком вагонов, а значит, существенно сократить транспортные издержки и повысить привлекательность железнодорожных перевозок.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Павел ИвановСегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [~PREVIEW_TEXT] => Павел ИвановСегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8071 [~CODE] => 8071 [EXTERNAL_ID] => 8071 [~EXTERNAL_ID] => 8071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии качества [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/6.jpg" title="Павел Иванов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Павел Иванов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/6.jpg" title="Павел Иванов" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, – избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем – 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД», рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии качества ) )
РЖД-Партнер

Единый процесс – общие правила

Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа?
Array
(
    [ID] => 95986
    [~ID] => 95986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Единый процесс – общие правила
    [~NAME] => Единый процесс – общие правила
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системное взаимодействие

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок предназначен для организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов и иных собственников подвижного состава, владельцев путей необщего пользования и грузополучателей. Фактически ЕСТП является технологической основой для разработки регламентов взаимодействия и технологических процессов работы подразделений ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе, а также выстраивания договорных отношений с операторами подвижного состава.
В проект заложены следующие принципы:
• четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок;
• месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов;
• организация порожних вагоно­потоков на основе корреспонденций операторов;
• технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
Обновленные графиковые технологии предусматривают организацию движения грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей.
В ряду новых продуктов прорабатываются регулярные поезда по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовые экспрессы – фиксированные маршруты на определенную дату и регулярные контейнерные поезда. Также возможно расширение сферы применения специализированных расписаний в графике движения по запросам операторов подвижного состава.
В новой системе технического нормирования на основании предоставленных операторами месячных планов предусматривается формирование сводных междорожных схем перемещения порожних вагонопотоков по родам подвижного состава, определение размеров их передачи по стыковым пунктам на железную дорогу.

Ключевой элемент

Один из ключевых элементов ЕСТП – календарное планирование погрузки. В РЖД считают, что уровень подтверждения грузовой базы заявками на начало месяца должен быть не менее 90% с равномерным распределением погрузки в течение месяца. При этом отклонения от параметров технического плана по дорогам назначения допускаются не более 5%. При существующей системе планирования план погрузки в начале месяца подтверждается заявками грузо­отправителей не более чем на 50%.
В то же время ОАО «РЖД» очень заинтересовано в повышении достоверности сведений о потребностях в транспортном обслуживании. Заблаговременное получение данных о маршрутах, объемах, регулярности, требуемой скорости доставки позволит подойти к созданию графика с выделением реальной – до 70% – доли твердых расписаний. «У нас появится возможность эффективно планировать процесс перевозок, тяговое обеспечение, ремонтные работы, уровень использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, а также оценивать эксплуатационные расходы на конкретные перевозки, поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери», – говорят в РЖД.
Кроме того, в компании настаивают на необходимости исключить прием заявок ГУ-12 с указанием нескольких собственников. Соблюдение этих условий позволит избежать излишней заадресовки порожних вагонов под погрузку и повысить эффективность перевозочного процесса. В целом же реализация принципов ЕСТП, при соответствующих нормативных изменениях, должна обеспечить значительное сокращение непроизводительных перевозок и нерациональной нагрузки на инфраструктуру.

Маршрутами выгоднее

В РЖД активно внедряются элементы нормирования работы порожнего подвижного состава. В настоящее время порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику вагонов.
С февраля ведется постоянный мониторинг уровня маршрутизации поступающего на дорогу вагонопотока. В феврале он составлял всего 6%, в марте и апреле – по 38%, в мае – 36%, в июне – 43%, в июле – 46%, в августе – 41%, в сентябре – 33%.
Снижение доли маршрутизации в сентябре на дороге связывают с нарушением установленного порядка направления порожних вагонов привлеченного парка и вагонов ОАО «ПГК», а также регулированием данных вагонопотоков на уровне сети в зависимости от оперативной обстановки. Так, например, 13 сентября на ст. Челябинск-Главный отменено формирование поездов из порожних полувагонов собственности ПГК, а порожние полувагоны ПГК и ВСП со ст. Пенза-3 направлены в переработку на ст. Входная вместо ст. Челябинск-Главный. Всего в течение года поступление полувагонов ПГК и ВСП в нарушение сетевого плана формирования составляло от 16 до 33%.
За счет работы ст. Входная маршрутизация порожних полувагонов, входящих в Кузбасский регион, в сентябре обеспечивалась на уровне 77%. В то же время на ЗСЖД отмечают, что резервы ст. Входная и других сор­тировочных станций дороги практически исчерпаны. Маршрутизация переработанного и отправленного со ст. Входная порожнего вагонопотока достигает 93%.
При этом динамика уровня маршрутизации вагонов различных операторских компаний существенно отличается (см. таблицу). В этой связи, уверены на ЗСЖД, необходима дальнейшая оптимизация работы по формированию организованных поездов с задействованием мощностей станций всей сети, где образуется максимальный вагонопоток.
В частности, высказываются такие предложения. При возврате вагонов со станций Латвийской, Литовских, Белорусской железных дорог и Смоленского региона МЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 400 вагонов, оформление порожняка производить на ст. Углерод и направлять на станции МЖД Бекасово-Сортировочное и Смоленск-Сортировочный, где формировать поезда назначением на ст. Углерод из порожних полувагонов ОАО «Новотранс». А при возврате подвижного состава со станций Северной железной дороги, Кировского и Горьковского регионов ГЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 150 едининц, оформление порожних полувагонов производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Лянгасово ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК. При отсутствии возможности формировать поезда на ст. Лянгасово можно предусмотреть формирование отправительских (технических) маршрутов из вагонов ВГК на станциях Кошта и Череповец-2.
При возврате вагонов со станций МЖД, Московского региона ОЖД и Казанского региона ГЖД (средне­суточный вагонопоток – около
130 вагонов) оформление производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Юдино ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК.
При возврате подвижного состава консолидированного парка ОАО «ВГК» и ООО «СУМТ» со станций ДВЖД и ВСЖД (среднесуточный вагонопоток – около 140 вагонов) оформление порожних полувагонов производить на ст. Кийзак и направлять на станции Тайшет ВСЖД и Хабаровск-2 ДВЖД, где формировать поезда назначением на ст. Кийзак из порожних полу­вагонов объединенного парка.
«В условиях массового предъявления претензий за нарушение сроков доставки грузов одним из основных рычагов управления является повышение как отправительской, так и технической маршрутизации по операторским компаниям. Это дает возможность более гибко планировать подвод порожних полувагонов на углепогрузочные станции, а при их избытке – отставлять на инфраструктуру как ЗСЖД, так и других дорог сети», – отмечают на ЗСЖД.

Резервы есть

Существенный резерв для повышения эффективности перевозочного процесса предоставляет тяжеловесное движение. С 2003 года средний вес грузового поезда увеличен с 3608 до 3896 т. В 2011-м было сформировано 3 тыс. поездов весом более 8 тыс. т, что в 2,2 раза превышает уровень 2010 года.
Важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон». В текущем году отправляется примерно на треть больше соединенных поездов, чем в прошлом.
Развитие проектов по вождению тяжеловесных и соединенных поездов считается одним из приоритетных направлений деятельности железных дорог. Это необходимо не только для выполнения планово-экономических показателей, но и для обеспечения растущих объемов перевозок в основных транспортных коридорах. К примеру, на Северной железной дороге это прежде всего Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Вологда – Кошта и Свеча – Вологда – Обозерская.
«Необходимо шире использовать имеющиеся технологические возможности по организации тяжеловесного движения, – отмечают на СЖД. – В частности, на полигоне Орехово – Ярославль – Данилов регулярное вождение трехсекционными электровозами серии ВЛ11 поездов весом 6,5 тыс. т должно стать нормой. Аналогичная задача стоит по практическому возрождению регулярного движения угольных маршрутов весом 5,2 тыс. т на участке Мульда, Воркута – Сосногорск. А на участках Лоста – Обозерская и Свеча – Шарья – Лос­та – Череповец – Кошта необходимо вож­дение соединенных поездов весом до 12 тыс. т.  На объединенном полигоне Северной, Октябрьской и Горьковской железных дорог Балезино – Бабаево и Балезино – Обозерская должна быть отлажена технология регулярного вождения трехсекционными электровозами серии BJI80C приписки Северной и Горьковской дирекций тяги поездов весом 8 тыс. т (два-три состава в сутки)».
Еще большее значение данная технология имеет для ЗСЖД как крупнейшей погрузочной магистрали. Так, в настоящее время разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на основных направлениях сети: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг (порты Азово-Черноморского региона).
Кроме того, в ОАО «РЖД» утверждена программа обновления тягового подвижного состава, предусматривающая существенное увеличение поставки новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Это, в свою очередь, позволит совершенствовать технологию работы на полигонах, удлинять тяговые плечи обслуживания, а также повышать средний вес грузового поезда.
В соответствии со Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года в области управления перевозочным процессом будут реализованы такие новшества, как автоматизированное управление движением поездов на участке, движение поездов по энергооптимальным графикам на опытных полигонах, использование автоматизированных систем поддержки принятия решений по управлению эксплуатационной работой на основе экономических критериев.
В графике движения поездов на 2012/2013 г. учтены результаты инновационных мероприятий по повы­шению интенсивности использо­вания инфраструктуры. График был разработан с учетом реальных потребностей в перевозках грузов и пассажиров. На основе оптимизации маршрутов и увеличения количества вагонов беспересадочного сообщения общие размеры движения пассажирских поездов сокращены до 732 пар, а междорожная передача грузовых вагонов увеличена до 213 тыс. ед. в сутки.
Сокращено время хода для 89 пассажирских поездов, обслуживающих курортные маршруты, 40 из них ускорены на 1 час и более. На ряде лимитирующих участков Северо-Кавказской железной дороги предусмотрен пропуск 37 пар пассажирских поездов повышенной длины от 20 до 22 вагонов.
Выполненные за последние три года мероприятия по усилению устройств электроснабжения позволили ликвидировать барьерные участки общей протяженностью 1342 км и обеспечить в графике соблюдение 10-минутных межпоездных интервалов для поездов весом до 6,3 тыс. т.
Сдерживающим фактором для дальнейшего повышения скоростей движения пассажирских поездов является существенный рост объемов грузовых перевозок на основных направлениях с лимитирующей пропускной способностью. В этих условиях на ряде участков Свердловской, Забайкальской, Куйбышевской, Северной и Октябрьской дорог задача повышения размеров грузового движения решалась за счет применения параллельного графика и снижения скорости следования пассажирских поездов. Другой альтернативой является увеличение массы грузовых поездов. Так, в действующем графике движения предусмотрены расписания для 98 поездов массой более 6,3 тыс. т, в том числе для 46 – массой 7–8 тыс. т и для 12 – до 9 тыс. т.
Ключевую роль в организации перевозок и обеспечении ритмичности работы всей сети играют сортировочные станции. Объемы переработки вагонов на них динамично возрастают. В текущем году вагонооборот на важнейших сортировочных станциях увеличился более чем на 3%.
В целях освоения возрастающего вагонопотока реализуется комплекс мероприятий. В их числе можно назвать совершенствование технологии осмотра поездов в парках приема и отправления. На важнейших сортировочных станциях сети установлены единые нормативы времени на проведение технического и коммерческого осмотра поездов. Для их выполнения пересмотрены технологические процессы работы станций и ПТО, штат осмотрщиков вагонов увеличен на 1,8 тыс. человек.
Эти меры позволили сократить общее время нахождения вагона на технической станции. По итогам работы за 10 месяцев 2012 года простой транзитного вагона снижен на 0,33 часа, а вагонов с переработкой на горке – на 1,6 часа. Кроме того, внедрение единой технологии технического обслуживания грузовых составов позволило при увеличении числа обработанных поездов на 4% сократить количество отцепок вагонов от сформированных поездов по технической неисправности на 11%. Таким образом, создана технологическая основа для роста скорости доставки грузов.
Кроме того, в текущем году актуализирована программа развития сор­тировочных станций на период до 2016–2025 гг. Ее реализация позволит снять ограничения по перерабатывающей способности станций на ряде решающих направлений. Также будет разработана Концепция стратегического развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2020 года.   

ВСП: есть над чем поработать

Наконец, один из наиболее актуальных вопросов, который волнует грузо­отправителей, – это работа парка ВСП. К примеру, нередко отмечается отставание фактической погрузки в полувагоны консолидированного парка от плановых заданий. В частности, на Южно-Уральской железной дороге отставание в течение года колебалось в районе 8%, в отдельные месяцы достигало 20%, а по некоторым станциям – и вовсе 40%. Причины оказываются самыми разно­образными – от отсутствия груза при наличии согласованных заявок, медленной погрузки или занятости фронта погрузки вагонами иных собственников до брака вагонов и длительного таможенного оформления. Однако основной причиной невыполнения технического плана по погрузке полувагонов ВСП является дефицит данного парка. Точнее сказать, неравномерность его наличия на конкретной дороге в те или иные дни месяца. На ЮУЖД в сентябре в среднем не хватало около 10% порожних полувагонов ВСП от технического плана. При этом в первые восемь дней месяца парк был в избытке (в среднем на 491 вагон в сутки), в последующие дни второй декады уже не досчитывались 427 вагонов в сутки, в отдельные дни – до 652, в третьей декаде дефицит составлял уже 687 вагонов в сутки, а в период с 26 по 28 сентября – от 753 до 857.
Кроме того, при востребованности вагонов ВСП и наличии у грузоотправителей заявок ГУ-12 в составе порожних вагонов, подаваемых под погрузку, около 14% непригодны в техническом и коммерческом отношении (заварены люки, имеются щели в полу, остатки ранее перевозимого груза и пр.).
Также надо отметить, что по целому ряду дорог остается весьма значительным простой местного вагона парка ВСП. Среди основных причин – отсутствие маневровых, выводных и поездных локомотивов, прибытие поездов с нарушением плана формирования или их массовое прибытие.
На железных дорогах высказываются различные предложения по оптимизации технологии управления парком ВСП. К примеру, чтобы закрепить выводные локомотивы за основными станциями погрузки вагонов ВСП, пересмотреть существующие технологии организации местной работы, грузоотправителям с малыми объемами (до 150 вагонов) рассмотреть возможность сгущения отгрузки с учетом фронта погрузки и т. д.
Еще один немаловажный момент касается ставок на вагоны ВСП. Проведенный сравнительный мониторинг цен на предоставляемый отправителям угольной продукции парк показал, что стоимость перевозки угля на некоторых направлениях в вагонах привлеченного парка выше, нежели в подвижном составе иных собственников. Очевидно, что даный факт понижает спрос на вагоны ВСП и делает такой вариант перевозки неконкурентоспособным. Ряд экспертов предлагает установить более гибкий подход к цено­образованию на парк ВСП. В РЖД тоже есть понимание целесообразности применения индивидуального подхода при определении уровня ставок за использование вагонов ВСП в зависимости от уровня спроса на них, от общей ситуации на рынке транспортных услуг, от объема и направлений перевозок конкретным клиентом. Впрочем, для грузо­отправителей такой сценарий несет выгоду только в период профицита подвижного состава. В случае же резкого возрастания спроса на универсальный парк свободное ценообразование чревато завышением ставок. Так что клиенты, скорее, склоняются к золотой середине. И, помимо установления адекватной цены, испытывают потребность в своевременной подаче вагонов, а также их исправности.
Сам факт подобных дискуссий свидетельствует о том, что РЖД, государственным органам и всем участникам перевозочного процесса предстоит еще немалая работа по совершенствованию применяемых на железнодорожном транспорте технологий.
Елена Ушкова

точка зрения

Игорь Стулов,
и. о. операционного директора ООО «Промхимтранс»:
– Очевидно, что проблема оптимизации перевозок становится все актуальнее, решать ее нужно срочно, но готового решения нет ни у кого из участников перево­зочного процесса. Логично, что РЖД отстраивает процесс под свою внутреннюю технологию, ориентируясь прежде всего на крупнейших отправителей и массовые парки. Что произойдет с небольшими и средними отправителями, со специальным подвижным составом – пока неясно. Не уверен, что кто-то детально прорабатывал эти вопросы. Проще будет тем, у кого массовый поток груза на закольцованном маршруте (100%-ный порожний возврат). Как только возникнет желание построить логистику, жесткое планирование вступит с ней в противоречие. Кроме того, я не понимаю пока, как система будет учитывать ряд факторов:
а) срывы сроков доставки груженых и порожних вагонов самим РЖД, отцепки вагонов в ТОР, отказ от погрузки по коммерческой непригодности (когда есть заявка, но поданные под нее вагоны не пришли в срок);
б) сбои в производстве продукции, поломки погрузочной техники и другие технические проблемы отправителей и получателей;
в) коммерческую политику грузовладельцев: оперативное изменение географии поставок (особенно у трейдеров), приостановка отгрузки по причине неоплаты товара и пр.


Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:
– Откровенно сказать, не могу понять, почему календарное планирование преподносится как инновационный инструмент управления грузоперевозками. Ведь его уже применяли во времена Советского Союза, и в итоге отказ от столь жесткой регламентации  как раз и был вызван невозможностью использовать этот инструмент плановой экономики в рыночных условиях. Наш комбинат завязан на сельхозпроизводителей, а для них определить потребность в удобрениях с точностью до дня фактически за полтора месяца почти нереально.
На внешнем рынке наши проблемы вообще никому не интересны, спрос на внутреннем во многом определяется непред­сказуемыми бюджетными субсидиями.
Я даже примерно не могу представить, как обеспечить выполнение таких требований железнодорожников. При этом хочется отметить, что зачастую срывы графика возникают вследствие нарушения сроков подачи порожнего подвижного состава на наши пути – и это несмотря на то, что мы имеем на руках согласованные ГУ-12.


Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Возможно, сама идея упорядочения отправок и возможности формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешних условиях для нашей компании выполнять требования ОАО «РЖД» не представляется возможным. В условиях стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем определить ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем, номенклатура и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования при ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего месяца. Для нас это невыполнимо.
Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц, едино­моментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту все равно графики не соблюдаются? [~DETAIL_TEXT] =>

Системное взаимодействие

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок предназначен для организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов и иных собственников подвижного состава, владельцев путей необщего пользования и грузополучателей. Фактически ЕСТП является технологической основой для разработки регламентов взаимодействия и технологических процессов работы подразделений ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе, а также выстраивания договорных отношений с операторами подвижного состава.
В проект заложены следующие принципы:
• четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок;
• месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов;
• организация порожних вагоно­потоков на основе корреспонденций операторов;
• технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
Обновленные графиковые технологии предусматривают организацию движения грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей.
В ряду новых продуктов прорабатываются регулярные поезда по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовые экспрессы – фиксированные маршруты на определенную дату и регулярные контейнерные поезда. Также возможно расширение сферы применения специализированных расписаний в графике движения по запросам операторов подвижного состава.
В новой системе технического нормирования на основании предоставленных операторами месячных планов предусматривается формирование сводных междорожных схем перемещения порожних вагонопотоков по родам подвижного состава, определение размеров их передачи по стыковым пунктам на железную дорогу.

Ключевой элемент

Один из ключевых элементов ЕСТП – календарное планирование погрузки. В РЖД считают, что уровень подтверждения грузовой базы заявками на начало месяца должен быть не менее 90% с равномерным распределением погрузки в течение месяца. При этом отклонения от параметров технического плана по дорогам назначения допускаются не более 5%. При существующей системе планирования план погрузки в начале месяца подтверждается заявками грузо­отправителей не более чем на 50%.
В то же время ОАО «РЖД» очень заинтересовано в повышении достоверности сведений о потребностях в транспортном обслуживании. Заблаговременное получение данных о маршрутах, объемах, регулярности, требуемой скорости доставки позволит подойти к созданию графика с выделением реальной – до 70% – доли твердых расписаний. «У нас появится возможность эффективно планировать процесс перевозок, тяговое обеспечение, ремонтные работы, уровень использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, а также оценивать эксплуатационные расходы на конкретные перевозки, поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери», – говорят в РЖД.
Кроме того, в компании настаивают на необходимости исключить прием заявок ГУ-12 с указанием нескольких собственников. Соблюдение этих условий позволит избежать излишней заадресовки порожних вагонов под погрузку и повысить эффективность перевозочного процесса. В целом же реализация принципов ЕСТП, при соответствующих нормативных изменениях, должна обеспечить значительное сокращение непроизводительных перевозок и нерациональной нагрузки на инфраструктуру.

Маршрутами выгоднее

В РЖД активно внедряются элементы нормирования работы порожнего подвижного состава. В настоящее время порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику вагонов.
С февраля ведется постоянный мониторинг уровня маршрутизации поступающего на дорогу вагонопотока. В феврале он составлял всего 6%, в марте и апреле – по 38%, в мае – 36%, в июне – 43%, в июле – 46%, в августе – 41%, в сентябре – 33%.
Снижение доли маршрутизации в сентябре на дороге связывают с нарушением установленного порядка направления порожних вагонов привлеченного парка и вагонов ОАО «ПГК», а также регулированием данных вагонопотоков на уровне сети в зависимости от оперативной обстановки. Так, например, 13 сентября на ст. Челябинск-Главный отменено формирование поездов из порожних полувагонов собственности ПГК, а порожние полувагоны ПГК и ВСП со ст. Пенза-3 направлены в переработку на ст. Входная вместо ст. Челябинск-Главный. Всего в течение года поступление полувагонов ПГК и ВСП в нарушение сетевого плана формирования составляло от 16 до 33%.
За счет работы ст. Входная маршрутизация порожних полувагонов, входящих в Кузбасский регион, в сентябре обеспечивалась на уровне 77%. В то же время на ЗСЖД отмечают, что резервы ст. Входная и других сор­тировочных станций дороги практически исчерпаны. Маршрутизация переработанного и отправленного со ст. Входная порожнего вагонопотока достигает 93%.
При этом динамика уровня маршрутизации вагонов различных операторских компаний существенно отличается (см. таблицу). В этой связи, уверены на ЗСЖД, необходима дальнейшая оптимизация работы по формированию организованных поездов с задействованием мощностей станций всей сети, где образуется максимальный вагонопоток.
В частности, высказываются такие предложения. При возврате вагонов со станций Латвийской, Литовских, Белорусской железных дорог и Смоленского региона МЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 400 вагонов, оформление порожняка производить на ст. Углерод и направлять на станции МЖД Бекасово-Сортировочное и Смоленск-Сортировочный, где формировать поезда назначением на ст. Углерод из порожних полувагонов ОАО «Новотранс». А при возврате подвижного состава со станций Северной железной дороги, Кировского и Горьковского регионов ГЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 150 едининц, оформление порожних полувагонов производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Лянгасово ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК. При отсутствии возможности формировать поезда на ст. Лянгасово можно предусмотреть формирование отправительских (технических) маршрутов из вагонов ВГК на станциях Кошта и Череповец-2.
При возврате вагонов со станций МЖД, Московского региона ОЖД и Казанского региона ГЖД (средне­суточный вагонопоток – около
130 вагонов) оформление производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Юдино ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК.
При возврате подвижного состава консолидированного парка ОАО «ВГК» и ООО «СУМТ» со станций ДВЖД и ВСЖД (среднесуточный вагонопоток – около 140 вагонов) оформление порожних полувагонов производить на ст. Кийзак и направлять на станции Тайшет ВСЖД и Хабаровск-2 ДВЖД, где формировать поезда назначением на ст. Кийзак из порожних полу­вагонов объединенного парка.
«В условиях массового предъявления претензий за нарушение сроков доставки грузов одним из основных рычагов управления является повышение как отправительской, так и технической маршрутизации по операторским компаниям. Это дает возможность более гибко планировать подвод порожних полувагонов на углепогрузочные станции, а при их избытке – отставлять на инфраструктуру как ЗСЖД, так и других дорог сети», – отмечают на ЗСЖД.

Резервы есть

Существенный резерв для повышения эффективности перевозочного процесса предоставляет тяжеловесное движение. С 2003 года средний вес грузового поезда увеличен с 3608 до 3896 т. В 2011-м было сформировано 3 тыс. поездов весом более 8 тыс. т, что в 2,2 раза превышает уровень 2010 года.
Важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон». В текущем году отправляется примерно на треть больше соединенных поездов, чем в прошлом.
Развитие проектов по вождению тяжеловесных и соединенных поездов считается одним из приоритетных направлений деятельности железных дорог. Это необходимо не только для выполнения планово-экономических показателей, но и для обеспечения растущих объемов перевозок в основных транспортных коридорах. К примеру, на Северной железной дороге это прежде всего Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Вологда – Кошта и Свеча – Вологда – Обозерская.
«Необходимо шире использовать имеющиеся технологические возможности по организации тяжеловесного движения, – отмечают на СЖД. – В частности, на полигоне Орехово – Ярославль – Данилов регулярное вождение трехсекционными электровозами серии ВЛ11 поездов весом 6,5 тыс. т должно стать нормой. Аналогичная задача стоит по практическому возрождению регулярного движения угольных маршрутов весом 5,2 тыс. т на участке Мульда, Воркута – Сосногорск. А на участках Лоста – Обозерская и Свеча – Шарья – Лос­та – Череповец – Кошта необходимо вож­дение соединенных поездов весом до 12 тыс. т.  На объединенном полигоне Северной, Октябрьской и Горьковской железных дорог Балезино – Бабаево и Балезино – Обозерская должна быть отлажена технология регулярного вождения трехсекционными электровозами серии BJI80C приписки Северной и Горьковской дирекций тяги поездов весом 8 тыс. т (два-три состава в сутки)».
Еще большее значение данная технология имеет для ЗСЖД как крупнейшей погрузочной магистрали. Так, в настоящее время разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на основных направлениях сети: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг (порты Азово-Черноморского региона).
Кроме того, в ОАО «РЖД» утверждена программа обновления тягового подвижного состава, предусматривающая существенное увеличение поставки новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Это, в свою очередь, позволит совершенствовать технологию работы на полигонах, удлинять тяговые плечи обслуживания, а также повышать средний вес грузового поезда.
В соответствии со Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года в области управления перевозочным процессом будут реализованы такие новшества, как автоматизированное управление движением поездов на участке, движение поездов по энергооптимальным графикам на опытных полигонах, использование автоматизированных систем поддержки принятия решений по управлению эксплуатационной работой на основе экономических критериев.
В графике движения поездов на 2012/2013 г. учтены результаты инновационных мероприятий по повы­шению интенсивности использо­вания инфраструктуры. График был разработан с учетом реальных потребностей в перевозках грузов и пассажиров. На основе оптимизации маршрутов и увеличения количества вагонов беспересадочного сообщения общие размеры движения пассажирских поездов сокращены до 732 пар, а междорожная передача грузовых вагонов увеличена до 213 тыс. ед. в сутки.
Сокращено время хода для 89 пассажирских поездов, обслуживающих курортные маршруты, 40 из них ускорены на 1 час и более. На ряде лимитирующих участков Северо-Кавказской железной дороги предусмотрен пропуск 37 пар пассажирских поездов повышенной длины от 20 до 22 вагонов.
Выполненные за последние три года мероприятия по усилению устройств электроснабжения позволили ликвидировать барьерные участки общей протяженностью 1342 км и обеспечить в графике соблюдение 10-минутных межпоездных интервалов для поездов весом до 6,3 тыс. т.
Сдерживающим фактором для дальнейшего повышения скоростей движения пассажирских поездов является существенный рост объемов грузовых перевозок на основных направлениях с лимитирующей пропускной способностью. В этих условиях на ряде участков Свердловской, Забайкальской, Куйбышевской, Северной и Октябрьской дорог задача повышения размеров грузового движения решалась за счет применения параллельного графика и снижения скорости следования пассажирских поездов. Другой альтернативой является увеличение массы грузовых поездов. Так, в действующем графике движения предусмотрены расписания для 98 поездов массой более 6,3 тыс. т, в том числе для 46 – массой 7–8 тыс. т и для 12 – до 9 тыс. т.
Ключевую роль в организации перевозок и обеспечении ритмичности работы всей сети играют сортировочные станции. Объемы переработки вагонов на них динамично возрастают. В текущем году вагонооборот на важнейших сортировочных станциях увеличился более чем на 3%.
В целях освоения возрастающего вагонопотока реализуется комплекс мероприятий. В их числе можно назвать совершенствование технологии осмотра поездов в парках приема и отправления. На важнейших сортировочных станциях сети установлены единые нормативы времени на проведение технического и коммерческого осмотра поездов. Для их выполнения пересмотрены технологические процессы работы станций и ПТО, штат осмотрщиков вагонов увеличен на 1,8 тыс. человек.
Эти меры позволили сократить общее время нахождения вагона на технической станции. По итогам работы за 10 месяцев 2012 года простой транзитного вагона снижен на 0,33 часа, а вагонов с переработкой на горке – на 1,6 часа. Кроме того, внедрение единой технологии технического обслуживания грузовых составов позволило при увеличении числа обработанных поездов на 4% сократить количество отцепок вагонов от сформированных поездов по технической неисправности на 11%. Таким образом, создана технологическая основа для роста скорости доставки грузов.
Кроме того, в текущем году актуализирована программа развития сор­тировочных станций на период до 2016–2025 гг. Ее реализация позволит снять ограничения по перерабатывающей способности станций на ряде решающих направлений. Также будет разработана Концепция стратегического развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2020 года.   

ВСП: есть над чем поработать

Наконец, один из наиболее актуальных вопросов, который волнует грузо­отправителей, – это работа парка ВСП. К примеру, нередко отмечается отставание фактической погрузки в полувагоны консолидированного парка от плановых заданий. В частности, на Южно-Уральской железной дороге отставание в течение года колебалось в районе 8%, в отдельные месяцы достигало 20%, а по некоторым станциям – и вовсе 40%. Причины оказываются самыми разно­образными – от отсутствия груза при наличии согласованных заявок, медленной погрузки или занятости фронта погрузки вагонами иных собственников до брака вагонов и длительного таможенного оформления. Однако основной причиной невыполнения технического плана по погрузке полувагонов ВСП является дефицит данного парка. Точнее сказать, неравномерность его наличия на конкретной дороге в те или иные дни месяца. На ЮУЖД в сентябре в среднем не хватало около 10% порожних полувагонов ВСП от технического плана. При этом в первые восемь дней месяца парк был в избытке (в среднем на 491 вагон в сутки), в последующие дни второй декады уже не досчитывались 427 вагонов в сутки, в отдельные дни – до 652, в третьей декаде дефицит составлял уже 687 вагонов в сутки, а в период с 26 по 28 сентября – от 753 до 857.
Кроме того, при востребованности вагонов ВСП и наличии у грузоотправителей заявок ГУ-12 в составе порожних вагонов, подаваемых под погрузку, около 14% непригодны в техническом и коммерческом отношении (заварены люки, имеются щели в полу, остатки ранее перевозимого груза и пр.).
Также надо отметить, что по целому ряду дорог остается весьма значительным простой местного вагона парка ВСП. Среди основных причин – отсутствие маневровых, выводных и поездных локомотивов, прибытие поездов с нарушением плана формирования или их массовое прибытие.
На железных дорогах высказываются различные предложения по оптимизации технологии управления парком ВСП. К примеру, чтобы закрепить выводные локомотивы за основными станциями погрузки вагонов ВСП, пересмотреть существующие технологии организации местной работы, грузоотправителям с малыми объемами (до 150 вагонов) рассмотреть возможность сгущения отгрузки с учетом фронта погрузки и т. д.
Еще один немаловажный момент касается ставок на вагоны ВСП. Проведенный сравнительный мониторинг цен на предоставляемый отправителям угольной продукции парк показал, что стоимость перевозки угля на некоторых направлениях в вагонах привлеченного парка выше, нежели в подвижном составе иных собственников. Очевидно, что даный факт понижает спрос на вагоны ВСП и делает такой вариант перевозки неконкурентоспособным. Ряд экспертов предлагает установить более гибкий подход к цено­образованию на парк ВСП. В РЖД тоже есть понимание целесообразности применения индивидуального подхода при определении уровня ставок за использование вагонов ВСП в зависимости от уровня спроса на них, от общей ситуации на рынке транспортных услуг, от объема и направлений перевозок конкретным клиентом. Впрочем, для грузо­отправителей такой сценарий несет выгоду только в период профицита подвижного состава. В случае же резкого возрастания спроса на универсальный парк свободное ценообразование чревато завышением ставок. Так что клиенты, скорее, склоняются к золотой середине. И, помимо установления адекватной цены, испытывают потребность в своевременной подаче вагонов, а также их исправности.
Сам факт подобных дискуссий свидетельствует о том, что РЖД, государственным органам и всем участникам перевозочного процесса предстоит еще немалая работа по совершенствованию применяемых на железнодорожном транспорте технологий.
Елена Ушкова

точка зрения

Игорь Стулов,
и. о. операционного директора ООО «Промхимтранс»:
– Очевидно, что проблема оптимизации перевозок становится все актуальнее, решать ее нужно срочно, но готового решения нет ни у кого из участников перево­зочного процесса. Логично, что РЖД отстраивает процесс под свою внутреннюю технологию, ориентируясь прежде всего на крупнейших отправителей и массовые парки. Что произойдет с небольшими и средними отправителями, со специальным подвижным составом – пока неясно. Не уверен, что кто-то детально прорабатывал эти вопросы. Проще будет тем, у кого массовый поток груза на закольцованном маршруте (100%-ный порожний возврат). Как только возникнет желание построить логистику, жесткое планирование вступит с ней в противоречие. Кроме того, я не понимаю пока, как система будет учитывать ряд факторов:
а) срывы сроков доставки груженых и порожних вагонов самим РЖД, отцепки вагонов в ТОР, отказ от погрузки по коммерческой непригодности (когда есть заявка, но поданные под нее вагоны не пришли в срок);
б) сбои в производстве продукции, поломки погрузочной техники и другие технические проблемы отправителей и получателей;
в) коммерческую политику грузовладельцев: оперативное изменение географии поставок (особенно у трейдеров), приостановка отгрузки по причине неоплаты товара и пр.


Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:
– Откровенно сказать, не могу понять, почему календарное планирование преподносится как инновационный инструмент управления грузоперевозками. Ведь его уже применяли во времена Советского Союза, и в итоге отказ от столь жесткой регламентации  как раз и был вызван невозможностью использовать этот инструмент плановой экономики в рыночных условиях. Наш комбинат завязан на сельхозпроизводителей, а для них определить потребность в удобрениях с точностью до дня фактически за полтора месяца почти нереально.
На внешнем рынке наши проблемы вообще никому не интересны, спрос на внутреннем во многом определяется непред­сказуемыми бюджетными субсидиями.
Я даже примерно не могу представить, как обеспечить выполнение таких требований железнодорожников. При этом хочется отметить, что зачастую срывы графика возникают вследствие нарушения сроков подачи порожнего подвижного состава на наши пути – и это несмотря на то, что мы имеем на руках согласованные ГУ-12.


Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Возможно, сама идея упорядочения отправок и возможности формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешних условиях для нашей компании выполнять требования ОАО «РЖД» не представляется возможным. В условиях стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем определить ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем, номенклатура и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования при ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего месяца. Для нас это невыполнимо.
Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц, едино­моментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту все равно графики не соблюдаются? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [~PREVIEW_TEXT] => Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8070 [~CODE] => 8070 [EXTERNAL_ID] => 8070 [~EXTERNAL_ID] => 8070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый процесс – общие правила [SECTION_META_KEYWORDS] => единый процесс – общие правила [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/4.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [ELEMENT_META_TITLE] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый процесс – общие правила [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/4.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила ) )

									Array
(
    [ID] => 95986
    [~ID] => 95986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Единый процесс – общие правила
    [~NAME] => Единый процесс – общие правила
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системное взаимодействие

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок предназначен для организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов и иных собственников подвижного состава, владельцев путей необщего пользования и грузополучателей. Фактически ЕСТП является технологической основой для разработки регламентов взаимодействия и технологических процессов работы подразделений ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе, а также выстраивания договорных отношений с операторами подвижного состава.
В проект заложены следующие принципы:
• четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок;
• месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов;
• организация порожних вагоно­потоков на основе корреспонденций операторов;
• технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
Обновленные графиковые технологии предусматривают организацию движения грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей.
В ряду новых продуктов прорабатываются регулярные поезда по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовые экспрессы – фиксированные маршруты на определенную дату и регулярные контейнерные поезда. Также возможно расширение сферы применения специализированных расписаний в графике движения по запросам операторов подвижного состава.
В новой системе технического нормирования на основании предоставленных операторами месячных планов предусматривается формирование сводных междорожных схем перемещения порожних вагонопотоков по родам подвижного состава, определение размеров их передачи по стыковым пунктам на железную дорогу.

Ключевой элемент

Один из ключевых элементов ЕСТП – календарное планирование погрузки. В РЖД считают, что уровень подтверждения грузовой базы заявками на начало месяца должен быть не менее 90% с равномерным распределением погрузки в течение месяца. При этом отклонения от параметров технического плана по дорогам назначения допускаются не более 5%. При существующей системе планирования план погрузки в начале месяца подтверждается заявками грузо­отправителей не более чем на 50%.
В то же время ОАО «РЖД» очень заинтересовано в повышении достоверности сведений о потребностях в транспортном обслуживании. Заблаговременное получение данных о маршрутах, объемах, регулярности, требуемой скорости доставки позволит подойти к созданию графика с выделением реальной – до 70% – доли твердых расписаний. «У нас появится возможность эффективно планировать процесс перевозок, тяговое обеспечение, ремонтные работы, уровень использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, а также оценивать эксплуатационные расходы на конкретные перевозки, поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери», – говорят в РЖД.
Кроме того, в компании настаивают на необходимости исключить прием заявок ГУ-12 с указанием нескольких собственников. Соблюдение этих условий позволит избежать излишней заадресовки порожних вагонов под погрузку и повысить эффективность перевозочного процесса. В целом же реализация принципов ЕСТП, при соответствующих нормативных изменениях, должна обеспечить значительное сокращение непроизводительных перевозок и нерациональной нагрузки на инфраструктуру.

Маршрутами выгоднее

В РЖД активно внедряются элементы нормирования работы порожнего подвижного состава. В настоящее время порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику вагонов.
С февраля ведется постоянный мониторинг уровня маршрутизации поступающего на дорогу вагонопотока. В феврале он составлял всего 6%, в марте и апреле – по 38%, в мае – 36%, в июне – 43%, в июле – 46%, в августе – 41%, в сентябре – 33%.
Снижение доли маршрутизации в сентябре на дороге связывают с нарушением установленного порядка направления порожних вагонов привлеченного парка и вагонов ОАО «ПГК», а также регулированием данных вагонопотоков на уровне сети в зависимости от оперативной обстановки. Так, например, 13 сентября на ст. Челябинск-Главный отменено формирование поездов из порожних полувагонов собственности ПГК, а порожние полувагоны ПГК и ВСП со ст. Пенза-3 направлены в переработку на ст. Входная вместо ст. Челябинск-Главный. Всего в течение года поступление полувагонов ПГК и ВСП в нарушение сетевого плана формирования составляло от 16 до 33%.
За счет работы ст. Входная маршрутизация порожних полувагонов, входящих в Кузбасский регион, в сентябре обеспечивалась на уровне 77%. В то же время на ЗСЖД отмечают, что резервы ст. Входная и других сор­тировочных станций дороги практически исчерпаны. Маршрутизация переработанного и отправленного со ст. Входная порожнего вагонопотока достигает 93%.
При этом динамика уровня маршрутизации вагонов различных операторских компаний существенно отличается (см. таблицу). В этой связи, уверены на ЗСЖД, необходима дальнейшая оптимизация работы по формированию организованных поездов с задействованием мощностей станций всей сети, где образуется максимальный вагонопоток.
В частности, высказываются такие предложения. При возврате вагонов со станций Латвийской, Литовских, Белорусской железных дорог и Смоленского региона МЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 400 вагонов, оформление порожняка производить на ст. Углерод и направлять на станции МЖД Бекасово-Сортировочное и Смоленск-Сортировочный, где формировать поезда назначением на ст. Углерод из порожних полувагонов ОАО «Новотранс». А при возврате подвижного состава со станций Северной железной дороги, Кировского и Горьковского регионов ГЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 150 едининц, оформление порожних полувагонов производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Лянгасово ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК. При отсутствии возможности формировать поезда на ст. Лянгасово можно предусмотреть формирование отправительских (технических) маршрутов из вагонов ВГК на станциях Кошта и Череповец-2.
При возврате вагонов со станций МЖД, Московского региона ОЖД и Казанского региона ГЖД (средне­суточный вагонопоток – около
130 вагонов) оформление производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Юдино ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК.
При возврате подвижного состава консолидированного парка ОАО «ВГК» и ООО «СУМТ» со станций ДВЖД и ВСЖД (среднесуточный вагонопоток – около 140 вагонов) оформление порожних полувагонов производить на ст. Кийзак и направлять на станции Тайшет ВСЖД и Хабаровск-2 ДВЖД, где формировать поезда назначением на ст. Кийзак из порожних полу­вагонов объединенного парка.
«В условиях массового предъявления претензий за нарушение сроков доставки грузов одним из основных рычагов управления является повышение как отправительской, так и технической маршрутизации по операторским компаниям. Это дает возможность более гибко планировать подвод порожних полувагонов на углепогрузочные станции, а при их избытке – отставлять на инфраструктуру как ЗСЖД, так и других дорог сети», – отмечают на ЗСЖД.

Резервы есть

Существенный резерв для повышения эффективности перевозочного процесса предоставляет тяжеловесное движение. С 2003 года средний вес грузового поезда увеличен с 3608 до 3896 т. В 2011-м было сформировано 3 тыс. поездов весом более 8 тыс. т, что в 2,2 раза превышает уровень 2010 года.
Важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон». В текущем году отправляется примерно на треть больше соединенных поездов, чем в прошлом.
Развитие проектов по вождению тяжеловесных и соединенных поездов считается одним из приоритетных направлений деятельности железных дорог. Это необходимо не только для выполнения планово-экономических показателей, но и для обеспечения растущих объемов перевозок в основных транспортных коридорах. К примеру, на Северной железной дороге это прежде всего Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Вологда – Кошта и Свеча – Вологда – Обозерская.
«Необходимо шире использовать имеющиеся технологические возможности по организации тяжеловесного движения, – отмечают на СЖД. – В частности, на полигоне Орехово – Ярославль – Данилов регулярное вождение трехсекционными электровозами серии ВЛ11 поездов весом 6,5 тыс. т должно стать нормой. Аналогичная задача стоит по практическому возрождению регулярного движения угольных маршрутов весом 5,2 тыс. т на участке Мульда, Воркута – Сосногорск. А на участках Лоста – Обозерская и Свеча – Шарья – Лос­та – Череповец – Кошта необходимо вож­дение соединенных поездов весом до 12 тыс. т.  На объединенном полигоне Северной, Октябрьской и Горьковской железных дорог Балезино – Бабаево и Балезино – Обозерская должна быть отлажена технология регулярного вождения трехсекционными электровозами серии BJI80C приписки Северной и Горьковской дирекций тяги поездов весом 8 тыс. т (два-три состава в сутки)».
Еще большее значение данная технология имеет для ЗСЖД как крупнейшей погрузочной магистрали. Так, в настоящее время разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на основных направлениях сети: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг (порты Азово-Черноморского региона).
Кроме того, в ОАО «РЖД» утверждена программа обновления тягового подвижного состава, предусматривающая существенное увеличение поставки новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Это, в свою очередь, позволит совершенствовать технологию работы на полигонах, удлинять тяговые плечи обслуживания, а также повышать средний вес грузового поезда.
В соответствии со Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года в области управления перевозочным процессом будут реализованы такие новшества, как автоматизированное управление движением поездов на участке, движение поездов по энергооптимальным графикам на опытных полигонах, использование автоматизированных систем поддержки принятия решений по управлению эксплуатационной работой на основе экономических критериев.
В графике движения поездов на 2012/2013 г. учтены результаты инновационных мероприятий по повы­шению интенсивности использо­вания инфраструктуры. График был разработан с учетом реальных потребностей в перевозках грузов и пассажиров. На основе оптимизации маршрутов и увеличения количества вагонов беспересадочного сообщения общие размеры движения пассажирских поездов сокращены до 732 пар, а междорожная передача грузовых вагонов увеличена до 213 тыс. ед. в сутки.
Сокращено время хода для 89 пассажирских поездов, обслуживающих курортные маршруты, 40 из них ускорены на 1 час и более. На ряде лимитирующих участков Северо-Кавказской железной дороги предусмотрен пропуск 37 пар пассажирских поездов повышенной длины от 20 до 22 вагонов.
Выполненные за последние три года мероприятия по усилению устройств электроснабжения позволили ликвидировать барьерные участки общей протяженностью 1342 км и обеспечить в графике соблюдение 10-минутных межпоездных интервалов для поездов весом до 6,3 тыс. т.
Сдерживающим фактором для дальнейшего повышения скоростей движения пассажирских поездов является существенный рост объемов грузовых перевозок на основных направлениях с лимитирующей пропускной способностью. В этих условиях на ряде участков Свердловской, Забайкальской, Куйбышевской, Северной и Октябрьской дорог задача повышения размеров грузового движения решалась за счет применения параллельного графика и снижения скорости следования пассажирских поездов. Другой альтернативой является увеличение массы грузовых поездов. Так, в действующем графике движения предусмотрены расписания для 98 поездов массой более 6,3 тыс. т, в том числе для 46 – массой 7–8 тыс. т и для 12 – до 9 тыс. т.
Ключевую роль в организации перевозок и обеспечении ритмичности работы всей сети играют сортировочные станции. Объемы переработки вагонов на них динамично возрастают. В текущем году вагонооборот на важнейших сортировочных станциях увеличился более чем на 3%.
В целях освоения возрастающего вагонопотока реализуется комплекс мероприятий. В их числе можно назвать совершенствование технологии осмотра поездов в парках приема и отправления. На важнейших сортировочных станциях сети установлены единые нормативы времени на проведение технического и коммерческого осмотра поездов. Для их выполнения пересмотрены технологические процессы работы станций и ПТО, штат осмотрщиков вагонов увеличен на 1,8 тыс. человек.
Эти меры позволили сократить общее время нахождения вагона на технической станции. По итогам работы за 10 месяцев 2012 года простой транзитного вагона снижен на 0,33 часа, а вагонов с переработкой на горке – на 1,6 часа. Кроме того, внедрение единой технологии технического обслуживания грузовых составов позволило при увеличении числа обработанных поездов на 4% сократить количество отцепок вагонов от сформированных поездов по технической неисправности на 11%. Таким образом, создана технологическая основа для роста скорости доставки грузов.
Кроме того, в текущем году актуализирована программа развития сор­тировочных станций на период до 2016–2025 гг. Ее реализация позволит снять ограничения по перерабатывающей способности станций на ряде решающих направлений. Также будет разработана Концепция стратегического развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2020 года.   

ВСП: есть над чем поработать

Наконец, один из наиболее актуальных вопросов, который волнует грузо­отправителей, – это работа парка ВСП. К примеру, нередко отмечается отставание фактической погрузки в полувагоны консолидированного парка от плановых заданий. В частности, на Южно-Уральской железной дороге отставание в течение года колебалось в районе 8%, в отдельные месяцы достигало 20%, а по некоторым станциям – и вовсе 40%. Причины оказываются самыми разно­образными – от отсутствия груза при наличии согласованных заявок, медленной погрузки или занятости фронта погрузки вагонами иных собственников до брака вагонов и длительного таможенного оформления. Однако основной причиной невыполнения технического плана по погрузке полувагонов ВСП является дефицит данного парка. Точнее сказать, неравномерность его наличия на конкретной дороге в те или иные дни месяца. На ЮУЖД в сентябре в среднем не хватало около 10% порожних полувагонов ВСП от технического плана. При этом в первые восемь дней месяца парк был в избытке (в среднем на 491 вагон в сутки), в последующие дни второй декады уже не досчитывались 427 вагонов в сутки, в отдельные дни – до 652, в третьей декаде дефицит составлял уже 687 вагонов в сутки, а в период с 26 по 28 сентября – от 753 до 857.
Кроме того, при востребованности вагонов ВСП и наличии у грузоотправителей заявок ГУ-12 в составе порожних вагонов, подаваемых под погрузку, около 14% непригодны в техническом и коммерческом отношении (заварены люки, имеются щели в полу, остатки ранее перевозимого груза и пр.).
Также надо отметить, что по целому ряду дорог остается весьма значительным простой местного вагона парка ВСП. Среди основных причин – отсутствие маневровых, выводных и поездных локомотивов, прибытие поездов с нарушением плана формирования или их массовое прибытие.
На железных дорогах высказываются различные предложения по оптимизации технологии управления парком ВСП. К примеру, чтобы закрепить выводные локомотивы за основными станциями погрузки вагонов ВСП, пересмотреть существующие технологии организации местной работы, грузоотправителям с малыми объемами (до 150 вагонов) рассмотреть возможность сгущения отгрузки с учетом фронта погрузки и т. д.
Еще один немаловажный момент касается ставок на вагоны ВСП. Проведенный сравнительный мониторинг цен на предоставляемый отправителям угольной продукции парк показал, что стоимость перевозки угля на некоторых направлениях в вагонах привлеченного парка выше, нежели в подвижном составе иных собственников. Очевидно, что даный факт понижает спрос на вагоны ВСП и делает такой вариант перевозки неконкурентоспособным. Ряд экспертов предлагает установить более гибкий подход к цено­образованию на парк ВСП. В РЖД тоже есть понимание целесообразности применения индивидуального подхода при определении уровня ставок за использование вагонов ВСП в зависимости от уровня спроса на них, от общей ситуации на рынке транспортных услуг, от объема и направлений перевозок конкретным клиентом. Впрочем, для грузо­отправителей такой сценарий несет выгоду только в период профицита подвижного состава. В случае же резкого возрастания спроса на универсальный парк свободное ценообразование чревато завышением ставок. Так что клиенты, скорее, склоняются к золотой середине. И, помимо установления адекватной цены, испытывают потребность в своевременной подаче вагонов, а также их исправности.
Сам факт подобных дискуссий свидетельствует о том, что РЖД, государственным органам и всем участникам перевозочного процесса предстоит еще немалая работа по совершенствованию применяемых на железнодорожном транспорте технологий.
Елена Ушкова

точка зрения

Игорь Стулов,
и. о. операционного директора ООО «Промхимтранс»:
– Очевидно, что проблема оптимизации перевозок становится все актуальнее, решать ее нужно срочно, но готового решения нет ни у кого из участников перево­зочного процесса. Логично, что РЖД отстраивает процесс под свою внутреннюю технологию, ориентируясь прежде всего на крупнейших отправителей и массовые парки. Что произойдет с небольшими и средними отправителями, со специальным подвижным составом – пока неясно. Не уверен, что кто-то детально прорабатывал эти вопросы. Проще будет тем, у кого массовый поток груза на закольцованном маршруте (100%-ный порожний возврат). Как только возникнет желание построить логистику, жесткое планирование вступит с ней в противоречие. Кроме того, я не понимаю пока, как система будет учитывать ряд факторов:
а) срывы сроков доставки груженых и порожних вагонов самим РЖД, отцепки вагонов в ТОР, отказ от погрузки по коммерческой непригодности (когда есть заявка, но поданные под нее вагоны не пришли в срок);
б) сбои в производстве продукции, поломки погрузочной техники и другие технические проблемы отправителей и получателей;
в) коммерческую политику грузовладельцев: оперативное изменение географии поставок (особенно у трейдеров), приостановка отгрузки по причине неоплаты товара и пр.


Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:
– Откровенно сказать, не могу понять, почему календарное планирование преподносится как инновационный инструмент управления грузоперевозками. Ведь его уже применяли во времена Советского Союза, и в итоге отказ от столь жесткой регламентации  как раз и был вызван невозможностью использовать этот инструмент плановой экономики в рыночных условиях. Наш комбинат завязан на сельхозпроизводителей, а для них определить потребность в удобрениях с точностью до дня фактически за полтора месяца почти нереально.
На внешнем рынке наши проблемы вообще никому не интересны, спрос на внутреннем во многом определяется непред­сказуемыми бюджетными субсидиями.
Я даже примерно не могу представить, как обеспечить выполнение таких требований железнодорожников. При этом хочется отметить, что зачастую срывы графика возникают вследствие нарушения сроков подачи порожнего подвижного состава на наши пути – и это несмотря на то, что мы имеем на руках согласованные ГУ-12.


Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Возможно, сама идея упорядочения отправок и возможности формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешних условиях для нашей компании выполнять требования ОАО «РЖД» не представляется возможным. В условиях стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем определить ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем, номенклатура и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования при ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего месяца. Для нас это невыполнимо.
Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц, едино­моментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту все равно графики не соблюдаются? [~DETAIL_TEXT] =>

Системное взаимодействие

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок предназначен для организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов и иных собственников подвижного состава, владельцев путей необщего пользования и грузополучателей. Фактически ЕСТП является технологической основой для разработки регламентов взаимодействия и технологических процессов работы подразделений ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе, а также выстраивания договорных отношений с операторами подвижного состава.
В проект заложены следующие принципы:
• четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок;
• месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов;
• организация порожних вагоно­потоков на основе корреспонденций операторов;
• технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
Обновленные графиковые технологии предусматривают организацию движения грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей.
В ряду новых продуктов прорабатываются регулярные поезда по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовые экспрессы – фиксированные маршруты на определенную дату и регулярные контейнерные поезда. Также возможно расширение сферы применения специализированных расписаний в графике движения по запросам операторов подвижного состава.
В новой системе технического нормирования на основании предоставленных операторами месячных планов предусматривается формирование сводных междорожных схем перемещения порожних вагонопотоков по родам подвижного состава, определение размеров их передачи по стыковым пунктам на железную дорогу.

Ключевой элемент

Один из ключевых элементов ЕСТП – календарное планирование погрузки. В РЖД считают, что уровень подтверждения грузовой базы заявками на начало месяца должен быть не менее 90% с равномерным распределением погрузки в течение месяца. При этом отклонения от параметров технического плана по дорогам назначения допускаются не более 5%. При существующей системе планирования план погрузки в начале месяца подтверждается заявками грузо­отправителей не более чем на 50%.
В то же время ОАО «РЖД» очень заинтересовано в повышении достоверности сведений о потребностях в транспортном обслуживании. Заблаговременное получение данных о маршрутах, объемах, регулярности, требуемой скорости доставки позволит подойти к созданию графика с выделением реальной – до 70% – доли твердых расписаний. «У нас появится возможность эффективно планировать процесс перевозок, тяговое обеспечение, ремонтные работы, уровень использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, а также оценивать эксплуатационные расходы на конкретные перевозки, поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери», – говорят в РЖД.
Кроме того, в компании настаивают на необходимости исключить прием заявок ГУ-12 с указанием нескольких собственников. Соблюдение этих условий позволит избежать излишней заадресовки порожних вагонов под погрузку и повысить эффективность перевозочного процесса. В целом же реализация принципов ЕСТП, при соответствующих нормативных изменениях, должна обеспечить значительное сокращение непроизводительных перевозок и нерациональной нагрузки на инфраструктуру.

Маршрутами выгоднее

В РЖД активно внедряются элементы нормирования работы порожнего подвижного состава. В настоящее время порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику вагонов.
С февраля ведется постоянный мониторинг уровня маршрутизации поступающего на дорогу вагонопотока. В феврале он составлял всего 6%, в марте и апреле – по 38%, в мае – 36%, в июне – 43%, в июле – 46%, в августе – 41%, в сентябре – 33%.
Снижение доли маршрутизации в сентябре на дороге связывают с нарушением установленного порядка направления порожних вагонов привлеченного парка и вагонов ОАО «ПГК», а также регулированием данных вагонопотоков на уровне сети в зависимости от оперативной обстановки. Так, например, 13 сентября на ст. Челябинск-Главный отменено формирование поездов из порожних полувагонов собственности ПГК, а порожние полувагоны ПГК и ВСП со ст. Пенза-3 направлены в переработку на ст. Входная вместо ст. Челябинск-Главный. Всего в течение года поступление полувагонов ПГК и ВСП в нарушение сетевого плана формирования составляло от 16 до 33%.
За счет работы ст. Входная маршрутизация порожних полувагонов, входящих в Кузбасский регион, в сентябре обеспечивалась на уровне 77%. В то же время на ЗСЖД отмечают, что резервы ст. Входная и других сор­тировочных станций дороги практически исчерпаны. Маршрутизация переработанного и отправленного со ст. Входная порожнего вагонопотока достигает 93%.
При этом динамика уровня маршрутизации вагонов различных операторских компаний существенно отличается (см. таблицу). В этой связи, уверены на ЗСЖД, необходима дальнейшая оптимизация работы по формированию организованных поездов с задействованием мощностей станций всей сети, где образуется максимальный вагонопоток.
В частности, высказываются такие предложения. При возврате вагонов со станций Латвийской, Литовских, Белорусской железных дорог и Смоленского региона МЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 400 вагонов, оформление порожняка производить на ст. Углерод и направлять на станции МЖД Бекасово-Сортировочное и Смоленск-Сортировочный, где формировать поезда назначением на ст. Углерод из порожних полувагонов ОАО «Новотранс». А при возврате подвижного состава со станций Северной железной дороги, Кировского и Горьковского регионов ГЖД, где среднесуточный вагонопоток составляет около 150 едининц, оформление порожних полувагонов производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Лянгасово ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК. При отсутствии возможности формировать поезда на ст. Лянгасово можно предусмотреть формирование отправительских (технических) маршрутов из вагонов ВГК на станциях Кошта и Череповец-2.
При возврате вагонов со станций МЖД, Московского региона ОЖД и Казанского региона ГЖД (средне­суточный вагонопоток – около
130 вагонов) оформление производить на ст. Ерунаково и направлять на ст. Юдино ГЖД, где формировать поезда назначением на ст. Ерунаково из порожних полувагонов ВГК.
При возврате подвижного состава консолидированного парка ОАО «ВГК» и ООО «СУМТ» со станций ДВЖД и ВСЖД (среднесуточный вагонопоток – около 140 вагонов) оформление порожних полувагонов производить на ст. Кийзак и направлять на станции Тайшет ВСЖД и Хабаровск-2 ДВЖД, где формировать поезда назначением на ст. Кийзак из порожних полу­вагонов объединенного парка.
«В условиях массового предъявления претензий за нарушение сроков доставки грузов одним из основных рычагов управления является повышение как отправительской, так и технической маршрутизации по операторским компаниям. Это дает возможность более гибко планировать подвод порожних полувагонов на углепогрузочные станции, а при их избытке – отставлять на инфраструктуру как ЗСЖД, так и других дорог сети», – отмечают на ЗСЖД.

Резервы есть

Существенный резерв для повышения эффективности перевозочного процесса предоставляет тяжеловесное движение. С 2003 года средний вес грузового поезда увеличен с 3608 до 3896 т. В 2011-м было сформировано 3 тыс. поездов весом более 8 тыс. т, что в 2,2 раза превышает уровень 2010 года.
Важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных «окон». В текущем году отправляется примерно на треть больше соединенных поездов, чем в прошлом.
Развитие проектов по вождению тяжеловесных и соединенных поездов считается одним из приоритетных направлений деятельности железных дорог. Это необходимо не только для выполнения планово-экономических показателей, но и для обеспечения растущих объемов перевозок в основных транспортных коридорах. К примеру, на Северной железной дороге это прежде всего Александров – Ярославль – Вологда, Свеча – Вологда – Кошта и Свеча – Вологда – Обозерская.
«Необходимо шире использовать имеющиеся технологические возможности по организации тяжеловесного движения, – отмечают на СЖД. – В частности, на полигоне Орехово – Ярославль – Данилов регулярное вождение трехсекционными электровозами серии ВЛ11 поездов весом 6,5 тыс. т должно стать нормой. Аналогичная задача стоит по практическому возрождению регулярного движения угольных маршрутов весом 5,2 тыс. т на участке Мульда, Воркута – Сосногорск. А на участках Лоста – Обозерская и Свеча – Шарья – Лос­та – Череповец – Кошта необходимо вож­дение соединенных поездов весом до 12 тыс. т.  На объединенном полигоне Северной, Октябрьской и Горьковской железных дорог Балезино – Бабаево и Балезино – Обозерская должна быть отлажена технология регулярного вождения трехсекционными электровозами серии BJI80C приписки Северной и Горьковской дирекций тяги поездов весом 8 тыс. т (два-три состава в сутки)».
Еще большее значение данная технология имеет для ЗСЖД как крупнейшей погрузочной магистрали. Так, в настоящее время разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на основных направлениях сети: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг (порты Азово-Черноморского региона).
Кроме того, в ОАО «РЖД» утверждена программа обновления тягового подвижного состава, предусматривающая существенное увеличение поставки новых локомотивов с улучшенными характеристиками. Это, в свою очередь, позволит совершенствовать технологию работы на полигонах, удлинять тяговые плечи обслуживания, а также повышать средний вес грузового поезда.
В соответствии со Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года в области управления перевозочным процессом будут реализованы такие новшества, как автоматизированное управление движением поездов на участке, движение поездов по энергооптимальным графикам на опытных полигонах, использование автоматизированных систем поддержки принятия решений по управлению эксплуатационной работой на основе экономических критериев.
В графике движения поездов на 2012/2013 г. учтены результаты инновационных мероприятий по повы­шению интенсивности использо­вания инфраструктуры. График был разработан с учетом реальных потребностей в перевозках грузов и пассажиров. На основе оптимизации маршрутов и увеличения количества вагонов беспересадочного сообщения общие размеры движения пассажирских поездов сокращены до 732 пар, а междорожная передача грузовых вагонов увеличена до 213 тыс. ед. в сутки.
Сокращено время хода для 89 пассажирских поездов, обслуживающих курортные маршруты, 40 из них ускорены на 1 час и более. На ряде лимитирующих участков Северо-Кавказской железной дороги предусмотрен пропуск 37 пар пассажирских поездов повышенной длины от 20 до 22 вагонов.
Выполненные за последние три года мероприятия по усилению устройств электроснабжения позволили ликвидировать барьерные участки общей протяженностью 1342 км и обеспечить в графике соблюдение 10-минутных межпоездных интервалов для поездов весом до 6,3 тыс. т.
Сдерживающим фактором для дальнейшего повышения скоростей движения пассажирских поездов является существенный рост объемов грузовых перевозок на основных направлениях с лимитирующей пропускной способностью. В этих условиях на ряде участков Свердловской, Забайкальской, Куйбышевской, Северной и Октябрьской дорог задача повышения размеров грузового движения решалась за счет применения параллельного графика и снижения скорости следования пассажирских поездов. Другой альтернативой является увеличение массы грузовых поездов. Так, в действующем графике движения предусмотрены расписания для 98 поездов массой более 6,3 тыс. т, в том числе для 46 – массой 7–8 тыс. т и для 12 – до 9 тыс. т.
Ключевую роль в организации перевозок и обеспечении ритмичности работы всей сети играют сортировочные станции. Объемы переработки вагонов на них динамично возрастают. В текущем году вагонооборот на важнейших сортировочных станциях увеличился более чем на 3%.
В целях освоения возрастающего вагонопотока реализуется комплекс мероприятий. В их числе можно назвать совершенствование технологии осмотра поездов в парках приема и отправления. На важнейших сортировочных станциях сети установлены единые нормативы времени на проведение технического и коммерческого осмотра поездов. Для их выполнения пересмотрены технологические процессы работы станций и ПТО, штат осмотрщиков вагонов увеличен на 1,8 тыс. человек.
Эти меры позволили сократить общее время нахождения вагона на технической станции. По итогам работы за 10 месяцев 2012 года простой транзитного вагона снижен на 0,33 часа, а вагонов с переработкой на горке – на 1,6 часа. Кроме того, внедрение единой технологии технического обслуживания грузовых составов позволило при увеличении числа обработанных поездов на 4% сократить количество отцепок вагонов от сформированных поездов по технической неисправности на 11%. Таким образом, создана технологическая основа для роста скорости доставки грузов.
Кроме того, в текущем году актуализирована программа развития сор­тировочных станций на период до 2016–2025 гг. Ее реализация позволит снять ограничения по перерабатывающей способности станций на ряде решающих направлений. Также будет разработана Концепция стратегического развития инфраструктуры ОАО «РЖД» до 2020 года.   

ВСП: есть над чем поработать

Наконец, один из наиболее актуальных вопросов, который волнует грузо­отправителей, – это работа парка ВСП. К примеру, нередко отмечается отставание фактической погрузки в полувагоны консолидированного парка от плановых заданий. В частности, на Южно-Уральской железной дороге отставание в течение года колебалось в районе 8%, в отдельные месяцы достигало 20%, а по некоторым станциям – и вовсе 40%. Причины оказываются самыми разно­образными – от отсутствия груза при наличии согласованных заявок, медленной погрузки или занятости фронта погрузки вагонами иных собственников до брака вагонов и длительного таможенного оформления. Однако основной причиной невыполнения технического плана по погрузке полувагонов ВСП является дефицит данного парка. Точнее сказать, неравномерность его наличия на конкретной дороге в те или иные дни месяца. На ЮУЖД в сентябре в среднем не хватало около 10% порожних полувагонов ВСП от технического плана. При этом в первые восемь дней месяца парк был в избытке (в среднем на 491 вагон в сутки), в последующие дни второй декады уже не досчитывались 427 вагонов в сутки, в отдельные дни – до 652, в третьей декаде дефицит составлял уже 687 вагонов в сутки, а в период с 26 по 28 сентября – от 753 до 857.
Кроме того, при востребованности вагонов ВСП и наличии у грузоотправителей заявок ГУ-12 в составе порожних вагонов, подаваемых под погрузку, около 14% непригодны в техническом и коммерческом отношении (заварены люки, имеются щели в полу, остатки ранее перевозимого груза и пр.).
Также надо отметить, что по целому ряду дорог остается весьма значительным простой местного вагона парка ВСП. Среди основных причин – отсутствие маневровых, выводных и поездных локомотивов, прибытие поездов с нарушением плана формирования или их массовое прибытие.
На железных дорогах высказываются различные предложения по оптимизации технологии управления парком ВСП. К примеру, чтобы закрепить выводные локомотивы за основными станциями погрузки вагонов ВСП, пересмотреть существующие технологии организации местной работы, грузоотправителям с малыми объемами (до 150 вагонов) рассмотреть возможность сгущения отгрузки с учетом фронта погрузки и т. д.
Еще один немаловажный момент касается ставок на вагоны ВСП. Проведенный сравнительный мониторинг цен на предоставляемый отправителям угольной продукции парк показал, что стоимость перевозки угля на некоторых направлениях в вагонах привлеченного парка выше, нежели в подвижном составе иных собственников. Очевидно, что даный факт понижает спрос на вагоны ВСП и делает такой вариант перевозки неконкурентоспособным. Ряд экспертов предлагает установить более гибкий подход к цено­образованию на парк ВСП. В РЖД тоже есть понимание целесообразности применения индивидуального подхода при определении уровня ставок за использование вагонов ВСП в зависимости от уровня спроса на них, от общей ситуации на рынке транспортных услуг, от объема и направлений перевозок конкретным клиентом. Впрочем, для грузо­отправителей такой сценарий несет выгоду только в период профицита подвижного состава. В случае же резкого возрастания спроса на универсальный парк свободное ценообразование чревато завышением ставок. Так что клиенты, скорее, склоняются к золотой середине. И, помимо установления адекватной цены, испытывают потребность в своевременной подаче вагонов, а также их исправности.
Сам факт подобных дискуссий свидетельствует о том, что РЖД, государственным органам и всем участникам перевозочного процесса предстоит еще немалая работа по совершенствованию применяемых на железнодорожном транспорте технологий.
Елена Ушкова

точка зрения

Игорь Стулов,
и. о. операционного директора ООО «Промхимтранс»:
– Очевидно, что проблема оптимизации перевозок становится все актуальнее, решать ее нужно срочно, но готового решения нет ни у кого из участников перево­зочного процесса. Логично, что РЖД отстраивает процесс под свою внутреннюю технологию, ориентируясь прежде всего на крупнейших отправителей и массовые парки. Что произойдет с небольшими и средними отправителями, со специальным подвижным составом – пока неясно. Не уверен, что кто-то детально прорабатывал эти вопросы. Проще будет тем, у кого массовый поток груза на закольцованном маршруте (100%-ный порожний возврат). Как только возникнет желание построить логистику, жесткое планирование вступит с ней в противоречие. Кроме того, я не понимаю пока, как система будет учитывать ряд факторов:
а) срывы сроков доставки груженых и порожних вагонов самим РЖД, отцепки вагонов в ТОР, отказ от погрузки по коммерческой непригодности (когда есть заявка, но поданные под нее вагоны не пришли в срок);
б) сбои в производстве продукции, поломки погрузочной техники и другие технические проблемы отправителей и получателей;
в) коммерческую политику грузовладельцев: оперативное изменение географии поставок (особенно у трейдеров), приостановка отгрузки по причине неоплаты товара и пр.


Иван Демидов,
начальник управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот»:
– Откровенно сказать, не могу понять, почему календарное планирование преподносится как инновационный инструмент управления грузоперевозками. Ведь его уже применяли во времена Советского Союза, и в итоге отказ от столь жесткой регламентации  как раз и был вызван невозможностью использовать этот инструмент плановой экономики в рыночных условиях. Наш комбинат завязан на сельхозпроизводителей, а для них определить потребность в удобрениях с точностью до дня фактически за полтора месяца почти нереально.
На внешнем рынке наши проблемы вообще никому не интересны, спрос на внутреннем во многом определяется непред­сказуемыми бюджетными субсидиями.
Я даже примерно не могу представить, как обеспечить выполнение таких требований железнодорожников. При этом хочется отметить, что зачастую срывы графика возникают вследствие нарушения сроков подачи порожнего подвижного состава на наши пути – и это несмотря на то, что мы имеем на руках согласованные ГУ-12.


Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Возможно, сама идея упорядочения отправок и возможности формировать графики перемещения подвижного состава и является конструктивной, но в нынешних условиях для нашей компании выполнять требования ОАО «РЖД» не представляется возможным. В условиях стагнации спроса на нерудные материалы мы не можем определить ключевые параметры отгрузки даже на ближайшую перспективу. Объем, номенклатура и пункт назначения определяются буквально в течение двух-трех дней, а зачастую и практически в режиме реального времени. Выставлять клиентам какие-то требования при ужесточившейся конкуренции возможности нет, а перевозчик настаивает на посуточной разбивке на следующий месяц, причем не позднее 15 числа текущего месяца. Для нас это невыполнимо.
Кроме того, все чаще собственники на основе утвержденных заявок подают вагоны в объемах, утвержденных на месяц, едино­моментно. Для нас это означает увеличение переработки и ряд других дополнительных сложностей. Возникает вопрос: зачем такая подробная детализация, если по факту все равно графики не соблюдаются? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [~PREVIEW_TEXT] => Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8070 [~CODE] => 8070 [EXTERNAL_ID] => 8070 [~EXTERNAL_ID] => 8070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый процесс – общие правила [SECTION_META_KEYWORDS] => единый процесс – общие правила [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/4.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [ELEMENT_META_TITLE] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый процесс – общие правила [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/4.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важным шагом для повышения качества перевозочного процесса в ОАО «РЖД» считают реализацию принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), которые направлены на формирование новой технологии управления вагонными парками и планирования перевозок. Какие элементы ЕСТП уже введены в действие и за счет каких мер планируется дальнейшее развитие основных направлений, заложенных в проекте этого документа? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый процесс – общие правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый процесс – общие правила ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД.
Array
(
    [ID] => 95984
    [~ID] => 95984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасная селитра

Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД.
Аммиачная селитра – взрывоопасный груз, который следует предохранять от нагревания и попадания примесей. Химикат подвергает металл сильной коррозии. Поэтому и ранее в ОАО «РЖД» пытались ввести дополнительные требования к обеспечению безопасности, для чего грузоотправителей заставляли заключать договоры о перевозке данной номенклатуры насыпью в не принадлежащих ОАО «РЖД» минераловозах на особых условиях. Однако, как сообщили в ФАС, отказ в перевозке селитры без заключения договора перевозки на особых условиях был признан необоснованным нарушением закона «О защите конкуренции».
В телеграмме № 18200 таких ограничений не содержится. Вместе с тем в ней предупреждают грузоотправителей, что если они отправляют данный вид груза в подвижном составе с плохо заделанными кузовами, то принимают все риски, связанные с перевозками, на себя. Грузоотправителям также рекомендуют использовать минераловозы из легированной стали, а если вместо нее применен низколегированный и углеродистый металл, то на его поверхность должно быть нанесено стойкое антикоррозионное покрытие. После выгрузки внутреннюю поверхность следует очистить (при необходимости – промыть). Следовательно, данная услуга выполняется за счет клиента и должна оплачиваться по отдельному договору в соответствии со ст. 44 Устава железно­дорожного транспорта РФ и п. 2.1.26 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам. Все остальные процедуры транспортировок селитры регламентированы этими же Правилами.
Следует также напомнить, что три года назад в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) добились разрешения перевозить аммиачную селитру марки Б в минераловозах на основании того, что минераловоз относится к крытому типу вагонов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прогнозы по новой методике

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1451р от 23 июля 2012 г. вводит  новую методику среднесрочного и долгосрочного прогнозирования объемов погрузки, которую должны использовать на сети российских железных дорог.
Соответственно, как сообщается в документе, прежняя методика, утвержденная ОАО «РЖД» 10 ноября
2006 г., утратила силу. Как сказали в Росжелдоре, новая система расчетов – более гибкая и содержит новые алгоритмы. Вместе с тем принципы выборки основных типов грузов, которые анализируют в РЖД, остались прежними: исследование должно охватывать самые массовые номенк­латуры. Они разбиты на 10 групп: уголь, кокс, нефтяные грузы, руды всякие, черные металлы, лесные грузы, минеральные стройматериалы, химические и минеральные удобрения, хлебные грузы. Остальные категории рассматриваются как прочие грузы. Новые модели прогнозирования основываются на корреляционно-регрессионном анализе, при котором объемы погрузки на железнодорожном транспорте сопоставляются с макроэкономическими показателями. Корреляционный метод определяет взаимосвязи между переменными величинами, а регрессионный анализ – это использование конкретной математической формулы, описывающей выявленную причинно-следственную зависимость между ними.
Утвержденная методика указывает основные источники исходных данных для анализа. Среди них важнейшим указана форма ГО-10 (сводки раздела «Грузовые перевозки» информационного хранилища ГВЦ ОАО «РЖД»). Перечислены ключевые факторы, заставляющие вносить корректировки в прогнозы. Это, в частности, ввод в эксплуатацию новых крупных месторождений, произ­водств грузообразующих предприя­тий или закрытие существующих мощностей. При опробовании методики в 2010–2011 гг. погрешность расчета общего объема погрузки по сравнению с достигнутыми фактическими результатами составила 0,7%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему на таможне тормозят лес?

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/585 от 23 октября 2012 г. перечислены правила, которые нужно соблюдать владельцам лицензий при вывозе лесоматериалов за пределы Таможенного союза.
Как сказали в ФТС, этот документ следует рассматривать как своего рода продолжение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г. (см. Документы и комментарии // РЖД-Партнер. № 21. С. 12). Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской и сосны обыкновенной должны подтверждаться лицензией Минпромторга. Однако владельцы таких лицензий не всегда осведомлены о том, что для получения разрешения на убытие товаров и транспортных средств с территории Таможенного союза нужно предоставить на пост таможни копии транспортных и товаросопроводительных документов. Например, из-за их отсутствия на станции Забайкальск в первые два дня октября 2012 года было отставлено от движения 33 вагона. Такое положение дел грозит обернуться пробками на передаточных станциях. Для разрешения проблемы таможенным управлениям при постановке лицензий на контроль было поручено направлять копии разрешительных документов в места убытия товаров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 453 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Опасная селитра

Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД.
Аммиачная селитра – взрывоопасный груз, который следует предохранять от нагревания и попадания примесей. Химикат подвергает металл сильной коррозии. Поэтому и ранее в ОАО «РЖД» пытались ввести дополнительные требования к обеспечению безопасности, для чего грузоотправителей заставляли заключать договоры о перевозке данной номенклатуры насыпью в не принадлежащих ОАО «РЖД» минераловозах на особых условиях. Однако, как сообщили в ФАС, отказ в перевозке селитры без заключения договора перевозки на особых условиях был признан необоснованным нарушением закона «О защите конкуренции».
В телеграмме № 18200 таких ограничений не содержится. Вместе с тем в ней предупреждают грузоотправителей, что если они отправляют данный вид груза в подвижном составе с плохо заделанными кузовами, то принимают все риски, связанные с перевозками, на себя. Грузоотправителям также рекомендуют использовать минераловозы из легированной стали, а если вместо нее применен низколегированный и углеродистый металл, то на его поверхность должно быть нанесено стойкое антикоррозионное покрытие. После выгрузки внутреннюю поверхность следует очистить (при необходимости – промыть). Следовательно, данная услуга выполняется за счет клиента и должна оплачиваться по отдельному договору в соответствии со ст. 44 Устава железно­дорожного транспорта РФ и п. 2.1.26 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам. Все остальные процедуры транспортировок селитры регламентированы этими же Правилами.
Следует также напомнить, что три года назад в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) добились разрешения перевозить аммиачную селитру марки Б в минераловозах на основании того, что минераловоз относится к крытому типу вагонов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прогнозы по новой методике

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1451р от 23 июля 2012 г. вводит  новую методику среднесрочного и долгосрочного прогнозирования объемов погрузки, которую должны использовать на сети российских железных дорог.
Соответственно, как сообщается в документе, прежняя методика, утвержденная ОАО «РЖД» 10 ноября
2006 г., утратила силу. Как сказали в Росжелдоре, новая система расчетов – более гибкая и содержит новые алгоритмы. Вместе с тем принципы выборки основных типов грузов, которые анализируют в РЖД, остались прежними: исследование должно охватывать самые массовые номенк­латуры. Они разбиты на 10 групп: уголь, кокс, нефтяные грузы, руды всякие, черные металлы, лесные грузы, минеральные стройматериалы, химические и минеральные удобрения, хлебные грузы. Остальные категории рассматриваются как прочие грузы. Новые модели прогнозирования основываются на корреляционно-регрессионном анализе, при котором объемы погрузки на железнодорожном транспорте сопоставляются с макроэкономическими показателями. Корреляционный метод определяет взаимосвязи между переменными величинами, а регрессионный анализ – это использование конкретной математической формулы, описывающей выявленную причинно-следственную зависимость между ними.
Утвержденная методика указывает основные источники исходных данных для анализа. Среди них важнейшим указана форма ГО-10 (сводки раздела «Грузовые перевозки» информационного хранилища ГВЦ ОАО «РЖД»). Перечислены ключевые факторы, заставляющие вносить корректировки в прогнозы. Это, в частности, ввод в эксплуатацию новых крупных месторождений, произ­водств грузообразующих предприя­тий или закрытие существующих мощностей. При опробовании методики в 2010–2011 гг. погрешность расчета общего объема погрузки по сравнению с достигнутыми фактическими результатами составила 0,7%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему на таможне тормозят лес?

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/585 от 23 октября 2012 г. перечислены правила, которые нужно соблюдать владельцам лицензий при вывозе лесоматериалов за пределы Таможенного союза.
Как сказали в ФТС, этот документ следует рассматривать как своего рода продолжение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г. (см. Документы и комментарии // РЖД-Партнер. № 21. С. 12). Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской и сосны обыкновенной должны подтверждаться лицензией Минпромторга. Однако владельцы таких лицензий не всегда осведомлены о том, что для получения разрешения на убытие товаров и транспортных средств с территории Таможенного союза нужно предоставить на пост таможни копии транспортных и товаросопроводительных документов. Например, из-за их отсутствия на станции Забайкальск в первые два дня октября 2012 года было отставлено от движения 33 вагона. Такое положение дел грозит обернуться пробками на передаточных станциях. Для разрешения проблемы таможенным управлениям при постановке лицензий на контроль было поручено направлять копии разрешительных документов в места убытия товаров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 453 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8068 [~CODE] => 8068 [EXTERNAL_ID] => 8068 [~EXTERNAL_ID] => 8068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95984
    [~ID] => 95984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасная селитра

Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД.
Аммиачная селитра – взрывоопасный груз, который следует предохранять от нагревания и попадания примесей. Химикат подвергает металл сильной коррозии. Поэтому и ранее в ОАО «РЖД» пытались ввести дополнительные требования к обеспечению безопасности, для чего грузоотправителей заставляли заключать договоры о перевозке данной номенклатуры насыпью в не принадлежащих ОАО «РЖД» минераловозах на особых условиях. Однако, как сообщили в ФАС, отказ в перевозке селитры без заключения договора перевозки на особых условиях был признан необоснованным нарушением закона «О защите конкуренции».
В телеграмме № 18200 таких ограничений не содержится. Вместе с тем в ней предупреждают грузоотправителей, что если они отправляют данный вид груза в подвижном составе с плохо заделанными кузовами, то принимают все риски, связанные с перевозками, на себя. Грузоотправителям также рекомендуют использовать минераловозы из легированной стали, а если вместо нее применен низколегированный и углеродистый металл, то на его поверхность должно быть нанесено стойкое антикоррозионное покрытие. После выгрузки внутреннюю поверхность следует очистить (при необходимости – промыть). Следовательно, данная услуга выполняется за счет клиента и должна оплачиваться по отдельному договору в соответствии со ст. 44 Устава железно­дорожного транспорта РФ и п. 2.1.26 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам. Все остальные процедуры транспортировок селитры регламентированы этими же Правилами.
Следует также напомнить, что три года назад в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) добились разрешения перевозить аммиачную селитру марки Б в минераловозах на основании того, что минераловоз относится к крытому типу вагонов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прогнозы по новой методике

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1451р от 23 июля 2012 г. вводит  новую методику среднесрочного и долгосрочного прогнозирования объемов погрузки, которую должны использовать на сети российских железных дорог.
Соответственно, как сообщается в документе, прежняя методика, утвержденная ОАО «РЖД» 10 ноября
2006 г., утратила силу. Как сказали в Росжелдоре, новая система расчетов – более гибкая и содержит новые алгоритмы. Вместе с тем принципы выборки основных типов грузов, которые анализируют в РЖД, остались прежними: исследование должно охватывать самые массовые номенк­латуры. Они разбиты на 10 групп: уголь, кокс, нефтяные грузы, руды всякие, черные металлы, лесные грузы, минеральные стройматериалы, химические и минеральные удобрения, хлебные грузы. Остальные категории рассматриваются как прочие грузы. Новые модели прогнозирования основываются на корреляционно-регрессионном анализе, при котором объемы погрузки на железнодорожном транспорте сопоставляются с макроэкономическими показателями. Корреляционный метод определяет взаимосвязи между переменными величинами, а регрессионный анализ – это использование конкретной математической формулы, описывающей выявленную причинно-следственную зависимость между ними.
Утвержденная методика указывает основные источники исходных данных для анализа. Среди них важнейшим указана форма ГО-10 (сводки раздела «Грузовые перевозки» информационного хранилища ГВЦ ОАО «РЖД»). Перечислены ключевые факторы, заставляющие вносить корректировки в прогнозы. Это, в частности, ввод в эксплуатацию новых крупных месторождений, произ­водств грузообразующих предприя­тий или закрытие существующих мощностей. При опробовании методики в 2010–2011 гг. погрешность расчета общего объема погрузки по сравнению с достигнутыми фактическими результатами составила 0,7%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему на таможне тормозят лес?

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/585 от 23 октября 2012 г. перечислены правила, которые нужно соблюдать владельцам лицензий при вывозе лесоматериалов за пределы Таможенного союза.
Как сказали в ФТС, этот документ следует рассматривать как своего рода продолжение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г. (см. Документы и комментарии // РЖД-Партнер. № 21. С. 12). Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской и сосны обыкновенной должны подтверждаться лицензией Минпромторга. Однако владельцы таких лицензий не всегда осведомлены о том, что для получения разрешения на убытие товаров и транспортных средств с территории Таможенного союза нужно предоставить на пост таможни копии транспортных и товаросопроводительных документов. Например, из-за их отсутствия на станции Забайкальск в первые два дня октября 2012 года было отставлено от движения 33 вагона. Такое положение дел грозит обернуться пробками на передаточных станциях. Для разрешения проблемы таможенным управлениям при постановке лицензий на контроль было поручено направлять копии разрешительных документов в места убытия товаров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 453 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Опасная селитра

Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД.
Аммиачная селитра – взрывоопасный груз, который следует предохранять от нагревания и попадания примесей. Химикат подвергает металл сильной коррозии. Поэтому и ранее в ОАО «РЖД» пытались ввести дополнительные требования к обеспечению безопасности, для чего грузоотправителей заставляли заключать договоры о перевозке данной номенклатуры насыпью в не принадлежащих ОАО «РЖД» минераловозах на особых условиях. Однако, как сообщили в ФАС, отказ в перевозке селитры без заключения договора перевозки на особых условиях был признан необоснованным нарушением закона «О защите конкуренции».
В телеграмме № 18200 таких ограничений не содержится. Вместе с тем в ней предупреждают грузоотправителей, что если они отправляют данный вид груза в подвижном составе с плохо заделанными кузовами, то принимают все риски, связанные с перевозками, на себя. Грузоотправителям также рекомендуют использовать минераловозы из легированной стали, а если вместо нее применен низколегированный и углеродистый металл, то на его поверхность должно быть нанесено стойкое антикоррозионное покрытие. После выгрузки внутреннюю поверхность следует очистить (при необходимости – промыть). Следовательно, данная услуга выполняется за счет клиента и должна оплачиваться по отдельному договору в соответствии со ст. 44 Устава железно­дорожного транспорта РФ и п. 2.1.26 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам. Все остальные процедуры транспортировок селитры регламентированы этими же Правилами.
Следует также напомнить, что три года назад в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) добились разрешения перевозить аммиачную селитру марки Б в минераловозах на основании того, что минераловоз относится к крытому типу вагонов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прогнозы по новой методике

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1451р от 23 июля 2012 г. вводит  новую методику среднесрочного и долгосрочного прогнозирования объемов погрузки, которую должны использовать на сети российских железных дорог.
Соответственно, как сообщается в документе, прежняя методика, утвержденная ОАО «РЖД» 10 ноября
2006 г., утратила силу. Как сказали в Росжелдоре, новая система расчетов – более гибкая и содержит новые алгоритмы. Вместе с тем принципы выборки основных типов грузов, которые анализируют в РЖД, остались прежними: исследование должно охватывать самые массовые номенк­латуры. Они разбиты на 10 групп: уголь, кокс, нефтяные грузы, руды всякие, черные металлы, лесные грузы, минеральные стройматериалы, химические и минеральные удобрения, хлебные грузы. Остальные категории рассматриваются как прочие грузы. Новые модели прогнозирования основываются на корреляционно-регрессионном анализе, при котором объемы погрузки на железнодорожном транспорте сопоставляются с макроэкономическими показателями. Корреляционный метод определяет взаимосвязи между переменными величинами, а регрессионный анализ – это использование конкретной математической формулы, описывающей выявленную причинно-следственную зависимость между ними.
Утвержденная методика указывает основные источники исходных данных для анализа. Среди них важнейшим указана форма ГО-10 (сводки раздела «Грузовые перевозки» информационного хранилища ГВЦ ОАО «РЖД»). Перечислены ключевые факторы, заставляющие вносить корректировки в прогнозы. Это, в частности, ввод в эксплуатацию новых крупных месторождений, произ­водств грузообразующих предприя­тий или закрытие существующих мощностей. При опробовании методики в 2010–2011 гг. погрешность расчета общего объема погрузки по сравнению с достигнутыми фактическими результатами составила 0,7%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 454 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему на таможне тормозят лес?

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/585 от 23 октября 2012 г. перечислены правила, которые нужно соблюдать владельцам лицензий при вывозе лесоматериалов за пределы Таможенного союза.
Как сказали в ФТС, этот документ следует рассматривать как своего рода продолжение телеграммы ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г. (см. Документы и комментарии // РЖД-Партнер. № 21. С. 12). Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской и сосны обыкновенной должны подтверждаться лицензией Минпромторга. Однако владельцы таких лицензий не всегда осведомлены о том, что для получения разрешения на убытие товаров и транспортных средств с территории Таможенного союза нужно предоставить на пост таможни копии транспортных и товаросопроводительных документов. Например, из-за их отсутствия на станции Забайкальск в первые два дня октября 2012 года было отставлено от движения 33 вагона. Такое положение дел грозит обернуться пробками на передаточных станциях. Для разрешения проблемы таможенным управлениям при постановке лицензий на контроль было поручено направлять копии разрешительных документов в места убытия товаров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 453 и печатной версии № 22 (184) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8068 [~CODE] => 8068 [EXTERNAL_ID] => 8068 [~EXTERNAL_ID] => 8068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дорогам отправления, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 18200 от 1 ноября 2012 г., разрешено заключать на срок до 31 декабря 2013 г. договоры о перевозке насыпью в собственных и арендованных минераловозах аммиачной селитры марки Б со станций РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок?
Array
(
    [ID] => 95983
    [~ID] => 95983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Валентин Гапанович, 
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, воспроизводство и модернизация вагонного парка являются одними из наиболее актуальных отраслевых проблем последних лет. Очевидно, что сформировавшийся к 2012 году профицит подвижного состава не только создает избыточную нагрузку на инфраструктуру и продуцирует определенные сложности в организации управления вагонопотоками, но и позволяет относительно безболезненно провести замену старого подвижного состава на новый. При этом следует понимать, что прекращение продления сроков нельзя рассматривать в отрыве от других мер, направленных на стимулирование приобретения инновационной техники. Соответствующие предложения были разработаны компанией и представлены для обсуждения заинтересованными сторонами. Конечно, в условиях, когда доля вагонов с продленным ресурсом составляет не менее 10% общего парка, замена подвижного состава может стать достаточно болезненной мерой, и поэтому особенно важно найти оптимальное решение, обеспечивающее дальнейшее развитие железнодорожного комплекса, но затягивание решения проблемы «ветеранов» негативным образом сказывается на организации грузовых перевозок.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– В принципе надо поддерживать такое предложение. Когда было плохо с новым подвижным составом и был налажен ремонт, то для хорошо отремонтированного вагона, проходящего по техническим нормам, можно было продлять срок службы – в виде исключения. Однако это было в то время, когда еще не было произведено достаточного количества вагонов и ремонт был высококачественным. Сейчас же тележки новых вагонов часто ломаются.

Владимир Маслаков,
начальник управления по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий»:
– По роду деятельности нашего предприятия основная масса собственного подвижного состава – минерало­возы, срок их службы – 26 лет. По его истечении вагоны утилизируются, закупаются новые. В технологии производства нашего предприятия также используются полувагоны и думпкары, которым необходимо своевременное продление срока службы. Запрет на продление срока службы вагонов снизит эффективность использования подвижного состава, негативно скажется на экономике нашего предприя­тия в связи с незапланированными расходами на его покупку.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– Очень сложно понять как основания для такой инициативы, так и возможность ее практической реализации.
Действующая система допуска подвижного состава и нормативное ее обеспечение отрабатывались десяти­летиями. И если затрагивать вопрос
о качестве обследований, то, скорее, уместно говорить о гипердиагностике, то есть о забраковке вполне годных для эксплуатации деталей. Я как человек, который достаточно плотно занимается как теорией, так и практикой производства и эксплуатации подвиж­ного состава, могу заверить, что матчасть советских вагонов способна выдержать даже тройное продление.
И при условии проведения необходимых регламентных работ «старики» могут бегать еще не один десяток лет, чего не скажешь о продукции последних лет, в отношении которой действительно нужен усиленный контроль.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а кроме того, оно несет с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Очевидно, что основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на так называемый инновационный подвижной состав путем сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы, но считаем подобное решение неудачным, неверным и несправедливым. Четкой зависимости между количеством нештатных ситуаций и возрастом вагонов, исходя из анализа имеющейся статистики, установить нельзя, скорее наоборот – практически всегда участниками сходов и иных инцидентов становятся изделия не старше пяти лет. Если новые вагоны ничем выдающимся, кроме цены, не отличаются, то это повод задать вопрос производителям, чем создавать проблемы для потенциальных покупателей. [~DETAIL_TEXT] => Валентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, воспроизводство и модернизация вагонного парка являются одними из наиболее актуальных отраслевых проблем последних лет. Очевидно, что сформировавшийся к 2012 году профицит подвижного состава не только создает избыточную нагрузку на инфраструктуру и продуцирует определенные сложности в организации управления вагонопотоками, но и позволяет относительно безболезненно провести замену старого подвижного состава на новый. При этом следует понимать, что прекращение продления сроков нельзя рассматривать в отрыве от других мер, направленных на стимулирование приобретения инновационной техники. Соответствующие предложения были разработаны компанией и представлены для обсуждения заинтересованными сторонами. Конечно, в условиях, когда доля вагонов с продленным ресурсом составляет не менее 10% общего парка, замена подвижного состава может стать достаточно болезненной мерой, и поэтому особенно важно найти оптимальное решение, обеспечивающее дальнейшее развитие железнодорожного комплекса, но затягивание решения проблемы «ветеранов» негативным образом сказывается на организации грузовых перевозок.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– В принципе надо поддерживать такое предложение. Когда было плохо с новым подвижным составом и был налажен ремонт, то для хорошо отремонтированного вагона, проходящего по техническим нормам, можно было продлять срок службы – в виде исключения. Однако это было в то время, когда еще не было произведено достаточного количества вагонов и ремонт был высококачественным. Сейчас же тележки новых вагонов часто ломаются.

Владимир Маслаков,
начальник управления по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий»:
– По роду деятельности нашего предприятия основная масса собственного подвижного состава – минерало­возы, срок их службы – 26 лет. По его истечении вагоны утилизируются, закупаются новые. В технологии производства нашего предприятия также используются полувагоны и думпкары, которым необходимо своевременное продление срока службы. Запрет на продление срока службы вагонов снизит эффективность использования подвижного состава, негативно скажется на экономике нашего предприя­тия в связи с незапланированными расходами на его покупку.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– Очень сложно понять как основания для такой инициативы, так и возможность ее практической реализации.
Действующая система допуска подвижного состава и нормативное ее обеспечение отрабатывались десяти­летиями. И если затрагивать вопрос
о качестве обследований, то, скорее, уместно говорить о гипердиагностике, то есть о забраковке вполне годных для эксплуатации деталей. Я как человек, который достаточно плотно занимается как теорией, так и практикой производства и эксплуатации подвиж­ного состава, могу заверить, что матчасть советских вагонов способна выдержать даже тройное продление.
И при условии проведения необходимых регламентных работ «старики» могут бегать еще не один десяток лет, чего не скажешь о продукции последних лет, в отношении которой действительно нужен усиленный контроль.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а кроме того, оно несет с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Очевидно, что основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на так называемый инновационный подвижной состав путем сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы, но считаем подобное решение неудачным, неверным и несправедливым. Четкой зависимости между количеством нештатных ситуаций и возрастом вагонов, исходя из анализа имеющейся статистики, установить нельзя, скорее наоборот – практически всегда участниками сходов и иных инцидентов становятся изделия не старше пяти лет. Если новые вагоны ничем выдающимся, кроме цены, не отличаются, то это повод задать вопрос производителям, чем создавать проблемы для потенциальных покупателей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8067 [~CODE] => 8067 [EXTERNAL_ID] => 8067 [~EXTERNAL_ID] => 8067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/3.jpg" border="0" width="354" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/3.jpg" border="0" width="354" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95983
    [~ID] => 95983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Валентин Гапанович, 
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, воспроизводство и модернизация вагонного парка являются одними из наиболее актуальных отраслевых проблем последних лет. Очевидно, что сформировавшийся к 2012 году профицит подвижного состава не только создает избыточную нагрузку на инфраструктуру и продуцирует определенные сложности в организации управления вагонопотоками, но и позволяет относительно безболезненно провести замену старого подвижного состава на новый. При этом следует понимать, что прекращение продления сроков нельзя рассматривать в отрыве от других мер, направленных на стимулирование приобретения инновационной техники. Соответствующие предложения были разработаны компанией и представлены для обсуждения заинтересованными сторонами. Конечно, в условиях, когда доля вагонов с продленным ресурсом составляет не менее 10% общего парка, замена подвижного состава может стать достаточно болезненной мерой, и поэтому особенно важно найти оптимальное решение, обеспечивающее дальнейшее развитие железнодорожного комплекса, но затягивание решения проблемы «ветеранов» негативным образом сказывается на организации грузовых перевозок.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– В принципе надо поддерживать такое предложение. Когда было плохо с новым подвижным составом и был налажен ремонт, то для хорошо отремонтированного вагона, проходящего по техническим нормам, можно было продлять срок службы – в виде исключения. Однако это было в то время, когда еще не было произведено достаточного количества вагонов и ремонт был высококачественным. Сейчас же тележки новых вагонов часто ломаются.

Владимир Маслаков,
начальник управления по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий»:
– По роду деятельности нашего предприятия основная масса собственного подвижного состава – минерало­возы, срок их службы – 26 лет. По его истечении вагоны утилизируются, закупаются новые. В технологии производства нашего предприятия также используются полувагоны и думпкары, которым необходимо своевременное продление срока службы. Запрет на продление срока службы вагонов снизит эффективность использования подвижного состава, негативно скажется на экономике нашего предприя­тия в связи с незапланированными расходами на его покупку.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– Очень сложно понять как основания для такой инициативы, так и возможность ее практической реализации.
Действующая система допуска подвижного состава и нормативное ее обеспечение отрабатывались десяти­летиями. И если затрагивать вопрос
о качестве обследований, то, скорее, уместно говорить о гипердиагностике, то есть о забраковке вполне годных для эксплуатации деталей. Я как человек, который достаточно плотно занимается как теорией, так и практикой производства и эксплуатации подвиж­ного состава, могу заверить, что матчасть советских вагонов способна выдержать даже тройное продление.
И при условии проведения необходимых регламентных работ «старики» могут бегать еще не один десяток лет, чего не скажешь о продукции последних лет, в отношении которой действительно нужен усиленный контроль.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а кроме того, оно несет с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Очевидно, что основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на так называемый инновационный подвижной состав путем сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы, но считаем подобное решение неудачным, неверным и несправедливым. Четкой зависимости между количеством нештатных ситуаций и возрастом вагонов, исходя из анализа имеющейся статистики, установить нельзя, скорее наоборот – практически всегда участниками сходов и иных инцидентов становятся изделия не старше пяти лет. Если новые вагоны ничем выдающимся, кроме цены, не отличаются, то это повод задать вопрос производителям, чем создавать проблемы для потенциальных покупателей. [~DETAIL_TEXT] => Валентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Безусловно, воспроизводство и модернизация вагонного парка являются одними из наиболее актуальных отраслевых проблем последних лет. Очевидно, что сформировавшийся к 2012 году профицит подвижного состава не только создает избыточную нагрузку на инфраструктуру и продуцирует определенные сложности в организации управления вагонопотоками, но и позволяет относительно безболезненно провести замену старого подвижного состава на новый. При этом следует понимать, что прекращение продления сроков нельзя рассматривать в отрыве от других мер, направленных на стимулирование приобретения инновационной техники. Соответствующие предложения были разработаны компанией и представлены для обсуждения заинтересованными сторонами. Конечно, в условиях, когда доля вагонов с продленным ресурсом составляет не менее 10% общего парка, замена подвижного состава может стать достаточно болезненной мерой, и поэтому особенно важно найти оптимальное решение, обеспечивающее дальнейшее развитие железнодорожного комплекса, но затягивание решения проблемы «ветеранов» негативным образом сказывается на организации грузовых перевозок.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– В принципе надо поддерживать такое предложение. Когда было плохо с новым подвижным составом и был налажен ремонт, то для хорошо отремонтированного вагона, проходящего по техническим нормам, можно было продлять срок службы – в виде исключения. Однако это было в то время, когда еще не было произведено достаточного количества вагонов и ремонт был высококачественным. Сейчас же тележки новых вагонов часто ломаются.

Владимир Маслаков,
начальник управления по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий»:
– По роду деятельности нашего предприятия основная масса собственного подвижного состава – минерало­возы, срок их службы – 26 лет. По его истечении вагоны утилизируются, закупаются новые. В технологии производства нашего предприятия также используются полувагоны и думпкары, которым необходимо своевременное продление срока службы. Запрет на продление срока службы вагонов снизит эффективность использования подвижного состава, негативно скажется на экономике нашего предприя­тия в связи с незапланированными расходами на его покупку.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», к. т. н.:
– Очень сложно понять как основания для такой инициативы, так и возможность ее практической реализации.
Действующая система допуска подвижного состава и нормативное ее обеспечение отрабатывались десяти­летиями. И если затрагивать вопрос
о качестве обследований, то, скорее, уместно говорить о гипердиагностике, то есть о забраковке вполне годных для эксплуатации деталей. Я как человек, который достаточно плотно занимается как теорией, так и практикой производства и эксплуатации подвиж­ного состава, могу заверить, что матчасть советских вагонов способна выдержать даже тройное продление.
И при условии проведения необходимых регламентных работ «старики» могут бегать еще не один десяток лет, чего не скажешь о продукции последних лет, в отношении которой действительно нужен усиленный контроль.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а кроме того, оно несет с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Очевидно, что основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на так называемый инновационный подвижной состав путем сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы, но считаем подобное решение неудачным, неверным и несправедливым. Четкой зависимости между количеством нештатных ситуаций и возрастом вагонов, исходя из анализа имеющейся статистики, установить нельзя, скорее наоборот – практически всегда участниками сходов и иных инцидентов становятся изделия не старше пяти лет. Если новые вагоны ничем выдающимся, кроме цены, не отличаются, то это повод задать вопрос производителям, чем создавать проблемы для потенциальных покупателей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8067 [~CODE] => 8067 [EXTERNAL_ID] => 8067 [~EXTERNAL_ID] => 8067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/3.jpg" border="0" width="354" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/3.jpg" border="0" width="354" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В конце октября на Съезде транспортников России было высказано предложение о прекращении практики продления сроков службы подвижного состава. Считаете ли Вы, что это улучшит ситуацию с организацией грузовых перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.
Array
(
    [ID] => 95982
    [~ID] => 95982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Амбиции и инвестиции

В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.
«Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет становиться все более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта. Нужно оптимизировать работу, снижать издержки, искать новые источники финансирования и, разумеется, в конечном счете увеличивать объем инвестиций –
это важно и для железной дороги, и для отрасли в целом, и для обычных людей, которые пользуются этим видом транспорта», – отметил глава правительства.
Говоря о целях, которые планируется достичь за счет увеличения объемов инвестиций, Д. Медведев указал на необходимость повышать пропускную способность сети РЖД и внедрять скоростной железнодорожный транспорт.
В свою очередь, министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что общий объем средств, предусмот­ренный проектом инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2013–2015 гг., прогнозируется на уровне 1,1 трлн руб., в том числе 411,4 млрд руб. – в 2013 г., 360 млрд руб. – в 2014 г., 346,1 млрд руб. – в 2015 г.

Минтранс готов потратиться

Минтранс поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить почти 1 трлн руб. на реконструкцию Байкало-Амурской магистрали до 2020 года.
Напомним, в мае этого года президент РФ Владимир Путин поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Соответствующие предложения по включению реконструкции БАМа в перечень приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока уже направлены в правительство. Проект предусматривает увеличение к 2020 году пропускной способности БАМа с нынешних 20 млн до 50 млн т грузов в год.
В материалах Минтранса сообщается, что главной проблемой развития региона к 2030 году станет ограничение пропускной способности БАМа в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с расширением портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути.
Помимо собственно железных дорог, инвестиционная программа затронет инфраструктуру авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Ожидается, что увеличение пропускной способности БАМа и реализация проекта «Восточный – Находка», на который предлагается выделить 127 млрд руб., повлияют на развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Ванино, Советская Гавань, Восточный). Кроме того, строительство железнодорожной линии из Якутска в Магадан может значительно повысить инвестиционную привлекательность магаданского порта.

Вторая превратилась в Федеральную

ОАО «Вторая грузовая компания» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК).
Государственная регистрация соответствующих изменений в устав общества состоялась 13 ноября 2012 года. Ранее акционеры ВГК обсуждали вопрос о переименовании, однако о каком именно названии шла речь, не сообщалось.
Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко пояснил, что по мере становления оператора и в ходе реализации реформы железнодорожного транспорта название «Вторая грузовая компания» в значительной степени потеряло свою актуальность. В этой связи общее собрание акционеров ВГК приняло решение о его замене на новое, более соответствующее текущей рыночной ситуации.
В ФГК уточнили, что переименование не повлекло за собой изменений в структуре и кадровом составе компании, а также в ее правах и обязанностях по отношению к потребителям и контрагентам.

«Евразтранс» сменил хозяина

ЗАО «НефтеТрансСервис» (НТС) заключило эксклюзивное соглашение о приобретении у группы Evraz железнодорожного оператора ООО «Евразтранс», сообщил представитель «НефтеТрансСервиса».
Сумма сделки не раскрывается.
По мнению участников рынка, она составляет около $300 млн.
О планах продать «Евразтранс» летом текущего года заявил вице-президент Evraz по стратегическому и операционному планированию Александр Кузнецов. В конце сентября в ряде СМИ сообщалось, что предварительный отбор на покупку прошли заявки четырех компаний: UCLH, Globaltrans, «Нефте­ТрансСервиса» и «Финансового альянса». В конце октября ФАС сообщила, что разрешила
«НефтеТрансСервису» приобрести «Евразтранс». «Закрытие сделки планируется до конца 2012 года», – отметил представитель НТС. Он добавил, что парк полувагонов «Евразтранса» превышает 4 тыс. ед., так что в результате сделки общий парк «НефтеТранс­Сервиса» превысит 60 тыс. вагонов. «Кроме того, с компанией-победителем будет заключен долгосрочный контракт на предоставление подвижного состава под перевозку существенной части грузов группы Evraz», – заявил представитель НТС.

С проектом в придачу

Структуры Геннадия Тимченко покупают ООО «Сахатранс», ранее планировавшее построить новый портовый терминал.
Сделка будет закрыта через Volga Resources, которая консолидирует около 90% компании «Сахатранс». Представитель Gunvor подтвердил, что «на сегодняшний день продолжаются переговоры о при­обретении мажоритарной доли в ООО «Сахатранс». По его словам, сделка еще не закрыта, но может быть завершена в достаточно короткие сроки.
Основным активом «Сахатранса» является участок площадью около 200 га, находящийся в долгосрочной аренде, в бухте Мучке, севернее порта Ванино. До последнего времени совладельцами компании были структуры АЛРОСА. «Сахатранс» планировал построить на этом участке терминальный комплекс. Первая очередь терминала мощностью до 13,2 млн т в год (6,2 млн т угля, 6 млн т железорудного концентрата, почти 1 млн т пило­материалов в контейнерах) могла быть запущена в 2015-м. Вторую очередь мощностью 18,8 млн т в год (9,3 млн т угля, 8 млн т железорудного концентрата, 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах) компания планировала запустить в 2020-м.
Аналитики оценивают стоимость проекта на уровне $250 млн, но, возможно, инвестор может сэко­номить: Минэкономразвития сейчас рассматривает вопрос о придании порту Ванино статуса особой экономической зоны. [~DETAIL_TEXT] =>

Амбиции и инвестиции

В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.
«Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет становиться все более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта. Нужно оптимизировать работу, снижать издержки, искать новые источники финансирования и, разумеется, в конечном счете увеличивать объем инвестиций –
это важно и для железной дороги, и для отрасли в целом, и для обычных людей, которые пользуются этим видом транспорта», – отметил глава правительства.
Говоря о целях, которые планируется достичь за счет увеличения объемов инвестиций, Д. Медведев указал на необходимость повышать пропускную способность сети РЖД и внедрять скоростной железнодорожный транспорт.
В свою очередь, министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что общий объем средств, предусмот­ренный проектом инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2013–2015 гг., прогнозируется на уровне 1,1 трлн руб., в том числе 411,4 млрд руб. – в 2013 г., 360 млрд руб. – в 2014 г., 346,1 млрд руб. – в 2015 г.

Минтранс готов потратиться

Минтранс поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить почти 1 трлн руб. на реконструкцию Байкало-Амурской магистрали до 2020 года.
Напомним, в мае этого года президент РФ Владимир Путин поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Соответствующие предложения по включению реконструкции БАМа в перечень приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока уже направлены в правительство. Проект предусматривает увеличение к 2020 году пропускной способности БАМа с нынешних 20 млн до 50 млн т грузов в год.
В материалах Минтранса сообщается, что главной проблемой развития региона к 2030 году станет ограничение пропускной способности БАМа в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с расширением портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути.
Помимо собственно железных дорог, инвестиционная программа затронет инфраструктуру авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Ожидается, что увеличение пропускной способности БАМа и реализация проекта «Восточный – Находка», на который предлагается выделить 127 млрд руб., повлияют на развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Ванино, Советская Гавань, Восточный). Кроме того, строительство железнодорожной линии из Якутска в Магадан может значительно повысить инвестиционную привлекательность магаданского порта.

Вторая превратилась в Федеральную

ОАО «Вторая грузовая компания» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК).
Государственная регистрация соответствующих изменений в устав общества состоялась 13 ноября 2012 года. Ранее акционеры ВГК обсуждали вопрос о переименовании, однако о каком именно названии шла речь, не сообщалось.
Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко пояснил, что по мере становления оператора и в ходе реализации реформы железнодорожного транспорта название «Вторая грузовая компания» в значительной степени потеряло свою актуальность. В этой связи общее собрание акционеров ВГК приняло решение о его замене на новое, более соответствующее текущей рыночной ситуации.
В ФГК уточнили, что переименование не повлекло за собой изменений в структуре и кадровом составе компании, а также в ее правах и обязанностях по отношению к потребителям и контрагентам.

«Евразтранс» сменил хозяина

ЗАО «НефтеТрансСервис» (НТС) заключило эксклюзивное соглашение о приобретении у группы Evraz железнодорожного оператора ООО «Евразтранс», сообщил представитель «НефтеТрансСервиса».
Сумма сделки не раскрывается.
По мнению участников рынка, она составляет около $300 млн.
О планах продать «Евразтранс» летом текущего года заявил вице-президент Evraz по стратегическому и операционному планированию Александр Кузнецов. В конце сентября в ряде СМИ сообщалось, что предварительный отбор на покупку прошли заявки четырех компаний: UCLH, Globaltrans, «Нефте­ТрансСервиса» и «Финансового альянса». В конце октября ФАС сообщила, что разрешила
«НефтеТрансСервису» приобрести «Евразтранс». «Закрытие сделки планируется до конца 2012 года», – отметил представитель НТС. Он добавил, что парк полувагонов «Евразтранса» превышает 4 тыс. ед., так что в результате сделки общий парк «НефтеТранс­Сервиса» превысит 60 тыс. вагонов. «Кроме того, с компанией-победителем будет заключен долгосрочный контракт на предоставление подвижного состава под перевозку существенной части грузов группы Evraz», – заявил представитель НТС.

С проектом в придачу

Структуры Геннадия Тимченко покупают ООО «Сахатранс», ранее планировавшее построить новый портовый терминал.
Сделка будет закрыта через Volga Resources, которая консолидирует около 90% компании «Сахатранс». Представитель Gunvor подтвердил, что «на сегодняшний день продолжаются переговоры о при­обретении мажоритарной доли в ООО «Сахатранс». По его словам, сделка еще не закрыта, но может быть завершена в достаточно короткие сроки.
Основным активом «Сахатранса» является участок площадью около 200 га, находящийся в долгосрочной аренде, в бухте Мучке, севернее порта Ванино. До последнего времени совладельцами компании были структуры АЛРОСА. «Сахатранс» планировал построить на этом участке терминальный комплекс. Первая очередь терминала мощностью до 13,2 млн т в год (6,2 млн т угля, 6 млн т железорудного концентрата, почти 1 млн т пило­материалов в контейнерах) могла быть запущена в 2015-м. Вторую очередь мощностью 18,8 млн т в год (9,3 млн т угля, 8 млн т железорудного концентрата, 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах) компания планировала запустить в 2020-м.
Аналитики оценивают стоимость проекта на уровне $250 млн, но, возможно, инвестор может сэко­номить: Минэкономразвития сейчас рассматривает вопрос о придании порту Ванино статуса особой экономической зоны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [~PREVIEW_TEXT] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8066 [~CODE] => 8066 [EXTERNAL_ID] => 8066 [~EXTERNAL_ID] => 8066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95982
    [~ID] => 95982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Амбиции и инвестиции

В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.
«Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет становиться все более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта. Нужно оптимизировать работу, снижать издержки, искать новые источники финансирования и, разумеется, в конечном счете увеличивать объем инвестиций –
это важно и для железной дороги, и для отрасли в целом, и для обычных людей, которые пользуются этим видом транспорта», – отметил глава правительства.
Говоря о целях, которые планируется достичь за счет увеличения объемов инвестиций, Д. Медведев указал на необходимость повышать пропускную способность сети РЖД и внедрять скоростной железнодорожный транспорт.
В свою очередь, министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что общий объем средств, предусмот­ренный проектом инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2013–2015 гг., прогнозируется на уровне 1,1 трлн руб., в том числе 411,4 млрд руб. – в 2013 г., 360 млрд руб. – в 2014 г., 346,1 млрд руб. – в 2015 г.

Минтранс готов потратиться

Минтранс поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить почти 1 трлн руб. на реконструкцию Байкало-Амурской магистрали до 2020 года.
Напомним, в мае этого года президент РФ Владимир Путин поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Соответствующие предложения по включению реконструкции БАМа в перечень приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока уже направлены в правительство. Проект предусматривает увеличение к 2020 году пропускной способности БАМа с нынешних 20 млн до 50 млн т грузов в год.
В материалах Минтранса сообщается, что главной проблемой развития региона к 2030 году станет ограничение пропускной способности БАМа в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с расширением портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути.
Помимо собственно железных дорог, инвестиционная программа затронет инфраструктуру авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Ожидается, что увеличение пропускной способности БАМа и реализация проекта «Восточный – Находка», на который предлагается выделить 127 млрд руб., повлияют на развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Ванино, Советская Гавань, Восточный). Кроме того, строительство железнодорожной линии из Якутска в Магадан может значительно повысить инвестиционную привлекательность магаданского порта.

Вторая превратилась в Федеральную

ОАО «Вторая грузовая компания» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК).
Государственная регистрация соответствующих изменений в устав общества состоялась 13 ноября 2012 года. Ранее акционеры ВГК обсуждали вопрос о переименовании, однако о каком именно названии шла речь, не сообщалось.
Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко пояснил, что по мере становления оператора и в ходе реализации реформы железнодорожного транспорта название «Вторая грузовая компания» в значительной степени потеряло свою актуальность. В этой связи общее собрание акционеров ВГК приняло решение о его замене на новое, более соответствующее текущей рыночной ситуации.
В ФГК уточнили, что переименование не повлекло за собой изменений в структуре и кадровом составе компании, а также в ее правах и обязанностях по отношению к потребителям и контрагентам.

«Евразтранс» сменил хозяина

ЗАО «НефтеТрансСервис» (НТС) заключило эксклюзивное соглашение о приобретении у группы Evraz железнодорожного оператора ООО «Евразтранс», сообщил представитель «НефтеТрансСервиса».
Сумма сделки не раскрывается.
По мнению участников рынка, она составляет около $300 млн.
О планах продать «Евразтранс» летом текущего года заявил вице-президент Evraz по стратегическому и операционному планированию Александр Кузнецов. В конце сентября в ряде СМИ сообщалось, что предварительный отбор на покупку прошли заявки четырех компаний: UCLH, Globaltrans, «Нефте­ТрансСервиса» и «Финансового альянса». В конце октября ФАС сообщила, что разрешила
«НефтеТрансСервису» приобрести «Евразтранс». «Закрытие сделки планируется до конца 2012 года», – отметил представитель НТС. Он добавил, что парк полувагонов «Евразтранса» превышает 4 тыс. ед., так что в результате сделки общий парк «НефтеТранс­Сервиса» превысит 60 тыс. вагонов. «Кроме того, с компанией-победителем будет заключен долгосрочный контракт на предоставление подвижного состава под перевозку существенной части грузов группы Evraz», – заявил представитель НТС.

С проектом в придачу

Структуры Геннадия Тимченко покупают ООО «Сахатранс», ранее планировавшее построить новый портовый терминал.
Сделка будет закрыта через Volga Resources, которая консолидирует около 90% компании «Сахатранс». Представитель Gunvor подтвердил, что «на сегодняшний день продолжаются переговоры о при­обретении мажоритарной доли в ООО «Сахатранс». По его словам, сделка еще не закрыта, но может быть завершена в достаточно короткие сроки.
Основным активом «Сахатранса» является участок площадью около 200 га, находящийся в долгосрочной аренде, в бухте Мучке, севернее порта Ванино. До последнего времени совладельцами компании были структуры АЛРОСА. «Сахатранс» планировал построить на этом участке терминальный комплекс. Первая очередь терминала мощностью до 13,2 млн т в год (6,2 млн т угля, 6 млн т железорудного концентрата, почти 1 млн т пило­материалов в контейнерах) могла быть запущена в 2015-м. Вторую очередь мощностью 18,8 млн т в год (9,3 млн т угля, 8 млн т железорудного концентрата, 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах) компания планировала запустить в 2020-м.
Аналитики оценивают стоимость проекта на уровне $250 млн, но, возможно, инвестор может сэко­номить: Минэкономразвития сейчас рассматривает вопрос о придании порту Ванино статуса особой экономической зоны. [~DETAIL_TEXT] =>

Амбиции и инвестиции

В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.
«Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет становиться все более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта. Нужно оптимизировать работу, снижать издержки, искать новые источники финансирования и, разумеется, в конечном счете увеличивать объем инвестиций –
это важно и для железной дороги, и для отрасли в целом, и для обычных людей, которые пользуются этим видом транспорта», – отметил глава правительства.
Говоря о целях, которые планируется достичь за счет увеличения объемов инвестиций, Д. Медведев указал на необходимость повышать пропускную способность сети РЖД и внедрять скоростной железнодорожный транспорт.
В свою очередь, министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что общий объем средств, предусмот­ренный проектом инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2013–2015 гг., прогнозируется на уровне 1,1 трлн руб., в том числе 411,4 млрд руб. – в 2013 г., 360 млрд руб. – в 2014 г., 346,1 млрд руб. – в 2015 г.

Минтранс готов потратиться

Минтранс поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить почти 1 трлн руб. на реконструкцию Байкало-Амурской магистрали до 2020 года.
Напомним, в мае этого года президент РФ Владимир Путин поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Соответствующие предложения по включению реконструкции БАМа в перечень приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока уже направлены в правительство. Проект предусматривает увеличение к 2020 году пропускной способности БАМа с нынешних 20 млн до 50 млн т грузов в год.
В материалах Минтранса сообщается, что главной проблемой развития региона к 2030 году станет ограничение пропускной способности БАМа в связи с разработкой новых месторождений угля и руды в Якутии, а также в связи с расширением портовой инфраструктуры в Хабаровском крае и других портов Северного морского пути.
Помимо собственно железных дорог, инвестиционная программа затронет инфраструктуру авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Ожидается, что увеличение пропускной способности БАМа и реализация проекта «Восточный – Находка», на который предлагается выделить 127 млрд руб., повлияют на развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Ванино, Советская Гавань, Восточный). Кроме того, строительство железнодорожной линии из Якутска в Магадан может значительно повысить инвестиционную привлекательность магаданского порта.

Вторая превратилась в Федеральную

ОАО «Вторая грузовая компания» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК).
Государственная регистрация соответствующих изменений в устав общества состоялась 13 ноября 2012 года. Ранее акционеры ВГК обсуждали вопрос о переименовании, однако о каком именно названии шла речь, не сообщалось.
Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко пояснил, что по мере становления оператора и в ходе реализации реформы железнодорожного транспорта название «Вторая грузовая компания» в значительной степени потеряло свою актуальность. В этой связи общее собрание акционеров ВГК приняло решение о его замене на новое, более соответствующее текущей рыночной ситуации.
В ФГК уточнили, что переименование не повлекло за собой изменений в структуре и кадровом составе компании, а также в ее правах и обязанностях по отношению к потребителям и контрагентам.

«Евразтранс» сменил хозяина

ЗАО «НефтеТрансСервис» (НТС) заключило эксклюзивное соглашение о приобретении у группы Evraz железнодорожного оператора ООО «Евразтранс», сообщил представитель «НефтеТрансСервиса».
Сумма сделки не раскрывается.
По мнению участников рынка, она составляет около $300 млн.
О планах продать «Евразтранс» летом текущего года заявил вице-президент Evraz по стратегическому и операционному планированию Александр Кузнецов. В конце сентября в ряде СМИ сообщалось, что предварительный отбор на покупку прошли заявки четырех компаний: UCLH, Globaltrans, «Нефте­ТрансСервиса» и «Финансового альянса». В конце октября ФАС сообщила, что разрешила
«НефтеТрансСервису» приобрести «Евразтранс». «Закрытие сделки планируется до конца 2012 года», – отметил представитель НТС. Он добавил, что парк полувагонов «Евразтранса» превышает 4 тыс. ед., так что в результате сделки общий парк «НефтеТранс­Сервиса» превысит 60 тыс. вагонов. «Кроме того, с компанией-победителем будет заключен долгосрочный контракт на предоставление подвижного состава под перевозку существенной части грузов группы Evraz», – заявил представитель НТС.

С проектом в придачу

Структуры Геннадия Тимченко покупают ООО «Сахатранс», ранее планировавшее построить новый портовый терминал.
Сделка будет закрыта через Volga Resources, которая консолидирует около 90% компании «Сахатранс». Представитель Gunvor подтвердил, что «на сегодняшний день продолжаются переговоры о при­обретении мажоритарной доли в ООО «Сахатранс». По его словам, сделка еще не закрыта, но может быть завершена в достаточно короткие сроки.
Основным активом «Сахатранса» является участок площадью около 200 га, находящийся в долгосрочной аренде, в бухте Мучке, севернее порта Ванино. До последнего времени совладельцами компании были структуры АЛРОСА. «Сахатранс» планировал построить на этом участке терминальный комплекс. Первая очередь терминала мощностью до 13,2 млн т в год (6,2 млн т угля, 6 млн т железорудного концентрата, почти 1 млн т пило­материалов в контейнерах) могла быть запущена в 2015-м. Вторую очередь мощностью 18,8 млн т в год (9,3 млн т угля, 8 млн т железорудного концентрата, 1,5 млн т пиломатериалов в контейнерах) компания планировала запустить в 2020-м.
Аналитики оценивают стоимость проекта на уровне $250 млн, но, возможно, инвестор может сэко­номить: Минэкономразвития сейчас рассматривает вопрос о придании порту Ванино статуса особой экономической зоны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [~PREVIEW_TEXT] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8066 [~CODE] => 8066 [EXTERNAL_ID] => 8066 [~EXTERNAL_ID] => 8066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2013–2015 гг. на развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава ОАО «РЖД» будет потрачено более 1 трлн руб., заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Сетевой контракт как инструмент инвестиций

Александр РетюнинНа заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт.
Array
(
    [ID] => 95981
    [~ID] => 95981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Сетевой контракт  как инструмент инвестиций
    [~NAME] => Сетевой контракт  как инструмент инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инвестиционная программа ОАО «РЖД» предполагает, что расходы компании в 2013–2015 гг. составят 1,1 трлн рублей.
Много это или мало?
О цифрах можно спорить. Если же говорить по сути, то главная тема развернувшихся в последнее время дискуссий – это понимание последствий, к которым приводит недостаточное инвестирование российских железных дорог. И принятые решения показали, что найден довольно эффективный формат диа­лога между государством и участниками рынка железнодорожных перевозок. Скажем, прагматический подход к поиску ответов заметен уже на примере решений правительства, принятых по итогам совещания в Кемерово в начале этого года. Тогда, напомним, было подписано важнейшее соглашение между ОАО «РЖД» и угольщиками, в котором речь шла не просто о том, что компания должна усилить инфраструктуру, но и о соблюдении баланса интересов всех участников рынка. В том числе и о возможности использовать инструменты поддержки ОАО «РЖД» – например, за счет средств федерального бюджета или эмиссии инфраструктурных облигаций.
Однако крайне важно сделать так, чтобы в дальнейшем при планировании крупных инвестиционных проектов ОАО «РЖД» могло опираться не на отдельные подобные соглашения (пусть и достаточно эффективные) и не на благосклонность правительства, а на обоснованный документ, в котором указывались бы перспективные грузопотоки и требуемые для их пропуска вложения в инфраструктуру. Такая модель взаимодействия может быть реализована в рамках сетевого контракта – договора с государством, где должны быть зафиксированы приоритеты развития железнодорожной отрасли и основные параметры, в рамках которых заказчик желает получить гарантии выполнения услуг по перевозкам.
Недавно министр транспорта РФ Максим Соколов был вынужден признать, что уже сегодня требуется существенное обновление основных фондов железных дорог. Само по себе такое признание – не новость. Однако здесь сущест­венно то, что этот момент стали учитывать при подготовке типового проекта сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железно­дорожных участков инфраструктурного комп­лекса.
Вопрос об источниках инвестиций – непростой. Однако его надо решать безотлагательно. После 2015 года у компании может не оказаться достаточно ресурсов, чтобы поддерживать тот уровень инвестиций, который требуется для пропуска перспективных грузопотоков. Причем эти расчеты были сделаны с учетом того, что удастся получить в полном объеме запланированные доходы от приватизации РЖД, привлечь займы по оптимальным ставкам, не переходя при этом границы допустимой долговой нагрузки на холдинг. Кроме того, надо иметь в виду, что ОАО «РЖД» выполняет договоренности с правительством о снижении издержек, которые ежегодно уменьшаются на 10%, что поз­воляет привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру и тяговый подвижной состав. В частности, за счет этого инвестиционная программа компании была увеличена почти на 64 млрд рублей.
Проблема усугубляется еще и тем, что инвестиции в долгосрочные проекты снижают уровень чистой прибыли РЖД. Это увеличивает риски компании: при колебаниях конъюнктуры рынка она может на каком-то этапе получить отрицательный финансовый результат. Все эти моменты также должны быть закреплены в российском законодательстве.
Разработанная и представленная в правительство модель сетевого контракта как раз и должна помочь решить проблемы, связанные с подобными рисками и возможными убытками, образующимися при реализации проектов, несущих социальную нагрузку. И с этим нельзя затягивать сегодня, если завтра мы хотим избежать негативных последствий для экономики РФ, к которым может привести недоинвестирование железнодорожной отрасли.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Инвестиционная программа ОАО «РЖД» предполагает, что расходы компании в 2013–2015 гг. составят 1,1 трлн рублей.
Много это или мало?
О цифрах можно спорить. Если же говорить по сути, то главная тема развернувшихся в последнее время дискуссий – это понимание последствий, к которым приводит недостаточное инвестирование российских железных дорог. И принятые решения показали, что найден довольно эффективный формат диа­лога между государством и участниками рынка железнодорожных перевозок. Скажем, прагматический подход к поиску ответов заметен уже на примере решений правительства, принятых по итогам совещания в Кемерово в начале этого года. Тогда, напомним, было подписано важнейшее соглашение между ОАО «РЖД» и угольщиками, в котором речь шла не просто о том, что компания должна усилить инфраструктуру, но и о соблюдении баланса интересов всех участников рынка. В том числе и о возможности использовать инструменты поддержки ОАО «РЖД» – например, за счет средств федерального бюджета или эмиссии инфраструктурных облигаций.
Однако крайне важно сделать так, чтобы в дальнейшем при планировании крупных инвестиционных проектов ОАО «РЖД» могло опираться не на отдельные подобные соглашения (пусть и достаточно эффективные) и не на благосклонность правительства, а на обоснованный документ, в котором указывались бы перспективные грузопотоки и требуемые для их пропуска вложения в инфраструктуру. Такая модель взаимодействия может быть реализована в рамках сетевого контракта – договора с государством, где должны быть зафиксированы приоритеты развития железнодорожной отрасли и основные параметры, в рамках которых заказчик желает получить гарантии выполнения услуг по перевозкам.
Недавно министр транспорта РФ Максим Соколов был вынужден признать, что уже сегодня требуется существенное обновление основных фондов железных дорог. Само по себе такое признание – не новость. Однако здесь сущест­венно то, что этот момент стали учитывать при подготовке типового проекта сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железно­дорожных участков инфраструктурного комп­лекса.
Вопрос об источниках инвестиций – непростой. Однако его надо решать безотлагательно. После 2015 года у компании может не оказаться достаточно ресурсов, чтобы поддерживать тот уровень инвестиций, который требуется для пропуска перспективных грузопотоков. Причем эти расчеты были сделаны с учетом того, что удастся получить в полном объеме запланированные доходы от приватизации РЖД, привлечь займы по оптимальным ставкам, не переходя при этом границы допустимой долговой нагрузки на холдинг. Кроме того, надо иметь в виду, что ОАО «РЖД» выполняет договоренности с правительством о снижении издержек, которые ежегодно уменьшаются на 10%, что поз­воляет привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру и тяговый подвижной состав. В частности, за счет этого инвестиционная программа компании была увеличена почти на 64 млрд рублей.
Проблема усугубляется еще и тем, что инвестиции в долгосрочные проекты снижают уровень чистой прибыли РЖД. Это увеличивает риски компании: при колебаниях конъюнктуры рынка она может на каком-то этапе получить отрицательный финансовый результат. Все эти моменты также должны быть закреплены в российском законодательстве.
Разработанная и представленная в правительство модель сетевого контракта как раз и должна помочь решить проблемы, связанные с подобными рисками и возможными убытками, образующимися при реализации проектов, несущих социальную нагрузку. И с этим нельзя затягивать сегодня, если завтра мы хотим избежать негативных последствий для экономики РФ, к которым может привести недоинвестирование железнодорожной отрасли.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8065 [~CODE] => 8065 [EXTERNAL_ID] => 8065 [~EXTERNAL_ID] => 8065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [ELEMENT_META_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций ) )

									Array
(
    [ID] => 95981
    [~ID] => 95981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Сетевой контракт  как инструмент инвестиций
    [~NAME] => Сетевой контракт  как инструмент инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инвестиционная программа ОАО «РЖД» предполагает, что расходы компании в 2013–2015 гг. составят 1,1 трлн рублей.
Много это или мало?
О цифрах можно спорить. Если же говорить по сути, то главная тема развернувшихся в последнее время дискуссий – это понимание последствий, к которым приводит недостаточное инвестирование российских железных дорог. И принятые решения показали, что найден довольно эффективный формат диа­лога между государством и участниками рынка железнодорожных перевозок. Скажем, прагматический подход к поиску ответов заметен уже на примере решений правительства, принятых по итогам совещания в Кемерово в начале этого года. Тогда, напомним, было подписано важнейшее соглашение между ОАО «РЖД» и угольщиками, в котором речь шла не просто о том, что компания должна усилить инфраструктуру, но и о соблюдении баланса интересов всех участников рынка. В том числе и о возможности использовать инструменты поддержки ОАО «РЖД» – например, за счет средств федерального бюджета или эмиссии инфраструктурных облигаций.
Однако крайне важно сделать так, чтобы в дальнейшем при планировании крупных инвестиционных проектов ОАО «РЖД» могло опираться не на отдельные подобные соглашения (пусть и достаточно эффективные) и не на благосклонность правительства, а на обоснованный документ, в котором указывались бы перспективные грузопотоки и требуемые для их пропуска вложения в инфраструктуру. Такая модель взаимодействия может быть реализована в рамках сетевого контракта – договора с государством, где должны быть зафиксированы приоритеты развития железнодорожной отрасли и основные параметры, в рамках которых заказчик желает получить гарантии выполнения услуг по перевозкам.
Недавно министр транспорта РФ Максим Соколов был вынужден признать, что уже сегодня требуется существенное обновление основных фондов железных дорог. Само по себе такое признание – не новость. Однако здесь сущест­венно то, что этот момент стали учитывать при подготовке типового проекта сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железно­дорожных участков инфраструктурного комп­лекса.
Вопрос об источниках инвестиций – непростой. Однако его надо решать безотлагательно. После 2015 года у компании может не оказаться достаточно ресурсов, чтобы поддерживать тот уровень инвестиций, который требуется для пропуска перспективных грузопотоков. Причем эти расчеты были сделаны с учетом того, что удастся получить в полном объеме запланированные доходы от приватизации РЖД, привлечь займы по оптимальным ставкам, не переходя при этом границы допустимой долговой нагрузки на холдинг. Кроме того, надо иметь в виду, что ОАО «РЖД» выполняет договоренности с правительством о снижении издержек, которые ежегодно уменьшаются на 10%, что поз­воляет привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру и тяговый подвижной состав. В частности, за счет этого инвестиционная программа компании была увеличена почти на 64 млрд рублей.
Проблема усугубляется еще и тем, что инвестиции в долгосрочные проекты снижают уровень чистой прибыли РЖД. Это увеличивает риски компании: при колебаниях конъюнктуры рынка она может на каком-то этапе получить отрицательный финансовый результат. Все эти моменты также должны быть закреплены в российском законодательстве.
Разработанная и представленная в правительство модель сетевого контракта как раз и должна помочь решить проблемы, связанные с подобными рисками и возможными убытками, образующимися при реализации проектов, несущих социальную нагрузку. И с этим нельзя затягивать сегодня, если завтра мы хотим избежать негативных последствий для экономики РФ, к которым может привести недоинвестирование железнодорожной отрасли.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Инвестиционная программа ОАО «РЖД» предполагает, что расходы компании в 2013–2015 гг. составят 1,1 трлн рублей.
Много это или мало?
О цифрах можно спорить. Если же говорить по сути, то главная тема развернувшихся в последнее время дискуссий – это понимание последствий, к которым приводит недостаточное инвестирование российских железных дорог. И принятые решения показали, что найден довольно эффективный формат диа­лога между государством и участниками рынка железнодорожных перевозок. Скажем, прагматический подход к поиску ответов заметен уже на примере решений правительства, принятых по итогам совещания в Кемерово в начале этого года. Тогда, напомним, было подписано важнейшее соглашение между ОАО «РЖД» и угольщиками, в котором речь шла не просто о том, что компания должна усилить инфраструктуру, но и о соблюдении баланса интересов всех участников рынка. В том числе и о возможности использовать инструменты поддержки ОАО «РЖД» – например, за счет средств федерального бюджета или эмиссии инфраструктурных облигаций.
Однако крайне важно сделать так, чтобы в дальнейшем при планировании крупных инвестиционных проектов ОАО «РЖД» могло опираться не на отдельные подобные соглашения (пусть и достаточно эффективные) и не на благосклонность правительства, а на обоснованный документ, в котором указывались бы перспективные грузопотоки и требуемые для их пропуска вложения в инфраструктуру. Такая модель взаимодействия может быть реализована в рамках сетевого контракта – договора с государством, где должны быть зафиксированы приоритеты развития железнодорожной отрасли и основные параметры, в рамках которых заказчик желает получить гарантии выполнения услуг по перевозкам.
Недавно министр транспорта РФ Максим Соколов был вынужден признать, что уже сегодня требуется существенное обновление основных фондов железных дорог. Само по себе такое признание – не новость. Однако здесь сущест­венно то, что этот момент стали учитывать при подготовке типового проекта сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железно­дорожных участков инфраструктурного комп­лекса.
Вопрос об источниках инвестиций – непростой. Однако его надо решать безотлагательно. После 2015 года у компании может не оказаться достаточно ресурсов, чтобы поддерживать тот уровень инвестиций, который требуется для пропуска перспективных грузопотоков. Причем эти расчеты были сделаны с учетом того, что удастся получить в полном объеме запланированные доходы от приватизации РЖД, привлечь займы по оптимальным ставкам, не переходя при этом границы допустимой долговой нагрузки на холдинг. Кроме того, надо иметь в виду, что ОАО «РЖД» выполняет договоренности с правительством о снижении издержек, которые ежегодно уменьшаются на 10%, что поз­воляет привлечь дополнительные инвестиции в инфраструктуру и тяговый подвижной состав. В частности, за счет этого инвестиционная программа компании была увеличена почти на 64 млрд рублей.
Проблема усугубляется еще и тем, что инвестиции в долгосрочные проекты снижают уровень чистой прибыли РЖД. Это увеличивает риски компании: при колебаниях конъюнктуры рынка она может на каком-то этапе получить отрицательный финансовый результат. Все эти моменты также должны быть закреплены в российском законодательстве.
Разработанная и представленная в правительство модель сетевого контракта как раз и должна помочь решить проблемы, связанные с подобными рисками и возможными убытками, образующимися при реализации проектов, несущих социальную нагрузку. И с этим нельзя затягивать сегодня, если завтра мы хотим избежать негативных последствий для экономики РФ, к которым может привести недоинвестирование железнодорожной отрасли.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинНа заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8065 [~CODE] => 8065 [EXTERNAL_ID] => 8065 [~EXTERNAL_ID] => 8065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [ELEMENT_META_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/2.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На заседании кабинета министров утверждена инвестпрограмма ОАО «РЖД» на ближайшие 3 года, в которой заложены ключевые параметры развития отрасли. Остается уточнить инструменты финансирования проектов. Одним из них может стать сетевой контракт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сетевой контракт как инструмент инвестиций ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions