III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Тема номера – Транзитный мост между Европой и Азией.
О том, каким образом ОАО «РЖД» намерено активизировать взаимодействие с зарубежными партнерами для развития тех международных проектов, которые помогут привлечь дополнительные объемы транзита и стать основой для создания прочного моста между Европой и Азией через территорию России, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Салтанов.
С начала года на рынке наблюдается падение спроса на покупку и предоставление подвижного состава, эксперты даже поговаривают о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, рассуждает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Несмотря на падение производства в текущем году, рост объемов перевозок торфа ЗАО «ВяткаТорф» составил 13%. По словам генерального директора предприятия Сергея Береснева, основная проблема, с которой приходится сталкиваться при отправке продукции по сети РЖД, - это морально и технически устаревший подвижной состав.
В рамках № 21 (241), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога».
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
0 %Array
(
[ID] => 95960
[~ID] => 95960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Ажиотажа больше нет
[~NAME] => Ажиотажа больше нет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8044/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8044/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первые признаки стабильности
– Дмитрий Анатольевич, действительно ли ситуация в отрасли в настоящее время настолько критична, как говорят? Какие тенденции на рынке вагоностроения, на Ваш взгляд, являются сегодня определяющими?
– Вагоностроение сейчас переживает перестройку деятельности и отношений. Ранее рынок грузовых вагонов находился в состоянии недопроизводства, теперь этот период заканчивается. Произошло своего рода насыщение, ажиотажный спрос спал.
Уменьшение спроса на полувагоны, наблюдающееся с конца III квартала этого года, связано с несколькими факторами. Так, снижение цен на отдельные виды грузов привело к нежеланию грузоотправителей осуществлять перевозки в полном объеме по действующим тарифам, что вынуждает операторов уменьшать ставки. Это негативно сказывается на доходности грузоперевозок – как следствие, операторы сокращают планы по увеличению и обновлению парка. Кроме того, повышение залоговых дисконтов со стороны банков до 20–25% заставляет лизинговые компании увеличивать размер аванса для лизингополучателя. Свою роль играют и планируемые изменения в Налоговом кодексе, касающиеся отмены для организаций налога на новое имущество, приобретенное с 1 января 2013 года, что стимулирует покупателей корректировать свои инвестиционные программы и формирует отложенный спрос.
В то же время ряд факторов позволяет предположить, что в перспективе нескольких месяцев – полугода объем продаж грузовых вагонов стабилизируется. Уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким – треть парка требует замены или капитального ремонта. Кроме того, по прогнозам МЭР, рост экономики, пусть и не быстрый, продолжается, а значит, грузов к перевозке будет предъявляться все больше. В будущем на росте грузооборота скажется и вступление России в ВТО.
– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в текущем году и как, по Вашим оценкам, она будет меняться в ближайшее время?
– Начиная с лета этого года отмечается снижение стоимости полувагонов, сегодня она в среднем на 13% меньше, чем в конце 2011-го. Причем по сравнению с периодом кризиса 2009 года, когда цены упали в два раза, сейчас это происходит достаточно плавно. В других сегментах рынка грузовых вагонов устойчивой тенденции к снижению не наблюдается – ни в сегменте цистерн, ни в сегменте крытых вагонов. Есть колебания, но они обычны для рынка. К примеру, перевозки зерновых грузов или цемента отличаются ярко выраженной сезонностью, которая отражается на динамике спроса на соответствующий подвижной состав, но это не является признаком кризиса.
Лучшая поддержка – растущая экономика
– Давайте вернемся к теме кризиса, ведь ситуацию на рынке нельзя назвать оптимистичной. На Ваш взгляд, кто и какие меры должен предпринять, чтобы решить существующие проблемы? И сколько времени на это может потребоваться?
– Я все же не стал бы оперировать понятием «кризис» применительно к отрасли. Скорее, это период стагнации и, возможно, трансформации рынка. Что касается мер поддержки – некоторые уже предпринимаются. Например, регулятор выпустил предписания о запрете эксплуатации вагонов старше 1964 года выпуска. Их доля в парке достаточно незначительна – порядка 3,5 тыс. ед. Однако возможно дальнейшее ужесточение требований к сроку эксплуатации. Обсуждаются также меры стимулирования для вовлечения в эксплуатацию грузовых вагонов с улучшенными потребительскими характеристиками. Одной из них станет субсидирование программы утилизации изношенных вагонов в случае ее принятия. Но лучшая поддержка для вагоностроителей – это растущая экономика страны и увеличивающийся грузопоток.
– Если спрос на вагоны продолжит снижаться, какие меры будут предприняты вашей компанией, чтобы избежать негативных последствий?
– Для предотвращения подобной ситуации мы заключаем сделки на таких условиях, при которых график лизинговых платежей построен следующим образом: остаток чистых инвестиций в лизинг из расчета на вагон в каждом периоде меньше прогнозной стоимости вагонов. Это позволяет снизить вероятность убытков от реализации вагона в случае его изъятия. Кроме того, «ТрансФин-М» сейчас, с одной стороны, концентрируется на наиболее надежных клиентах, с другой – формирует новые сегменты рынка лизинга в рамках железнодорожной отрасли. Также мы видим перспективы развития оперативного лизинга подвижного состава, данная компетенция дает возможность управлять изъятым парком самостоятельно.
– Насколько, с Вашей точки зрения, действенны предлагаемые сегодня некоторыми экспертами такие меры, как господдержка или слияние операторов?
– Консолидация операторских компаний может упростить управление парком. А меры государственной поддержки, например использование вагонов с улучшенными характеристиками, должны разгрузить железнодорожную инфраструктуру. Оптимизация состоит как раз в том, чтобы меньшим количеством вагонов перевозить больший объем грузов. Само по себе увеличение парка в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры не должно быть самоцелью для государства, заводов и операторов.
Главный риск – макроэкономический
– А как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий?
– На мой взгляд, прежде всего необходимо определить четкие цели создания СРО. Среди них, например, может быть взаимодействие с поставщиками и потребителями. Однако оно будет регулироваться антимонопольным законодательством. А взаимодействие с государственными регулирующими органами эффективнее было бы осуществлять в составе всей машиностроительной отрасли. Вероятно, целью может стать установление внутренних стандартов деятельности, в том числе и качества вагонов. Но не станет ли это заменой государственному контролю за производством сертифицируемой продукции?..
– К слову, сегодня обсуждаются различные способы повышения качества, в том числе введение новых стандартов ОПЖТ. По Вашему мнению, каким образом сегодня можно уберечь клиентов от некачественных вагонов?
– Борьба с низким качеством подвижного состава должна быть комплексной – как на уровне производства, так и на этапе допуска. Прежде всего следует улучшить системы менеджмента качества заводов, сертификации внутренних процессов управления производством на соответствие стандартам ISO серии 9000. В свою очередь, государству необходимо провести анализ и, возможно, ужесточить нормативные требования к изготавливаемой продукции и ее допуску на пути общего пользования. Нужно создать такие условия, чтобы производителю самому было невыгодно выпускать изделие ненадлежащего качества. Важно также информирование общественности о поставщиках некачественной продукции, чтобы покупатели имели представление о рисках при взаимодействии с ними.
– Ваш прогноз на следующий год: каких тенденций и рисков стоит ожидать?
– Основным фактором риска для отрасли, на мой взгляд, останется макроэкономический. Падение производства в результате возможного экономического и финансового кризиса и, как следствие, сокращение объемов грузоперевозок и спроса на подвижной состав.
Думаю, что в ближайшее время не стоит ждать восстановления спроса на полувагоны до уровня начала – середины 2012-го. Как я уже отметил выше, будет сформирован отложенный спрос. В то же время маловероятно и падение арендных ставок ниже минимально приемлемого уровня – 1,1–1,2 тыс. рублей за сутки с НДС. Поскольку большая часть нового парка (2007–2012 гг. выпуска) находится в собственности лизинговых компаний, которые при расчете лизинговых платежей ориентируются также и на суточный тариф, операторы не пойдут массово на снижение ставок, так как это приведет к убыточности перевозок. Кроме того, для парка, приобретенного в 2009–2011 гг., подходит время первых ремонтов, что также увеличивает затраты операторов.
В целом в 2013 году рынок грузовых вагонов перестанет быть рынком продавца. Покупатели получат возможность более спокойно отнестись к приобретению подвижного состава. В этих условиях среди заводов развернется
настоящая борьба за клиента: кто предложит лучшее качество, лучшие условия поставки, лучшие характеристики, сумеет оптимизировать издержки и предложить лучшую цену, тот и останется в выигрыше. Производителям вагонов уже сейчас необходимо готовиться к конкурентной борьбе и, возможно, рассмотреть вариант перепрофилирования на ремонт подвижного состава.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Первые признаки стабильности
– Дмитрий Анатольевич, действительно ли ситуация в отрасли в настоящее время настолько критична, как говорят? Какие тенденции на рынке вагоностроения, на Ваш взгляд, являются сегодня определяющими?
– Вагоностроение сейчас переживает перестройку деятельности и отношений. Ранее рынок грузовых вагонов находился в состоянии недопроизводства, теперь этот период заканчивается. Произошло своего рода насыщение, ажиотажный спрос спал.
Уменьшение спроса на полувагоны, наблюдающееся с конца III квартала этого года, связано с несколькими факторами. Так, снижение цен на отдельные виды грузов привело к нежеланию грузоотправителей осуществлять перевозки в полном объеме по действующим тарифам, что вынуждает операторов уменьшать ставки. Это негативно сказывается на доходности грузоперевозок – как следствие, операторы сокращают планы по увеличению и обновлению парка. Кроме того, повышение залоговых дисконтов со стороны банков до 20–25% заставляет лизинговые компании увеличивать размер аванса для лизингополучателя. Свою роль играют и планируемые изменения в Налоговом кодексе, касающиеся отмены для организаций налога на новое имущество, приобретенное с 1 января 2013 года, что стимулирует покупателей корректировать свои инвестиционные программы и формирует отложенный спрос.
В то же время ряд факторов позволяет предположить, что в перспективе нескольких месяцев – полугода объем продаж грузовых вагонов стабилизируется. Уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким – треть парка требует замены или капитального ремонта. Кроме того, по прогнозам МЭР, рост экономики, пусть и не быстрый, продолжается, а значит, грузов к перевозке будет предъявляться все больше. В будущем на росте грузооборота скажется и вступление России в ВТО.
– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в текущем году и как, по Вашим оценкам, она будет меняться в ближайшее время?
– Начиная с лета этого года отмечается снижение стоимости полувагонов, сегодня она в среднем на 13% меньше, чем в конце 2011-го. Причем по сравнению с периодом кризиса 2009 года, когда цены упали в два раза, сейчас это происходит достаточно плавно. В других сегментах рынка грузовых вагонов устойчивой тенденции к снижению не наблюдается – ни в сегменте цистерн, ни в сегменте крытых вагонов. Есть колебания, но они обычны для рынка. К примеру, перевозки зерновых грузов или цемента отличаются ярко выраженной сезонностью, которая отражается на динамике спроса на соответствующий подвижной состав, но это не является признаком кризиса.
Лучшая поддержка – растущая экономика
– Давайте вернемся к теме кризиса, ведь ситуацию на рынке нельзя назвать оптимистичной. На Ваш взгляд, кто и какие меры должен предпринять, чтобы решить существующие проблемы? И сколько времени на это может потребоваться?
– Я все же не стал бы оперировать понятием «кризис» применительно к отрасли. Скорее, это период стагнации и, возможно, трансформации рынка. Что касается мер поддержки – некоторые уже предпринимаются. Например, регулятор выпустил предписания о запрете эксплуатации вагонов старше 1964 года выпуска. Их доля в парке достаточно незначительна – порядка 3,5 тыс. ед. Однако возможно дальнейшее ужесточение требований к сроку эксплуатации. Обсуждаются также меры стимулирования для вовлечения в эксплуатацию грузовых вагонов с улучшенными потребительскими характеристиками. Одной из них станет субсидирование программы утилизации изношенных вагонов в случае ее принятия. Но лучшая поддержка для вагоностроителей – это растущая экономика страны и увеличивающийся грузопоток.
– Если спрос на вагоны продолжит снижаться, какие меры будут предприняты вашей компанией, чтобы избежать негативных последствий?
– Для предотвращения подобной ситуации мы заключаем сделки на таких условиях, при которых график лизинговых платежей построен следующим образом: остаток чистых инвестиций в лизинг из расчета на вагон в каждом периоде меньше прогнозной стоимости вагонов. Это позволяет снизить вероятность убытков от реализации вагона в случае его изъятия. Кроме того, «ТрансФин-М» сейчас, с одной стороны, концентрируется на наиболее надежных клиентах, с другой – формирует новые сегменты рынка лизинга в рамках железнодорожной отрасли. Также мы видим перспективы развития оперативного лизинга подвижного состава, данная компетенция дает возможность управлять изъятым парком самостоятельно.
– Насколько, с Вашей точки зрения, действенны предлагаемые сегодня некоторыми экспертами такие меры, как господдержка или слияние операторов?
– Консолидация операторских компаний может упростить управление парком. А меры государственной поддержки, например использование вагонов с улучшенными характеристиками, должны разгрузить железнодорожную инфраструктуру. Оптимизация состоит как раз в том, чтобы меньшим количеством вагонов перевозить больший объем грузов. Само по себе увеличение парка в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры не должно быть самоцелью для государства, заводов и операторов.
Главный риск – макроэкономический
– А как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий?
– На мой взгляд, прежде всего необходимо определить четкие цели создания СРО. Среди них, например, может быть взаимодействие с поставщиками и потребителями. Однако оно будет регулироваться антимонопольным законодательством. А взаимодействие с государственными регулирующими органами эффективнее было бы осуществлять в составе всей машиностроительной отрасли. Вероятно, целью может стать установление внутренних стандартов деятельности, в том числе и качества вагонов. Но не станет ли это заменой государственному контролю за производством сертифицируемой продукции?..
– К слову, сегодня обсуждаются различные способы повышения качества, в том числе введение новых стандартов ОПЖТ. По Вашему мнению, каким образом сегодня можно уберечь клиентов от некачественных вагонов?
– Борьба с низким качеством подвижного состава должна быть комплексной – как на уровне производства, так и на этапе допуска. Прежде всего следует улучшить системы менеджмента качества заводов, сертификации внутренних процессов управления производством на соответствие стандартам ISO серии 9000. В свою очередь, государству необходимо провести анализ и, возможно, ужесточить нормативные требования к изготавливаемой продукции и ее допуску на пути общего пользования. Нужно создать такие условия, чтобы производителю самому было невыгодно выпускать изделие ненадлежащего качества. Важно также информирование общественности о поставщиках некачественной продукции, чтобы покупатели имели представление о рисках при взаимодействии с ними.
– Ваш прогноз на следующий год: каких тенденций и рисков стоит ожидать?
– Основным фактором риска для отрасли, на мой взгляд, останется макроэкономический. Падение производства в результате возможного экономического и финансового кризиса и, как следствие, сокращение объемов грузоперевозок и спроса на подвижной состав.
Думаю, что в ближайшее время не стоит ждать восстановления спроса на полувагоны до уровня начала – середины 2012-го. Как я уже отметил выше, будет сформирован отложенный спрос. В то же время маловероятно и падение арендных ставок ниже минимально приемлемого уровня – 1,1–1,2 тыс. рублей за сутки с НДС. Поскольку большая часть нового парка (2007–2012 гг. выпуска) находится в собственности лизинговых компаний, которые при расчете лизинговых платежей ориентируются также и на суточный тариф, операторы не пойдут массово на снижение ставок, так как это приведет к убыточности перевозок. Кроме того, для парка, приобретенного в 2009–2011 гг., подходит время первых ремонтов, что также увеличивает затраты операторов.
В целом в 2013 году рынок грузовых вагонов перестанет быть рынком продавца. Покупатели получат возможность более спокойно отнестись к приобретению подвижного состава. В этих условиях среди заводов развернется
настоящая борьба за клиента: кто предложит лучшее качество, лучшие условия поставки, лучшие характеристики, сумеет оптимизировать издержки и предложить лучшую цену, тот и останется в выигрыше. Производителям вагонов уже сейчас необходимо готовиться к конкурентной борьбе и, возможно, рассмотреть вариант перепрофилирования на ремонт подвижного состава.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8044
[~CODE] => 8044
[EXTERNAL_ID] => 8044
[~EXTERNAL_ID] => 8044
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => ажиотажа больше нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Зотов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/4.jpg" title="Дмитрий Зотов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ажиотажа больше нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Зотов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/4.jpg" title="Дмитрий Зотов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
)
)
Array
(
[ID] => 95960
[~ID] => 95960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Ажиотажа больше нет
[~NAME] => Ажиотажа больше нет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8044/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8044/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первые признаки стабильности
– Дмитрий Анатольевич, действительно ли ситуация в отрасли в настоящее время настолько критична, как говорят? Какие тенденции на рынке вагоностроения, на Ваш взгляд, являются сегодня определяющими?
– Вагоностроение сейчас переживает перестройку деятельности и отношений. Ранее рынок грузовых вагонов находился в состоянии недопроизводства, теперь этот период заканчивается. Произошло своего рода насыщение, ажиотажный спрос спал.
Уменьшение спроса на полувагоны, наблюдающееся с конца III квартала этого года, связано с несколькими факторами. Так, снижение цен на отдельные виды грузов привело к нежеланию грузоотправителей осуществлять перевозки в полном объеме по действующим тарифам, что вынуждает операторов уменьшать ставки. Это негативно сказывается на доходности грузоперевозок – как следствие, операторы сокращают планы по увеличению и обновлению парка. Кроме того, повышение залоговых дисконтов со стороны банков до 20–25% заставляет лизинговые компании увеличивать размер аванса для лизингополучателя. Свою роль играют и планируемые изменения в Налоговом кодексе, касающиеся отмены для организаций налога на новое имущество, приобретенное с 1 января 2013 года, что стимулирует покупателей корректировать свои инвестиционные программы и формирует отложенный спрос.
В то же время ряд факторов позволяет предположить, что в перспективе нескольких месяцев – полугода объем продаж грузовых вагонов стабилизируется. Уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким – треть парка требует замены или капитального ремонта. Кроме того, по прогнозам МЭР, рост экономики, пусть и не быстрый, продолжается, а значит, грузов к перевозке будет предъявляться все больше. В будущем на росте грузооборота скажется и вступление России в ВТО.
– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в текущем году и как, по Вашим оценкам, она будет меняться в ближайшее время?
– Начиная с лета этого года отмечается снижение стоимости полувагонов, сегодня она в среднем на 13% меньше, чем в конце 2011-го. Причем по сравнению с периодом кризиса 2009 года, когда цены упали в два раза, сейчас это происходит достаточно плавно. В других сегментах рынка грузовых вагонов устойчивой тенденции к снижению не наблюдается – ни в сегменте цистерн, ни в сегменте крытых вагонов. Есть колебания, но они обычны для рынка. К примеру, перевозки зерновых грузов или цемента отличаются ярко выраженной сезонностью, которая отражается на динамике спроса на соответствующий подвижной состав, но это не является признаком кризиса.
Лучшая поддержка – растущая экономика
– Давайте вернемся к теме кризиса, ведь ситуацию на рынке нельзя назвать оптимистичной. На Ваш взгляд, кто и какие меры должен предпринять, чтобы решить существующие проблемы? И сколько времени на это может потребоваться?
– Я все же не стал бы оперировать понятием «кризис» применительно к отрасли. Скорее, это период стагнации и, возможно, трансформации рынка. Что касается мер поддержки – некоторые уже предпринимаются. Например, регулятор выпустил предписания о запрете эксплуатации вагонов старше 1964 года выпуска. Их доля в парке достаточно незначительна – порядка 3,5 тыс. ед. Однако возможно дальнейшее ужесточение требований к сроку эксплуатации. Обсуждаются также меры стимулирования для вовлечения в эксплуатацию грузовых вагонов с улучшенными потребительскими характеристиками. Одной из них станет субсидирование программы утилизации изношенных вагонов в случае ее принятия. Но лучшая поддержка для вагоностроителей – это растущая экономика страны и увеличивающийся грузопоток.
– Если спрос на вагоны продолжит снижаться, какие меры будут предприняты вашей компанией, чтобы избежать негативных последствий?
– Для предотвращения подобной ситуации мы заключаем сделки на таких условиях, при которых график лизинговых платежей построен следующим образом: остаток чистых инвестиций в лизинг из расчета на вагон в каждом периоде меньше прогнозной стоимости вагонов. Это позволяет снизить вероятность убытков от реализации вагона в случае его изъятия. Кроме того, «ТрансФин-М» сейчас, с одной стороны, концентрируется на наиболее надежных клиентах, с другой – формирует новые сегменты рынка лизинга в рамках железнодорожной отрасли. Также мы видим перспективы развития оперативного лизинга подвижного состава, данная компетенция дает возможность управлять изъятым парком самостоятельно.
– Насколько, с Вашей точки зрения, действенны предлагаемые сегодня некоторыми экспертами такие меры, как господдержка или слияние операторов?
– Консолидация операторских компаний может упростить управление парком. А меры государственной поддержки, например использование вагонов с улучшенными характеристиками, должны разгрузить железнодорожную инфраструктуру. Оптимизация состоит как раз в том, чтобы меньшим количеством вагонов перевозить больший объем грузов. Само по себе увеличение парка в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры не должно быть самоцелью для государства, заводов и операторов.
Главный риск – макроэкономический
– А как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий?
– На мой взгляд, прежде всего необходимо определить четкие цели создания СРО. Среди них, например, может быть взаимодействие с поставщиками и потребителями. Однако оно будет регулироваться антимонопольным законодательством. А взаимодействие с государственными регулирующими органами эффективнее было бы осуществлять в составе всей машиностроительной отрасли. Вероятно, целью может стать установление внутренних стандартов деятельности, в том числе и качества вагонов. Но не станет ли это заменой государственному контролю за производством сертифицируемой продукции?..
– К слову, сегодня обсуждаются различные способы повышения качества, в том числе введение новых стандартов ОПЖТ. По Вашему мнению, каким образом сегодня можно уберечь клиентов от некачественных вагонов?
– Борьба с низким качеством подвижного состава должна быть комплексной – как на уровне производства, так и на этапе допуска. Прежде всего следует улучшить системы менеджмента качества заводов, сертификации внутренних процессов управления производством на соответствие стандартам ISO серии 9000. В свою очередь, государству необходимо провести анализ и, возможно, ужесточить нормативные требования к изготавливаемой продукции и ее допуску на пути общего пользования. Нужно создать такие условия, чтобы производителю самому было невыгодно выпускать изделие ненадлежащего качества. Важно также информирование общественности о поставщиках некачественной продукции, чтобы покупатели имели представление о рисках при взаимодействии с ними.
– Ваш прогноз на следующий год: каких тенденций и рисков стоит ожидать?
– Основным фактором риска для отрасли, на мой взгляд, останется макроэкономический. Падение производства в результате возможного экономического и финансового кризиса и, как следствие, сокращение объемов грузоперевозок и спроса на подвижной состав.
Думаю, что в ближайшее время не стоит ждать восстановления спроса на полувагоны до уровня начала – середины 2012-го. Как я уже отметил выше, будет сформирован отложенный спрос. В то же время маловероятно и падение арендных ставок ниже минимально приемлемого уровня – 1,1–1,2 тыс. рублей за сутки с НДС. Поскольку большая часть нового парка (2007–2012 гг. выпуска) находится в собственности лизинговых компаний, которые при расчете лизинговых платежей ориентируются также и на суточный тариф, операторы не пойдут массово на снижение ставок, так как это приведет к убыточности перевозок. Кроме того, для парка, приобретенного в 2009–2011 гг., подходит время первых ремонтов, что также увеличивает затраты операторов.
В целом в 2013 году рынок грузовых вагонов перестанет быть рынком продавца. Покупатели получат возможность более спокойно отнестись к приобретению подвижного состава. В этих условиях среди заводов развернется
настоящая борьба за клиента: кто предложит лучшее качество, лучшие условия поставки, лучшие характеристики, сумеет оптимизировать издержки и предложить лучшую цену, тот и останется в выигрыше. Производителям вагонов уже сейчас необходимо готовиться к конкурентной борьбе и, возможно, рассмотреть вариант перепрофилирования на ремонт подвижного состава.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Первые признаки стабильности
– Дмитрий Анатольевич, действительно ли ситуация в отрасли в настоящее время настолько критична, как говорят? Какие тенденции на рынке вагоностроения, на Ваш взгляд, являются сегодня определяющими?
– Вагоностроение сейчас переживает перестройку деятельности и отношений. Ранее рынок грузовых вагонов находился в состоянии недопроизводства, теперь этот период заканчивается. Произошло своего рода насыщение, ажиотажный спрос спал.
Уменьшение спроса на полувагоны, наблюдающееся с конца III квартала этого года, связано с несколькими факторами. Так, снижение цен на отдельные виды грузов привело к нежеланию грузоотправителей осуществлять перевозки в полном объеме по действующим тарифам, что вынуждает операторов уменьшать ставки. Это негативно сказывается на доходности грузоперевозок – как следствие, операторы сокращают планы по увеличению и обновлению парка. Кроме того, повышение залоговых дисконтов со стороны банков до 20–25% заставляет лизинговые компании увеличивать размер аванса для лизингополучателя. Свою роль играют и планируемые изменения в Налоговом кодексе, касающиеся отмены для организаций налога на новое имущество, приобретенное с 1 января 2013 года, что стимулирует покупателей корректировать свои инвестиционные программы и формирует отложенный спрос.
В то же время ряд факторов позволяет предположить, что в перспективе нескольких месяцев – полугода объем продаж грузовых вагонов стабилизируется. Уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким – треть парка требует замены или капитального ремонта. Кроме того, по прогнозам МЭР, рост экономики, пусть и не быстрый, продолжается, а значит, грузов к перевозке будет предъявляться все больше. В будущем на росте грузооборота скажется и вступление России в ВТО.
– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в текущем году и как, по Вашим оценкам, она будет меняться в ближайшее время?
– Начиная с лета этого года отмечается снижение стоимости полувагонов, сегодня она в среднем на 13% меньше, чем в конце 2011-го. Причем по сравнению с периодом кризиса 2009 года, когда цены упали в два раза, сейчас это происходит достаточно плавно. В других сегментах рынка грузовых вагонов устойчивой тенденции к снижению не наблюдается – ни в сегменте цистерн, ни в сегменте крытых вагонов. Есть колебания, но они обычны для рынка. К примеру, перевозки зерновых грузов или цемента отличаются ярко выраженной сезонностью, которая отражается на динамике спроса на соответствующий подвижной состав, но это не является признаком кризиса.
Лучшая поддержка – растущая экономика
– Давайте вернемся к теме кризиса, ведь ситуацию на рынке нельзя назвать оптимистичной. На Ваш взгляд, кто и какие меры должен предпринять, чтобы решить существующие проблемы? И сколько времени на это может потребоваться?
– Я все же не стал бы оперировать понятием «кризис» применительно к отрасли. Скорее, это период стагнации и, возможно, трансформации рынка. Что касается мер поддержки – некоторые уже предпринимаются. Например, регулятор выпустил предписания о запрете эксплуатации вагонов старше 1964 года выпуска. Их доля в парке достаточно незначительна – порядка 3,5 тыс. ед. Однако возможно дальнейшее ужесточение требований к сроку эксплуатации. Обсуждаются также меры стимулирования для вовлечения в эксплуатацию грузовых вагонов с улучшенными потребительскими характеристиками. Одной из них станет субсидирование программы утилизации изношенных вагонов в случае ее принятия. Но лучшая поддержка для вагоностроителей – это растущая экономика страны и увеличивающийся грузопоток.
– Если спрос на вагоны продолжит снижаться, какие меры будут предприняты вашей компанией, чтобы избежать негативных последствий?
– Для предотвращения подобной ситуации мы заключаем сделки на таких условиях, при которых график лизинговых платежей построен следующим образом: остаток чистых инвестиций в лизинг из расчета на вагон в каждом периоде меньше прогнозной стоимости вагонов. Это позволяет снизить вероятность убытков от реализации вагона в случае его изъятия. Кроме того, «ТрансФин-М» сейчас, с одной стороны, концентрируется на наиболее надежных клиентах, с другой – формирует новые сегменты рынка лизинга в рамках железнодорожной отрасли. Также мы видим перспективы развития оперативного лизинга подвижного состава, данная компетенция дает возможность управлять изъятым парком самостоятельно.
– Насколько, с Вашей точки зрения, действенны предлагаемые сегодня некоторыми экспертами такие меры, как господдержка или слияние операторов?
– Консолидация операторских компаний может упростить управление парком. А меры государственной поддержки, например использование вагонов с улучшенными характеристиками, должны разгрузить железнодорожную инфраструктуру. Оптимизация состоит как раз в том, чтобы меньшим количеством вагонов перевозить больший объем грузов. Само по себе увеличение парка в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры не должно быть самоцелью для государства, заводов и операторов.
Главный риск – макроэкономический
– А как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий?
– На мой взгляд, прежде всего необходимо определить четкие цели создания СРО. Среди них, например, может быть взаимодействие с поставщиками и потребителями. Однако оно будет регулироваться антимонопольным законодательством. А взаимодействие с государственными регулирующими органами эффективнее было бы осуществлять в составе всей машиностроительной отрасли. Вероятно, целью может стать установление внутренних стандартов деятельности, в том числе и качества вагонов. Но не станет ли это заменой государственному контролю за производством сертифицируемой продукции?..
– К слову, сегодня обсуждаются различные способы повышения качества, в том числе введение новых стандартов ОПЖТ. По Вашему мнению, каким образом сегодня можно уберечь клиентов от некачественных вагонов?
– Борьба с низким качеством подвижного состава должна быть комплексной – как на уровне производства, так и на этапе допуска. Прежде всего следует улучшить системы менеджмента качества заводов, сертификации внутренних процессов управления производством на соответствие стандартам ISO серии 9000. В свою очередь, государству необходимо провести анализ и, возможно, ужесточить нормативные требования к изготавливаемой продукции и ее допуску на пути общего пользования. Нужно создать такие условия, чтобы производителю самому было невыгодно выпускать изделие ненадлежащего качества. Важно также информирование общественности о поставщиках некачественной продукции, чтобы покупатели имели представление о рисках при взаимодействии с ними.
– Ваш прогноз на следующий год: каких тенденций и рисков стоит ожидать?
– Основным фактором риска для отрасли, на мой взгляд, останется макроэкономический. Падение производства в результате возможного экономического и финансового кризиса и, как следствие, сокращение объемов грузоперевозок и спроса на подвижной состав.
Думаю, что в ближайшее время не стоит ждать восстановления спроса на полувагоны до уровня начала – середины 2012-го. Как я уже отметил выше, будет сформирован отложенный спрос. В то же время маловероятно и падение арендных ставок ниже минимально приемлемого уровня – 1,1–1,2 тыс. рублей за сутки с НДС. Поскольку большая часть нового парка (2007–2012 гг. выпуска) находится в собственности лизинговых компаний, которые при расчете лизинговых платежей ориентируются также и на суточный тариф, операторы не пойдут массово на снижение ставок, так как это приведет к убыточности перевозок. Кроме того, для парка, приобретенного в 2009–2011 гг., подходит время первых ремонтов, что также увеличивает затраты операторов.
В целом в 2013 году рынок грузовых вагонов перестанет быть рынком продавца. Покупатели получат возможность более спокойно отнестись к приобретению подвижного состава. В этих условиях среди заводов развернется
настоящая борьба за клиента: кто предложит лучшее качество, лучшие условия поставки, лучшие характеристики, сумеет оптимизировать издержки и предложить лучшую цену, тот и останется в выигрыше. Производителям вагонов уже сейчас необходимо готовиться к конкурентной борьбе и, возможно, рассмотреть вариант перепрофилирования на ремонт подвижного состава.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8044
[~CODE] => 8044
[EXTERNAL_ID] => 8044
[~EXTERNAL_ID] => 8044
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => ажиотажа больше нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Зотов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/4.jpg" title="Дмитрий Зотов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ажиотажа больше нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Зотов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/4.jpg" title="Дмитрий Зотов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С начала этого года на рынке наблюдается падение спроса на подвижной состав, эксперты поговаривают даже о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ажиотажа больше нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ажиотажа больше нет
)
)
Array
(
[ID] => 95959
[~ID] => 95959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[~NAME] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8043/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8043/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Слишком хорошо – тоже плохо?
Теоретически окончательная победа над дефицитом подвижного состава наступила на рубеже 2010–2011 годов, когда общее количество вагонов на сети превысило 1 млн. Таким образом, по отношению к докризисному 2007-му прирост составил порядка 100 тыс. ед., а размер парка сравнялся с показателями советского периода (в 1988 г. было 0,99 млн вагонов). Именно в этот момент логично было ожидать системных сдвигов или изменения производственных стратегий вагоностроителей, поскольку рынок вплотную приблизился к насыщению.
Логика жизни оказалась совершенно иной. В 2011 году было выпущено 100–110 тыс. ед. подвижного состава. Таким образом, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», количество эксплуатируемых на сети вагонов в III квартале текущего года составило 1,135 млн ед., что уже порождает серьезные проблемы в организации их передвижения, о чем все чаще говорят эксперты. Средняя скорость на сети за четыре года снизилась с 284 до 228 км/сут. Конечно, причиной тому стал не только рост парка. Тем не менее, по некоторым оценкам, избыток подвижного состава сегодня достигает 200 тыс. ед. К концу этого года, согласно производственным планам вагоностроителей, на сеть поступит еще 100 тыс. Невольно возникает вопрос: не пора ли снизить обороты?
Сразу оговоримся, что наши обращения к вагоностроителям с просьбой озвучить их производственные планы ожидаемого отклика не дали. Общий настрой достаточно мажорный: портфель заказов заполнен на два года вперед, переговоры на более отдаленную перспективу ведутся активно, в ближайших планах – модернизация и расширение производства. При этом нарастание напряженности на рынке представители компаний признают неохотно, начисто отрицая возможность снижения объемов выпуска. «Никакого парадокса здесь нет, – пояснил на условиях анонимности менеджер одного из крупных вагоностроительных заводов. – Все чаще клиенты, особенно большие компании, пытаются играть на понижение цены. В этих условиях наиболее эффективным способом сохранения нынешнего уровня становится формирование уверенности, что рынок все еще горяч и коррекция возможна только в сторону увеличения, как это и происходило на протяжении последних лет. Обнародовать планы по уменьшению выпуска – значит столкнуться с рисками ослабления позиций на переговорах».
С чисто математических позиций оптимизм производителей обоснован. Если рассматривать расширение парка в привязке к динамике отгрузки на сети, то на протяжении последних трех лет пропорция выглядит следующим образом: 30 тыс. новых вагонов на каждый процент прироста объема перевозки грузов ежегодно. Если продлить эти графики на следующий год, то с учетом предварительных планов РЖД как раз и получается 100–120 тыс. «новичков» на сети. Тем не менее, как говорилось выше, такая пропорция вряд ли сохранится в будущем. Уже сейчас, по данным НИИАС, концентрация подвижного состава приближается к критической отметке (с 9 ед. на 1 тыс. путей в 2007 г.
до 13 ед. в 2012 г.). Неудивительно, что даже сами вагоностроители в неофициальных разговорах допускают, что 2013 год будет не столь урожайным, как предыдущие: снижение производства в итоге может составить 40–50 тыс. ед. Но это – в общем. Определить конкретный объем потребностей рынка как в целом, так и по отдельным видам подвижного состава довольно проблематично.
График работы – сутки через месяц
Пресловутый «миллион с хвостиком» – цифра во многом условная. На самом деле точно неизвестно, бегает ли вагон по сети или стоит где-то на приколе. До тех пор пока его номер не изъят из реестра, он учитывается в сетевой статистике. Возможен и другой вариант, когда вагон нельзя в полной мере признать годным в коммерческом, а то и в техническом отношении, но он, как известный бронепоезд, стоит на запасном пути на случай особых обстоятельств. Как, например, это происходило после снятия моратория на экспорт зерна. Случалось, люки зерновозов герметизировали монтажной пеной (иначе было просто невозможно), а борта штопали на месте подручными средствами. Говорить о том, что такие вагоны реально работают, значит, сильно приукрашивать действительность, но, с другой стороны, особенно в сегменте спецсостава, расхождение между статистикой и реальностью может достигать 10–15%.
Не менее сложно определить и процент выбытия по возрасту. До 40% эксплуатируемого сейчас парка имеет срок службы свыше 20 лет. Таким образом, потенциальный объем спроса в ближайшие пять лет составляет 500 тыс. ед. (то есть опять же те самые 100 тыс. вагонов в год).
Но, как мы уже выяснили, теория и практика совпадают не всегда. Классическим подтверждением этого тезиса можно считать итоги аукционов 2010 года по продаже ОАО «РЖД» выведенных из эксплуатации полувагонов. Напомним, что не менее 80% «стариков» было успешно реанимировано, и, по отзывам специалистов ОАО «НефтеТрансСервис» и ООО «Независимая транспортная компания» (победивших на тех аукционах), 35 тыс. вернувшихся на сеть ветеранов почти ничем не отличаются от своих более молодых коллег.
Более того, усталость металла произведенного во времена СССР подвижного состава гораздо реже является причиной сходов и иных нештатных ситуаций, чем капризы тележек, покинувших конвейер в последние три-четыре года. Вопрос качества продукции вагоностроителей, равно как и эффективности проводимых в настоящее время ремонтных работ, – тема для отдельных исследований. Заметим лишь, что существует целый спектр мнений относительно возможности продления срока эксплуатации старых вагонов. На одном полюсе этой шкалы – их собственники, которые категорически против списания, на другом, естественно, производители, мотивы которых в особом пояснении не нуждаются. Кроме того, прогнозы развития экономики в целом и реального сектора в частности также характеризуются серьезным разбросом. Соответственно, и различия в оценке возможных объемов перевозок, а значит, и потребности в подвижном составе достигают 20–30%. При этом у экспертов нет единства даже в отношении направленности векторов развития основных грузогенерирующих отраслей. Кому-то видится нисходящий тренд, кто-то уверен в увеличении объемов производства и добычи.
От каждого по возможностям
Начнем с самой крупной категории подвижного состава – универсальных полувагонов. По данным РЖД, на 1 июня 2012 года размер этого парка составлял 495 135 ед. Избыток вагонов – от 50 до 150 тыс. ед. Следует добавить, что новые модели управления вагонопотоками, презентованные ОАО «РЖД», потенциально могут привести к высвобождению еще 50–80 тыс. ед.
Кроме того, вступившие в силу 1 ноября текущего года Правила тарификации порожнего пробега также должны привести к сокращению потребности в полувагонах. Фактически даже в нынешнем количестве полувагонам на сети тесно, и, следуя этой логике, можно спрогнозировать нулевой уровень потребности, но... если обобщить осторожные заявления операторов, то ожидаемый объем закупок будет на уровне 50 тыс. ед.
Парк цистерн, по данным РЖД, насчитывает 269 170 ед. Эксперты сходятся во мнении, что бурный рост 2009–2010 гг. уже не повторится. Объемы нефти и нефтепродуктов, перевозимые по железной дороге, в целом стабилизировались. При этом определенный отток сырья на трубопроводный транспорт компенсируется перевозками готовой продукции. Примечательно, что в то время как одни участники рынка говорят о профиците данного вида подвижного состава, а другие – о его дефиците, и те и другие отмечают, что разница между необходимым и фактическим количеством не особенно велика. Все более определяющим фактором в данном секторе становится эффективность управления движением «бочек». «При перевозке сырой нефти логистики как таковой нет, – отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Куда больше вариантов возникает при перевозке продуктов переработки, и здесь производительность вагона зависит от профессионализма специалистов операторских компаний».
С учетом активной политики государства в отношении добычи и реализации углеводородов вложения в новый подвижной состав оцениваются участниками рынка как достаточно рискованные. Кроме того, последние инциденты с новыми цистернами заставили компании пересмотреть даже утвержденные планы обновления парка. «Весной этого года мы приостановили переговоры с белорусским производителем, – сообщили в одной из компаний Северо-Западного региона. – Скорее всего, воспроизводство парка будет происходить за счет приобретения цистерн не ранее 2000 года выпуска».
В пользу такого «уплотнительного» сценария, когда удовлетворение потребностей клиентов будет осуществляться в основном за счет улучшения логистики, говорят и последние сделки, в результате которых происходит перераспределение данного подвижного состава между игроками. Кроме того, следует учитывать давление автомобильного транспорта, на который оттягиваются некоторые перевозки на коротком плече. Относительно небольшая доля таких отправок (не более 2–3% от общего объема перевозок) высвобождает около 5% подвижного состава – за счет сокращения переработок, простоев под погрузкой и в ожидании маневровых тепловозов на путях предприятия). Таким образом, реальную потребность в новых цистернах на 2013 год можно оценить на уровне 5 тыс. ед.
Парк фитинговых платформ насчитывает 57 827 ед. и имеет самый большой потенциал для расширения.
В первую очередь оптимистичные прогнозы основаны на динамике роста контейнерных перевозок (около 10% в год). Дополнительным импульсом для увеличения спроса в данном сегменте является вступление России в ВТО и развитие Таможенного союза.
«Большинство товаров, на которые будут снижены ввозные пошлины, транспортируется в контейнерах, – отмечает специалист по организации грузоперевозок ООО «БалтПлюс-Регион» Юрий Ильченко. – Соответственно, рост спроса на них пока даже сложно оценить, но уж никак не ниже 20–25%. С учетом того что избытка платформ до сих пор не ощущалось, это формирует некий посыл вагоностроителям». Его оптимизм разделяет большинство опрошенных представителей рынка. Таким образом, объем спроса на фитинговые платформы может составить не менее 8 тыс. ед.
Общее количество специальных вагонов (кроме цистерн и фитинговых платформ) составляет 220 110 ед. Здесь, пожалуй, складывается самая интересная ситуация. С одной стороны, на фоне охлаждения спроса на покупку новых полувагонов именно за счет выпуска спецсостава можно поддержать темпы производства. Судя по высказываниям представителей лизинговых компаний и вагоностроителей, активность операторов развивается сейчас именно в этом направлении. Но сами операторы зачастую куда более осторожны в своих оценках. «Обеспечить равномерную круглогодичную загрузку специализированного подвижного состава (например, цементовозов или зерновозов) сложно, так как перевозки, которые они осуществляют, по сути, имеют сезонный характер. С учетом макроэкономической нестабильности вкладывать средства в приобретение такого подвижного состава становится рискованным», – отмечает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
Кроме того, А. Метелкин обращает внимание на то, что предпосылки к созданию нынешней ситуации были сформированы еще в 2007 году в сфере тарифообразования, когда вагонная составляющая была увеличена только для универсальных полувагонов, а для специализированного подвижного состава (окатышевозов, фитинговых и лесных платформ, минераловозов и т. д.) осталась прежней. Такая тарифная система стимулировала операторов приобретать именно полувагоны, в результате чего многие грузы, которые перевозятся в специализированном подвижном составе, стали все больше отправляться в универсальных полувагонах. Сейчас, в условиях профицита, причем именно полувагонов, эта тенденция будет сохраняться. Впрочем, для кэптивных компаний ситуация может выглядеть несколько иным образом, поскольку, во-первых, экономика перевозки для них не является приоритетом, а во-вторых, они, как правило, обеспечены грузовой базой.
Скоро грянет буря?
Специалисты сходятся в том, что ситуация стабилизируется и по крайней мере в ближайшие год-два каких-то резких скачков ожидать не приходится. «В 2013 году будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний, – отмечает генеральный директор ООО «Фабрикант рейл»Сергей Афанасьев. – В большей степени данная тенденция связана с постепенным насыщением рынка подвижным составом, заменой и ремонтом изношенного парка».
При этом следует отметить, что ограничительным фактором в сфере закупок нового подвижного состава выступает не только стабилизация потребности в вагонах со стороны клиентов, но и сокращение покупательной способности со стороны операторских компаний. Концентрация парка у крупнейших собственников (свыше 10 тыс. вагонов) возросла – их парк увеличился в наибольшей степени (+30,1%). Но возможности привлечения финансовых ресурсов становятся все более ограниченными: время громких IPO и крупных заимствований постепенно уходит в прошлое. Даже признанные лидеры сталкиваются с определенными сложностями. Нынешний уровень ставок предоставления подвижного состава продуцирует весьма серьезные риски окупаемости вложений в вагоны. Например, полувагон, приобретенный за 2–2,2 млн руб., чаще всего приносит собственнику убытки, и общая доходность эксплуатации частных парков обеспечивается за счет прибыли, получаемой от предоставления более дешевых тележек. Показательно, что парк компаний, владеющих наименьшим числом вагонов (от 1 до 100) и ограниченных в своих возможностях такой диверсификации, сократился на 10–12%.
Основными покупателями подвижного состава становятся лизинговые компании: за год (с 1 июня 2011 г. по 1 июня 2012 г.) принадлежащий им парк увеличился на 31,5%, теперь они владеют более 17% вагонов. Фактически нынешний уровень закупок поддерживается государством. Крупнейшими лизинговыми компаниями, работающими в этой сфере, в настоящее время являются ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг». Причем «ВЭБ-лизинг» увеличил число вагонов почти в пять раз – с 7 до 34 тыс. В то же время общее количество игроков на этом рынке сократилось почти на 8%, что также не является индикатором бурного развития данного сегмента.
Но и для крупняка, похоже, наступают не самые лучшие времена. Официально компании стараются не комментировать даже снижение объема лизинговых сделок в секторе, однако неофициально представители операторского сообщества уже приводят примеры разрыва заключенных ранее контрактов.
Очевидно, что при нынешнем уровне цен на новый подвижной состав логичным решением будет их стабилизация на какой-то более низкой планке. С учетом некоторого снижения ставок предоставления вагонов эксплуатация дорогого подвижного состава становится все более невыгодной, а вот снижение цены на новые вагоны на 25–30% вновь разогреет спрос со стороны операторов и активизирует закупки.
Правда, такое положение вряд ли устроит вагоностроителей и лизинговые компании. Значит, возрастает вероятность принятия радикальных решений. Одним из них является запрет на продление ресурса эксплуатации подвижного состава. По некоторым оценкам, сейчас на сети около 160 тыс.
вагонов с пролонгированным сроком службы. Сторонники этой идеи полагают, что таким образом не только будет решена проблема избытка подвижного состава, но и сократится количество сходов и иных нештатных ситуаций. Впрочем, четкого подтверждения этой гипотезы пока представлено не было. Однако, судя по усилившимся дискуссиям на эту тему, возможность реализации такого сценария исключать не стоит. В краткосрочной перспективе это также может способствовать удержанию цен на новые вагоны на нынешнем уровне.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Слишком хорошо – тоже плохо?
Теоретически окончательная победа над дефицитом подвижного состава наступила на рубеже 2010–2011 годов, когда общее количество вагонов на сети превысило 1 млн. Таким образом, по отношению к докризисному 2007-му прирост составил порядка 100 тыс. ед., а размер парка сравнялся с показателями советского периода (в 1988 г. было 0,99 млн вагонов). Именно в этот момент логично было ожидать системных сдвигов или изменения производственных стратегий вагоностроителей, поскольку рынок вплотную приблизился к насыщению.
Логика жизни оказалась совершенно иной. В 2011 году было выпущено 100–110 тыс. ед. подвижного состава. Таким образом, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», количество эксплуатируемых на сети вагонов в III квартале текущего года составило 1,135 млн ед., что уже порождает серьезные проблемы в организации их передвижения, о чем все чаще говорят эксперты. Средняя скорость на сети за четыре года снизилась с 284 до 228 км/сут. Конечно, причиной тому стал не только рост парка. Тем не менее, по некоторым оценкам, избыток подвижного состава сегодня достигает 200 тыс. ед. К концу этого года, согласно производственным планам вагоностроителей, на сеть поступит еще 100 тыс. Невольно возникает вопрос: не пора ли снизить обороты?
Сразу оговоримся, что наши обращения к вагоностроителям с просьбой озвучить их производственные планы ожидаемого отклика не дали. Общий настрой достаточно мажорный: портфель заказов заполнен на два года вперед, переговоры на более отдаленную перспективу ведутся активно, в ближайших планах – модернизация и расширение производства. При этом нарастание напряженности на рынке представители компаний признают неохотно, начисто отрицая возможность снижения объемов выпуска. «Никакого парадокса здесь нет, – пояснил на условиях анонимности менеджер одного из крупных вагоностроительных заводов. – Все чаще клиенты, особенно большие компании, пытаются играть на понижение цены. В этих условиях наиболее эффективным способом сохранения нынешнего уровня становится формирование уверенности, что рынок все еще горяч и коррекция возможна только в сторону увеличения, как это и происходило на протяжении последних лет. Обнародовать планы по уменьшению выпуска – значит столкнуться с рисками ослабления позиций на переговорах».
С чисто математических позиций оптимизм производителей обоснован. Если рассматривать расширение парка в привязке к динамике отгрузки на сети, то на протяжении последних трех лет пропорция выглядит следующим образом: 30 тыс. новых вагонов на каждый процент прироста объема перевозки грузов ежегодно. Если продлить эти графики на следующий год, то с учетом предварительных планов РЖД как раз и получается 100–120 тыс. «новичков» на сети. Тем не менее, как говорилось выше, такая пропорция вряд ли сохранится в будущем. Уже сейчас, по данным НИИАС, концентрация подвижного состава приближается к критической отметке (с 9 ед. на 1 тыс. путей в 2007 г.
до 13 ед. в 2012 г.). Неудивительно, что даже сами вагоностроители в неофициальных разговорах допускают, что 2013 год будет не столь урожайным, как предыдущие: снижение производства в итоге может составить 40–50 тыс. ед. Но это – в общем. Определить конкретный объем потребностей рынка как в целом, так и по отдельным видам подвижного состава довольно проблематично.
График работы – сутки через месяц
Пресловутый «миллион с хвостиком» – цифра во многом условная. На самом деле точно неизвестно, бегает ли вагон по сети или стоит где-то на приколе. До тех пор пока его номер не изъят из реестра, он учитывается в сетевой статистике. Возможен и другой вариант, когда вагон нельзя в полной мере признать годным в коммерческом, а то и в техническом отношении, но он, как известный бронепоезд, стоит на запасном пути на случай особых обстоятельств. Как, например, это происходило после снятия моратория на экспорт зерна. Случалось, люки зерновозов герметизировали монтажной пеной (иначе было просто невозможно), а борта штопали на месте подручными средствами. Говорить о том, что такие вагоны реально работают, значит, сильно приукрашивать действительность, но, с другой стороны, особенно в сегменте спецсостава, расхождение между статистикой и реальностью может достигать 10–15%.
Не менее сложно определить и процент выбытия по возрасту. До 40% эксплуатируемого сейчас парка имеет срок службы свыше 20 лет. Таким образом, потенциальный объем спроса в ближайшие пять лет составляет 500 тыс. ед. (то есть опять же те самые 100 тыс. вагонов в год).
Но, как мы уже выяснили, теория и практика совпадают не всегда. Классическим подтверждением этого тезиса можно считать итоги аукционов 2010 года по продаже ОАО «РЖД» выведенных из эксплуатации полувагонов. Напомним, что не менее 80% «стариков» было успешно реанимировано, и, по отзывам специалистов ОАО «НефтеТрансСервис» и ООО «Независимая транспортная компания» (победивших на тех аукционах), 35 тыс. вернувшихся на сеть ветеранов почти ничем не отличаются от своих более молодых коллег.
Более того, усталость металла произведенного во времена СССР подвижного состава гораздо реже является причиной сходов и иных нештатных ситуаций, чем капризы тележек, покинувших конвейер в последние три-четыре года. Вопрос качества продукции вагоностроителей, равно как и эффективности проводимых в настоящее время ремонтных работ, – тема для отдельных исследований. Заметим лишь, что существует целый спектр мнений относительно возможности продления срока эксплуатации старых вагонов. На одном полюсе этой шкалы – их собственники, которые категорически против списания, на другом, естественно, производители, мотивы которых в особом пояснении не нуждаются. Кроме того, прогнозы развития экономики в целом и реального сектора в частности также характеризуются серьезным разбросом. Соответственно, и различия в оценке возможных объемов перевозок, а значит, и потребности в подвижном составе достигают 20–30%. При этом у экспертов нет единства даже в отношении направленности векторов развития основных грузогенерирующих отраслей. Кому-то видится нисходящий тренд, кто-то уверен в увеличении объемов производства и добычи.
От каждого по возможностям
Начнем с самой крупной категории подвижного состава – универсальных полувагонов. По данным РЖД, на 1 июня 2012 года размер этого парка составлял 495 135 ед. Избыток вагонов – от 50 до 150 тыс. ед. Следует добавить, что новые модели управления вагонопотоками, презентованные ОАО «РЖД», потенциально могут привести к высвобождению еще 50–80 тыс. ед.
Кроме того, вступившие в силу 1 ноября текущего года Правила тарификации порожнего пробега также должны привести к сокращению потребности в полувагонах. Фактически даже в нынешнем количестве полувагонам на сети тесно, и, следуя этой логике, можно спрогнозировать нулевой уровень потребности, но... если обобщить осторожные заявления операторов, то ожидаемый объем закупок будет на уровне 50 тыс. ед.
Парк цистерн, по данным РЖД, насчитывает 269 170 ед. Эксперты сходятся во мнении, что бурный рост 2009–2010 гг. уже не повторится. Объемы нефти и нефтепродуктов, перевозимые по железной дороге, в целом стабилизировались. При этом определенный отток сырья на трубопроводный транспорт компенсируется перевозками готовой продукции. Примечательно, что в то время как одни участники рынка говорят о профиците данного вида подвижного состава, а другие – о его дефиците, и те и другие отмечают, что разница между необходимым и фактическим количеством не особенно велика. Все более определяющим фактором в данном секторе становится эффективность управления движением «бочек». «При перевозке сырой нефти логистики как таковой нет, – отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Куда больше вариантов возникает при перевозке продуктов переработки, и здесь производительность вагона зависит от профессионализма специалистов операторских компаний».
С учетом активной политики государства в отношении добычи и реализации углеводородов вложения в новый подвижной состав оцениваются участниками рынка как достаточно рискованные. Кроме того, последние инциденты с новыми цистернами заставили компании пересмотреть даже утвержденные планы обновления парка. «Весной этого года мы приостановили переговоры с белорусским производителем, – сообщили в одной из компаний Северо-Западного региона. – Скорее всего, воспроизводство парка будет происходить за счет приобретения цистерн не ранее 2000 года выпуска».
В пользу такого «уплотнительного» сценария, когда удовлетворение потребностей клиентов будет осуществляться в основном за счет улучшения логистики, говорят и последние сделки, в результате которых происходит перераспределение данного подвижного состава между игроками. Кроме того, следует учитывать давление автомобильного транспорта, на который оттягиваются некоторые перевозки на коротком плече. Относительно небольшая доля таких отправок (не более 2–3% от общего объема перевозок) высвобождает около 5% подвижного состава – за счет сокращения переработок, простоев под погрузкой и в ожидании маневровых тепловозов на путях предприятия). Таким образом, реальную потребность в новых цистернах на 2013 год можно оценить на уровне 5 тыс. ед.
Парк фитинговых платформ насчитывает 57 827 ед. и имеет самый большой потенциал для расширения.
В первую очередь оптимистичные прогнозы основаны на динамике роста контейнерных перевозок (около 10% в год). Дополнительным импульсом для увеличения спроса в данном сегменте является вступление России в ВТО и развитие Таможенного союза.
«Большинство товаров, на которые будут снижены ввозные пошлины, транспортируется в контейнерах, – отмечает специалист по организации грузоперевозок ООО «БалтПлюс-Регион» Юрий Ильченко. – Соответственно, рост спроса на них пока даже сложно оценить, но уж никак не ниже 20–25%. С учетом того что избытка платформ до сих пор не ощущалось, это формирует некий посыл вагоностроителям». Его оптимизм разделяет большинство опрошенных представителей рынка. Таким образом, объем спроса на фитинговые платформы может составить не менее 8 тыс. ед.
Общее количество специальных вагонов (кроме цистерн и фитинговых платформ) составляет 220 110 ед. Здесь, пожалуй, складывается самая интересная ситуация. С одной стороны, на фоне охлаждения спроса на покупку новых полувагонов именно за счет выпуска спецсостава можно поддержать темпы производства. Судя по высказываниям представителей лизинговых компаний и вагоностроителей, активность операторов развивается сейчас именно в этом направлении. Но сами операторы зачастую куда более осторожны в своих оценках. «Обеспечить равномерную круглогодичную загрузку специализированного подвижного состава (например, цементовозов или зерновозов) сложно, так как перевозки, которые они осуществляют, по сути, имеют сезонный характер. С учетом макроэкономической нестабильности вкладывать средства в приобретение такого подвижного состава становится рискованным», – отмечает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
Кроме того, А. Метелкин обращает внимание на то, что предпосылки к созданию нынешней ситуации были сформированы еще в 2007 году в сфере тарифообразования, когда вагонная составляющая была увеличена только для универсальных полувагонов, а для специализированного подвижного состава (окатышевозов, фитинговых и лесных платформ, минераловозов и т. д.) осталась прежней. Такая тарифная система стимулировала операторов приобретать именно полувагоны, в результате чего многие грузы, которые перевозятся в специализированном подвижном составе, стали все больше отправляться в универсальных полувагонах. Сейчас, в условиях профицита, причем именно полувагонов, эта тенденция будет сохраняться. Впрочем, для кэптивных компаний ситуация может выглядеть несколько иным образом, поскольку, во-первых, экономика перевозки для них не является приоритетом, а во-вторых, они, как правило, обеспечены грузовой базой.
Скоро грянет буря?
Специалисты сходятся в том, что ситуация стабилизируется и по крайней мере в ближайшие год-два каких-то резких скачков ожидать не приходится. «В 2013 году будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний, – отмечает генеральный директор ООО «Фабрикант рейл»Сергей Афанасьев. – В большей степени данная тенденция связана с постепенным насыщением рынка подвижным составом, заменой и ремонтом изношенного парка».
При этом следует отметить, что ограничительным фактором в сфере закупок нового подвижного состава выступает не только стабилизация потребности в вагонах со стороны клиентов, но и сокращение покупательной способности со стороны операторских компаний. Концентрация парка у крупнейших собственников (свыше 10 тыс. вагонов) возросла – их парк увеличился в наибольшей степени (+30,1%). Но возможности привлечения финансовых ресурсов становятся все более ограниченными: время громких IPO и крупных заимствований постепенно уходит в прошлое. Даже признанные лидеры сталкиваются с определенными сложностями. Нынешний уровень ставок предоставления подвижного состава продуцирует весьма серьезные риски окупаемости вложений в вагоны. Например, полувагон, приобретенный за 2–2,2 млн руб., чаще всего приносит собственнику убытки, и общая доходность эксплуатации частных парков обеспечивается за счет прибыли, получаемой от предоставления более дешевых тележек. Показательно, что парк компаний, владеющих наименьшим числом вагонов (от 1 до 100) и ограниченных в своих возможностях такой диверсификации, сократился на 10–12%.
Основными покупателями подвижного состава становятся лизинговые компании: за год (с 1 июня 2011 г. по 1 июня 2012 г.) принадлежащий им парк увеличился на 31,5%, теперь они владеют более 17% вагонов. Фактически нынешний уровень закупок поддерживается государством. Крупнейшими лизинговыми компаниями, работающими в этой сфере, в настоящее время являются ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг». Причем «ВЭБ-лизинг» увеличил число вагонов почти в пять раз – с 7 до 34 тыс. В то же время общее количество игроков на этом рынке сократилось почти на 8%, что также не является индикатором бурного развития данного сегмента.
Но и для крупняка, похоже, наступают не самые лучшие времена. Официально компании стараются не комментировать даже снижение объема лизинговых сделок в секторе, однако неофициально представители операторского сообщества уже приводят примеры разрыва заключенных ранее контрактов.
Очевидно, что при нынешнем уровне цен на новый подвижной состав логичным решением будет их стабилизация на какой-то более низкой планке. С учетом некоторого снижения ставок предоставления вагонов эксплуатация дорогого подвижного состава становится все более невыгодной, а вот снижение цены на новые вагоны на 25–30% вновь разогреет спрос со стороны операторов и активизирует закупки.
Правда, такое положение вряд ли устроит вагоностроителей и лизинговые компании. Значит, возрастает вероятность принятия радикальных решений. Одним из них является запрет на продление ресурса эксплуатации подвижного состава. По некоторым оценкам, сейчас на сети около 160 тыс.
вагонов с пролонгированным сроком службы. Сторонники этой идеи полагают, что таким образом не только будет решена проблема избытка подвижного состава, но и сократится количество сходов и иных нештатных ситуаций. Впрочем, четкого подтверждения этой гипотезы пока представлено не было. Однако, судя по усилившимся дискуссиям на эту тему, возможность реализации такого сценария исключать не стоит. В краткосрочной перспективе это также может способствовать удержанию цен на новые вагоны на нынешнем уровне.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[~PREVIEW_TEXT] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8043
[~CODE] => 8043
[EXTERNAL_ID] => 8043
[~EXTERNAL_ID] => 8043
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
)
)
Array
(
[ID] => 95959
[~ID] => 95959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[~NAME] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8043/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8043/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Слишком хорошо – тоже плохо?
Теоретически окончательная победа над дефицитом подвижного состава наступила на рубеже 2010–2011 годов, когда общее количество вагонов на сети превысило 1 млн. Таким образом, по отношению к докризисному 2007-му прирост составил порядка 100 тыс. ед., а размер парка сравнялся с показателями советского периода (в 1988 г. было 0,99 млн вагонов). Именно в этот момент логично было ожидать системных сдвигов или изменения производственных стратегий вагоностроителей, поскольку рынок вплотную приблизился к насыщению.
Логика жизни оказалась совершенно иной. В 2011 году было выпущено 100–110 тыс. ед. подвижного состава. Таким образом, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», количество эксплуатируемых на сети вагонов в III квартале текущего года составило 1,135 млн ед., что уже порождает серьезные проблемы в организации их передвижения, о чем все чаще говорят эксперты. Средняя скорость на сети за четыре года снизилась с 284 до 228 км/сут. Конечно, причиной тому стал не только рост парка. Тем не менее, по некоторым оценкам, избыток подвижного состава сегодня достигает 200 тыс. ед. К концу этого года, согласно производственным планам вагоностроителей, на сеть поступит еще 100 тыс. Невольно возникает вопрос: не пора ли снизить обороты?
Сразу оговоримся, что наши обращения к вагоностроителям с просьбой озвучить их производственные планы ожидаемого отклика не дали. Общий настрой достаточно мажорный: портфель заказов заполнен на два года вперед, переговоры на более отдаленную перспективу ведутся активно, в ближайших планах – модернизация и расширение производства. При этом нарастание напряженности на рынке представители компаний признают неохотно, начисто отрицая возможность снижения объемов выпуска. «Никакого парадокса здесь нет, – пояснил на условиях анонимности менеджер одного из крупных вагоностроительных заводов. – Все чаще клиенты, особенно большие компании, пытаются играть на понижение цены. В этих условиях наиболее эффективным способом сохранения нынешнего уровня становится формирование уверенности, что рынок все еще горяч и коррекция возможна только в сторону увеличения, как это и происходило на протяжении последних лет. Обнародовать планы по уменьшению выпуска – значит столкнуться с рисками ослабления позиций на переговорах».
С чисто математических позиций оптимизм производителей обоснован. Если рассматривать расширение парка в привязке к динамике отгрузки на сети, то на протяжении последних трех лет пропорция выглядит следующим образом: 30 тыс. новых вагонов на каждый процент прироста объема перевозки грузов ежегодно. Если продлить эти графики на следующий год, то с учетом предварительных планов РЖД как раз и получается 100–120 тыс. «новичков» на сети. Тем не менее, как говорилось выше, такая пропорция вряд ли сохранится в будущем. Уже сейчас, по данным НИИАС, концентрация подвижного состава приближается к критической отметке (с 9 ед. на 1 тыс. путей в 2007 г.
до 13 ед. в 2012 г.). Неудивительно, что даже сами вагоностроители в неофициальных разговорах допускают, что 2013 год будет не столь урожайным, как предыдущие: снижение производства в итоге может составить 40–50 тыс. ед. Но это – в общем. Определить конкретный объем потребностей рынка как в целом, так и по отдельным видам подвижного состава довольно проблематично.
График работы – сутки через месяц
Пресловутый «миллион с хвостиком» – цифра во многом условная. На самом деле точно неизвестно, бегает ли вагон по сети или стоит где-то на приколе. До тех пор пока его номер не изъят из реестра, он учитывается в сетевой статистике. Возможен и другой вариант, когда вагон нельзя в полной мере признать годным в коммерческом, а то и в техническом отношении, но он, как известный бронепоезд, стоит на запасном пути на случай особых обстоятельств. Как, например, это происходило после снятия моратория на экспорт зерна. Случалось, люки зерновозов герметизировали монтажной пеной (иначе было просто невозможно), а борта штопали на месте подручными средствами. Говорить о том, что такие вагоны реально работают, значит, сильно приукрашивать действительность, но, с другой стороны, особенно в сегменте спецсостава, расхождение между статистикой и реальностью может достигать 10–15%.
Не менее сложно определить и процент выбытия по возрасту. До 40% эксплуатируемого сейчас парка имеет срок службы свыше 20 лет. Таким образом, потенциальный объем спроса в ближайшие пять лет составляет 500 тыс. ед. (то есть опять же те самые 100 тыс. вагонов в год).
Но, как мы уже выяснили, теория и практика совпадают не всегда. Классическим подтверждением этого тезиса можно считать итоги аукционов 2010 года по продаже ОАО «РЖД» выведенных из эксплуатации полувагонов. Напомним, что не менее 80% «стариков» было успешно реанимировано, и, по отзывам специалистов ОАО «НефтеТрансСервис» и ООО «Независимая транспортная компания» (победивших на тех аукционах), 35 тыс. вернувшихся на сеть ветеранов почти ничем не отличаются от своих более молодых коллег.
Более того, усталость металла произведенного во времена СССР подвижного состава гораздо реже является причиной сходов и иных нештатных ситуаций, чем капризы тележек, покинувших конвейер в последние три-четыре года. Вопрос качества продукции вагоностроителей, равно как и эффективности проводимых в настоящее время ремонтных работ, – тема для отдельных исследований. Заметим лишь, что существует целый спектр мнений относительно возможности продления срока эксплуатации старых вагонов. На одном полюсе этой шкалы – их собственники, которые категорически против списания, на другом, естественно, производители, мотивы которых в особом пояснении не нуждаются. Кроме того, прогнозы развития экономики в целом и реального сектора в частности также характеризуются серьезным разбросом. Соответственно, и различия в оценке возможных объемов перевозок, а значит, и потребности в подвижном составе достигают 20–30%. При этом у экспертов нет единства даже в отношении направленности векторов развития основных грузогенерирующих отраслей. Кому-то видится нисходящий тренд, кто-то уверен в увеличении объемов производства и добычи.
От каждого по возможностям
Начнем с самой крупной категории подвижного состава – универсальных полувагонов. По данным РЖД, на 1 июня 2012 года размер этого парка составлял 495 135 ед. Избыток вагонов – от 50 до 150 тыс. ед. Следует добавить, что новые модели управления вагонопотоками, презентованные ОАО «РЖД», потенциально могут привести к высвобождению еще 50–80 тыс. ед.
Кроме того, вступившие в силу 1 ноября текущего года Правила тарификации порожнего пробега также должны привести к сокращению потребности в полувагонах. Фактически даже в нынешнем количестве полувагонам на сети тесно, и, следуя этой логике, можно спрогнозировать нулевой уровень потребности, но... если обобщить осторожные заявления операторов, то ожидаемый объем закупок будет на уровне 50 тыс. ед.
Парк цистерн, по данным РЖД, насчитывает 269 170 ед. Эксперты сходятся во мнении, что бурный рост 2009–2010 гг. уже не повторится. Объемы нефти и нефтепродуктов, перевозимые по железной дороге, в целом стабилизировались. При этом определенный отток сырья на трубопроводный транспорт компенсируется перевозками готовой продукции. Примечательно, что в то время как одни участники рынка говорят о профиците данного вида подвижного состава, а другие – о его дефиците, и те и другие отмечают, что разница между необходимым и фактическим количеством не особенно велика. Все более определяющим фактором в данном секторе становится эффективность управления движением «бочек». «При перевозке сырой нефти логистики как таковой нет, – отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Куда больше вариантов возникает при перевозке продуктов переработки, и здесь производительность вагона зависит от профессионализма специалистов операторских компаний».
С учетом активной политики государства в отношении добычи и реализации углеводородов вложения в новый подвижной состав оцениваются участниками рынка как достаточно рискованные. Кроме того, последние инциденты с новыми цистернами заставили компании пересмотреть даже утвержденные планы обновления парка. «Весной этого года мы приостановили переговоры с белорусским производителем, – сообщили в одной из компаний Северо-Западного региона. – Скорее всего, воспроизводство парка будет происходить за счет приобретения цистерн не ранее 2000 года выпуска».
В пользу такого «уплотнительного» сценария, когда удовлетворение потребностей клиентов будет осуществляться в основном за счет улучшения логистики, говорят и последние сделки, в результате которых происходит перераспределение данного подвижного состава между игроками. Кроме того, следует учитывать давление автомобильного транспорта, на который оттягиваются некоторые перевозки на коротком плече. Относительно небольшая доля таких отправок (не более 2–3% от общего объема перевозок) высвобождает около 5% подвижного состава – за счет сокращения переработок, простоев под погрузкой и в ожидании маневровых тепловозов на путях предприятия). Таким образом, реальную потребность в новых цистернах на 2013 год можно оценить на уровне 5 тыс. ед.
Парк фитинговых платформ насчитывает 57 827 ед. и имеет самый большой потенциал для расширения.
В первую очередь оптимистичные прогнозы основаны на динамике роста контейнерных перевозок (около 10% в год). Дополнительным импульсом для увеличения спроса в данном сегменте является вступление России в ВТО и развитие Таможенного союза.
«Большинство товаров, на которые будут снижены ввозные пошлины, транспортируется в контейнерах, – отмечает специалист по организации грузоперевозок ООО «БалтПлюс-Регион» Юрий Ильченко. – Соответственно, рост спроса на них пока даже сложно оценить, но уж никак не ниже 20–25%. С учетом того что избытка платформ до сих пор не ощущалось, это формирует некий посыл вагоностроителям». Его оптимизм разделяет большинство опрошенных представителей рынка. Таким образом, объем спроса на фитинговые платформы может составить не менее 8 тыс. ед.
Общее количество специальных вагонов (кроме цистерн и фитинговых платформ) составляет 220 110 ед. Здесь, пожалуй, складывается самая интересная ситуация. С одной стороны, на фоне охлаждения спроса на покупку новых полувагонов именно за счет выпуска спецсостава можно поддержать темпы производства. Судя по высказываниям представителей лизинговых компаний и вагоностроителей, активность операторов развивается сейчас именно в этом направлении. Но сами операторы зачастую куда более осторожны в своих оценках. «Обеспечить равномерную круглогодичную загрузку специализированного подвижного состава (например, цементовозов или зерновозов) сложно, так как перевозки, которые они осуществляют, по сути, имеют сезонный характер. С учетом макроэкономической нестабильности вкладывать средства в приобретение такого подвижного состава становится рискованным», – отмечает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
Кроме того, А. Метелкин обращает внимание на то, что предпосылки к созданию нынешней ситуации были сформированы еще в 2007 году в сфере тарифообразования, когда вагонная составляющая была увеличена только для универсальных полувагонов, а для специализированного подвижного состава (окатышевозов, фитинговых и лесных платформ, минераловозов и т. д.) осталась прежней. Такая тарифная система стимулировала операторов приобретать именно полувагоны, в результате чего многие грузы, которые перевозятся в специализированном подвижном составе, стали все больше отправляться в универсальных полувагонах. Сейчас, в условиях профицита, причем именно полувагонов, эта тенденция будет сохраняться. Впрочем, для кэптивных компаний ситуация может выглядеть несколько иным образом, поскольку, во-первых, экономика перевозки для них не является приоритетом, а во-вторых, они, как правило, обеспечены грузовой базой.
Скоро грянет буря?
Специалисты сходятся в том, что ситуация стабилизируется и по крайней мере в ближайшие год-два каких-то резких скачков ожидать не приходится. «В 2013 году будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний, – отмечает генеральный директор ООО «Фабрикант рейл»Сергей Афанасьев. – В большей степени данная тенденция связана с постепенным насыщением рынка подвижным составом, заменой и ремонтом изношенного парка».
При этом следует отметить, что ограничительным фактором в сфере закупок нового подвижного состава выступает не только стабилизация потребности в вагонах со стороны клиентов, но и сокращение покупательной способности со стороны операторских компаний. Концентрация парка у крупнейших собственников (свыше 10 тыс. вагонов) возросла – их парк увеличился в наибольшей степени (+30,1%). Но возможности привлечения финансовых ресурсов становятся все более ограниченными: время громких IPO и крупных заимствований постепенно уходит в прошлое. Даже признанные лидеры сталкиваются с определенными сложностями. Нынешний уровень ставок предоставления подвижного состава продуцирует весьма серьезные риски окупаемости вложений в вагоны. Например, полувагон, приобретенный за 2–2,2 млн руб., чаще всего приносит собственнику убытки, и общая доходность эксплуатации частных парков обеспечивается за счет прибыли, получаемой от предоставления более дешевых тележек. Показательно, что парк компаний, владеющих наименьшим числом вагонов (от 1 до 100) и ограниченных в своих возможностях такой диверсификации, сократился на 10–12%.
Основными покупателями подвижного состава становятся лизинговые компании: за год (с 1 июня 2011 г. по 1 июня 2012 г.) принадлежащий им парк увеличился на 31,5%, теперь они владеют более 17% вагонов. Фактически нынешний уровень закупок поддерживается государством. Крупнейшими лизинговыми компаниями, работающими в этой сфере, в настоящее время являются ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг». Причем «ВЭБ-лизинг» увеличил число вагонов почти в пять раз – с 7 до 34 тыс. В то же время общее количество игроков на этом рынке сократилось почти на 8%, что также не является индикатором бурного развития данного сегмента.
Но и для крупняка, похоже, наступают не самые лучшие времена. Официально компании стараются не комментировать даже снижение объема лизинговых сделок в секторе, однако неофициально представители операторского сообщества уже приводят примеры разрыва заключенных ранее контрактов.
Очевидно, что при нынешнем уровне цен на новый подвижной состав логичным решением будет их стабилизация на какой-то более низкой планке. С учетом некоторого снижения ставок предоставления вагонов эксплуатация дорогого подвижного состава становится все более невыгодной, а вот снижение цены на новые вагоны на 25–30% вновь разогреет спрос со стороны операторов и активизирует закупки.
Правда, такое положение вряд ли устроит вагоностроителей и лизинговые компании. Значит, возрастает вероятность принятия радикальных решений. Одним из них является запрет на продление ресурса эксплуатации подвижного состава. По некоторым оценкам, сейчас на сети около 160 тыс.
вагонов с пролонгированным сроком службы. Сторонники этой идеи полагают, что таким образом не только будет решена проблема избытка подвижного состава, но и сократится количество сходов и иных нештатных ситуаций. Впрочем, четкого подтверждения этой гипотезы пока представлено не было. Однако, судя по усилившимся дискуссиям на эту тему, возможность реализации такого сценария исключать не стоит. В краткосрочной перспективе это также может способствовать удержанию цен на новые вагоны на нынешнем уровне.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Слишком хорошо – тоже плохо?
Теоретически окончательная победа над дефицитом подвижного состава наступила на рубеже 2010–2011 годов, когда общее количество вагонов на сети превысило 1 млн. Таким образом, по отношению к докризисному 2007-му прирост составил порядка 100 тыс. ед., а размер парка сравнялся с показателями советского периода (в 1988 г. было 0,99 млн вагонов). Именно в этот момент логично было ожидать системных сдвигов или изменения производственных стратегий вагоностроителей, поскольку рынок вплотную приблизился к насыщению.
Логика жизни оказалась совершенно иной. В 2011 году было выпущено 100–110 тыс. ед. подвижного состава. Таким образом, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», количество эксплуатируемых на сети вагонов в III квартале текущего года составило 1,135 млн ед., что уже порождает серьезные проблемы в организации их передвижения, о чем все чаще говорят эксперты. Средняя скорость на сети за четыре года снизилась с 284 до 228 км/сут. Конечно, причиной тому стал не только рост парка. Тем не менее, по некоторым оценкам, избыток подвижного состава сегодня достигает 200 тыс. ед. К концу этого года, согласно производственным планам вагоностроителей, на сеть поступит еще 100 тыс. Невольно возникает вопрос: не пора ли снизить обороты?
Сразу оговоримся, что наши обращения к вагоностроителям с просьбой озвучить их производственные планы ожидаемого отклика не дали. Общий настрой достаточно мажорный: портфель заказов заполнен на два года вперед, переговоры на более отдаленную перспективу ведутся активно, в ближайших планах – модернизация и расширение производства. При этом нарастание напряженности на рынке представители компаний признают неохотно, начисто отрицая возможность снижения объемов выпуска. «Никакого парадокса здесь нет, – пояснил на условиях анонимности менеджер одного из крупных вагоностроительных заводов. – Все чаще клиенты, особенно большие компании, пытаются играть на понижение цены. В этих условиях наиболее эффективным способом сохранения нынешнего уровня становится формирование уверенности, что рынок все еще горяч и коррекция возможна только в сторону увеличения, как это и происходило на протяжении последних лет. Обнародовать планы по уменьшению выпуска – значит столкнуться с рисками ослабления позиций на переговорах».
С чисто математических позиций оптимизм производителей обоснован. Если рассматривать расширение парка в привязке к динамике отгрузки на сети, то на протяжении последних трех лет пропорция выглядит следующим образом: 30 тыс. новых вагонов на каждый процент прироста объема перевозки грузов ежегодно. Если продлить эти графики на следующий год, то с учетом предварительных планов РЖД как раз и получается 100–120 тыс. «новичков» на сети. Тем не менее, как говорилось выше, такая пропорция вряд ли сохранится в будущем. Уже сейчас, по данным НИИАС, концентрация подвижного состава приближается к критической отметке (с 9 ед. на 1 тыс. путей в 2007 г.
до 13 ед. в 2012 г.). Неудивительно, что даже сами вагоностроители в неофициальных разговорах допускают, что 2013 год будет не столь урожайным, как предыдущие: снижение производства в итоге может составить 40–50 тыс. ед. Но это – в общем. Определить конкретный объем потребностей рынка как в целом, так и по отдельным видам подвижного состава довольно проблематично.
График работы – сутки через месяц
Пресловутый «миллион с хвостиком» – цифра во многом условная. На самом деле точно неизвестно, бегает ли вагон по сети или стоит где-то на приколе. До тех пор пока его номер не изъят из реестра, он учитывается в сетевой статистике. Возможен и другой вариант, когда вагон нельзя в полной мере признать годным в коммерческом, а то и в техническом отношении, но он, как известный бронепоезд, стоит на запасном пути на случай особых обстоятельств. Как, например, это происходило после снятия моратория на экспорт зерна. Случалось, люки зерновозов герметизировали монтажной пеной (иначе было просто невозможно), а борта штопали на месте подручными средствами. Говорить о том, что такие вагоны реально работают, значит, сильно приукрашивать действительность, но, с другой стороны, особенно в сегменте спецсостава, расхождение между статистикой и реальностью может достигать 10–15%.
Не менее сложно определить и процент выбытия по возрасту. До 40% эксплуатируемого сейчас парка имеет срок службы свыше 20 лет. Таким образом, потенциальный объем спроса в ближайшие пять лет составляет 500 тыс. ед. (то есть опять же те самые 100 тыс. вагонов в год).
Но, как мы уже выяснили, теория и практика совпадают не всегда. Классическим подтверждением этого тезиса можно считать итоги аукционов 2010 года по продаже ОАО «РЖД» выведенных из эксплуатации полувагонов. Напомним, что не менее 80% «стариков» было успешно реанимировано, и, по отзывам специалистов ОАО «НефтеТрансСервис» и ООО «Независимая транспортная компания» (победивших на тех аукционах), 35 тыс. вернувшихся на сеть ветеранов почти ничем не отличаются от своих более молодых коллег.
Более того, усталость металла произведенного во времена СССР подвижного состава гораздо реже является причиной сходов и иных нештатных ситуаций, чем капризы тележек, покинувших конвейер в последние три-четыре года. Вопрос качества продукции вагоностроителей, равно как и эффективности проводимых в настоящее время ремонтных работ, – тема для отдельных исследований. Заметим лишь, что существует целый спектр мнений относительно возможности продления срока эксплуатации старых вагонов. На одном полюсе этой шкалы – их собственники, которые категорически против списания, на другом, естественно, производители, мотивы которых в особом пояснении не нуждаются. Кроме того, прогнозы развития экономики в целом и реального сектора в частности также характеризуются серьезным разбросом. Соответственно, и различия в оценке возможных объемов перевозок, а значит, и потребности в подвижном составе достигают 20–30%. При этом у экспертов нет единства даже в отношении направленности векторов развития основных грузогенерирующих отраслей. Кому-то видится нисходящий тренд, кто-то уверен в увеличении объемов производства и добычи.
От каждого по возможностям
Начнем с самой крупной категории подвижного состава – универсальных полувагонов. По данным РЖД, на 1 июня 2012 года размер этого парка составлял 495 135 ед. Избыток вагонов – от 50 до 150 тыс. ед. Следует добавить, что новые модели управления вагонопотоками, презентованные ОАО «РЖД», потенциально могут привести к высвобождению еще 50–80 тыс. ед.
Кроме того, вступившие в силу 1 ноября текущего года Правила тарификации порожнего пробега также должны привести к сокращению потребности в полувагонах. Фактически даже в нынешнем количестве полувагонам на сети тесно, и, следуя этой логике, можно спрогнозировать нулевой уровень потребности, но... если обобщить осторожные заявления операторов, то ожидаемый объем закупок будет на уровне 50 тыс. ед.
Парк цистерн, по данным РЖД, насчитывает 269 170 ед. Эксперты сходятся во мнении, что бурный рост 2009–2010 гг. уже не повторится. Объемы нефти и нефтепродуктов, перевозимые по железной дороге, в целом стабилизировались. При этом определенный отток сырья на трубопроводный транспорт компенсируется перевозками готовой продукции. Примечательно, что в то время как одни участники рынка говорят о профиците данного вида подвижного состава, а другие – о его дефиците, и те и другие отмечают, что разница между необходимым и фактическим количеством не особенно велика. Все более определяющим фактором в данном секторе становится эффективность управления движением «бочек». «При перевозке сырой нефти логистики как таковой нет, – отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Куда больше вариантов возникает при перевозке продуктов переработки, и здесь производительность вагона зависит от профессионализма специалистов операторских компаний».
С учетом активной политики государства в отношении добычи и реализации углеводородов вложения в новый подвижной состав оцениваются участниками рынка как достаточно рискованные. Кроме того, последние инциденты с новыми цистернами заставили компании пересмотреть даже утвержденные планы обновления парка. «Весной этого года мы приостановили переговоры с белорусским производителем, – сообщили в одной из компаний Северо-Западного региона. – Скорее всего, воспроизводство парка будет происходить за счет приобретения цистерн не ранее 2000 года выпуска».
В пользу такого «уплотнительного» сценария, когда удовлетворение потребностей клиентов будет осуществляться в основном за счет улучшения логистики, говорят и последние сделки, в результате которых происходит перераспределение данного подвижного состава между игроками. Кроме того, следует учитывать давление автомобильного транспорта, на который оттягиваются некоторые перевозки на коротком плече. Относительно небольшая доля таких отправок (не более 2–3% от общего объема перевозок) высвобождает около 5% подвижного состава – за счет сокращения переработок, простоев под погрузкой и в ожидании маневровых тепловозов на путях предприятия). Таким образом, реальную потребность в новых цистернах на 2013 год можно оценить на уровне 5 тыс. ед.
Парк фитинговых платформ насчитывает 57 827 ед. и имеет самый большой потенциал для расширения.
В первую очередь оптимистичные прогнозы основаны на динамике роста контейнерных перевозок (около 10% в год). Дополнительным импульсом для увеличения спроса в данном сегменте является вступление России в ВТО и развитие Таможенного союза.
«Большинство товаров, на которые будут снижены ввозные пошлины, транспортируется в контейнерах, – отмечает специалист по организации грузоперевозок ООО «БалтПлюс-Регион» Юрий Ильченко. – Соответственно, рост спроса на них пока даже сложно оценить, но уж никак не ниже 20–25%. С учетом того что избытка платформ до сих пор не ощущалось, это формирует некий посыл вагоностроителям». Его оптимизм разделяет большинство опрошенных представителей рынка. Таким образом, объем спроса на фитинговые платформы может составить не менее 8 тыс. ед.
Общее количество специальных вагонов (кроме цистерн и фитинговых платформ) составляет 220 110 ед. Здесь, пожалуй, складывается самая интересная ситуация. С одной стороны, на фоне охлаждения спроса на покупку новых полувагонов именно за счет выпуска спецсостава можно поддержать темпы производства. Судя по высказываниям представителей лизинговых компаний и вагоностроителей, активность операторов развивается сейчас именно в этом направлении. Но сами операторы зачастую куда более осторожны в своих оценках. «Обеспечить равномерную круглогодичную загрузку специализированного подвижного состава (например, цементовозов или зерновозов) сложно, так как перевозки, которые они осуществляют, по сути, имеют сезонный характер. С учетом макроэкономической нестабильности вкладывать средства в приобретение такого подвижного состава становится рискованным», – отмечает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
Кроме того, А. Метелкин обращает внимание на то, что предпосылки к созданию нынешней ситуации были сформированы еще в 2007 году в сфере тарифообразования, когда вагонная составляющая была увеличена только для универсальных полувагонов, а для специализированного подвижного состава (окатышевозов, фитинговых и лесных платформ, минераловозов и т. д.) осталась прежней. Такая тарифная система стимулировала операторов приобретать именно полувагоны, в результате чего многие грузы, которые перевозятся в специализированном подвижном составе, стали все больше отправляться в универсальных полувагонах. Сейчас, в условиях профицита, причем именно полувагонов, эта тенденция будет сохраняться. Впрочем, для кэптивных компаний ситуация может выглядеть несколько иным образом, поскольку, во-первых, экономика перевозки для них не является приоритетом, а во-вторых, они, как правило, обеспечены грузовой базой.
Скоро грянет буря?
Специалисты сходятся в том, что ситуация стабилизируется и по крайней мере в ближайшие год-два каких-то резких скачков ожидать не приходится. «В 2013 году будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний, – отмечает генеральный директор ООО «Фабрикант рейл»Сергей Афанасьев. – В большей степени данная тенденция связана с постепенным насыщением рынка подвижным составом, заменой и ремонтом изношенного парка».
При этом следует отметить, что ограничительным фактором в сфере закупок нового подвижного состава выступает не только стабилизация потребности в вагонах со стороны клиентов, но и сокращение покупательной способности со стороны операторских компаний. Концентрация парка у крупнейших собственников (свыше 10 тыс. вагонов) возросла – их парк увеличился в наибольшей степени (+30,1%). Но возможности привлечения финансовых ресурсов становятся все более ограниченными: время громких IPO и крупных заимствований постепенно уходит в прошлое. Даже признанные лидеры сталкиваются с определенными сложностями. Нынешний уровень ставок предоставления подвижного состава продуцирует весьма серьезные риски окупаемости вложений в вагоны. Например, полувагон, приобретенный за 2–2,2 млн руб., чаще всего приносит собственнику убытки, и общая доходность эксплуатации частных парков обеспечивается за счет прибыли, получаемой от предоставления более дешевых тележек. Показательно, что парк компаний, владеющих наименьшим числом вагонов (от 1 до 100) и ограниченных в своих возможностях такой диверсификации, сократился на 10–12%.
Основными покупателями подвижного состава становятся лизинговые компании: за год (с 1 июня 2011 г. по 1 июня 2012 г.) принадлежащий им парк увеличился на 31,5%, теперь они владеют более 17% вагонов. Фактически нынешний уровень закупок поддерживается государством. Крупнейшими лизинговыми компаниями, работающими в этой сфере, в настоящее время являются ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг». Причем «ВЭБ-лизинг» увеличил число вагонов почти в пять раз – с 7 до 34 тыс. В то же время общее количество игроков на этом рынке сократилось почти на 8%, что также не является индикатором бурного развития данного сегмента.
Но и для крупняка, похоже, наступают не самые лучшие времена. Официально компании стараются не комментировать даже снижение объема лизинговых сделок в секторе, однако неофициально представители операторского сообщества уже приводят примеры разрыва заключенных ранее контрактов.
Очевидно, что при нынешнем уровне цен на новый подвижной состав логичным решением будет их стабилизация на какой-то более низкой планке. С учетом некоторого снижения ставок предоставления вагонов эксплуатация дорогого подвижного состава становится все более невыгодной, а вот снижение цены на новые вагоны на 25–30% вновь разогреет спрос со стороны операторов и активизирует закупки.
Правда, такое положение вряд ли устроит вагоностроителей и лизинговые компании. Значит, возрастает вероятность принятия радикальных решений. Одним из них является запрет на продление ресурса эксплуатации подвижного состава. По некоторым оценкам, сейчас на сети около 160 тыс.
вагонов с пролонгированным сроком службы. Сторонники этой идеи полагают, что таким образом не только будет решена проблема избытка подвижного состава, но и сократится количество сходов и иных нештатных ситуаций. Впрочем, четкого подтверждения этой гипотезы пока представлено не было. Однако, судя по усилившимся дискуссиям на эту тему, возможность реализации такого сценария исключать не стоит. В краткосрочной перспективе это также может способствовать удержанию цен на новые вагоны на нынешнем уровне.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[~PREVIEW_TEXT] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8043
[~CODE] => 8043
[EXTERNAL_ID] => 8043
[~EXTERNAL_ID] => 8043
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит подвижного состава как главный фактор, определявший конфигурацию рынка, ушел в прошлое. И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонный парк: в ожидании чистки рядов
)
)
Array
(
[ID] => 95957
[~ID] => 95957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8041/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8041/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коэффициенты не могут быть индивидуальными
Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данная телеграмма основана на приказе ФСТ № 215-т/2 от 13 сентября 2012 г., вступившем в силу с 16 октября 2012 г., который, в свою очередь, вносит поправки в приказ ФСТ № 444-т/4 от 27 декабря 2011 г. Актуальность таких изменений вытекает из необходимости привести данный приказ в соответствие с законом № 147-ФЗ от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях» и постановлением правительства РФ № 787 от 15 декабря 2004 г. «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте». Речь идет о трех поправках. Первая – в п. 6, где предусматривается использование корректирующих коэффициентов (от 0,7 до 1,1), которые вводятся по направлениям (дальности) перевозок, по родам грузов при изменении структуры, эксплуатационных показателей привлеченного парка вагонов, ценовой конъюнктуры на рынках. Таким образом, коэффициенты могут вводиться только для однородных групп предприятий. Их использование в индивидуальном порядке не допускается. Вторая поправка уточняет срок действия корректирующих коэффициентов: очередной период регулирования – 1 год. Третья предусматривает изменения ставок платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах с данными коэффициентами не чаще одного раза в месяц. После внесения поправок данный порядок не противоречит российскому законодательству. Уточнения исключают дискриминацию других участников перевозочного процесса, в чем ранее упрекали ФСТ в Федеральной антимонопольной службе. И в то же время позволяют ОАО «РЖД» гибко корректировать тарифы на предоставление вагонов парка ВСП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 451 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Квоты для елки, пихты и сосны
Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской, а также сосны обыкновенной, как сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г., должны подтверждаться лицензией Минпромторга.
Как сообщили в ФТС, это требование вытекает из постановления правительства РФ № 779 от 30 июля 2012 г. Порядок выдачи лицензий Минпромторгом содержится в Соглашении о правилах лицензирования в сфере внешней торговли товарами от 9 июня 2009 г. и Правилах распределения между участниками внешнеэкономической деятельности тарифных квот, утвержденных постановлением № 779. Срок действия лицензии в 2012 году – с 1 сентября по 31 декабря. Затем начиная с 2013-го лицензия выдается ежегодно (с 1 января по 31 декабря). Кроме того, в соответствии с приказом ФТС № 2652 от 29 декабря 2011 г. лицензия должна быть зарегистрирована в таможенном органе. Копии лицензий, выдаваемых Минпромторгом, должны прикладываться к перевозочным документам с их указанием в графе № 23 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Электронная накладная по сводной технологии
В ОАО «РЖД» утверждена Технология оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза с применением электронной подписи № 288 от 5 октября 2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, она выпущена в дополнение к Типовому технологическому процессу взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при наличии договора об электронном обмене документами с применением ЭЦП между ОАО «РЖД» и грузоотправителем (утвержден ОАО «РЖД» 20 апреля 2012 г. № 139), который определяет порядок применения электронной подписи для оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза как во внутригосударственном сообщении, так и в прямом международном сообщении, в том числе нюансы этой процедуры при оформлении документов в соответствии с требованиями СМГС.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Передаешь вагон – соблюдай правила
При расчете за перевозку собственного порожнего вагона в адрес нового собственника надо руководствоваться последней редакцией приказа
МПС России № 39 от 18 июня 2003 г. и правилами, указанными в п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/208 от 5 октября 2012 г.
Как сказали в Росжелдоре, приказ МПС № 39 действует в редакции приказов Минтранса № 196 от 25 декабря 2007 г.
и № 258 от 3 октября 2011 г. Надо руководствоваться п. 2.17. Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Стоит особо обратить внимание на поправки, внесенные приказом Минтранса № 196. В частности, речь идет о том, что при возврате порожнего вагона надо указывать станцию приписки вагона и наименование груза, который перевозился в нем. Отсюда вытекает порядок дальнейших действий с подвижным составом (надо ли его промывать или обрабатывать другим способом). При заполнении электронной накладной наименование груза должно соответствовать классификатору для АСУ ЖТ. В этой графе также указывается ряд дополнительных сведений в зависимости от типа перевозимых грузов. При этом обязательно указывать, кому именно вагон сдан в аренду. Если не хватает места для данной отметки на бумажном документе, то она делается в графе 2 оборотной стороны оригинала накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Коэффициенты не могут быть индивидуальными
Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данная телеграмма основана на приказе ФСТ № 215-т/2 от 13 сентября 2012 г., вступившем в силу с 16 октября 2012 г., который, в свою очередь, вносит поправки в приказ ФСТ № 444-т/4 от 27 декабря 2011 г. Актуальность таких изменений вытекает из необходимости привести данный приказ в соответствие с законом № 147-ФЗ от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях» и постановлением правительства РФ № 787 от 15 декабря 2004 г. «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте». Речь идет о трех поправках. Первая – в п. 6, где предусматривается использование корректирующих коэффициентов (от 0,7 до 1,1), которые вводятся по направлениям (дальности) перевозок, по родам грузов при изменении структуры, эксплуатационных показателей привлеченного парка вагонов, ценовой конъюнктуры на рынках. Таким образом, коэффициенты могут вводиться только для однородных групп предприятий. Их использование в индивидуальном порядке не допускается. Вторая поправка уточняет срок действия корректирующих коэффициентов: очередной период регулирования – 1 год. Третья предусматривает изменения ставок платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах с данными коэффициентами не чаще одного раза в месяц. После внесения поправок данный порядок не противоречит российскому законодательству. Уточнения исключают дискриминацию других участников перевозочного процесса, в чем ранее упрекали ФСТ в Федеральной антимонопольной службе. И в то же время позволяют ОАО «РЖД» гибко корректировать тарифы на предоставление вагонов парка ВСП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 451 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Квоты для елки, пихты и сосны
Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской, а также сосны обыкновенной, как сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г., должны подтверждаться лицензией Минпромторга.
Как сообщили в ФТС, это требование вытекает из постановления правительства РФ № 779 от 30 июля 2012 г. Порядок выдачи лицензий Минпромторгом содержится в Соглашении о правилах лицензирования в сфере внешней торговли товарами от 9 июня 2009 г. и Правилах распределения между участниками внешнеэкономической деятельности тарифных квот, утвержденных постановлением № 779. Срок действия лицензии в 2012 году – с 1 сентября по 31 декабря. Затем начиная с 2013-го лицензия выдается ежегодно (с 1 января по 31 декабря). Кроме того, в соответствии с приказом ФТС № 2652 от 29 декабря 2011 г. лицензия должна быть зарегистрирована в таможенном органе. Копии лицензий, выдаваемых Минпромторгом, должны прикладываться к перевозочным документам с их указанием в графе № 23 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Электронная накладная по сводной технологии
В ОАО «РЖД» утверждена Технология оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза с применением электронной подписи № 288 от 5 октября 2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, она выпущена в дополнение к Типовому технологическому процессу взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при наличии договора об электронном обмене документами с применением ЭЦП между ОАО «РЖД» и грузоотправителем (утвержден ОАО «РЖД» 20 апреля 2012 г. № 139), который определяет порядок применения электронной подписи для оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза как во внутригосударственном сообщении, так и в прямом международном сообщении, в том числе нюансы этой процедуры при оформлении документов в соответствии с требованиями СМГС.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Передаешь вагон – соблюдай правила
При расчете за перевозку собственного порожнего вагона в адрес нового собственника надо руководствоваться последней редакцией приказа
МПС России № 39 от 18 июня 2003 г. и правилами, указанными в п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/208 от 5 октября 2012 г.
Как сказали в Росжелдоре, приказ МПС № 39 действует в редакции приказов Минтранса № 196 от 25 декабря 2007 г.
и № 258 от 3 октября 2011 г. Надо руководствоваться п. 2.17. Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Стоит особо обратить внимание на поправки, внесенные приказом Минтранса № 196. В частности, речь идет о том, что при возврате порожнего вагона надо указывать станцию приписки вагона и наименование груза, который перевозился в нем. Отсюда вытекает порядок дальнейших действий с подвижным составом (надо ли его промывать или обрабатывать другим способом). При заполнении электронной накладной наименование груза должно соответствовать классификатору для АСУ ЖТ. В этой графе также указывается ряд дополнительных сведений в зависимости от типа перевозимых грузов. При этом обязательно указывать, кому именно вагон сдан в аренду. Если не хватает места для данной отметки на бумажном документе, то она делается в графе 2 оборотной стороны оригинала накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[~PREVIEW_TEXT] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8041
[~CODE] => 8041
[EXTERNAL_ID] => 8041
[~EXTERNAL_ID] => 8041
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95957
[~ID] => 95957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8041/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8041/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коэффициенты не могут быть индивидуальными
Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данная телеграмма основана на приказе ФСТ № 215-т/2 от 13 сентября 2012 г., вступившем в силу с 16 октября 2012 г., который, в свою очередь, вносит поправки в приказ ФСТ № 444-т/4 от 27 декабря 2011 г. Актуальность таких изменений вытекает из необходимости привести данный приказ в соответствие с законом № 147-ФЗ от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях» и постановлением правительства РФ № 787 от 15 декабря 2004 г. «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте». Речь идет о трех поправках. Первая – в п. 6, где предусматривается использование корректирующих коэффициентов (от 0,7 до 1,1), которые вводятся по направлениям (дальности) перевозок, по родам грузов при изменении структуры, эксплуатационных показателей привлеченного парка вагонов, ценовой конъюнктуры на рынках. Таким образом, коэффициенты могут вводиться только для однородных групп предприятий. Их использование в индивидуальном порядке не допускается. Вторая поправка уточняет срок действия корректирующих коэффициентов: очередной период регулирования – 1 год. Третья предусматривает изменения ставок платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах с данными коэффициентами не чаще одного раза в месяц. После внесения поправок данный порядок не противоречит российскому законодательству. Уточнения исключают дискриминацию других участников перевозочного процесса, в чем ранее упрекали ФСТ в Федеральной антимонопольной службе. И в то же время позволяют ОАО «РЖД» гибко корректировать тарифы на предоставление вагонов парка ВСП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 451 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Квоты для елки, пихты и сосны
Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской, а также сосны обыкновенной, как сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г., должны подтверждаться лицензией Минпромторга.
Как сообщили в ФТС, это требование вытекает из постановления правительства РФ № 779 от 30 июля 2012 г. Порядок выдачи лицензий Минпромторгом содержится в Соглашении о правилах лицензирования в сфере внешней торговли товарами от 9 июня 2009 г. и Правилах распределения между участниками внешнеэкономической деятельности тарифных квот, утвержденных постановлением № 779. Срок действия лицензии в 2012 году – с 1 сентября по 31 декабря. Затем начиная с 2013-го лицензия выдается ежегодно (с 1 января по 31 декабря). Кроме того, в соответствии с приказом ФТС № 2652 от 29 декабря 2011 г. лицензия должна быть зарегистрирована в таможенном органе. Копии лицензий, выдаваемых Минпромторгом, должны прикладываться к перевозочным документам с их указанием в графе № 23 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Электронная накладная по сводной технологии
В ОАО «РЖД» утверждена Технология оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза с применением электронной подписи № 288 от 5 октября 2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, она выпущена в дополнение к Типовому технологическому процессу взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при наличии договора об электронном обмене документами с применением ЭЦП между ОАО «РЖД» и грузоотправителем (утвержден ОАО «РЖД» 20 апреля 2012 г. № 139), который определяет порядок применения электронной подписи для оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза как во внутригосударственном сообщении, так и в прямом международном сообщении, в том числе нюансы этой процедуры при оформлении документов в соответствии с требованиями СМГС.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Передаешь вагон – соблюдай правила
При расчете за перевозку собственного порожнего вагона в адрес нового собственника надо руководствоваться последней редакцией приказа
МПС России № 39 от 18 июня 2003 г. и правилами, указанными в п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/208 от 5 октября 2012 г.
Как сказали в Росжелдоре, приказ МПС № 39 действует в редакции приказов Минтранса № 196 от 25 декабря 2007 г.
и № 258 от 3 октября 2011 г. Надо руководствоваться п. 2.17. Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Стоит особо обратить внимание на поправки, внесенные приказом Минтранса № 196. В частности, речь идет о том, что при возврате порожнего вагона надо указывать станцию приписки вагона и наименование груза, который перевозился в нем. Отсюда вытекает порядок дальнейших действий с подвижным составом (надо ли его промывать или обрабатывать другим способом). При заполнении электронной накладной наименование груза должно соответствовать классификатору для АСУ ЖТ. В этой графе также указывается ряд дополнительных сведений в зависимости от типа перевозимых грузов. При этом обязательно указывать, кому именно вагон сдан в аренду. Если не хватает места для данной отметки на бумажном документе, то она делается в графе 2 оборотной стороны оригинала накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Коэффициенты не могут быть индивидуальными
Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
Как сказали в Федеральной службе по тарифам, данная телеграмма основана на приказе ФСТ № 215-т/2 от 13 сентября 2012 г., вступившем в силу с 16 октября 2012 г., который, в свою очередь, вносит поправки в приказ ФСТ № 444-т/4 от 27 декабря 2011 г. Актуальность таких изменений вытекает из необходимости привести данный приказ в соответствие с законом № 147-ФЗ от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях» и постановлением правительства РФ № 787 от 15 декабря 2004 г. «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте». Речь идет о трех поправках. Первая – в п. 6, где предусматривается использование корректирующих коэффициентов (от 0,7 до 1,1), которые вводятся по направлениям (дальности) перевозок, по родам грузов при изменении структуры, эксплуатационных показателей привлеченного парка вагонов, ценовой конъюнктуры на рынках. Таким образом, коэффициенты могут вводиться только для однородных групп предприятий. Их использование в индивидуальном порядке не допускается. Вторая поправка уточняет срок действия корректирующих коэффициентов: очередной период регулирования – 1 год. Третья предусматривает изменения ставок платы за перевозку грузов в привлеченных вагонах с данными коэффициентами не чаще одного раза в месяц. После внесения поправок данный порядок не противоречит российскому законодательству. Уточнения исключают дискриминацию других участников перевозочного процесса, в чем ранее упрекали ФСТ в Федеральной антимонопольной службе. И в то же время позволяют ОАО «РЖД» гибко корректировать тарифы на предоставление вагонов парка ВСП.
Текст документа см. в электронном выпуске № 451 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Квоты для елки, пихты и сосны
Экспортные квоты в отношении ели обыкновенной или пихты белой европейской, а также сосны обыкновенной, как сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦТД-2/43 от 15 октября 2012 г., должны подтверждаться лицензией Минпромторга.
Как сообщили в ФТС, это требование вытекает из постановления правительства РФ № 779 от 30 июля 2012 г. Порядок выдачи лицензий Минпромторгом содержится в Соглашении о правилах лицензирования в сфере внешней торговли товарами от 9 июня 2009 г. и Правилах распределения между участниками внешнеэкономической деятельности тарифных квот, утвержденных постановлением № 779. Срок действия лицензии в 2012 году – с 1 сентября по 31 декабря. Затем начиная с 2013-го лицензия выдается ежегодно (с 1 января по 31 декабря). Кроме того, в соответствии с приказом ФТС № 2652 от 29 декабря 2011 г. лицензия должна быть зарегистрирована в таможенном органе. Копии лицензий, выдаваемых Минпромторгом, должны прикладываться к перевозочным документам с их указанием в графе № 23 накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Электронная накладная по сводной технологии
В ОАО «РЖД» утверждена Технология оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза с применением электронной подписи № 288 от 5 октября 2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, она выпущена в дополнение к Типовому технологическому процессу взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при наличии договора об электронном обмене документами с применением ЭЦП между ОАО «РЖД» и грузоотправителем (утвержден ОАО «РЖД» 20 апреля 2012 г. № 139), который определяет порядок применения электронной подписи для оформления в электронной накладной сведений о размещении и креплении груза как во внутригосударственном сообщении, так и в прямом международном сообщении, в том числе нюансы этой процедуры при оформлении документов в соответствии с требованиями СМГС.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Передаешь вагон – соблюдай правила
При расчете за перевозку собственного порожнего вагона в адрес нового собственника надо руководствоваться последней редакцией приказа
МПС России № 39 от 18 июня 2003 г. и правилами, указанными в п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/208 от 5 октября 2012 г.
Как сказали в Росжелдоре, приказ МПС № 39 действует в редакции приказов Минтранса № 196 от 25 декабря 2007 г.
и № 258 от 3 октября 2011 г. Надо руководствоваться п. 2.17. Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Стоит особо обратить внимание на поправки, внесенные приказом Минтранса № 196. В частности, речь идет о том, что при возврате порожнего вагона надо указывать станцию приписки вагона и наименование груза, который перевозился в нем. Отсюда вытекает порядок дальнейших действий с подвижным составом (надо ли его промывать или обрабатывать другим способом). При заполнении электронной накладной наименование груза должно соответствовать классификатору для АСУ ЖТ. В этой графе также указывается ряд дополнительных сведений в зависимости от типа перевозимых грузов. При этом обязательно указывать, кому именно вагон сдан в аренду. Если не хватает места для данной отметки на бумажном документе, то она делается в графе 2 оборотной стороны оригинала накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 452 и печатной версии № 21 (183) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[~PREVIEW_TEXT] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8041
[~CODE] => 8041
[EXTERNAL_ID] => 8041
[~EXTERNAL_ID] => 8041
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Применение в индивидуальном порядке корректирующих коэффициентов к ставкам платы за использование привлеченных вагонов, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 16680 от 5 октября 2012 г., не допускается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?Array
(
[ID] => 95956
[~ID] => 95956
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8040/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8040/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Бесспорно, предлагаемый принцип тарифного коридора является прогрессивным. Продуктивность этого механизма будет зависеть от его внутреннего наполнения, а именно – от закладываемых поведенческих условий и методологии, и, конечно же, от компании в процессе его реализации.
В целом должны быть расширены возможности по использованию данного механизма для рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской инфраструктуры.
ОАО «РЖД» сформированы предложения к проектам соответствующей методики и порядка. В том числе предполагалось, что возврат средств частного инвестора, вложенных в финансирование инфраструктурных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, за счет пониженных тарифов может производиться только при условии получения компанией дополнительной прибыли от реализации таких проектов. И тарифный коридор не может применяться к исключительным тарифам и к тарифам, сборам и плате, не возмещающим полные затраты на выполнение соответствующих работ (услуг) железнодорожного транспорта.
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств – участников Единого экономического пространства по согласованию с Евразийской экономической комиссией могут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок тех или иных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме (например, в виде субсидий из федерального бюджета и т. п.). По Соглашению «О регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», заключенному правительствами стран – участниц ЕЭП, с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия решений, исходя из экономической целесообразности, об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в ценовых пределах в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств – участников ЕЭП. В настоящее время проекты документов, обеспечивающих реализацию данных пунктов Соглашения, разработаны ФСТ и размещены на сайте для проведения общественных обсуждений.
Бахтияр Абдразаков,
председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс»:
– Унификация правил и тарифных условий в рамках ЕЭП имеет положительный эффект и позитивно скажется на интеграции стран-участниц. Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса. Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав некий уровень в начале года, мы опустимся ниже уровня рентабельности в случае повышения перевозчиком своих тарифов.
Дмитрий Сыров,
вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения. И если в тех сегментах, где конкуренция с другими видами транспорта возможна, у РЖД еще имеются стимулы к снижению тарифной нагрузки на своих потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы стальным магистралям, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения собственной выручки.
Валерий Орлов,
независимый эксперт:
– В целом возможность изменения тарифа можно признать оправданной мерой, но в нынешних условиях, когда действующие алгоритмы организации перевозок слабо согласуются с, казалось бы, утвержденной рыночной моделью, абсолютно неясно, каков будет эффект от применения этого инструмента на практике. Сегодня, когда собственник инфраструктуры фактически является и участником рынка по предоставлению подвижного состава, велика вероятность возникновения конфликта интересов. И непонятно, каким образом руководство страны собирается его избежать.
Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Сложно определить последствия такого решения в нынешних условиях. Рынок сам по себе еще не устоялся, кроме того, в последнее время был принят ряд достаточно серьезных тарифных решений, поэтому возникает опасность, что система может потерять управляемость.
[~DETAIL_TEXT] => Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Бесспорно, предлагаемый принцип тарифного коридора является прогрессивным. Продуктивность этого механизма будет зависеть от его внутреннего наполнения, а именно – от закладываемых поведенческих условий и методологии, и, конечно же, от компании в процессе его реализации.
В целом должны быть расширены возможности по использованию данного механизма для рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской инфраструктуры.
ОАО «РЖД» сформированы предложения к проектам соответствующей методики и порядка. В том числе предполагалось, что возврат средств частного инвестора, вложенных в финансирование инфраструктурных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, за счет пониженных тарифов может производиться только при условии получения компанией дополнительной прибыли от реализации таких проектов. И тарифный коридор не может применяться к исключительным тарифам и к тарифам, сборам и плате, не возмещающим полные затраты на выполнение соответствующих работ (услуг) железнодорожного транспорта.
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств – участников Единого экономического пространства по согласованию с Евразийской экономической комиссией могут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок тех или иных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме (например, в виде субсидий из федерального бюджета и т. п.). По Соглашению «О регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», заключенному правительствами стран – участниц ЕЭП, с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия решений, исходя из экономической целесообразности, об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в ценовых пределах в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств – участников ЕЭП. В настоящее время проекты документов, обеспечивающих реализацию данных пунктов Соглашения, разработаны ФСТ и размещены на сайте для проведения общественных обсуждений.
Бахтияр Абдразаков,
председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс»:
– Унификация правил и тарифных условий в рамках ЕЭП имеет положительный эффект и позитивно скажется на интеграции стран-участниц. Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса. Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав некий уровень в начале года, мы опустимся ниже уровня рентабельности в случае повышения перевозчиком своих тарифов.
Дмитрий Сыров,
вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения. И если в тех сегментах, где конкуренция с другими видами транспорта возможна, у РЖД еще имеются стимулы к снижению тарифной нагрузки на своих потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы стальным магистралям, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения собственной выручки.
Валерий Орлов,
независимый эксперт:
– В целом возможность изменения тарифа можно признать оправданной мерой, но в нынешних условиях, когда действующие алгоритмы организации перевозок слабо согласуются с, казалось бы, утвержденной рыночной моделью, абсолютно неясно, каков будет эффект от применения этого инструмента на практике. Сегодня, когда собственник инфраструктуры фактически является и участником рынка по предоставлению подвижного состава, велика вероятность возникновения конфликта интересов. И непонятно, каким образом руководство страны собирается его избежать.
Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Сложно определить последствия такого решения в нынешних условиях. Рынок сам по себе еще не устоялся, кроме того, в последнее время был принят ряд достаточно серьезных тарифных решений, поэтому возникает опасность, что система может потерять управляемость.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8040
[~CODE] => 8040
[EXTERNAL_ID] => 8040
[~EXTERNAL_ID] => 8040
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/2.jpg" border="0" width="198" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/2.jpg" border="0" width="198" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95956
[~ID] => 95956
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8040/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8040/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Бесспорно, предлагаемый принцип тарифного коридора является прогрессивным. Продуктивность этого механизма будет зависеть от его внутреннего наполнения, а именно – от закладываемых поведенческих условий и методологии, и, конечно же, от компании в процессе его реализации.
В целом должны быть расширены возможности по использованию данного механизма для рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской инфраструктуры.
ОАО «РЖД» сформированы предложения к проектам соответствующей методики и порядка. В том числе предполагалось, что возврат средств частного инвестора, вложенных в финансирование инфраструктурных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, за счет пониженных тарифов может производиться только при условии получения компанией дополнительной прибыли от реализации таких проектов. И тарифный коридор не может применяться к исключительным тарифам и к тарифам, сборам и плате, не возмещающим полные затраты на выполнение соответствующих работ (услуг) железнодорожного транспорта.
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств – участников Единого экономического пространства по согласованию с Евразийской экономической комиссией могут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок тех или иных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме (например, в виде субсидий из федерального бюджета и т. п.). По Соглашению «О регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», заключенному правительствами стран – участниц ЕЭП, с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия решений, исходя из экономической целесообразности, об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в ценовых пределах в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств – участников ЕЭП. В настоящее время проекты документов, обеспечивающих реализацию данных пунктов Соглашения, разработаны ФСТ и размещены на сайте для проведения общественных обсуждений.
Бахтияр Абдразаков,
председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс»:
– Унификация правил и тарифных условий в рамках ЕЭП имеет положительный эффект и позитивно скажется на интеграции стран-участниц. Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса. Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав некий уровень в начале года, мы опустимся ниже уровня рентабельности в случае повышения перевозчиком своих тарифов.
Дмитрий Сыров,
вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения. И если в тех сегментах, где конкуренция с другими видами транспорта возможна, у РЖД еще имеются стимулы к снижению тарифной нагрузки на своих потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы стальным магистралям, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения собственной выручки.
Валерий Орлов,
независимый эксперт:
– В целом возможность изменения тарифа можно признать оправданной мерой, но в нынешних условиях, когда действующие алгоритмы организации перевозок слабо согласуются с, казалось бы, утвержденной рыночной моделью, абсолютно неясно, каков будет эффект от применения этого инструмента на практике. Сегодня, когда собственник инфраструктуры фактически является и участником рынка по предоставлению подвижного состава, велика вероятность возникновения конфликта интересов. И непонятно, каким образом руководство страны собирается его избежать.
Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Сложно определить последствия такого решения в нынешних условиях. Рынок сам по себе еще не устоялся, кроме того, в последнее время был принят ряд достаточно серьезных тарифных решений, поэтому возникает опасность, что система может потерять управляемость.
[~DETAIL_TEXT] => Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Бесспорно, предлагаемый принцип тарифного коридора является прогрессивным. Продуктивность этого механизма будет зависеть от его внутреннего наполнения, а именно – от закладываемых поведенческих условий и методологии, и, конечно же, от компании в процессе его реализации.
В целом должны быть расширены возможности по использованию данного механизма для рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской инфраструктуры.
ОАО «РЖД» сформированы предложения к проектам соответствующей методики и порядка. В том числе предполагалось, что возврат средств частного инвестора, вложенных в финансирование инфраструктурных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, за счет пониженных тарифов может производиться только при условии получения компанией дополнительной прибыли от реализации таких проектов. И тарифный коридор не может применяться к исключительным тарифам и к тарифам, сборам и плате, не возмещающим полные затраты на выполнение соответствующих работ (услуг) железнодорожного транспорта.
Владимир Варгунин,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств – участников Единого экономического пространства по согласованию с Евразийской экономической комиссией могут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок тех или иных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме (например, в виде субсидий из федерального бюджета и т. п.). По Соглашению «О регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», заключенному правительствами стран – участниц ЕЭП, с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия решений, исходя из экономической целесообразности, об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в ценовых пределах в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств – участников ЕЭП. В настоящее время проекты документов, обеспечивающих реализацию данных пунктов Соглашения, разработаны ФСТ и размещены на сайте для проведения общественных обсуждений.
Бахтияр Абдразаков,
председатель совета директоров АО «НПТИ «Компания экономикс»:
– Унификация правил и тарифных условий в рамках ЕЭП имеет положительный эффект и позитивно скажется на интеграции стран-участниц. Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса. Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав некий уровень в начале года, мы опустимся ниже уровня рентабельности в случае повышения перевозчиком своих тарифов.
Дмитрий Сыров,
вице-президент по продажам и логистике ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении – в сторону увеличения. И если в тех сегментах, где конкуренция с другими видами транспорта возможна, у РЖД еще имеются стимулы к снижению тарифной нагрузки на своих потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы стальным магистралям, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения собственной выручки.
Валерий Орлов,
независимый эксперт:
– В целом возможность изменения тарифа можно признать оправданной мерой, но в нынешних условиях, когда действующие алгоритмы организации перевозок слабо согласуются с, казалось бы, утвержденной рыночной моделью, абсолютно неясно, каков будет эффект от применения этого инструмента на практике. Сегодня, когда собственник инфраструктуры фактически является и участником рынка по предоставлению подвижного состава, велика вероятность возникновения конфликта интересов. И непонятно, каким образом руководство страны собирается его избежать.
Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Сложно определить последствия такого решения в нынешних условиях. Рынок сам по себе еще не устоялся, кроме того, в последнее время был принят ряд достаточно серьезных тарифных решений, поэтому возникает опасность, что система может потерять управляемость.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8040
[~CODE] => 8040
[EXTERNAL_ID] => 8040
[~EXTERNAL_ID] => 8040
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95956:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/2.jpg" border="0" width="198" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/2.jpg" border="0" width="198" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2013 года ОАО «РЖД» сможет менять инфраструктурную составляющую тарифа в рамках коридора, установленного Федеральной службой по тарифам (а именно на 12–15% относительно уровня ставок Прейскуранта № 10-01). Считаете ли Вы этот шаг продуктивным?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95955
[~ID] => 95955
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8039/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8039/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Еще немного Global Ports
Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
О том, что у фонда более 5% акций Global Ports, стало известно в начале сентября. В материалах Инвестфонда российский рынок назван перспективным для инвестиций.
Исходя из текущей цены доля BNP в портовом операторе стоит $124 млн. Всего на бирже торгуется 25% акций Global Ports: компания провела IPO на Лондонской бирже в июне прошлого года (с тех пор бумаги порта подешевели на 16,6%). В ходе размещения акции оператора купил, в частности, Европейский банк реконструкции и развития: он потратил $70 млн на 2,98% холдинга. Доля банка в операторе с тех пор не изменилась, отмечает представитель ЕБРР.
75% акций Global Ports принадлежит компании Transportation Investments Holding (ее контролируют Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов), но половину пакета российские владельцы в начале сентября договорились продать структуре датской Maersk – APM Terminals. Сделка должна быть закрыта до конца года.
Приход Maersk мог подтолкнуть иностранных инвесторов к покупке бумаг Global Ports, говорит аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Впрочем, он называет бумаги оператора перспективной инвестицией: у компании хороший бизнес-профиль, плюс основной груз, с которым работает Global Ports, – это контейнеры, а в этом сегменте в ближайшее время можно рассчитывать на рост. По мнению К. Юминова, российский портовый бизнес в принципе недооценен и в целом должен быть интересен инвесторам.
РЖД станут публичными
Приватизация 5% акций ОАО «РЖД» может пройти в конце 2013 года в форме IPO, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов.
«Я думаю, в форме IPO и ближе к концу года», – сказал А. Цыденов, отвечая на вопрос о форме и сроках приватизации пакета.
Напомним, ранее Минэкономразвития выступило с предложением приватизировать до 5% акций РЖД в следующем году. По мнению главы министерства Андрея Белоусова, приватизация этого пакета важна для того, чтобы сделать компанию, по сути, публичной и провести рыночную оценку ее стоимости.
Правительство РФ в июне утвердило план, согласно которому в 2012–2013 гг. предполагалось приватизировать 25% минус 1 акция РЖД. Глава холдинга Владимир Якунин тогда же заявил, что считает нереальной приватизацию такого пакета в этот период и что более целесообразно это делать после 2015 года. Он пояснил, что продавать акции компании можно не раньше, чем будет принято решение о завершении запрограммированного этапа реформирования, и не ранее стабилизации на финансовых рынках и в экономике в целом.
Позднее британская газета Independent со ссылкой на слова В. Якунина сообщала, что ОАО «РЖД», стоимость которого оценивается более чем в 1,7 трлн руб., в рамках приватизации может разместить свои акции на фондовой бирже Лондона в 2015–2016 гг.
В октябре текущего года В. Якунин отмечал, что считает разумным в случае приватизации компании размещать на первоначальном этапе 5–10% ее акций. По мнению главы РЖД, привлечение ряда инвесторов из числа крупных фондов позитивно скажется на дальнейшем совершенствовании управленческого звена компании, выработке стратегии холдинга и его авторитете. Также в конце октября сообщалось, что правительство РФ предварительно рассматривает вариант private placement небольшого пакета акций РЖД.
Словакия не против
Антимонопольное управление Словакии одобрило сделку по покупке ОАО «РЖД» контрольного пакета акций французской логистической компании GEFCO.
Ведомство отмечает, что в Словакии работает ОАО «ТрансКонтейнер» – «дочка» РЖД, владеющее терминалом вблизи украинской границы. Компания занимается перевалкой контейнеров с железнодорожного подвижного состава на автотранспорт, в том числе с российской колеи на европейскую. В то же время GEFCO осуществляет деятельность в Словакии через свою 100%-ную «дочку» – GEFCO Slovakia, предоставляющую комплексные логистические и транспортные услуги.
Напомним, французский автомобильный концерн PSA Peugeot-Citroen начал эксклюзивные переговоры с РЖД по продаже 75% GEFCO за €800 млн. Заместитель директора департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев ранее заявлял, что долговая нагрузка РЖД в случае покупки логистического оператора GEFCO к концу 2012 года составит около 400 млрд руб. и будет вполне подъемной для компании. На сего дняшний день она составляет около 350 млрд. Все средства для приобретения логистического оператора будут заемными. По словам П. Ильичева, уже есть договоренности как с российскими, так и с иностранными банками, и в декабре ОАО «РЖД» определит, кто из них будет финансировать сделку.
И снова кран для Северной столицы
«Балткран» получил очередной заказ на поставку контейнерного крана для Санкт-Петербурга.
Краны RMG все больше используются на интермодальных терминалах России благодаря их высокой производительности, повышенной плотности штабелирования, нулевому уровню выброса и очень тихой работе.
Контейнерный терминал «Шушары» в Санкт-Петербурге получает существенные преимущества от близости главных грузовых маршрутов, в связи с чем увеличивает свою пропускную способность, а также вкладывает значительные инвестиции в новое оборудование. Установка кранов RMG является частью плана по повышению эффективности и производительности терминала для усиления его конкурентоспособности. Последний заказ – это уже 4-й кран для контейнерного терминала в Шушарах (первый кран «Балткрана» был поставлен на терминал в 2004 г.) и 11-й RMG для Санкт-Петербурга в целом.
Высокопроизводительный двухконсольный контейнерный кран балочной конструкции грузоподъемностью 45 т, длиной моста более 50 м и высотой штабелирования 3+1 оснащен поворотной грузовой тележкой с телескопическим спредером для оперативной обработки 20- и 40-футовых контейнеров. Эффективная система против раскачивания значительно увеличивает производительность терминала. Поставка крана запланирована на 2013 год.
Кызыл – Курагино пройдет мимо бюджета?
Инвестиционная комиссия при Минрегионе по итогам мониторинга проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино
в увязке с освоением сырьевой базы Республики Тыва» решила, что вкладывать в него бюджетные средства – неэффективно.
В протоколе заседания комиссии говорится, что решение принято в том числе на основании предложений Минтранса и Росжелдора. В итоге Минрегион предлагает прекратить финансирование строительства дороги за счет средств Инвестфонда РФ и обращается с соответствующим предложением в правительственную комиссию по инвестпроектам.
Напомним, общая стоимость строительства железной дороги протяженностью 402 км (которая должна соединить Элегестское угольное месторождение с Транссибом) и комплекса на Элегесте составляет 156,4 млрд руб. Паспорт проекта был утвержден правительством в декабре 2007 года. Бюджет в размере 46,1 млрд руб., идущий через Инвестфонд, курируемый Минрегионом, направляется на строительство дороги на участке от Курагино до станции Малый Тайгиш (147 км). Остальную часть дороги и инфраструктуру месторождения (85,7 млрд и 24,6 млрд руб. соответственно) должен построить инвестор в лице Енисейской промышленной компании (ЕПК).
Дорогу планируется проложить до 2016 года. По данным мониторинга Минрегиона, ЕПК к 1 июля 2012-го вложила в проект в общей сложности 2,24 млрд руб., в то время как до конца текущего года планировалось освоение около 13,5 млрд руб. Контракт на строительство 255 км дороги с НПО «Мостовик» ЕПК заключила в апреле.
Средства Инвестфонда на строительство Кызыл – Курагино уже осваивает ООО «Стройновация», которое входит в группу «Сумма». Компания выиграла соответствующий конкурс в конце 2011 года, предложив цену контракта в размере 44,3 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Еще немного Global Ports
Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
О том, что у фонда более 5% акций Global Ports, стало известно в начале сентября. В материалах Инвестфонда российский рынок назван перспективным для инвестиций.
Исходя из текущей цены доля BNP в портовом операторе стоит $124 млн. Всего на бирже торгуется 25% акций Global Ports: компания провела IPO на Лондонской бирже в июне прошлого года (с тех пор бумаги порта подешевели на 16,6%). В ходе размещения акции оператора купил, в частности, Европейский банк реконструкции и развития: он потратил $70 млн на 2,98% холдинга. Доля банка в операторе с тех пор не изменилась, отмечает представитель ЕБРР.
75% акций Global Ports принадлежит компании Transportation Investments Holding (ее контролируют Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов), но половину пакета российские владельцы в начале сентября договорились продать структуре датской Maersk – APM Terminals. Сделка должна быть закрыта до конца года.
Приход Maersk мог подтолкнуть иностранных инвесторов к покупке бумаг Global Ports, говорит аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Впрочем, он называет бумаги оператора перспективной инвестицией: у компании хороший бизнес-профиль, плюс основной груз, с которым работает Global Ports, – это контейнеры, а в этом сегменте в ближайшее время можно рассчитывать на рост. По мнению К. Юминова, российский портовый бизнес в принципе недооценен и в целом должен быть интересен инвесторам.
РЖД станут публичными
Приватизация 5% акций ОАО «РЖД» может пройти в конце 2013 года в форме IPO, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов.
«Я думаю, в форме IPO и ближе к концу года», – сказал А. Цыденов, отвечая на вопрос о форме и сроках приватизации пакета.
Напомним, ранее Минэкономразвития выступило с предложением приватизировать до 5% акций РЖД в следующем году. По мнению главы министерства Андрея Белоусова, приватизация этого пакета важна для того, чтобы сделать компанию, по сути, публичной и провести рыночную оценку ее стоимости.
Правительство РФ в июне утвердило план, согласно которому в 2012–2013 гг. предполагалось приватизировать 25% минус 1 акция РЖД. Глава холдинга Владимир Якунин тогда же заявил, что считает нереальной приватизацию такого пакета в этот период и что более целесообразно это делать после 2015 года. Он пояснил, что продавать акции компании можно не раньше, чем будет принято решение о завершении запрограммированного этапа реформирования, и не ранее стабилизации на финансовых рынках и в экономике в целом.
Позднее британская газета Independent со ссылкой на слова В. Якунина сообщала, что ОАО «РЖД», стоимость которого оценивается более чем в 1,7 трлн руб., в рамках приватизации может разместить свои акции на фондовой бирже Лондона в 2015–2016 гг.
В октябре текущего года В. Якунин отмечал, что считает разумным в случае приватизации компании размещать на первоначальном этапе 5–10% ее акций. По мнению главы РЖД, привлечение ряда инвесторов из числа крупных фондов позитивно скажется на дальнейшем совершенствовании управленческого звена компании, выработке стратегии холдинга и его авторитете. Также в конце октября сообщалось, что правительство РФ предварительно рассматривает вариант private placement небольшого пакета акций РЖД.
Словакия не против
Антимонопольное управление Словакии одобрило сделку по покупке ОАО «РЖД» контрольного пакета акций французской логистической компании GEFCO.
Ведомство отмечает, что в Словакии работает ОАО «ТрансКонтейнер» – «дочка» РЖД, владеющее терминалом вблизи украинской границы. Компания занимается перевалкой контейнеров с железнодорожного подвижного состава на автотранспорт, в том числе с российской колеи на европейскую. В то же время GEFCO осуществляет деятельность в Словакии через свою 100%-ную «дочку» – GEFCO Slovakia, предоставляющую комплексные логистические и транспортные услуги.
Напомним, французский автомобильный концерн PSA Peugeot-Citroen начал эксклюзивные переговоры с РЖД по продаже 75% GEFCO за €800 млн. Заместитель директора департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев ранее заявлял, что долговая нагрузка РЖД в случае покупки логистического оператора GEFCO к концу 2012 года составит около 400 млрд руб. и будет вполне подъемной для компании. На сего дняшний день она составляет около 350 млрд. Все средства для приобретения логистического оператора будут заемными. По словам П. Ильичева, уже есть договоренности как с российскими, так и с иностранными банками, и в декабре ОАО «РЖД» определит, кто из них будет финансировать сделку.
И снова кран для Северной столицы
«Балткран» получил очередной заказ на поставку контейнерного крана для Санкт-Петербурга.
Краны RMG все больше используются на интермодальных терминалах России благодаря их высокой производительности, повышенной плотности штабелирования, нулевому уровню выброса и очень тихой работе.
Контейнерный терминал «Шушары» в Санкт-Петербурге получает существенные преимущества от близости главных грузовых маршрутов, в связи с чем увеличивает свою пропускную способность, а также вкладывает значительные инвестиции в новое оборудование. Установка кранов RMG является частью плана по повышению эффективности и производительности терминала для усиления его конкурентоспособности. Последний заказ – это уже 4-й кран для контейнерного терминала в Шушарах (первый кран «Балткрана» был поставлен на терминал в 2004 г.) и 11-й RMG для Санкт-Петербурга в целом.
Высокопроизводительный двухконсольный контейнерный кран балочной конструкции грузоподъемностью 45 т, длиной моста более 50 м и высотой штабелирования 3+1 оснащен поворотной грузовой тележкой с телескопическим спредером для оперативной обработки 20- и 40-футовых контейнеров. Эффективная система против раскачивания значительно увеличивает производительность терминала. Поставка крана запланирована на 2013 год.
Кызыл – Курагино пройдет мимо бюджета?
Инвестиционная комиссия при Минрегионе по итогам мониторинга проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино
в увязке с освоением сырьевой базы Республики Тыва» решила, что вкладывать в него бюджетные средства – неэффективно.
В протоколе заседания комиссии говорится, что решение принято в том числе на основании предложений Минтранса и Росжелдора. В итоге Минрегион предлагает прекратить финансирование строительства дороги за счет средств Инвестфонда РФ и обращается с соответствующим предложением в правительственную комиссию по инвестпроектам.
Напомним, общая стоимость строительства железной дороги протяженностью 402 км (которая должна соединить Элегестское угольное месторождение с Транссибом) и комплекса на Элегесте составляет 156,4 млрд руб. Паспорт проекта был утвержден правительством в декабре 2007 года. Бюджет в размере 46,1 млрд руб., идущий через Инвестфонд, курируемый Минрегионом, направляется на строительство дороги на участке от Курагино до станции Малый Тайгиш (147 км). Остальную часть дороги и инфраструктуру месторождения (85,7 млрд и 24,6 млрд руб. соответственно) должен построить инвестор в лице Енисейской промышленной компании (ЕПК).
Дорогу планируется проложить до 2016 года. По данным мониторинга Минрегиона, ЕПК к 1 июля 2012-го вложила в проект в общей сложности 2,24 млрд руб., в то время как до конца текущего года планировалось освоение около 13,5 млрд руб. Контракт на строительство 255 км дороги с НПО «Мостовик» ЕПК заключила в апреле.
Средства Инвестфонда на строительство Кызыл – Курагино уже осваивает ООО «Стройновация», которое входит в группу «Сумма». Компания выиграла соответствующий конкурс в конце 2011 года, предложив цену контракта в размере 44,3 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[~PREVIEW_TEXT] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8039
[~CODE] => 8039
[EXTERNAL_ID] => 8039
[~EXTERNAL_ID] => 8039
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95955
[~ID] => 95955
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8039/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8039/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Еще немного Global Ports
Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
О том, что у фонда более 5% акций Global Ports, стало известно в начале сентября. В материалах Инвестфонда российский рынок назван перспективным для инвестиций.
Исходя из текущей цены доля BNP в портовом операторе стоит $124 млн. Всего на бирже торгуется 25% акций Global Ports: компания провела IPO на Лондонской бирже в июне прошлого года (с тех пор бумаги порта подешевели на 16,6%). В ходе размещения акции оператора купил, в частности, Европейский банк реконструкции и развития: он потратил $70 млн на 2,98% холдинга. Доля банка в операторе с тех пор не изменилась, отмечает представитель ЕБРР.
75% акций Global Ports принадлежит компании Transportation Investments Holding (ее контролируют Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов), но половину пакета российские владельцы в начале сентября договорились продать структуре датской Maersk – APM Terminals. Сделка должна быть закрыта до конца года.
Приход Maersk мог подтолкнуть иностранных инвесторов к покупке бумаг Global Ports, говорит аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Впрочем, он называет бумаги оператора перспективной инвестицией: у компании хороший бизнес-профиль, плюс основной груз, с которым работает Global Ports, – это контейнеры, а в этом сегменте в ближайшее время можно рассчитывать на рост. По мнению К. Юминова, российский портовый бизнес в принципе недооценен и в целом должен быть интересен инвесторам.
РЖД станут публичными
Приватизация 5% акций ОАО «РЖД» может пройти в конце 2013 года в форме IPO, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов.
«Я думаю, в форме IPO и ближе к концу года», – сказал А. Цыденов, отвечая на вопрос о форме и сроках приватизации пакета.
Напомним, ранее Минэкономразвития выступило с предложением приватизировать до 5% акций РЖД в следующем году. По мнению главы министерства Андрея Белоусова, приватизация этого пакета важна для того, чтобы сделать компанию, по сути, публичной и провести рыночную оценку ее стоимости.
Правительство РФ в июне утвердило план, согласно которому в 2012–2013 гг. предполагалось приватизировать 25% минус 1 акция РЖД. Глава холдинга Владимир Якунин тогда же заявил, что считает нереальной приватизацию такого пакета в этот период и что более целесообразно это делать после 2015 года. Он пояснил, что продавать акции компании можно не раньше, чем будет принято решение о завершении запрограммированного этапа реформирования, и не ранее стабилизации на финансовых рынках и в экономике в целом.
Позднее британская газета Independent со ссылкой на слова В. Якунина сообщала, что ОАО «РЖД», стоимость которого оценивается более чем в 1,7 трлн руб., в рамках приватизации может разместить свои акции на фондовой бирже Лондона в 2015–2016 гг.
В октябре текущего года В. Якунин отмечал, что считает разумным в случае приватизации компании размещать на первоначальном этапе 5–10% ее акций. По мнению главы РЖД, привлечение ряда инвесторов из числа крупных фондов позитивно скажется на дальнейшем совершенствовании управленческого звена компании, выработке стратегии холдинга и его авторитете. Также в конце октября сообщалось, что правительство РФ предварительно рассматривает вариант private placement небольшого пакета акций РЖД.
Словакия не против
Антимонопольное управление Словакии одобрило сделку по покупке ОАО «РЖД» контрольного пакета акций французской логистической компании GEFCO.
Ведомство отмечает, что в Словакии работает ОАО «ТрансКонтейнер» – «дочка» РЖД, владеющее терминалом вблизи украинской границы. Компания занимается перевалкой контейнеров с железнодорожного подвижного состава на автотранспорт, в том числе с российской колеи на европейскую. В то же время GEFCO осуществляет деятельность в Словакии через свою 100%-ную «дочку» – GEFCO Slovakia, предоставляющую комплексные логистические и транспортные услуги.
Напомним, французский автомобильный концерн PSA Peugeot-Citroen начал эксклюзивные переговоры с РЖД по продаже 75% GEFCO за €800 млн. Заместитель директора департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев ранее заявлял, что долговая нагрузка РЖД в случае покупки логистического оператора GEFCO к концу 2012 года составит около 400 млрд руб. и будет вполне подъемной для компании. На сего дняшний день она составляет около 350 млрд. Все средства для приобретения логистического оператора будут заемными. По словам П. Ильичева, уже есть договоренности как с российскими, так и с иностранными банками, и в декабре ОАО «РЖД» определит, кто из них будет финансировать сделку.
И снова кран для Северной столицы
«Балткран» получил очередной заказ на поставку контейнерного крана для Санкт-Петербурга.
Краны RMG все больше используются на интермодальных терминалах России благодаря их высокой производительности, повышенной плотности штабелирования, нулевому уровню выброса и очень тихой работе.
Контейнерный терминал «Шушары» в Санкт-Петербурге получает существенные преимущества от близости главных грузовых маршрутов, в связи с чем увеличивает свою пропускную способность, а также вкладывает значительные инвестиции в новое оборудование. Установка кранов RMG является частью плана по повышению эффективности и производительности терминала для усиления его конкурентоспособности. Последний заказ – это уже 4-й кран для контейнерного терминала в Шушарах (первый кран «Балткрана» был поставлен на терминал в 2004 г.) и 11-й RMG для Санкт-Петербурга в целом.
Высокопроизводительный двухконсольный контейнерный кран балочной конструкции грузоподъемностью 45 т, длиной моста более 50 м и высотой штабелирования 3+1 оснащен поворотной грузовой тележкой с телескопическим спредером для оперативной обработки 20- и 40-футовых контейнеров. Эффективная система против раскачивания значительно увеличивает производительность терминала. Поставка крана запланирована на 2013 год.
Кызыл – Курагино пройдет мимо бюджета?
Инвестиционная комиссия при Минрегионе по итогам мониторинга проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино
в увязке с освоением сырьевой базы Республики Тыва» решила, что вкладывать в него бюджетные средства – неэффективно.
В протоколе заседания комиссии говорится, что решение принято в том числе на основании предложений Минтранса и Росжелдора. В итоге Минрегион предлагает прекратить финансирование строительства дороги за счет средств Инвестфонда РФ и обращается с соответствующим предложением в правительственную комиссию по инвестпроектам.
Напомним, общая стоимость строительства железной дороги протяженностью 402 км (которая должна соединить Элегестское угольное месторождение с Транссибом) и комплекса на Элегесте составляет 156,4 млрд руб. Паспорт проекта был утвержден правительством в декабре 2007 года. Бюджет в размере 46,1 млрд руб., идущий через Инвестфонд, курируемый Минрегионом, направляется на строительство дороги на участке от Курагино до станции Малый Тайгиш (147 км). Остальную часть дороги и инфраструктуру месторождения (85,7 млрд и 24,6 млрд руб. соответственно) должен построить инвестор в лице Енисейской промышленной компании (ЕПК).
Дорогу планируется проложить до 2016 года. По данным мониторинга Минрегиона, ЕПК к 1 июля 2012-го вложила в проект в общей сложности 2,24 млрд руб., в то время как до конца текущего года планировалось освоение около 13,5 млрд руб. Контракт на строительство 255 км дороги с НПО «Мостовик» ЕПК заключила в апреле.
Средства Инвестфонда на строительство Кызыл – Курагино уже осваивает ООО «Стройновация», которое входит в группу «Сумма». Компания выиграла соответствующий конкурс в конце 2011 года, предложив цену контракта в размере 44,3 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Еще немного Global Ports
Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
О том, что у фонда более 5% акций Global Ports, стало известно в начале сентября. В материалах Инвестфонда российский рынок назван перспективным для инвестиций.
Исходя из текущей цены доля BNP в портовом операторе стоит $124 млн. Всего на бирже торгуется 25% акций Global Ports: компания провела IPO на Лондонской бирже в июне прошлого года (с тех пор бумаги порта подешевели на 16,6%). В ходе размещения акции оператора купил, в частности, Европейский банк реконструкции и развития: он потратил $70 млн на 2,98% холдинга. Доля банка в операторе с тех пор не изменилась, отмечает представитель ЕБРР.
75% акций Global Ports принадлежит компании Transportation Investments Holding (ее контролируют Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов), но половину пакета российские владельцы в начале сентября договорились продать структуре датской Maersk – APM Terminals. Сделка должна быть закрыта до конца года.
Приход Maersk мог подтолкнуть иностранных инвесторов к покупке бумаг Global Ports, говорит аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Впрочем, он называет бумаги оператора перспективной инвестицией: у компании хороший бизнес-профиль, плюс основной груз, с которым работает Global Ports, – это контейнеры, а в этом сегменте в ближайшее время можно рассчитывать на рост. По мнению К. Юминова, российский портовый бизнес в принципе недооценен и в целом должен быть интересен инвесторам.
РЖД станут публичными
Приватизация 5% акций ОАО «РЖД» может пройти в конце 2013 года в форме IPO, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов.
«Я думаю, в форме IPO и ближе к концу года», – сказал А. Цыденов, отвечая на вопрос о форме и сроках приватизации пакета.
Напомним, ранее Минэкономразвития выступило с предложением приватизировать до 5% акций РЖД в следующем году. По мнению главы министерства Андрея Белоусова, приватизация этого пакета важна для того, чтобы сделать компанию, по сути, публичной и провести рыночную оценку ее стоимости.
Правительство РФ в июне утвердило план, согласно которому в 2012–2013 гг. предполагалось приватизировать 25% минус 1 акция РЖД. Глава холдинга Владимир Якунин тогда же заявил, что считает нереальной приватизацию такого пакета в этот период и что более целесообразно это делать после 2015 года. Он пояснил, что продавать акции компании можно не раньше, чем будет принято решение о завершении запрограммированного этапа реформирования, и не ранее стабилизации на финансовых рынках и в экономике в целом.
Позднее британская газета Independent со ссылкой на слова В. Якунина сообщала, что ОАО «РЖД», стоимость которого оценивается более чем в 1,7 трлн руб., в рамках приватизации может разместить свои акции на фондовой бирже Лондона в 2015–2016 гг.
В октябре текущего года В. Якунин отмечал, что считает разумным в случае приватизации компании размещать на первоначальном этапе 5–10% ее акций. По мнению главы РЖД, привлечение ряда инвесторов из числа крупных фондов позитивно скажется на дальнейшем совершенствовании управленческого звена компании, выработке стратегии холдинга и его авторитете. Также в конце октября сообщалось, что правительство РФ предварительно рассматривает вариант private placement небольшого пакета акций РЖД.
Словакия не против
Антимонопольное управление Словакии одобрило сделку по покупке ОАО «РЖД» контрольного пакета акций французской логистической компании GEFCO.
Ведомство отмечает, что в Словакии работает ОАО «ТрансКонтейнер» – «дочка» РЖД, владеющее терминалом вблизи украинской границы. Компания занимается перевалкой контейнеров с железнодорожного подвижного состава на автотранспорт, в том числе с российской колеи на европейскую. В то же время GEFCO осуществляет деятельность в Словакии через свою 100%-ную «дочку» – GEFCO Slovakia, предоставляющую комплексные логистические и транспортные услуги.
Напомним, французский автомобильный концерн PSA Peugeot-Citroen начал эксклюзивные переговоры с РЖД по продаже 75% GEFCO за €800 млн. Заместитель директора департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев ранее заявлял, что долговая нагрузка РЖД в случае покупки логистического оператора GEFCO к концу 2012 года составит около 400 млрд руб. и будет вполне подъемной для компании. На сего дняшний день она составляет около 350 млрд. Все средства для приобретения логистического оператора будут заемными. По словам П. Ильичева, уже есть договоренности как с российскими, так и с иностранными банками, и в декабре ОАО «РЖД» определит, кто из них будет финансировать сделку.
И снова кран для Северной столицы
«Балткран» получил очередной заказ на поставку контейнерного крана для Санкт-Петербурга.
Краны RMG все больше используются на интермодальных терминалах России благодаря их высокой производительности, повышенной плотности штабелирования, нулевому уровню выброса и очень тихой работе.
Контейнерный терминал «Шушары» в Санкт-Петербурге получает существенные преимущества от близости главных грузовых маршрутов, в связи с чем увеличивает свою пропускную способность, а также вкладывает значительные инвестиции в новое оборудование. Установка кранов RMG является частью плана по повышению эффективности и производительности терминала для усиления его конкурентоспособности. Последний заказ – это уже 4-й кран для контейнерного терминала в Шушарах (первый кран «Балткрана» был поставлен на терминал в 2004 г.) и 11-й RMG для Санкт-Петербурга в целом.
Высокопроизводительный двухконсольный контейнерный кран балочной конструкции грузоподъемностью 45 т, длиной моста более 50 м и высотой штабелирования 3+1 оснащен поворотной грузовой тележкой с телескопическим спредером для оперативной обработки 20- и 40-футовых контейнеров. Эффективная система против раскачивания значительно увеличивает производительность терминала. Поставка крана запланирована на 2013 год.
Кызыл – Курагино пройдет мимо бюджета?
Инвестиционная комиссия при Минрегионе по итогам мониторинга проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино
в увязке с освоением сырьевой базы Республики Тыва» решила, что вкладывать в него бюджетные средства – неэффективно.
В протоколе заседания комиссии говорится, что решение принято в том числе на основании предложений Минтранса и Росжелдора. В итоге Минрегион предлагает прекратить финансирование строительства дороги за счет средств Инвестфонда РФ и обращается с соответствующим предложением в правительственную комиссию по инвестпроектам.
Напомним, общая стоимость строительства железной дороги протяженностью 402 км (которая должна соединить Элегестское угольное месторождение с Транссибом) и комплекса на Элегесте составляет 156,4 млрд руб. Паспорт проекта был утвержден правительством в декабре 2007 года. Бюджет в размере 46,1 млрд руб., идущий через Инвестфонд, курируемый Минрегионом, направляется на строительство дороги на участке от Курагино до станции Малый Тайгиш (147 км). Остальную часть дороги и инфраструктуру месторождения (85,7 млрд и 24,6 млрд руб. соответственно) должен построить инвестор в лице Енисейской промышленной компании (ЕПК).
Дорогу планируется проложить до 2016 года. По данным мониторинга Минрегиона, ЕПК к 1 июля 2012-го вложила в проект в общей сложности 2,24 млрд руб., в то время как до конца текущего года планировалось освоение около 13,5 млрд руб. Контракт на строительство 255 км дороги с НПО «Мостовик» ЕПК заключила в апреле.
Средства Инвестфонда на строительство Кызыл – Курагино уже осваивает ООО «Стройновация», которое входит в группу «Сумма». Компания выиграла соответствующий конкурс в конце 2011 года, предложив цену контракта в размере 44,3 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[~PREVIEW_TEXT] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8039
[~CODE] => 8039
[EXTERNAL_ID] => 8039
[~EXTERNAL_ID] => 8039
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95955:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестфонд BNP Paribas Investment Partners увеличил долю в капитале российского портового холдинга Global Ports с 5,5 до 6,35%.
Доля BNP выросла 18 октября.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.Array
(
[ID] => 95954
[~ID] => 95954
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Прагматизм как осознанная необходимость
[~NAME] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8038/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8038/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что по мере продвижения реформы все более остро ощущался конфликт между социальным и экономическим аспектами функционирования сети РЖД. С одной стороны, перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры ставились конкретные бизнес-задачи, с другой – сохранялся массив некоммерческих функций. При этом ясной позиции в отношении того, каким образом увязать эти два направления, у государства, к сожалению, до недавних пор не было, что в итоге негативным образом влияло на эффективность деятельности по каждому из них.
В качестве одного из решений данной проблемы эксперты называют подписание сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между Российской Федерацией и ОАО «РЖД». Он устанавливает обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. При этом правительство выделяет средства на поддержание и развитие инфраструктуры, а взамен требует от РЖД выполнения определенных показателей по качеству развития сети и приоритетных направлений. Контракт определяет, что должно быть в договоре: смета, устанавливающая размеры бюджетных ассигнований и собственных средств компании, сроки, порядок и форма оплаты, порядок проверки соблюдения условий и другие параметры.
Конечно, с помощью нового инструмента нельзя решить все инфраструктурные проблемы – объемы недофинансирования в данной сфере оцениваются в триллионы рублей, протяженность узких мест составляет тысячи километров, – но очевидно, что сам по себе переход от порой необеспеченных деклараций к детальным расчетам является серьезным шагом вперед. Пусть пока речь идет только о пилотных проектах, охватывающих лишь некоторые участки сети. В этом отношении очень важной представляется принципиальная смена подходов. От простой постановки задач – зачастую на уровне лозунгов – мы движемся к принятию практических решений, устраняющих конкретные проблемы.
В частности, государство заявляет о необходимости содержания малодеятельных участков, которые имеют социальную или оборонную значимость. Очевидно, что для выполнения этой задачи требуются ресурсы, привлечение которых перевозчик не может обеспечить за счет коммерческой деятельности. Вполне логично, чтобы государство выступило здесь в роли не только постановщика задач, но и полноценного заказчика. При этом совершенно предсказуемо возникает необходимость изменений в организации деятельности органов исполнительной власти, ответственных за реализацию государственной политики. Теперь, когда потребность в инфраструктуре будет формироваться не на уровне смутных ощущений, а в виде конкретных выкладок, появляется необходимость в проведении четкого анализа складывающейся обстановки и разработке подтвержденных расчетами решений. Представляется, что и потенциальные клиенты железных дорог должны будут более ответственно формулировать свои потребности, поскольку реализация их пожеланий может оказаться для экономики страны слишком дорогим удовольствием.
Впрочем, иного пути для обеспечения сбалансированного развития отрасли, похоже, нет. И дальше игнорировать экономику в угоду политике вряд ли получится.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что по мере продвижения реформы все более остро ощущался конфликт между социальным и экономическим аспектами функционирования сети РЖД. С одной стороны, перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры ставились конкретные бизнес-задачи, с другой – сохранялся массив некоммерческих функций. При этом ясной позиции в отношении того, каким образом увязать эти два направления, у государства, к сожалению, до недавних пор не было, что в итоге негативным образом влияло на эффективность деятельности по каждому из них.
В качестве одного из решений данной проблемы эксперты называют подписание сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между Российской Федерацией и ОАО «РЖД». Он устанавливает обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. При этом правительство выделяет средства на поддержание и развитие инфраструктуры, а взамен требует от РЖД выполнения определенных показателей по качеству развития сети и приоритетных направлений. Контракт определяет, что должно быть в договоре: смета, устанавливающая размеры бюджетных ассигнований и собственных средств компании, сроки, порядок и форма оплаты, порядок проверки соблюдения условий и другие параметры.
Конечно, с помощью нового инструмента нельзя решить все инфраструктурные проблемы – объемы недофинансирования в данной сфере оцениваются в триллионы рублей, протяженность узких мест составляет тысячи километров, – но очевидно, что сам по себе переход от порой необеспеченных деклараций к детальным расчетам является серьезным шагом вперед. Пусть пока речь идет только о пилотных проектах, охватывающих лишь некоторые участки сети. В этом отношении очень важной представляется принципиальная смена подходов. От простой постановки задач – зачастую на уровне лозунгов – мы движемся к принятию практических решений, устраняющих конкретные проблемы.
В частности, государство заявляет о необходимости содержания малодеятельных участков, которые имеют социальную или оборонную значимость. Очевидно, что для выполнения этой задачи требуются ресурсы, привлечение которых перевозчик не может обеспечить за счет коммерческой деятельности. Вполне логично, чтобы государство выступило здесь в роли не только постановщика задач, но и полноценного заказчика. При этом совершенно предсказуемо возникает необходимость изменений в организации деятельности органов исполнительной власти, ответственных за реализацию государственной политики. Теперь, когда потребность в инфраструктуре будет формироваться не на уровне смутных ощущений, а в виде конкретных выкладок, появляется необходимость в проведении четкого анализа складывающейся обстановки и разработке подтвержденных расчетами решений. Представляется, что и потенциальные клиенты железных дорог должны будут более ответственно формулировать свои потребности, поскольку реализация их пожеланий может оказаться для экономики страны слишком дорогим удовольствием.
Впрочем, иного пути для обеспечения сбалансированного развития отрасли, похоже, нет. И дальше игнорировать экономику в угоду политике вряд ли получится.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8038
[~CODE] => 8038
[EXTERNAL_ID] => 8038
[~EXTERNAL_ID] => 8038
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_META_KEYWORDS] => прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[ELEMENT_META_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
)
)
Array
(
[ID] => 95954
[~ID] => 95954
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Прагматизм как осознанная необходимость
[~NAME] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8038/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8038/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что по мере продвижения реформы все более остро ощущался конфликт между социальным и экономическим аспектами функционирования сети РЖД. С одной стороны, перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры ставились конкретные бизнес-задачи, с другой – сохранялся массив некоммерческих функций. При этом ясной позиции в отношении того, каким образом увязать эти два направления, у государства, к сожалению, до недавних пор не было, что в итоге негативным образом влияло на эффективность деятельности по каждому из них.
В качестве одного из решений данной проблемы эксперты называют подписание сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между Российской Федерацией и ОАО «РЖД». Он устанавливает обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. При этом правительство выделяет средства на поддержание и развитие инфраструктуры, а взамен требует от РЖД выполнения определенных показателей по качеству развития сети и приоритетных направлений. Контракт определяет, что должно быть в договоре: смета, устанавливающая размеры бюджетных ассигнований и собственных средств компании, сроки, порядок и форма оплаты, порядок проверки соблюдения условий и другие параметры.
Конечно, с помощью нового инструмента нельзя решить все инфраструктурные проблемы – объемы недофинансирования в данной сфере оцениваются в триллионы рублей, протяженность узких мест составляет тысячи километров, – но очевидно, что сам по себе переход от порой необеспеченных деклараций к детальным расчетам является серьезным шагом вперед. Пусть пока речь идет только о пилотных проектах, охватывающих лишь некоторые участки сети. В этом отношении очень важной представляется принципиальная смена подходов. От простой постановки задач – зачастую на уровне лозунгов – мы движемся к принятию практических решений, устраняющих конкретные проблемы.
В частности, государство заявляет о необходимости содержания малодеятельных участков, которые имеют социальную или оборонную значимость. Очевидно, что для выполнения этой задачи требуются ресурсы, привлечение которых перевозчик не может обеспечить за счет коммерческой деятельности. Вполне логично, чтобы государство выступило здесь в роли не только постановщика задач, но и полноценного заказчика. При этом совершенно предсказуемо возникает необходимость изменений в организации деятельности органов исполнительной власти, ответственных за реализацию государственной политики. Теперь, когда потребность в инфраструктуре будет формироваться не на уровне смутных ощущений, а в виде конкретных выкладок, появляется необходимость в проведении четкого анализа складывающейся обстановки и разработке подтвержденных расчетами решений. Представляется, что и потенциальные клиенты железных дорог должны будут более ответственно формулировать свои потребности, поскольку реализация их пожеланий может оказаться для экономики страны слишком дорогим удовольствием.
Впрочем, иного пути для обеспечения сбалансированного развития отрасли, похоже, нет. И дальше игнорировать экономику в угоду политике вряд ли получится.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что по мере продвижения реформы все более остро ощущался конфликт между социальным и экономическим аспектами функционирования сети РЖД. С одной стороны, перед перевозчиком и владельцем инфраструктуры ставились конкретные бизнес-задачи, с другой – сохранялся массив некоммерческих функций. При этом ясной позиции в отношении того, каким образом увязать эти два направления, у государства, к сожалению, до недавних пор не было, что в итоге негативным образом влияло на эффективность деятельности по каждому из них.
В качестве одного из решений данной проблемы эксперты называют подписание сетевого контракта, который представляет собой долгосрочный договор, заключаемый между Российской Федерацией и ОАО «РЖД». Он устанавливает обязательства сторон по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса. При этом правительство выделяет средства на поддержание и развитие инфраструктуры, а взамен требует от РЖД выполнения определенных показателей по качеству развития сети и приоритетных направлений. Контракт определяет, что должно быть в договоре: смета, устанавливающая размеры бюджетных ассигнований и собственных средств компании, сроки, порядок и форма оплаты, порядок проверки соблюдения условий и другие параметры.
Конечно, с помощью нового инструмента нельзя решить все инфраструктурные проблемы – объемы недофинансирования в данной сфере оцениваются в триллионы рублей, протяженность узких мест составляет тысячи километров, – но очевидно, что сам по себе переход от порой необеспеченных деклараций к детальным расчетам является серьезным шагом вперед. Пусть пока речь идет только о пилотных проектах, охватывающих лишь некоторые участки сети. В этом отношении очень важной представляется принципиальная смена подходов. От простой постановки задач – зачастую на уровне лозунгов – мы движемся к принятию практических решений, устраняющих конкретные проблемы.
В частности, государство заявляет о необходимости содержания малодеятельных участков, которые имеют социальную или оборонную значимость. Очевидно, что для выполнения этой задачи требуются ресурсы, привлечение которых перевозчик не может обеспечить за счет коммерческой деятельности. Вполне логично, чтобы государство выступило здесь в роли не только постановщика задач, но и полноценного заказчика. При этом совершенно предсказуемо возникает необходимость изменений в организации деятельности органов исполнительной власти, ответственных за реализацию государственной политики. Теперь, когда потребность в инфраструктуре будет формироваться не на уровне смутных ощущений, а в виде конкретных выкладок, появляется необходимость в проведении четкого анализа складывающейся обстановки и разработке подтвержденных расчетами решений. Представляется, что и потенциальные клиенты железных дорог должны будут более ответственно формулировать свои потребности, поскольку реализация их пожеланий может оказаться для экономики страны слишком дорогим удовольствием.
Впрочем, иного пути для обеспечения сбалансированного развития отрасли, похоже, нет. И дальше игнорировать экономику в угоду политике вряд ли получится.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8038
[~CODE] => 8038
[EXTERNAL_ID] => 8038
[~EXTERNAL_ID] => 8038
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95954:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_META_KEYWORDS] => прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[ELEMENT_META_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября Минтранс и ОАО «РЖД» подготовили типовой проект сетевого контракта на эксплуатацию и развитие пилотных железнодорожных участков инфраструктурного комплекса. Как отмечают специалисты, это очередной шаг на пути построения новой системы взаимоотношений государства и собственника инфраструктуры. Контракт должен если и не полностью решить все проблемы в этой сфере, то по крайней мере дать ответы на многие острые вопросы последнего времени.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прагматизм как осознанная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прагматизм как осознанная необходимость
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
